Upload
others
View
7
Download
0
Embed Size (px)
Citation preview
Pág
ina1
Criterios de diseño industrial para una propuesta
conceptual en el desarrollo de vehículos de los SITP de
las ciudades colombianas.
Caso Bogotá.
Mario Avellaneda González
Universidad Nacional de Colombia
Facultad de Ingeniería
Bogotá, Colombia
2015
Pág
ina2
Criterios de diseño industrial para una propuesta
conceptual en el desarrollo de vehículos de los SITP de
las ciudades colombianas.
Caso Bogotá.
Mario Avellaneda González
Tesis presentada para optar al título de:
M.Sc en Ingeniería de Transporte
Director:
Ph.D. Cesar Augusto Ruiz.
Línea de Investigación:
Movilidad y Desarrollo Tecnológico
Universidad Nacional de Colombia
Facultad de Ingeniería
Bogotá, Colombia
2015
Pág
ina3
Constancia de Aprobación.
Autor:
Mario Avellaneda González
Director:
Ph.D. Cesar Augusto Ruiz.
Jurado 1.
Ing. Néstor Sáenz Saavedra
Jurado 2.
D.I Msc. Juan Carlos Mendoza Collazos
Universidad Nacional de Colombia
Facultad de Ingeniería
Bogotá, Colombia
2015
Pág
ina4
A mis padres, mi hermano, mi novia y chiquitín,
con el objetivo de seguir construyendo una historia
que nos permita seguir viajando por la vida, ya sea
en el asiento de un bus o en un cohete al espacio
exterior!
Pág
ina5
Agradecimientos.
Este trabajo no hubiera sido posible sin el apoyo, opinión y entrega incondicional de mi
familia, Yency y Martin.........
Agradezco de manera muy especial el apoyo técnico, e intelectual del profesor Cesar Ruiz,
quien creyó en mi investigación y me guió en este trabajo, convirtiéndose en mi tutor
profesional desde que comencé el viaje por el transporte.
Al Programa de Investigación en Tránsito y Transporte de la Facultad de Ingeniería,
escenario que me permitió desarrollar mi pasión por el transporte y el ordenamiento
territorial.
Agradezco de manera afectuosa a todos los estudiantes y profesores de la Carrera de
Diseño Industrial con los que tuve la oportunidad de compartir durante mi ejercicio
Docente en la Universidad Nacional, en especial a los Diseñadores Camilo Guzmán,
Alexander Cárdenas, Juan Lozano, Alejandro Otálora Guerrero, Edward Santiago
Salamanca Rojas y Miguel Ángel Sierra, quienes apoyaron mi investigación permitiéndome
mostrar su aplicación en diseños conceptuales de su autoría.
Agradezco de manera muy fraterna a todos mis compañeros y profesores de la Maestría, y a
mis compañeros de la Secretaria Distrital de Planeación con quienes aprendí a conocer el
transporte, la ciudad y el territorio.
Y de manera muy especial a Edwin Morales un profesional del transporte de pasajeros,
quien me asesoro y ayudo a entender los vehículos y el servicio de transporte público en
Bogotá.
Gracias a todos....
Pág
ina6
Resumen.
Esta investigación se fundamenta en una discusión teórica planteada entre la ingeniería de
transporte y el diseño automotriz teniendo como eje central el desarrollo de vehículos de
transporte público. Se construye el concepto de unidad de transporte y pasajero
transportado, abordando el desarrollo del bus urbano bajo la noción de la satisfacción de las
necesidades humanas de las personas que utilizan el servicio de transporte público.
A partir de esto, se analizaron las tipologías de buses que operan bajo el modelo del
transporte público tradicional y del nuevo Sistema Integrado de transporte público, con el
objetivo de identificar si se produjeron cambios en la configuración y diseño de los buses
urbanos con el cambio de esquema operacional que se está llevando a cabo en Bogotá.
De igual forma se analizó mediante encuestas, observación de campo e información
secundaria, el perfil, comportamiento y características de los usuarios de transporte público
con el objetivo de identificar sí estas facetas de los usuarios deben hacer parte de los
criterios sobre los cuales se deben desarrollar los vehículos de transporte público en
Colombia.
Como parte final se formularon criterios de diseño, principios operacionales y criterios de
diseño industrial para el desarrollo de vehículos de transporte público, los cuales fueron
aplicados como parte de ejercicios académicos del observatorio de movilidad sostenible de
la carrera de Diseño Industrial de la Universidad Nacional de Colombia.
Palabras clave: Transporte público, Diseño Industrial, ingeniería de transporte, SITP.
Pág
ina7
Abstract.
This research is based on a theoretical discussion between transport engineering and
automotive design, having the development of public transport vehicles as the main subject.
The concept of transport unit and transported passenger are developed, addressing the
development of urban bus taking into account the necessities of commuter.
According to the issues mention above, the types of buses that operate on the model of
traditional public transport, and the ones which belong to new Integrated Public transport
system in Bogota were analyzed, in order to identify whether there were changes in the
configuration and design of urban buses as consequence of the new operational public
transport scheme, which is taking place in Bogota.
Similarly, the profile, behavior and characteristics of commuter were analyzed through
surveys, field observation and secondary information with the aim of establishing if these
users’ facets must be part of the criteria to design public transport vehicles in Colombia.
Finally, design criteria, operational principles and industrial design criteria were formulated
for the development of public transport vehicles. These set of criteria were applied as part
of academic exercises in the Observatory of Sustainable Mobility of the Industrial Design
of the National University Colombia.
