Embed Size (px)
Citation preview
Estudio realizado en el marco del Proyecto de la Quinta Comunicación Nacional ante la Convención Marco de las Naciones Unidas para el Cambio Climático (UNFCCC), coordinado por el Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climático (INECC) con recursos del Global Environment Facility (GEF), a través del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD). México, 2012.
Consultoría para el análisis de emisiones de gases de efecto invernadero en la Subcategoría de Transporte
Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climático (INECC)
Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD)
Responsable:
Dr. Rodolfo Alberto Herrera Toledo
INSTITUTO NACIONAL DE ECOLOGÍA Y CAMBIO CLIMÁTICO
Consultoría para el análisis de emisiones de gases
de efecto invernadero en la subcategoría de
transporte
Dr. Rodolfo Alberto Herrera Toledo.
Informe Final
Índice
1 Introducción
2 Plan de trabajo
3 Directrices del Panel Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático
3.1 Directrices del IPCC para los inventarios nacionales de gases de efecto
invernadero – versión revisada de 1996.
3.2 Orientación del IPCC sobre las buenas prácticas y la gestión de la incertidumbre
en los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero del 2000
3.3 Directrices del IPCC de 2006 para los inventarios nacionales de gases de efecto
invernadero
4 Visión Integral de las Fuentes de Información del sector transporte en México.
5 Panorama de información del sector autotransporte en Mexico
6 Mejora metodológica.
6.1 6.1 Mejora metodológica para emisiones de bióxido de carbono.
6.2 Determinación de un posible nuevo alcance metodológico.
Anexo
Referencias
1 Introducción
Las emisiones antropogénicas de gases de efecto invernadero (GEI) en la actualidad
tienen gran importancia, por lo que la elaboración y actualización de los inventarios de
GEI resulta sin duda una de las primeras medidas para observar el comportamiento
sobre dichas emisiones y ver cuáles de los sectores tienen mayor participación o una
tendencia creciente.
Es importante actualizar la información, pero lo es más mejorar las estimaciones de las
fuentes de emisión, consideradas clave para los diferentes niveles metodológicos,
tratando deque sean más veraces y a la vez reduzcan la incertidumbre. De acuerdo a la
última versión del Inventario Nacional de Emisiones de GEI, los sectores que componen
la categoría de energía han presentado variaciones importantes, sus contribuciones han
bajado en algunos años e incrementado en otros, complicando poder realizar o tomar
medidas para una programación adecuada que ayude a mitigar los efectos de esta
categoria.
De acuerdo a la ultima actualización, el sector transporte es una fuente clave, por lo que
es indispensable que en una próxima edición del inventario haya una mejora en el nivel
metodológico. La identificación de que el sector transporte tiene un gran crecimiento y
es el que contribuye principalmente a las emisiones de gases de efecto invernadero,
justifica el desarrollar una metodología más robusta para el cálculo de las emisiones del
sector, ya que la tendencia de la misma marca que seguirá impactando en forma
importante si no se toman medidas de mitigación al respecto en el corto plazo.
En lo que se refiere al cálculo de las emisiones del autotransporte de acuerdo con la
información disponible representa un reto importante debido a que las fuentes de
información pueden presentar discrepancias con los requerimientos de la metodología,
estar muy dispersas o no cubrir la serie de tiempo requerida. Actualmente se hace el
análisis del autotransporte a partir de la publicación de las Estadísticas de Transporte de
América del Norte, el Balance Nacional de Energía e información generada por el
Instituto Nacional de Estadística y Geografía.
La Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, ha sugerido
una serie de procedimientos para el control y el aseguramiento de calidad de los
inventarios, tratando con ello que el trabajo desarrollado por cada uno de los actores sea
transparente y reproducible para alcanzar la comparabilidad entre ellos. Las
herramientas metodológicas que propone son:
• “Las Directrices del IPCC para los inventarios nacionales de gases de efecto
invernadero –versión revisada de 1996”,
• “La Orientación del IPCC sobre las buenas prácticas y la gestión de la
incertidumbre en los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero” y
• “Directrices del IPCC de 2006 para los inventarios nacionales de gases de
efecto invernadero”.
La presente propuesta pretende determinar la necesidad de las fuentes de información,
asi como recomendar sobre los problemas que se detecten en el proceso de la
elaboración del nuevo alcance metodológico del inventario de GEI en el Autotransporte
incluido en la categoría de Energía.
Se pretende responder a las expectativas y requerimientos de lo establecido por el
INECC y la CMNUCC superando las posibles inconsistencias que se han presentado
hasta el momento en anteriores inventarios en el subsector a analizar. Y además
mencionar, si es el caso, qué información debe empezar a generarse para obtener un
mejor nivel de certidumbre al que se tiene actualmente.
2 Plan de trabajo
Objetivo General
Mejorar el nivel metodológico de la estimación de emisiones de gases de efecto
invernadero de la subcategoría de transporte.
Objetivos específicos
i. Revisar y analizar el nivel metodológico alcanzado en el Inventario Nacional
de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero para la fuente de
Autotransporte (1A3b).
ii. Investigar la información de distintas fuentes que en consenso con el INE se
consideren adecuadas, con un periodo de tiempo que sea homogéneo entre
las fuentes.
iii. Determinar si es posible un nuevo alcance metodológico para la estimación
de las emisiones de GEI en la fuente de Autotransporte (1A3b) dentro de la
categoría de Energía.
Los objetivos de la solicitud son claros, aunque la forma de alcanzarlos no es nada
trivial. Para el cumplimiento del primero de los objetivos específicos planteados es
indispensable el apego a las Directrices del IPCC para los inventarios nacionales de
gases de efecto invernadero versión revisada de 1996 y también para el año 2006
propuestas por el Panel Intergubernamental sobre Cambio Climático (PICC), además de
la “Orientación del IPCC sobre las Buenas Prácticas y la gestión de la incertidumbre en
los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero”.
En el segundo objetivo específico se propone conocer de manera previa a la búsqueda
de datos de actividad determinar las necesidades de información para cada nivel
metodológico mayor al Nivel 1 que es como se realiza actualmente. Y en la medida de
lo posible se determinará, con esa nueva información, los factores de emisión
adecuados, una menor incertidumbre de este subsector en la subcategoría transporte, que
de acuerdo al inventario de emisiones de acuerdo la metodología del PICC, se debe ser
más exhaustivo en la investigación de los factores de emisión para este rubro que
presenta la mayor fuente de emisión de CO2.
Para el tercer objetivo específico, se debe partir del orden y clasificación de datos
obtenidos de la investigación y asegurarnos la validez de los mismos, aunado a la puesta
en práctica del procedimiento de control de calidad y las sugerencias del grupo de
inventarios. También se tendrá en consideración los inventarios anteriores para que el
nivel metodológico propuesto contribuya en la mejora de las estimaciones de las
próximas actualizaciones.
Es importante subrayar que para alcanzar las metas y el cronograma de actividades de la
propuesta y entregables será necesario la retroalimentación del grupo de inventarios,
con el objetivo de coordinar los esfuerzos y estrategias de trabajo. La revisión de los
inventarios anteriores de las subcategoría en cuestión y de las fuentes de información
encontradas, permitirán enriquecer el procedimiento para mejorar la calidad del
inventario en diferentes etapas de su desarrollo, para lo cual se harán recomendaciones
sobre medidas de revisión, monitoreo y verificación; y, observando como mínimo los
siguientes apartados:
Introducción de las actividades
Descripción breve de las actividades para revisar y analizar las metodologías del PICC
1996 y 2006. Informe de los datos relevantes que puedan ser usados en el inventario y
para la determinación de mejores factores de emisión. Citar fuente de procedencia de la
información, suposiciones para el cálculo y memorias de cálculo
Aspectos metodológicos
Elección de método, suposiciones utilizadas para la estimación de las emisiones, nivel
de estimación y factores de emisión utilizados, justificando su elección en cada uno de
los casos. Dependiendo de las características de la información con la que se trabaje, se
podrá definir el nivel de estimación de las emisiones y justificar el Nivel empleado ya
que se depende de la información disponible.
Exhaustividad
Asegurar que el dato que se informa contenga todas las cifras significativas reportadas
por los documentos nacionales y que se estén estimando todas las emisiones derivadas
del proceso.
Desarrollo de una serie temporal coherente
Se asegurará en la medida de lo posible que la información obtenida para la serie de
tiempo sea adecuada, ya que se pueden encontrar varias fuentes pero que no cubran la
misma serie de tiempo. Y se buscará que exista correspondencia entre los diferentes
insumos utilizados respecto a la serie temporal definida siguiendo las recomendaciones
de las Guías de las Buenas Prácticas.
Evaluación de la incertidumbre
Corroborar el procedimiento para su estimación, y el origen de los insumos para su
cálculo.
Garantía de calidad y control de calidad
Verificar los controles de calidad en los diferentes módulos y etapas del cálculo del
autotransporte.
Generación de informes y documentación
Revisión de la calidad del informe en cuanto a su contenido y estructura, así como de la
documentación y bases de datos que lo acompañan.
Descripción de actividades y entregables
Para dar cumplimiento a las necesidades de esta convocatoria, se propone incorporar las
sugerencias metodológicas y apegarse lo más posible a las recomendaciones que de ella
emanan, como se describe en el Tabla 1.
Tabla 1. Metas a alcanzar en el proponer la metodología para el calculo de las emisiones
de gases de efecto invernadero para sub categorías de autotransporte 1A3b.
1. Revisar y analizar las metodologías del PICC para la elaboración de los inventarios nacionales de emisiones de gases de efecto invernadero, de 1996 y 2006; así como las Guías de las Buenas Prácticas del 2000.
2. Revisar y analizar el nivel metodológico alcanzado en el Inventario Nacional de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero para la fuente de Autotransporte (1A3b).
3. Determinar las necesidades de información para todos los niveles metodológicos para la estimación de la fuente de Autotransporte (1A3b).
4. Recolectar la información de las distintas fuentes que el/la experto/a en consenso con el INE consideren potenciales.
5. Proponer un nuevo alcance metodológico para la estimación de las emisiones de GEI en la fuente de Autotransporte (1A3b) dentro de la categoría de Energía.
6. Proponer procedimientos para garantizar la obtención y flujo permanente de información requerida para la actualización periódica del inventario.
7. Desarrollar en tiempo y forma, las actividades contempladas en los presentes Términos de Referencia y el Plan de Trabajo consensuado con el INE.
8. Informar en tiempo y forma a la Coordinación del Programa de Cambio Climático del INE de los obstáculos que se presenten en el desarrollo de la consultoría a fin de buscar soluciones.
9. Elaborar y entregar el informe final con resumen ejecutivo.
10. Entregar junto con el informe las base de datos de la información recopilada y con las fuentes de información documentadas.
Tabla 2. Cronograma de actividades
ACTIVIDADES MES 1 MES 2 MES 3 MES 4
1. Elaborar el Plan de Trabajo que incluya cronograma, actividades, responsables y productos a entregar.
Revisar y analizar:
i) La metodología del 1996y 2006 subsector autotransporte;
ii) Las metodologías aprobadas por la CMNUCC.
iii) Las Directrices revisadas del PICC y documento sobre las Buenas Prácticas y la Gestión de la Incertidumbre, 1996 y 2000 respectivamente.
Describir la fuente de autotransporte de acuerdo a la clasificación de las Directrices del PICC y las necesidades de información para cada nivel metodológico.
Elaborar y entregar un informe parcial de avances
Revisar los informes de la categoría de Energía en los inventarios nacionales de emisiones y analizar las metodologías; datos de actividad; estimaciones hechas en la fuente de autotransporte.
Determinar las necesidades de información para todos los niveles metodológicos para la estimación de la fuente de autotransporte así como su disponibilidad de consulta.
Aplicar la mejora metodológica identificada para la estimación de las emisiones de GEI por la fuente de autotransporte,
Elaborar y entregar el informe final que incluya conclusiones, recomendaciones, resumen ejecutivo.
Presentar los resultados de la consultoría ante el equipo técnico del INE y actores clave.
3 Directrices del Panel Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático
para la elaboración de inventarios nacionales de emisiones de gases de efecto
invernadero
3.1 Directrices del IPCC para los inventarios nacionales de gases de efecto
invernadero – versión revisada de 1996.
Las directrices revisadas de 1996 cuentan con tres volúmenes para la realización del
inventario: instrucciones de reporte, libro de trabajo y manual de referencia.
Las instrucciones de reporte del informe del inventario (volumen 1) proporcionan paso a
paso la recopilación, documentación y transmisión sistemática de los datos
independientemente del método utilizado para realizar las estimaciones. Estas
instrucciones para el reporte de los inventarios deben ser consideradas por todos los
usuarios de las Directrices del IPCC y proporcionan el principal medio para garantizar
que todos los informes sean coherentes y comparables.
El libro de trabajo (volumen 2) presenta recomendaciones acerca de la planificación e
inicio del inventario a aquellos participantes que no dispongan de un inventario nacional
y que no sean expertos en la realización. Contiene paso a paso las instrucciones para el
cálculo de las emisiones de los diferentes gases y de seis grandes categorías de fuentes
de emisión.
El manual de referencia (volumen 3) presenta un compendio de información sobre los
métodos para la estimación de las emisiones de una amplia gama de gases de efecto
invernadero y una lista completa de tipos de fuentes para cada uno. Se resume una serie
de posibles métodos para muchos tipos de fuentes. Este también ofrece resúmenes de la
base científica para el inventario y métodos recomendados, incluye amplias referencias
a la literatura técnica. Está destinado para ayudar a los participantes en todos los niveles
de experiencia para entender los procesos que causan emisiones de gases de efecto
invernadero y la absorción que se produzcan de los mismos, así como los métodos de
estimación utilizados en la elaboración de inventarios.
Las Directrices del IPCC proporcionan una estructura común para clasificar las
categorías y subcategorías de fuentes y sumideros. Esta estructura común es esencial
para que las Partes sean comparadas en virtud de la Convención y es importante también
para evitar problemas de doble contabilidad.
Las Directrices consideran los gases de efecto invernadero directo: dióxido de carbono
(CO2), metano (CH4), óxido nitroso (N2O), hidrofluorocarbonos (HFC),
perfluorocarbonos (PFC) y hexafluoruro de azufre (SF6); y los de efecto invernadero
indirecto: monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOX), compuestos
orgánicos volátiles diferentes del metano (COVDM), y dióxido de azufre (SO2).
Las Directrices del IPCC de 1996 presentan las siguientes seis categorías de emisión:
Energía [1], Procesos Industriales [2], Uso de solventes [3], Agricultura [4], Uso de
Suelo, Cambio de Uso de Suelo y Silvicultura [5] y Desechos [6].
La categoría de energía está dividida en dos subcategorías, quema de combustibles
fósiles y emisiones fugitivas. El desglose por fuentes para la subcategoría consumo de
combustibles fósiles definidos por el IPCC se presenta en la Tabla 3 y en la Tabla 4 el
desglose del sector transporte. En la Tabla 5 se muestra el desglose de la fuente de
emisión autotransporte.
Tabla 3 Consumo de combustibles fósiles [1A]
Industria generadora de energía [1A1]
Comprende las emisiones de los combustibles quemados por la extracción de combustibles o de las industrias productoras de energía.
Manufactura e industria de la construcción [1A2]
Las emisiones procedentes de la quema de combustibles en la industria, incluyendo la combustión para la generación de electricidad y calor.
Transporte [1A3] Las emisiones procedentes de la combustión y evaporación de combustible para toda la actividad de transporte, independientemente del sector, especificado por subsectores. Las emisiones de combustible vendido a cualquier buque o aire marino involucrado en el transporte internacional (TI) (combustibles del TI) la medida de lo posible, ser excluidos de los totales y subtotales en esta categoría y deberán declararse por separado.
Otros sectores [1A4] Emisión de las actividades de combustión. Las emisiones de los autoproductores deben asignarse al sector en el que se generaron y se intenta identificar por separado las emisiones asociadas a la autogeneración de los asociados con el calor del proceso.
Otros [1A5] Todas las emisiones restantes de la combustión de combustibles no especificados. Incluye las emisiones procedentes del uso de combustibles militares.
Fuente: Instrucciones de reporte, IPCC 1996.
Tabla 4. Transporte [1A3]
Código y nombre Explicación
1A3a Aviación civil Las emisiones procedentes de la aviación civil internacional y aéreo nacional (comercial, privado, agrícola, etc), incluyendo despegues y aterrizajes.
1A3b Autotransporte Todas las emisiones de combustión y evaporación derivadas del uso de combustible en los vehículos de carretera, incluido el uso de los vehículos agrícolas en carreteras.
1A3c Ferrocarril Incluye las emisiones de los fletes y las rutas de tráfico de pasajeros.
1A3d Navegación Las emisiones procedentes de los combustibles utilizados para propulsar el agua transmitida por los buques.
1A3e Otros medios de transporte
Las emisiones de combustión de todas las restantes actividades de transporte.
Fuente: Instrucciones de reporte, IPCC 1996.
Tabla 5. Autotransporte [1A3b] Código Explicación
1A3bi
• Vehículos Vehículos destinados principalmente para el transporte de personas y con una capacidad de 12 personas o menos. De peso bruto del vehículo de 3900 kg o menos.
• Vehículos de pasajeros con catalizadores de 3 vías • Las emisiones de los vehículos de turismo procedentes de los vehículos con
catalizadores de tres vías. • Vehículos de pasajeros sin catalizadores de 3 vías
Las emisiones de los vehículos de turismo procedentes de los vehículos sin catalizador de 3 vías.
1A3bii
• Camiones para servicio ligero Los vehículos con un peso bruto vehicular de 3900 kg o menos, destinados principalmente para el transporte de carga ligera o que están equipados con características especiales, como tracción en las cuatro ruedas para un funcionamiento off-road.
• Camiones ligeros con catalizadores de 3 vías Emisiones de los vehículos con catalizadores de tres vías.
• Camiones para servicio ligero sin catalizadores de 3 vías Emisiones de los vehículos sin catalizador de 3 vías.
1A3biiI • Camiones para servicio pesado y autobuses
Cualquier vehículo valorado en más de 3900 kg de peso bruto vehicular o diseñados para transportar más de 12 personas a la vez.
1A3biv • Motocicletas
Todo vehículo de motor diseñado para viajar con no más de tres ruedas en contacto con el suelo y con un peso inferior a 680 kg.
1A3bv • Emisiones por evaporación de los vehículos
Las emisiones por evaporación se incluyen aquí (que se calcula con los mismos datos de actividad como se utilizan para la estimación de las emisiones de combustión).
Estimación de emisiones en la fuente de emisión autotransporte.
Las emisiones de CO2 que proceden de las actividades de energía se estiman a partir de
los datos de suministro de energía, con algunos ajustes, como el carbono no oxidado.
Los datos sobre el suministro de todos los combustibles comerciales están disponibles
en bases de datos internacionales que cubren los distintos países del mundo. Sin
embargo, los combustibles y factores de emisión pueden variar mucho entre países, a
veces hasta en un diez por ciento de los combustibles nominalmente similares, los
inventarios nacionales deben prepararse utilizando los factores locales de emisión y
datos de energía cuando sea posible.
Las emisiones de CH4, N2O, NOX, CO y COVDM necesitan información más detallada,
depende del conocimiento de varios factores interrelacionados, entre ellos las
condiciones de combustión, la tecnología y las políticas de control de emisiones, así
como las características de los combustibles. Las emisiones de CO2 también se pueden
calcular a un nivel más detallado que se exige para otros gases.
Datos de actividad
La metodología del IPCC para el cálculo de los inventarios de emisiones fomenta el uso
de las estadísticas de combustible recopilados por un organismo oficialmente
reconocido a nivel nacional, ya que por lo general son los datos de actividad más
adecuados y accesibles. En algunos países, sin embargo, los encargados de la tarea de
recopilar información de inventario no puede tener acceso a toda la gama de
información disponible dentro de su país y tal vez desee utilizar los datos
proporcionados especialmente por su país a las organizaciones internacionales cuyas
funciones políticas requieren conocimientos de suministro de energía y su uso en el
mundo.
Metodología
El cálculo de las emisiones de CO2 procedentes de combustibles fósiles puede realizarse
a tres niveles diferentes, denominados Niveles 1, 2 y 3.
• Método simple (Nivel 1): Las emisiones de todas las fuentes de combustión se calculan sobre la base de las cantidades de combustible consumido y de los factores de emisión promedio.
• Métodos detallados (Tiers 2/3): estimaciones de emisión basados en información detallada de combustible / tecnología de la información sobre las fuentes fijas y móviles.
En el método de Nivel 1 se concentra en el cálculo de las emisiones a partir del
contenido de carbono de los combustibles suministrados al país tomado en su conjunto
(Método de Referencia) o a las principales actividades de combustión (categorías de
fuente).
El propósito de un método de Nivel 1 es ayudar a los países que no tienen acceso a uso
de combustibles de forma detallada y datos de tecnología para desarrollar inventarios de
emisiones. Por consiguiente, el método de Nivel 1 deben permitir estimaciones de las
emisiones por lo menos aproximadas de CO2, CH4, N2O, NOx, CO y COVDM usando
estadísticas de energía, y de SO2 mediante el uso de supuestos adicionales sobre el
contenido de azufre de los combustibles.
El método de Nivel 1 se debe utilizar en los casos en que no se dispone de información
detallada sobre las condiciones de tipo de combustible, tecnología y operaciones. Si los
países tienen factores de emisión nacionales más exactos se debe utilizar estos, y no los
factores por defecto.
Los países que desean hacer estimaciones de emisiones más detalladas pueden utilizar el
método de Nivel 2. Una tercera opción que se puede utilizar (nivel 3) es la metodología
CORINAIR 94.
Emisiones de CO2
• Método de Referencia (Nivel 1)
Estimaciones basadas en el balance energético nacional
Por tipo de combustible, sin información sobre las actividades.Se realiza rápidamente si está
disponible el balance energético básico.
Es una forma de cotejar las estimaciones de CO2 realizadas con el Método Sectorial
• Método Sectorial (Nivel 1)
Estimaciones basadas en datos de consumo de combustibles por actividad sectorial
Producción Importaciones Exportaciones nacionalesGHG GHG GHG GHG+ − =
• ‘Métodos de abajo hacia arriba’ (Niveles 2 ó 3)
Datos más detallados de actividades y combustibles
La ecuación fundamental es:
Donde:
i Sector FE Factor de emisión C Carbono almacenado FO Fracción oxidada de Carbono
El proceso de estimación se puede dividir en seis pasos que conducen a las cifras de CO2 las
emisiones procedentes de la quema de combustible.
1. Recopilar datos sobre el consumo de combustibles.
- Método de Referencia: estimar el consumo aparente de combustibles dentro del país.
- Método Sectorial: recolectar estadísticas reales de consumos por tipo de combustible y
sector económico.
- Niveles 2 ó 3: recopilar estadísticas reales de consumos por tipo de combustible, sector
económico, y tipo de tecnología de combustión.
2. Convertir los datos de combustible a una unidad común de energía (TJ).
- Producción y consumo de combustibles sólidos y líquidos en toneladas
- Combustibles gaseosos en metros cúbicos
- Unidades originales convertidas a unidades energéticas usando valores caloríficos netos
(es decir poderes caloríficos inferiores)
- Método de Referencia: se utilizan diferentes valores caloríficos para producción,
importación, y exportación
- Los valores caloríficos utilizados deben ser reportados
3. Seleccione los factores de emisión de carbono para cada tipo de combustible / producto y
calcular el contenido total de carbono de los combustibles.
