Construcción

L a Autovía del Norte de Extremadura, deNavalmoral de la Mata a Portugal, se es-

tablece como un importante eje de comunica-ción en sus dos sentidos: de una parte, seconvierte en la vía principal de salida para in-dustrias y productos del norte de Extremaduray centro de Portugal, y su consecuente distri-bución comercial a los mercados españoles yeuropeos, conectando con la Autovía de laPlata A-66 y con la Autovía de Extremadura A-5; de otra parte, será un importante elementopotenciador para los itinerarios y desplaza-mientos desde el centro de la Península haciauna oferta muy demandada y a su vez en ple-na expansión como es el turismo, el medioambiente y en general todo lo que ofrecen elnorte de Extremadura y centro de Portugal.

Siendo el Director de las Obras el Ingenierode Caminos D. José María Villalón Cuesta,este tramo ha sido ejecutado por la UTE Sán-chez Dominguez SANDO-ConstruccionesSevilla Nevado, con un presupuesto de adju-dicación de 18,3 M€, una longitud total de5.300 metros y atravesando los términos mu-nicipales de Casas de Don Gómez y Moraleja,siendo la separación de ambos términos el ríoÁrrago.

Características del tramoEl tramo citado se inicia a unos 500 m del en-lace de Huélaga (objeto de proyecto del tramoanterior), situado en el entorno del cruce actualde la EX-109 y la CCV-103, y termina en la ca-rretera EX-108 que une las poblaciones deMoraleja y Zarza la Mayor.

Comienza en un entorno de dehesa extre-meña con una alineación recta de 1.955 m delos cuales 545 m se encuentran en el tramoanterior (Batán-Coria/Moraleja). La pendienteheredada es de un 0,5% lo que se aumenta aun 2,04% para optimizar el cruce de la Autovíasobre el río Árrago.

Para cruzar el río Árrago se ha construidoun viaducto sobre el cauce para poder preser-varlo. La estructura tiene 105,20 m de longi-tud. Además se ha estudiado minuciosamen-te la ubicación de estribos y pilas para garan-tizar la no afección a la vegetación de riberaexistente.

La tipología estructural del viaducto, fue ele-gida en atención a criterios medioambientales(arco central), ya que aunque en el tramo delcauce del río Árrago afectado por el viaductono existe una especial protección, el entorno,por su estética, por su vegetación de rivera y

por la utilización pública del mismo, merece unaconsideración especial, de la cual se hizo eco ladeclaración de Impacto Ambiental de la obra.Estas consideraciones, llevaron a proyectar unviaducto con un vano central de 50 m de luz.Con esta condición y teniendo en cuenta con-sideraciones de tipo económicas y estéticas seproyectó la tipología de estructura mixta hormi-gón-acero que se describe en este artículo.

Atravesado el río Árrago y ya en el términoMunicipal de Moraleja, la traza sigue discurrien-do por zona de dehesa, cruzando una vía pe-cuaria (El cordelillo) a través de un paso supe-rior sobre la autovía. El alzado se suaviza conuna rampa del 0,5% y en la planta se introdu-ce una alineación circular de radio 10.000 m.

A la altura del P.K. 1+700 desaparece elcomplejo de esquistos y grauvacas y comien-za el cuaternario. A nivel paisajístico desapare-ce la dehesa extremeña de secano y comien-za el regadío. Esta primera zona regable es laDehesa Boyal.

Toda la zona de regadío se cruza con terra-plenes de altura suficiente para poder restituirlas vías de comunicación afectadas mediantepasos bajo autovía. De esta forma a la alturadel P.K. 3+350 se ha ejecutado un paso bajo

Extremadura cuenta con 5,3 kilómetros más de la Autovía EX-A1, abiertos altráfico desde que el pasado 20 de junio se inaugurara el tramo Moraleja Este– Moraleja Oeste. Este tramo de la Autovía EX-A1 ha sido ejecutado por laUTE Construcciones Sánchez Dominguez (SANDO) - Construcciones SevillaNevado. La Autovía del Norte de Extremadura, de Navalmoral de la Mata aPortugal, es un eje de comunicación significativo que une ambos países yfavorece los vínculos económicos y sociales. En este artículo se exponen lascaracterísticas constructivas de dicho tramo.