Keywords: Public Transport, Industrial Design, Engineering Transportation, SITP.
Pág
ina8
CONTENIDO.
Resumen. ............................................................................................................................................. 6
Lista de gráficos. ............................................................................................................................... 10
Introducción. ..................................................................................................................................... 12
1. CAPÍTULO 1. Los vehículos de transporte público: la discusión entre la Ingeniería de
transporte y el Diseño automotriz. .................................................................................................... 17
1.1. Los vehículos de Transporte Público como unidades de transporte: El punto de vista de la
ingeniería de transporte. .................................................................................................................... 18
1.1.1. La unidad de transporte (oferta). ....................................................................................... 21
1.1.2. Los usuarios como pasajeros transportados (demanda). ................................................... 24
1.2. El Vehículo de transporte público como objeto de Diseño ................................................... 25
1.2.1. Satisfacción de necesidades de las personas como parte del proceso de diseño. .............. 27
1.2.2. La forma y la función en el diseño de un vehículo de transporte público. ........................ 30
1.3. La valoración de la forma y la satisfacción de necesidades humanas en la unidad de
transporte público. ............................................................................................................................. 33
2. CAPÍTULO 2. El cambio del esquema de operación del transporte público urbano en
Colombia, hacia un cambió en el diseño de los vehículos. ............................................................... 35
2.1. Marco de referencia y acción en los sistemas de transporte .............................................. 36
Marco Nacional. .................................................................................................................... 36
Marco Distrital. ..................................................................................................................... 42
Reglas informales en la prestación del servicio de transporte público de pasajeros. ............ 44
2.2. Sistema "La guerra del centavo". .......................................................................................... 48
2.3. Sistema Integrado de Transporte Público. SITP .................................................................. 76
2.4. El cambio de modelo de operación, una oportunidad para la evolución del diseño del
vehículo de transporte público ........................................................................................................ 102
3. CAPÍTULO 3. El comportamiento de los usuarios como componente de la demanda y
determinante del diseño de los vehículos de transporte público. .................................................... 105
3.1. Caracterización general de los usuarios de transporte público en Bogotá. ......................... 107
3.2. Caracterización de las preferencias y opiniones de los usuarios de transporte público
encuestados. .................................................................................................................................... 113
3.3. Preferencias de localización de los pasajeros al interior del bus de transporte público urbano.
120
3.4. El comportamiento de los usuarios como determinante de la configuración de los vehículos
de transporte público. ...................................................................................................................... 130
4. CAPÍTULO 4. Criterios de Diseño para los Vehículos de Transporte Público en Colombia. 133
4.1. Criterios generales de diseño ............................................................................................... 136
4.1.1. Espacio requerido para pasajero que viaje de pie. ........................................................... 136
4.1.2. Espacio requerido para pasajero que viaja sentado. ........................................................ 141
4.1.3. Espacio requerido para pasajero que viaja Semisedente. ................................................ 143
Pág
ina9
4.1.4. Sectores del vehículo según las etapas de viaje. ............................................................. 145
4.2. Principios operacionales de formulación y evaluación. ...................................................... 148
4.3. Criterios de diseño industrial. .............................................................................................. 151
4.3.1. Criterios de D.I cuando el vehículo está en tránsito. ....................................................... 152
A. Equilibrio de cantidades y disposición de posiciones de viaje ........................................ 152
B. Áreas y circuitos de circulación libre, acordes con las necesidades y el nivel de servicio
del sistema ............................................................................................................................... 153
C. Asideros y elementos de sujeción seguros y eficientes para la operación del sistema .... 154
D. Sistema de iluminación zonificado según el momento del viaje ..................................... 156
4.3.2. Criterios de D.I en la relación con la flexibilidad del vehículo con respecto a la demanda
157
A. Asientos y soportes adaptables a la demanda .................................................................. 157
B. Demarcación de las áreas del interior del vehículo según las etapas de viaje ................. 158
C. Accesibilidad y flexibilidad según los requerimientos de usuarios con movilidad reducida
159
4.3.3. Criterios de D.I durante el ascenso y descenso al vehículo. ............................................ 160
A. Puertas de ascenso y descenso ....................................................................................... 161
B. Sistema de seguridad lumínico o de información dinámico para ascenso y descenso .... 162
C. Sistema de información para el usuario en el momento del descenso. ........................... 163
Conclusiones y Recomendaciones .................................................................................................. 165
Bibliografía .................................................................................................................................... 170
Anexos............................................................................................................................................. 174
Anexo 1. Encuesta de percepción de los pasajeros acerca del vehículo de transporte público y de
localización dentro del vehículo. ..................................................................................................... 174
Pág
ina1
0
Lista de gráficos.