Gas Natural
- Depende de la composición (metano, etano, propano, butano e hidrocarburos más
pesados)
( )1
4412
n
i i i ii
Emisiones FE ×Combustible consumido - Carbono almacenado FO=
= × ×⎡ ⎤⎣ ⎦∑
- El gas natural quemado en el sitio de producción generalmente es “húmedo” - su
contenido de carbono será diferente
- Factor de emisión típico: 15 - 17 toneladas C/TJ
Petróleo
- Menor contenido de carbono para derivados livianos tales como la gasolina
- Mayor contenido para productos más pesados tales como el fuel oil residual
- Un valor típico para el petróleo crudo es 20 ton C/TJ
Carbón
- Depende del tipo de carbón y el contenido de hidrógeno, azufre, cenizas, oxígeno, y
nitrógeno
- Factor de emisión típico: 25 - 28 ton C/TJ
4. Restar el carbono almacenado en los productos por largos períodos
- Refinerías: asfalto y bitumen para construcción de caminos, naftas, lubricantes, y
plásticos
- Gas natural: para producción de amoníaco
- Gas licuado de petróleo (GLP): solventes y caucho sintético
- Proceso de coqueo: aceites y alquitranes usados en la industria química
En lo posible, se deben utilizar datos específicos de cada país en lugar de los valores de
referencia del IPCC
5. Factor de oxidación
- Multiplicar por un factor de oxidación para tomar en cuenta la pequeña fracción
de carbono no oxidado que queda en las cenizas u hollín
- La cantidad de carbono sin oxidar debería ser baja para la combustión de
derivados del petróleo y gas natural, pero puede ser mayor y más variable para la
combustión de carbón
- Cuando no se disponga de factores de oxidación nacionales se pueden utilizar los
factores por omisión del IPCC
[ ] 3 3 3
1TJ t C Gg C Gg C 10 t 10 t TJ 10 t Calmacenado No Energético Carbono almacenadoTotal de Carbono Uso FE F⎡ ⎤ ⎡ ⎤ ⎡ ⎤⎡ ⎤= × × × ×⎣ ⎦ ⎢ ⎥ ⎢ ⎥ ⎢ ⎥⎣ ⎦ ⎣ ⎦ ⎣ ⎦
Tabla 6. Fracción del Carbono Oxidado (Valores por defecto recomendados)
Carbón(a) 0.98
Petróleo 0.99
Gas 0.995
Turba para generación de electricidad(b) 0.99
(a) Esta cifra es un promedio mundial pero varía para diferentes tipos de carbón y puede ser tan bajo como 0.91 (b) La fracción para turba utilizada en el sector residencial puede ser mucho menor
6. Convertir el carbono a masa molar total de CO2 y sumar los resultados de todos los
combustibles
- Convertir el carbono estimado a masa molar total de CO2 y sumar los resultados
de todos los combustibles
- Para expresar los resultados como dióxido de carbono (CO2), multiplicar la
cantidad de carbono oxidado por la relación entre las masas molares del CO2 y el
C (44/12)
Emisiones para gases distintos al CO2
Nivel 1
- Multiplicar el combustible consumido por un factor de emisión promedio
- No se requieren datos detallados al nivel de actividad
- Se basa en datos fácilmente disponibles de suministro de combustibles y se
presume que se utilizan tecnologías de combustión típicas
Nivel 2/3
- Multiplicar el combustible consumido por factores de emisión detallados para
cada tipo de combustible y específicos para cada tecnología
- Los métodos del Nivel 2 usan datos desagregados de acuerdo con los tipos de
tecnologías
- Los métodos del Nivel 3 estiman las emisiones de acuerdo con los tipos de
actividad (km recorridos o ton-km transportados) y datos específicos de
eficiencia o consumo de combustibles
Utilizar los factores de emisión más desagregados de que se disponga, por país y por
tipo de tecnología.
El modelo para estimar las emisiones en el sector transporte se puede expresar como:
Donde: FE Factor de emisión Actividad cantidad de energía consumida o la distancia recorrida por una actividad determinada de
transporte a Tipo de combustible (diesel, gasolina, GLP, etc.) b tipo de vehículo (pasajeros, ligeros o de servicio pesado para vehículos de carretera) c Control de emisiones.
Que implica los pasos siguientes:
• Determinar la cantidad de energía consumida por el tipo de combustible para los
modos de transporte más importantes a partir de datos nacionales o, como alternativa, la
AIE o la ONU como fuentes de datos internacionales (todos los valores deben ser
reportados en terajoules).
• Para cada tipo de combustible, determinar la cantidad de energía que se consume por
cada tipo de vehículo, por ejemplo, los vehículos ligeros de gasolina, etc. (todas las
unidades están en terajuoles). Si la distancia recorrida es la medida de la actividad,
determinar la distancia total recorrida por cada tipo de vehículo. En este caso, el
consumo de energía asociado con esta distancia recorrida debe calcularse y agregarse
por combustible para la comparación con las cifras nacionales de balance de energía. Si
fuera necesario, se subdividen cada tipo de vehículo en clases sin control y clases clave
de la tecnología de control de emisiones.
• Multiplicar la cantidad de energía consumida, o la distancia recorrida por cada tipo de
vehículo o tecnología de control del vehículo, por el factor de emisión apropiado para
esa categoría. Los expertos nacionales deberán consultar otras fuentes de datos de
referencia o los datos disponibles a nivel local antes de determinar los factores
apropiados para un país en particular.
• Las emisiones de cada contaminante se puede resumir en todas las categorías de tipo
de combustible y la tecnología, incluyendo todos los niveles de control de emisiones,
para determinar las emisiones totales relacionados con las actividades de origen.
( ) abc abcEmisiones FE ×Actividad= ∑
Esquema 1 Directrices del IPCC de 1996 para autotransporte
Factores de emisión
Las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de la quema de combustibles
y las actividades de suministro de combustible se calculan multiplicando los datos de
actividad por los factores de emisión generalmente expresadas como masa de
contaminante por unidad de actividad de energía (por ejemplo kg N2O/TJ). La medida
de la actividad más comúnmente utilizado para las emisiones energéticas es la cantidad
de combustible quemado.
Una serie de fuentes internacionales y nacionales de los datos de actividad y factores de
energía de la industria de emisiones existen en gran parte como resultado de los análisis
internacionales y nacionales de las políticas de control alternativas para SOx, NOx y
COVDM.
Los factores de emisión por defecto son internamente consistentes y es esencial para
preservar esta coherencia al sustituir el valor por defecto de los valores locales, de
manera que las emisiones totales de carbono (por ejemplo) no superan el carbono
disponible en el combustible.
-‐ -‐ Las emisiones de
CH4 y N2O son más dificiles de estimar y se tienen 3 Niveles
metodológicos
-Vehículos de pasajeros con/sin catalizadores
tridireccionales -Camiones para servicio
ligero con/sin catalizadores de tres vías -Camiones para servicio
pesado y autobuses -Motocicletas
Autotransporte
Emisiones de CO2
Nivel 1 Contenido de carbono del combus:ble por
defecto
Nivel 2 Contenido de carbono del combus:ble propio
del país
Emisiones de CH4 y N2O
Nivel 1 Factor de emisión por defecto
Nivel 2 Factor de emisión combus:ble/:po de vehículo/sistema de control de emisiones
Nivel 3 Distancia recorrida/emisiones fase
calentamiento/:po de vehículo/control de emisiones/condiciones de funcionamiento
Los factores de emisión utilizan la última versión del modelo MOBILE5a. Los factores
de CO2 se derivan del contenido de carbono de los combustibles.
Los factores de emisión estimados se presentan para CO2, CO, NOX, N2O, CH4 y
COVDM para varias clases de vehículos no carreteros - locomotoras, buques y barcos,
equipos agrícolas y de construcción. Los factores más detallados (para gases distintos
del CO2) no se refieren directamente a los datos nacionales de energía de actividad se
describen en el anexo.
Todos los datos del factor de emisión se valoran sobre la base de la masa molar del
contaminante respectivo; factores de NOx se expresan como NO2.
Caso especial es para el gas SO2, que es con base en el porcentaje en peso del azufre
contenido en los combustibles empleados.
El método general del IPCC para calcular las emisiones de SO2 es el siguiente:
Emisiones = Σ (FEab * Actividad ab)
Donde:
FE: Factor de emisión en Kg./TJ
Actividad : Energía de entrada (TJ)
a : Tipo de combustible
b : sector – actividad
El factor de emisión para el SO2 se determina de la siguiente manera:
Donde:
FE: Factor de emisión [Kg./TJ]
2: SO2 / S [Kg./Kg.]
S: contenido de azufre en el combustible (%)
r: retención de azufre en las cenizas (%)
Q: Poder calorífico neto [TJ/Kt]
2
61 100 1002 10100 100 100SOs r nFE
Q− −
× × × × × ×
106: Factor de conversión
n: Eficiencia para abatir y/o reducir (%)
El contenido de azufre en el combustible se calcula de acuerdo a la NOM-086-ECOL-
1994 (Tabla 7). Los poderes caloríficos son consultados en el Balance Nacional de
Energía correspondiente.
Tabla 7. Contenido promedio de azufre en los combustibles (%) Contenido de azufre % G/m3 Carbón 1.000 Combustóleo 4.000 Diesel 0.500 GLP 0.014 Gas natural 0.150 Querosina 0.300 Gasolina 0.100 Gasolina * Nova 0.150 Magna ZMVM 0.050 Magna RP 0.100 Premium 0.050 Diesel* Nacional 1.000 Desulfurado 0.500 SIN 0.050
Fuente: NOM-086-ECOL-1994, SEMARNAT.
3.2 Orientación del IPCC sobre las buenas prácticas y la gestión de la
incertidumbre en los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero del
2000
La Orientación del IPCC sobre las buenas prácticas y la gestión de la incertidumbre en
los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero (GBP-2000) brinda ayuda a
los países en la producción de inventarios transparentes, documentados, coherentes a lo
largo del tiempo, completos, comparables, con evaluación de incertidumbre, sujetos a
control y garantía de la calidad, eficientes en cuanto al uso de los recursos con que
cuentan los organismos encargados de los inventarios, y en que la incertidumbre se
reduce gradualmente a medida que se cuenta con información de mejor calidad1.
Las GBP-2000 no sustituyen a las Directrices del IPCC, son una referencia coherente de
ésta por lo que sirven de complemento atendiendo a tres criterios2:
1) Las categorías de fuentes específicas incluidas en la Orientación sobre las buenas
prácticas tienen las mismas definiciones que las categorías correspondientes en las
Directrices del IPCC.
2) En la Orientación sobre las buenas prácticas se emplean las mismas formas
funcionales para las ecuaciones utilizadas para estimar las emisiones que figuran en
las Directrices del IPCC.
3) La Orientación sobre las buenas prácticas permite la corrección de todo error o
deficiencia identificados en las Directrices del IPCC.
El criterio 1 no excluye la identificación de categorías de fuente adicionales que pueden
estar incluidas en la categoría Otros en las Directrices del IPCC. Se han actualizado los
factores de emisión por defecto o los valores de los parámetros modelos cuando pueden
establecerse vínculos y documentarse circunstancias nacionales específicas.
1 Orientación del IPCC sobre las buenas prácticas y la gestión de la incertidumbre en los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero, Capítulo 1. 2 idem
Es importante resaltar que las GBP-2000 permiten sentar una base más sólida para
efectuar estimaciones más fiables de la magnitud de las incertidumbres absolutas y de
las tendencias en los inventarios de GEI de lo que había sido posible.
Independientemente del nivel metodológico empleado, las GBP permiten una mejor
comprensión del manejo de incertidumbres y para el trabajo científico asociado con los
inventarios de GEI.
Las fuentes de emisión se analizan distribuyéndose en:
i) Fuentes fijas de combustión
ii) Fuentes móviles de combustión
iii) Emisiones fugitivas procedentes de la extracción y manipulación del carbón
iv) Emisiones fugitivas procedentes de las actividades de petróleo y gas natural
Estimación de emisiones
Las emisiones procedentes de vehículos carreteros son el bióxido de carbono (CO2),
metano (CH4), óxido nitroso (N2O), así como varios contaminantes como el monóxido
de carbono (CO), los compuestos orgánicos volátiles diferentes del metano (COVDM),
el dióxido de azufre (SO2), materia particulada (MP) y óxidos de nitrato (NOx), que
causan problemas de contaminación del aire a nivel local o regional o los agravan. En la
GBP-2000 se analiza lo relativo a la preparación de estimaciones de los gases de efecto
invernadero directo CO2, CH4 y N2O. Para ello se recomienda el uso de los “Árboles de
decisión”, que describen a grandes rasgos el proceso de cálculo de las emisiones
procedentes del sector del transporte.
Figura 1. Árbol de decisiones aplicable a las emisiones de CO2 procedentes de los vehículos
de carretera
Figura 2 Árbol de decisiones aplicable a las emisiones de CH4 y N2O procedentes de los
vehículos de carretera
Método de estimación
Las estimaciones se pueden realizar a partir de dos métodos, uno basado en los
kilómetros recorridos por cada vehículo y otro basado en el consumo de combustible. El
organismo encargado del inventario deberá elegir el método sobre la base de la
existencia y la calidad de los datos.
Estimaciones de CO2
Nivel 1 (De arriba hacia abajo)
Donde i es el tipo de combustible
Nivel 2 (De abajo hacia arriba)
El método “de abajo hacia arriba”, estima las emisiones en dos etapas o pasos. El primer
paso consiste en estimar el combustible consumido por tipo de vehículoi y tipo de
combustible j. Ver la siguiente ecuación
Donde: i = es el tipo de vehículo j = el tipo de combustible n = el número de vehículos k = los kilómetros recorridos anualmente por cada vehículo e = el promedio de litros consumidos por kilómetro recorrido
El segundo paso consiste en estimar las emisiones totales de CO2 multiplicando el
consumo de combustible por un factor de emisión apropiado para el tipo de combustible
y el tipo de vehículo.
( )1
4412
n
i i i ii
Emisiones FE ×Combustible consumido - Carbono almacenado FO=
= × ×⎡ ⎤⎣ ⎦∑
ij ij ijConsumo de combustible n k e= × ×
( )1 1
ij iji j
Emisiones FE ×Consumo de combustible= =
=∑∑
3.3 Directrices del IPCC de 2006 para los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero
Las Directrices del IPCC de 2006 surgen de la necesidad de actualizar las Directrices
del IPCC de 1996 y la Orientación del IPCC (GPG2000) sobre las buenas prácticas y la
gestión de la incertidumbre en los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero.
Las Directrices de 2006 conservan la definición de buenas prácticas, incluida en las
GPG2000.
Principales cambios:
Proporcionan enfoques metodológicos acordes con las nuevas tecnologías y el
conocimiento científico desarrollado, ya que incluyen la estimación de nuevos
halocarbonos.
Aborda fuentes de emisión adicionales a las anteriores y unifica en uno los sectores de
Procesos Industriales y Uso de solventes, así como el de Agricultura y Uso del Suelo,
Cambio de Uso del Suelo y Silvicultura. Las Directrices se desarrollan en cinco
volúmenes, el primero de ellos es la “Orientación general y generación de informes” y
los cuatro restantes corresponden a cada uno de los sectores.
La metodología de la subcategoría de vehículos terrestres no ha sido modificada desde
la publicación de las Directrices del IPCC de 1996 y la Orientación del IPCC sobre las
Buenas Prácticas de 2000, la única excepción es que los factores de emisión presuponen
una oxidación completa del combustible. También, se aborda el método para estimar las
emisiones de CO2 de los conversores catalíticos que utilizan urea que no fue abordada
con anterioridad.
Tabla 8. División detallada correspondiente al sector transporte
Código y nombre Explicación 1A3 Transporte Emisiones de la quema y evaporación de combustible para todas las
actividades de transporte (a exclusión del transporte militar), independientemente del sector, especificado por las subcategorías que se presentan a continuación. Deben excluirse, lo máximo posible, las emisiones de combustible vendido a cualquier aeronave o nave marítima dedicada al transporte internacional (1A3a j y 1A3d i) de los totales y subtotales de esta categoría; se las debe declarar por separado.
1A3 a Aviación civil
Emisiones de la aviación civil internacional y de cabotaje, incluidos despegues y aterrizajes. Abarca el uso civil comercial de aviones, incluido: tráfico regular y charter para pasajeros y carga, taxis aéreos y aviación general. La división entre vuelos internacionales/de cabotaje debe determinarse en base a los lugares de salida y de llegada de cada etapa de vuelo y no por la nacionalidad de la línea aérea. Queda excluido el uso de combustible para transporte terrestre en los aeropuertos, que se declara en 1 A 3 e, Otros transportes. Quedan también excluidos los combustibles para quema estacionaria en aeropuertos; esto se declara en la categoría adecuada de combustión estacionaria.
1A3 b Transporte terrestre
Todas las emisiones de la quema y la evaporación que emanan del uso de combustibles en vehículos terrestres, incluido el uso de vehículos agrícolas sobre carreteras pavimentadas.
1A3 c
Ferrocarriles Emisiones del transporte por ferrocarriles, tanto en rutas de tráfico de carga como de pasajeros.
1A3 d
Navegación marítima y fluvial
Emisiones de combustibles usados para impulsar naves marítimas y fluviales, incluyendo aerodeslizadores y aliscafos, pero excluyendo naves pesqueras. La división entre rutas internacionales/nacionales debe determinarse en base a los puertos de salida y de llegada y no por la bandera o nacionalidad del barco.
1A3 e Otro tipo de transporte
Las emisiones por la quema de todas las demás actividades de transporte, incluidos el transporte por tuberías, las actividades terrestres en aeropuertos y puertos y las actividades en rutas no pavimentadas no declaradas en 1 A 4 c, Agricultura, o 1 A 2, Industrias manufactureras y construcción. El transporte militar debe declararse en 1 A 5 (véase 1 A 5, No especificado).
Tabla 9. Automóviles
Código y nombre Explicación 1A3 b i Automóviles Emisiones de automóviles designados como tales en el
país que los registra principalmente para el transporte de personas y habitualmente con una capacidad de 12 personas o menos.
1A3 b i 1 Automóviles de pasajeros con catalizadores tridireccionales
Emisiones de automóviles para pasajeros con catalizadores de 3 vías
1A3 b i 2 Automóviles de pasajeros sin catalizadores tridireccionales
Emisiones de automóviles para pasajeros sin catalizadores de 3 vías
1A3 b ii Camiones para servicio ligero Emisiones de vehículos designados como tales en el país que los registra principalmente para el transporte de cargas ligeras o que están equipados con características especiales tales como tracción en las cuatro ruedas para operación fuera de carreteras. El peso bruto del vehículo suele oscilar entre los 3500 y los 3900 kg o menos.
1A3 b ii 1 Camiones para servicio ligero con catalizadores tridireccionales
Emisiones de camiones ligeros con catalizadores tridireccionales
1A3 b ii 2 Camiones para servicio ligero sin catalizadores tridireccionales
Emisiones de camiones ligeros sin catalizadores tridireccionales
1A3 b iii Camiones para servicio Emisiones de todos los vehículos designados como tales
pesado y autobuses en el país en que están registrados. Habitualmente, el peso bruto del vehículo oscila entre los 3500 y los 3900 kg o más para camiones pesados y los autobuses están calificados para transportar a más de 12 personas.
1A3 b iv Motocicletas Emisiones de todo vehículo motorizado diseñado para viajar con no más de 3 ruedas en contacto con el pavimento y que pese menos de 680 kg.
1A3 b v Emisiones por evaporación procedentes de vehículos
Aquí se incluyen las emisiones de vehículos por evaporación (p. ej., remojos calientes, pérdidas). Se excluyen las emisiones producidas al cargar combustible a los vehículos.
1A3 b vi Catalizadores en base a urea Emisiones de CO2 por el uso de aditivos en base a urea en conversores catalíticos (emisiones no combustivas).
Métodología
Las emisiones pueden estimarse por dos métodos, los datos requeridos por uno de ellos
son el combustible vendido o consumido y del otro son los kilómetros recorridos; lo
recomendable es que el bióxido de carbono se estime con el primer método y el metano
y óxido nitroso mediante el segundo.
Método de combustible consumido
Nivel 1 - CO2 del transporte terrestre
𝐸𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 = Emisiones de CO2 (kg) Combustible= combustible vendido (TJ) 𝐹𝐸= factor de emisión (kg/TJ). Es igual al contenido de carbono del combustible 𝑖 = tipo de combustible (p.ej., gasolina, diesel, gas natural, GLP, etc.)
CO2 procedente de los conversores en base a urea
Donde:
𝐸𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 = Emisiones de CO2 del aditivo en base a urea de los conversores catalíticos (Gg CO2) 𝐴𝑐𝑡𝑖𝑣𝑖𝑑𝑎𝑑 = cantidad de aditivo basado en urea consumido para usar en conversores catalíticos (Gg) 𝑃𝑢𝑟𝑒𝑧𝑎 = la fracción de masa (=porcentaje dividido por 100) de urea en el aditivo basado en urea El factor (12/60) captura la conversión estequiométrica de la urea (CO(NH2)2) al
carbono.
( )1
n
i ii
Emisión Combustible FE=
= ×∑
12 4460 12
Emisión Actividad Pureza= × × ×
Nivel 2 - Emisiones de CO2 (kg)
Este nivel es igual al Nivel 1 sólo que se utiliza el contenido de carbono específico del
país para cada combustible empleado en el transporte terrestre. Se considera que no
existe un Nivel 3 ya que no se podrían producir resultados mejores a los del Nivel 2.
Emisiones de Nivel 1 de CH4 y N2O
𝐸𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 = Emisión en kg
𝐶𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 = combustible vendido (TJ) 𝐹𝐸 factor de emisión (kg/TJ) 𝑖 tipo de combustible (p.ej., gasolina, diesel, gas natural, GLP, etc.)
Emisiones de Nivel 2 de CH4 y N2O
,
𝐸𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 = Emisión en kg 𝐶𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 = combustible consumido (TJ) (representado por el combustible vendido) para una actividad de fuente móvil dada 𝐹𝐸= factor de emisión (kg/TJ) 𝑎 = tipo de combustible a (p.ej., gasolina, diesel, gas natural, GLP, etc.) 𝑏 = tipo de vehículo 𝑐 = tecnología de control de emisiones (como conversor catalítico no controlado, etc.)
Emisiones de Nivel 3 de CH4 y N2O
𝐸𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 = emisión o CH4 o N2O (kg) 𝐸𝐹!,!,!,! =factor de emisión (kg/km) 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎!,!,!,! = distancia recorrida (KRV) durante la fase de funcionamiento térmicamente estabilizado del motor, para una actividad de fuente móvil dada (km) 𝐶!,!,!,! =emisiones durante la fase de calentamiento (arranque en frío) (kg) 𝑎 = tipo de combustible a(p.ej., diesel, gasolina, gas natural, GLP) 𝑏 = tipo de vehículo 𝑐 = tecnología de control de emisiones (como conversor catalítico no controlado, etc.) 𝑑 = condiciones de funcionamiento (p. ej., tipo de carretera urbana o rural, clima, u otros factores
ambientales)
( )1
n
i ii
Emisión Combustible FE=
= ×∑
( ), , , ,, , 1
n
a b c a b ca b c
Emisión Combustible FE=
= ×∑
( ) ( ), , , , , , , , ,, , , 1 , , , 1
n n
a b c d a b c d a b c da b c d a b c d
Emisión Distancia FE C= =
= × +∑ ∑
Se producen emisiones significativas también cuando los motores están fríos, y éstas
deben ser estimadas en los modelos de Nivel 3. Para ello las emisiones deben considerar
el funcionamiento del motor térmicamente estabilizado (caliente) y la fase de
calentamiento (arranque en frío). La duración en modo de arranque en frío está entre
180 y 240 segundos, aproximadamente 3 km. Los modelos que han tomado en cuenta
estas consideraciones o algunas más complejas son USEPA MOVES o MOBILE,
COPERT de la AEMA por ejemplo.
Consideraciones en la elección de los datos de actividad para el método de Consumo de
combustible:
• El consumo de combustibles debe de excluir el consumido por vehículos todo
terreno, maquinaria o las fuentes móviles de uso agrícola.
• El queroseno puede ser empleado a nivel residencial debido a que suele estar
subsidiado, este consumo puede estar asignado al sector transporte.
• Si existe un contrabando de combustible significativo.
• Si se declara el uso de lubricantes como aditivos en los combustibles de 2 tiempos,
ya que puede estar incluido en el uso de combustible para el transporte terrestre o
declararse por separado como lubricante.
Se sugieren dos métodos alternativos para separar el uso del combustible en la carretera
del uso ajeno a ésta.
(1) Para cada tipo principal de combustible, debe estimarse el combustible usado por
cada tipo de vehículo terrestre de los datos de kilómetros recorridos por vehículo. La
diferencia que existe entre este total de vehículos terrestres y el consumo aparente se
atribuye al sector todo terreno; o
(2) La misma estimación específica del combustible del punto (1) se complementa
con una estimación de abajo hacia arriba estructurada de forma similar del uso del
combustible fuera de la carretera, a partir del conocimiento de los tipos de equipos
no viales y su utilización. El consumo aparente en el sector del transporte luego se
desagrega según el tipo de vehículo y el sector todo terreno, en proporción a las
estimaciones de abajo hacia arriba.3
3 3.2.1.3 Elección de los datos de la actividad
Según las circunstancias nacionales, los compiladores del inventario quizá deban ajustar
las estadísticas nacionales acerca del uso del combustible para el transporte terrestre,
para evitar una declaración por encima o por debajo de los valores reales de las
emisiones procedentes de los vehículos terrestres. Es una buena práctica ajustar las
estadísticas de ventas nacionales de combustible, para garantizar que los datos usados
reflejen el uso en la carretera. En aquellos casos en los que sea necesario este ajuste, es
una buena práctica hacer la verificación cruzada con los demás sectores
correspondientes, para garantizar que todo combustible eliminado de las estadísticas de
la carretera se añada al sector correcto, o viceversa.
