Contacto Aeronáutico / Agosto 2010

"Ochenta años al servicio de la Aeronáutica Nacional y a cien años del primer vuelo"

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2 | Contacto Aeronáutico en los 80 años de la DGAC

80 AÑOS AL SERVICIO DE LA AVIACIÓN NACIONAL

El CAMINO A LA MADUREZ PLENA

T odos aquellos que integramos esta noble Institución de servicio al país, en más de alguna oportunidad nos hemos preguntado; ¿cuál es el verdadero alcance de la Dirección General de Aeronáutica Civil?

La respuesta que quiero dar, está más bien avalada en los hechos que en los números y que estimo necesario explicar desde mi perspectiva como Director de esta Institución.

En el año 1928, el Comodoro Arturo Merino Benítez puntualizaba en el Memorial del Ejército lo siguiente:

“El aire y su dominio constituyen hoy una fiebre más aguda en la vida de las naciones modernas que el problema del hierro, el carbón y el petróleo, elementos que han venido agitando a la humanidad en los últimos tiempos. Es que el DOMINIO DEL AIRE es el instrumento que puede dar todo aquello y mucho más”.

Más adelante expresa: “para obtener el dominio del aire se necesitan tres elementos esenciales: pilotos, aviones y la infraestructura de la aviación”.

De aquí entonces que, desde una perspectiva histórica, la DGAC fue creada con los fines de organizar de algún modo, la actividad de la aviación y el incipiente aumento del tráfico aéreo en el país.

Lo anterior se fundamenta aún más en la señera Visión del Comodoro, en su calidad de primer Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea de Chile. En consecuencia, desde su creación y dependiente de la Fuerza Aérea, esta organización tuvo alcance nacional e internacional, ya que además de regular y gestionar el tráfico aéreo, tanto en el país como desde y hacia el exterior, debió conformar un selecto grupo humano dotado de las respectivas competencias para establecer la normativa y aplicación de los procedimientos pertinentes para que los operadores pudiesen circular en nuestro cielo patrio con la seguridad e información necesaria. De igual forma, debió planificar y estructurar una compleja y eficiente red de ayudas a la navegación que asegurara el vuelo de las aeronaves en condiciones meteorológicas adversas, tan propias de la situación geográfica de nuestro país.

Hoy en día, la dinámica de la Institución se ha constituido en la parte medular del concepto de Sistema Aeronáutico Nacional, ya que somos parte fundamental de un complejo, delicado y sofisticado engranaje operacional que contribuye eficazmente al progreso del país.

Se suman a este Sistema, otras organizaciones que complementan y facilitan la estructura de esta concepción sistémica, tales como la Dirección Nacional de Aeropuertos dependiente del Ministerio de Obras Públicas, la que se encarga de desarrollar, planificar y mantener la infraestructura aeroportuaria nacional, siendo un apoyo relevante para otorgar la debida conectividad e integración nacional.

De igual manera, y en el ámbito más bien de políticas aerocomerciales, la Junta de Aeronáutica Civil, organismo presidido por el Ministro de Transportes, entre otras funciones contribuye al Sistema a través de la generación de políticas, elaboración de acuerdos aerocomerciales y proyectos de tratados o convenios de aviación civil con otros Estados, velando por el cumplimiento de los mismos.

En esencia, la Dirección de Aeronáutica dentro de sus lineamientos estratégicos, se desenvuelve en dos dimensiones concatenadas entre sí.

La primera es su dimensión externa, la que se manifiesta a través de los servicios de navegación aérea, meteorológicos, aeroportuarios, normativos y fiscalizadores. En todos ellos hemos privilegiado aspectos

Contacto Aeronáutico en los 80 años de la DGAC | 3

fundamentales como la búsqueda de la eficiencia garantizando la excelencia, la calidad y por sobre todo la seguridad operacional.

La otra dimensión es la interna, que es más íntima, orientada al desarrollo de capacidades organizacionales, pero no por eso menos importante, ya que también se centra en la búsqueda de la eficiencia a fin de compatibilizar el incesante incremento de los factores externos (aumento del tráfico, movimiento de pasajeros y carga) con nuestras reales posibilidades de mantener la excelencia de los servicios ya enunciados.

Así pues, creemos que esta dimensión se enfoca en la visión de ser un Servicio Público Inteligente, capaz de anticiparse a los cambios tecnológicos y exigencias del medio. Para ello es menester desmenuzar esta visión:

En primer término se basa en la entrega de una carrera profesional y funcionaria, entregando las competencias que permitan la asimilación y manejo de nuevas tecnologías. Para hacer efectivo lo anterior estamos empeñados en sacar adelante la construcción de la nueva Escuela Técnica Aeronáutica en terrenos del Complejo Aeronáutico DASA.

En segundo lugar se requiere la integración de todos los procesos tanto administrativos, logísticos y operacionales. De aquí entonces surge la implantación del Sistema Integrado de Gestión Aeronáutica -SIGA- conocido por todos nosotros, actualmente en etapa de implementación y que apunta al eje de la normalización institucional.

Enseguida y como complemento de lo anterior, se requiere de la integración de los sistemas informáticos que permitirán en el corto plazo el trabajo on-line de un sinnúmero de usuarios externos e internos, logrando con ello considerables ahorros en términos de recursos logísticos, humanos y materiales, acortando la brecha del tiempo, que hoy es un bien valorado “in-extremo”.

Finalmente y dentro de esta dimensión tan íntima, se encuentra el desarrollo humano que debe ser compatible con el desarrollo organizacional. Dentro de esto, como organización adquirimos un nuevo paradigma, en el cual entendemos que como Institución nos apoyamos en dos pilares fundamentales: el grupo humano y la organización, donde ambos adquieren una relación de sana interdependencia, en la cual el bienestar de la organización necesariamente depende del bienestar de los funcionarios y viceversa. De aquí nace entonces nuestro Programa de Vigilancia Emocional orientado a prevenir y detectar con anticipación, signos de posibles enfermedades en el funcionario y sus familias que lo hagan vulnerable al medio social en que se encuentran y que pudiesen afectar su relación con el entorno físico y social inmediato.

Este ambicioso programa, que ya está en marcha en una Unidad de la zona norte, será extensivo a toda la Institución, abarcando todos los aspectos anteriormente enunciados y además otros fundamentales como la ergonomía en el puesto de trabajo y las relaciones interpersonales y familiares. Creemos firmemente que esta es una preocupación de carácter estratégico, en la cual la Institución reafirma y concretiza el principio del Funcionario Feliz, instaurado hace ya varios años.

Estamos ciertos que un profesional sano, motivado y con las debidas competencias puede ser altamente eficiente, más aún si es apoyado por un componente tecnológico y normativo acorde a las exigencias del medio. Este es el camino que debemos continuar para asegurar que la DGAC mantenga, o aún más, mejore el sitial e imagen alcanzados hasta hoy.

José Huepe Pérez

General de Brigada Aérea (A)

Director General de Aeronáutica Civil



CONTACTO AERONAUTICO - EDICION ESPECIALN° 59Año 2010

Director:Pablo Ortega C.

Editora:Italia Martínez T.

Periodistas:Karen Lattapiat N.Paz Galindo N.Paulina Bravo N.

Director de Arte:Cristián Maluenda.

Diseño y Diagramación:Marcelo Monje Ruiz.

Fotografía:Cristián Heimpell R.Samuel Matamala F.

Ilustración:Cristián Juica Z.

Impresión:Editora e Impresora Maval Ltda.

Dirección General deAeronáutica CivilMiguel Claro 1314 ProvidenciaSantiago

Página Web:www.dgac.cl

E-mail:[email protected]: 2 - 4392543 - 2542

Oficina de Información, Reclamos y Sugerencias (OIRS)Fono: 2 - 4392339

Celebración de los cien años de independencia de Chile

Comó se forjó el primer vuelo de un avión en Chile

César Copeta Brossio, el inicio del vuelo

DGAC 80 años de ascendente vuelo

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Esa nueva dimensión denominada espacio aéreo

Arturo Merino Benítez, forjador de la institucionalidad aeronáutica

150 años de la independencia de Chile

Impacto económico de la aviación en el nuevo mundo

Aeronáutica y medio ambiente

Hacia un espacio aéreo de cuarta generación

DGAC, potenciando sus capacidades

Más de 100 años al servicio del país

Fortalecer la medicina de aviación, prioridad institucional

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Fotos

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6 | Contacto Aeronáutico en los 80 años de la DGAC6 | Contacto Aeronáutico en los 80 años de la DGAC


CELEBRACIÓNDE LOS CIEN AÑOSDE INDEPENDENCIADE CHILE

E l histórico Primer Vuelo de un avión en Chile, se realizó en el marco de la celebración del Centenario de

la Independencia del país, la que estuvo marcada por grandes festejos oficiales y populares que se realizaron tanto en Santiago como en las principales capitales de provincia. No obstante, el énfasis principal de esa importante fecha fue puesto por el gobierno en una serie de obras públicas, muchas de las cuales perduran hasta hoy.

Primer Vuelo



Chile hace 100 años

En 1910 Chile contaba con 3.300.000 habitantes, de los cuales 325.000 vivían en Santiago, representando un 10% de la población total que en esos tiempos tenía una esperanza de vida correspondiente a 31,5 años.En lo que respecta a la economía, el país pasaba por una crisis causada por las deu-

das fiscales que generaban un importante déficit en

sus finanzas, a lo que se sumaban los gastos que implicaban las obras de re-paración efectuadas en Val-

paraíso, luego del terremoto que el año 1906 afectó la zona central y que dañó espe-

cialmente al principal puerto de Chile. En el ámbito de la aeronáutica, durante 1910 se concretaron

grandes proezas a nivel mundial, entre ellas se cuenta el primer despegue desde un barco, la cons-trucción del primer avión de me-

tal y la realización de los primeros vuelos motorizados en países como México y Argentina. Chile, por su

parte, no se quedaba atrás y, compren-diendo tempranamente la importancia del vuelo para las comunicaciones y el desarrollo de las naciones, se preparaba para esta gran hazaña.

Si bien la conmemoración de los 100 años de la Independencia de Chile, se tradujo en una serie de eventos que tuvieron lugar durante todo el año 1910, las ceremonias principales se concentraron entre el 18 y 21 de septiembre, y fueron encabezados por el Vicepresidente de la República, Emiliano Figueroa Larraín, debido a la muerte del Presidente Pedro Montt.


Terremoto Valparaíso 1906. Calle Blanco esquina Edwards. (DIBAM Memoria Chilena)

Primer despegue desde un barco de guerra. Piloto G. Curtiss. Enero 1911


Emile Jéquier, arquitecto. Na-ció en Chile en enero de 1866. Murió en Asiers, Departamen-to del Sena, Francia en 1949.En 1870 viajó a Francia junto a su familia, allí se radicó y estudió en la Escuela Especial de Arquitectura de Emilio Tre-lat, obteniendo el diploma de arquitecto. Continuó sus es-tudios en la Escuela de Bellas Artes de París, donde trabajó durante tres años en el taller de Paul Blondel .Regresó a Chile en 1902, abrió su propia oficina de arqui-tectura junto a su primo el arquitecto y fotógrafo Julio Bertrand y ganó el concurso de arquitectos organizado por el Ministerio de Industria y Obras Públicas para construir el nuevo edificio para el Mu-seo y Escuela de Bellas Artes.

Comisión Centenario

En 1894 se creó la Comisión Centenario de la República, cuya tarea era concretar los proyectos relacionados con los festejos, sin embargo en 1905 esta Comisión sería reempla-zada por una que lideraría el ministro del Interior de la época, Agustín Edwards Mac-Clure.A las festividades se invitó a delegaciones de diferen-tes países, oportunidad en la que Argentina comprometió la asistencia del Presidente de la Repúbli-ca, José Figueroa Alcorta, mientras que desde Uruguay asistieron los poetas Juan Zorrilla de San Martín y José Enrique Rodó.A pesar de los complicados momentos que vivía el país en los ámbitos político, económico y social, se destinó un im-portante presupuesto a obras y activida-des de celebración, hecho que significó críticas de ciertos personajes de la época

que consideraban que este gasto iba en desmedro de los sectores más vulnerables de la población. La fiesta del Centenario fue observada por distintos representantes tanto de Eu-ropa como de América y en los diarios Ilustrado y El Mercurio, publicaron edi-ciones especiales con ensayos y escritos sobre la historia de Chile.


Palacio Bellas Artes (DIBAM Memotia de Chile)

Cerro Santa Lucia (DIBAM Memotia de Chile)


Estación Mapocho

La Estación Mapocho, cuya construcción estu-vo a cargo de la Dirección de Arquitectura de Obras Públicas, se creó pensando que para el Centenario de Chile, la capital debía contar con una estación de ferrocarriles adecuada para la comunicación entre Santiago, Valpa-raíso y que serviría de terminal capitalino para el futuro Trasandino a Mendoza y el Ferrocarril Longitudinal Norte, al costado de cuyas esta-ciones se levantaría la primera red aeropor-tuaria hasta Iquique.Fue edificada entre 1904 y 1910, sin embargo su inauguración se concretó tres años des-pués del Centenario, destacando en su diseño, realizado por el arquitecto Emilio Jécquier, la estructura metálica en acero que forma la bóveda y también la fachada de tres arcos de grandes dimensiones y doble altura, elemen-tos relacionados con el estilo artístico del mo-vimiento neoclásico francés.

Obras en el Centenario

Además de las actividades culturales y artísticas, se or-ganizaron exhibiciones del trabajo industrial y agrícola chileno y se programó la inauguración de una serie de obras públicas con el fin de embellecer la ciudad.En este contexto se inauguró la Estación Mapocho, el Palacio de Bellas Artes, el Parque Forestal, la remode-lación del Cerro Santa Lucía y el Palacio de Los Tribu-nales, así como también se culminó la instalación de los sistemas de alcantarillado y del nuevo alumbrado público de la capital.De igual forma, se descubrieron monumentos conme-morativos, entre los que se cuentan algunos donados por colonias extranjeras residentes en Chile, como la Fuente Alemana y el monumento a don Alonso de Ercilla. Se publicaron documentos históricos vinculados con la Junta de Gobierno de 1810, la independencia de Chile e importantes temas relacionados con la historia de nuestro país.Estación Mapocho

Las campanas tañen por el Centenario

El 17 de septiembre fue inaugurada “Gath y Chaves”, la primera tienda de departamentos de nuestro país, localizada en un edificio de 4 pisos entre las calles Huérfanos con Estado, en pleno centro de la capital.


Tribunales de Justicia

Estación Mapocho. (DIBAM Memoria Chilena)


Ese mismo día, se realizó una cena ofrecida por el go-bierno en el hall central del Palacio de la Moneda en honor a las delegaciones extranjeras, conformadas por 250 invitados, quienes recibieron una medalla conme-morativa y que, una vez terminada la gala, presencia-ron un desfile militar que recorrió la Alameda. Exactamente a las 12 de la noche del 18 de septiem-bre, las campanas de las iglesias anunciaron la llegada del Centenario de Chile y durante la mañana, se desarrolló un desfile histórico en recuerdo de la Batalla de Maipú, ocasión en la que los milita-res vistieron uniformes de la época de la independencia. El Tedeum en la Catedral Metro-politana de Santiago se efec-tuó a las 2 de la tarde y horas después,

se co-

locó la primera piedra del Monumento a la Indepen-dencia, localizada a la entrada del Parque Cousiño. Durante la tarde, se celebró una fiesta en el Cerro San-ta Lucía, organizada por la Municipalidad de Santia-

go, actividad que culminó en el Teatro Municipal con la presentación de la ópera Aída. El 19 de septiembre se desarrolló en Santiago la Parada Militar en el Parque Cousiño -hoy Par-

que O’Higgins-, donde desfilaron 14.000 uniformados, mientras que en Valparaí-

so, el Vicepresidente de la República encabezaba un gran desfile naval

donde participaron 12 naves de guerra extranjeras.

El 20 de septiembre, en el Club Hípico de

Santia-go,

Palacio Bellas Artes Medalla conmemorativa del Centenario

Tienda Gath y Chávez. (DIBAM Memoria Chilena)


rios, se esfuerza en poner lo mejor de sí para que la conmemoración de estos acontecimientos se traduzca en legados que permanezcan en el tiempo para benefi-cio de las generaciones futuras.Tal como la celebración del Centenario comenzó con el Presidente Pedro Montt y culminó durante el pe-ríodo de Emiliano Figueroa, esta vez, nuestro Bicen-tenario inició sus preparativos durante el gobierno de Ricardo Lagos Escobar y se desarrollará bajo la presi-dencia del actual primer mandatario, Sebastián Piñera Echeñique. Hoy, en el Bicentenario de nuestra independencia, la aeronáutica también celebra, nada más y nada menos que los 100 años del primer vuelo de un avión, rea-lizado el 21 de agosto de 1910 en nuestro país. Una hazaña que marcó un antes y un después en diversos ámbitos de la historia de Chile y que se concretó gra-cias al tesón y a la visión de los pioneros de nuestra aeronáutica nacional, quienes comprendieron el gran significado que tendría el vuelo en el futuro, objetivo por el cual dieron todo, incluso, muchos de ellos, has-ta la vida.

A inicios de la primavera es inaugurado el Palacio del Museo Nacional de Bellas Artes con la Exposición Internacional del Cente-

nario.

se realizó el “Premio Centenario” con un nutrido programa, dentro del que destacaba como principal atracción el paso de la aeronave comandada por el pi-loto César Copetta, presentación que finalmente no se efectuó, dado que la aeronave no pudo ser reparada a tiempo, después de los daños sufridos luego del his-tórico Primer Vuelo efectuado un mes antes, un 21 de agosto de 1910.