Gráfico 1. Estructura empresarial TPC/ “Guerra del centavo” ......................................................... 50
Gráfico 2. Diversidad de diseños gráficos de las pinturas exteriores de los vehículos de transporte
público. .............................................................................................................................................. 51
Gráfico 3. Personalización del vehículo de transporte público. ........................................................ 53
Gráfico 4. Características operacionales que condicionan el diseño del vehículo/TPC .................... 55
Gráfico 5. TPC Vehículo 1, Análisis Características de Diseño ....................................................... 64
Gráfico 6. TPC Vehículo 1, Análisis Características de Diseño ....................................................... 65
Gráfico 7. TPC Vehículo 2, Análisis Características de Diseño ....................................................... 67
Gráfico 8. TPC Vehículo 3, Análisis Características de Diseño ....................................................... 69
Gráfico 9. Buseton Marcolo Senior. Frontal y Lateral ...................................................................... 72
Gráfico 10. Buseton Marcolo Senior. Planta general. ....................................................................... 72
Gráfico 11. Zonificación Bus transporte público urbano de pasajeros según NTC 5206. ................ 73
Gráfico 12. Movimientos al momento del ascenso de los pasajeros que viajan sentados -
Zonificación Bus transporte público urbano de pasajeros según NTC 5206. ................................... 74
Gráfico 13. Movimientos al momento del descenso de los pasajeros que viajan sentados -
Zonificación Bus transporte público urbano de pasajeros según NTC 5206. ................................... 75
Gráfico 14. Zonas operacionales identificadas pus tipo Buseton TPC. ............................................ 76
Gráfico 15. Estructura empresarial SITP/Sistema Integrado de transporte ....................................... 77
Gráfico 16. Carta de Colores que identifican los servicios del SITP. ............................................... 79
Gráfico 17. Layout de los Buses del SITP......................................................................................... 80
Gráfico 18. Características operacionales que condicionan el diseño del vehículo/SITP ................. 84
Gráfico 19. SITP Vehículo 1, Análisis Características de Diseño. ................................................... 86
Gráfico 20. SITP Vehículo 2, Análisis Características de Diseño. ................................................... 88
Gráfico 21. Zonificación Buses SITP según NTC 5206. .................................................................. 90
Gráfico 22. Polígono de la proyección de la ocupación corporal de una persona de pie. ................. 94
Gráfico 23. Configuración y capacidad Vehículo Tipo TPC Vs NTC 5206. .................................... 95
Gráfico 24. Configuración y capacidad Vehículo Tipo TPC Vs Tablas antropométricas población
colombiana. ....................................................................................................................................... 96
Gráfico 25. Configuración y capacidad Vehículo 1 y 2 SITP Vs NTC 5206 y Tablas
Antropométricas población Colombiana ........................................................................................... 98
Gráfico 26. Configuración y capacidad Vehículo 5 SITP Vs NTC 5206 ........................................ 100
Gráfico 27. Configuración y capacidad Vehículo 5 SITP Vs Tablas antropométricas población
colombiana. ..................................................................................................................................... 101
Gráfico 28. Viaje de las personas y etapas de viaje al interior del bus de transporte urbano. ......... 106
Gráfico 29. Partición modal en viajes motorizados. ....................................................................... 108
Gráfico 30. Partición modal motivo de viaje trabajo. ..................................................................... 109
Gráfico 31. Medio de transporte que usa principalmente en Bogotá. ............................................. 110
Gráfico 32. Edad y género personas encuestadas. ........................................................................... 112
Gráfico 33. Características del vehículo de transporte público que las personas creen que es más
deficiente. ........................................................................................................................................ 113
Gráfico 34. Preferencias declaradas. ............................................................................................... 117
Gráfico 35. Preferencias declaradas. ............................................................................................... 118
Gráfico 36. Preferencias declaradas. ............................................................................................... 119
Gráfico 37. Preferencias declaradas. ............................................................................................... 119
Gráfico 38. Preferencias declaradas. ............................................................................................... 120
Gráfico 39. Preferencias declaradas. ............................................................................................... 121
Gráfico 40. Preferencias declaradas. ............................................................................................... 123
Gráfico 41. Zonificación y movimientos al interior del vehículo de transporte público. ................ 124
Gráfico 42. Preferencias reveladas. ................................................................................................. 125
Pág
ina1
1
Gráfico 43. Preferencias reveladas. ................................................................................................. 126
Gráfico 44. Localización de las personas al interior de los vehículos de transporte público. ......... 127
Gráfico 45. Comparación entre preferencias reveladas y declaradas. ............................................. 128
Gráfico 46. Preferencias declaradas ................................................................................................ 129
Gráfico 47. "Fluir Cobalto" Concept Bus. ...................................................................................... 133
Gráfico 48. "Fluir Cobalto" Capacidad. .......................................................................................... 134
Gráfico 49. "ALL-ECO" Concept Bus. ............................................................................................ 135
Gráfico 50. "ALL-ECO" Capacidad. ............................................................................................... 135
Gráfico 51. Elipse de viaje pasajero de pie. .................................................................................... 139
Gráfico 52. Elipse de viaje pasajero de pie condiciones extremas. ................................................. 140
Gráfico 53. Polígono de viaje pasajero sentado. ............................................................................. 142
Gráfico 54. Posición y polígono de viaje pasajero semisedente. .................................................... 144
Gráfico 55. Sectores del vehículo según las etapas de viaje. .......................................................... 145
Gráfico 56. Sectorización Concept Bus Fluir Cobalto según las etapas de viaje. ........................... 147
Gráfico 57. . Sectorización Concept Bus ECO-ALL según las etapas de viaje. ............................. 148
Gráfico 58. Principios operacionales a partir de las necesidades humanas básicas. ....................... 149
Gráfico 59. Criterios de Diseño Industrial según la etapa de viaje. ................................................ 152
Gráfico 60. Cantidades y posiciones de viaje Concept Bus Fluir Cobalto. ..................................... 153
Gráfico 61. Áreas y Circuitos de circulación libre, Concept Bus ALL-ECO, Concept Bus Fluir
Cobalto. ........................................................................................................................................... 154
Gráfico 62. Asideros y elementos de sujeción Concept Bus Fluir Cobalto. ................................... 155
Gráfico 63. Propuesta conceptual Asideros y elementos de sujeción según etapas de viaje. ......... 155
Gráfico 64 Iluminación natural Concept Bus Fluir Cobalto. .......................................................... 156
Gráfico 65. Propuesta conceptual iluminación según etapas de viaje. ............................................ 157
Gráfico 66. Asientos y soportes adaptables a la demanda Concept Bus Fluir Cobalto. .................. 158
Gráfico 67. Demarcación de las áreas del interior del vehículo según las etapas de viaje. ............. 159
Gráfico 68. Accesibilidad y flexibilidad según los requerimientos de usuarios con movilidad
reducida. Concept Bus ALL-ECO, Concept Bus Fluir Cobalto. ..................................................... 160
Gráfico 69. Puertas de ascenso y descenso Concept Bus Fluir Cobalto. ........................................ 161
Gráfico 70. Puertas de ascenso y descenso Busscar Mercedes Benz Atego 1016. ......................... 162
Gráfico 71. Sistema de seguridad lumínico de información para ascenso y descenso Concept Bus
Fluir Cobalto. .................................................................................................................................. 163
Gráfico 72. Sistema de información para el usuario en el momento del descenso. ........................ 164
Pág
ina1
2
Introducción.