Validación cuando se cuenta con datos sobre la distancia recorrida, es una buena
práctica estimar el uso de los combustibles a partir de los datos sobre las distancias
recorridas (Ver la siguiente ecuación).
Validación del consumo de combustible
𝐶𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒𝑒𝑠𝑡𝑖𝑚𝑎𝑑𝑜 = uso total del combustible estimado a partir de los datos de distancias recorridas (KRV) (1) 𝑉𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠!,!,! = cantidad de vehículos del tipo i que utilizan combustible j en el tipo de carretera t 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎!,!,! = kilómetros anuales recorridos por vehículo de tipo i, que usan combustible j en la carretera del tipo t (km) 𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜!,!,! = consumo promedio de combustible (l/km) por vehículo de tipo i que utilizan combustible j en las carreteras del tipo t 𝑖 = tipo de vehículo (p. ej., automóvil, autobús) 𝑗 = tipo de combustible (p. ej., gasolina para motores, diesel, gas natural, GLP) 𝑡 = tipo de carretera (p. ej., urbana, rural)
Si no hay datos disponibles sobre la distancia recorrida en diferentes tipos de carretera,
debe simplificarse esta ecuación quitando la «t» del tipo de carretera. También son
posibles las estimaciones más detalladas, incluso con el combustible adicional usado
durante la fase de arranque en frío.
Consideraciones en la elección de los datos de actividad para el método de Kilómetros
recorridos por los vehículos (KRV):
( ), , , , , ,, , 1
n
i j k i j k i j ki j k
Combustible estimado Vehículos Distancia Consumo=
= × ×∑
Los kilómetros recorridos por vehículos pueden ser recopilados, medidos o estimados.
Como a través de sondeos de muestra que contabilizan los vehículos que pasan por
ciertos puntos fijos. Estos sondeos pueden ser automáticos o manuales y contar los
vehículos por tipo. Se puede llegar a que hay grandes diferencias entre la clasificación
utilizada en los cálculos y otros datos (p. ej. Tenencia vehicular) que también aportan
datos sobre las cantidades de vehículos. Otra dificultad surge cuando vehículos similares
utilizan distintos combustibles (p. ej. Automóviles a diésel y a gasolina).
Otro método alternativo de sondeo es el directo con los propietarios de los vehículos
(particulares y comerciales) y el uso de los registros administrativos para los vehículos
comerciales, cuidando de contabilizar los registros desactualizados.
Es una buena práctica utilizar los datos de KRV cuando existen en el país. Si no están
disponibles estos datos, se los puede estimar sobre la base del consumo de combustible
y los valores supuestos de la economía del combustible nacional. Para estimar los KRV
por medio de los datos de uso del combustible para el transporte terrestre, deben
convertirse los datos del combustible en unidades de volumen (litros) y luego
multiplicar el total de tipo de combustible por un valor supuesto de economía de
combustible, que sea representativo de la población vehicular nacional para ese tipo de
combustible (km/l).
Esquema 2 Directrices del IPCC de 2006 para vehículos terrestres
-‐ -‐ Las emisiones de CH4 y N2O son más dificiles de es:mar
y se :enen 3 Niveles
metodológicos
-‐Automóviles de pasajeros con/sin catalizadores
tridireccionales -‐Camiones para servicio
ligero con/sin catalizadores tridireccionales
-‐Camiones para servicio pesado y autobuses
-‐Motocicletas
Todo Terreno
Emisiones de CO2
Nivel 1 Contenido de carbono del combus:ble por
defecto
Nivel 2 Contenido de carbono del combus:ble propio
del país
Emisiones de CH4 y N2O
Nivel 1 Factor de emisión por defecto
Nivel 2 Factor de emisión combus:ble/:po de vehículo/sistema de control de emisiones
Nivel 3 Distancia recorrida/emisiones fase
calentamiento/:po de vehículo/control de emisiones/condiciones de funcionamiento
Transporte todo terreno
Esta clasificación incluye los vehículos y la maquinaria móvil utilizados en la
agricultura, silvicultura, industria (incluidos la construcción y el mantenimiento), el
sector residencial y los sectores tales como el equipo de apoyo de tierra de los
aeropuertos, los tractores agrícolas, las motosierras, los autoelevadores, las motos de
nieve. Para una descripción sucinta de los tipos comunes de vehículos y equipos todo
terreno, así como el tipo de motor y la potencia típicos de cada uno, véase AEMA 2005.
También están disponibles las desagregaciones por sectores en USEPA, 2005b.
Para estos vehículos se incluye un método para estimar las emisiones de CO2 de los
conversores catalíticos que utilizan urea, una fuente de emisiones que no había sido
considerada. La estimación de los otros gases son iguales a las de vehículos terrestres.
Estimación de emisiones del Nivel 1
𝐸𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 = Emisiones (kg)
𝐶𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒! = combustible consumido (representado por el combustible vendido) (TJ)
𝐸𝐹!= factor de emisión (kg/TJ) (Factores de emisión por defecto)
𝑗 = tipo de combustible
Estimación de emisiones del Nivel 2
𝐸𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 = Emisión en kg 𝐶𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒!,! = combustible consumido (vendido) (TJ) 𝐸𝐹!,!= factor de emisión (kg/TJ) 𝑖 = tipo de vehículo/equipo 𝑗 = tipo de combustible (p.ej., gasolina, diesel, gas natural, GLP, etc.) Para el Nivel 3, si hay datos disponibles, es posible estimar las emisiones a partir de las
horas anuales de uso y de los parámetros específicos del equipo, como la potencia
nominal, el factor de carga y los factores de emisión sobre la base de la utilización de
( )1
n
j jj
Emisión Combustible FE=
= ×∑
( )1
n
ij ijij
Emisión Combustible FE=
= ×∑
energía. Para los vehículos todo terreno, es posible que estos datos no se recopilen ni
publiquen en forma sistemática, ni estén disponibles con el nivel de detalle suficiente, y
quizá se deba estimarlos combinando los datos con las hipótesis.
Estimación de emisiones del Nivel 3
𝐸𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 =emisión en kg 𝑁!" = población de fuente 𝐻!" = horas anuales de utilización del vehículo i (h) 𝑃!" = potencial nominal promedio del vehículo i (kW) 𝐿𝐹!" = factor de carga típico del vehículo i (fracción entre 0 y 1) 𝐸𝐹!" = factor de emisión promedio para usar combustible j en el vehículo i (kg/kWh) 𝑖 = tipo de vehículo todo terreno 𝑗 = tipo de combustible
Emisiones procedentes de los conversores catalíticos en base a urea
𝐸𝑚𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 = Emisión de CO2 (kg) 𝐴𝑐𝑡𝑖𝑣𝑖𝑑𝑎𝑑 = Masa (kg) de aditivo basado en urea consumido para uso en conversores catalíticos 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑝𝑢𝑟𝑒𝑧𝑎 = Fracción de urea en el aditivo basado en la urea (si es porcentaje, dividir por 100)
Esquema 3 Directrices del IPCC de 2006 para vehículos todo terreno
( )1
n
ij ij ij ij ijij
Emisión N H P LF FE=
= × × × ×∑
12 4460 12PurezaEmisión Actividad F= × × ×
-‐ -‐ Las emisiones de
CH4 y N2O son más dificiles de es:mar y se :enen 3 Niveles metodológicos
-‐
Vehículos y la maquinaria móvil u:lizados en la agricultura, silvicultura, industria (incluidos la construcción y el
mantenimiento), el sector residencial y los sectores tales como el equipo de apoyo de :erra de los
aeropuertos, los tractores agrícolas, las motosierras, los autoelevadores, las
motos de nieve
Todo Terreno Emisiones de CO2
Catalizadores en base a urea
Catalizadores sin urea
Nivel 1 Contenido de carbono del combus:ble por
defecto
Nivel 2 Contenido de carbono del combus:ble propio
del país
Nivel 3 Factores de emisión y datos de ac:vidad desagregados
4. Visión Integral de las Fuentes de Información del sector transporte en México.
El transporte, es el elemento fundamental del funcionamiento de las economías
modernas, se halla ante una contradicción permanente, entre una sociedad que siempre
solicita mayor movilidad y una opinión pública que soporta cada vez menos la
congestión de algunas redes, el deterioro del medio ambiente y la calidad de mediocre a
paupérrima de las prestaciones que ofrecen la mayoría de servicios de transporte en
nuestro país, por via terrestre.
Frente a una demanda de transporte cuyo aumento supera el crecimiento de la economía,
la respuesta de la Comunidad no puede ser tan sólo la construcción de nuevas
infraestructuras y la apertura de los mercados. El doble imperativo que representan la
ampliación y el desarrollo sostenible, de acuerdo a las Directrices del IPCC (ya
analizadas anteriormente), exhorta a una mejora del sector de los transportes. Un
sistema de transporte moderno debe ser sostenible desde un punto de vista económico,
social y medioambiental.
La primera problemática que enfrenta este trabajo, es la obtención de información, en el
tema transporte existe una gran cantidad de personas, investigadores, y trabajos
dedicados a actividades económicas, políticas y sociales encargados de generar
información, el tipo de . adquisición estadística depende en gran medida del objetivo
para el que se recaba. Diferentes usuarios necesitan diferentes tipos de información,
aunque siempre en relación con el sector autotransporte. En general, por ejemplo, se
puede utilizar en las siguientes áreas:
• La elaboración de políticas a nivel nacional e internacional;
• Gestión de la infraestructura y la planificación urbana;
• Gestión del tráfico y del transporte;
• La ordenación del territorio;
• Accidentes;
Ninguna de ellas correspondiente a la problemática que se trata de solucionar con este
estudio, así que la información que debe tratar de generarse tendrá que incluir :
• Cuestiones ambientales de sustentabilidad y calidad de vida (incluida la
seguridad y desechos).
Entonces la problemática, para este tema en particular se puede resumir en los siguientes
tres puntos:
• Por lo general no existen normas nacionales e internacionales que obliguen a
recopilar información sobre las estadísticas de transporte de mercancías y
pasajeros, relacionadas con el tema ambiental.
• No existen criterios uniformes para la recopilación de los posibles estudios que
se realizan como primeros esfuerzos para conseguir la información. Los métodos
son diferentes y dependen con frecuencia de las fuentes de datos disponibles ( en
la actualidad casi inexistente).
• Sin embargo, hay una creciente necesidad de información comparable y
armonizada, dado que el uso del automóvil sigue creciendo por lo que su
monitoreo continuo es de gran importancia.
A nivel internacional el panorama es muy diferente al de nuestro país, la comunidad
europea, realiza una planeación a nivel nación, y desde hace algunos años han llegado a
elaborar prospectivas como el llamado “Libro Blanco” a una planeación en todos los
tipos de transporte a nivel Europa, se han dado cuenta de la importancia de homologar
información que pueda servir para diferentes usos como podemos ver en la tabla de
abajo.
Tabla 10 Tipo de información de Kilometro-Vehiculo Recorrido obtenida y sus usos básicos
Form
ulac
ión
de p
olíti
cas
naci
onal
es e
in
tern
acio
nale
s
Ges
tión
y pl
anea
ción
de
infr
aest
ruct
ura
Ges
tión
de
Tran
spor
te
Ges
tión
del
Traf
ico
Plan
eaci
ón
espa
cial
Acc
iden
tes
Tem
as
ambi
enta
les
Polít
ica
de
dese
chos
só
lidos
Volumen de tránsito en el territorio nacional - por tipo de vehículo y tipo de carretera. * * * * * - por tipo de vehículo y edad * * * * * - por tipo de vehículo y tipo de combustible. * * * * * - por tipo de vehículo y categoría de peso. * * * * * - por origen y destino. * * * * * - por la nacionalidad del vehículo. * * * * * Volumen de tránsito en cruce de fronteras - por tipo de vehículo y la nacionalidad. * * * * * - por origen y destino. * * * * * Volumen de tráfico por vehículos nacionales
- por tipo de vehículo en territorio nacional y extranjero * * * * * - por clase de edad * * * * * - por tipo de combustible * * * * * - por regiones de origen y destino. * * * * *
Elaboración Propia a partir de datos de United Nations Economic Commission for Europe (2007).
Bajo esta premisa vemos que un primer factor de cambio en el sector transporte debe ser
la inclusión de políticas nacionales y gestión de planeación desde la obtención de datos,
para el mejoramiento de en nuestro caso de las estimaciones de emisiones , es claro que
un control adecuado permite asegurar un sistema de autotransporte a largo plazo,
desafortunadamente, las políticas públicas de movilidad que se han adoptado en las
ciudades mexicanas, han demostrado falta de eficacia en la gestión de soluciones para
las graves consecuencias ambientales y sociales del incremento del tránsito urbano
automotor. Tanto la movilidad como la accesibilidad urbana entorpecidas son ámbitos
que están arriesgando la economía de las ciudades y que requieren, de forma urgente y
firme, ser enfocados hacia la sostenibilidad.
La falta de planeación, se ha identificado en cuatro factores que muestran como se está
incentivando un mayor uso del automóvil en el país en los últimos años, en lugar de
disminuir su uso:4
4 Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo
• Los costos de uso de los automóviles artificialmente bajos, debido a subsidios a
la gasolina y de utilización del espacio público (estacionamientos), así como a la
presencia de mercados informales de mantenimiento y a la falta de normatividad
que regule el estado mecánico y de emisiones en todo el país.
• La oferta de infraestructura para automóviles, como mayores vialidades y
estacionamientos, que incentivan el uso del automóvil particular en el mediano y
largo plazo.
• La expansión de las ciudades en un patrón de baja densidad, difusos y sin usos
de suelo mixtos, que obligan a las personas a utilizar el automóvil para acceder a
los bienes y servicios que requieren en su vida diaria.
• Al crecimiento del parque vehicular, a reducidas opciones de transporte y a
patrones de desarrollo urbano orientados al automóvil, que genera un ciclo de
dependencia del uso del automóvil
Estos puntos antes mencionados, como veremos más delante, nos muestra de forma
particular lo que ha ocurrido en México, explica de mejor manera el porqué del aumento
sostenido en los consumos de combustible que mantiene la categoría transporte con un
alto porcentaje de las emisiones totales del País, y que desagregando la categoría
Energía la mayor participación lo ocupa el autotransporte.
La mayoría de los estudios encontrados para lograr la disminución de las emisiones
contaminantes en esta categoría, se basa en la mejora tecnológica tanto de los
automóviles como de los combustibles utilizados, esto es una solución que seguirá con
los problemas principales que actualmente se tienen, una infraestructura deficiente, tanto
en el autotransporte masivo, como en las vialidades para el transporte privado por solo
dar un ejemplo, esto unido a la falta de planeación y programas como por ejemplo el
incremento de ciclo pistas en las grandes urbes.
De lo anterior se asume que, esto no se tiene un control adecuado en el sector transporte
de tipo terrestre que permita tomar decisiones para un cambio estructural al respecto, es
importante mencionar que dados los vacíos de información en cuanto a intensidad de
utilización del automóvil, se requiere implementar una política pública a nivel nacional
y metropolitano que recupere las mejores prácticas internacionales en cuanto a
investigación, medición y estimación de los indicadores básicos para el análisis del
sector autotransporte.
Tabla 11 Indicadores energéticos e información necesaria del sector transporte
Indicador Descripción Unidad
Consumo de
energía por
modo
Energía empleada para mover un vehículo por kilometro
dentro del territorio nacional.
MJ / p-km MJ / t-
km
Vehículo -
kilómetro
Distancia recorrida para cada tipo de vehículo (la suma
es la distancia recorrida de todos los vehículos) dentro del
territorio nacional.
v-km
Stock de
vehículos
Representa el número de unidades de cada tipo de
vehículo de acuerdo a la clasificación seleccionada dentro
del territorio nacional.
Pasajero -
kilómetro
Unidad de medida de pasajeros transportados. Representa
el transporte de un pasajero a lo largo de un kilómetro
dentro del territorio nacional.
p-km
Población-
recorridos
Recorridos promedios por estado o municipio km/entidad,i
Economía de
combustible
promedio
Representa la facturación del combustible utilizado $
5. Panorama de información del sector autotransporte en Mexico
El inicio de la preocupación de emisiones en el sector transporte nace con el Programa
hoy no Circula en el año 1989, de entrada se estimó una disminución en la circulación
semanal de 450,000 unidades, sin embargo se menciona también que se alentó la
adquisición de automóviles viejos
En la parte del parque vehicular durante muchos años no se tuvo una cifra estadísticas
histórica oficial confiable, para muchos años, ni mucho menos de la intensidad del uso
del automóvil medido con el indicador Kilómetros-Vehículo Recorridos (KVR), como
se hallan en otros países.
Con la entrada del programa hoy no circula nace el sistema de control de emisiones
principalmente partículas suspendidas, es decir viendo la calidad del aire, otro de los
factores es que la preocupación continuo extendiéndose a gases como los NOx, esto se
trata de mitigar con la entrada al mercado de los convertidores catalíticos se redujo los
valores de NOx de 0.62 a 0.25 g de NOx /km recorrido, sin embargo se estima que las
gasolinas de esos tiempos de inicio de instalación de catalizadores en modelos nuevos,
no eran las adecuadas, por lo que por el contrario se tuvo la tendencia de retirarlos de los
vehículos, además de que en automóviles “viejos” fue nula la cantidad de convertidores
catalíticos instalados.
Hablando de este ultimo punto, y de acuerdo a lo que se tratará en la siguiente sección,
es importante el rendimiento de un vehículo, conforme el parque vehicular va
envejeciendo, se tiene un menor numero de kilómetros recorridos por litro de
combustible, en este parámetro, la AMIA estima que el parque vehicular actual tiene
una edad promedio de 16 años, sin embargo lo que se ve en localidades rurales e incluso
en algunas ciudades no se tiene una confiabilidad en este dato.
Al igual que el dato anterior los promedios diarios de recorrido de 1999 a 200 se
estimaba en 33km/día en el DF, sin embargo este recorrido promedio también se ha
estudiado siendo también función de la edad promedio del parque vehicular.
No podemos negar que se han realizado esfuerzos en cuanto ha estudio sin embargo
siguen siendo aislados y que no tienen el impacto suficiente para generar un cambio en
el paradigma de este sector, como puede ser un cambio de combustible como en los
microbuses que utilizan gas L.P, Calculo o validación del parque vehicular a través de
encuestas en gasolineras, lo que seria cuestionable seria el universo de la muestra en
este punto.
Además existen factores externos que también son problemáticas, y que incluso en
algunos países toman en cuenta, como lo puede ser el robo de combustible, del
autotransporte de servicio publico, que se abastece en ocasiones de en gaseras
clandestinas, incluso la actualización del parque vehicular que sale de circulación con
programas de chatarrizacion, autos abandonados, robados, etc.
Otro tipo de factores quedan de lado en este primer esfuerzo para cambiar el nivel de
estimación de emisiones como pueden ser la orografía, complicada de Mexico, con
carreteras muy sinuosas, ciudades a alturas que afectan de por si el rendimiento de
diseño delos automóviles.
6 Mejora metodológica.
6.1 Mejora metodológica para emisiones de bióxido de carbono.
Las emisiones de bióxido de carbono requieren de los mismos datos de actividad para
las Directrices del IPCC 1996 y 2006, es decir, para el Nivel 1 se requiere conocer el
contenido de carbono del combustibles y para el Nivel 2 los valores propios del país del
contenidos de carbono.
Actualmente las emisiones de bióxido de carbono (CO2) se estiman mediante los
valores por defecto del IPCC para el contenido de carbono y los consumos energéticos
de cada combustible, lo que corresponde a un Nivel 1.
Así, para aumentar la precisión en la estimación de las emisiones de CO2 se recomienda
estimar los contenidos de carbono de los combustiles utilizados a nivel nacional.
El contenido de carbono de los combustibles nacionales no está disponible, sólo se
conocen los valores caloríficos netos, que es publicado en cada actualización del
Balance Nacional de Energía que publica anualmente la Secretaría de Energía.
Es una buena práctica estimar los contenidos de carbono de los combustibles cuando
son fuentes principales de emisión, en el caso del transporte el CO2 fue la principal
fuente de emisión del 2010. En la Figura 3 se muestra el árbol de decisiones de las
Directrices del IPCC 2006 para las emisiones de CO2.
Figura 3 Árbol de decisión para las emisiones de CO2 procedentes de la quema de combustible en los vehículos terrestres
Fuente: Directrices del IPCC 2006, Volumen 2. Pág. 3.11.
Metodologías para la estimación del contenido de carbono de los combustibles
“Mediante el alcance presentado en las Directrices del IPCC 1996 y propuesto por
Marland y Rotty (1984). Por ejemplo, para el gas natural, el factor de emisión de
carbono está basado en la composición del gas natural seco. Para ello se tomaron
muestras del gas natural de 19 países para determinar una composición promedio,
descomponiendolo en metano, etano, propano, otros hidrocarbonos, CO2 y otros gases.
Así, la composición del gas determina tanto el contenido de carbono como el poder
calorífico. El factor de emisión de carbono del gas (t C/TJ, usando el poder calorífico
total) se expres mediante la siguiente relación (IPCC, 1996):
Donde Cg es el factor de emisión del gas natugal en tC/TJ y Hv es el poder calorífico del
gas. Los coeficientes de la ecuación fueron estimados usando un analisís de regresión
basado en la información de los 19 países. El contenido de carbon del petróleo se asume
como función the la grvedad API: usando un estimado mundial de 32.5°±2°, se estimó
una composición de 85±1 % de carbono.
Metodología experimental API 5
Recientemente la API se encuentra desarrollando una metodología para determinar el
contenido de carbono de los combustibles, el reporte técnico proporciona una guía tanto
para el muestreo como para la estimación del contenido de carbono de los combustibles.
6.2 Determinación de posible un nuevo alcance metodológico
Ya revisado el panorama Nacional, se ve un horizonte complicado para la obtención de
información necesaria, y la manera en que se buscará mejorar el nivel metodológico.
Para realizar este intento hemos elegido tal vez el esquema mas complicado, pero a
nuestro juicio con la una perspectiva interesante en un futuro, la cual se basa en la
Orientación del IPCC sobre las buenas prácticas y la gestión de la incertidumbre en los
inventarios nacionales de gases de efecto invernadero del 2000, este documento, nos
menciona la forma en que se puede llevar a cabo un nivel 2, para el calculo de CO2,
como se muestra a continuación:
Nivel 2 (De abajo hacia arriba)
5 API Technical Report – Carbon Content, Sampling, & Calculation, Final Draft: Agosto 27, 2012.
Cg =13.708+ 0.0828×10−3( )× Hv −37234( )
El método “de abajo hacia arriba”, estima las emisiones en dos etapas o pasos. El primer
paso consiste en estimar el combustible consumido por tipo de vehículoi y tipo de
combustible j. Ver la siguiente ecuación
Donde: i = es el tipo de vehículo j = el tipo de combustible n = el número de vehículos k = los kilómetros recorridos anualmente por cada vehículo e = el promedio de litros consumidos por kilómetro recorrido
El segundo paso consiste en estimar las emisiones totales de CO2 multiplicando el
consumo de combustible por un factor de emisión apropiado para el tipo de combustible
y el tipo de vehículo.
Del desarrollo de este Nivel 2, se aprecia que el factor que falta para el cálculo del
combustible considerando el tipo de tecnología es a través del llamado kilómetros
recorridos por vehículo ki.
El carecer de información al respecto de los ki impide tanto la implantación de políticas
adecuadas para su reducción, como para la obtención de beneficios sociales,
ambientales y económicos para el país. Situación que únicamente conlleva el
incremento de los costos sociales sobre las ciudades del México, arriesgando su
sostenibilidad y competitividad futura.
La medición de los ki no es tan sencilla como parece, y sobre todo sien la actualidad a
falta de información, no se tiene una referencia confiable del valor del mismo, en
realidad lo que se calculará para tratar de mejorar el nivel de emisión, será una
estimación del indicador, no una medida real directa que seria lo deseable en un futuro.
Las estimaciones del factor se dividen en dos categorías, que a su vez se dividen en dos
sub categorías como muestra el esquema siguiente.
ij ij ijConsumo de combustible n k e= × ×
( )1 1
ij iji j
Emisiones FE ×Consumo de combustible= =
=∑∑
Esquema 4 Métodos de estimación del indicador ki
Estas metodologías para el cálculo de ki, se muestran a continuación,
6.2.1 Lecturas de odómetro
Este método se basa en la toma de lecturas de los medidores de distancias recorridas de
los vehículos de una muestra. Por lo tanto, genera el cálculo de un número más exacto
de kilómetros recorridos en un momento determinado. Para obtener el valor de KVRs
totales es necesaria la inspección periódica de los vehículos de una muestra, a fin de
determinar una media de la distancia recorrida y multiplicarla por el número total de
vehículos.