El tramo Moraleja Este – Moraleja Oeste, un pasomás en la Autovía del Norte de Extremadura

Palabras clave: AUTOVÍA, CUNETA, DESMONTE, DRENAJE,EXPLANADA,

FIRME, MEDIO AMBIENTE, PAVIMENTO,RELLENO, TIPOLOGÍA, TRAMO, VIADUCTO.

� Departamento Técnico de

CONSTRUCCIONES SÁNCHEZ DOMÍNGUEZ, S.A.(SANDO).

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� Vista de una parte del tramo de autovía ya terminado. � Pilares y arco metálico para el soporte del viaducto sobre el río.

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Construcción

autovía que permite mantener la continuidaddel camino municipal que sirve de acceso a unvertedero existente en la zona.

A la altura del P.K. 4+460 comienza la zonaregable del río Árrago. Toda esta zona es do-minio de la Confederación Hidrográfica del Tajoy la Comunidad de Regantes del Borbollón. Enese mismo P.K. se construyó un paso bajo au-tovía que garantiza la no interrupción de la ace-quia nº1 del canal II-B y su camino de servicio.En esta zona se tiene una pendiente constan-te del 0,72 % y radio en planta de 10.000 m.

A la altura del 4+900 se ha ejecutado el ra-mal de salida de la Autovía que coincide con elramal de salida del enlace de Moraleja previstoen el subtramo colindante. Se ha ejecutadotambién una glorieta de 30 m de radio interioren la carretera EX-108 para facilitar la intersec-ción con el ramal de conexión de la autovía.

Se requiere además un ramal provisionalsentido Moraleja-Coria, que deberá estar enservicio hasta que se termine el enlace com-pleto de Moraleja, proyectado en el segundosubtramo de esta autovía.

La autovía se termina en el P.K. 5+300 don-de se iniciará el subtramo II de este mismoproyecto (5+300-23+810), cerca de la carrete-ra EX-108 donde se ubica el futuro enlace deMoraleja.

Rellenos y ExplanadaLa traza discurre por distintas zonas de mate-riales bien diferenciados según la siguiente zo-nificación:

1. Zona de complejo esquisto grauváquico(0+000 a 1+700) que aflora en el Este deltérmino municipal de Moraleja y ocupagrandes extensiones en toda la comarcade coria-Casas de d. Gómez.

2. Zona de arcillas terciarias cubiertos porarenas, limos y gravas de cuaternario enla vega de Moraleja – Vegaviana (1+700al 5+300).

La mayor cantidad de volumen desmonta-do en la obra se presenta antes y una vez pa-sado el río Árrago que pertenece al complejoesquisto-grauváquico cuyo volumen es sufi-ciente para abastecer todo el terraplén del tra-mo. No será así para las capas de explanada,suelos seleccionados y estabilizados para loque hubo que recurrir a materiales ajenos altramo.

El primer kilómetro y medio de la traza dis-curre por el complejo esquisto grauváquicoque aflora en el Este del término municipal deMoraleja y ocupa grandes extensiones en todala comarca de Coria-Casas de D. Gómez.

• RELLENOS

A la vista de los ensayos realizados (catas,sondeos, tomografías eléctricas) los materialesse clasificaron como adecuados o selecciona-dos con resistencias altas a compresión simpleque aumentan con la profundidad. Son mate-riales que se han utilizado como rellenos todo-uno para la ejecución de cimientos, núcleo ytransición a coronación.

• EXPLANADA

Los suelos de este complejo pueden utili-zarse para la formación de la explanada me-diante el estabilizado con cemento, previo ma-chaqueo y clasificación, para obtener materia-les adecuados y seleccionados útiles para lacoronación de terraplén.