Los sistemas de transporte público colectivo en las ciudades colombianas, han cambiado de
manera gradual a partir de la entrada en operación en el año 2000 del sistema BRT
Transmilenio en la Ciudad de Bogotá.
La entrada en operación de este sistema en una ciudad con una población mayor a los 6
millones de habitantes, era necesario debido los excesivos tiempos de desplazamiento y la
congestión vial de la ciudad, presentándose niveles de servicio deficientes en el sistema de
transporte público tradicional haciéndolo poco competitivo frente a las comodidades del
vehículo particular.
En Bogotá Transmilenio coexiste con el sistema de transporte público tradicional, el cual se
encuentra en un proceso de transición al Sistema Integrado de transporte público -SITP-,
que busca articular administrativa, institucional, operacional y tarifariamente los servicios y
vehículos que están reemplazando gradualmente a los buses urbanos tradicionales con el
sistema Transmilenio en el marco de una apuesta institucional que tiene como objetivo
desarrollar un único sistema que integre todos los modos que operan en la ciudad.
En este contexto se desarrolla esta investigación la cual busca definir criterios de diseño
industrial para el desarrollo de vehículos de transporte público, tomando como punto de
partida que el diseño de estos vehículos no se debe centrar únicamente en transportar la
mayor cantidad de gente, sino en el desarrollo de propuestas que contribuyan a
construcción de un sistema de transporte público, que desincentive el uso del vehículo
particular y que considere en su conceptualización la percepción de las personas y el
comportamiento humano al interior de estos vehículos.
De manera específica este trabajo se ha orientado a alcanzar los siguientes objetivos,
tomando como caso de estudio el Sistema y los vehículos utilizados para prestar el servicio
público de transporte en la ciudad de Bogotá.
Pág
ina1
3
Objetivo General.
Elaborar Criterios de Diseño Industrial para una propuesta conceptual en el desarrollo de
Vehículos de los SEPT1 y SITP
2 de las ciudades colombianas.
Objetivos Específicos.
1- Evaluar las tipologías y diseños de vehículos de transporte público colectivo que operan
en Colombia, (estudio de caso Bogotá) tomando como referencia las normatividad aplicable
a la materia.
2- Explorar las tipologías y diseño de vehículos de transporte público colectivo, utilizados
como estándar en las distintas ciudades del mundo.
3- Definir cuál es el posicionamiento cultural del “Bus Urbano”, su percepción, y uso
dentro de la población.
4- Diagnosticar y proponer los criterios de diseño industrial para los vehículos de TP de las
ciudades colombianas.
A partir de esto, y con el propósito de desarrollar de manera suficiente esta investigación, el
presente documento se dividió en cuatro capítulos.
En el primer capítulo se abordará el estudio de las características de los sistemas de
transporte público, específicamente las asociadas a los vehículos, así como de aquellas que
definen cada uno de sus componentes, lo que se convierte en un tema de gran importancia
para el desarrollo de esta investigación ya que se busca establecer si los vehículos de
transporte público se desarrollan de manera integral o solamente teniendo en cuenta las
necesidades operacionales y funcionales de los sistemas de transporte. Debido a que en la
definición de estos componentes se puede identificar la relación que tiene el desarrollo de
1 Sistema Estratégico de Transporte Público.
2 Sistema Integrado de Transporte Público.
Pág
ina1
4
un vehículo, un sistema de transporte y los usuarios en el marco del objetivo de transportar
a las personas en condiciones operacionales, adecuadas para el sistema y para el usuario.
De acuerdo a lo anterior y entendiendo que el vehículo representa para la ingeniería de
transporte la unidad básica sobre la cual se diseñan, calculan y planean los sistemas de
transporte público, con el objetivo de satisfacer las necesidades de una población en
condiciones aceptables de confort, confiabilidad y eficiencia; y que para el diseño
automotriz, este vehículo es un objeto de diseño, el cual se desarrolla teniendo en cuenta
necesidades humanas, factores funcionales, prestaciones al usuario, características que
permitan su producción en entornos industriales y conceptos estéticos que le dan la forma y
la materialidad, se plantea una discusión entre estas dos miradas las cuales definen las
características funcionales, físicas y estéticas de los vehículos y plantean, cada una desde su
enfoque, discusiones disciplinares en relación con lo que es importante a la hora del
desarrollo de un vehículo.