6.2.2 Densidad de tráfico
La metodología de estimación de KVRs basada en conteos de tráfico utiliza los datos
recogidos de una muestra de sectores de carreteras monitoreadas por medio de cámaras
o, más comúnmente, por sensores, para estimar el valor de KVR de toda la red. El flujo
de tráfico por lo general se representa por el promedio anual de tráfico diario (AADT,
por sus siglas en ingles), y por la longitud de los sectores de carreteras de la muestra,
siendo estas las variables principales. Para anualizar la variable, sólo basta con
multiplicar por el número de días en un año. Estimar el total de KVR por este método
implica suponer que un vehículo contabilizado en una sección del camino recorre el
total de la distancia de dicha sección, aunque algunos vehículos no son contabilizados
dependiendo de si cruzan o no los lugares de conteo.
Ki o Volumen de Tráfico
Métodos basados enmedición de tráfico
Métodos no basadosen mediciones del tráfico
Lecturas de odómetro
(Método basado en los vehiculos)
Medidas dedensidad de tráfico(Método basado en
los caminos)
Método deencuestas hogares/conductor
Método de mediciónde venta decombustible
Este método es basado en simulaciones de cantidad de tráfico por vialidad basado en la
capacidad de la vialidad así como información sobre zonas residenciales y comerciales
(usando software como CUBE, EMME III o hasta TRANUS). Este tipo de simulaciones
usa datos del censo y conteos de población (ingresos, edades, crecimiento poblacional y
otros indicadores) para estimar la actividad por modo de transporte.
6.2.3 Métodos de encuestas
Los métodos no basados en mediciones de tráfico utilizan mediciones tales como datos
socioeconómicos, ventas de combustible, comportamiento de los viajeros, tamaño de los
hogares, niveles de ingreso familiar, tamaño de la población, número de conductores
con licencia, y empleo. Uno de los métodos más utilizados en esta clasificación es el de
encuestas a hogares o conductores.
En esta metodología se envía un cuestionario cada año a miles de hogares que poseen
uno o más automóviles. En este cuestionario se solicita y obtiene información variada,
en la que se incluye la cantidad de kilómetros recorridos por cada vehículo durante el
año. A partir de estos resultados, se supone que los conductores tienen un patrón de
conducción constante por un período determinado, por ejemplo, de cinco o seis años.
Después, sólo se requiere el cambio anual en los conductores con licencia o de la
población de los hogares para estimar el valor de KVR. Esto al multiplicar la media de
kilómetros anuales recorridos por la cantidad de conductores con licencia.
6.2.5 Métodos de medición de ventas de combustible
Este método de cálculo se basa en la información sobre el suministro de combustible y
su consumo, así como en las estimaciones de kilómetros recorridos por litro de
combustible para los tipos de vehículos más comunes. A partir de estos datos se realizan
cálculos estadísticos (regresiones econométricas) para la estimación de KVR en una
determinada zona geográfica. Más comúnmente, se derivan de la división del número de
litros de combustible vendidos entre el rendimiento de gasto de combustible, es decir:
ki = LCV / KPL
LCV= Litros de combustible vendidos (combustible usado)
KPL = Kilómetros por litro (intensidad de uso de combustible)
En otras palabras:
Kilómetros = Litros / (Kilómetros / Litros)
Sin embargo, la estimación de la intensidad de uso de combustible de la flota vehicular
suele ser bastante problemática, pues depende a su vez de diversas variables como son:
la edad de los vehículos, sus condiciones, patrones y hábitos de conducción, el clima, la
topografía, la pérdida de combustible por evaporación o derrames, etc. De igual forma,
los avances tecnológicos suelen afectar la medición de la eficiencia. Incluso, los
fabricantes declaran que la eficiencia estimada puede no ser representativa debido a los
patrones de conducción individual y los factores ya mencionados.
Algunas variables para generar datos sobre ki deben ser recogidas o utilizadas en
relación con la distancia recorrida por vehículo, como veremos a continuación entre mas
información se tenga se tendrá una mejor estimación de ki, solo se resaltan las posibles
variables que se pueden manejar en este factor aunque por la información actual se
manejará básicamente el tipo de vehículo sin desagregar, el tipo de combustible
básicamente se hará para gasolina, ya que representa mas del 90% del combustible
utilizado en el parque vehicular, y el combustible total actual.
El total de las variables que se están manejando a nivel internacional son las siguientes:
a. Variables relacionadas con el vehículo:
• Tipo de vehículos: compactos, sub compactos, de lujo, deportivos, furgonetas,
camiones, autobuses, motocicletas, otros);
• Edad del vehículo;
• Tipo de combustible (gasolina, diesel, gas);
• Peso bruto del vehículo (peso en vacío del vehículo más la capacidad de carga);
• Potencia del motor;
• El consumo de combustible o la eficiencia del consumo de combustible, y
• Nacionalidad del propietario y del vehículo.
La información anterior debería de estar disponible en el registro nacional de vehículos
o recolectarse como parte del mismo. El problema con este tipo de registros radicaría en
el caso de los vehículos extranjeros.
b. Variables relacionadas con el uso del vehículo:
• Motivos para su uso, como viajes al trabajo, por motivos comerciales, de ocio,
de educación entre otros;
• Consumo de combustible del vehículo.
• (nombre de usuario, privado o de negocios, la identidad del arrendatario, el
sector económico).
c. Variables relacionadas con el usuario (o pasajeros) del vehículo:
• Edad;
• Género;
• Experiencia de conducción;
• Permiso de conducir provisional o definitivo;
• Permiso de conducir por tipo de vehículo;
• Ingresos.
Esta información estará disponible sólo en caso de que las encuestas de movilidad lo
consideren.
d. Variables relacionadas con la infraestructura:
• Tipo de carretera (autopista, carreteras principales, carreteras);
• Tipo de vialidad (primaria, secundaria, vía rápida, etcétera).
En la mayoría de los países, la información sobre la red principal de carreteras (longitud,
volumen de tráfico, etc.) está disponible en bases de datos, así como de las vialidades
urbanas. Sin embargo, la información sobre las carreteras secundarias y locales suele ser
escasa.
e. Variables relacionadas con la ubicación del parque vehicular:
• Dentro o fuera de las áreas / urbana o rural;
Es complicado registrar toda la información a través de una sola encuesta o mediante un
registro de vehículos. En la mayoría de los casos, la información disponible tiene que
recopilarse de diversas fuentes, Estados Unidos es un ejemplo de aquellos países que
concentra toda la información en un sitio para su divulgación a través de el
departamento de transporte de estados unidos y el sistema de Nacional de estadísticas de
transporte. Las variables antes mencionadas pueden extenderse mediante la adición de la
dimensión del tiempo.
Para algunos usuarios sería necesario dividir la información sobre los movimientos de
tráfico en función de la hora del día (hora pico o valle) o el tipo de día (día laboral, entre
semana o fin de semana). Por otro lado, variables como el nivel de urbanización o la
disponibilidad de centros de negocios en un área pueden ser de interés cuando se divide
por el número de kilómetros-vehículo.
Esquema 5 Factores considerados para estimación inicial de ki en México
Medición de KVR en Estados Unidos de América
En el caso de los EEUU, el indicador utilizado son Millas-Vehículo Recorridas (MVR)
y representa la cantidad real de viajes realizados en varios sistemas carreteros de la flota
total de vehículos. La Ley de Equidad en el Transporte del Siglo 21 publicada en 1998,
la Ley de Eficiencia del Transporte Intermodal de Superficie de 1991, y el Acta de
Enmiendas de Aire Limpio de 1990 ordenan a los Departamentos de Transporte de los
estados a estimar con precisión la cantidad de viajes en las carreteras bajo su
KILOMETRAJE
VEHICULOS RECORRIDOS
COMBUSTIBLE GASOLINA
FACTORES DE EMISIONES
Emisiones
EMISIONES
jurisdicción. Estas estimaciones son necesarias para el seguimiento de la normativa
ambiental vigente, para controlar y reducir las emisiones vehiculares a niveles
tolerables, y para determinar la cantidad de recursos asignados para la construcción y
mantenimiento de las vías de comunicación terrestre en cada uno de los estados. Las
estimaciones se realizan de acuerdo a lo siguiente:
MVR = Longitud de carreteras x ADDT (Annual Average Daily Traffic – Promedio
anual de tráfico diario)
ADDT =Volumen total de tráfico de vehículos en el camino en un año / 365
Estimaciones básicas de MVR realizadas por la Federal Highway Administration
(FHWA) se derivan de los datos anuales aportados por los estados a la FHWA a través
del Sistema de Monitoreo de Rendimiento Autopistas (HPMS por sus siglas en ingles).
El HPMS incluye conteos de tráfico expresado como el promedio anual de tráfico diario
(AADT) para cada sección del Sistema Nacional de Carreteras, y de una muestra
estadística de las secciones de menor uso. El MVR diario es el producto de una sección
AADT ‘s y la longitud de la carreteras. Las estimaciones de la longitud de los viajes
anuales en estos sistemas también son proporcionados por los estados a través de las
FHWA.
Medición de KVR en Canadá
Canadá es uno de los países que más esfuerzos ha realizado para disminuir los efectos
negativos del uso de los vehículos automotores. A través del Ministerio de Medio
Ambiente, ha impulsado y patrocinado diversos estudios con el fin de estimar las
emisiones de gases contaminantes de los vehículos residentes de cada una de sus
provincias, siendo una de las variables clave en las estimaciones los KVRs. Las fuentes
más utilizadas y tradicionales para construir el indicador en Canadá han sido encuestas,
mientras a nivel regional se ha recurrido a lectura de odómetros, al uso de software
(“Translink”) y a métodos de interpolación (“Metrovan”).
Esquema 6 Evolución de Metodología de estimación de ki aplicada en Canadá,
Medición de ki en Australia
Este país lleva ya muchísimos años recolectando informacion para la obtención y no
estimación de ki, pero si nos remontamos a los inicios , realizó una la metodología y la
modificó de tal forma que pudo vincular la venta de combustibles a los niveles de
tráfico consistió en dos pasos básicos. El primer paso se realiza en forma anual, y
vinculado estimaciones anuales de ki a estado / territorio de ventas de combustible. Una
vez que la vinculación se estableció sobre una base anual, el segundo paso invierte el
procedimiento, vinculando las ventas trimestrales de combustible para las estimaciones
trimestrales de ki por estado / territorio. Sin embargo con la gran diferencia de contar
con una información basta para la estimación de ki anual y trimestral ki por vehículo tipo
por tipo de combustible variando de forma trimestral el parámetro del tipo de vehículo
Para el la estimación de el ki, en Nuestro País se tiene que hacer una serie de
consideraciones, entre ellas podemos mencionar la relación existente entre la cantidad
del parque vehicular privado y el volumen de ventas de gasolina, esto nos dará la pauta
para realizar las estimaciones de ki, de forma desagregada para la clasificación
vehicular de INEGI, considerando inicialmente el consumo de combustible reportado
por el balance nacional de energía de acuerdo a la proporción del parque vehicular.
Figura 4 Relación de parque vehicular privado con el volumen de ventas de gasolina
Fuente elaboración propia con datos de INEGI y PEMEX
Anexo
Ø Factores de emisión para la Metodología IPCC 1996
Las estimaciones de Estados Unidos
Enfoque Técnico
Las emisiones estimadas de Estados Unidos para NOx, CO, CH4 y COVDM de los vehículos de
carretera se han desarrollado directamente a partir del modelo MOBILE5a de la EPA. El modelo
calcula los factores de emisión de los vehículos alimentados con gasolina y diesel de Estados
Unidos, basados en el año en que fueron fabricados. Para los vehículos de gasolina, también
calcula las emisiones de compuestos orgánicos volátiles COV.
Supuestos
Para desarrollar estimaciones de emisiones para los diferentes tipos de tecnología de control, los
cálculos se llevaron a cabo durante años. La siguiente tabla muestra la correspondencia entre los
tipos de tecnología y los modelos. Las emisiones medias de por vida se calcularon para cada
tipo de vehículo en base a sus tiempos de vida asumidos. El modelo utiliza una función lineal de
dos pasos para estimar las tasas de deterioro de kilometraje del vehículo. Ecuaciones lineales
son aplicadas en las estimaciones de emisiones de vehículos de 0 a 50 000 millas y 50 000 a
100 000 millas y a partir de los resultados los factores de vida útil promedio fueron calculados.
Tabla A.1 EMISSION CONTROL TECHNOLOGY TYPES AND US VEHICLE
MODEL
YEARS USED TO REPRESENT THEM Technology Model Year
Gasoline Passenger Cars and Light Trucks
Uncontrolled 1964
Non-catalyst controls 1973
Oxidation catalyst 1978
Early three-way catalyst 1983
Three-way catalyst 1996
Heavy-Duty Gasoline Vehicles
Uncontrolled 1968
Non-catalyst control 1983
Three-way catalyst 1996
Diesel Passenger Cars and Light Trucks
Uncontrolled 1978
Moderate control 1983
Advanced control 1996
Heavy-Duty Diesel Vehicles
Uncontrolled 1968
Moderate control 1983
Advanced control 1996
Motorcycles
Uncontrolled 1973
Non-catalyst controls 1996
Los factores de emisión calculados por MOBILE5a se ven afectados por los supuestos de la
velocidad media, la temperatura ambiente, rango de temperatura diurna, la altitud y la
volatilidad del combustible que se proporcionan al modelo. También se ven afectadas por
asumir la presencia o ausencia de programas de inspección/mantenimiento (I/M) y programas
contra la manipulación, así como el tipo de programa I/M utilizado. El modelo calcula los
factores de emisión utilizando tres condiciones estacionales: primavera/otoño, invierno y
verano. El modelo se aplicó también con tres diferentes escenarios, sin programa de I/M,
programa básico de I/M y programa mejorado de I/M. En donde el programa de I/M influye en
las emisiones, se indica en la tabla los rangos estimados de los factores de emisiones, donde el
valor menor representa el escenario del programa mejorado de I/M y el valor superior representa
el escenario sin programa de I/M. Dado que no existe un programa de I/M para los vehículos
diesel en los Estados Unidos, los factores de emisión para vehículos diesel generadas por el
modelo para los diferentes programas I/M son los mismos. La velocidad media asumida por el
modelo es 31,4 km/h.
Tabla A.2 ASSUMED AMBIENT TEMPERATURE, DIURNAL RANGE AND REID VAPOUR PRESSURE FOR
DIFFERENT SEASONS
Ambient
Temperature (°C)
Diurnal Range
(° C)
Reid Vapour Pressure
(kPa)
Spring/Fall 16 7 to 24 62
Winter 2 -7 to 10 103
Summer 29 21 to 38 54
Las economías estimadas del combustible del vehículo también se utilizaron para calcular los
factores de emisión específicos de combustible y de energía de emisión para todos los
contaminantes. Los factores de emisión específicos de energía se basan en el valor calorífico
neto del combustible en cada caso. Dado que las emisiones y el consumo de combustible tienden
a variar en paralelo (vehículos y modos de funcionamiento que causan altas tasas de emisión
también tienden a resultar en un consumo de combustible de alta, y viceversa) estos factores de
emisión específicos de la energía se espera que sean de aplicación más general que los factores
en gramos por kilómetro, y su uso sea preferido.
Limitaciones de los resultados de MOBILE5A
Los factores de emisión de algunos gases de efecto invernadero procedentes de muchos
vehículos de carretera se han desarrollado utilizando el Modelo MOBILE5a. Este modelo es uno
de una serie de modelos de emisiones desarrollados y actualizados periódicamente por la
Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos para su uso en el análisis de
regulaciones y cuestiones de política en vehículos de motor. El modelo ha sido utilizado para
deducir los factores de emisión promedio de NOx, CO y COVDM por tipo de vehículo, y tipo
de combustible (gasolina y diesel). Los cálculos para otros gases y de los combustibles
alternativos se hicieron por separado.
Todos los factores medios de emisión "globales" como estos deberían considerarse ilustrativos y
no deben ser utilizados directamente en los cálculos de las emisiones nacionales. Estos valores
son basados en supuestos globales en varias áreas clave. Los factores de emisión promedio por
tipo de vehículo son sensibles a supuestos muy específicos, incluyendo aquellos relacionados a
• Los modelos de vehículos, la edad media y el kilometraje acumulado
• Porcentaje conducido en el arranque en frío, arranque en caliente y las condiciones estabilizadas
• La velocidad media de conducción
• Temperatura ambiente
• Comparación de combustible
• Las tasas de manipulación de los sistemas de control
• Mantenimiento adecuado
Obviamente, muchas de estas condiciones supuestas variarán considerablemente de un país a
otro e incluso de una región dentro de los países. Por ejemplo, la clase de gasolina de vehículos
ligeros no incluye motores de dos tiempos, que no se utilizan en los Estados Unidos, pero son
importantes en Europa central y oriental. Por lo tanto, factores de emisión globales no se deben
utilizar para calcular las emisiones reales en un país específico.
Por las razones anteriores, los factores de emisión ilustrativos no deben ser directamente
utilizados para los cálculos nacionales. Expertos en inventarios nacionales deben consultar las
referencias más detalladas sobre los factores de emisión del transporte para desarrollar o adaptar
los factores de emisión que sean apropiadas para sus condiciones específicas. El grupo de
expertos sobre las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de la quema de
combustible ha identificado la necesidad de una orientación más detallada y asistencia a los
expertos nacionales en el desarrollo de factores de emisión aplicables a nivel local como una
prioridad para el trabajo a futuro.
Las estimaciones canadienses muestran que las emisiones de N2O de los vehículos con
catalizadores de tres vías aumentan notablemente durante los primeros 15 a 20 000 km, por lo
que las primeras estimaciones basadas en los ensayos de los vehículos de bajo kilometraje son
demasiado bajos. Para camiones de gasolina de trabajo ligero y motocicletas, las emisiones
específicas de combustible de N2O se suponen que son las mismas que las de la tecnología de
vehículos de pasajeros correspondiente. Las emisiones de N2O por kilómetro se calculan a partir
de las emisiones específicas de combustible y las características de consumo de combustible
para cada clase.
En ausencia de datos directos, las emisiones de N2O de los camiones de trabajo pesado de
gasolina se calculan suponiendo que sus emisiones específicas de combustible fueron similares a
aquellas de los automóviles de pasajeros con una tecnología similar. Los factores de emisión de
N2O para los camiones de trabajo pesado a diesel fueron derivados de las emisiones de estos
vehículos reportados por Dietzmann, Parness y Bradow (1980). Los correspondientes rangos de
emisiones por combustible especifico fueron utilizados para estimar las emisiones de N2O
procedentes de los vehículos diesel de trabajo ligero debido a la falta de información sobre esta
clase.
Una serie de estudios de medición se han llevado a cabo para mejorar la comprensión de las
emisiones de N2O.
Tabla A.3 Estudios de medición de N2O
Canadá
(Ballantyne, 1994)
Estados Unidos
(Dasch, 1992)
Europa
(De Soete, 1989)
Valores utilizados en el Inventario Nacional
Canadiense
mg/millas g/km mg/millas g/km mg/millas g/km mg/millas mg/miles
Nuevos catalizadores de tres vías
21-126 0.013-0.078 13-101 0.008-0.06 60-170 0.037-0.106 60 0.04
Viejos catalizadores de tres vías
72-211 0.045-0.131 - - 260-356 0.162-0.221 280 0.17
Catalizador de oxidación
- - 3-66 0.002-0.04 120 0.075 120 0.075
Sin catalizador
- - 2.4-4.8 0.001-0.003 8-32 0.005-0.02 32 0.02
Los resultados de este análisis se presentan por categorías definidas por la EPA de los Estados
Unidos listadas a continuación:
Tabla A.4. Vehículos de pasajeros de trabajo ligero a gasolina - vehículos con un peso bruto
nominal inferior a 8 500 libras (3855 kg) diseñado principalmente para transportar 12 pasajeros
o menos. Seis niveles de tecnología de control de gasolina del vehículo se muestran a
continuación:
1 Sin control (siendo típico de la mayoría de los vehículos en todo el mundo).
2 Sin catalizador de control de emisiones - incluyendo modificaciones a la sincronización del
encendido y la relación aire-combustible para reducir las emisiones, recirculación de gases de
escape (EGR), y la inyección de aire en el colector de escape.
3 Sistemas de catalizador de oxidación normalmente incluyendo muchas de las mismas técnicas,
además de un convertidor catalítico de dos vías para oxidar los hidrocarburos y el CO.
4 "Temprano" El catalizador de tres vías resulta el representante de los vehículos vendidos en
los Estados Unidos en la primera mitad de la década de 1980, que fueron equipados con
carburadores que tienen en su mayoría ajuste electrónico.
5 "Avanzado" Catalizadores de tres vías basados en los actuales vehículos de tecnología de
Estados Unidos, con inyección electrónica de combustible bajo control por computadora.
6 Vehículos de bajas emisiones se espera que incluya inyección de combustible secuencial
multi-puerto con aprendizaje adaptativo, equipo de diagnóstico más sofisticado y catalizadores
climatizados con inyección de aire secundario.
Tabla A.4 ESTIMATED EMISSION FACTORS FOR US GASOLINE PASSENGER CARS
Season EMISSIONS
NOx CH4 NMVOC CO N2O CO2
Low-Emission Vehicle Technology;(a) Assumed Fuel Economy: 8.5 km/litre (11.8 l/100 km) Spring/Fall 0.26-0.34 0.02-0.03 0.30-0.46 3.15-5.30 - - Summer 0.25-0.32 0.02-0.03 0.32-0.47 2.69-4.67 - - Winter 0.31-0.39 0.03-0.04 0.29-0.51 4.78-7.60 - - Average (g/km) 0.27-0.34 0.02-0.03 0.30-0.47 3.44-5.72 0.040 280 Average (g/kg fuel) 3.07-3.91 0.25-0.38 3.42-5.35 38.96-64.77 0.453 3172.31 Average (g/MJ) 0.070-0.089 0.006-0.009 0.078-0.122 0.885-1.472 0.010 72.098
Three-Way Catalyst Control;(a) Assumed Fuel Economy: 8.3 km/litre (12.0 l/100 km) Spring/Fall 0.41-0.48 0.02-0.03 0.49-0.66 3.62-5.78 - - Summer 0.39-0.46 0.02-0.03 0.80-0.95 2.90-4.89 - - Winter 0.47-0.56 0.03-0.04 0.37-0.60 6.35-9.14 - - Average (g/km) 0.42-0.50 0.03 0.54-0.72 4.12-6.40 0.170 285 Average (g/kg fuel) 4.67-5.53 0.28-0.39 6.00-7.99 45.92-71.22 1.892 3172.31 Average (g/MJ) 0.106-0.126 0.006-0.009 0.136-0.182 1.044-1.619 0.043 72.098
Early Three-Way Catalyst;(a) Assumed Fuel Economy: 8.0 km/litre (12.5 l/100 km) Spring/Fall 0.41-0.51 0.03-0.04 0.63-0.81 4.77-7.08 - - Summer 0.39-0.49 0.03-0.04 1.44-1.62 4.46-6.87 - - Winter 0.50-0.63 0.04-0.06 0.45-0.70 7.75-10.42 - - Average (g/km) 0.43-0.54 0.03-0.05 0.79-0.99 5.44-7.86 0.170 298 Average (g/kg fuel) 4.55-5.71 0.37-0.48 8.41-10.52 57.93-83.73 1.810 3172.31 Average (g/MJ) 0.103-0.130 0.008-0.011 0.191-0.239 1.317-1.903 0.041 72.098
Oxidation Catalyst; Assumed Fuel Economy: 6.2 km/litre (16.1 l/100 km) Spring/Fall 1.10-1.17 0.05-0.07 1.26-1.76 8.79-14.96 - - Summer 0.84-0.90 0.06-0.08 2.58-3.25 12.16-20.79 - - Winter 1.29-1.38 0.07-0.09 1.07-1.66 12.28-19.72 - - Average (g/km) 1.08-1.16 0.06-0.08 1.54-2.11 10.51-17.61 0.075 383 Average (g/kg fuel) 8.97-9.58 0.50-0.63 12.77-17.48 87.08-145.95 0.622 3172.31 Average (g/MJ) 0.204-0.218 0.011-0.014 0.290-0.397 1.979-3.317 0.014 72.098
Non-Catalyst Control; Assumed Fuel Economy: 4.5 km/litre (22.2 l/100 km) Spring/Fall 1.33-1.37 0.10-0.12 1.97-2.36 14.76-21.63 - - Summer 1.06-1.09 0.11-0.13 4.06-4.61 20.59-30.70 - - Winter 1.35-1.40 0.13-0.15 1.62-2.05 17.53-26.09 - - Average (g/km) 1.27-1.31 0.11-0.13 2.41-2.84 16.91-25.01 0.020 531 Average (g/kg fuel) 7.56-7.82 0.65-0.75 14.38-17.00 101.06-149.45 0.125 3172.31 Average (g/MJ) 0.172-0.178 0.015-0.017 0.327-0.386 2.297-3.397 0.003 72.098
Uncontrolled; Assumed Fuel Economy: 4.7 km/litre (21.3 l/100 km) Spring/Fall 1.54 0.12-0.14 5.72-6.06 28.23-38.04 - - Summer 1.31 0.11-0.12 9.76-10.07 28.22-38.04 - - Winter 1.83 0.16-0.17 4.24-4.66 30.89-41.63 - - Average (g/km) 1.56 0.13-0.14 6.36-6.71 28.89-38.94 0.020 506 Average (g/kg fuel) 9.76 0.82-0.90 39.88-42.09 181.14-244.14 0.130 3172.31 Average (g/MJ) 0.222 0.019-0.020 0.906-0.957 4.117-5.549 0.003 72.098 (a) Recent measurement results (De Soete, 1993, Ballantyne, et al., 1994) have shown that N2O emissions from aged catalysts, e.g., tested after driving 15 000 - 25 000 km, are substantially higher than from new catalyst-equipped cars. Tests on comparable models show aged catalysts emitting from roughly 30% more to almost 5 times the rate of new equipment. As indicated in Box 5, Environment Canada has used a value almost 5 times as high for aged catalysts in its national inventory calculations.