Como particularidad y en beneficio del me-dioambiente, se acordó que el sobrante de tie-rras en los desmontes finales del tramo anterior,también en ejecución, fuera aprovechado parasolventar el déficit restante del tramo MoralejaEste – Moraleja Oeste al ser además materialesdel complejo esquisto-grauváquico perfecta-mente competentes para su utilización en ca-pas de suelo estabilizado, previo machaqueo.

Capa de base de firmeIgualmente, para la fabricación de suelo ce-mento, previo machaqueo del mismo, se utili-

zaron los volúmenes esquisto-grauvaquicos,materiales que una vez tratados alcanzan so-bradamente las características exigidas parasu empleo en capas de firme tratados con ce-mento.

En cuanto a los áridos para zahorras artifi-ciales y aglomerados, fue necesaria la utiliza-ción de las distintas graveras y canteras dis-ponibles en la zona.

Trazado geométricoSiendo la velocidad de proyecto 120 km/h y elancho de mediana 10 m, los parámetros de di-seño utilizados para asegurar la visibilidad deparada y cumplir con la Instrucción de Trazadoson los siguientes:

En planta:- Radios empleados en planta: 10.000 m.En alzado:- Pendiente máxima: 2.04 % (el máximo in-

dicado en la Norma es 4%).- Rampa máxima: 2.04 %, ya que en este

caso al tratarse de dos calzadas trazadassegún un mismo eje, la rampa es la quelimita.

- Acuerdo cóncavo mínimo/deseable: 6.685m/ 9.801 m (mínimo empleado 20.000 m).

- Acuerdo convexo mínimo/deseable: 15.276m/30.780 m (mínimo empleado 32.500 m).

Los restantes criterios generales de diseñoempleados son:

No se han empleado pendientes inferioresal 0,5 %, siendo la mínima pendiente emplea-da de este valor.

Del mismo modo, siempre se ha buscadoque la longitud de los acuerdos verticales seacomo mínimo el doble de la velocidad de pro-yecto (240 m), dado que así resultan acuerdosmás estéticos, aunque la norma establececomo mínimo la velocidad de proyecto (120m). La longitud mínima de acuerdo vertical em-pleada es de 507 m.

� Zanja dren somero bajo cuneta mediana. � Paso inferior para restitución de vias de comunicación afectadas.

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Construcción

La coordinación planta/alzado se ha anali-zado cuidadosamente, logrando cumplir laprescripciones de la Norma. Además se haasegurado que los puntos bajos o con escasapendiente están en coordinación en planta contramos cuya pendiente transversal es suficien-te para drenar la plataforma.

El ángulo mínimo de las alineaciones circu-lares es superior a 20 grados centesimales, ex-cepto en la alineación circular 2 (radio 10.000)que se tiene una variación angular de 15,4 gra-dos. En cualquier caso los desarrollos míni-mos superan los 9 grados establecidos comomínimos en la Instrucción.

Al emplearse alineaciones rectas y radioscirculares superiores a 7.500 m no se empleancurvas de transición y toda la autovía tienebombeo del 2% en su sección transversal.

En cuanto a la visibilidad de parada, se de-sarrolló el Estudio de Visibilidad de paradaquedando reflejado en el listado correspon-diente que el trazado cumple para una veloci-dad de 140 km/h.

Movimiento de tierrasLas cifras totales del movimiento de tierras sonlas que se exponen en el Cuadro I:.

El volumen sobrante de la excavación fuede 6.209,06 m3. Este volumen se utilizó en laformación de suelo adecuado en caminos.

Firmes y pavimentosSe ha construido una explanada tipo E3 me-diante la ejecución de 30 cm de un S-EST3sobre 30 cm de suelo seleccionado tipo 2.