Centenario del primer vuelo

La historia nos enseña que los pueblos crecen en la medida que aprenden de ella, de ahí la importancia de destacar aquellas fechas que marcan hitos transcen-dentales en la vida de las naciones.Es por eso que cada generación que ha sido testigo y partícipe de fechas trascendentales como los centena-

Carrera de despegue del Voisin. Chacra Valparaíso 21 agosto 1910. (MNAE)


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Serie de estampillas Centenario

1,3,4,6 Afiches del Centenario, 2 Serie de estampillas Centenario, 5, Programa del Centenario, 7, Postal alusiva al Centenario



CÓMO SE FORJÓ EL PRIMER VUELO DE UN AVIÓN EN CHILE

E n plena celebración del bicentenario de Chile, un 21 de agosto de 1910, un francés radicado en Santiago,

cumplía el sueño de hacer volar por primera vez un avión en nuestro país, marcando así un hecho histórico en los inicios de la Aeronáutica Nacional.



“Vie parisiene”

Se ha dicho, y con razón, que las nacio-nes hispanoamericanas se emanciparon de España, para dejarse seducir por Fran-cia. De allí habían llegado las ideas liber-tarias que los intelectuales de las nóveles repúblicas defendían con singular pasión. Las aristocracias emergentes rápidamente adoptaron la cultura francesa y sus for-mas de vestir y de actuar, se convirtie-ron en un remedo de aquellas propias de París. Pronto, las familias más pudientes comenzaron a hacer prolongados viajes a Francia, que no para pocas, habrían de convertirse en una suerte de expatriación voluntaria.Atrapada por la frivolidad de la “vie pari-sienne” del naciente siglo XX, la “jeunes-se doree” latinoamericana comenzó a fre-cuentar los restaurants, cabarets y clubes parisinos y a entregarse a la práctica de los nuevos deportes mecánicos, particular-mente al automovilismo, del que algunos habrían de evolucionar hacia la aviación, un deporte lleno de riesgos y emociones, pero que permitió a quienes lo practica-ban, acceder a la fama y a la nobleza eu-

Gran Prix de Mónaco, 1010

David Fuentes Sosa cruza el Estrecho de Magallanes, el 1º Noviembre 1912.

Emilio Edwards Bello, también

se destacaba en competencias

aéreas en Europa.

Primer piloto civil uruguayo, Mario Garcìa GAmes, 1910.

Luis Alberto Acevedo, primer mártir de la aviación chilena. José Luis Sánchez Beza, en el Voisin

que compitió en Berlín en 1909.


ropea, y a unos cuantos a encontrarse a sí mismos y darle sentido a sus vidas.Tal habría de ser el caso de la mayoría de los precursores de la aviación latinoame-ricana como el brasileño Alberto Santos Dumont, el primero en volar en Euro-pa el 23 de octubre de 1906; el argen-tino Aarón de Anchorena, fundador del primer club aéreo latinoamericano en Buenos Aires durante 1908; los chilenos José Luis Sánchez Besa y Emilio Edwards Bello, primeros aviadores chilenos y los únicos latinoamericanos presentes en el célebre meeting de Reims, Francia, en agosto de 1909; el mexicano Alberto Bra-niff, cuyo vuelo sobre la capital azteca, el 8 de enero de 1910, fue el primero en los cielos latinoamericanos; el peruano Jorge Chávez, el primero que cruzó sobre los Alpes de Suiza a Italia, el 23 de septiem-bre de 1910; el primer aviador civil uru-guayo Mario García Cames, brevetado en Francia el 8 de noviembre de 1910 y muchos otros.

El sello parisiense

Esto ocurría en Europa mientras en Argentina, México y Chile se ultimaban los preparativos para conmemorar el centenario de vida independiente con grandes festejos y ceremonias del más variado género, entre las que se habría de considerar la llegada al Nuevo Mundo del más portentoso de los inventos del naciente siglo XX: el Aeroplano. Por otra parte, siendo Chile, una remota frontera de la cultura que irradiaba con particular fuerza la Ciudad Luz, gran parte de aquellos festejos habrían de llevar un innegable sello parisiense.Y era precisamente allí, en París, donde residía el centro de una acti-vidad que comenzaba a concitar el interés mundial. Hacía menos de un año que Louis Bleriot había cruzado el Canal de la Mancha, en un monoplano de su invención y pese a no ser el vuelo más largo ni más alto efectuado hasta esa fecha, era sin duda el que había conci-tado el interés mundial por la aviación. El Canal de la Mancha, que hasta entonces había sido el formidable e inviolable foso que durante siglos había protegido a Inglaterra de las invasiones, había quedado súbitamente expuesto al futuro por el frágil monoplano del francés.El revuelo que causó este espectacular hecho en las islas británicas y su imperio, estremeció al mundo como una descarga eléctrica y ac-tuó como un detonante para dar a conocer el extraordinario invento que habría de acelerar el pulso de la Historia.

Piloto peruano Jorge Chávez, vencedor de Los Alpes, 1910.

Cruce del Canal de la Mancha realizado por Luis Bleriot.


“El Voisin pasó varias ve-ces sobre nuestras cabe-zas dejándonos sentir el zumbido continuo de su motor. El espectáculo era sublime y todos declara-ban que ya no existía sport tan notable como el avión” escribiría al día siguiente el columnista de El Mer-curio, Sporting Boy.

El avión: centro de atención de los santiaguinos

Lejos de allí, en Santiago de Chile, los jóvenes David Echeverría y Mi-guel Covarrubias, recién llegados de París, decidieron aprovechar las fiestas centenarias para dar a conocer a sus compatriotas el objeto del que tanto se hablaba, importando un biplano Voisin que fue instalado bajo una gran carpa levantada para tal efecto en

el Parque Cousiño.Los santiaguinos estaban fran-camente impresionados. Ape-nas lograban imaginar como el pequeño motor Gnôme de 50 Hp. podía impulsar aquella enorme armazón de madera y tela hasta hacerla volar.Entre los más impactados estaba el mecánico César Copetta, un mecánico francés radicado en la capital a quien junto a

su hermano Félix, habían teni-do a cargo el armado del biplano y, sin poder

resistirse al embrujo que sobre él ejercía esta máquina, llegó a un acuerdo con sus propietarios para efectuar un curso de vuelo en Francia y estar de regreso a tiempo para realizar una de mostra ción aérea durante las carreras programadas para el próximo 20 de sep tiembre en el Club Hí-pico, que formaban par te de las fiestas oficiales del Centenario.

El vuelo que hizo historiaHabiendo hecho el curso en cuestión, Copetta comenzó a preparar lo que iba a ser el primer vuelo de un aeroplano en Chile. El 21 de Agosto, esto es a una semana de haber regresado, el entusiasta mecánico consiguió tener listo el biplano, contando para ello con el auxilio de su hermano Félix y de los mecánicos Gabriel Robin y Bertrand Tisné, dueño este último, de un reputado taller y de una tienda de bicicletas en la calle Castro.Sin saber cómo, la noticia del inminente vuelo se esparció por la capital y un nutrido grupo de curiosos comenzó a llegar hasta la Chacra Valparaíso, en uno de cuyos potreros se había levantado un improvisado hangar de fardos de paja. Hacia las cuatro de la tarde, y ante la expectación de todos, Cesar Copetta abordó el avión y le ordenó a Félix que lanzara la hélice, ini-ciando una carrera vertiginosa de unos cincuenta metros, antes de elevarse cuando llegaba al límite del potrero.

David Echeverría y Miguel Covarrubias posan en el Voisin, previo al histórico vuelo. (Revista Sucesos)


Luego realizó un se-gundo vuelo en el que Copetta llevó a David Echeve-rría y a continua-ción un tercero, durante este último, un ala tocó el terre-no, destruyén-dose parcialmente, al igual que la hélice. El percance, afor-tunadamente sin consecuencias para el aviador, puso un abrupto e inesperado final a esta primera experiencia y frustró el espectáculo aéreo programado para el mes si-guiente.

Las primeras “volaciones”

Algún tiempo después, al finalizar diciembre, llegó el italiano Barto-lomé Cattaneo, contratado por el empresario teatral Italo Riderelli, premunido de su fama de aviador y un monoplano Bleriot XI con el que efectuó una serie de “volacio-nes” sobre la multitud que llenó el Parque Cousiño la tarde del 25 de diciembre de 1910. Al culminar su vuelo de diez minutos de duración, el gentío estalló en vítores y aplau-sos, los que habrían de repetirse a lo menos dos veces más, el 31 de diciembre y el 1ro de enero de 1911 en el Club Hípico, vuelo que presenció el Presidente de la Repú-blica, Ramón Barros Luco, desper-tando en algunos jóvenes asistentes el irresistible deseo de entregarse a la causa de la aviación; en los altos mandos castrenses el interés por contar con el arma aérea y en el

Primer Mandatario, la convicción necesaria para apoyar las primeras iniciativas aeronáuticas del país. Al cabo de unas semanas, el 14 de marzo de 1911 hacía su estreno la “Sociedad Nacional de Aviación”, para ofrecer espectáculos aeronáu-ticos, con su primera exhibición

destinada a un grupo de periodis-tas y oficiales del Ejército, en los llanos de Batuco.Para la ocasión la Sociedad ha-bía contratado al aviador alemán Eduardo Stoekelbrand, quien pi-lotaría un monoplano Bleriot “tipo Travesía de la Mancha” de recien-

Bartolomé Cataneo, en diciembre de 1910

deslumbra con sus exhibiciones aéreas en

Viña del Mar.

Despegue del vuelo de Copetta. Hazaña que da inicio a la conquista de las rutas aéreas en nuestro país. (revista Sucesos)

Uno de los lugares de la “volaciones” fue el Parque Cousiño.


te adquisición, y al joven español Antonio Ruiz, un apuntador del Teatro Santiago, que en alguna opor-tunidad había construido y volado un planeador a lo largo de una cincuentena de metros, pero que ahora debería elevarse en un biplano Voisin ante la expecta-ción de los asistentes.La jornada comenzó con tres fallidos intentos del ale-mán por dominar su aparato que terminó con graves daños estructurales, dejando en evidencia la impericia del aviador si es que realmente lo era.A continuación de este fracaso le tocó el turno a Ruiz. Para fortuna del español, el enorme biplano, que más parecía una cometa, era en extremo estable dado su gran volumen y estaba dotado de un pequeño motor Gnome de 50 Hp. con el que podía alcanzar hasta los 60 metros de altura. Así, debido en gran parte a la es-tabilidad del aparato, Antonio Ruiz consiguió ocultar

su inexperiencia y tras algunos vuelos en línea recta, a un par de metros de altura, convertirse en el salvador de la demostración.Superado el nerviosismo inicial y ganada cier-ta dosis de confianza, Ruiz, invitó a periodistas

del Diario Ilustrado de Santiago y La Unión de Valparaíso a acompañarlo en las pruebas siguien-tes, quienes se ubicaron, peligrosamente, de pie detrás del piloto. Sin embrago, debido al entu-

siasmo que causó el espectáculo, realizó una serie de vuelos para la prensa santiaguina a la mañana siguiente.

El éxito fue total y las evoluciones del joven espa-ñol, hechas con más seguridad que las de la víspera, animaron a los dirigentes de la Sociedad Nacional de Aviación a organizar una nueva exhibición abierta al

público, para el próximo domingo 19 en el Hipódro-mo Chile, publicitando el evento en un carro sobre el cual fue paseado el biplano por el centro de Santia-go y en el que, además, viajaba Antonio Ruiz vestido con una extraña indumentaria de aviador llamando al público a concurrir a presenciar el espectáculo que ofrecería.Pero sucedió que al momento de comenzar, el aviador se negó a volar, ya que la pista de carreras era estre-cha y temía que sucediese alguna desgracia. Ante su porfiada negativa uno de los empresarios, revólver en mano, lo conminó a subir al avión, no quedándole más remedio que iniciar el temido vuelo que, como lo presentía, terminó abruptamente al estrellar un ala contra el poste que marcaba la meta hípica de los 1.700 metros.

Bartolomé Cataneo preparándose para los vuelos de exhibición.

El piloto alemán Eduardo Stoeckel capota con su avión Bleriot en la improvisada pista de Batuco. (Arch. Germán Lüer)


El inicio de la carrera aeronáutica

Afortunadamente Ruiz escapó ileso y seguramente muy impresionado pues no se le volvió a conocer de otros vuelos en el país ni el extranjero. Para entonces, ya viajaban a Francia los tenientes Manuel Ávalos Pra-do, Eduardo Molina Lavín y el campeón del ciclismo metropolitano Alberto Acevedo, con la secreta espe-ranza de regresar lo antes posible al país, para entregar sus vidas al nacimiento de la aviación militar y a la aviación civil, sueño que comenzaría a ser realidad a partir de 1913, con la creación de la Escuela de Aero-náutica Militar (actual Escuela de Aviación Capitán Avalos) y el Aeroclub de Chile, antecesor de la Federa-ción Aérea de Chile (FEDACH). Todas estas ini-ciativas dieron el vamos al inicio de una infatigable carrera por el de-sarrollo aeronáuti-co de nuestro país, que hoy se ve co-ronada por el esta-blecimiento de un sólido y eficiente Sistema Aeronáuti-co Nacional.

Estado en que quedó el Voisin de Ruíz, después del accidente en el Club Hípico

El aviador Ruíz en su biplano Voisin, preparándose para volar en Batuco. (Arch. Germán Lüer)

César Copetta, preparándose para un vuelo con un pasajero, en Batuco. (Arch. Germán Lüer)



CÉSAR COPETTA BROSSIO, EL INICIO DEL VUELO

F ines del siglo XIX y dos jóvenes de origen francés, luego de una larga travesía, iniciaban viaje

a Chile desde Buenos Aires. A lomo de mula, atravesarían arriesgadamente la majestuosa Cordillera de Los Andes, para luego continuar en tren, el largo camino a la capital chilena. César y Félix, los hermanos Copetta Brossio llegaban al país ignorando que serían los precursores de la aviación chilena.



Nacido en el seno de una tradicional familia francesa, en París en 1878, César comenzó sus estudios en la Escuela de Oficios donde

aprendió las nociones básicas de la mecánica, sin saber que años más tarde sería parte de la historia al realizar el primer vuelo de un avión en chile.Junto a su hermano menor, Félix, vivió su adolescen-cia sin mayores contratiempos, pero siempre con esa incesante inquietud de hacer algo, construir, ensayar, arriesgarse en lo desconocido. La situación económica en Francia era difícil y en su afán de encontrar traba-jo en lo que fuera y quizás, también por casualidad, conocieron a Gustave Eiffel, ingeniero y constructor francés. Lo escuchan hablar de sus proyectos en Sud-américa, de la construcción de la Estación Central, el Viaducto del Malleco y de algunas iglesias en Chile. Eiffel les plantea la idea de cruzar el Atlántico para ir a esa maravillosa tierra a supervisar sus otros proyectos.

El fabricante de bicicletas

Al llegar a Santiago en 1890, César y Félix, se encuen-tran con un panorama muy distinto a la ciudad de las luces. Rápidamente tomaron contacto con otro fran-cés, quien estaba a cargo de las obras y proyectos de Eiffel. Este hecho, despierta en César su carácter ex-tremadamente fuerte y su irritabilidad. Como no esta-ba dispuesto a ponerse bajo la subordinación de nadie, desecha el trabajo de Eiffel. Sin dine-ro para volver a París, toma la decisión jun-to a Félix, de quedarse en Chile y fabricar bicicletas.El taller se ubicaba en la calle Castro, cerca del Parque Cousiño. Las arren-daban o vendían según fuera la oca-sión y oportunidad. Prontamente, el negocio comenzó a reportar al-gunas ganancias. La ciudad, ya no le era tan ajena y empezaba a in-sertarse en la sociedad chilena, organizando junto a Félix la primera carrera de bicicletas en el Parque O´Higgins, la que ganó sin mayores difi-


César Copetta Brossio (MNAE)


cultades.

El automóvil: un nuevo desafío

En 1902, su vida da un pequeño giro e incursiona en el automovilismo. En Chile no había más de cinco au-tos. En noviembre de 1904, organiza una corrida en el Club Hípico, con la finalidad de recaudar fondos para la reconstrucción de una antigua casona. Copetta ven-ció a sus competidores alcanzando una vertiginosa ve-locidad de 30 km x hr. en un tramo de 20 kilómetros.A pesar de su viveza, inteligencia, osadía, habilidad y maestría para enfrentar nuevos desafíos y desarrollar sus capacidades manuales, vivía de manera austera con poco presupuesto. Sin embargo, esta situación no le impedía frecuentar y tener contacto con la colonia francesa de la época en las actividades de la Embajada. Fue así, como conoce a Miguel Covarrubias Valdés y a David Echeverría Valdés, dos jóvenes primos que per-tenecían a la alta sociedad chilena, quienes en un viaje de placer por Francia, habían quedado maravillados con las exhibiciones de aviación y adquirieron un bi-plano Voisin con motor Gnome de 50 hp, con la idea de traerlo a Chile para las actividades de conmemora-ción del centenario de la independencia.

La hora de “volar”

César, de carácter muy temerario, sin temor y con es-casa capacidad de evaluar riesgos, se ofrece para volar el biplano. De esta manera, viaja a Francia a la región de Lorena, ubicada al nordeste del país, para contac-tarse con Henry Farman y Gabriel Voisin, de quienes recibió sus primeras instrucciones de vuelo.De regreso en Chile, en julio de 1910, viajó junto a David Echeverría al Puerto de Valparaíso a recibir el Voisin y trasladarlo a los potreros de la Chacra Val-paraíso, actual comuna de Ñuñoa, de propiedad del agricultor Ramón Cruz Montt. En un improvisado hangar, en una semana armó el avión y prontamente estaba listo y preparado para realizar los primeros en-sayos del vuelo. El 21 de agosto de 1910, fue la fecha elegida para efec-tuar la primera prueba de esta gran hazaña y cerca de las 4 de la tarde, luego de una exhaustiva revisión del


Los hermanos Copetta en momentos previo al primer vuelo.