Tabla A.5. Camiones de trabajo ligero a gasolina - vehículos con un peso bruto menor de 8 500
libras (3 855 kg), y que están diseñados principalmente para el transporte de mercancías o más
de 11 pasajeros a la vez, o que están equipados con características especiales para operación
fuera de carretera. Estos incluyen a la mayoría de camionetas, furgonetas de pasajeros y de
carga, vehículos de doble tracción, y derivados de los mismos. Las clasificaciones de las
tecnologías utilizadas son los mismas que aquellas para vehículos de pasajeros de gasolina.
Tabla A.5 ESTIMATED EMISSION FACTORS FOR US LIGHT-DUTY GASOLINE TRUCKS. Season EMISSIONS
NOx CH4 NMVOC CO N2O CO2
Low-Emission Vehicle Technology;(a) Assumed Fuel Economy: 6.0 km/litre (16.7 l/100 km) Spring/Fall 0.31-0.40 0.02-0.04 0.30-0.50 3.57-6.03 - - Summer 0.29-0.38 0.02-0.03 0.31-0.50 2.87-5.11 - - Winter 0.37-0.47 0.03-0.05 0.34-0.62 6.02-9.33 - - Average (g/km) 0.32-0.41 0.02-0.04 0.31-0.53 4.01-6.62 0.058 396 Average (g/kg fuel) 2.50-3.23 0.18-0.29 2.43-4.13 31.30-51.71 0.450 3172.31 Average (g/MJ) 0.057-0.073 0.004-0.007 0.055-0.094 0.711-1.175 0.010 72.098
Three-Way Catalyst Control;(a) Assumed Fuel Economy: 6.0 km/litre (16.7 l/100 km) Spring/Fall 0.49-0.59 0.02-0.04 0.47-0.69 4.45-7.08 - - Summer 0.47-0.56 0.02-0.03 0.66-0.87 3.64-6.05 - - Winter 0.57-0.69 0.04-0.05 0.47-0.77 7.68-11.22 - - Average (g/km) 0.50-0.61 0.03-0.04 0.52-0.76 5.06-7.86 0.236 396 Average (g/kg fuel) 4.04-4.86 0.21-0.30 4.14-6.06 40.46-62.87 1.890 3172.31 Average (g/MJ) 0.092-0.111 0.005-0.007 0.094-0.138 0.920-1.429 0.043 72.098
Early Three-Way Catalyst;(a) Assumed Fuel Economy: 4.8 km/litre (20.8 l/100 km) Spring/Fall 0.63-0.76 0.05-0.07 0.74-1.04 6.49-9.97 - - Summer 0.60-0.73 0.05-0.07 1.34-1.65 5.97-9.52 - - Winter 0.76-0.93 0.08-0.10 0.76-1.19 9.58-13.54 - - Average (g/km) 0.65-0.80 0.06-0.08 0.90-1.23 7.13-10.75 0.227 396 Average (g/kg fuel) 5.23-6.36 0.47-0.63 7.16-9.82 56.96-85.86 1.810 3172.31 Average (g/MJ) 0.119-0.144 0.011-0.014 0.163-0.223 1.294-1.951 0.041 72.098
Oxidation Catalyst; Assumed Fuel Economy: 4.8 km/litre (20.8 l/100 km) Spring/Fall 1.15-1.28 0.07-0.09 1.48-2.31 9.56-18.76 - - Summer 0.77-0.86 0.09-0.11 2.70-3.85 13.72-27.86 - - Winter 1.34-1.50 0.10-0.12 1.30-2.30 13.47-26.33 - - Average (g/km) 1.10-1.23 0.08-0.10 1.74-2.69 11.58-22.93 0.097 498 Average (g/kg fuel) 7.03-7.84 0.52-0.66 11.08-17.16 73.77-146.07 0.620 3172.31 Average (g/MJ) 0.160-0.178 0.012-0.015 0.252-0.390 1.677-3.320 0.014 72.098
Non-Catalyst; Assumed Fuel Economy: 4.0 km/litre (25.0 l/100 km) Spring/Fall 1.62-1.68 0.12-0.14 3.09-3.55 18.41-27.08 - - Summer 1.28-1.32 0.13-0.15 5.80-6.39 23.76-35.80 - - Winter 1.67-1.72 0.15-0.17 2.29-2.83 23.08-34.24 - - Average (g/km) 1.55-1.60 0.13-0.15 3.57-4.08 20.92-31.05 0.023 601 Average (g/kg fuel) 8.17-8.45 0.69-0.80 18.85-21.55 110.41-163.90 0.120 3172.31 Average (g/MJ) 0.186-0.192 0.016-0.018 0.428-0.490 2.509-3.725 0.003 72.098
Uncontrolled; Assumed Fuel Economy: 4.1 km/litre (24.4 l/100 km) Spring/Fall 1.84 0.12-0.14 6.87-7.24 29.92-40.29 - - Summer 1.56 0.11-0.12 11.07-11.41 29.91-40.29 - - Winter 2.18 0.16-0.17 5.31-5.77 33.17-44.09 - - Average (g/km) 1.85 0.13-0.14 7.53-7.92 30.73-41.24 0.024 579 Average (g/kg fuel) 10.16 0.71-0.79 41.26-43.37 168.36-225.95 0.130 3172.31 Average (g/MJ) 0.231 0.016-0.018 0.938-0.986 3.826-5.135 0.003 72.098
(a) Recent measurement results (De Soete, 1993, Ballantyne, et al., 1994) have shown that N2O emissions from aged catalysts, e.g., tested after driving 15 000 - 25 000 km, are substantially higher than from new catalyst-equipped cars. Tests on comparable models show aged catalysts emitting from roughly 30% more to almost 5 times the rate of new equipment. As indicated in Box 5, Environment Canada has used a value almost 5 times as high for aged catalysts in its national inventory calculations.
Tabla A.6. Los vehículos de trabajo pesado a gasolina - Vehículos con peso bruto superior a 8
500 lb (3 855 kg). Esto incluye grandes camionetas, furgonetas y camiones especializados como
pickup y chasis de camión, así como los grandes camiones pesados, que tienen un peso bruto del
vehículo de ocho toneladas o más. En Estados Unidos, las grandes camionetas y furgonetas en
esta categoría son mucho más numerosas que los camiones más pesados, por lo que los factores
de emisión calculados por MOBILE5a, y las estimaciones de ahorro de combustible, son más
representativos para estos vehículos. Tres niveles de tecnología de control de emisiones se
muestran a continuación:
1 Sin control
2 Sin catalizador de control de emisiones, incluyendo el control de tiempo de encendido y la
relación de aire-combustible para minimizar las emisiones, EGR, y la inyección de aire en el
colector de escape para reducir las emisiones de hidrocarburos y CO.
3 Tecnología de catalizador de tres vías que incluye control electrónico de inyección de
combustible, utilizado actualmente en los Estados Unidos EGR, inyección de aire, y el control
electrónico de tiempo de encendido, así como el propio catalizador.
Tabla A.6 ESTIMATED EMISSION FACTORS FOR US HEAVY-DUTY GASOLINE VEHICLES
Season
EMISSIONS
NOx CH4 NMVOC CO N2O CO2
Three-Way Catalyst Control;(a) Assumed Fuel Economy: 2.3 km/litre (43.5 l/100 km)
Spring/Fall 1.69-1.74 0.07-0.08 0.88-1.03 6.06-7.49 - -
Summer 1.76-1.81 0.07 1.64-1.80 6.22-7.67 - -
Winter 1.81-1.86 0.07-0.08 0.65-0.79 6.75-8.35 - -
Average (g/km) 1.74-1.78 0.07-0.08 1.01-1.16 6.27-7.75 0.606 1017
Average (g/kg fuel) 5.42-5.56 0.21-0.24 3.17-3.62 19.57-24.19 1.890 3172.31
Average (g/MJ) 0.123-0.126 0.005 0.072-0.082 0.445-0.550 0.043 72.098
Non-Catalyst Control; Assumed Fuel Economy: 2.3 km/litre (43.5 l/100 km)
Spring/Fall 2.37-2.39 0.12-0.13 3.97-4.20 27.04-32.15 - -
Summer 1.85-1.88 0.12-0.13 9.92-10.20 40.28-47.89 - -
Winter 2.54-2.56 0.12-0.13 1.71-1.97 30.12-35.81 - -
Average (g/km) 2.28-2.31 0.12-0.13 4.89-5.14 31.12-37.00 0.591 1036
Average (g/kg fuel) 6.98-7.06 0.36-0.41 14.98-15.75 95.28-113.28 1.810 3172.31
Average (g/MJ) 0.159-0.161 0.008-0.009 0.341-0.358 2.166-2.575 0.041 72.098
Uncontrolled; Assumed Fuel Economy: 1.8 km/litre (55.6 l/100 km)
Spring/Fall 3.48-4.13 0.26-0.29 13.38-14.55 97.66-115.91 - -
Summer 2.83-3.38 0.25-0.29 19.97-21.11 111.10-131.87 - -
Winter 4.11-4.88 0.26-0.29 12.01-13.38 103.06-122.33 - -
Average (g/km) 3.47-4.13 0.25-0.29 14.68-15.90 102.37-121.51 0.054 1320
Average (g/kg fuel) 8.35-9.92 0.61-0.70 35.30-38.21 246.08-292.08 0.130 3172.31
Average (g/MJ) 0.190-0.226 0.014-0.016 0.802-0.868 5.593-6.638 0.003 72.098
(a) Recent measurement results (De Soete, 1993, Ballantyne, et al., 1994) have shown that N2O emissions from aged catalysts, e.g., tested after driving 15 000 - 25 000 km, are substantially higher than from new catalyst-equipped cars. Tests on comparable models show aged catalysts emitting from roughly 30% more to almost 5 times the rate of new equipment. As indicated in Box 5, Environment Canada has used a value almost 5 times as high for aged catalysts in its national inventory calculations.
Tabla A.7. Vehículos de pasajeros de trabajo ligero a diésel - Diseñado principalmente para el
transporte de menos de 12 pasajeros, con peso bruto vehicular inferior a 8 500 lb (3 855 kg).
Tres niveles de tecnología de control de emisiones se muestran a continuación:
1. Sin control.
2 Control moderado de emisiones (lograda por los cambios en el tiempo de inyección y diseño
de sistemas de combustión).
3 Control de emisiones avanzado, utilizando modernos controles electrónicos del sistema de
inyección de combustible y recirculación de gases de escape.
Tabla A.7 ESTIMATED EMISSION FACTORS FOR US DIESEL PASSENGER CARS
Season
EMISSIONS
NOx CH4 NMVOC CO N2O CO2
Advanced Control; Assumed Fuel Economy: 10.0 km/litre (10 l/100 km)
Spring/Fall 0.42 0.01 0.17 0.56 - -
Summer 0.42 0.01 0.17 0.56 - -
Winter 0.44 0.01 0.19 0.58 - -
Average (g/km) 0.43 0.01 0.17 0.56 0.007 237
Average (g/kg fuel) 5.68 0.06 2.32 7.54 0.09 3172.31
Average (g/MJ) 0.129 0.001 0.053 0.171 0.002 72.098
Moderate Control; Assumed Fuel Economy: 9.6 km/litre (10.4 l/100 km)
Spring/Fall 0.54 0.01 0.17 0.56 - -
Summer 0.54 0.01 0.17 0.62 - -
Winter 0.54 0.01 0.17 0.56 - -
Average (g/km) 0.54 0.01 0.17 0.58 0.01 248
Average (g/kg fuel) 6.88 0.08 2.17 7.35 0.13 3172.31
Average (g/MJ) 0.156 0.002 0.049 0.167 0.003 72.098
Uncontrolled; Assumed Fuel Economy: 7.5 km/litre (13.3 l/100 km)
Spring/Fall 0.67 0.01 0.24 0.61 - -
Summer 0.67 0.01 0.24 0,.61 - -
Winter 0.67 0.01 0.24 0.61 - -
Average (g/km) 0.67 0.01 0.24 0,.61 0.014 319
Average (g/kg fuel) 6.62 0.12 2.39 6.04 0.14 3172.31
Average (g/MJ) 0.150 0.003 0.054 0.137 0.003 72.098
Tabla A.8. Camiones de trabajo ligero a diesel - Definidos igual que sus homólogos de
gasolina, incluyendo el peso, la utilidad y características de operación. Las clasificaciones de la
tecnología son las mismas que las de los vehículos de pasajeros a diesel.
Tabla A.8 ESTIMATED EMISSION FACTORS FOR US LIGHT-DUTY DIESEL TRUCKS
Season
EMISSIONS
NOx CH4 NMVOC CO N2O CO2
Advanced Control; Assumed Fuel Economy: 7.2 km/litre (13.9 l/100 km)
Spring/Fall 0.49 0.01 0.24 0.64 - -
Summer 0.49 0.01 0.24 0.64 - -
Winter 0.49 0.01 0.24 0.64 - -
Average (g/km) 0.49 0.01 0.24 0.64 0.024 330
Average (g/kg fuel) 4.70 0.08 2.35 6.11 0.23 3172.31
Average (g/MJ) 0.107 0.002 0.053 0.139 0.005 72.098
Moderate Control; Assumed Fuel Economy: 7.2 km/litre (13.9 l/100 km)
Spring/Fall 0.68 0.01 0.24 0.64 - -
Summer 0.68 0.01 0.24 0.64 - -
Winter 0.68 0.01 0.24 0.64 - -
Average (g/km) 0.68 0.01 0.24 0.64 0.063 331
Average (g/kg fuel) 6.52 0.08 2.34 6.10 0.60 3172.31
Average (g/MJ) 0.148 0.002 0.053 0.139 0.014 72.098
Uncontrolled; Assumed Fuel Economy: 5.7 km/litre (17.5 l/100 km)
Spring/Fall 0.92 0.01 0.49 1.01 - -
Summer 0.92 0.01 0.49 1.01 - -
Winter 0.92 0.01 0.49 1.01 - -
Average (g/km) 0.92 0.01 0.49 1.01 0.031 415
Average (g/kg fuel) 7.02 0.10 3.76 7.73 0.24 3172.31
Average (g/MJ) 0.159 0.002 0.086 0.176 0.005 72.098
Tabla A.9. Vehículos de trabajo pesado a diesel - La clasificación de los vehículos de trabajo
pesado a diesel es la misma que para los vehículos de gasolina, pero las características de las
flotas de vehículos de Estados Unidos son diferentes. Los vehículos de trabajo pesado a diesel
son principalmente grandes camiones, con clasificación de peso bruto del vehículo de 10 a 40
toneladas. Por lo tanto, los factores de emisión MOBILE5a son más representativos para los
camiones y autobuses de gran tamaño que para las camionetas pequeñas y vehículos tipo van, y
esto se refleja en las estimaciones de ahorro de combustible. Tres niveles de control se
presentan:
1. Sin control.
2 Control Moderado (típico de los motores de 1983 de Estados Unidos).
3 Control Avanzado (para los motores que cumplen las normas de emisiones de Estados Unidos
1991).
Tabla A.9 ESTIMATED EMISSION FACTORS FOR US HEAVY DUTY DIESEL VEHICLES
Season
EMISSIONS
NOx CH4 NMVOC CO N2O CO2
Advanced Control; Assumed Fuel Economy: 2.4 km/litre (41.7 l/100 km)
Spring/Fall 3.52 0.04 0.86 4.36 - -
Summer 3.52 0.04 0.86 4.36 - -
Winter 3.52 0.04 0.86 4.36 - -
Average (g/km) 3.52 0.04 0.86 4.36 0.025 987
Average (g/kg fuel) 11.32 0.14 2.78 14.01 0.08 3172.31
Average (g/MJ) 0.257 0.003 0.063 0.318 0.002 72.098
Moderate Control; Assumed Fuel Economy: 2.4 km/litre (41.7 l/100 km)
Spring/Fall 7.96 0.05 1.13 5.01 - -
Summer 7.96 0.05 1.13 5.01 - -
Winter 7.96 0.05 1.13 5.01 - -
Average (g/km) 7.96 0.05 1.13 5.01 0.025 1011
Average (g/kg fuel) 24.96 0.16 3.55 15.71 0.08 3172.31
Average (g/MJ) 0.567 0.004 0.081 0.357 0.002 72.098
Uncontrolled; Assumed Fuel Economy: 2.2 km/litre (45.5 l/100 km)
Spring/Fall 10.30 0.06 1.63 4.85 - -
Summer 10.30 0.06 1.63 4.85 - -
Winter 10.30 0.06 1.63 4.85 - -
Average (g/km) 10.30 0.06 1.63 4.85 0.031 1097
Average (g/kg fuel) 29.79 0.18 4.70 14.03 0.09 3172.31
Average (g/MJ) 0.677 0.004 0.107 0.319 0.002 72.098
Tabla A.10. Motocicletas - Los factores de emisión MOBILE5a para estos vehículos se basan
en el número de motocicletas de Estados Unidos, lo que probablemente refleja una mayor
potencia y consumo de combustible promedio con respecto a muchos países en vías de
desarrollo. Los factores para las motocicletas sin control de emisiones, incluyen una mezcla de
los motores de dos tiempos y de cuatro tiempos, con emisiones de COV principalmente para los
motores de dos tiempos, y el NOx de para motores de cuatro tiempos.
Tabla A.10 ESTIMATED EMISSION FACTORS FOR US MOTORCYCLES
Season
EMISSIONS
NOx CH4 NMVOC CO N2O CO2
Non-catalytic Control; Assumed Fuel Economy: 10.8 km/litre (9.3 l/100 km)
Spring/Fall 0.37 0.12 2.26 13.77 - -
Summer 0.31 0.12 2.59 16.74 - -
Winter 0.43 0.14 2.47 18.01 - -
Average (g/km) 0.37 0.13 2.39 15.57 0.002 219
Average (g/kg fuel) 5.40 1.83 36.60 225.14 0.03 3172.31
Average (g/MJ) 0.123 0.042 0.786 5.117 0.001 72.098
Uncontrolled; Assumed Fuel Economy: 8.9 km/litre (11.2 l/100 km)
Spring/Fall 0.19 0.25 5.87 21.78 - -
Summer 0.16 0.24 5.96 21.55 - -
Winter 0.22 0.31 6.93 24.09 - -
Average (g/km) 0.19 0.26 6.16 22.30 0.002 266
Average (g/kg fuel) 2.29 3.13 73.33 265.51 0.02 3172.31
Average (g/MJ) 0.052 0.071 1.667 6.034 0.001 72.098
Las estimaciones de emisiones europeas
Las estimaciones de las emisiones europeas de NOx, CH4, COVDM, CO, N2O y CO2 se basan
en el modelo COPERT90, desarrollado por la Comisión de las Comunidades Europeas. El
cálculo se basa en cinco principales tipos de parámetros de entrada:
-el consumo total de combustible
-parque vehicular
-condiciones de conducción
-factores de emisión
-otros parámetros
Para estos tipos de parámetros de entrada, información adicional (por ejemplo, tipos de
vehículos, año de producción, etc.) son necesarias con el fin de llevar a cabo los cálculos.
La metodología se define de tal manera que utiliza los datos técnicos de las empresas y las
variaciones nacionales entre los países europeos se pueden incorporar. Las variaciones pueden
incluir situaciones tales como la composición parque vehicular, edad del vehículo, los patrones
de conducción, algunos parámetros del combustible y unos pocos parámetros climáticos. Otras
variaciones que pueden existir, por ejemplo, las variaciones en el mantenimiento de vehículos,
no se tienen en cuenta porque no hay suficientes datos disponibles para ello.
Las categorías de vehículos
Las categorías de vehículos elegidos por CORINAIR 1990 no cumplen con todos los requisitos
para modelar las emisiones de vehículos considerados importantes por el grupo de trabajo. En
particular, la antigüedad del vehículo (año de producción) y la tecnología de los motores no
están suficientemente reflejados. Así, solamente para el propósito del trabajo COPERT, se ha
desarrollado una división de categoría vehicular mas detallada.
Las emisiones calientes
Estas emisiones dependerán de una variedad de factores, incluyendo la distancia que viaja cada
vehículo, su velocidad (o tipo de carretera), su edad y el tamaño del motor.
La fórmula básica para calcular las emisiones calientes utiliza un factor de emisión obtenido
experimentalmente:
[ ] [ ]g kmkm
Emisiones g FE kilómetros del vehículo por año⎡ ⎤= ×⎢ ⎥⎣ ⎦
Los factores de emisión FE y los kilómetros del vehículo, en la mayoría de los casos se
dividieron en ciertas clases de tipos de vías y las categorías de vehículos.
Sin embargo, para muchos países, los únicos datos que se conocen con certeza son el consumo
total de combustible de gasolina, diesel y GLP, no los kilómetros del vehículo. Por consiguiente,
se sugirió que los datos de consumo de combustible se utilicen para comprobar el kilometraje
del vehículo en el que son conocidos y hacer un balance final de combustible.
Las emisiones de arranque en frío
El arranque en frío da como resultado emisiones adicionales. Se llevan a cabo en los modos de
conducción (urbano, rural y carretera), pero parece ser más significativo para la conducción
urbana. En principio se presentan para todas las categorías de vehículos. Sin embargo, los
factores de emisión están disponibles o pueden ser razonablemente estimados sólo para
vehículos de pasajeros a gasolina, diesel y GLP, y vehículos de trabajo ligero (si se asume que
estos vehículos se comportan como los vehículos de pasajeros). Por consiguiente, sólo estas
categorías están cubiertos por la metodología. Además, las emisiones de arranque en frío se
consideran que no están en función de la edad del vehículo.
Las emisiones de arranque en frío se calculan como emisiones adicionales a las emisiones que
se esperarían si todos los vehículos tuvieran solamente motores calientes. Un factor, la relación
de emisiones de frio a caliente, se utiliza y se aplica a la fracción de kilómetros recorridos con
motores fríos. Estos factores pueden variar de un país a otro. Diferentes comportamientos de
conducción, estado de las carreteras y el clima, así como la longitud del trayecto afectar el
tiempo de calentamiento y la fracción de la distancia recorrida con el motor frío. Estos factores
pueden ser tomados en cuenta, pero de nuevo la información puede no estar disponible en todos
los países, por lo que las estimaciones tienen que cerrar las brechas identificadas.
Las emisiones evaporativas de COV
Hay tres fuentes principales de emisiones de evaporación de los vehículos:
i) Emisiones diurnas (diarias),
ii) Emisiones impregnadas de calor, y
iii) Pérdidas por uso
Estos se estiman por separado. Una vez más se ven afectados por factores que varían de país a
país.
Los tres tipos de emisiones de evaporación se ven significativamente afectados por la volatilidad
de la gasolina que se utiliza, la temperatura absoluta ambiente y los cambios de temperatura, y
las características de diseño de vehículo. Para las emisiones impregnadas de calor y pérdidas
rodantes, el modelo de conducción también es de importancia.
En general, la estimación de las emisiones de evaporación de los vehículos de gasolina implica
un gran número de incertidumbres que no pueden resolverse sin llevar a cabo más mediciones.