Se construye el firme para una categoría detráfico de pesados T1. Por ello, y según el estu-dio de secciones óptimas realizado, se eligió lasección estructural tipo 132 del catálogo con-tenido en el apartado 6.1 de la Norma, com-

puesta por 20 cm de mezclas bituminosas y 20cm de suelo-cemento. Además, y de acuerdocon lo establecido en Orden Circular de la Di-rección General de Carreteras del Ministerio deFomento, se procedió a ejecutar el extendidode la capa de rodadura mediante el empleo deun equipo de transferencia de silo móvil.

El espesor total de mezcla bituminosa sesubdivide a su vez en las siguientes capas:

• 3 cm de mezcla bituminosa discontinuaen caliente tipo BBTM 11B (M-10), cons-tituyendo la capa de rodadura, extendidomediante empleo de equipo de transfe-rencia de silo móvil.

• 7 cm de mezcla bituminosa semidensatipo AC22 bin S (S-20), en la capa inter-media.

• 10 cm de mezcla bituminosa gruesa tipoAC22 base G (G-20), como capa de base.

Con respecto a los arcenes, en el arcén in-terior, de 1 m de anchura, se dispone el firmeen prolongación del de la calzada, con ejecu-ción simultánea sin junta longitudinal entre am-bos elementos funcionales, en cumplimientode lo prescrito para arcenes de anchura inferiora 1,25 m.

En cuanto al arcén exterior, de 2,50 m deancho, el firme a colocar se compone de:

• 8 cm de mezclas bituminosas, dividida endos capas, una de 3 cm de mezcla bitumi-nosa discontinua de tipo M-10 y otra infe-rior con 5 cm de mezcla tipo S-20, cons-truidas en continuación de las de la calzada.

• 27 cm de suelo-cemento, enrasando conla capa intermedia bituminosa y llegandoa la explanada.

Esta distribución de la sección estructuralen los arcenes consigue, al mantener los mis-mos materiales y espesores de capas que enla calzada principal, una perfecta coordinaciónen la construcción de toda la plataforma, y por

otra parte evita la aparición de nuevas unida-des de obra.

DrenajeEl drenaje de la autovía se ha ejecutado conobjeto de recoger y evacuar las escorrentíasprocedentes del terreno natural y de la plata-forma, así como dar continuidad a los caucesinterceptados por la misma, para lo cual sedistinguen el estudio del drenaje longitudinal yel correspondiente al drenaje transversal.

Drenaje longitudinalSe ha llevado a cabo el sistema de drenaje lon-gitudinal necesario para recoger y evacuar fue-ra de la plataforma las aguas pluviales caídasen los elementos de la misma y sus inmedia-ciones.

Se adopta para el dimensionamiento de loselementos de este sistema la precipitación dediseño correspondiente a un período de retor-no de 25 años.

Los elementos que componen el sistemade drenaje longitudinal son los siguientes:

• Cunetas de mediana: en el tronco de laautovía para evacuar, tanto las aguas re-cogidas por la zona de la propia medianacomo las aguas de escorrentía captadaspor las calzadas que vierten hacia ellasen los tramos con peralte. Se ejecuta undren longitudinal bajo la cuneta, zanjadrenante, a base de grava, geotextil ytubo dren pvc de doble pared para cap-tar las posibles filtraciones de agua e im-pedir que llegue a las capas de firme. Laforma de la cuneta es triangular, con unancho revestido de 1,5 metros a cadalado del eje (3 metros en total), con talu-des 6:1.

• Cunetas de desmonte: En el tronco dela autovía las cunetas de desmonte seconstruyen con un ancho revestido de3,0 metros en la zona contigua a la vía y

� Extendidode rodaduramediantesilo detransfenenciamóvil.� [CUADRO I].- Volúmenes de movimiento

de tierras por unidades.