Voisin, César indica que es-taba listo para iniciar el vue-lo que culminó con éxito. Esa misma tarde, preparado para un segundo vuelo, lo acompaña David Echeverría sentado en un estrecho espa-cio detrás de César. Al aterri-zar estuvieron a punto de ca-potar, a causa de una acequia que frenó las ruedas delanteras. Esta situación no fue impedi-mento para realizar, con mucho entusiasmo un tercer vuelo. Sin embargo, nuevamente al momen-to del aterrizaje, rompe parte del Voisin, lo que impidió realizar los vuelos programados para la conmemora- ción del Centenario de la Independencia.

Fabricante de aviones

Posteriormente, los hermanos Copetta se dedicaron a la fabricación de aviones. Sin contar con planos y con mayor información que la obtenida en Francia de Farman y Voisin, pese a esas limitaciones, empleando el método de ensayo por error, Copetta construyó el primer avión de Chile, un monoplano llamado “Burrito”, para lo cual tuvo que convertir un motor de tres cilin-dros en uno radial de cinco.A fines de enero de 1911, había re-parado el Voisin y se encontraba en condiciones de continuar con los ensayos de vuelo, en la Hacienda Batuco que otorgaba mayor se-guridad por ser una zona libre de cerros y obstáculos. De esta manera, se concibió el primer aeródromo en Chile, el Batu-co, donde César realizaba sus vuelos con implacable rigu-rosidad, paciencia y cons-tancia. En la “Maestranza”, un pequeño taller anexo a su ne-

“Copetta subió el asiento del manejo y con el volante en la mano, el motor funcionando, da la orden a su her-mano Félix para mover la hélice. Un ligero envión y la máquina comienza a rodar, corriendo vertiginosamente cerca de cincuenta metros para ir paulatinamente ele-vándose y cerniéndose elegantemente en el aire. Llega al límite del potrero y Copetta con una valentía y arrojo que le honra, evoluciona, da vueltas y sigue elevándo-se hasta una altura de diez, quince metros”. Crónica del Diario El Mercurio del 22 de agosto de 1910, respecto del primer vuelo en Chile.


Histórica imagen de la hazaña del 21 de agosto

de 1910

En enero de 1911, Copetta reinicia los vuelos en Batuco


gocio de bicicletas y automóviles, pasaba todo el día dedicado a su pasión. Fue así como, en febrero de 1914, finalizó la construcción del “Batuco”, su segundo bipla-no, con un motor de 8 cilindros en V de marca Renault. Por último, luego de regresar de Europa, tras participar como bombardeador en la Primera Guerra Mundial, construyó el “Chincol”, un biplano bastante pequeño, que te-nía diferencias garrafales entre centro de gravedad y centro de presión.Transcurrieron los años y era común verlo volar en Los Cerrillos. Pa-saba mañanas y tardes enteras en el hangar del Club Aéreo de Chile, con su eterno y constante afán de construir, de innovar en la aviación y sobretodo, de volar.Para 1935, César Copetta, socio fundador y miembro honorario del Club Aéreo de Chile, era considerado el pionero de la aviación chilena. Sus logros y éxitos da-ban cuenta de su coraje, de su pasión por la mecánica y por los aviones y de su empuje hacia el despegue y progreso de la aeronáutica.

El final del vuelo

En Los Cerrillos, la mañana del 27 de octubre de 1940, César Copetta se aprestaba a iniciar el primer vuelo de prueba de un monoplano parasol Bristol, que durante algún tiempo se había empeñado en trans-formar en un nuevo modelo de su propia invención. Luego de dar las indicaciones a los mecánicos, partió en dirección norte. El vuelo no era normal, y se podía apreciar sus intentos por mantener la estabilidad. Al iniciar un viraje hacia el oeste a la altura del hangar de Panagra, sorpresivamente el avión pierde velocidad y se precipita al suelo, justo en la entrada del terminal. Rápidamente fue trasladado a la Posta 3 de la Asisten-cia Pública, sin embargo y a pesar de las atenciones médicas recibidas, César Copetta falleció en el trayec-to, producto de las graves heridas y lesiones.

Hoy en el año 2010, al conmemorar el Bicentenario de la Nación y del Primer Vuelo en Chile, no hacemos más que rendir un sincero homenaje a quien el destino trajo a este país, y que gracias a sus ansias de volar y surcar los ma-ravillosos cielos, puso todo su carácter temerario, su tenacidad, sus conoci-mientos de mecánica, su sentido inno-vador, su afán por aprender, al servicio y desarrollo de la aviación chilena, con-virtiéndose en el primer aviador que realizara un vuelo en Chile, César Co-petta Brossio.


Algunos de los fundadores del Club Aéreo de Chile, entre quienes se encontraba César Copetta, Clodomiro Figueroa y Aladino Azzari.



ESA NUEVA DIMENSIÓN DENOMINADA “ESPACIO AÉREO”

J unto con el primer vuelo de un avión en el mundo, en 1903, irrumpió el concepto de espacio aéreo, abriendo

una serie de interrogantes jurídicas, para las que la humanidad aún no tenía respuestas, pese a que ya Aristóteles había definido al aire como un fluido y al cielo, en su dimensión espacial, como un dominio reservado a los dioses, al que la humanidad no tenía derecho de acceso ni de otro tipo. Pero el Hombre del siglo XX cambió todo aquello. Ingresó con decisión a ese dominio, lo hizo suyo y lo convirtió en un importante e influyente vector para su desarrollo.



Génesis del Derecho Aeronáutico y de la Soberanía

Se podría afirmar que el Derecho Aeronáutico Inter-nacional nace y se consolida como una disciplina en la primera mitad del siglo XX, aunque las primeras obras sobre esta materia datan de 1890, orientadas princi-palmente a cautelar la integridad de las personas y bienes en la superficie, que pudieran sufrir daños por la caída de algún aeróstato encima de ellas.En atención a que la maniobrabilidad de los glo-bos libres estaba limitada sólo a la dirección de los vientos y a la facilidad con que éstos podían traspasar las fronteras de un Estado, una de las primeras cuestiones que llamó la atención de los juristas abocados a gestar el Derecho Aeronáutico, especialmente en Europa, fue el tema de la soberanía del espacio

aéreo, lo que se haría más notorio a partir de la aparición del dirigible y del avión.En este contexto y debido al vertiginoso progreso que experimentó el avión como medio de transporte a par-tir de su irrupción en los cielos europeos en 1906, el gobierno de Francia organizó la Conferencia Interna-

cional de Navegación Aérea en París, desde el 18 de mayo al 19 de junio de 1910, a la

que concurrieron 18 Estados europeos, que si bien no llegaron a acuerdos concretos,

consolidaron la idea de que el uso y la sober-anía del espacio aéreo debía ser materia de un

acuerdo multilateral, ya que hasta ese momen-to se entendía que el espacio aéreo era libre.

En marzo de 1916, el Aeroclub de Chile com-prendiendo tempranamente la importancia de

estos temas, convocó a la 1ª Conferencia Aero-náutica Panamericana en Santiago, oportunidad

en la que el joven abogado de la Universidad de Chile, Lisandro Santelices, realizó un planteamien-to extraordinariamente innovador que fue inclui-

do en las conclusiones aprobadas en el documento final, destinado a entregar recomendaciones a los

Estados Panamericanos, con el fin de que legislaran, tomando en cuenta los principios jurídicos aportados

por Santelices que establecían que el espacio aéreo debía ser considerado un recurso patrimonial y que


Ilustración del globo de los hermanos Mont-golfier

El pionero de la aviación bra-

sileña, Alberto Santos Dumont,

sobrevuela la torre Eiffel en un

dirigible.


el Estado debía administrar en fun-ción del bien común, por lo que tenía el derecho a defenderlo y a regular su uso, lo que ciertamente se contraponía con la tesis de im-portantes juristas europeos que sostenían todavía que el espacio aéreo era libre. Por lo tanto, estos novedosos conceptos de-bieron esperar nuevas instan-cias internacionales antes de ser finalmente aceptados por la comunidad mundial.Durante la 1ª Guerra Mundial, Estados Unidos, Francia, Gran Bretaña e Italia dieron vida al “Comité Aéronautique Interallié” el que una vez terminadas las hostilidades se convirtió en la Comisión Aeronáutica de la Conferencia de Paz de Versalles que convocó a una nueva reunión internacional, efectuada el 13 de octubre de 1919 en París, donde se aprobó la “Con-vención para la Reglamentación de la Navegación Aé-rea Internacional” que estableció que “Las Altas Partes contratantes reconocen que toda potencia tiene la sobe-ranía completa y exclusiva sobre el espacio atmosférico de encima de su territorio. Para los fines de la presente Convención se entenderá por territorio de un Estado el territorio nacional metropolitano y colonial y las aguas territoriales adyacentes a ese territorio.

“La atmósfera, más allá de la altura que pueda ser utilizada por el propietario del suelo sub-yacente, debe ser declarada bien nacional de uso público” agre-gando que “los Estados tienen un derecho de soberanía sobre el espacio que domina sus terri-torios”. Principio jurídico apaor-tado por el abogado Lissandro Santelices en la 1ª Conferencia Aeronáutica Panamericana de Santiago


Mapa de las rutas de Pan American y Panagra, a través del mundo. Se ubicaba en un mural del terminal de pasajeros del antiguo aeropuerto Cerro Moreno de Antofagasta.

Primera Conferen-

cia sobre Aviación Civil,

Chicago 1944.


Desde entonces se comenzó a hablar de la expresión “Espacio Aéreo “como un concepto jurídico, pero aún no existía consenso respecto de algunas materias, lo que unido a la rápida expansión de los servicios aéreos internacionales en la década de los años treinta, evi-denció la debilidad del sistema jurídico internacional para conciliar los legítimos intereses aerocomerciales con el derecho de los Estados a establecer regulaciones propias en función del ejercicio de la soberanía.

Estas graves dificultades debían ser resueltas a la brevedad y es por eso que la comuni-dad internacional se reunió en torno a la Convención sobre Aviación Civil Interna-cional celebrada en Chicago en noviem-bre de 1944, que tuvo dos propósitos principales: facilitar el transporte aéreo internacional una vez que terminara la segunda guerra mundial y promover el desarrollo ordenado y seguro del comercio aéreo.Es así como el más relevante de to-dos los principios internacionales establecidos en el texto del Con-venio es el de la soberanía exclu-siva y absoluta de cada Estado sobre el espacio aéreo que co-rresponda a sus límites territo-

Pablo Canals, abogado y Pro-fesor de la Universidad Fede-rico Santa María, explica que “a diferencia del aire que es una masa gaseosa que fluye y que no es susceptible de apropiación, el espacio aéreo sí puede ser objeto de dere-chos de soberanía por parte de los Estados subyacentes, ya que en cierta medida, puede ser determinado”.



riales y que consta en el Artículo Primero, reconocien-do como única excepción el también universalmente aceptado derecho de paso inocente a las aeronaves de otros Estados.En consecuencia, después de este encuentro, los Es-tados ejercen sobre el espacio aéreo ubicado encima de su territorio un derecho de soberanía, que se ma-nifiesta en todas las facultades que le son inherentes, entre las que destaca la promulgación y aplicación de reglamentación, el ejercicio de facultades de policía, la aplicación de medidas técnicas y administrativas para ordenar el tráfico aéreo, la posibilidad de establecer zonas restringidas o prohibidas en las que se limita la actividad de vuelo, adopción de medidas de conserva-ción y defensa.Además figuran los principios de la igualdad de oportunidades en el desarrollo del transporte aéreo, la cooperación internacional en la búsqueda y salva-mento de aeronaves, la tendencia a la uniformidad en la normativa técnica aeronáutica con miras a una ac-tividad aérea más sana y económica, la facilitación del transporte aéreo y la solución pacífica de controversias, entre otros. Por otra parte, con el propósito de facilitar la activi-dad aerocomercial, los Estados acordaron las llamadas cinco libertades del aire, en la que la primera libertad, consistió en el derecho a sobrevolar el territorio de un Estado sin obligación de aterrizar en él y la segunda libertad, la de poder aterrizar en el territorio de otro Estado sin propósitos comerciales. A continuación se definieron las tres libertades restan-tes, consideradas como privilegios aerocomerciales: Tercera Libertad, para transportar pasajeros correo y

carga del Estado propio a otro; cuarta libertad, la de transportar pasajeros correo y carga desde cualquier Estado miembro hacia el propio Estado; quinta liber-tad, la de recoger pasajeros, correo y carga de cualquier Estado miembro para transportarlos a otro Estado. El mismo tiempo, los Estados se comprometieron a aceptar las normas y métodos recomendados en los Anexos Técnicos, incorporándolos a sus respectivas legislaciones aeronáuticas en el menor tiempo y en la mayor extensión posible.Chile fue un activo protagonista de la reunión de Chi-cago, a través de una comisión enviada especialmente para estos efectos, figurando como uno de los Estados signatarios del acuerdo que abrió las puertas del desar-rollo de la aviación. Es así como, una vez de regreso en el país, nuestros representantes en la reunión, in-formaron de los cambios que allí se habían postulado e inmediatamente las autoridades de la época allan-aron el camino para incorporarlos en la aeronáutica nacional. Desde entonces, la normativa nacional ha evolucionado permanentemente hasta que la Ley so-bre Navegación Aérea, DFL Nº 221, fue reemplazada finalmente el año 1990 por el Código Aeronáutico que además estableció que la Autoridad Aeronáutica en Chile es la Dirección General de Aeronáutica Civil, DGAC, a menos que se haga mención expresa a la Junta de Aeronáutica Civil, JAC. La disposición precisa que en nuestro país existen dos Autoridades Aeronáuticas, con facultades legales de distinta naturaleza, donde la fiscalización de la activi-dad aeronáutica desde una perspectiva esencialmente técnica corresponde a la DGAC, cuya normativa orgánica es la Ley Nº 16.752, en tanto que la imple-mentación de la política aerocomercial, como la Ley de cielos abiertos, y el ejercicio de las atribuciones re-lacionadas con aquello, compete a la JAC en confor-midad con las normas del Decreto Ley Nº 2.564 de 1979.

La reunión de Chicago produjo seis documentos: La Convención de Aviación Civil Internacional, El Conve-nio Interino sobre Aviación Internacional, el Acuerdo sobre Tránsito de los Servicios Aéreos Internacionales (conocido como el Acuerdo de las Dos Libertades), El Convenio Internacional de Transporte Aéreo (cono-cido como el Acuerdo de las Cinco Libertades), doce Anexos en relación con normas técnicas y un formato estándar de Convenio Bilateral.




ARTURO MERINO BENíTEz, FORJADOR DE LA INSTITUCIONALIDAD AERONáUTICA

U Una vez que Chile toma consciencia que el espacio aéreo es un recurso que le

pertenece y que tiene la obligación de administrarlo en función del bien común, crea la institucionalidad responsable de su explotación, defensa y gestión y la infraestructura necesaria para su utilización, en la que la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) juega un rol fundamental.



La visionaria idea de un Sistema Aeronáutico

Arturo Merino Benítez tenía muy claro estos componentes y es así como en 1928 refundó el Aeroclub de Chile, un año después creó una Línea Aérea Nacional con un sentido de servicio público, vale decir puso a disposición de la comunidad, el uso del recurso espacio aéreo. Más adelante en 1930, dio vida a la Fuerza Aérea Nacional, actual Fuerza Aérea de Chile para el cuidado y protección de este recurso, y el mismo año creó la Dirección de Aeronáutica como responsable de su administración. Es así como a inicios de los años 30 se comienza a configurar un quehacer aeronáutico nacional con un carácter sistémico, donde convergen la aviación militar para la defensa; la aviación comercial para el transporte de pasajeros; la aviación civil para fomentar su uso y la conciencia aérea en la comunidad; además de una infraestruc-tura adecuada para el buen desarrollo de las operaciones aéreas en el territorio nacional.De este modo, el Comodoro Merino Benítez dotó de aviones e instructores al Club Aéreo, adquirió los primeros aviones para la LAN y le asignó sus tri-pulaciones. Paralelamente, para cautelar los intere-ses aerocomerciales del país, generó un estricto mar-co jurídico que junto con otorgarle el monopolio de cabotaje y del transporte de pasajeros a LAN, obligó a las aerolíneas extranjeras a operar exclusivamente en los aeródromos del Estado y a emplear los sistemas, equipos, instalaciones y personal disponible en ellos.

El Comodoro Arturo Merino Benítez

Fairchild FC2 de la posta aérea de Iquique. Sobrevuela la Base Aérea Los Cóndores, 1930. (Arch. Samuel Matamala)

Aviadores militares en la Base Aérea de Arica, 1928. (Arch. Samuel Matamala)

El presidente Arturo Alessandri P., en el Curtis Cóndor de Línea Aérea Nacional, después de una gira presidencial, 1937.


El inicio de una nueva era

La situación post guerra mundial provocó, entre otras medidas, que los países aliados se reunieran en 1944 en la Conferencia de Chica-go, donde se acordó que era un deber de los Estados otorgar segu-ridad y protección a la navegación aérea con normas de alcance in-ternacional. El encuentro, dio origen a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), cuyas normas, recomendaciones y pro-cedimientos habrían de comenzar a surgir hacia fines de la década, marcando el inicio de una nueva era en el desarrollo institucional.Chile participó y suscribió este acuerdo, donde la Dirección de Ae-ronáutica se comprometió a aplicar los estándares de la OACI en los servicios de navegación aérea y en los aeródromos, así como también a aplicar normas y procedimientos operacionales, basados en equipos y sistemas tecnológicos como los radiofaros. De este modo, se asume un rol normativo y fiscalizador de una forma muy distinta a la que hasta entonces se había realizado, im-poniendo un ritmo sostenido al desarrollo aéreo. Es así como en enero de 1945 se describe la Misión de la Dirección de Aeronáutica como organismo responsable de brindar protección y seguridad a la navegación aérea, de acuerdo a los postulados de la OACI.

Leopoldo Tacchi, delegado de Chile en la Conferencia de Chicago, 1944.

Firma de Acuerdo creación OACI, Chicago, 1944.



150 AÑOS DE LA INDEPENDENCIADE CHILE

A comienzos de la década de los se-senta, la población mundial regis-traba un fuerte aumento, llegan-

do a 3.000 millones de personas, quienes vivían una época caracterizada por las especulaciones económicas y por fuertes cambios sociales y políticos.