Aplicación de la metodología de línea de base a las diferentes categorías de vehículos y
contaminantes
Debido a las lagunas en el conocimiento, la metodología de línea de base no se puede aplicar en
su totalidad y de la misma manera a todas las categorías de vehículos. Además, hay variaciones
dependiendo de la contaminante considerado. En general, se pueden distinguir entre cuatro
métodos:
Método A
Emisiones en caliente se calculan con base a: -El total de kilómetros anuales recorridos por vehículo;
-La contribución de los kilómetros recorridos en los modos de conducción "urbano", "autopista", y "rural"; -La velocidad media de los vehículos en los modos de conducción "urbano", "autopista", y "rural"; -Factores de emisión calientes que dependen de la velocidad. Las emisiones de arranque en frío se calculan con base a: -La duración promedio del viaje por viaje del vehículo; -La temperatura media mensual; -Factor de corrección de arranque en frio dependiente de la temperatura y duración del viaje. Las emisiones por evaporación se calculan con base a: -La volatilidad del combustible (RVP); -La temperatura media mensual y la variación de la temperatura media mensual; -Factores de emisión dependientes de la volatilidad del combustible y la temperatura. Método B Las emisiones totales anuales por vehículo se calculan con base en: -El total de kilómetros anuales recorridos por vehículo; -La contribución de los kilómetros recorridos en los modos de conducción "urbano", "autopista", y "rural"; -La velocidad media de los vehículos en los modos de conducción "urbano", "autopista" y "rural"; -Factores de emisión que dependen de la velocidad. Nota: para los vehículos de pasajeros diesel, las emisiones extra de arranque en frío para CO, NOx y COVNM, así como el consumo de combustible adicional, se añaden utilizando el método descrito en A. Para los automóviles GLP se utiliza un método simplificado. Método C Las emisiones totales anuales por vehículo se calculan con base en: -El total de kilómetros anuales recorridos por vehículo; -La contribución de los kilómetros recorridos en los modos de conducción "urbano", "autopista", y "rural"; -Factores de emisión dependientes del modo de conducción. Nota: Para vehículos de trabajo ligero de gasolina y diesel, las emisiones extra de arranque en frío para CO, NOx y COVNM, así como el consumo de combustible, se añaden utilizando el método descrito en A. Para los vehículos de trabajo ligero de gasolina, las emisiones de evaporación COVNM se agregan con el método descrito en A. Método D Las emisiones totales anuales por categoría de vehículos se calculan con base en: -El consumo total anual de combustible de la categoría del vehículo y/o el total de kilómetros anuales conducidos por la categoría del vehículo; -Factores de emisión relacionados con el consumo de combustibles y/o kilometraje. Nota: Para los vehículos de dos ruedas las emisiones de evaporación COVNM se añaden utilizando el método descrito en A.
En las Directrices del IPCC, los factores de emisión del modelo COPERT se presentan usando
el vehículo estadounidense y sus categorías de tipo control, para facilitar la comparación. Los
factores de emisión se han calculado con datos de 15 países de Europa occidental y oriental. Por
lo tanto, los patrones de uso del vehículo, como la velocidad media y la frecuencia de arranque
en frío, las condiciones climáticas como la temperatura media mensual, y las características de
combustible de estos países se incorporan en las figuras. Los factores de emisión
proporcionados son válidos para una situación promedio.
Para el desarrollo de las siguientes tablas, se consideró un valor calorífico neto de 43,5 TJ/kt
para la gasolina, de 42,4 TJ/kt para el diesel y el 46,1 TJ/kt para el GLP.
Tabla A.11 SUMMARY OF PRECISION INDICATORS OF THE EMISSION ESTIMATES AND OF CALCULATION
METHODS APPLIED FOR THE DIFFERENT VEHICLE CATEGORIES AND POLLUTANTS (A, B, C, D: Method Indicators - 1, 2, 3, 4: Precision Indicators)
Vehicle Category NOx CO NMVOC CH4 N2O CO2 Fuel Passenger Cars
Gasoline Diesel
LPG
Two stroke Light-Duty Vehicles Heavy-Duty
Vehicles Two Wheelers
A/1 A/1 A/1 C/1 C/3 D/1 A/1
B/1 B/1 B/1 C/2 C/3 D/1 B/1
B/1 B/1 B/1 - - D/1 B/1
C/2 C/2 C/2 C/4 C/4 D/2 C/2
C/1 C/1 C/1 C/3 C/4 D/1 C/1
C/2 C/2 C/2 C/4 D/4 D/2 C/2
D/2 D/2 D/2 D/4 - D/2 D/2
Evaporation Passenger Cars
Light-Duty Vehicles
Two Wheelers
- - A/3(a) - - - -
- - C/4(a) - - - -
- - D/4 - - - -
Cold Start Passenger Cars
Conventional Gas.
Catalyst Gasoline Diesel
LPG
Light Duty Vehicles
A/2 A/2 A/2 - - A/2 A/2
A/3 A/3 A/3 - - A/2 A/3
A/3 A/3 A/3 - - A/3 A/3
B/3 B/3 B/3 - - B/3 B/3
C/4 C/4 C/4 - - C/4 C/4
1: Statistically significant emission factors based on a sufficiently large set of measured and re- evaluated data. 2: Emission factors non-statistically significant based on a small set of measured and re-evaluated data. 3: Emission factors estimated on the basis of available literature. 4: Emission factors estimated applying similarity considerations and/or extrapolation. (a) Only for gasoline engine vehicles.
Tabla A.12 EUROPEAN EMISSION CONTROL TECHNOLOGY TYPES AND CORRESPONDING EU LEGISLATION AND MODEL YEARS
TECHNOLOGY LEGISLATION (MODEL YEAR)
Uncontrolled Pre ECE (up to 1970)
Early non-catalyst controls ECE 15 00 to 02 (1971-1979)
Non-catalyst controls ECE 15 03 to 04 (1980-early 1990s)
Oxidation catalyst 88/76/EEC (1988-1991)
Three-way catalyst 91/441/EEC (1989-1995)
Tabla A.13 ESTIMATED EMISSION FACTORS FOR EUROPEAN GASOLINE PASSENGER CARS
EMISSIONS
NOx CH4 NMVOC CO N2O CO2
Uncontrolled: Assumed Fuel Economy 8.9 km/l (11.2 l/100 km) Total g/km 2.2 0.07 5.3 46 0.005 270 Exhaust 2.2 0.07 3.9 46 0.005 270 Evaporative(a) 1.4 g/kg fuel 27 0.8 63 550 0.06 3180 g/MJ 0.6 0.02 1.5 13 0.001 73
Early non-catalyst controls: Assumed Fuel Economy 10.6 km/l (9.4 l/100 km) Total g/km 2.0 0.08 5.2 29 0.005 225 Exhaust 2.0 0.08 3.8 29 0.005 225 Evaporative(a) 1.4 g/kg fuel 29 1.1 74 405 0.07 3180 g/MJ 0.7 0.03 1.7 9.3 0.002 73
Non-catalyst controls: Assumed Fuel Economy 12.0 km/l (8.3 l/100 km) Total g/km 2.3 0.07 4.5 19 0.005 200 Exhaust 2.3 0.07 3.2 19 0.005 200 Evaporative(a) 1.3 g/kg fuel 37 1.1 72 300 0.08 3180 g/MJ 0.8 0.03 1.7 6.9 0.002 73
Oxidation catalyst: Assumed Fuel Economy 12.3 km/l (8.1 l/100 km) Total g/km 1.4 0.07 1.4 7.5 0.005 190 Exhaust 1.4 0.07 1.0 7.5 0.005 190 Evaporative(a) 0.4 g/kg fuel 22 1.2 24 125 0.08 3180 g/MJ 0.5 0.03 0.6 2.9 0.002 73
Three-way catalyst: Assumed Fuel Economy 11.8 km/l (8.5 l/100 km) Total g/km 0.5 0.02 0.5 2.9 0.05 205 Exhaust 0.5 0.02 0.4 2.9 0.05 205 Evaporative(a) 0.06 g/kg fuel 8.2 0.3 7.1 45.9 0.8 3180 g/MJ 0.12 0.007 0.2 1 0.02 73
2-stroke: Assumed Fuel Economy 9.2 km/l (10.9 l/100 km) Total g/km 0.8 0.08 12 12 0.005 260 Exhaust 0.8 0.08 10.7 12 0.005 260 Evaporative(a) 1.5
g/kg fuel 9.3 1.0 164 150 0.06 3180 g/MJ 0.2 0.02 3.8 3.4 0.001 73
(a) Including diurnal, soak and running losses
Tabla A.14 ESTIMATED EMISSION FACTORS FOR EUROPEAN DIESEL PASSENGER CARS
EMISSIONS
NOx CH4 NMVOC CO N2O CO2
Moderate control: Assumed Fuel Economy 13.7 km/l (7.3 l/100 km)
Total g/km 0.7 0.005 0.2 0.7 0.01 190
g/kg fuel 11 0.08 3.0 12 0.2 3140
g/MJ 0.3 0.002 0.07 0.3 0.004 74
Tabla A.15 ESTIMATED EMISSION FACTORS FOR EUROPEAN DIESEL LIGHT-DUTY VEHICLES
EMISSIONS
NOx CH4 NMVOC CO N2O CO2
Moderate control: Assumed Fuel Economy 9.2 km/l (10.9 l/100 km)
Total g/km 1.4 0.005 0.4 1.6 0.02 280
g/kg fuel 16 0.06 4.6 18 0.2 3140
g/MJ 0.4 0.001 0.1 0.4 0.004 74
Tabla A.16 ESTIMATED EMISSION FACTORS FOR EUROPEAN DIESEL HEAVY-DUTY VEHICLES
EMISSIONS
NOx CH4 NMVOC CO N2O CO2
Moderate control: Assumed Fuel Economy 3.3 km/l (29.9 l/100 km)
Total g/km 10 0.06 1.9 9.0 0.03 770
g/kg fuel 42 0.2 8.0 36 0.1 3140
g/MJ 1.0 0.006 0.2 0.9 0.003 74
Tabla A.17 ESTIMATED EMISSION FACTORS FOR EUROPEAN GASOLINE LIGHT-DUTY VEHICLES
EMISSIONS
NOx CH4 NMVOC CO N2O CO2
Moderate control: Assumed Fuel Economy 7.4 km/l (13.6 l/100 km) Total g/km 2.9 0.08 6.1 37 0.006 325 Exhaust 2.9 0.08 4.8 37 0.006 325 Evaporative(a) 1.3 g/kg fuel 29 0.8 59 360 0.06 3180 g/MJ 0.7 0.02 1.4 8.3 0.001 73
Tabla A.18 ESTIMATED EMISSION FACTORS FOR EUROPEAN GASOLINE HEAVY-DUTY VEHICLES
EMISSIONS
NOx CH4 VOC CO N2O CO2
Uncontrolled: Assumed Fuel Economy 4.4 km/l (22.5 l/100 km) Total g/km 6.9 0.1 5.4 58 0.006 535 Exhaust 6.9 0.1 5.4 58 0.006 535 Evaporative(a) g/kg fuel 40 0.7 32 346 0.04 3180 g/MJ 0.9 0.02 0.8 7.9 0.001 73
Tabla A.19 ESTIMATED EMISSION FACTORS FOR EUROPEAN MOTORCYCLES
EMISSIONS
NOx CH4 NMVOC CO N2O CO2
MOTORCYCLES < 50 CC
Uncontrolled: Assumed Fuel Economy 41.7 km/l (2.4 l/100 km) Total g/km 0.05 0.1 6.5 10 0.001 57 Exhaust 0.05 0.1 6.2 10 0.001 57 Evaporative(a) 0.3 g/kg fuel 2.8 5.6 359 550 0.06 3180 g/MJ 0.06 0.1 8.3 13 0.001 73
MOTORCYCLES > 50 CC 2 STROKE Uncontrolled: Assumed Fuel Economy 25.0 km/l (4.0 l/100 km) Total g/km 0.08 0.15 16 22 0.002 95 Exhaust 0.08 0.15 15 22 0.002 95 Evaporative(a) 1.0 g/kg fuel 2.7 5.0 530 730 0.07 3180 g/MJ 0.06 0.1 12 17 0.002 73
MOTORCYCLES > 50 CC 4 STROKE Uncontrolled: Assumed Fuel Economy 19.6 km/l (5.1 l/100 km) Total g/km 0.30 0.20 3.9 20 0.002 120 Exhaust 0.30 0.20 3.4 20 0.002 120 Evaporative(a) 0.5 g/kg fuel 7.9 5 105 530 0.05 3180 g/MJ 0.2 0.1 2.4 12 0.001 73
(a) Including diurnal, soak and running losses
Vehículos de carretera - Combustibles alternativos
Los combustibles alternativos de vehículos de motor, tales como gas natural, gas licuado de
petróleo (GLP), metanol y etanol están siendo utilizados de una manera limitada, y son los
sujetos de una gran cantidad de esfuerzo de investigación y desarrollo destinados a ampliar su
utilización en el futuro. En esta sección se presentan algunas estimaciones preliminares de las
emisiones que se esperan de los vehículos que utilizan estos combustibles, con base a las
propiedades del combustible y los datos limitados de emisiones disponibles.
Gas natural
Debido a que el gas natural es principalmente metano, el vehículo de gas natural (VGN) tiene
menores emisiones de escape COVNM que los vehículos a gasolina, pero mayores emisiones de
metano. No hay emisiones de evaporación o pérdidas de rodaje, mientras que las emisiones de
reabastecimiento y las emisiones de arranque en frío son más bajas. Estas condiciones reducen
tanto las emisiones de CO y COVDM comparadas a los vehículos de gasolina. Las emisiones de
CO2 de vehículos a gas natural serán más bajas que para los vehículos de gasolina, ya que el gas
natural tiene un contenido inferior de carbono por unidad de energía. Es posible lograr una
mayor eficacia mediante el aumento de la relación de compresión. La optimización de motores
de VGN de trabajo pesado puede acercarse a los niveles de eficiencia de diesel. Las emisiones
de NOx de los vehículos a gas natural no controlados puede ser mayor o menor que los
vehículos de gasolina semejantes, dependiendo de la tecnología de los motores. Las emisiones
de NOx de los vehículos a gas natural son más difíciles de controlar usando catalizadores de tres
vías. Las emisiones de N2O de vehículos a gas natural no se incluyeron.
La Tabla muestra tres tipos de vehículos a gas natural: coches de pasajeros, vehículos de trabajo
pesado de gasolina y vehículos de trabajo pesado de diesel. Dos grupos de factores de emisión
se muestran para cada uno: No controlado (típico de una conversión simple de gas natural, sin
convertidor catalítico o optimización de las emisiones) y el control avanzado (lo que refleja un
motor y un convertidor catalítico de producción de fábrica y optimizado para el gas natural). Las
estimaciones para el vehículo de pasajero y el vehículo de trabajo pesado tipo gasolina, están
basadas en un motor de de tipo gasolina, convertido al uso de gas natural. Para los vehículos no
controlados, no se consideran cambios en el motor más allá de la instalación de un mezclador de
gas natural y la modificación de la sincronización de la chispa de manera que la eficiencia sería
la misma. Para los vehículos con control avanzado, se asume una mayor relación de compresión
para dar un 15 por ciento de mejora a la eficiencia del combustible.
Para los vehículos de trabajo pesado tipo diesel, el motor supuesto es un tipo diesel, convertido
para apoyarse, en la operación de un ciclo Otto usando gas natural. El caso no controlado no
refleja una mayor optimización más allá de la conversión, mientras que el caso controlado
incluye optimización de la combustión extensiva para el control de NOx y un convertidor
catalítico de oxidación.
Gas licuado de petróleo
El GLP es principalmente propano (o una mezcla de propano/butano) en lugar de metano, que
afecta a la composición de las emisiones de escape de COV, pero por lo demás es similar al gas
natural. Las emisiones de reabastecimiento de combustible y las emisiones de evaporación son
prácticamente cero, las emisiones CO y de escape de COVNM son generalmente más bajas que
la de los vehículos de gasolina. Las emisiones de CO2 deben ser algo más bajas que las de
gasolina, debido a la baja relación de energía-carbono, y el nivel de octano más alto permite un
cierto aumento de la eficiencia, aunque menor que la del gas natural. Las emisiones de NOx de
los vehículos de GLP tienden a ser mayores que las de gasolina, pero también puede ser
controladas usando catalizadores de tres vías. Las emisiones de N2O no se incluyeron.
Tabla A.20 ESTIMATED EMISSION FACTORS FOR US LIGHT- AND HEAVY-DUTY NATURAL GAS VEHICLES NOx CH4 NMVOC CO N2O CO2
Passenger Cars
Advanced Control; Assumed Fuel Economy: 14.9 km/m3
g/km 0.5 0.7 0.05 0.3 NAV 133
g/kg fuel 10.3 14.5 1.0 6.2 NAV 2750
g/MJ 0.21 0.29 0.02 0.12 NAV 56.1
Uncontrolled; Assumed Fuel Economy: 6.5 km/m3
g/km 2.1 3.5 0.5 4.0 NAV 305
g/kg fuel 19.0 31.6 4.5 36.1 NAV 2750
g/MJ 0.38 0.63 0.09 0.72 NAV 56.1
Heavy-Duty Vehicles: Stoichiometric Engine (compare with gasoline)
Advanced Control; Assumed Fuel Economy: 3.6 km/m3
g/km 2.6 3.0 0.20 1.0 NAV 550
g/kg fuel 13.0 15.0 1.0 5.0 NAV 2750
g/MJ 0.26 0.30 0.02 0.10 NAV 56.1
Uncontrolled; Assumed Fuel Economy: 2.2 km/m3
g/km 5.7 10.0 1.4 12.0 NAV 900
g/kg fuel 17.4 30.6 4.3 36.7 NAV 2750
g/MJ 0.35 0.61 0.09 0.73 NAV 56.1
Heavy-Duty Vehicles: Lean Burn Engine (compare with diesel)
Advanced Control; Assumed Fuel Economy: 2.4 km/m3
g/km 4.0 4.0 0.40 1.5 NAV 825
g/kg fuel 13.3 13.3 1.3 5.0 NAV 2750
g/MJ 0.27 0.27 0.03 0.10 NAV 56.1
Uncontrolled; Assumed Fuel Economy: 2.0 km/m3
g/km 23.0 10.0 2.0 8.0 NAV 990
g/kg fuel 63.9 27.8 5.6 22.2 NAV 2750
g/MJ 1.28 0.56 0.11 0.44 NAV 56.1
La tabla A.21muestra dos tipos de vehículos a GLP. Los motores y las tecnologías que se
consideran son los mismos que los de gas natural, excepto que el diesel derivado del motor de
gas natural con propano no se considera.
Metanol y Etanol
Los dos alcoholes tienen propiedades similares, y se tratan juntos. Los esfuerzos de desarrollo se
han centrado principalmente en mezclas de alcoholes con gasolina, en vehículos de combustible
flexible, capaces de funcionar con cualquier combinación de gasolina y hasta un 85 por ciento
de metanol o etanol. Los motores y sistemas de control de emisiones son similares a las de los
vehículos de gasolina de tecnología avanzada, y la eficiencia energética global y las propiedades
de emisión son similares. La Tabla A.23 muestra las emisiones estimadas para un vehículo de
este tipo utilizando combustible M85 (85% metanol / 15% gasolina). También se muestran
algunas estimaciones aproximadas para las emisiones de los vehículos de trabajo pesado
equipados con motores de metanol o etanol.
Tabla A.21 ESTIMATED EMISSION FACTORS FOR US LIGHT- AND HEAVY-DUTY LPG VEHICLES.
NOx CH4 NMVOC CO N2O CO2
Passenger Cars
Advanced Control
g/km 0.5 0.03 0.25 0.3 NAV 170
g/kg fuel 8.8 0.6 4.4 5.3 NAV 3000
g/MJ(a) 0.19 0.01 0.10 0.11 NAV 63.1
Uncontrolled
g/km 2.1 0.18 3.5 8.0 NAV 356
g/kg fuel 17.7 1.5 29.5 67.5 NAV 3000
g/MJ 0.38 0.03 0.64 1.45 NAV 63.1
Heavy-Duty Vehicles: Stoichiometric Engine (compare with gasoline)
Advanced Control
g/km 2.6 0.15 0.70 1.0 NAV 695
g/kg fuel 11.2 0.6 3.0 4.3 NAV 3000
g/MJ 0.24 0.01 0.07 0.09 NAV 63.1
Uncontrolled
g/km 5.7 0.4 8.0 24.0 NAV 1020
g/kg fuel 16.8 1.2 23.5 70.6 NAV 3000
g/MJ 0.36 0.03 0.51 1.52 NAV 63.1
(a) Berdowski, et al. (1993a) suggest a CH4 emission factor of 0.013 g/MJ for this vehicle/technology class.
Tabla A.22 ESTIMATED EMISSION FACTORS FOR EUROPEAN LPG PASSENGER CARS
EMISSIONS
NOx CH4 NMVOC CO N2O CO2
Moderate control: Assumed Fuel Economy 8.9 km/l(a) (11.2 l/100 km)
Total g/km 2.2 0.06 1.5 7.1 - 180
g/kg fuel 37 1.0 25 120 - 3030
g/MJ 0.9 0.02 0.6 2.6 - 65
(a) Under 5 bar pressure
Tabla A.23 ESTIMATED EMISSION FACTORS FOR US LIGHT- AND HEAVY-DUTY METHANOL VEHICLES
EMISSIONS
NOx CH4 NMVOC CO N2O CO2
Passenger Cars (M85 Fuel)
Advanced Control
g/km 0.5 0.02 0.66 3.14 NAV 183
g/kg fuel 4.5 0.2 5.9 28.0 NAV 1632
g/MJ 0.19 0.01 0.25 1.19 NAV 69.7
Heavy-Duty Vehicles - Methanol-Diesel Engine - M100 Fuel
Advanced Control
g/km 4.0 0.1 1.50 4.0 NAV 908
g/kg fuel 6.1 0.2 2.3 6.1 NAV 1375
g/MJ 0.30 0.01 0.11 0.30 NAV 68.8
Fuentes de superficies no-carretera
Los factores de emisión se proporcionan para las principales categorías de vehículos no-
carreteros, incluyendo equipos agrícolas y de construcción, locomotoras, botes y embarcaciones
(todos principalmente equipados con motores diesel), aviones jet, y aviones de pistón
alimentados con gasolina.
La siguiente tabla presenta los factores de emisión específicos para los Estados Unidos, pero
también puede ser aplicable a otras regiones. Los factores de emisión para los motores diesel
utilizados en locomotoras, equipos agrícolas como tractores y cosechadoras, equipos de
construcción tales como excavadoras y grúas, y barcos de diesel, son de Weaver (1988). Los
factores de emisión de N2O para motores diesel no-carreteros se suponen que son los mismos
que los de los motores diesel de trabajo pesado de carretera.
Tabla A.24 ESTIMATED EMISSION FACTORS FOR US NON-ROAD MOBILE SOURCES
UNCONTROLLED EMISSIONS
NOx CH4 NMVOC CO N2O CO2
Ocean-Going Ships
g/kg fuel 87 NAV NAV 1.9 0.08 3212
g/MJ 2.1 NAV NAV 0.046 0.002 77.6
Boats
g/kg fuel 67.5 0.23 4.9 21.3 0.08 3188
g/MJ 1.6 0.005 0.11 0.50 0.002 75.0
Locomotives
g/kg fuel 74.3 0.25 5.5 26.1 0.08 3188
g/MJ 1.8 0.006 0.13 0.61 0.002 75.0
Farm Equipment
g/kg fuel 63.5 0.45 9.6 25.4 0.08 3188
g/MJ 1.5 0.011 0.23 0.60 0.002 75.0
Construction and Industrial Equipment
g/kg fuel 50.2 0.18 3.9 16.3 0.08 3188
g/MJ 1.2 0.004 0.09 0.38 0.002 75.0
Jet and Turboprop Aircraft
g/kg fuel 12.5 0.087 0.78 5.2 NAV 3149
g/MJ 0.29 0.002 0.018 0.12 NAV 72.8
Gasoline (Piston) Aircraft
g/kg fuel 3.52 2.64 24 1034 0.04 3172
g/MJ 0.08 0.06 0.54 24 0.0009 72.1
Los buques de carga son impulsadas principalmente por grandes motores diesel, de baja
velocidad y media velocidad, y de vez en cuando por turbinas de vapor y turbinas de gas (este
último en buques de alta relación potencia-peso, tales como transbordadores rápidos y buques de
guerra). El número de buques equipados con propulsión a vapor o turbina de gas es pequeño, sin
embargo, estos buques no son capaces de competir con los motores diesel eficientes en la
mayoría de las aplicaciones. Los resultados que se muestran para los NOx y CO son de Hadler
(1990) 22. Las emisiones de N2O para estos motores se supone que son las mismas, en una base
de combustible específico, a los motores diesel de servicio pesado, y las emisiones de COV de
estos grandes motores diesel son probablemente insignificantes.
Una evaluación experimental detallada de las emisiones de escape de un amplio sector de las
categorías de buques, incluyendo los graneleros, portacontenedores, dragas, transbordadores,
buques y remolcadores se ha completado recientemente por el Registro de Lloyd (1995). Los
buques evaluados por el Registro de Lloyd fueron accionados por motores diesel en servicio de
diversas cosechas y tamaños, y probados sin ninguna modificación.