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Construcción

2,0 metros en el lado opuesto (5,0 me-tros en total), y forma triangular con talu-des al 4H:1V en el lado opuesto a la vía y6H:1V en el lado contiguo. A esto hayque a añadir el ancho de berma quequedaría entre el borde de aglomerado yel de la cuneta revestida que se procedióa hormigonar también evitando de estemodo posibles filtraciones de agua poresa superficie y la aparición de plantas enesa berma con el tiempo que ocasiona-ran de algún modo cierto deterioro en eltramo.

A todo esto, se añaden los bordillos y ba-jantes en terraplén y las cunetas de coronaciónde desmonte y pie de terraplén.

La evacuación de las cunetas se realiza an-tes de que se agote la capacidad hidráulica delas mismas, con una distancia máxima de 500m, aprovechando los puntos topográficos yfuncionalmente aptos para ello. En el caso delas cunetas de mediana, que no pueden verterlibremente al terreno natural, el caudal des-aguará recogiéndolo mediante una arqueta su-midero y conduciéndolo transversalmente através de un colector.

Drenaje profundo: Se han ejecutado zan-jas longitudinales profundas bajo las cunetasde pie de desmonte, en toda su longitud, pre-viendo que el aumento del nivel freático o ladescarga de las aguas infiltradas a través delterreno natural en unidades geológicas fisura-das pudiera afectar a la calzada.

Estas zanjas drenantes profundas alojan ensu fondo un tubo ranurado de P.V.C. de diá-metro 200 mm, y sus profundidad es de 2 me-tros respecto a la cota de la calzada. Asimis-mo, se he realizado un drenaje del fondo deldesmonte en trincheras de roca a fin de sane-ar el mismo.

Drenaje transversalSe ha ejecutado el sistema de drenaje trans-versal necesario para dar continui-dad a los cauces naturales inter-ceptados por la traza de la auto-vía, así como para evacuar loscaudales de escorrentía que lasdistintas superficies de aportaciónvierten a la misma. Este sistemaestará compuesto por obras dedrenaje transversal, O.D.T.

Se ejecutan 9 obras de drenajetransversal (O.D.T.), de las que 8 sesitúan en el tronco y 1 en ramalesde enlaces. El Cuadro II incluye unresumen con las principales carac-terísticas de las mismas.

Se ha optado por elementosprefabricados de tipología tantocircular como rectangular debido

a la mayor limpieza en la puesta en obra de losmismos, así como por el mayor control en lacalidad que ofrecen en su fabricación.

Estructuras

Viaducto del Árrago 0+75La estructura singular que se ha ejecutado esun viaducto de dos tableros independientesque cruzan el cauce natural del río Árrago conun esviaje aproximado de 75 g. Debido a esteesviaje se disponen los tableros con un retran-queo longitudinal de 8,70 m, adaptándose enmayor medida a la orientación del cauce.

La longitud de ambos tableros entre ejes deapoyos de estribos es de 105,20 m. Según elavance de P.K. aparece en primer lugar el ejede apoyos del estribo 1 del tablero de la calza-da derecha estando posicionado en el PK0+666,104, mientras que el eje de apoyos delestribo 1 del tablero de la calzada izquierda sesitúa en el PK 0+674,804. El viaducto es rectoestando inscrito según el trazado en alzado enun acuerdo cóncavo muy rebajado de pará-metro KV=20.000.

Se trata de un tablero mixto bi-jácena convigas tipo doble T separadas 6,00 m, sobre lasque se dispone la losa superior de hormigónarmado, realizada mediante prelosas prefabri-

cadas y posterior hormigonado in situ del res-to de espesor de la citada losa. El espesor dela misma es variable de 0,30 m en el apoyosobre la jácena a 0,25 en el eje del tablero y0,20 m en el extremo del voladizo. En el alasuperior de las vigas doble T se han dispuestounas 10.000 unidades de pernos conectoresde 19 mm de diámetro y 175mm de longitudde calidad ST37-3K totalmente soldados parala unión, tras el hormigonado de las prelosascon la armadura de la losa y su posterior hor-migonado. La disposición de las dos jácenas adistinto nivel en la sección transversal permiteconfigurar el peralte del 2% requerido por eltrazado. La anchura del tablero es de 12,00 m,distribuidos en dos carriles de 3,50 m, arcéninterior de 1,00 m, arcén exterior de 2,50 m ysendas barreras de 0,75m.