150 años de la Independencia de Chile

Chile, bajo el gobierno de Jorge Alessandri (1958-1964), no estaba ajeno a la realidad mundial y en lo económico arrastraba las consecuencias de la fuerte inflación vivida en los años 1940 y en la década del 50, aunque la cesantía era baja (infe-rior al 10%) había mucho subempleo y la agri-cultura no progresaba, al contrario, desde los años 1950, Chile debió importar una parte de sus alimentos.Así las cosas, nuestro país se disponía a cele-brar un siglo y medio de vida independiente con una nutrida agenda de actividades, sin embargo una dura prueba de la naturale-za cambió el escenario y el 22 de mayo de 1960 el terremoto más grande del que se tenga registros en el mundo, afectó el sur de Chile, convirtiéndose en una de las peores tragedias de nuestra historia y en el hecho que evidenció el papel fundamental que juega la aviación en situaciones como estas.

Primer puente aéreo

Más de 2000 muertos y decenas de damnificados die-ron cuenta de la gravedad de la situación que dejó al descubierto la incapacidad de reaccionar con medios aéreos para dar repuesta a las necesidades de las localidades que se vieron afectadas desde la Región del Bío-Bío al sur.Este terremoto sacudió el alma del pueblo y, por primera vez, la aviación cobró sentido para el común de la gente, ya que hasta entonces muchos seguían viendo lejana a esta activi-dad.La gravedad de los hechos y la urgencia por resolverlos, originó el primer puente aéreo de nuestro país, única alternativa para lle-gar con la ayuda a las zonas afectadas, sin embargo la iniciativa se vio entorpecida por una deficiente infraestructura aero-portuaria que obligó a improvisar para cumplir con el cometido.

Rescate aéreo en zona de Lanco, 1960 (MNAE)

Puente Aéreo aeródromo de Temuco, 1960 (Rev. VEA)


1960: Las carencias del Sistema Aeronáutico al descubierto

Gran parte del sur de Chile se vio afectado el 21 de mayo de 1960, por el sismo, principalmente las ciu-dades de Concepción, Talcahuano, Lebú, Chillán y Angol. Las comunicaciones telefónicas desde Santiago al sur se interrumpieron y las primeras noticias de la si-tuación se conocieron por señales de radioaficionados desde la zona de la tragedia.El presidente Jorge Alessandri inmediatamente sus-pendió las ceremonias en honor al Día de las Glorias Navales, y el tradicional mensaje del Presidente a la nación desde el Congreso Nacional. Todo un país se encontraba expectante y la Fuerza Aérea instruía el primer patrullaje a la zona afectada.

El “Canela” traslada al Presidente a la zona de la catástrofe

Así fue como surcó los cielos del sur el caza bombarde-ro Lockheed F80C desde el Grupo 7 del Aeropuerto Los Cerrillos, inaugurado este último en 1929 bajo el gobierno de Carlos Ibáñez del Campo. En su re-corrido el piloto del bombardero no tardó en darse cuenta y dimensionar la magnitud del desastre que había azotado a nuestros compatriotas. Las ciudades y pueblos bajo su paso sólo eran ruinas y en las otrora calles concurridas sólo se asomaba la desolación de un paisaje devastado.En este escenario, la Fuerza Aérea de Chile dispuso parte importante de su material aéreo para que hiciera un reconocimiento más detallado y configurar el pri-mer puente aéreo para hacer frente a la catástrofe. A la vez que se alistaba el avión presidencial DC-3 apodado “El Canela” para trasladar al presidente Alessandri a la zona de la catástrofe.

Presidente Arturo Alessandri, llega a la zona afectada por el terremoto, 1960


La vía aérea, único camino para llevar la ayuda

Mientras Chile ponía a prueba su solidaridad e iba en ayuda de los habitantes de Concepción y las ciudades cercanas, una tragedia aún peor estaba por suceder. Al día siguiente, el 22 mayo a las 15:11 horas se pro-dujo otro terremoto en las cercanías de Valdivia, con una magnitud de 9,5 grados en la escala de Richter y una duración de aproximadamente 10 minutos, ex-tendiéndose por más de 1.350 kilómetros. El Gran Terremoto de Chile en 1960, es considerado como el mayor registrado en la historia de la humanidadLas carreteras y líneas férreas colapsaron y la entrada por mar se hizo imposible, ya que los puer-tos habían sido desvastados por olas de 8 y 10 metros de altura que azotaron sin misericordia las costas chilenas. En consecuencia, la única solución viable para hacer frente al desastre y conectar al país era la aviación.

No obstante, la red aeroportuaria de la época era pre-caria, no existía además una red de control de tránsito aéreo y tampoco se contaba con instrumentos para volar bajo referencias visuales y menos sistemas de

iluminación de pistas. Sólo se contaba con el ae-ropuerto Los Cerrillos en Santiago y las pistas de las futuras instalaciones de El Tepual, en Puerto Montt, que habían sido inauguradas un mes antes del cataclismo, donde podían operar aviones cua-drimotores de mayor capacidad. El resto, como los de Chillán, Concepción, Victoria, Temuco, Valdivia, Osorno y Chiloé, eran aeródromos rudimentarios en los que a duras penas podían entrar los Douglas C-47. Esta pequeña red aeroportuaria había sido creada por la Fuerza Aérea y la Línea Aérea Nacional (LAN), per-teneciente al Estado.

Río Calle Calle, Valdivia (Rev. VEA)

Evacuación por vía aérea, des-de el aeródromo Las Marías hacia la capital. (Rev. FACH)

Abastecimiento de lugares aisla-dos se realizaba sólo por vía aérea. Aeródromo de Futaleufú. (Rev. FACH)

La ciudad de Ancud asolada por el terremoto. (Rev. VEA)


Improvisada torre de control

Por disposición de la FACH, el Capitán Carlos Paris, al mando de un avión Mentor, despegó desde la Base Aérea La Chamiza en Puerto Montt y vio con conster-nación el grado de destrucción de las ciudades y pue-blos, aunque verificó con alivio el buen estado en que se hallaba la pista de El Tepual. Hecho de gran relevan-cia para poder establecer con éxito el primer puente aéreo en tiempos de paz de nuestra historia.Una vez en El Tepual, el Capitán Paris dispuso su pro-pia aeronave como improvisada Torre de Control y con su radio guió la llegada de los aviones. Gracias a esta acción la aerolínea Nacional envió un avión DC-6B con cargamento de primeros auxilios hacia Puerto Montt, sumando de esta manera la aviación comercial chilena al puente aéreo que sostenía la FACH.

La llegada de los gigantescos Globemaster

Entre el 22 de mayo y el 31 de agosto de 1960 se trans-portaron desde el Aeropuerto Los Cerrillos 1.579.961 kilos de carga de ayuda humanitaria. A la treintena de aviones nacionales, sin considerar los aportados por los clubes aéreos y los aviones de enlace de la FACH, se sumaron 112 transportes aéreos de diferente tipo, provenientes de diversos países. EE.UU. destacó con el envío de 33 gigantescos aviones de transporte cua-trimotores Douglas C-124 Globemaster II. Como era de esperar, el gran flujo de aviones que parti-cipaban del puente aéreo significó una mayor deman-da de combustible, llegando a los 75 mil litros diarios, para hacernos una idea, ese era el consumo habitual de la FACH en cinco meses de operaciones normales.Las deficiencias en el Sistema Aeronáutico, se mostra-ron aún más debido a las adversas condiciones meteo-rológicas de aquellos días, que obligaban a volar sólo por instrumentos sin la guía de radioayudas ni pistas iluminadas, a excepción de Los Cerrillos en Santiago.Los encargados del tránsito aéreo de esos años, apenas llegaban a una treintena, quienes con alto sentido del deber hicieron frente a las difíciles condiciones .que los embargaban, convirtiéndose en héroes anónimos en esta desgracia.

Ambulancias de apoyo a los damnifica-dos. De fondo Los Globemaster nor-teamericanos. (MNAE)

La primera ayuda a vía aérea al aeropuerto El Tepual, arribó en un DC-6B de la Línea Aérea Nacional. Mayo 1960. (Rev. VEA)

Globemaster USAF junto a aviones de Línea Aérea Na-cional en la pista de El Tepual en Puerto Montt. (Tótila

Lintz, “Memoria del Siglo XX”. DIBAM)


Se acelera el desarrollo de la infraestructura aeroportuaria

“La torre de control del aeropuerto de Los Cerrillos trabajó con más de 100 aviones; parecía un enjambre. Un puñado de

hombres con jornadas indefinidas atendía las operaciones dia-rias. Dos hechos de importancia se destacan y sin lugar a du-

das constituyen un motivo de orgullo para ellos: el primero, que no se produjo ningún accidente; y segundo, que las autoridades norteamericanas, al comprobar el funcionamiento de este control,

hicieron regresar a los Estados Unidos la legión de meteorólogos, controladores de torre y demás personal especializado que traían

consigo…”, señaló Rodolfo Martínez en el libro Ángeles del Sur.Las carencias fueron reconocidas por el Comandante en Jefe de la

FACH de ese entonces, general Diego Barros Ortiz, quien señaló en una entrevista que “durante el desarrollo del puente aéreo no hubo fracasos, pero sí grandes dificultades”.Esas inquietudes fueron acogidas por el presidente Jorge Alessandri, quien un año an-tes ya había dispuesto una comisión que estudiara la mejor organización que convenía darle a la aviación nacional, por lo que a partir de la catástrofe Chile sería testigo de un acelerado desarrollo de la infraestructura aeroportuaria, mediante el Plan Nacional de Aeropuertos y Aeródromos y el Plan de Ayudas a la Navegación Aérea. .En los años siguientes se materializaron mejoramientos de pistas, construcción de ca-lles de rodajes, plataformas de estacionamientos y edificios terminales en los aeropuer-tos de El Tepual en Puerto Montt, Chacalluta en Arica, Victoria y Chabunco de Punta Arenas; la prolongación de la pista de Los Cerrillos y la pavimentación de la pista de Balmaceda. De igual forma, se aprobaron recursos por 500 mil dólares para que la Di-rección de Aeronáutica los invirtiera en radio ayudas, telecomunicaciones aeronáuticas y sistema de iluminación de pistas. Escenario de reestructuración de la red aeropor-tuaria que posteriormente agradecería públicamente el presidente Alessandri a la DGAC.

En mayo de 1939 para el te-rremoto de Chillán, la FACH en conjunto con LAN y los clubes aéreos implementa-ron también un puente aé-reo, no obstante la flota, que operó desde Santiago hasta un precario aeródromo de la destruida ciudad, era redu-cida y los aviones DC-3 de PANAGRA, Curtiss Cóndor de la Aviación Naval Argen-tina y XB-15 del US Army Air Corp, que llegaron a Los Cerrillos con ayuda para los damnificados, se vieron im-pedidos de participar en el puente aéreo por no contar con aeródromos lo suficien-temente amplios para ellos, incluso el mal estado de las pistas sureñas significó la pérdida total de uno de los modernos Junkers Ju 86Z, recién integrados a la flota de la Aerolínea Nacional.

Aeropuerto Chacalluta, Arica, 1970.

Llegada del primer DC-8 de Panagra al aero-

puerto de Los Cerrillos, 1962. (Rev. VEA)


Plan de aeródromos y ayudas a la navegación aérea

La suscripción de la Conferencia de Chicago obligaba, entre otras medidas, a desarrollar proyectos, infraes-tructura y formación de especialistas en las distintas materias que implicaba el quehacer de la DGAC; no había marcha atrás, el crecimiento de la actividad era cada vez mayor y si Chile quería ser partícipe, era ab-solutamente necesario tomar medidas al respecto. Desde Santiago al norte, la mayoría de los aeródro-mos debía su origen y existencia a la actividad aeroco-mercial, desarrollada por la Línea Aérea Nacional, en tanto que los de la zona central y sur del país, habían surgido como consecuencia de la proliferación de los clubes aéreos y de la Cruzada de Catavientos, realiza-da a continuación de la Campaña Alas para Chile en 1943, con la excepción de Hualpencillo en Concep-ción erigido por la LAN en los años cuarenta, y de las bases aéreas de Maquehue y Chamiza en Temuco y Puerto Montt, respectivamente. Más al sur, en la Pro-vincia de Aysén y Chiloé continental, los aeródromos habían surgido fundamentalmente a partir de la crea-ción en abril de 1949, de la Escuadrilla N°5, basada en Balmaceda.Debido a esta diversidad de orígenes, una buena can-tidad de aeródromos estaba ubicada en terrenos cuya propiedad no estaba regularizada. Este panorama des-embocó en el Plan de Aeropuertos y Aeródromos y el Plan de Ayuda a la Navegación Aérea, tendientes a impulsar la alicaída infraestructura aeroportuaria, lo que fue acelerado debido a la pre-caria situación que eviden-ció el sistema aeronáutico frente al terremoto de 1960.Simultáneamente, el gobier-no reestructuró el Ministe-rio de Obras Públicas y creó la Dirección de Aeropuertos, ante la necesidad de llevar a cabo este ambicioso proyecto que se insertó dentro del Plan Nacional de Reconstrucción, lle-vado a cabo por el Gobierno de Jorge Alessandri.

Croquis del Plan de pequeños aeródromos.

Inauguración aeródromo Carriel Sur, Concepción. (Rev. VEA)


Implementación de la W-100

Cabe recordar que con anterioridad a los años sesenta, los sistemas de comunicaciones, radioayudas y ayudas visuales que servían de apoyo a la actividad aérea, per-tenecían a las líneas aéreas Lan y Panagra que opera-ban en esa época. Y es así como el gran impulso que dio el Estado en esta materia, fue entre los años 1965 y 1967 cuando la Dirección de Aeronáutica programó la instalación de un sistema de ayuda a la navegación. Complementariamente, con la puesta en marcha de las radioayudas, se modernizaron y se establecieron a nivel nacional redes de telecomunicaciones aeronáu-ticas y sistemas de ayudas visuales. Además se incor-poró a esta tarea el primer avión para inspección de radioayudas en vuelo, un Bechcraft D 18 S.A fines de los años setenta y principios de los años ochenta se desarrolló una gran cantidad de proyectos tendientes a renovar, complementar o dotar de mo-dernos sistemas a los principales aeropuertos y aeró-dromos del país.Dentro del área de radioayudas destacaron algunos proyectos como el de las prospecciones e instalaciones de los Sistemas Electrónicos terrestres que conforman

la Aerovía W-100. Iniciativa que cubrió la imperiosa necesidad de

contar con una aerovía que uniera Puerto Montt y Punta Arenas y que posteriormente se extendió al te-rritorio Antártico chileno, hecho de trascendencia ya que produjo la integración de todo el espacio aéreo nacional.A fines de la década de los sesenta, el escenario aero-náutico había mejorado considerablemente en el país; se contaba con radioayudas, iluminación y nuevas pis-tas que significaron una importante inversión de parte del Estado para enfrentar los desafíos que se avecina-ban con gran rapidez y exigencia.

Compitiendo por los cielos

Promediando los años setenta IATA, International Air Transport Association, que por entonces regulaba las tarifas del tráfico aéreo internacional de sus asociados, decidió dejarlos en libertad de acción y fomentar la libre competencia.El Gobierno norteamericano de la época rápidamente aplicó estos conceptos al tráfico aéreo doméstico, re-gulado por las Civil Aviaton Board con el proceso co-nocido como el “deregulation act” de 1978, conocido a nivel mundial como la desregulación de la aviación comercial.Estas decisiones fueron asumidas por Chile en el año 1979 con la publicación de la Ley de Aviación Co-mercial (Decreto Ley Nº 2564), conocida como Ley de Cielos Abiertos, que permitió la libre competencia en los cielos nacionales. A continuación durante 1989 el Gobierno privatizó LAN Chile, mediante la cual el Estado dejó el comercio aéreo sólo en manos privadas; y finalmente con la Ley de Concesiones de 1996 se

Avión D 18-S de Inspección de Radioayudas. La DGAC lo recibió en 1960.

Instalación de un faro de Luz, Cavancha,

Iquique,1962. (Arch. Samuel Matamala)


permitió el ingreso del sector privado en la construc-ción y administración de los terminales aéreos.Con estas leyes se configuró un nuevo escenario que demandó que la institucionalidad aeronáutica na-cional se adaptara a una nueva realidad desconocida hasta entonces y de un nivel de exigencia muy supe-rior al que estaba. Ante el desafío que esto significó la DGAC respondió con un Plan Estratégico, innova-ción y renovación tecnológica y una reorientación a la satisfacción de los usuarios.

Espacio aéreo tricontinental El Convenio sobre Aviación Civil Internacional con-sagró el principio de la soberanía de los estados en el espacio aéreo sobre sus territorios y la necesidad de dividir el espacio aéreo mundial en Regiones de Infor-mación de Vuelo, FIR, que debían ser contiguas con el propósito de entregar servicios continuos.En 1947 durante la primera reunión de navegación aérea de la región sudamericana, la OACI presentó un primer borrador para las FIRS sudamericanas. Chile y Argentina señalaron que debía incluirse el territorio Antártico entre los meridianos 25o y 90o W. En la reunión sudamericana de 1951 la OACI autorizó a los países del cono sur (Chile y Argentina) a extender sus FIRS más allá de sus aguas territoriales, ante lo cual Chile expandió sus FIRS hasta el Polo Sur y el meri-diano 90o W.Por otra parte, los estados del Pacífico Sur se reunieron en 1955 y le solicitaron a Chile la creación del FIR Isla de Pascua que inicialmente limitó con la de Fidji en los 142o . Posteriormente con la creación en 1962 de la FIR Tahíti, Isla de Pascua corrigió su límite a los 120o W entre los paralelos 15 o y 40 o Sur. Final-mente en la década del 90 la OACI solicitó a Chile y Nueva Zelanda que expandiera sus regiones oceánicas hasta un límite común que estableció en los 131 o O.De esta forma el espacio aéreo administrado por la

DGAC llegó a comprender el espacio aé-reo soberano y el espacio aéreo oceá-

nico y antártico delegado por la comunidad internacional

hasta enterar 32 millones de km2, uno de los espa-cios aéreos más grandes del mundo asignados a un país, en el que la DGAC ha debido desplegar tecnologías, aplicar procedimientos

y adiestrar personal para el manejo de un escenario

tricontinental, pero con es-pecificidades propias de Sud-

américa, la Antártica y Oceanía.Espacio Aéreo administrado por Chile. Ilustración, Samuel Matamala.