Un total de sesenta motores de cincuenta embarcaciones fueron probados bajo condiciones de
estado estable, y otros ocho buques fueron probados bajo cargas transitorias de motor por el
Registro de Lloyd (1995). Los factores de emisión reportados por Registro de Lloyd para
motores diesel de velocidad media y lenta son considerados como los mejores disponibles hasta
la fecha y han sido adoptados en este estudio.
Tabla A.25 DEFAULT MARINE EMISSION FACTORS
CH4 N2O NOx CO NMVOC
Ocean-going Ships (diesel engines*) g/MJ
0.007
0.002
1.8
0.18
0.052
* Mostly using heavy fuel oil.
En ausencia de datos sobre el tiempo relativo transcurrido bajo el estado estable frente a las
cargas transitorias de motor, las tasas de emisión de motores en estado estable son adoptadas en
este estudio de buques de navegación marítima. Para los estudios regionales detallados, se
recomienda que se lleven a cabo las encuestas de tipo de motor y el modo de operación, para
establecer las tasas de emisión de la flota para gases distintos del CO2.
Para motores diesel de velocidad baja a media, considerados como los más representativos de
las embarcaciones oceánicas grandes, en el Registro de Lloyd (1995) reportaron tasas de
emisión de NOx de 57 y 87 kg / tonelada de combustible, respectivamente. En la ausencia de
datos sobre la composición de la flota de motores diesel de velocidad lenta frente a los de
velocidad media para flotas oceánicas, se recomienda un factor de emisión de NOx de 72 kg /
tonelada de combustible. La tasa de emisión correspondiente documentada por el IPCC (1995)
fue de 87 kg / tonelada de combustible. Las tasas de emisión de CH4 y COVDM para buques de
navegación marítima no se informaron por el IPCC (1995). En este estudio, las tasas de emisión
de CH4 y COVDM se estiman a partir de los datos de hidrocarburos (HC) reportados por el
Registro de Lloyd, CH4 = 0,12 x y COVDM HC = CH - CH4.
El Registro de Lloyd reportó una tasa de emisiones de CO de 7,4 kg / tonelada de combustible
para motores diesel de velocidad lenta a media. En este estudio, el valor de 7,4 kg CO / tonelada
de combustible se adopta para motores diesel de velocidad lenta a media en buques de
navegación marítima.
Los factores de emisión para los motores pequeños, principalmente utilizados en las
embarcaciones de recreo y pequeñas embarcaciones de pesca se pueden encontrar en la
siguiente tabla en la sección "Vías navegables" para motores diesel, así como para los motores
de gasolina de 2 y 4 tiempos.
La diferencia en las tasas de emisión señaladas anteriormente, ilustra la importancia de
caracterizar los tipos de motores y combustibles usados por las flotas para las emisiones marinas
a escala regional y otras fuentes no-carreteras.
La siguiente tabla presenta los factores de emisión para vehículos no-carreteros en Europa. Esta
información fue recopilada por CORINAIR utilizando datos nacionales y la información
recopilada por Andrias et al., 1994.
Tabla A.26 ESTIMATED EMISSION FACTORS FOR EUROPEAN NON-ROAD MOBILE SOURCES AND MACHINERY
PART 1: DIESEL ENGINES
EMISSIONS
NOx CH4(a)
NMVOC(a) CO N2O CO2
Diesel Engines
g/kg g/MJ g/kg g/MJ g/kg g/MJ g/kg g/MJ g/kg g/MJ g/kg g/MJ Agriculture 50 1.2 0.17 0.004 7.3 0.17 16 0.37 1.3 0.03 3140 73 Forestry 50 1.2 0.17 0.004 6.5 0.15 15 0.35 1.3 0.03 3140 73 Industry 49 1.1 0.17 0.004 7.1 0.16 16 0.37 1.3 0.03 3140 73 Household 48 1.1 0.17 0.004 10 0.23 23 0.53 1.2 0.03 3140 73 Railways 40 0.9 0.18 0.004 4.7 0.11 11 0.25 1.2 0.03 3140 73 Inland waterways 42 1.0 0.18 0.004 4.7 0.11 11 0.25 1.3 0.03 3140 73
PART 2: GASOLINE ENGINES
EMISSIONS
NOx CH4(a)
NMVOC(a) CO N2O CO2
Gasoline 4-stroke
g/kg g/MJ g/kg g/MJ g/kg g/MJ g/kg g/MJ g/kg g/MJ g/kg g/MJ Agriculture 7.6 0.17 3.7 0.08 74 1.7 1500 33 0.07 0.002 3200 71 Forestry - - - - - - - - - - 3200 71 Industry 9.6 0.21 2.2 0.05 43 1.0 1200 27 0.08 0.002 3200 71 Household 8.0 0.18 5.5 0.12 110 2.5 2200 79 0.07 0.002 3200 71 Railways - - - - - - - - - - - -
Inland waterways 9.7 0.22 1.7 0.04 34 0.76 1000 22 0.08 0.002 3200 71
Gasoline 2-stroke
g/kg g/MJ g/kg g/MJ g/kg g/MJ g/kg g/MJ g/kg g/MJ g/kg g/MJ Agriculture 1.7 0.04 6.2 0.14 620 14 1100 25 0.02 0.0004 3200 71 Forestry 1.6 0.04 7.7 0.17 760 17 1400 31 0.02 0.0004 3200 71 Industry 2.1 0.05 6.0 0.13 600 13 1100 31 0.02 0.0004 3200 71 Household 1.8 0.04 8.1 0.18 810 18 1600 36 0.02 0.0004 3200 71 Railways - - - - - - - - - - - 71 Inland waterways 2.7 0.06 5.1 0.11 500 11 890 20 0.02 0.0004 3200 71
(a) Including diurnal, soak and running losses.
Ø Factores de emisión para la Metodología IPCC 2006
Transporte terrestre
Los factores de emisión de CO2 se basan en el contenido de carbono del combustible y deben
representar el 100 por ciento de oxidación del carbono combustible. Es una buena práctica
seguir este método usando valores calóricos netos (VCN) específicos del país y datos del factor
de emisión de CO2, si es posible.
Tabla A.27 FACTORES DE EMISIÓN DE CO2 POR DFECTO DEL TRANSPORTE
TERRESTRE Y
RANGOS DE INCERTIDUMBRE a Tipo de combustible Por defecto
(kg/TJ) Inferior Superior
Gasolina para motores 69 300 67 500 73 000
Gas/Diesel Oil 74 100 72 600 74 800
Gases licuados de petróleo 63 100 61 600 65 600
Queroseno 71 900 70 800 73 700
Lubricantes b 73 300 71 900 75 200
Gas natural comprimido 56 100 54 300 58 300
Gas natural licuado 56 100 54 300 58 300
Notas: a Los valores representan el 100 por ciento de oxidación del contenido de carbono del combustible. b Véase el Recuadro 3.2.4 Lubricantes en la combustión móvil para obtener una orientación
acerca de los usos de los lubricantes.
En el Nivel 1, los factores de emisión deben suponer que el 100 por ciento del carbono
presente en el combustible se oxida durante el proceso de combustión o inmediatamente
después de éste (para todos los tipos de combustible de los vehículos), independientemente
de que se haya emitido el CO2 como CO2, CH4, CO o COVDM, o como materia
particulada. A niveles más altos, es posible ajustar los factores de emisión de CO2 de forma
de justificar el carbono sin oxidar o el carbono emitido como gas no CO2.
Tabla A.28 FACTORES DE EMISIÓN POR DEFECTO DE N2O Y CH4 DEL TRANSPORTE TERRESTRE Y
RANGOS DE INCERTIDUMBRE (a)
Tipo de combustible / Categoría representativa de vehículo
CH4
(kg/TJ)
N2O (kg/TJ)
Por defecto
Inferior Superior Por defecto
Inferior Superior
Gasolina para motores – sin controlar (b) 33 9,6 110 3,2 0,96 11
Gasolina para motores – catalizador de oxidación (c) 25 7,5 86 8,0 2,6 24
Gasolina para motores – vehículo para servicio ligero con poco kilometraje, modelo 1995 o más nuevo (d)
3,8
1,1
13
5,7
1,9
17
Gas / Diesel Oil (e) 3,9 1,6 9,5 3,9 1,3 12
Gas natural (f) 92 50 1 540 3 1 77
Gas licuado de petróleo (g) 62 na na 0.2 na na
Etanol, camiones Estados Unidos (h) 260 77 880 41 13 123
Etanol, automóviles, Brasil (i) 18 13 84 na na na
Fuentes: USEPA (2004b), AEMA (2005a), TNO (2003) y Borsari (2005) CETESB (2004 & 2005) con las hipótesis que se presentan a continuación Se derivaron los rangos de incertidumbre de los datos incluidos en Lipman y Delucchi (2002), con excepción del etanol en los automóviles. (a) Con excepción de los automóviles que funcionan con GLP y etanol, los valores por defecto se derivan de las fuentes indicadas con los valores VCN declarados en el capítulo Introducción del volumen Energía, los valores de densidad declarados por la Administración de Información de Energía de Estados Unidos; y los siguientes valores de consumo de combustible supuestos y representativos: 10 km/l para los vehículos con motores para gasolina; 5 km/l para los vehículos diesel; 9 km/l para los vehículos a gas natural (se supone que es equivalente a los vehículos a gasolina); 9 km/l para los vehículos que funcionan con etanol. Si están disponibles los valores reales y representativos de la economía del combustible, se recomienda utilizarlos con los datos de uso total de combustible, para estimar los datos totales de distancias recorridas, que luego deben multiplicarse por los factores de emisión del Nivel 2 para N2O y CH4. (b) El valor por defecto sin controlar de la gasolina para motores se basa en el valor de USEPA (2004b) para un vehículo ligero a gasolina de los Estados Unidos (automóvil): sin controlar, convertido con los valores y las hipótesis descritos en la nota (a) del cuadro. Si las motocicletas representan una parte significativa de la población nacional de vehículos, los compiladores del inventario deben ajustar hacia abajo el factor de emisión por defecto dado. (c) Gasolina para motores: el valor por defecto del catalizador de oxidación de los vehículos ligeros se basa en el valor de USEPA (2004b) para un vehículo ligero a gasolina de los Estados Unidos (automóvil): catalizador de oxidación, convertido con los valores y las hipótesis descritos en la nota (a) del cuadro. Si las motocicletas representan una parte significativa de la población nacional de vehículos, los compiladores del inventario deben ajustar hacia abajo el factor de emisión por defecto dado. (d) Gasolina para motores: el valor por defecto de los vehículos ligeros modelo 1995 o más nuevos se basa en el valor de USEPA (2004b) para un vehículo ligero a gasolina de los Estados Unidos (automóvil): Nivel 1, convertido con los valores y las hipótesis descritos en la nota (a) del cuadro. Si las motocicletas representan una parte significativa de la población nacional de vehículos, los compiladores del inventario deben ajustar hacia abajo el factor de emisión por defecto dado. (e) El valor diesel por defecto se basa en el valor de la AEMA (2005a) para un camión pesado diesel europeo, convertido con los valores y las hipótesis descritos en la nota (a) del cuadro. (f) Los valores por defecto e inferiores del gas natural se basaron en un estudio de TNO (2003), realizado usando vehículos europeos y ciclos de pruebas en los Países Bajos. Hay mucha incertidumbre para el N2O. La USEPA (2004b) tiene un valor por defecto de 350 kg CH4/TJ y 28 kg N2O/TJ para un automóvil de GNC de Estados Unidos, convertido usando los valores y las hipótesis descritos en la nota (a) del cuadro. Los límites superior e inferior también fueron tomados de USEPA (2004b) (g) El valor por defecto para las emisiones de metano del GLP, considerando para un valor de calefacción bajo de 50 MJ/kg y se obtuvo 3,1 g CH4/kg GLP de TNO (2003). No se proporcionaron rangos de incertidumbre. (h) El valor por defecto del etanol se basa en el valor de la USEPA (2004b) para un camión pesado a etanol de Estados Unidos, convertido con los valores y las hipótesis descritos en la nota (a) del cuadro. (i) Datos obtenidos en vehículos brasileños por Borsari (2005) y CETESB (2004 & 2005). Para los modelos 2003 nuevos, el mejor caso es: 51,3 kg THC/TJ combustible y 26,0 por ciento de CH4 en THC. Para los vehículos de 5 años de antigüedad: 67 kg THC/TJ combustible y 27,2 por ciento de CH4 en THC. Para los de 10 años de antigüedad: 308 kg THC/TJ combustible y 27,2 por ciento de CH4 en THC.
Tabla A.29 FACTORES DE EMISIÓN DE N2O Y CH4 PARA LOS VEHÍCULOS DIESEL Y A GASOLINA DE LOS ESTADOS UNIDOS
Tipo de vehículo
Tecnología de control de emisiones N2O CH4
En marcha (caliente)
Arranque en frío
En marcha (caliente)
Arranque en frío
mg/km mg/arranque
mg/km mg/arranque
Vehículo ligero a gasolina (automóvil)
Vehículo de bajas emisiones (LEV, del inglés, Low Emission Vehicle)
0
90
6
32
Catalizador tridireccional avanzado 9 113 7 55
Catalizador tridireccional inicial 26 92 39 34
Catalizador de oxidación 20 72 82 9
Catalizador de no oxidación 8 28 96 59
Sin controlar 8 28 101 62 Vehículo ligero diesel (automóvil)
Avanzada 1 0 1 -3
Moderada 1 0 1 -3
Sin controlar 1 -1 1 -3 Camión ligero a gasolina
Vehículo de bajas emisiones 1 59 7 46
Catalizador tridireccional avanzado 25 200 14 82
Catalizador tridireccional inicial 43 153 39 72
Catalizador de oxidación 26 93 81 99
Catalizador de no oxidación 9 32 109 67
Sin controlar 9 32 116 71
Camión ligero diesel
Avanzada y moderada 1 -1 1 -4
Sin controlar 1 -1 1 -4 Vehículo pesado a gasolina
Vehículo de bajas emisiones 1 120 14 94
Catalizador tridireccional avanzado 52 409 15 163
Catalizador tridireccional inicial 88 313 121 183
Catalizador de oxidación 55 194 111 215
Catalizador de no oxidación 20 70 239 147
Vehículo pesado a gasolina – sin controlar
21 74 263 162
Vehículo pesado diesel
Todos: avanzado, moderado o sin controlar
3 -2 4 -11
Motocicletas Catalizador de no oxidación 3 12 40 24
Sin controlar 4 15 53 33
Fuente: USEPA (2004b). Notas: a Se han redondeado estos datos para obtener números enteros. b Los factores de emisión negativos indican que un vehículo que arranca en frío produce menos emisiones que uno que arranca en caliente o calienta en marcha. c Una base de datos de factores de emisión que dependen de la tecnología basada en datos europeos se encuentra disponible en la herramienta COPERT en http://vergina.eng.auth.gr/mech0/lat/copert/copert.htm. d Debido a los límites de hidrocarburo total de Europa, las emisiones de CH4 de los vehículos europeos pueden ser inferiores a los valores indicados de los Estados Unidos (Heeb, et. al., 2003) e Se midieron estos «arranques en frío» a una temperatura ambiente de 20 °C a 30°C.
Tabla A.30 FACTORES DE EMISIÓN PARA LOS VEHÍCULOS QUE FUNCIONAN CON COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS (mg/km)
Tipo de vehículo Tecnología de control del vehículo
Factor de emisión de N2O
Factor de emisión de CH4
Vehículos para servicio ligero
Metanol 39 9
GNC 27 - 70 215 - 725
GPL 5 24
Etanol 12 - 47 27 - 45
Vehículos para servicio pesado
Metanol 135 401
GNC 185 5 983
GNL 274 4 261
GPL 93 67
Etanol 191 1227
Autobuses
Metanol 135 401
GNC 101 7 715
Etanol 226 1 292
Fuentes: USEPA 2004c y Borsari (2005) CETESB (2004 & 2005).
FACTORES DE EMISIÓN PARA LOS VEHÍCULOS DIESEL Y A GASOLINA EUROPEOS (mg/km), MODELO COPERT IV
T
ipo
de v
ehíc
ulo
C
ombu
stib
le
Tecnología de vehículo/ Clase
Factores de emisión de N2O (mg/km)
Factores de emisión de CH4
(mg/km)
Urbano
Rur
al
Aut
opis
ta
Urbano
Rur
al
Aut
opis
ta
Frío
Cal
ient
e
Frío
Calie
nte
A
utom
óvi
l par
a pa
saje
ros
G
asol
ina
pre-Euro 10 10 6,5 6,5 201 131 86 41 Euro 1 38 22 17 8,0 45 26 16 14 Euro 2 24 11 4,5 2,5 94 17 13 11 Euro 3 12 3 2,0 1,5 83 3 2 4 Euro 4 6 2 0,8 0,7 57 2 2 0 pre-Euro 0 0 0 0 22 28 12 8
CUADRO 3.3.1 FACTORES DE EMISIÓN POR DEFECTO PARA LAS FUENTES Y MAQUINARIA MÓVILES TODO TERRENO (a)
CO2 CH4(b) N2O (c)
Fuente todo terreno
Por defecto (kg/TJ)
Inferior
Superior
Por defecto (kg/TJ)
Inferior
Superior
Por defecto (kg/TJ)
Inferior
Superior
Agricultura 74 100 72 600 74 800 4,15 1,67 10,4 28,6 14,3 85,8 Silvicultura 74 100 72 600 74 800 4,15 1,67 10,4 28,6 14,3 85,8 Industria 74 100 72 600 74 800 4,15 1,67 10,4 28,6 14,3 85,8 Hogares 74 100 72 600 74 800 4,15 1,67 10,4 28,6 14,3 85,8
Motor de 4 tiempos a Agricultura 69 300 67 500 73 000 80 32 200 2 1 6
D
iese
l Euro 1 0 2 4 4 18 11 9 3 Euro 2 3 4 6 6 6 7 3 2 Euro 3 15 9 4 4 7 3 0 0 Euro 4 15 9 4 4 0 0 0 0
G
PL
pre-ECE 0 0 0 0
80
35
25 Euro 1 38 21 13 8 Euro 2 23 13 3 2 Euro 3 y posterior 9 5 2 1
Veh
ícul
os p
ara
serv
icio
lige
ro
G
asol
ina
pre-Euro 10 10 6,5 6,5 201 131 86 41 Euro 1 122 52 52 52 45 26 16 14 Euro 2 62 22 22 22 94 17 13 11 Euro 3 36 5 5 5 83 3 2 4 Euro 4 16 2 2 2 57 2 2 0
D
iese
l
pre-Euro 0 0 0 0 22 28 12 8 Euro 1 0 2 4 4 18 11 9 3 Euro 2 3 4 6 6 6 7 3 2 Euro 3 15 9 4 4 7 3 0 0 Euro 4 15 9 4 4 0 0 0 0
Cam
ión
pesa
do y
au
tobú
s
Gasolina Todas las tecnologías 6 6 6 140 110 70
Diesel
GVW<16t 30 30 30 85 23 20 GVW>16t 30 30 30 175 80 70 Autobuses urbanos y autocares 30 30 30 175 80 70
GNC
pre-Euro 4 n.a.
5400 Euro 4 y posterior (incl. EEV) 900
Bicic
leta c
on
Gasolina
<50 cm3 1 1 1 219 219 219
>50 cm3 2 tiempos 2 2 2 150 150 150
>50 cm3 4 tiempos
2
2
2
200
200
200
Notas: 1Comunicación personal: Ntziachristos, L., y Samaras, Z., (2005), LAT (2005) y TNO (2002). 2 El factor de emisiones urbanas se divide en frías y calientes para los automóviles de pasajeros y los camiones ligeros. El factor de emisiones frías es pertinente para los viajes que comienzan con el motor a temperatura ambiente. Una asignación típica del kilometraje anual de un automóvil para pasajeros en las distintas condiciones de conducción podría ser: 0,3/0,1/0,3/0,3 para fría urbana, caliente urbana, rural y autopista, respectivamente. 3 También se proponen factores de emisión para los automóviles de pasajeros para vehículos ligeros en los casos en los que no existe más información detallada. 4 El contenido de azufre de la gasolina tiene un efecto acumulativo y uno inmediato sobre las emisiones de N2O. Los factores de emisión para los automóviles a gasolina para pasajeros corresponden a los combustibles en el período de registro de las diferentes tecnologías y a una flota de vehículos de ~50 000 km de kilometraje promedio.
5 También se espera que los factores de emisión de N2O y CH4 para los vehículos pesados y las bicicletas con motor dependan de la tecnología del vehículo. No obstante, no existe información experimental adecuada para cuantificar este efecto. 6 Los factores de emisión de N2O de los automóviles para pasajeros diesel y GLP son propuestos por TNO (2002). El incremento en las emisiones diesel de N2O con el mejoramiento de la tecnología puede ser bastante incierto pero también es coherente con los avances en los sistemas de tratamiento posterior usados en los motores diesel (catalizadores nuevos, SCR-DeNOx).
Transporte todo terreno
Ø Vehículos de Motor Registrados en Circulación
El Anuario Estadísitco de los Estados Unidos Mexicanos informa la estadística de Vehículos de
Motor Registrados en Circulación (VMRC). Es un proyecto que se realiza en el Instituto Nacional
de Estadística y Geografía (INEGI), con la finalidad de proporcionar un panorama cuantitativo
sobre la composición y evolución del parque vehicular dentro del sector transportes en México.
Método de captación
La captación de información anual implica utilizar cuestionarios y aprovechar directamente los
registros administrativos que generan los gobiernos de los estados, Secretarías de Finanzas
Estatales, Tesorerías Municipales y los Organismos Reguladores del Transporte en los Estados;
para el caso del Distrito Federal, la fuente informante es la Secretaría de Transporte y Vialidad.
Para el caso de la información mensual, se utilizan los registros administrativos generados por la
Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) y la Asociación Nacional de Productores
de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), en los cuales se incluyen los informes de
Ventas de Automóviles, Autobuses, Camiones y Tractoamines
Diagrama general del proceso
Para la generación de la Estadística de VMRC, la DECERA lleva a cabo las actividades
relacionadas con la planeación general del operativo a nivel nacional, entre las que destaca el
diseño técnico y metodológico del proyecto; asimismo, es responsable del tratamiento estadístico
de la información y la liberación de los resultados.
Las Direcciones Regionales realizan labores de planeación y seguimiento de los trabajos de campo;
y las Coordinaciones Estatales se responsabilizan de captar la información, además de realizar las
actividades de concertación y sensibilización ante las fuentes informantes. En el siguiente diagrama
se describe el proceso para la generación de la Estadística de VMRC.
Esquema 7 DIAGRAMA GENERAL DEL PROCESO PARA LA GENERACIÓN DE LA ESTADÍSTICA DE VEHÍCULOS DE MOTOR REGISTRADOS EN CIRCULACIÓN
INEGI FUENTE INFORMANTE
DIRECCIÓN DE
ESTADÍSTICAS DE COMERCIO EXTERIOR Y
REGISTROS ADMINISTRATIVOS
DIRECCIONES REGIONALES
COORDINACIONES
ESTATALES
SECRETARÍAS DE FINANZAS ESTATALES, TESORERÍAS
MUNICIPALES Y ORGANISMOS
REGULADORES DEL TRANSPORTE
INICIO
1
PLANEACIÓN
GENERAL DEL PROYECTO
2 3 4
DISEÑO TÉCNICO Y METODOLÓGICO
PLANEACIÓN REGIONAL SOBRE CAPTACIÓN Y
DESARROLLO
CONCERTACIÓN CON FUENTES INFORMANTES
5 6 7 8
ACTUALIZACIÓN Y
ENVÍO DE MATERIALES PARA LA
CAPTACIÓN
DISTRIBUCIÓN REGIONAL DE
MATERIALES PARA LA CAPTACIÓN
SOLICITA
INFORMACIÓN Y ENTREGA
CUESTIONARIOS
RECEPCIÓN,
LLENADO Y ENTREGA DE INFORMACIÓN
INTEGRACIÓN Y VALIDACIÓN DE
BASES DE DATOS ESTATALES
10 9
REVISA Y REGISTRA CUESTIONARIOS O
REGISTROS ADMINISTRATIVOS
11
GENERACIÓN Y VALIDACIÓN DE
TABULADOS
12
LIBERACIÓN Y DIFUSIÓN DE RESULTADOS
FIN
3
El esquema de temas, categorías, variables y clasificaciones
El estudio del parque vehicular matriculado en el país se enmarca dentro del sector transportes, y
comprende el análisis de dos grandes variables: la clase de vehículo y el tipo de servicio.
Las variables incluidas en el marco conceptual de la Estadística de VMRC, se agrupan de acuerdo a
los temas y categorías consideradas en la captación de datos estadísticos.