Se puede decir que en estos debates se ha privilegiado la funcionalidad y capacidad del
vehículo utilitario al momento de transportar sobre la estética y las prestaciones al usuario
del objeto de diseño al momento de viajar. Lo anterior en el entendido que lo más
importante en estos sistemas es que los vehículos tengan más cupos disponibles, en algunos
casos sin considerar que el vehículo baje su capacidad al incluir aspectos que mejoren las
condiciones de viaje para los usuarios.
Para entender cómo se ha concebido el vehículo en los diferentes enfoques conceptuales,
en este capítulo se expondrá de manera analítica el concepto de vehículos de transporte
público, con el objetivo de discutir los aspectos más relevantes de estos, a partir de los
cuales se han diseñado y desarrollado las tipologías y modelos de los vehículos de
transporte público. Así mismo se abordara el concepto de demanda de transporte,
articulando los conceptos de usuario y de pasajero, con el objetivo de construir la definición
de "pasajero transportado" relacionando la "necesidad" de transportarse que tienen los
usuarios y las "necesidades" particulares que tienen las personas al momento de viajar.
Pág
ina1
5
Como tercera parte de este capítulo, se realizará un análisis del bus urbano como, unidad de
transporte y objeto de diseño con el objetivo de definir el rol que debería tener el diseño
industrial y la ingeniería de transporte en el desarrollo de los buses de transporte urbano.
En el segundo capítulo se abordará el modelo operacional, y su expresión en el
comportamiento de los distintos agentes que intervienen en la prestación y uso del servicio
de transporte público teniendo en cuenta que esto influye en el nivel de servicio y las
condiciones del sistema de transporte.
En la primera parte de este capítulo se establecerán los antecedentes normativos y los
efectos que estos han producido en la prestación del servicio público de transporte en
Bogotá, analizando el marco normativo del nivel Nacional y del nivel Distrital, y los
comportamientos que se han generado como reglas informales en este sistema.
Con base en esto se realizará de manera general un análisis y comparación descriptiva del
sistema operacional del TPC y del SITP, así como de los vehículos de transporte público
que operan en ambos sistemas, buscando establecer si los cambios en el modelo de
operación requieren o producen cambios en el diseño y tipología de los vehículos.
Se analizarán de manera general, las normas técnicas colombianas para el desarrollo de
vehículos de transporte público y las características físicas de los vehículos que operan en
el sistema de transporte público Bogotano, con el objetivo de identificar si existen
problemas operacionales asociados al diseño de los vehículos.
Como parte final de este capítulo, se esbozarán conclusiones sobre los análisis planteados y
se propondrá la discusión sobre si el diseño del vehículo puede representar una oportunidad
para que se optimice la operación de los sistemas de transporte.
En el tercer capítulo se analizará el comportamiento de los usuarios del sistema de
transporte entendiendo que como componente de demanda definen en gran medida las
características operacionales del sistema, el modo y tipo de servicio que se debe prestar
Pág
ina1
6
para satisfacer las necesidades de la población cuando se transporta, lo que se convierte en
un aspecto determinante para que el diseñador y el planificador de transporte tomen
decisiones sobre la configuración y características del vehículo que debe operar en un
sistema de transporte determinado.
Finalmente en el cuarto capítulo se desarrollará la propuesta de criterios de diseño
industrial para los vehículos de transporte público en Colombia, con fundamento en el
desarrollo teórico, conceptual y empírico que se elaboró a lo largo del presente documento,
haciendo énfasis en que los criterios formulados se desarrollaron con base en el SITP de la
Ciudad de Bogotá sin concentrarse en un diseño de detalle, sino presentándolos a modo de
concepto en trabajos académicos realizados por estudiantes de Diseño Industrial como parte
de la actividad docente y trabajo investigativo del autor de esta tesis durante los años 2012
y 2013 en la escuela de Diseño Industrial de la Universidad Nacional de Colombia,
actividad que fue fundamental en el proceso investigativo debido a la limitada bibliografía
y fuentes secundarias encontradas en la temática abordada en el proyecto de investigación.
Pág
ina1
7
1. CAPÍTULO 1. Los vehículos de transporte público: la discusión entre la
Ingeniería de transporte y el Diseño automotriz.
El estudio de las características de los sistemas de transporte público, específicamente las
asociadas a los vehículos, así como de aquellas que definen cada uno de sus componentes,
es un tema de gran importancia para el proceso de esta investigación ya que se busca
establecer si los vehículos de transporte público se desarrollan de manera integral o
solamente teniendo en cuenta las necesidades operacionales y funcionales de los sistemas
de transporte. Lo anterior se debe a que en la definición de estos componentes se puede
identificar la relación que tiene el desarrollo de un vehículo con los requerimientos de un
sistema de transporte y con las necesidades de los usuarios en el marco del objetivo de
transportar a las personas en condiciones operacionales, adecuadas para el sistema y para el
usuario.