Arribo a Mateveri del primer vuelo comercial de un DC-6B de la Línea

Aérea Nacional, abril 1967.

Inauguración oficial del aero-puerto de Pudahuel, que desde 1980 pasó a denominarse Arturo Merino Benítez. Febrero 1967.



IMPACTO ECONÓMICO DE LA AVIACIÓN ENEL NUEVO MUNDO

U n informe denominado Oxford Economics -entidad fundada en 1981, líder mundial independiente

en el ámbito de los análisis y asesorías de políticas públicas-, asegura que “el crecimiento económico mundial, ha estado ligado al desarrollo de la industria aeronáutica”, dando a conocer una visión detallada de la contribución que ha hecho este sector al desarrollo económico y a la prosperidad mundial. Adrian Cooper, Director Administrativo de Oxford Economics, argumenta que “mientras más profundizábamos nuestro análisis acerca del papel desempeñado por la aviación en diversas industrias y regiones del mundo, comprendíamos más su importancia. El crecimiento de muchos sectores empresariales en países desarrollados y en vías de desarrollo, así como de numerosas industrias, ha estado, por algún tiempo, indiscutiblemente ligado al crecimiento propio de la industria aeronáutica. Parece ser que el auge económico mundial está estrechamente vinculado al crecimiento de la aviación”.El informe aborda beneficios adicionales como los viajes de avión a través del mundo que ahora son más accesibles a un mayor número de personas que en cualquier otro momento de la historia: más de 2.5 mil millones de pasajeros, y aproximadamente 50 millones de toneladas de carga viajan por avión cada año en el mundo.



Impacto en la economía

Más allá de los beneficios económicos múltiples, el transporte aéreo ha cambiado de manera radical, la forma de operar e interactuar de las economías y las sociedades, al abrir las oportunidades de comercio que benefician a los países más pobres; facilitando la transferencia de conocimientos obtenidos mediante la investigación, el desarrollo, y la innovación. Por con-siguiente, el transporte aéreo, entrega a los trabajado-res de los países en desarrollo un acceso a ingresos más altos y estables, mientras mantienen sus vínculos con sus países de origen. También ayuda a incrementar más la conciencia y conocimiento sobre las iniciativas de conservación y el ecoturismo sustentable en las eco-nomías emergentes.El informe reconoce que la aviación ejerce un impacto sobre el medio ambiente, sin embargo, procura for-jar un balance en el debate acerca de su futuro, des-tacando los beneficios que aporta a tantas personas del mundo entero. Los estudios de caso, se utilizan a través del informe para ilustrar el verdadero costo en restringir el crecimiento continuo de la industria de transporte aéreo, en el contexto más amplio de las al-ternativas disponibles y las posibilidades económicas de las personas impactadas. La solución, según Oxford Economics, es una política pública que respalde un equilibrio sostenible entre la contribución positiva de la aviación y el impacto de su crecimiento en el futuro.

El espacio aéreo un recurso limitado

Muchas son las definiciones que podemos encontrar para espacio aéreo, sin embargo, Iván Galán, Magíster en MBA Ejecutive de la Universidad Gabriela Mistral, precisa algunos aspectos, indicando que “es un recur-so que pertenece a toda la sociedad política. Al revés de lo que mucha gente piensa, se trata de un recurso limitado, que cada día es más escaso. Así es que, con el crecimiento de la actividad aérea comercial, depor-tiva, ejecutiva y militar, las posibilidades de utilizarlo son cada vez más restringidas. Básicamente el espacio aéreo, permite el desarrollo de la actividad de vuelos

comerciales y no comerciales. Pero, siendo este el prin-cipal uso, no hay que olvidar otros, como el aprove-chamiento para la ciencia meteorológica, la observa-ción astronómica, el deporte, entre otros.Por su parte Raúl Sohr, analista internacional, consi-dera que el espacio aéreo “es clave, ya que un país que no tiene pleno control sobre su espacio aéreo, no tiene plena soberanía sobre su territorio y no tiene soberanía en tierra ni sobre el mar. Hoy, las capacidades de tener comunicaciones, de tener un mapeo real de lo que es el país, sólo se puede realizar desde el aire, por lo tanto, esa soberanía es fundamental” afirma.Aproximadamente desde 1916, en nuestro país, algu-nos abogados audaces para la época, dentro de los que destaca, Lisandro Santelices, plantearon que el espacio aéreo o la atmósfera como hablaban ellos, era un bien nacional de uso público y un bien es en otras palabras un recurso. Sin embargo, no se hizo mucho en este ámbito, hasta que apareció en escena Arturo Merino Benítez, quien entendió el verdadero sentido de adop-tar el espacio aéreo como un recurso, advirtiendo la necesidad de crear una institucionalidad aeronáutica que lo manejara, defendiera y administrara, así como también la necesidad de dotarlo con la infraestructura para su uso seguro y eficiente.

Las primeras tarifas aeronáuticas

Merino Benítez establece las bases de la instituciona-lidad y las primeras tarifas para el uso de la incipiente infraestructura terrestre constituida por unos pocos ae-


ródromos públicos, así como ciánto tienen que pagar los aviones por servicios como el envío de los mensajes que se transmiten por la red aeronáutica, entre otros. Esto es importante, porque en aquellos años era co-mún que las aerolíneas, independiente del propietario, construyeran sus campos de aviación y se prestaran a sí mismas sus propios servicios de navegación aérea. Arturo Merino Benítez, tiene la visión de crear una red de aeródromos a lo largo de todo Chile, de obligar a los operadores comerciales a utilizarlos y a pagar al Estado por el uso de esta infraestructura.Generar todo este sistema aeronáutico requería de mucho dinero y el Estado debía invertir ese capital, pero también los usuarios del espacio aéreo y ojalá en la cantidad sufi-ciente para que la aeronáutica chilena girara sobre sí misma y no tuviera que ser alimentada por el Estado.

Organismo público que se autosustenta

La DGAC es una organización consolidada económi-camente y desde sus albores se ha autofinanciado con los ingresos que percibe por concepto de prestación de servicios, tal como lo ideara Arturo Merino Bení-tez, quien se preocupó de crear las condiciones para que el espacio aéreo generara sus propios recursos en el entendido que es un bien patrimonial del Estado chileno.De este modo, el Estado de Chile administra el espa-cio aéreo, a través de la DGAC, cumpliendo así con los compromisos asumidos como integrante de la Or-ganización de Aviación Civil Internacional, OACI.

DGAC y funcionamiento económico

Desde el punto de vista económico, la Dirección de Aeronáutica, existe por la necesidad del Estado de sa-tisfacer la demanda específica de realizar la sana ad-ministración del espacio aéreo nacional, considerando que es un recurso cuya explotación debe estar orien-tada al logro del Bien Común, ya que en él se verifica una actividad económica de vital importancia para el desarrollo económico de Chile.Es así como, en 1975 la Dirección de Aeronáutica for-mó el Equipo de Planificación Nacional, EQUIPLAN, con la misión de repensar la DGAC para convertirla en una organización proveedora de servicios eficien-tes. Conceptos creativos y novedosos para la época, ya que era organismo técnico que se veía a si mismo sólo como un ente regulador y fiscalizador, pero no como un agente clave para el desarrollo económico nacional. La administración de este patrimonio, le entrega una responsabilidad que va más allá de su ámbito técnico, ya que en la actualidad debe considerar las profundas transformaciones en la sociedad chilena y mundial, a partir de las ideas de la globalización, en las que los usuarios ejercen el derecho de exigir altos niveles de calidad de servicio a los encargados de su prestación. Sin duda, este cambio, amplió la gama de usuarios y el piloto ya no es el único cliente de los servicios que en-trega la Dirección de Aeronáutica, sino también, todos aquellos que de una u otra forma, se benefician con la actividad aérea.

Aeropuerto Los Cerrillos, 1958…


Otros ingresos

Aproximadamente el 10% del total de ingresos que percibe la DGAC, corresponde a concesiones, com-bustible, entre otros. La concesión es un derecho otor-gado por la Dirección, a personas naturales o jurídicas, para el uso y explotación de superficies e instalaciones y/o el derecho a la prestación de servicios a terceros, en los aeródromos sometidos a su administración o en los terrenos que le sean destinados. Existen dos tipos de concesiones, las de título oneroso (con fines lucrativos) y las gratuitas (las destinadas a servicios de administración o de orden y seguridad pública en los recintos de los aeródromos).En el caso del Combustible, el Director General, po-drá conceder a terceros el servicio de abastecimiento de combustible y lubricante de aviación, quienes de-berán cancelar, un pago equivalente a US$5,75 por metro cúbico de combustible y lubricante vendido.En otros ingresos se cuentan la recaudación por con-cepto de meteorología, reglamentación, licencias, cer-tificaciones, autorizaciones, Inscripciones, ticas y en general cualquier otro ingreso que tenga la Dirección como filmaciones, cursos de especialidades, matrículas y mensualidades de la ETA., etc.Se puede indicar entonces, que el 90% de los ingre-

Estructura equilibrada

La DGAC, tiene como uno de sus objetivos articular el Sistema Aeronáutico Nacional, es por ello que para lograr satisfacer los estándares de calidad impuestos en el ámbito Internacional, debe efectuar inversiones en todos los aeropuertos y aeródromos del país para entre-gar el mejor servicio a los pasajeros. Como institución pública la DGAC es una de las pocas que se autofinan-cia y su mayor fuente de ingresos (aproximadamente 65%) proviene de los Derechos de Embarque.El Derecho de Embarque es el pago que debe efectuar el pasajero embarcado, por el uso de las instalaciones, servicios y facilidades de los terminales aéreos. Este in-greso es recaudado por las líneas aéreas y posteriormen-te, reintegrado a la Dirección de Aeronáutica. El valor cancelado por cada uno de los pasajeros embarcados se ve afectado por varias variables, las cuales pueden de-berse a: la naturaleza del vuelo; internacional o nacio-nal, y en el caso de este último, depende la categoría del

aeropuerto utilizado. En el caso de los Ae-ropuertos Naciona-les, el valor varía entre los 5 y los 11 dólares americanos aproxima-damente, en el caso de los vuelos internacio-nales este valor se in-crementa a 30 dólares.Otra fuente de ingre-sos (aproximadamen-

te 25%) corresponde a las tasas aeronáuticas, las

cuales se relacionan con el pago corres-pondiente a la con-traprestación por la entrega de servicios para la aviación civil. Las Tasas Aeronáuti-cas se pueden clasifi-car en Tasas por el uso de Aeródromos; por Servicios en Ruta

y Tasa Operacional.

tasa de aterrizaje:

Pago que da derecho a los si-guientes servicios básicos: el control de tránsito aéreo para la aproximación, aterrizaje y despegue, estacionamiento hasta 2 horas, y servicio de primeros auxilios y contra in-cendios.

tasa por estaciona-miento:

Pago realizado cuando la aeronave se encuentra esta-cionada más de 2 horas, y se paga por cada cuatro horas.

tasa por iluminación:

Pago realizado cuando el ser-vicio de iluminación es utili-zado.


sos de la DGAC, corresponden a cobros operaciona-les, de los cuales, 31% se obtiene a través del derecho de embarque nacional, 34% a través del derecho de embarque Internacional y 25 % a través de las Tasas Aeronáuticas, es decir, los ingresos provienen de los pasajeros, las líneas aéreas y de todos los operadores que utilizan la infraestructura aeronáutica. La Unidad a nivel nacional, que genera mayores ingre-sos a la Dirección, corresponde al Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago, con un total de 4.903 millones de pesos en el mes de abril del presente año, lo que corresponde al 48% del total de ingresos del mes.

Espacio aéreo y desarrollo nacional

El Espacio Aéreo, como parte fundamental de la es-trategia y el desarrollo nacional, están directamente relacionados. Se puede afirmar entonces que un me-jor y mayor aprovechamiento del espacio aéreo, traerá mayor seguridad y desarrollo al país.La DGAC es un actor importante en la consolidación de un Sistema Aeronáutico que ha demostrado volun-tad de progreso, desarrollando y adquiriendo tecnolo-

gías que ha puesto al servicio de los opera-dores aéreos.La entrega de ser-vicios ineficientes, afecta a la rentabili-dad de la empresa, a la seguridad de sus operaciones y a la contaminación at-mosférica, situación que es rápidamente traspasada a las auto-ridades aeronáuticas responsables de velar por la seguridad aérea en su integridad.De tal forma que, la entrega de servicios ineficientes compromete la existencia de las empresas aéreas, afecta el valor final de los productos que trans-portan o bien encarece el uso del recurso del espacio aéreo.Así, el espacio aéreo, como recurso nacional, constitu-ye un factor geopolítico fundamental para el desarro-llo del país y el bien común de las personas.

tasas por servicios en Ruta: Pago que da derecho a los servicios de comunicaciones, radioayudas, tránsito aéreo, aeródromo de alternativa y de meteorología aeronáutica.

tasa operacional: Pago realizado por aeronaves cuyo peso es menor de 5,7 to-neladas y cubre los servicios de aterrizaje, estacionamien-to y de ayuda y protección al vuelo.



N ecesitamos trabajar juntos para minimizar el impacto medioambiental de nuestras

operaciones, generando una cultura corporativa “Green”. Necesitamos introducir métodos que permitan que nuestras operaciones se caractericen por el bajo consumo energético, el potencial de reciclaje y un mínimo de emisiones. Ha llegado la hora de ser sustentables.

Extracto de la “Declaración de Santiago”Wings of Change - FIDAE 2008

AERONáUTICA Y MEDIO AMBIENTE



El cambio climático y el impacto medioam-biental son problemas de gran relevancia para los países desarrollados y los que se

encuentran en vías de desarrollo. La aviación es responsable del 2% del total mundial

de emisiones de CO2 resultantes de la combustión de carburantes fósiles, se-

gún un análisis del Grupo Intergu-bernamental de Expertos en Cambio Climático de las Naciones Unidas, proporción podría alcanzar el 3% en 2050.El Sociólogo y Analista Internacio-nal, Raúl Sohr, explica que “la ae-ronáutica, sin duda, ha hecho una contribución notable a las emisio-

nes de CO2” y destaca el naciente uso –por parte de la industria- de los

biocombustibles sostenibles para ba-jar la huella de carbono”.

En el 2007, durante la trigésimo sexta Asamblea General de la OACI (Organiza-

ción de Aviación Civil Internacional) se soli-citó al Consejo “alentar a los Estados Contratan-

tes a mejorar la eficiencia del tránsito aéreo, lo cual resulta en un ahorro de las emisiones, a notificar los avances en este campo, y a que los Estados aceleren el desarrollo e implantación de encaminamientos y pro-cedimientos que permitan un eficiente consumo de combustible a fin de reducir las emisiones de la avia-ción”.

Políticas de Estado

Chile apoya las iniciativas que contribuyen al logro de los objetivos de la Convención sobre Cambio Climá-tico y del Desarrollo Sostenible, las cuales deben ser coherentes con los acuerdos internacionales sobre la materia y el Derecho Internacional.La actividad de transporte aéreo tiene directa influen-cia en actividades como turismo, creación de nuevos negocios, acceso a mercados, actividad docente, peda-gógica, especialmente universidades, comercio en ge-neral entre muchas otras. Es sin duda, un factor fun-damental para la gestión gubernamental y estatal; para


reaccionar en caso de emergencia o calamidad pública; para conectar zonas aisladas; para ejercer soberanía; para resguardar el territorio nacional, sus aguas juris-diccionales y la zona económica exclusiva; para prestar auxilio a ciudadanos, entre otras. Consecuente con lo anterior, los Estados deben asu-mir políticas sólidas sobre la materia e implementar acciones tendientes a mitigar las emisiones contami-nantes vinculadas al cambio climático en el marco del desarrollo sustentable, apoyados principalmente por la tecnología, el financiamiento, la creación y fomento de capacidades que les permita aportar en forma signi-ficativa y constructiva.

Cuidado del Medio Ambiente, un compromiso permanente

La DGAC ha asumido el compromiso de prevenir y mejorar responsablemente, de manera efectiva y eficiente, su relación con el entorno y respeto por el medio ambiente. Reflejo de ello, en su Plan Estra-tégico para el período 2008-2012, la Institución ins-tauró una Política Medioambiental cuyo objetivo es “Promover la sustentabilidad ambiental del proceso de desarrollo del sistema aeronáutico nacional y con ello velar por la mejora permanente de la calidad de vida de la comunidad”.De esta manera, la DGAC cumple con las normas es-tablecidas por las autoridades nacionales ambientales y sanitarias relativas al control del medio ambiente y

consideración de las recomendaciones internaciona-les emanadas de la OACI.

Gracias a las mejoras continuas en tecnología, la DGAC ha creado rutas más eficientes, cortas y segu-ras, en tanto que ha propiciado que los aeropuertos del país funcionen bajo exigentes normas de calidad y en el caso de la construcción de nuevos terminales, que estos sean sustentables.