A continuación, se presenta el esquema de clasificación:
A. Esquema de clasificación
Tema Categoría Variable Clasificación
Transportes Vehículos de Motor Registrados en Circulación
Clase de vehículo Automóviles
Camiones para pasajeros
Camiones y camionetas para carga
Motocicletas
Tipo de servicio Oficial
Público (estatal y federal)
Particular
Automóviles. Comprende los vehículos de motor (excepto motocicletas), destinados principalmente
al transporte de personas, que cuentan hasta con 7 asientos (incluyendo el del chofer).
Camiones para pasajeros. Comprende los autobuses urbanos y suburbanos, microbuses, camiones
escolares, camionetas pick up (utilizadas para el traslado de trabajadores), ómnibus y en general los
vehículos con 8 asientos o más, destinados al transporte público o privado de personas.
Camiones para carga. Son todos aquellos vehículos destinados exclusivamente al transporte de
carga; se incluyen los vehículos de tracción diseñados para el remolque como tráilers, auto-tanques,
panel, cabinas, pipas, redilas, volteo y grúas.
Motocicletas. Vehículo automotor de dos, tres o cuatro ruedas, cuyo peso no excede los 400
kilogramos.
Servicio oficial. Es el transporte de pasajeros y/o carga que es utilizado por los organismos
gubernamentales para satisfacer sus propios requerimientos y/o atender las necesidades urbanas o
de la población.
Servicio público
Estatal: Es el transporte que prestan las personas físicas y morales al público en general, para el
traslado de pasajeros, bienes o servicios dentro del territorio nacional, utilizando para ello los
caminos y puentes de jurisdicción local. La concesión para la prestación de este tipo de servicio es
otorgada por los gobiernos de los estados.
Federal: Es el transporte que prestan las personas físicas y morales al público en general, para el
traslado de pasajeros, bienes o servicios dentro del territorio nacional, utilizando para ello los
caminos y puentes de jurisdicción federal. La concesión para la prestación de este tipo de servicio
es otorgada por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Servicio particular. Es el autotransporte de pasajeros y/o carga por cuenta propia, que se
proporcionan así mismas las personas físicas o morales con unidades de su propiedad.
En la siguiente tabla se muestran los vehículos de motor registrados en circulación de
acuerdo a la clasificación antes mencionado para el período 1990-2010.
Tabla A.31 Vehículos de motor registrados en circulación
Año Total Automóviles Camiones de pasajeros Camiones de carga Motocicletas 1980 5,758,330 3,950,042 60,388 1,470,816 277,084 1981 6,339,836 4,341,363 64,973 1,636,899 296,601 1982 6,695,164 4,616,897 69,233 1,751,799 257,235 1983 6,941,252 4,726,236 71,326 1,893,206 250,484 1984 7,305,066 4,970,526 76,517 2,009,875 248,148 1985 7,725,623 5,281,842 79,028 2,114,395 250,358 1986 7,732,012 5,202,922 83,373 2,213,025 232,692 1987 7,933,729 5,336,228 84,364 2,292,078 221,059 1988 8,324,887 5,597,735 85,229 2,424,025 217,898 1989 9,009,048 6,003,532 90,150 2,691,551 223,815 1990 9 862 108 6 555 550 93 275 2 964 736 248 547 1991 10 602 143 6950 708 96 910 3 293 414 261 111 1992 11 260 184 7 399 178 95 179 3 492 416 273 411 1993 11 593 078 7 715 951 85 941 3 592 977 198 209 1994 11 161 089 7217 732 114 577 3613 808 214 972 1995 11 317 646 7 469 504 120 497 3 598 685 128 960 1996 11 750 028 7 830 864 96 933 3 645 672 176 559 1997 12 585 187 8 402 995 125 445 3 878 581 178 166 1998 13 562 820 9 086 209 176 443 4 078 068 222 100 1999 14 385 864 9 582 796 200 357 4 340 112 262 599 2000 15 611 916 10 176 179 202 396 4 939 417 293 924 2001 17 300 530 11 351 982 273 536 5 394 206 280 806 2002 18 784 594 12 254 910 299 365 5 860 797 369 522 2003 19 806 960 12 742 049 308 101 6 317 293 439 517
2004 20 878 438 13 388 011 264 585 6 707 535 518 307 2005 22 138 478 14 300 380 268 817 6 980 738 588 543 2006 24 907 229 16 411 813 310 189 7 462 918 722 309 2007 26 747 197 17 696 623 322 078 7 849 491 879 005 2008 29 287 903 19 420 942 333 287 8 453 601 1 080 073 2009 30 890 136 20 519 224 337 465 8 835 194 1 198 253 2010 31636258 21152773 313984 9015356 1154145 2011 33262998 22368598 332578 9251425 1310397
Fuente: INEGI. Anuario estadístico de los Estados Unidos Mexicanos 2011. México, 2012.
Cuadro 17.5
INEGI. Anuario estadístico de los Estados Unidos Mexicanos 2009. México, 2010. Cuadro
16.4
En la siguiente tabla se muestran la producción de vehículos automotores según tipo y
categoría para el período 1995-2010.
Tabla A.32 Producción de vehículos automotores según tipo y categoría
Año Total Automóviles Camiones ligeros
Camiones pesados
Chasis para
pasaje
Autobuses foráneas
Tractocamiones quinta rueda a/
Tractores agrícolas
b/ 1995 159 134 102 573 48 780 3 354 650 315 844 2 618 1996 250 964 163 651 74 882 5 897 1 529 636 1 955 2 414 1997 380 925 262 986 88 732 11 221 5 362 1 045 5 904 5 675 1998 483 949 355 332 91 077 18 783 5 571 1 608 11 578 ND 1999 469 923 316 104 96 733 25 480 6 228 1 378 24 000 ND 2000 500 650 347 878 106 731 23 219 8 028 1 515 13 279 ND 2001 471 567 352 658 80 708 19 269 9 138 2 710 7 084 ND 2002 500 943 374 719 77 883 23 274 7 532 1 817 15 718 ND 2003 415 779 297 174 70 159 22 995 6 880 1 758 16 813 ND 2004 466 898 323 693 79 907 26 152 7 506 1 539 28 101 ND 2005 495 327 320 209 90 700 43 750 9 596 1 788 29 284 ND 2006 512 331 310 874 109 173 46 014 9 001 1 933 35 336 ND 2007 481 826 288 833 106 651 42 298 8 011 1 298 34 735 ND
2008 P/ 515 161 284 877 151 351 34 262 9 467 1 827 33 377 ND 2009 P/ 337 656 199 307 81 707 22 017 4 432 895 29 298 ND 2010 P/ 471 740 282 697 102 295 29 543 5 190 958 51 057 ND
Nota: Se refiere a la producción destinada al mercado nacional.
a/ Incluye segmento construcción/otros.
b/ La fuente dejó de captar información sobre las ventas a partir del cierre de 1998. Fuente: AMIA, AC. Boletín Mensual (varios números). México, DF.
ANPACT, AC. Boletín Estadístico Mensual (varios números). México, DF.
Fuente: INEGI. Anuario estadístico de los Estados Unidos Mexicanos 2011. México, 2012.
Cuadro 14.25
En la siguiente tabla se muestran las ventas de distribuidores de vehículos automotores
según tipo y categoría para el período 1995-2010.
Tabla A.33 Ventas de distribuidores de vehículos automotores según tipo y categoría
Año Total Automóviles Camiones ligeros
Camiones pesados
Chasis para
pasaje
Autobuses foráneos
Tractocamiones quinta rueda b/
Tractores agrícolas
c/ 1995 190 847 117 393 65 974 3 551 854 213 819 2 043 1996 339 110 200 102 127 188 4 494 2 250 371 1 695 3 010 1997 508 585 303 651 181 632 7 227 3 865 783 5 823 5 604 1998 667 597 430 965 213 105 8 850 4 521 1 447 8 709 ND 1999 707 612 465 064 216 056 10 008 6 021 1 231 9 232 ND 2000 904 154 603 026 266 323 11 477 8 848 1 783 12 697 ND 2001 945 520 674 035 241 175 11 065 9 176 2 818 7 251 ND 2002 1 018 486 722 253 270 043 10 380 7 625 1 784 6 401 ND 2003 998 540 692 627 280 514 9 721 7 113 1 934 6 631 ND 2004 1 122 218 739 856 354 091 10 213 7 550 1 652 8 856 ND 2005 1 168 373 701 133 424 838 18 693 9 334 1 890 12 485 ND 2006 1 205 759 688 652 468 704 22 545 8 758 1 859 15 241 ND 2007 1 126 216 620 255 454 087 22 959 7 954 1 371 19 589 ND
2008 P/ 1 071 478 583 469 435 684 a/ 25 747 9 273 2 024 15 281 ND 2009 P/ 749 229 424 264 303 403 12 199 4 730 855 3 778 ND 2010 P/ 863 700 515 092 319 122 15 977 4 576 1 024 7 909 ND
a/ Inlcuye 1 686 unidades correspondientes a la clase 7. b/ Incluye segmento construcción/otro.
c/ La fuente dejó de captar información sobre las ventas a partir del cierre de 1998. Fuente: AMIA, AC. Boletín Mensual (varios números). México, DF.
ANPACT, AC. Boletín Estadístico Mensual (varios números). México, DF.
Fuente: INEGI. Anuario estadístico de los Estados Unidos Mexicanos 2011. México, 2012.
Cuadro 14.26
Tabla A.34 Cuestionario para la encuesta de vehículos de motor registrados en circulación
INEG
I. Sí
ntes
is
de l
a Es
tadí
stic
a d
e V
ehíc
ulos
de
Mot
or R
egis
trado
s e
n
VEHÍCULOS DE MOTOR REGISTRADOS EN CIRCULACIÓN
CUESTIONARIO ANUAL
Existencias del 1 de enero al 31 de diciembre del año 2008
FORMA
MODELO
EE-4-6 2009
Entidad Federativa Municipio
Ubicación de la of icina Lugar y f echa
Nombre de la f uente inf ormante Teléf ono
CLASE DE VEHÍCULO Y TIPO DE SERVICIO QUE OFRECE
TOTAL DE
EXISTENCIAS DEL AÑO 2007
CAUSARON ALTA
EN EL 2008
CAUSARON BAJA
EN EL 2008
TOTAL DE
EXISTENCIAS DEL AÑO 2008
1 2 3 1 + 2 - 3 = 4
Of iciales
Públicos Estatal
AUTOM ÓVILES Públicos Federal
Particulares
TOTAL
Of iciales
CAM IONES PARA Públicos Estatal
PASAJEROS (INCLUIR Públicos Federal M ICROBUSES) Particulares
TOTAL
Of iciales
CAM IONES Y Públicos Estatal
CAM IONETAS PARA Públicos Federal CARGA Particulares
TOTAL
Of iciales
De alquiler M OTOCICLETAS
Particulares
TOTAL
OTROS VEHÍCULOS DE Of iciales
MOTOR ( E S P E C IF IC A R Públicos y/o de alquiler E N O B S E R V A C IO N E S A
Q UÉ C LA S E Particulares C O R R E S P O N D E N )
TOTAL
OBSERVACIONES:
SELLO
Nombre y f irma de la persona autorizada
que suministró la inf ormación
Nota: Antes de contestar el cuestionario, lea cuidadosamente las def iniciones que se incluyen al reverso.
7
CUESTIONARIO
INEG
I. Sí
ntes
is
de l
a Es
tadí
stic
a d
e V
ehíc
ulos
de
Mot
or R
egis
trado
s e
n
MARCO LEGAL
El Ins tituto Nacional de Es tadís tica y Ge ografía (INEGI), tiene como base jurídica la "Ley del Sistema Nacional de Inf ormación Estadística y Geográf ica", publicada en el Diario Of icial de la Federación el 16 de abril de 2008.
Artículo 1.- La presente Ley, reglamentario del Apartado B del artículo 26 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, es de orden público, de interés social y de observancia general en toda la República, y tiene por objeto regular:
I. El Sistema Nacional de Inf ormación Estadística y Geográf ica
II. Los derechos y las obligaciones de los inf ormantes del Sistema;
III. La organización y el f uncionamiento del Instituto Nacional de Estadística y Geograf ía, y
IV. Las f altas administrativas y el medio de def ensa administrativo f rente a los actos o resoluciones del Instituto.
CONFIDENCIALIDAD Y OBLIGATORIEDAD
Artículo 38.- Los datos e inf ormes que los Inf ormantes del Sistema proporcionen para f ines estadísticos y que provengan de registros administrativos, serán manejados observando los principios de conf idencialidad y reserva, por lo que no podrán divulgarse en ningún caso en f orma nominativa o individualizada, ni harán prueba ante autoridad judicial o administrativa, incluyendo la f iscal, en juicio o f uera de él.
Cuando se deba divulgar la inf ormación a que se ref iere el párraf o anterior, ésta deberá estar agregada de tal manera que no se pueda identif icar a los inf ormantes del Sistema y, en general , a las personas f ísicas o morales objeto de la inf ormación.
El Instituto expedirá las normas que aseguren la correcta dif usión y el acceso del público a la Inf ormación, con apego a lo dispuesto en este
Artículo 41.- Los Inf ormantes del Sistema, en su caso, podrán exigir que sean rectif icados los datos que les conciernan, para lo cual deberán demostrar que son inexactos, incompletos o equívocos.
Cuando proceda, deberá entregarse al Inf ormante del Sistema, un documento en donde se certif ique el registro de la modif icación o corrección. Las solicitudes correspondientes se presentarán ante la misma autoridad que captó la inf ormación.
Artículo 45.- Los Inf ormantes del Sistema estarán obligados a proporcionar, con veracidad y oportunidad, los datos e inf ormes que les soliciten las autoridades competentes para f ines estadísticos, censales y geográf icos, y prestarán apoyo a las mismas .
La participación y colaboración de los habitantes de la República en el levantamiento de los censos será obligatoria y gratuita en los términos señalados en el artículo 5o. de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos.
Artículo 48.- El Instituto, en el ejercicio de las f acultades que le conf iere esta Ley, podrá ef ectuar inspecciones para verif icar la autenticidad de la Inf ormación, cuando los datos proporcionados sean incongruentes, incompletos o inconsistentes.
ATENCIÓN A USUARIOS
Para cualquier duda y/o rectif icación de la inf ormación suministrada, f avor de hacerlo del conocimiento del personal del INEGI que los visita periódicamente.
IMPORTANTE
La Es tadís tica de Ve hículos de M otor Re gis trados e n Circulación se dif unde en la Página del INEGI en Internet: w w w .inegi.org.mx
DEFINICIONES
CLASES DE VEHÍCULOS: Autom óviles: Comprende los vehículos a motor (excepto motocicletas) destinados al transporte de personas, que tengan hasta 7 asientos (incluyendo el del conductor). En el caso de que un vehículo que cuente hasta con 7 asientos o menos f uese utilizado como ómnibus (y se registre como tal en el país) deberá anotarse bajo esa denominación. Asimismo, este apartado incluye los convertibles, coupe, jeep, limousine, sedán, sport, vagoneta, miniván y otros vehículos no especif icados, que cumplan con las características descritas anteriormente. Cam ione s para pas aje ros : Comprende los autobuses urbanos y suburbanos, microbuses, camiones escolares, camionetas pick-up (utilizadas para el transporte de trabajadores), ómnibus y en general, los vehículos con más de 7 asientos, destinados al transporte público o privado de
Cam ione s y cam ione tas para carga: Son los que están destinados exclusivamente al transporte de carga. También se incluyen los vehículos de tracción diseñados para el remolque como trailers, auto-tanque, panel, cabinas, pipas, redilas, vanette, volteo y grúas. No se incluyen tractores agrícolas, industriales o de la construcción. , p y y motocicletas.
Otr os ve hículos de m otor: Se ref iere a la distinción de los vehículos de acuerdo con su destino principal. Incluye los no comprendidos en las categorías precedentes, tales como: ambulancias, grúas, tractores agrícolas, industriales, de la construcción, etc.
TIPOS DE SERVICIO:
Oficial: Es el transporte de pasajeros y/o carga que es utilizado por organismos gubernamentales para satisf acer sus necesidades y/o atender necesidades urbanas.
Público Es tatal: Es el servicio que prestan las personas f ísicas y morales al público en general, para el traslado de pasajeros y bienes a distintos lugares del país, sin utilizar los caminos y puentes de Jurisdicción Federal. Público Fe de ral: Es el servicio que prestan las personas f ísicas y morales al público en general, para el traslado de pasajeros y bienes a dif erentes lugares del país, utilizando los caminos y puentes de Jurisdicción Federal, mediante una concesión otorgada por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Particular: Es el autotransporte por cuenta propia, de pasajeros y/o carga, que se proporcionan a sí mismas las personas f ísicas o morales, con unidades de su propiedad.
8
Ø Verificación Vehicular
La verificación vehicular es una actividad de control de emisión de contaminantes a la
atmósfera, a través de la inspección-mantenimiento de los vehículos automotores.
En México, los programas de verificación vehicular tienen como meta principal certificar
que los vehículos automotores en circulación no rebasen los límites máximos permisibles
de emisión a la atmósfera establecidas en las normas oficiales mexicanas aplicables, Por
ello, se ha constituido como una de las principales acciones de control de emisiones
vehiculares a la atmósfera.
El siguiente cuadro muestra las entidades federativas que cuentan con un programa de
verificación vehicular.
Tabla A.35 Entidades federativas con programas de verificación vehicular
No. Entidad Situación actual
1 Aguascalientes Programa de Verificación Obligatorio.
2 Chihuahua Programa de Verificación Obligatorio.
3 Distrito Federal Programa de Verificación Obligatorio.
4 Guanajuato Programa de Verificación Obligatorio.
5 Hidalgo Programa de Verificación funcionando desde 1989, obligatorio desde 1996.
6 Jalisco Programa de Afinación Controlada obligatoria
7 Edo. De México Programa de Verificación Obligatorio.
8 Michoacán En consenso en el Congreso del Estado para su obligatoriedad.
9 Morelos Programa de Verificación Obligatorio.
10 Oaxaca Programa de Verificación Obligatorio.
11 Nuevo León Programa voluntario.
12 Puebla Programa de Verificación Obligatorio.
13 Querétaro Programa de Verificación Obligatorio
14 Tlaxcala Programa de Verificación Obligatorio
15 Veracruz Programa de Verificación Obligatorio.
16 Yucatán Programa obligatorio para transporte de carga o de pasajeros y los de dependencias oficiales
Normas Oficiales Mexicanas
La SEMARNAT emite una serie de Normas Oficiales Mexicanas (NOM) que regulan las emisiones de contaminantes provenientes de fuentes fijas (como por ejemplo, la industria química, la industria del vestido, la industria mineral metálica, etc.) y fuentes móviles (como por ejemplo, autos particulares, camiones, etc.); dichas normas están dirigidas a restringir a ciertos niveles las emisiones de óxidos de azufre, óxido de nitrógeno, partículas, compuestos orgánicos volátiles y monóxido de carbono. También establece la normatividad que regula la calidad de los combustibles y establece los requerimientos técnicos de los métodos empleados para medir los contaminantes más comunes en el aire.
Tabla A.36 Normas Oficiales Mexicanas
Norma Nombre
NOM-041-ECOL-1999
Que establece los límites máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gasolina como combustible
NOM-042-ECOL-1999
Que establece los límites máximos permisibles de emisión de hidrocarburos no quemados, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno y partículas suspendidas provenientes del escape de vehículos automotores nuevos en planta, así como de hidrocarburos evaporativos provenientes del sistema de combustible que usan gasolina, gas licuado de petróleo, gas natural y diesel de los mismos, con peso bruto vehicular que no exceda los 3,856 kilogramos
NOM-044-ECOL-1993
Que establece los niveles máximos permisibles de emisión de hidrocarburos, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, partículas suspendidas totales y opacidad de humo provenientes del escape de
motores nuevos que usan diesel como combustible y que se utilizaran para la propulsión de vehículos automotores con peso bruto vehicular mayor de 3,857 kilogramos
NOM-045-ECOL-1996
Que establece los niveles máximos permisibles de opacidad del humo proveniente del escape de vehículos automotores en circulación que usan diesel o mezclas que incluyan diesel como combustible
NOM-047-ECOL-1993
Que establece las características del equipo y el procedimiento de medición para la verificación de los niveles de emisión de contaminantes, provenientes de los vehículos automotores en circulación que usan gasolina, gas licuado de petróleo, gas natural u otros combustibles alternos
NOM-048-ECOL-1993
Que establece los niveles máximos permisibles de emisión de hidrocarburos, monóxido de carbono y humo, provenientes del escape de las motocicletas en circulación que utilizan gasolina o mezcla de gasolina-aceite como combustible
NOM-049-ECOL-1993
Que establece las características del equipo y el procedimiento de medición, para la verificación de los niveles de emisión de gases contaminantes, provenientes de las motocicletas en circulación que usan gasolina o mezcla de gasolina-aceite como combustible
NOM-050-ECOL-1993
Que establece los niveles máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gas licuado de petróleo, gas natural u otros combustibles alternos como combustible.
NOM-076-ECOL-1995
Que establece los niveles máximos permisibles de emisión de hidrocarburos no quemados, monóxido de carbono y óxidos de nitrógeno provenientes del escape, así como de hidrocarburos evaporativos provenientes del sistema de combustible, que usan gasolina, gas licuado de petróleo, gas natural y otros combustibles alternos y que se utilizaran para la propulsión de vehículos automotores, con peso bruto vehicular mayor de 3,857 kilogramos nuevos en planta
Referencias
Directrices del PICC para los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero, versión revisada en 1996. UNEP, WMO. Orientación del PICC sobre las buenas prácticas y la gestión de la incertidumbre en los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero en 2000. IGES, UNEP, WMO. Directrices del PICC para los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero en 2006. IGES, UNEP, WMO. Environmental Protection Agency. (1992). VMT Forecasting and Tracking. Marzo 2013, http://ntl.bts.gov/DOCS/vmt.html
Indicador Kilómetros- Vehículo Recorridos (KVR) Métodos de cálculo en diferentes países, Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo México.2012
Quinta Comunicación Nacional de España, http://unfccc.int/resource/docs/natc/esp_nc5.pdf, Marzo 2013
United Nations Economic Commission for Europe. (2007). Handbook on Statistics On Road Traffic Methodology And Experience, , de http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2007/wp6/handbook_final.pdf
Australian Bureau of Infrastructure, Transport and Regional Economics. (2011). Road vehiclekilometres travelled: estimation from state and territory fuel sales. Marzo 2013, de http://www.bitre.gov.au/publications/2011/files/sp_001_Hossain_Gargett.pdf
http://www.rita.dot.gov/bts/sites/rita.dot.gov.bts/files/publications/national_transportation_statistics/index.html#chapter_4
Instituto Nacional de Estadística y Geografía ,La industria automotriz en México 2012, Serie estadísticas sectoriales, Número 27
http://www.ine.gob.mx/calaire-informacion-basica/587-calaire-verificacion
http://www.ine.gob.mx/calaire-informacion-basica/562-calaire-nom-fuentes-moviles
http://coedeh.hidalgo.gob.mx/index.php?option=content&task=view&id=69
http://www.yucatan.gob.mx/servicios/tramites/ver_tramite.php?id=17
http://www.ceamamorelos.gob.mx/secciones/ambiente/verificacion.html
http://ssaot.puebla.gob.mx/index.php?view=article&catid=99%3Aaire&id=1059%3Aprograma-de-verificacion-vehicular-obligatorio&format=pdf&option=com_content&Itemid=187
http://sema.qroo.gob.mx/index.php/component/content/article/36-noticias/162-respalda-semarnat-programa-de-verificacion-vehicular
www.respyn.uanl.mx/xiii/3/contexto/nom-041-semarnat-2006.pdf
http://www.semarnat.gob.mx/temas/gestionambiental/calidaddelaire/Documents/Calidad%20del%20aire/Programas%20de%20Verificación%20de%20Emisiones%20Vehiculares/index.html#
http://www.semarnat.gob.mx/temas/gestionambiental/calidaddelaire/Documents/Calidad%20del%20aire/Programas%20de%20Verificación%20de%20Emisiones%20Vehiculares/Docs/Número%20de%20verificaciones.pdf
http://www.semarnat.gob.mx/temas/gestionambiental/calidaddelaire/Documents/Calidad%20del%20aire/Programas%20de%20Verificación%20de%20Emisiones%20Vehiculares/Docs/Localización%20de%20los%20centros%20de%20verificación%20a%20nivel%20nacional.pdf
http://www.sma.df.gob.mx/verificentros/
http://www.portalautomotriz.com/tramites/verificacion/
http://www.aguascalientes.gob.mx/SMA/Calidadelaire/calendario.aspx
http://www.semac.gob.mx/SCA-VER-INDEXV.htm
http://www.portalautomotriz.com/content/site/module/news/op/displaystory/story_id/26319/format/html/
http://www.semarnat.gob.mx/atencion/AtencionCiudadana/temas/t-verificacion-vehicular.html