Un vehículo representa para la ingeniería de transporte la unidad básica sobre la cual se
diseñan, calculan y planean los sistemas de transporte público, con el objetivo de satisfacer
las necesidades de una población en condiciones aceptables de confort, confiabilidad y
eficiencia. En el caso del diseño automotriz, este vehículo es el objeto que desarrolla
teniendo en cuenta necesidades humanas, factores funcionales, prestaciones al usuario,
características que permitan su producción en entornos industriales y conceptos estéticos y
conceptuales que le dan la forma y la materialidad.
Como se observa, estas dos miradas definen las características funcionales, físicas y
estéticas de los vehículos y plantean, cada una desde su enfoque, discusiones disciplinares
en relación con lo que es importante a la hora del desarrollo de un vehículo. En estos
debates se ha privilegiado la funcionalidad y capacidad del vehículo utilitario al momento
de transportar, sobre la estética y las prestaciones al usuario del objeto de diseño al
momento de viajar. Lo anterior entendiendo que lo más importante en estos sistemas es que
los vehículos tengan más cupos disponibles, sin considerar que el vehículo baje su
capacidad al incluir aspectos que mejoren las condiciones de viaje para los usuarios.
Pág
ina1
8
Para entender cómo se ha concebido el vehículo en los diferentes enfoques conceptuales,
este capítulo expondrá de manera analítica el concepto de "vehículos de transporte público
como unidad de transporte y como objeto de diseño" con el objetivo de discutir los aspectos
más relevantes de estos, a partir de los cuales se han diseñado y desarrollado las tipologías
y modelos de los vehículos de transporte público. Así mismo se abordará el concepto de
demanda de transporte, articulando los conceptos de usuario y de pasajero, con el objetivo
de construir la definición de "pasajero transportado" relacionando la "necesidad" de
transportarse que tienen los usuarios y las "necesidades" particulares que tienen las
personas al momento de viajar.
Como tercera parte de este capítulo, se realizará un análisis del bus urbano como, unidad de
transporte y objeto de diseño con el objetivo de definir el rol que debería tener el diseño
industrial y la ingeniería de transporte en el desarrollo de los buses de transporte urbano.
1.1. Los vehículos de Transporte Público como unidades de transporte: El punto
de vista de la ingeniería de transporte.
El crecimiento de las ciudades y los cambios en las necesidades de transporte de la
población urbana en América Latina han generado que los sistemas de transporte
evolucionen y desarrollen distintos componentes para soportar la dinámica urbana asociada
a su tamaño y escala territorial. Es así como, la infraestructura, los vehículos y las rutas de
estos sistemas ha venido cambiando basados en las necesidades de transporte, pero además
en las características de los usuarios.
Una evidencia de esta evolución la presentan Molinero y Sánchez (1996), quienes basados
en el caso mexicano, identifican tres grandes componentes físicos de los sistemas de
transporte urbano, y permiten identificar al vehículo como el componente que tiene relación
directa con el usuario y para el cual se construye la infraestructura y se definen las
características físicas de las redes de transporte (p. 14).
Pág
ina1
9
1-Vehículo: Son las unidades de transporte y normalmente su conjunto se describe como parque
vehicular en el caso de autobuses y trolebuses y de equipo rodante para el caso del transporte
férreo. Dentro del texto se hablará de unidad de transporte cuando se componga de un solo
vehículo o un agrupamiento de vehículos que formen un tren y operen conjuntamente como uno
solo.
2-La Infraestructura: Está compuesta por los derechos de vía en que operan los sistemas de
transporte, sus paradas y/o estaciones –ya sean éstas terminales, de transbordo o normales– los
garajes, depósitos, encierros o patios, los talleres de mantenimiento y reparación, los sistemas de
control –tanto de detección del vehículo como de comunicación y de señalización– y los sistemas de
suministro de energía.
3-Red de Transporte: Está compuesta por las rutas de autobuses, los ramales de los sistemas de
colectivos y minibuses y las líneas de trolebuses, tren ligero y metro que operan en una ciudad.
(Molinero, 1996, p. 14)
Por su parte, Islas y Zaragoza (2007) definen los sistemas de transporte como sistemas
operativos, integrados por tres componentes básicos: estructurales, operativos y fluentes.
Los dos últimos a su vez se subdividen en físicos y no físicos (p. 49).
Los elementos estructurales físicos contienen las terminales, las estaciones, la
infraestructura vial, y la señalización. Entre los elementos operativos físicos se encuentran
los vehículos y las personas (Seres humanos y maquinas), que realizan las actividades de
proceso, y actúan sobre otros componentes del sistema. Por su parte, los elementos físicos
fluentes son los usuarios y objetos que se transportan (...) pues son ellos los que percibirán el
proceso de traslado que ejecutan los componentes operativos, gracias a la unidad de relación que
ofrecen los componentes estructurales. (Islas y Zaragoza, 2007, p 50).
Finalmente, dentro de los componentes no físicos los autores identifican las normas, planos,
esquemas, métodos, programación y demanda de viajes de los sistemas de transporte.
Pág
ina2
0
En la misma línea, el Manual de planeación y diseño para la administración del tránsito y
del transporte de Bogotá (Cal y Mayor, 1998), establece como componentes básicos del
transporte público los vehículos, la infraestructura y las redes y rutas de transporte público:
a) Los vehículos: Son la unidad básica utilizada para el transporte de pasajeros. Debe
cubrir los requisitos mínimos de seguridad y comodidad para el usuario, así como las
necesidades de operación en función de la infraestructura y el itinerario. Son los vehículos
de transporte urbano más comunes en la vía urbana; funcionan generalmente
compartiendo el derecho de vía (tránsito mixto) y en algunos casos, en carriles exclusivos.