La estructura principal de sustentación deambos tableros está constituida por dos arcosparalelos que coinciden en planta con el eje delas jácenas antes descritas y que están forma-dos por un perfil tubular circular de 0,80 m dediámetro y 2 cm de espesor de acero estruc-tural S355J2 relleno de hormigón H-45 auto-compactable sin retracción, con 50 m de luzentre arranques y una flecha de 7,36 m en laclave. Para su conservación el acero de la es-tructura ha sido tratado exhaustivamente me-

diante una imprimación inicial de75 μ de espesor de película secade epoxi de dos componentesrica en zinc (fosfato de zinc), capaintermedia a base de epoxi polia-mida con espesor de película secade 125 μ y una capa de acabadode 50 μ de pintura a base de po-liuretano alifático de alta resistenciaa la intemperie.

El encaje del viaducto en gene-ral y de los arcos en particular vie-ne condicionado por la configura-ción de la ribera y llanura de inun-dación del río Árrago.

El eje del cauce permanentedel río se encuentra desplazadohacia la margen derecha de la lla-

� [CUADRO II].-Característi-cas de lasobras dedrenajetransversal(O.D.T.)

� Ejecución del viaducto sobre el río Arrago.

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nura de inundación apoyándose directamenteen la ladera de roca que aflora en dicha mar-gen. La pendiente de dicha ladera es aprecia-blemente mayor que la de la margen opuestaque es mucho más tendida.

Los tableros se ejecutan en planta de talmanera que queda cada uno de ellos lo máscentrado posible respecto al eje de la llanurade inundación con el criterio de retranqueoentre ellos descrito anteriormente. El despla-zamiento hacia la margen derecha del caucepermanente hace que los arcos no estén si-tuados en el punto medio de los tablerossino que se aproximen más hacia la margenderecha del río arrancando en la ladera deroca antes descrita.

Con estos condicionantes se tienen los dostableros distribuidos en 14 vanos. Según elsentido de avance de los PP.KK. se encuentran4 vanos de 8,70 m en la zona de acceso alarco de la margen izquierda del río, 7 vanos de7,571 m sobre el propio arco y una zona de sa-lida del arco con 2 vanos de 8,70 m, situadossobre la ladera de roca de la margen derecha.

La distribución de vanos está condicionadapor la tipología elegida para el arco. Se trata deun arco biempotrado, con tablero mixto supe-rior, montantes verticales metálicos y doblesección tubular mixta para el arco. El compor-tamiento longitudinal de la estructura viene de-terminado por una relación de rigideces entrearco y tablero alta, una relación flecha/Luz me-dia-alta (L/f≈6.80) y la disposición en seccióncircular del arco con radio de giro más limitadoque una sección cajón. Con estas característi-cas mecánicas y geométricas conviene realizaruna configuración clásica de arco distribuido en7 vanos con montantes verticales empotradosen el apoyo en el arco y apoyados en su vincu-lación con el tablero. Esta distribución de vanossobre el arco condiciona a su vez la luz de losvanos laterales de acceso. Esta luz permite elpaso bajo el tablero de un camino de servicioque discurre por la margen izquierda junto a losmuros de los estribos correspondientes.

Pasos inferiores• P.K. 3+350: Paso de 9,25 m de luz x

6,31 m de alturaSe ha construido una estructura de un solovano, de 9,25 metros de luz libre (esviada) y

estribos de altura libre 6,31 metros, con murosde acompañamiento hasta alcanzar el nivel su-perior de la calzada. Para ello, se ha recurridoa vigas prefabricadas de hormigón armadotipo TT, de 120 x 100 cm (ancho x canto), lascuales llevan de fábrica, la armadura necesariade cortante y flexión, dentro de una suela de10 cm, que sirve a su vez de encofrado parahormigonar el resto del tablero.