Una mejor gestión del Espacio Aéreo

Siendo uno de los espacios aéreos más extensos del mundo, con 32 millones de kilómetros cuadrados, su uso debe ser acorde a las políticas medioambientales establecidas por el Estado y aquellas que recomienda la OACI. En base a ello, la DGAC ha creado rutas más eficientes, rápidas y seguras y ha aplicado tecnología de vanguardia al servicio de los ecosistemas.Los cambios efectuados en el diseño del Espacio Aéreo chileno han permitido una mejor Gestión del Tránsi-to Aéreo en base a el aprovechamiento de tecnología satelital (GNSS). La aplicación de esta última en la infraestructura y diseño de aerovías -verdaderas carre-teras del aire- y procedimientos de aproximación para el aterrizaje y despegue, ha permitido que los aviones vuelen rutas más precisas, más directas, más seguras y en menor tiempo de vuelo, lo cual permite ahorrar miles de toneladas de combustible y mitigar la conta-minación por emisión de gases en la atmósfera.


ción se realizó una campaña educativa y de familiari-zación en los nuevos procedimientos.Durante el 2009, el Centro de Control de Área de Santiago autorizó en promedio unas 100 rutas direc-tas diarias, que en Millas Náuticas (NM) significaron un ahorro en distancia de 310.980 NM (575.934,96 kms.) o el equivalente de 51.100 minutos de vuelo.Para tener un ejemplo un Airbus-319 consume 41 Kgs. de combustible por minuto, por lo tanto en 100.000 minutos de ahorro en tiempo, equivalen a, 12.935 toneladas de CO2 menos en la atmósfera. Se considera que 1 Kg. de Jet Fuel quemado, produce 3,155 Kgs. de CO2 (Hanyo Vera).

Aerovías más eficientes

Desde hace poco más de 15 años que las aeronaves están equipadas para hacer más de lo que los Estados han sido capaces de regular. El criterio convencional de Diseño de Procedimientos Instrumentales y Aero-vías e incluso la navegación aérea (Rutas RNAV) ha cambiado y el advenimiento de las nuevas tecnolo-gías de navegación a bordo de las aeronaves, apoyadas por el uso generalizado y fundamental de la navega-ción satelital en todas las fases del vuelo, la automa-tización de los sistemas, la capacitación y experiencia que las tripulaciones han logrado en su uso y manejo, han creado la necesidad urgente de incorporar nue-vos conceptos, nuevas regulaciones y procedimientos que sean más flexibles y consideren las capacidades ya

Comité del Minuto

En el año 2004, la DGAC a través de los servicios de Tránsito Aéreo creó el “Comité del Minuto”, con el fin de revisar y proponer rutas y procedimientos más eficientes para ahorrar minutos de vuelo y así reducir los gases contaminantes en la atmósfera. Hasta enton-ces sólo se podía volar por un sistema de rutas prees-tablecidas en base a la ubicación de las radioayudas, lo que le daba mucha rigidez a la circulación aérea, encarecía los costos de la prestación de servicios de na-vegación aérea y, desde la perspectiva de los usuarios, era menos eficiente que las rutas directas. La introducción en los servicios domésticos -por parte de LAN-, de aeronaves con tecnología para navegación autónoma y para determinar la ruta de vuelo óptima, sumado a la cobertura radar del 90% del espacio aé-reo nacional lograda por la DGAC a fines de los años 90, permitió instaurar el uso de rutas directas entre pares de puntos, con evidentes beneficios tales como acortar los tiempos de viaje, ahorros en el consumo de combustible, mitigación del impacto medioambiental y, lo que no es menor, el pleno uso de las capacidades instaladas a bordo de la aeronave y en tierra.Para alcanzar esos objetivos se necesitó reclutar y capa-citar a los controladores de tránsito aéreo para el dise-ño y construcción de procedimientos de espacio aéreo con los nuevos criterios y tecnologías, y a continua-



instaladas a bordo para optimizar rutas, procedimien-tos y separaciones, con el fin de lograr mayor eficiencia e incrementar la seguridad operacional.

Rutas RNAV/RNP

Las rutas RNAV/RNP (Performance de navegación requerida), permiten al avión volar cualquier trayecto-ria, dentro de la cobertura de radioayudas o dentro de los límites de la capacidad de los sistemas autónomos de la aeronave, o por una combinación de estos, pro-porcionando una mayor capacidad y flexibilidad en la utilización del espacio aéreo disponible y un beneficio a sus usuarios.La mayor eficiencia de estas rutas mejora la gestión de tráfico aéreo y aumenta al doble el espacio aéreo dis-ponible en esos tramos, además permiten un ahorro de tiempo al pasajero y/o carga, una reducción en el consumo de combustibles y por lo tanto una dismi-nución también en la emisión de contaminantes de efecto invernadero.

Utilización de Sistemas Satelitales

Los cambios efectuados en el diseño del Espacio Aéreo Chileno han permitido una mejor Gestión del Tránsito Aéreo y un mayor aprovechamiento de las tec-nologías satelitales (GNSS).Actualmente en Chile los Aero-puertos y Aeródromos que cuen-tan con procedimientos RNAV son: Cerro Moreno (Antofagas-ta), Desierto de Atacama (Co-piapó), Arturo Merino Benítez (Santiago), El Tepual (Puerto Montt), Balmaceda (Balma-ceda) y Carlos Ibáñez del Campo (Punta Arenas).La red de aerovías en nues-tro territorio comprende: - 23 aerovías RNAV en Es-pacio Aéreo Superior

- 13 aerovías RNAV en Espacio Aéreo InferiorEl año 2009 se implementó la ruta RNP – AR en el aeropuerto La Florida de la Serena, permitiendo me-jorar la gestión de Tráfico Aéreo, reducir el consumo de combustible y por ende, las emisiones del efecto invernadero. Para este año se prevé implementar rutas RNP-AR para los aeropuertos de Iquique y Calama.

Rutas Océano Pacífico

En el 2004 nació el Centro de Control Oceánico de Santiago, especializado en las normas y procedimien-tos aplicados a los vuelos sobre el Pacífico Sur/Aus-tral hacia Auckland, Isla de Pascua y Tahití. Gracias a acuerdos bilaterales con Auckland Oceanic de Airways



New Zealand y a procedimientos que incluyen las fases de rodaje y despegue en ruta y aproximación, concepto denominado “Green Flights”.se han logrado ahorros de alrededor de 30 minutos en la ida y vuelta de los vuelos a Auckland.

Aeropuertos “Verdes”

Consecuente con su Política de la Calidad, la DGAC ha propiciado llevar a los aeropuertos del país a funcio-nar bajo exigentes normas de calidad y programas de certificación bajo las Normas ISO 14.001.Asimismo y con el trabajo mancomunado entre la DGAC y la Dirección de Aeropuertos del MOP se ha propuesto que la construcción de nuevos terminales “sustentables”.Las obligaciones ambientales establecidas por la Ins-titución encuentran una mayor eficiencia energética, manejo de suelo, control de residuos, emisiones y de ruido, tratamiento de aguas servidas y paisajismo.

Norma de Certificación ISO 14.001-2004

El Aeropuerto Carriel Sur de Concepción es uno de los pocos terminales en Latinoamérica certificado, desde el 2006, bajo esta Norma de Certificación, cuyo objetivo es apoyar la protección y desempeño ambien-tal, y la prevención de la contaminación en equilibrio con las necesidades socioeconómicas.A este Terminal se suma la implementación del Sis-tema Gestión Ambiental en los aeropuertos de Cha-calluta de Arica y Desierto de Atacama en Copiapó.

Aeropuertos Sustentables

La Construcción de Aeropuertos Sustentables, apunta a generar una mayor eficiencia en la utilización de los recursos naturales como luz, calor y corrientes de aire.El nuevo Aeropuerto de La Araucanía será el primero en ser construido en su totalidad bajo la Metodología Sustentable. Se prevé que entre en operaciones en el año 2013 y su diseño considerará aspectos históricos y culturales de la IX región.



El proyecto de ampliación del Aeropuerto de Mataveri en Isla de Pascua también considera la metodología sustentable, donde se potenciará la eficiencia tecno-lógica y recursos naturales, además de conservar los aspectos ancestrales y ambientales de la cultural Rapa Nui en su diseño.

Mitigación de Ruido y Aire

El Aeropuerto Arturo Merino Benítez (AMB) ha esta-blecido una serie de obligaciones en materia ambien-tal con el fin de mitigar sus impactos en ruido y aire producto Santiago opera un Sistema de Monitoreo de Ruido, el cual se encuentra compuesto por tres terminales, su objetivo es capturar, registrar, evaluar e implementar las medidas operativas necesarias tendientes ha mitigar los niveles de ruido que generan las aeronaves durante su operación. Asimismo existe una Estación de Moni-toreo de Aire, que vigila en forma continua la calidad del aire en cuanto al material particulado y gases como son el Dióxido de Carbono (CO2), Óxidos de Nitró-geno (NOx), Ozono (O3) e Hidrocarburos (HNM y CH4), que generan las aeronaves. El compromiso que le queda ahora a la DGAC es alcanzar un sistema aeronáutico de cuarta generación, “inteligente y sustentable”.




C hile se dispone a celebrar los doscientos años de independencia, en un contexto social, político y

económico estable, donde el transporte aéreo ha sido vital para el desarrollo de los pueblos.Este protagónico papel, exige grandes desafíos que las organizaciones del rubro a nivel mundial han asumido y que la DGAC ha hecho suyos en los diversos ámbitos de su quehacer.A 100 años del primer vuelo y a 80 de la creación de la autoridad aeronáutica nacional, el país se encuentra a la vanguardia de muchos aspectos del vuelo, lo que ha sido reconocido mundialmente, tanto por sus usuarios como por las autoridades rectoras.La preparación y capacidad de reacción de la institución y del Sistema Aeronáutico Nacional quedó demostrado el 27 de febrero de 2010, cuando el segundo terremoto más grande de la historia del país afectó la zona sur, poniendo a prueba al medio aéreo, el que gracias a 80 años de constante perfeccionamiento, respondió con creces a las exigencias del caso.

Bicentenario de Chile

DGAC, 80 AÑOS DE ASCENDENTE VUELO



Las grandes diferencias de dos puentes aéreos

El puente aéreo de 2010 superó al de 1960 y se convirtió en el más grande de la historia del país, trasladando un 45% más de carga y casi el doble de pasajeros, movilizados por las Fuerzas Armadas chi-lenas, la aviación civil y las Fuerzas aéreas extranjeras hacia las zonas devastadas por el terremoto y maremoto.

El reloj marcaba las 3.34 de la madruga-da y un terremoto grado 8,8 azotaba la zona centro sur del país, dejando prác-ticamente en el suelo a cuatro regiones, con carreteras, puentes y pasarelas corta-dos. A diferencia del terremoto de 1960, el Sistema Aeronáutico Nacional contó con una sólida red aeroportuaria, que sostuvo los puentes aéreos que tanto la aviación civil como militar generaron, con un flujo continuo de ayuda humani-taria a las zonas afectadas. Al igual que en 1960, la Fuerza Aérea aportó con sus capacidades materiales y humanas, aunque esta vez el puente aé-reo se concentró en la II Brigada aérea en el aeropuerto AMB, desde donde los aviones de la Institución y países amigos trasladaron la ayuda humanitaria hasta el aeropuerto de Carriel Sur en Concep-ción -centro del terremoto-.La ayuda internacional fue encabezada nuevamente por EE.UU., que envió un hospital de campaña en tres de los Glo-bemaster III, que junto al ruso IL-76 fue-ron los más grandes que arribaron desde el exterior.A diferencia del puente aéreo de 1960, Carriel Sur, contaba con una dotación profesional en todas las áreas de servicios aeronáuticos, situación que lo dejaba preparado para recibir una gran cantidad de tráfico aéreo y de acopio de carga. De 60 operaciones en promedio, se con-tabilizaron más de 450 en los primeros días de establecido el puente aéreo en el aeropuerto Carriel Sur, en tanto, que en AMB se llegaron a contabilizar mas de 330 operaciones diarias. Desde el 27 de febrero y hasta el 30 de abril fueron transportados 2.300.848 kilos de carga (agua, víveres, frazadas y otros) a las di-versas zonas afectadas.De igual forma, la aviación general –montó su centro de operaciones en los

Globemaster III en puente aéreo 2010. (Foto Luis Guzmán V.)

Globemaster II en puente aéreo 1960. (Arch. Samuel Matamala)


sureños aeródromos de Curicó y Chi-llán-, con más de 60 aviones de 27 clubes aéreos transportaron 120 toneladas de ayuda a localidades del Maule y Bío Bío, alcanzando un total de 1.453 operacio-nes. Para ello, la DGAC habilitó pistas y aeródromos y dispuso de la tecnología y del personal aeronáutico con el fin de mantener la operatividad del sistema y la seguridad aérea siempre en primera línea.

Terremoto 2010: eficiente respuesta del Sistema Aeronáutico

Así como el terremoto del 60 evidenció la carencia de una red aeroportuaria, hoy este nuevo gran terremoto permitió afianzar la necesidad de que Chile siga contando con una red de aeródromos que le den la debida conectividad a re-giones y comunidades de difícil acceso y especialmente en casos de catástrofes.Mientras que el terremoto del 27 de fe-brero pasado, produjo serios daños en carreteras, puentes y en importantes co-nexiones terrestres del país, con mucha satisfacción se puede destacar que las pistas, aeropuertos y sistemas aeronáu-ticos asociados, permanecieron siempre operativos y sirvieron como una eficien-te plataforma para sostener los puentes aéreos de la aviación militar y civil que transportaron la ayuda humanitaria. El terremoto puso a prueba la infraestruc-tura y servicios del Sistema Aeronáutico Nacional, el que exhibió una eficiente y oportuna respuesta de sus integrantes y sus capacidades. Tan sólo el terminal de pasajeros del aeropuerto de Santiago, sufrió daños, lo que unido a la revisión exhaustiva de la red de combustible sub-terránea, impidió acoger la llegada de vuelos durante los primeros días.

Trabajo coordinado y en colaboración

El Sistema Aeronáutico, cuyo articulador principal es la Dirección General de Ae-ronáutica Civil, no solamente continuó funcionando, sino que demostró capa-cidad de liderazgo, reacción y por sobre todo un trabajo coordinado y colabora-tivo con organismos como el Ministerio de Obras Públicas, Aduanas, SAG, Poli-cía Internacional y Concesionaria SCL, entre otros. Ello permitió poner en pie la operatividad del aeropuerto Arturo


Merino Benítez en tiempo récord y sus-tentar con sus capacidades humanas y de infraestructura los puentes aéreos genera-dos para conectar al país, transportar a las autoridades y la valiosa ayuda humanita-ria hacia las zonas más afectadas.A partir del tercer día después del terre-moto, se inició el restablecimiento pau-latino de las llegadas y salidas de vuelos nacionales e internacionales comerciales, en tiendas de campaña especialmente ha-bilitadas para el chequeo de equipaje y entrega de servicios en forma transitoria, las que por supuesto no contaban con las comodidades habituales para los pasaje-ros, que tenía el terminal antes del sismo, pero sí permitieron dar un ordenamiento que facilitó retomar en tiempo récord las operaciones de nuestras líneas aéreas.Este avance paulatino permitió que se restablecieran los servicios a los pasajeros de vuelos internacionales en el terminal de Santiago y que ya al día 6 de marzo, se alcanzara casi un 80% de la normali-dad en los vuelos tanto nacionales como internacionales. Todo ello gracias al es-fuerzo realizado por la autoridad aero-náutica, compañías aéreas, servicios pú-blicos y empresas que prestan servicios en el principal aeropuerto de nuestro país.Esto da cuenta del alto estándar que tie-ne Chile en materia aeronáutica y de la coordinación y trabajo mancomunado realizado por todos los integrantes del Sistema Aeronáutico Nacional, lo que permitió que ante una situación de crisis y catástrofe nacional se pudiera sostener un gran puente aéreo entre la capital y las zonas devastadas; y que las líneas aéreas pudieran operar, aunque con las restric-ciones propias del momento, dando res-puesta a las necesidades de conectividad aérea en el país y con el mundo.


La tragedia sacó lo mejor del personal aeronáutico

Frente a esta gran catástrofe, cabe desta-car también la gran presencia de ánimo y valor de los profesionales de la DGAC que se encontraban de servicio en los ae-ropuertos y aeródromos ubicados en las zonas afectadas por el terremoto, quienes continuaron con sus labores a pesar de la incertidumbre, falta de servicios básicos y el temor natural frente a la magnitud de la catástrofe. Ese trabajo muchas veces sin descanso y en condiciones adversas, permitió que tanto los vuelos comercia-les, como los generados por el incesante puente aéreo hacia las zonas afectadas, se desarrollaran manteniendo siempre los más altos niveles de seguridad tanto ope-racional como aeroportuarios. El eficiente trabajo del personal de la DGAC, fue valorado por la ex presidenta Michelle Bachelet, quien durante uno de sus primeros viajes hacia Concepción en-vió un saludo de ánimo y fuerza al perso-nal del aeropuerto. En la misma línea, el Comandante en Jefe de la FACH, Gene-ral del Aire, Ricardo Ortega, agradeció la entrega y el esfuerzo de los funcionarios de nuestra institución por su desempeño tras el terremoto.“Gracias, en nombre de la Fuerza Aérea, en nombre Chile y en nombre de los mi-les de damnificados que han tenido que enfrentar una situación muy dura y que si no hubiese sido por la conexión aérea, habrían tenido muchísimos problemas”, resaltó el General Ortega durante una reunión con personal de la DGAC.



E l sector aeronáutico se caracterizó desde sus inicios por una constante innovación tecnológica aplicada a

su quehacer. En pocos años, se pasó de una época heroica y de consolidación basada en el método del ensayo y error, a una que se identifica con la incorporación de modernas tecnologías aplicadas a la construcción de aviones y al empleo eficiente del recurso espacio aéreo.

HACIA UN ESPACIO AÉREO DE CUARTA GENERACIÓN



y herramientas que permitan enfrentar exitosamente las demandas planteadas. Al mismo tiempo, la DGAC ha impulsado el desarrollo de soluciones propias ba-sadas en las tecnologías de la información y la comu-nicación, TIC, tales como ALVI e IFIS, para llegar en forma fluida, confiable y oportuna a sus usuarios y clientes, y VITRO, para lograr una mejor gestión del espacio aéreo.