Estos vehículos se han desarrollado para garantizar una operación de bajo costo, flexible y
de amplio campo de aplicación.
b) La infraestructura: Está conformada por la infraestructura vial que es básica para el
(...) transporte público de superficie corresponde a las arterias viales urbanas. Su
operación permite alojar varias rutas, es vulnerable a la congestión y, al efectuar paradas
a lo largo de su trayectoria, las velocidades de recorrido son menores que las del
transporte privado. Como el traslado de pasajeros es el principal objetivo del transporte
público urbano, se debe brindar los medios para alcanzar el mayor número de usuarios
por unidad, ocupando el menor espacio de la infraestructura. Asimismo, se debe buscar un
servicio a menor costo con las menores restricciones posibles de uso (Cal y Mayor 1998, p.
3-9); dentro de la infraestructura también se encuentran paraderos, bahías y
estaciones.
c) Las redes y rutas de transporte público: Componente básico de los sistemas de
transporte público, (sic) se refiere a las líneas que conforman la red o itinerario que
aprovechan los vehículos para circular en la infraestructura, cubriendo las necesidades de
los usuarios. Se entiende por ruta de transporte el conjunto de arterias viales donde
circulan unidades de transporte público entre dos puntos terminales. Una línea de
transporte está conformada por las arterias viales donde confluyen los itinerarios de una o
más rutas. La determinación de redes y rutas se basa en la tenencia o política de servicio,
que se derivan de las necesidades y deseos de viaje. (Cal y Mayor, 1998, p. 3-11)
Pág
ina2
1
Los autores mencionados coinciden en que existen componentes físicos de los sistemas de
transporte como la infraestructura y los vehículos, que sirven para cumplir el objetivo
fundamental de transportar una persona o una cosa de un sitio a otro. Sin embargo, solo
Islas y Zaragoza (2007) incluyen como componente de los sistemas a quienes los operan y
a las personas y mercancías que son transportados, factores importantes que deben tenerse
en cuenta para desarrollar acciones y tomar decisiones técnicas, las cuales deben incluir la
percepción y el comportamiento humano en la planeación del transporte (p. 50).
Estas caracterizaciones de los componentes de los sistemas de transporte evidencian cómo
los vehículos son un elemento esencial para la definición de las especificaciones físicas y
operacionales de estos, y que se relacionan e interactúan de manera directa con los otros
componentes, jugando un papel fundamental debido a que en función de ellos se diseñan
las infraestructuras, líneas y rutas de transporte.
A partir de esto se examinará a continuación el vehículo como parte de los componentes de
los sistemas de transporte, buscando identificar si este puede considerarse como la
"Unidad" operacional de un sistema de transporte
1.1.1. La unidad de transporte (oferta).
Teniendo en cuenta la identificación de los componentes de los sistema de transporte y el
rol y la importancia que tienen los vehículos para estos, en este punto se construirá desde el
concepto económico de oferta la definición de "Unidad de transporte", buscando establecer
si esta es la unidad básica que se utilizará en esta investigación para abordar la discusión
entre la ingeniería de transporte y el diseño automotriz.
Rus, Campos y Nombela (2003), identifican que “la característica básica del transporte,
en relación con las actividades de producción de servicios, es la imposibilidad de su
almacenamiento” (p. 5). Esta característica propia y particular del transporte, define
condiciones especiales y elementos particulares asociados a los vehículos que permiten
Pág
ina2
2
construir para este trabajo la definición de unidad de transporte como se expondrá a
continuación. Los mencionados autores señalan que:
“Cuando una empresa pone en circulación un vehículo con un determinado número de
plazas, esa oferta debe consumirse en el momento en que se está produciendo el servicio o
se pierde irremediablemente”, así mismo reconocen que, “la oferta de servicios de
transporte presenta indivisibilidades determinadas por el tamaño de los vehículos más
pequeños disponibles. La indivisibilidad aparece cuando una empresa no puede aumentar
su producción de forma continua, sino por bloques determinados de producto. En el caso
del transporte, si con n vehículos no es posible atender a toda la demanda porque hay un
usuario adicional que sobrepasa la capacidad, la empresa debería utilizar n + 1 vehículos
si se quiere dar servicio a todos los usuarios, aunque el último vehículo circularía
prácticamente vacío (o todos los vehículos irían con exceso de oferta)” (p. 6).
En este sentido, el vehículo es el componente inflexible y que representa la característica
esencial de indivisibilidad de la oferta del transporte.
En este contexto, y al incluir en esta discusión la definición que hace Taylor (1999) según
la cual la oferta es “una relación entre el precio y la cantidad ofrecida, que muestra qué cantidad
de un bien están dispuestos a vender a un determinado precio los proveedores, si todo lo demás
permanece igual”. Se puede afirmar que las características de configuración, forma y
espacialidad y las prestaciones operaciones del vehículo definen en un alto porcentaje el
servicio de transporte que ofrece un prestador a un usuario determinado, y que a su vez
condiciona en gran medida las características de los demás componentes de la oferta de
transporte al expresar la indivisibilidad que tiene la "Unidad de transporte" en un momento
determinado.
Ahora bien, teniendo en cuenta lo anterior y retomando a Molinero y Sánchez (1996), es
necesario establecer dos características que permiten analizar los sistemas de transporte y
entender las particularidades que determinan el desarrollo de los vehículos. La primera es el
rendimiento o desempeño del sistema y la segunda el nivel de servicio (p.15-16).