Los estribos se realizaron con muros semi-prefabricados constituidos por dos placas dehormigón armado de 5 a 6 cm de espesor y1,2m de ancho, equidistantes mediante unasarmaduras en celosías, siendo el espesor totaldel muro de 60 cm.

• P.K. 4+465: Paso de 10,49 m de luz x5,30 m de altura

Con idéntica tipología se ha construido unaestructura de un solo vano, de 10,49 metrosde luz libre (esviada) y estribos de altura libre5,30 metros.

Pasos superiores• Paso superior 1+520

La estructura consiste en un tablero recto de 2vanos de 29,30 + 29,30 de luces de vano y0,40 m de entregas en estribos, 59,40 m entotal. La pendiente longitudinal es variable vanoa vano, 0,50% y 0,53%, mientras transversal-mente la sección lleva bombeo del 2%.

Longitudinalmente, el tablero está formadopor un total de 2 vigas. Transversalmente, eltablero está formado por una única viga artesaprefabricada postesada. Las vigas tienen 1,30m de canto, 2,90 m de ancho en el fondo,0,20 m de espesor de almas y 0,22 m de es-pesor de fondo. Sobre las vigas se disponenprelosas prefabricadas de 0,075 m de espesory celosía incorporada, a modo de encofradoperdido de la losa hormigonada in situ.

La losa tiene 8,00 m de ancho y espesorvariable entre 0,22 m en los bordes del tableroy 0,30 m en el eje del tablero. El tablero tienejuntas de dilatación en los estribos.

La continuidad entre las vigas hiperestáticasse consigue a través del postesado de conti-nuidad utilizando barras cortas postesadas dealta resistencia. Para absorber la flexión nega-tiva en pilas resultante de la configuración hipe-restática de la superestructura se plantea unasolución con losa armada longitudinalmente.

El tablero se apoya en la subestructura me-diante apoyos de neopreno zunchado ancla-dos en los estribos y neoprenos zunchadosconvencionales en las pilas prefabricadas.

La subestructura se compone de 1 pila pre-fabricada y dos estribos cerrados. La secciónde la pila es una composición de dos círculosde radio 0,55m con una hendidura en las inter-secciones entre ambos siendo constante suseparación a lo largo del fuste y variable en elcapitel hasta ajustar el ancho del fuste de lapila al del fondo de la viga del tablero.

El empotramiento de las pilas en los ence-pados se realiza mediante el enhebrado de laarmadura saliente de las pilas en las vainas co-rrugadas embebidas en la misma dispuestas atal efecto y posterior relleno con mortero dealta resistencia para asegura una correcta co-nexión monolítica.

Medidas ambientalesDesde el punto de vista ambiental, se han dis-puesto rampas de escape de fauna ejecuta-das en tierra, mantas orgánicas de fibra en ta-ludes de desmonte y revegetación e hidro-siembra de los mismos, plantaciones de espe-cies autóctonas en todas las zonas afectadaspor las obras, entablonados de madera en loslaterales del paso superior para el paso del ga-nado y demás prescripciones recogidas en laDeclaración de Impacto Ambiental.

Este tramo de la Autovía EX-A1 ha sido eje-cutado por la UTE Construcciones SánchezDominguez SANDO - Construcciones SevillaNevado. La Autovía del Norte de Extremadura,de Navalmoral de la Mata a Portugal, es un ejede comunicación significativo que une ambospaíses y favorece los vínculos económicos ysociales.

SANDOAvda. Ortega y Gasset, 11229006 Málaga%: 902 996 299 • Fax: 913 442 158E-mail: sando@sando.comWeb: www.sando.net

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� Vista lateral del viaducto sobre el río Arrago. � Vista aérea del viaducto sobre el río Arrago ya ejecutado.