Un servicio predictivo

La DGAC, responsable de otorgar seguridad y protección a la aeronavegación y de administrar el espacio aéreo nacional, ha debido adaptarse a

la evolución permanente e incluso anticiparse a los de-sarrollos tecnológicos y de la industria del transporte aéreo, de acuerdo a la demanda del mercado, siempre dinámico, lo que ha significado que la institución se proyecte a la comunidad, como un servicio público inteligente, innovador y predictivo, que no duda en adoptar nuevos paradigmas en beneficio de los servi-cios y de los productos estratégicos que entrega. El escenario actual es el espacio aéreo de cuarta ge-neración, donde interactúan aviones de última gene-ración, equipados con nuevas y mejores capacidades para una navegación más exacta y con sistemas de co-municaciones por intercambio de datos. Lo anterior se complementa con sistemas de vigilancia y monitoreo de los vuelos, que permiten hacer una gestión mucho más segura, eficiente, económica y medioambiental-mente sustentable del espacio aéreo y del tráfico aéreo. La puesta en práctica de estos conceptos, conocidos bajo la sigla CNS/ATM, (Comunications, Naviga-tion, Surveillance / Air Traffic Management) han re-querido un gran esfuerzo de la DGAC para adquirir nuevas tecnologías, desarrollar procedimientos asocia-dos e incorporar nuevas competencias institucionales

Tecnologías al servicio de la gestión del tráfico aéreo

Uno de los aspectos aeronáuticos más significativos y que experimentó un avance extraordinario, causando una verdadera revolución en la actividad aérea de la posguerra, fue la rápida expansión de la técnica del vuelo por instrumentos. Fuera de incrementar sus-tancialmente los índices de seguridad, regularidad y

General Renato González Allendes, Director DGAC, 1960. (MNAE) Gráfica de la trayectoria del vuelo 621,

publicado en la Revista VEA, 1961.


confiabilidad del transporte aéreo, con-virtiéndolo en una industria competitiva a escala mundial, obligó a los Estados a modernizar sus legislaciones aeronáuti-cas, a coordinarse entre sí para estan-darizar normas y procedimientos de alcance internacional, y a realizar fuer-tes inversiones en complejas tecnolo-gías y en la capacitación de técnicos y profesionales en materias específicas, especialmente en aquellas propias de los servicios de protección y ayuda a la aeronavegación. Hacia 1960, el general Renato González Allendes, quien en abril de ese año asumió la Dirección de Aeronáutica, era de los pocos que tenían la claridad necesaria para apreciar estos cambios en el país y para quien el tema del equipa-miento tecnológico y la capa-citación no era nuevo. González además, era un experto en telecomunicaciones aero-náuticas, rubro al que había dedicado la mayor parte de su carrera profesional y le había tocado asistir a nu-merosas conferencias y convenciones internacionales sobre el tema, lo que lo convertía en un conocedor actualizado del uso de los equipos y sistemas de comu-nicaciones y radioayudas que requerían los servicios de la navegación aérea por esos años.Es así que tras las dificultades por no contarse con radioayudas ni comunicaciones adecuadas durante el puente aéreo de 1960, se sumó un año más tarde (14 de abril de 1961) la tragedia aérea sobre los nevados de Chillán, en el que murieron los 20 tripulantes del vuelo LAN 621, incluidos los jugadores del popular equipo de fútbol Green Cross. Era el accidente más grave que hubiera afectado a la aviación chilena, des-pertando el interés de la prensa de la época y la opi-nión pública, que hacían ver que las radioayudas eran vitales para la seguridad de los vuelos, lo que vino a reforzar la posición del entonces director de aeronáu-tica, general Renato González. Entre estas últimas, la prensa destacaba la lentitud de las comunicaciones aeronáuticas y que la falta de radioayudas entre Puerto Montt y Curicó, habían

contribuido a que el piloto no se percatara que la fuer-za del viento lo había hecho derivar hacia la cordillera, iniciando su fatal descenso sobre las montañas.Si alguien aún tenía dudas acerca de la imperiosa ne-cesidad de invertir tantos recursos en la adquisición de tecnología, estas fueron brutalmente disipadas por el vuelo 621, allanando el camino a la aprobación in-tegral del Plan General de Aeropuertos y Aeródromos y de Instalaciones para la Ayuda y Protección a la Na-vegación Aérea y cuyo anuncio hiciera el presidente Jorge Alessandri Rodríguez el 21 de mayo de 1961 al Congreso Nacional, generado a raíz del terremoto del año anterior y de la experiencia obtenida durante el puente aéreo, que dejó en evidencia la carencia no sólo de radioayudas sino que también de aeródromos espe-cialmente en la zona sur del país.Pero si bien la falta de elementos para la navegación aérea estaba en vías de solución, la falta de personal ca-lificado para enfrentar la revolución tecnológica que se estaba produciendo, era un problema que se comenza-ría a resolver con un intenso programa de capacitación al personal aeronáutico.

Aeropuerto Los Cerrillos, 1959 (Arch. Samuel Matamala)


Ayudas a la Navegación Aérea

A partir de 1961 se inició el primer plan de compras programadas de equipamiento y tecnologías. A conti-nuación se adquirieron 18 estaciones VOR y 20 radio-faros, los cuales sirvieron de apoyo a nuevas aerovías y las primeras ayudas para facilitar las aproximaciones, con la instalación de sistemas de ayudas visuales y ra-diofaros de localización.Conjuntamente con la puesta en servicio de estas radioayudas, se realizaron las primeras moderniza-ciones de los sistemas de comunicaciones y se esta-blecieron enlaces con nueva tecnología con los países vecinos (Lima, Buenos Aires), los que comenzaron a operar junto con la inauguración del aeropuerto de Pudahuel en el año 1967.Este terminal, actualmente denominado Arturo Me-rino Benítez, contó desde sus inicios con infraestruc-tura, sistemas de ayudas visuales completos (luces de borde de pista, de aproximación y otros) y con el primer sistema ILS instalado en el país. Allí se trasla-dó el Centro de Control para la FIR (Región de In-formación de Vuelo) Santiago con comunicaciones VHF y HF y con la Estación Nacional Aeronáutica (AMS) que prestaba comunicaciones HF para aten-der a las aeronaves en vuelo. Además estaba equipa-do con el primer Centro de Mensajes que concen-traba y redistribuía la información de sus estaciones por medio


radiotelegrafía y con la información de Lima y Buenos Aires, utilizando los novedosos radioteletipos.El trabajo fue arduo y sostenido. A fines de la década de los setenta el escenario aeronáutico nacional presentaba un aspecto renovado y mo-derno. Se contaba con más de cien radioayudas, entre ILS, VOR, DME y NDB, sistemas de iluminación de pistas y nuevos aeródromos y terminales de pasajeros. A partir de los noven-ta y consecuente con los nuevos desafíos de esa década, la DGAC llevó a cabo un decidi-do programa de radarización del espacio aé-reo continental. En 1996 adquirió e instaló una red de 14 radares primarios y secunda-rios asociados a un sofisticado sistema de visualización, que permitió disminuir la separación horizontal entre las aeronaves en vuelo.

Herramientas para el espacio aéreo de cuarta generación

A las puertas del Bicentenario y a 100 años del primer vuelo de César Copetta, la Direc-ción General de Aeronáutica Civil se instaló en la vanguardia de las tecnologías para el es-pacio aéreo de cuarta generación. La transición desde los sistemas de control de tráfico aéreo basados en tierra a un sistema de gestión de trá-fico aéreo de última generación basado en el em-pleo de tecnologías emergentes son los ejemplos más palpables de la modernidad y que la DGAC ya está aplicando en el espacio aéreo nacional.La Vigilancia Dependiente Automática por Con-trato, ADS-C, tecnología que permite la visualiza-ción del tráfico aéreo oceánico más allá del alcance de los radares terrestres, está en uso para cubrir las trayectorias de los vuelos transpacífico a Nueva Ze-landa e isla de Pascua y Tahití, lo que ha permitido el uso de las “User Preferred Routes – UPR”, que con-siste en permitir que las tripulaciones decidan la ruta más conveniente a seguir de acuerdo a las condiciones meteorológicas imperantes en el momento del vuelo, liberándolas de los esquemas rígidos de las aerovías preestablecidas.


La Vigilancia Dependiente Automática -Radiodifu-sión (ADS-B) es una moderna técnica de vigilancia cooperativa para el control de tráfico aéreo y otras apli-caciones relacionadas, cuya implementación, en los próximos años, será el siguiente paso en términos tec-nológicos y de ayudas a la navegación, ya que permi-tirá mejorar la cobertura de los sistemas de vigilancia que posee la DGAC, especialmente en lugares remo-tos y montañosos, mediante la visualización del tráfico aéreo a baja altura, lo que actualmente no es posible con los radares convencionales.

Sistema de Visualización de Tránsito Aéreo – VITRO

Es un sistema de visualización de tráfico aéreo que in-tegra datos de diferentes sistemas de vigilancia de trán-sito aéreo (radares, ADS-C, ADS-B, etc.) y, a falta de éstos, determina la posición estimada de una aeronave a partir de los datos consignados en el plan de vuelo.La gran originalidad de este sistema, consiste en un software que se instala en un PC común y corrien-te conectado a la intranet institucional, permitiendo obtener visualización tipo radar en cualquier depen-dencia ATS del país, a un costo muy inferior al de una estación de trabajo de otros visualizadores.Actualmente ya está instalado en doce torres de con-trol, incluidas isla de Pascua y Tte. Marsh en la An-tártica y durante 2010, se terminará de instalar en 22 aeródromos restantes.

Al ADS-C se suma el empleo del protocolo de comu-nicaciones CPDLC (Controller/Pilot Data Link Co-munications) que permite el intercambio de mensajes electrónicos entre el piloto y una dependencia de con-trol, en este caso con el Centro de Control Oceáni-co, lo que mejora considerablemente la calidad de las comunicaciones remotas y elimina la posibilidad de errores por interpretación.Por otra parte, un sistema de aerovías basadas en radioayudas terrestres hoy en día se presenta como una estructura rígida para aquellas aeronaves dotadas con capacidades de navegación satelital, para las que se han desarrollado procedimientos de aproximación y trayectorias directas, más eficientes y económicas, permitiendo que desde su implantación promediando 2004, se haya ahorrado 150.000 minutos de vuelo a los usuarios del espacio aéreo nacional, lo que se tra-duce en la reducción de XXX toneladas de gases con-taminantes generados por la actividad aérea.“Estamos alineando el uso de las tecnologías hoy día disponibles para la gestión eficiente del tráfico aéreo y del espacio aéreo”, ha destacado el Director de Aero-náutica, General de Brigada Aérea, José Huepe, en la convicción que la DGAC tiene la doble responsabili-dad de entregar un buen servicio a los usuarios y de velar por el resguardo del medioambiente.


Tecnologías al servicio del usuario

El nacimiento de una nueva cultura institucional, orientada a la satisfacción del usuario, se caracteriza entre otros aspectos por el protagonismo que juega la tecnología, convirtiéndose en el medio de comunica-ción y simplificación de los procesos que busca, a sólo un clic de distancia, proporcionar servicios, realizar transacciones y ser un medio que lleve la gestión de la institución al mundo virtual.En Chile dentro del proceso de modernización de la gestión pública, el Estado ha impulsado el Sistema de Gobierno Electrónico que consiste en utilizar las Tec-nologías de la Información y Comunicación, TIC’s, entre otros, para la tramitación de distintos servicios que proporciona a sus usuarios, con el fin de brindar-les un servicio más rápido y eficiente.La DGAC ha entendido la importancia de la incor-poración de las TIC’s en el desarrollo de su quehacer, implementando todas aquellas medidas que los con-ceptos de Gobierno Electrónico le permiten, con el objetivo de otorgar mejores servicios y, al mismo tiem-po, reducir y rebajar los costos de operación.Bajo este marco de acción, a partir del año 2003 la DGAC, en conjunto con empresas privadas, ha im-pulsado el desarrollo de soluciones informáticas y uti-lizado las nuevas tecnologías para la gestión operativa y atención al usuario. El portal web de la Dirección General de Aeronáu-tica Civil además de contener información técnica y corporativa provee de plataformas web al servicio de los usuarios, disponibles las 24 horas del día los 365 días del año y que han significado un gran aporte a la actividad aérea del país. Consolidándose como una herramienta eficaz al servicio del usuario.

Internet Flight Information Service -IFIS-.

Es un sistema modular que provee un servicio virtual de información aeronáutica, gratuito y único a nivel mundial, destinado a tres niveles de usuarios:1. Nivel Público General: en el que cualquier persona


puede consultar por información meteorológica, la AIP- CHILE y el horario de los vuelos de cualquier aeródromo del país.

2. Nivel Piloto: cuyo ingreso está reservado a los pilo-tos para la planificación y presentación del plan de vuelo, archivo de sus horas de vuelo y otras aplica-ciones, con disponibilidad 24X7.

3. Nivel Gestión: reservado para la DGAC, en el que se lleva un completo archivo estadístico de las ope-raciones aéreas por aeródromo, horas de vuelo por piloto y horas de vuelo por aeronave

Cámaras meteorológicas

Instaladas en toda la red aeroportuaria constituyen un elemento visual que muestra las condiciones meteoro-lógicas de los aeródromos ubicados en lugares aparta-dos del país. La información que entregan estas cáma-ras beneficia especialmente a la aviación general. Esta tecnología es un desarrollo único en el continente y, en el marco de los convenios de cooperación que la Insti-tución ha suscrito con otras autoridades aeronáuticas de la región, nuestro personal ha instalado cámaras en Uruguay y Paraguay, prestando asesoría y capacitación para su funcionamiento.Con la prestación de cada una de estas capacidades, la DGAC pretende satisfacer las emergentes necesidades de los usuarios, en muchos casos con desarrollos pro-pios, anticipándose a muchas organizaciones aeronáu-ticas en la estructuración de una Institución orientada a dar respuesta a demandas cada vez más complejas, con soluciones tecnológicas que contribuyan a mejo-rar significativamente la seguridad y eficiencia en la prestación de los servicios.

Sistema de licencias aeronáuticas (ALVI)

Sistema desarrollado para la Dirección General de Aeronáutica Civil, único a nivel mundial y que se ha exportado a otros países de la Región. Permite a los pilotos y el personal aeronáutico enviar, monitorear, tramitar y revalidar solicitudes de licencias y/o habi-litaciones utilizando Internet a cualquier hora y des-


de cualquier lugar del mundo, con tan sólo ingresar a www.dgac.cl/ALVI o www.alvidgac.cl. Entre sus características, destaca la facilitación de duplicados, certificados y convalidación de licencias extranjeras, además del pago electrónico de las tasas aeronáuticasEsta plataforma incorpora una bitácora electrónica, medio que permite a los pilotos poder contar con la revisión actualizada de sus horas de vuelo en diversos periodos de vigencia de su licencia.Actúa como sistema vigilante de las fechas de venci-miento de las licencias y habilitaciones al enviar a los 30 y a los 15 días de cumplirse la fecha de expiración, y en la fecha de vencimiento, una información a los pilotos del status de su documento.El sistema ofrece múltiples beneficios, entre los que cuentan el ahorro de tiempo, digitalización de docu-mentos, acceso controlado mediante clave, acceso a carpeta electrónica personal, seguimiento del trámite, captura e impresión de licencia desde cualquier lugar del mundo, sistema de Exámenes Teóricos Automati-zado.



L a DGAC, siguiendo los postulados que hace 80 años estableciera Arturo Merino Benítez, no ha

descansado en su afán de incorporar tecnología de punta para otorgar la mayor seguridad aérea al país, constituyéndose en el articulador técnico operativo del Sistema Aeronáutico Nacional.El progreso exponencial que ha experimentado la industria aérea y las crecientes exigencias de los usuarios aeronáuticos, han requerido de la DGAC, no sólo ir a la par con las nuevas capacidades tecnológicas, sino que también impulsar un mayor desarrollo en su gestión institucional.Tras ese objetivo, la institución está implementando una serie de mejoras tendientes a modernizar y agilizar sus procesos con el propósito de alcanzar mejores estándares de eficiencia.

POTENCIANDOSUS CAPACIDADES

DGAC



Integración de los sistemas

En el ámbito de la gestión administra-tiva, la DGAC ha avanzado positiva-mente en la implementación de un Sis-tema Integrado de gestión Aeronáutica (SIGA) y en la Inteligencia de negocios. Se ha establecido un mapa de procesos transversales y estratégicos, los que junto a los objetivos derivados de la Política de Calidad Integrada y sus respectivos indica-dores, permiten transitar a la Institución ha-cia un Servicio Público Inteligente. A través del SIGA se busca integrar los sistemas y las diversas normas de calidad existentes al inte-rior de la DGAC. Así los resguardos laborales, el respeto al medio ambiente y la higiene labo-ral están presentes en todos los procedimientos de la Institución. Este programa, que se imple- mentó exitosamente en el año 2008 en el aeropuerto Carriel Sur de Concepción como Unidad piloto, ha avanzado con paso firme y durante el presente año se sumarán los aeropuertos de Arica, Copiapó, La Serena, Puerto Montt y Punta Arenas, además de los centros meteorológicos de estos dos últimos aeropuertos y los Dptos.de Aeródromos y servicios Aeronáuticos, Comercial y Licencias.

Seguridad sin Fronteras

En el último tiempo también se ha acuña-do el concepto de “Seguridad sin Fronteras”

como un principio básico de todas las activi-dades que se realizan al interior de la DGAC, ya que su complejidad y precisión exigen de

los profesionales aeronáuticos un desempeño sin errores, sin desvíos y sin riesgos operaciona-

les. Así en la gestión institucional interna como la que desarrolla con sus usuarios, se debe operar

siempre como los más altos estándares de seguri-dad y se debe tener siempre, la capacidad de ser

predictivos, para en la medida de lo posible, anti-ciparse a los hechos y a los eventuales riesgos que

existen en el mundo de la aviación.


Hacia una cultura de manejo del riesgo

Los profesionales de todas las áreas que con-forman la Institución han comenzado a tran-sitar en una cultura de manejo del riesgo, en el entendido que en la actividad aeronáutica la seguridad es un aspecto fundamental y en la que el factor riesgo debe ser minimizado. Entra aquí otro de los aspectos relevantes de la gestión institucional de los últimos tiem-pos y que dice relación con el desarrollo de un sistema de gestión de la seguridad ope-racional (SMS). Este permite manejar los riesgos de manera predictiva e inteligente y es por ello que también se ha incor-porado de manera paulatina en diversos estamentos de la Institución, a través de la capacitación aplicada a más de 360 funcionarios (as) de todo el país. En este contexto también se encuentra en etapa de estudio, el Programa de Seguridad Operacional (SSP), que establece el marco conceptual para que los proveedores de servicios ae-ronáuticos puedan desarrollar, aplicar, mantener y mejorar continuamente sus propios sistemas de la Gestión de Seguridad Operacional. Lo anterior, sigue las orientaciones que en este sentido ha hecho la Orga-nización de Aviación Civil Internacional, OACI, que a comienzos de esta década definió gestionar la seguridad operacional en base a la identifica-ción continua de los riesgos y su correspondiente mitigación, destinado a que los proveedores de servicios aeronáuticos mejoraran los estándares de seguridad.

Mejora continua

La DGAC se ha destacado por ser una Institución que busca la mejora continua y la adaptación de sus pro-cesos a los cambios que impone el mundo de la aero-náutica. En ese sentido en los últimos años ha dado impulso a un intenso programa de certificaciones de los productos estratégicos y de los servicios que presta a sus usuarios.Buena parte de las actividades y procedimientos que día a día realiza la DGAC están certificados bajo estrictas normas internacionales, siendo uno de los organismos estatales aventajados en esta materia. Dentro del concepto de Calidad, la

DGAC ha hecho un esfuerzo corporativo certifi-


Gestión de personas

Sin lugar dudas que uno de los avances cuantitativos y cualitativos más importantes que ha experimentado la DGAC en su ámbito interno se ha materializado en la gestión de personas, fundamentada básicamente en cuatro importantes ejes en que ha centrado su desarrollo.

El primero de ellos es el de la implementación de un plan decenal, que se ha venido cumpliendo y se encuentra en su tercer

año, referido a la distribución armónica y equi-tativa de las dotaciones de personal institucional,

para ir cubriendo los déficits actuales. Es así como el 2008 se inició este programa con la incorpo-ración de 13 funcionarios a la Planta, autorizados

por hacienda a través de la DIPRES. El año 2009 aumentó a 109 personas y el presente año considera la incorporación de otras 97 y un número proyecta-

do de 71 personas para el 2011.El segundo eje se refiere a la automatización de los distintos procesos de gestión de personas, a través del

Sistema de Gestión de Recursos Humanos -SIGERH-, que se encuentra actualmente en ejecución transversal-mente, para todo el país, con el sistema de evaluación

de desempeño. El software de este módulo está diseñado en un servidor central en el edificio Aeronáutico, se le-

cando, bajo norma ISO 9001-2008, la mayoría de sus productos estratégicos. Otros en proceso, Resaltar que Meteorología Aero-náutica. se enc certificado OACI al único producto que dispone que debe estar certificado bajo esta norma de calidad, aspecto que esta Institución en enero 2010.Por su parte, la DGAC también ha asumido el compromiso de cer-tificar bajo esta exigente norma de calidad los Sistemas del Programa de Mejoramiento de Gestión (PMG), encontrándose nuevamente en una posición de vanguardia en el sector público, con 7 sistemas ya certificados, 6 de los cuales están ampliando su alcance a regiones. En materia me-dio ambiental se ha asumido la responsabilidad institucional a través de contribuciones concretas como la certificación bajo la norma ISO 14001:2004, del aeropuerto Carriel Sur de Concepción y en proceso de certificación los aeropuertos de Arica, Desierto Atacama y Puerto Montt. El aeropuerto de Concepción también se encuentra en proceso de certi-ficación bajo la norma OHSAS 18:001 2007, Salud y seguridad Ocu-pacional, con lo que sería el primer aeropuerto certificado integralmente bajo las tres normas de calidad.Finalmente, y en vías de implementación de certificación medioambien-tal y de salud y seguridad ocupacional, se encuentran los aeropuertos de La Serena y puerto Montt. En tanto que Copiapó y Arica comienzan su proceso de implementación OHSAS 18001:2007, para certificarse du-rante el año 2011.


vanta en ambiente web y se distribuye a todos los usuarios del país. A través de él se pueden tramitar algunos permisos administrativos, benefi-cios económicos, y de cargas familiares, y están a punto de entrar en vi-gencia otros trámites en línea, como el feriado legal anual. Se va dejando así de lado la cultura del papel, dando paso a una gestión digital en la que cada funcionario(a) puede acceder a una serie de servicios y trámites en lí-nea. Uno de los últimos productos a los que se pretende llegar el próximo año será el módulo de autoconsulta denominado “Ser Humano” donde cada funcionario podrá ingresar a su espacio en la bóveda digital y ver por ejemplo sus liquidaciones de sueldo histórica, saldo de días de permiso, días de feriados legal, entre otros.El tercer eje de interés, que también se enmarca como una proyección del SIGERH, es llegar a establecer descripción de cargo institucional asocia-do a las competencias de las personas. La sumatoria de ambas permiti-rá orientar la capacitación institucional hacia el acortamiento o cierre de brechas de competencia en las dotaciones actuales, y por otro lado va a permitir procesos de obtención de personas, más eficientes y que sean la respuesta a las necesidades de un cargo en función de las competencias que requiere.Este proyecto que se desarrollará con un equipo multidisciplinario de la DGAC, que durante el segundo semestre de este año podría a iniciar el proceso de levantamiento de los cargos institucionales.Finalmente, el cuarto eje de la gestión de personas, lo constituye la incor-poración al interior de la DGAC del Programa de Vigilancia Emocional, cuyo propósito es establecer un monitoreo para detectar anticipadamen-te los problemas socioemocionales del personal. Este programa toma en cuenta no sólo el entorno laboral, sino que también el familiar y social del funcionario (a), con el fin de adoptar medidas preventivas que lo ayuden a mantener el equilibrio frente a factores que lo desestabilicen emocional-mente y que afecten negativamente su desempeño ocupacional. La Insti-tución asiste al funcionario en todas las áreas de su vida, para que éste se sienta altamente motivado y comprometido con su labor.Este programa, en el que trabajan sicólogos, asistentes sociales y una te-rapeuta ocupacional, se inició en el aeropuerto Cerro Moreno de Anto-fagasta, como Unidad Piloto y a la cual durante este año se agregaron los

aeródromos de Calama, La Serena, Futaleufú, Alto Pale-na, Santa Bárbara y el aeropuerto Cha-

calluta de Arica. En estas Unidades se aplicará este in-

novador progra-ma que tiene por finalidad evaluar

la vulnerabilidad y riesgos a los cuales se ven expuestos los

funcionarios y así apoyarlos para mejo-rar su calidad de vida

y las de sus familias.

Calidad de servicio al usuarioUna organización, con una fuerte presencia de

liderazgo internacional, que contribuye significativamente al Sistema Aeronáutico en su concepción mixta, siendo un verdadero aporte a las actividades productivas del país y que ha dado muestras de ser único, por cuanto ha permitido un uso eficiente de los recursos, logrando con ello un desarrollo que se presenta como un modelo digno de destacar.Estos y otros avances en materias de modernización de su gestión, de su tecnología y de capacitación y perfeccionamiento de sus profesionales y técnicos, han ido configurando y manteniendo una imagen sólida y respetable de la Dirección General de Aeronáutica Civil, la que con una cultura y calidad de servicio al usuario ha sabido administrar y controlar el espacio aéreo nacional como un importante recurso que sustenta el quehacer aeronáutico, actividad de vital importancia para el desarrollo y progreso de nuestro país.A 80 años de su nacimiento, la Dirección General de Aeronáutica Civil reafirma su compromiso de mantener el sitial de liderazgo que ha adquirido tanto a nivel nacional como internacional y de continuar otorgando servicios de excelencia y calidad.



MáS DE 100 AÑOSAL SERVICIO DEL PAíS

DIRECCION METEOROLOGICA DE CHILE

E n este año que nuestro país cumple su Segundo Centenario, una de las Instituciones que conforma la Dirección General de Aeronáutica Civil, tiene una

existencia que se inició, en 1884, hace más de cien años: la Dirección Meteorológica de Chile, DMC.Proporcionar pronósticos e informaciones relativas al tiempo y al clima, para fines aeronáuticos, es su principal función y la más conocida y reconocida por todos pero, con el paso del tiempo y el progreso la DMC ha diversificado y modernizado su acción.En gran parte por la irrupción de las nuevas tecnologías y de la llamada Sociedad de la Información, la Dirección Meteorológica ha incorporado nuevas actividades y nuevas visiones para su cometido de servicio, entre ellas su contribución a la gestión de la calidad del aire en la Región Metropolitana, por medio del pronóstico del factor de ventilación, el que es gravitante en la toma de decisiones respecto del tema.Entre las numerosas e importantes aplicaciones que desarrolla la DMC es posible destacar las más variadas actividades en la que su trabajo es importante y decisorio, y por consiguiente, tiene relevancia en el desarrollo económico y social del país.



MedioambienteActualmente se envía un pronóstico del factor de ventilación a la Inten-dencia de Santiago y la CONAMA Región Metropolitana, para contri-buir, en conjunto con la información de monitoreo de Material particula-do (PM10), a la toma de decisiones de medidas especiales de mitigación.Para tales resultados, la DMC ha adquirido recientemente un LIDAR (equipo que actúa por el principio de la reflectividad de aerosoles ante el impacto de una luz láser), que permite evaluar la altura de la capa de mezcla (capa baja de la atmósfera desde la superficie hasta alrededor de 800 a 1500m de altura en Santiago) así como sus variaciones durante el día y la noche.Así también en conjunto con CONAMA-RM, realizó una campaña de Radiosondeos de Temperatura humedad y viento en altura en Santiago, durante el otoño e invierno del 2010, para monitorear la evolución de las condiciones meteorológicas de los niveles bajos y medios de la atmósfera, por un convenio firmado este año con la Intendencia de la Región Metro-politana de Santiago.

Agricultura Posee una red especializada de monitoreo agrometeorológico desde la Re-gión de Coquimbo hasta la del Maule y especialistas que elaboran estos pronósticos y análisis de impacto en la agricultura. Del mismo modo, se elaboran boletines especializados para esta área, así como mapas de riesgo.

Minería En el pronóstico público está destinado un espacio para las condiciones meteorológicas de la Cordillera de los Andes, a lo largo de todo el país, dentro de la que se encuentran los yacimientos mineros del país, el que contiene el nivel de isoterma cero (0° C), que separa la precipitación sólida y líquida.

Turismo Se informa sobre las condiciones de los centros invernales de ski, inde-pendientemente de esto, se emite a diario un pronóstico especial para el sector turismo.

Navegación en grandes lagos de la zona SurDiariamente se envía un pronóstico especializado a la Armada de Chile, para el control y la prevención de la navegación de los grandes lagos en la Zona Sur de nuestro país.


Pesca

Como parte de un proyecto en conjunto con la OMM ( Organización Meterológica Mundial (OMM) y la AEMET (Agencia de meteorología de España) se envía un pronóstico especializado para una zona de pesca en la Zona Sur de Chile.Como parte de los variados productos que se pueden obtener de la RIS (Red Integrada Satelital), se publica en la WEB DMC una imagen que da cuenta de la concentración de clorofila en un área marítima de la Zona Sur en torno a la Isla Grande de Chiloé.

CONAF

Proporciona información pronosticada en el período de verano y real permanente de puntos calientes relacionados con la posible ocurrencia de incendios forestales u otros por medio de productos específicos de la nueva Red Integrada Satelital, mediante la que es posible obtener imá-genes de alta resolución.

Climatología y el Cambio Climático

La RIS (Red Integrada Satelital), proporciona información real perma-nente de la zona de hielos con los que se puede estimar sus variaciones, mediante las imágenes específicas de alta resolución.

Cámaras web de apoyo meteorológico

Este sitio contiene información relevante para la planificación de vue-los dentro del territorio nacional y cuenta con 46 cámaras que propor-cionan imágenes en tiempo real y visualización de las condiciones de tiempo en cada uno de los terminales, a través de estas cámaras situadas en dos sectores de las pistas. Desde el 2010, los productos estratégicos como los pronósticos meteorológicos (TAF y GAMET) y las observacio-nes meteorológicas (METAR) se encuentran certificados bajo la norma ISO 9000:2001, que posiciona a Chile como el primer país de la región (CAR/SAM) en obtener la mencionada certificación. En su más que centenaria existencia, cuando la Patria cumple los 200 años, la Dirección Meteorológica ha cumplido su 126 aniversario el que la sorprende en un momento de extraordinario auge, tanto en su impor-tancia como en el reconocimiento de toda la ciudadanía.



FORTALECER LA MEDICINA DE AVIACIÓN, PRIORIDAD INSTITUCIONAL



La Medicina de aviación se ha convertido en pie-za fundamental para el buen desarrollo de la aeronáutica mundial, bajo esta premisa es que

la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), ha fortalecido en los últimos años esta área de la me-dicina, tanto desde el punto de vista técnico como hu-mano.Si bien, la Organización Internacional de Aviación Ci-vil (OACI), recomienda que la medicina de aviación esté bajo la tutela de autoridades civiles, en nuestro país esta tarea es compartida con la Fuerza Aérea de Chile, ya que es en el Centro de Medicina Aeroespa-cial (CEMAE) de esa Institución, donde los pilotos tanto civiles como militares son sometidos a controles psico-físicos periódicos. No obstante, es esta Autori-dad Aeronáutica la encargada de entregar las licencias o dispensas a los pilotos civiles. Bajo ese contexto, es que los últimos años la DGAC ha ido fortaleciendo la Sección de Medicina de Avia-ción (MEDAV) con el fin de aumentar la seguridad operacional y detectar de manera temprana cualquier problema que redunde en forma negativa la seguridad del vuelo.

La Sección de MEDAV es el organismo técnico-pro-fesional y administrativo de la DGAC, encargado de todas las materias de salud e higiene inherentes a la aeronáutica civil y que depende del Director de Segu-ridad Operacional. Además, le corresponde asesorar al Director General y a los distintos Departamentos de la Institución, en todas las materias de salud que afecten o involucren a la aviación civil y sus actividades.“La medicina ha ido avanzando a pasos agigantados, por lo tanto nosotros también tenemos que estar a la altura de las circunstancias”, dijo la Doctora Karina Flores, Contralor Médico y Jefa de la Sección de ME-DAV de la DGAC, quien destacó la importancia de los convenios suscritos con importantes entidades in-ternacionales encargadas de esta materia. “Esperamos que a futuro los principales ámbitos de nuestra sección (Normativo, Certificación Médica, Salud Pública y Contraloría Médica) sean dirigidos por un grupo de profesionales o especialistas, de modo que se vea fortalecida la sección de Medicina de Avia-ción en Chile”, explicó la Dra. Flores, quien actual-mente debe concentrar la labor de cada uno de estos ámbitos, junto a un reducido grupo de trabajo.La aviación moderna y especialmente la medicina de aviación son cada día con más fuerza uno de los pilares fundamentales de la seguridad operacional, por tanto es deber de la Autoridad Aeronáutica fortalecer este vínculo a través del trabajo conjunto con el usuario, “compartiendo la responsabilidad médica y el reporte oportuno de patologías que pudiesen afectar la segu-ridad del vuelo, de modo de proteger tanto al piloto, pasajeros y su entorno”.


Normativo

Su cometido es estudiar, elaborar y proponer normas DAR, DAN, DAP, DAC, Programas y otras Resoluciones de la DGAC que se re-fieran a su ámbito de acción y que estén en relación con las re-comendaciones de OACI. Además, debe actuar en la fiscalización de su cumplimiento y armonizar su acción con las autoridades del Sector Salud y prestadores de servicios de salud, según co-rresponda.

Certificación Médica

Fiscaliza el cumplimiento de los requisitos médicos del Personal Aeronáutico para ejercer las atribuciones de sus licencias y habi-litaciones y aprobar el otorgamiento de la acreditación de salud.Debe analizar y proponer dispensas del personal aeronáutico, cuando éste no cumpla con los requisitos psicofísicos reglamen-tarios y además gestiona y dirige los cursos de entrenamiento y perfeccionamiento en medicina de aviación, con el fin de desig-nar a los Médicos Examinadores Aeronáuticos (AME) y/o Centros Médicos Aeronáuticos (CMAE).

Salud Pública

Propone y fiscaliza la normativa de los aspectos médico admi-nistrativos, enmarcados en las disposiciones del Ministerio de Salud, que se refieran a aspectos de salud Pública, tales como sanidad aeroportuaria, higiene en cabina y salud de las perso-nas, riesgo biológico o toxicológico transmisible por vía aérea, medios de rescate médico y servicios de evacuación aeromédica, salud ocupacional y medicina del trabajo, entre otras.

Contraloría Médica

Fiscaliza el cumplimiento de los requisitos médicos y adminis-trativos de funcionarios de la Institución, titulares de licencia aeronáutica y supervisa las licencias médicas presentadas.Por otra parte, la sección MEDAV ejerce como contraparte técnica para efectuar entre otros, investigaciones médicas, seminarios o jornadas, docencia y extensión, respecto a otras instituciones u órganos intermedios, en el ámbito de la medicina aeronáutica civil y actuar como enlace para cooperación técnica, consultas e intercambio de publicaciones y guías, respecto a organismos regionales como OACI (Regional) y CLAC, así como de medicina aeronáutica civil de países amigos.

PRINCIPALES ÁMBITOS DE COMPETENCIA DE LA SECCIÓN DE MEDAV



PROTAGONISTASDE NUESTRA HISTORIA












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"Ochenta años al servicio de la Aeronáutica Nacional y a cien años del primer vuelo"

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Contacto Aeronáutico / Agosto 2010