Pág
ina2
3
a) El Rendimiento o desempeño del sistema, describe (…) la forma en que se desarrolla
el sistema de transporte y está definido su desempeño por varios conceptos, entre los que se
encuentran la cantidad de unidades (Vehículos) que prestan el servicio de transporte durante un
periodo de tiempo o frecuencia de servicio;(…), el número máximo de espacios (capacidad
ofrecida) o usuarios (capacidad utilizada) que las unidades de transporte pueden llevar a través de
un punto durante un determinado periodo de tiempo o capacidad de línea;(…) el producto de la
velocidad de operación y la capacidad de línea, el cual integra un elemento básico que afecta al
usuario (la velocidad) y otro que afecta al operador (la capacidad) y que permite comparar
diversos medios de transporte o capacidad productiva;(...)
b) Nivel de servicio. Esta categoría es una medida general que integra a todas las
características del servicio de transporte que afectan al usuario.
Desde un punto de vista de la capacidad existen dos aspectos relativos al nivel de servicio que
deben considerarse: uno es el número de pasajeros por unidad de transporte y el otro es el número
de vehículos por hora, los cuales deben ser reflejados por los criterios relacionados de la
capacidad con los niveles de servicio. (p.15-16)
De esta forma, un sistema de transporte mide su rendimiento en términos de capacidad,
velocidad y productividad, asociando cada uno de estos a las prestaciones que provee el
vehículo o un grupo de ellos al usuario, entendiendo que cuando alguna de estas
prestaciones se dan de manera deficiente, el rendimiento del sistema decrece afectando el
nivel de servicio al usuario.
Para explicar esto tomaremos un ejemplo claro al que se enfrentan algunas ciudades en
donde existen sistemas que han llegado a su límite de capacidad y velocidad esto sucede
debido a que los vehículos no pueden llevar más personas, las vías no tienen capacidad para
más vehículos o que incluso aumentando el tamaño de los vehículos, ya no es posible
transportar a las personas que lo necesitan. Sobre estas situaciones se pueden tomar
decisiones relacionadas con el aumento del número de vehículos en la línea o el tamaño de
estos para mejorar las condiciones de capacidad, desarrollar más líneas complementarias
aumentando la capacidad del sistema existente, o perfeccionar el sistema existente con otro
tipo de vehículos de más capacidad o con distintas prestaciones, lo que implica un cambio
Pág
ina2
4
de modelo, haciendo necesaria la construcción de nueva infraestructura y el desarrollo de
nuevas redes y rutas de transporte.
De todo lo expuesto en este punto se puede considerar como "Unidad de Transporte" al
vehículo debido a que en él se expresa la característica básica de no almacenamiento que
tiene la oferta de transporte, convirtiéndose en la unidad mínima del sistema, en relación
directa con las personas que se transportan; y que condiciona características de los demás
componentes de la oferta de transporte.
1.1.2. Los usuarios como pasajeros transportados (demanda).
Por el tamaño y las relaciones funcionales que implica vivir en un entorno urbano, los
habitantes de las ciudades tienen la necesidad de desplazarse, constituyéndose en los
usuarios de los sistemas de transporte, por este motivo son en esencia los principales
componentes de la demanda de transporte y por ende, objeto de análisis, evaluación y
cálculo de la planeación del transporte urbano.
Es necesario entender la demanda de transporte, en este caso al usuario, desde el punto de
vista económico y la disposición a pagar por el uso de cada uno de los componentes de un
sistema de transporte, lo que define su elección modal y determina su nivel satisfacción.
Esta concepción es la base de la definición de pasajero en la legislación colombiana, la cual
lo define en el artículo 2° del Código Nacional de Tránsito, Ley 769 del 2002, como la
“persona distinta al conductor que se transporta en un vehículo público” (Artículo 2)
(Congreso de la República, 2002). De acuerdo con ello, las personas que se transportan en
un vehículo público están dispuestas a pagar por eso y en teoría conocen previamente el
nivel de satisfacción que el sistema de transporte utilizado les ofrecerá.
Para los fines de esta investigación, de acuerdo con esa definición, los usuarios de los
sistemas de transporte público urbano, son pasajeros transportados; así mismo son personas
que necesitan desplazarse en un vehículo público y tienen unos requerimientos
Pág
ina2
5
operacionales del sistema por los cuales están dispuestos a pagar, convirtiéndolos en sujetos
que pueden ser cuantificados y que demandan ciertas características de estos sistemas.
1.2. El Vehículo de transporte público como objeto de Diseño
Definir el vehículo de transporte público desde el enfoque del diseño requiere tener en
cuenta la función básica de "transportar" que este tiene y lo que puede significar para las
personas que se "transportan" en él.
El transportarse, surgió desde cuando el ser humano comenzó a desplazarse de un lado a
otro para conseguir alimento, resguardo, protección y materiales para desarrollar utensilios
que le ayudaran a satisfacer "necesidades básicas". Esto se da en el inicio de la evolución
del Hombre, evidenciando que el transportarse no es un fin en sí mismo, sino un medio para
conseguir otros fines. Esta condición particular es el punto de partida para analizar el objeto
de diseñar un vehículo de transporte público.
Un juego de palabras permite descifrar el título de este aparte y define hacia donde se
pretende enfocar el desarrollo del mismo. Las preguntas a responder son si el vehículo de
transporte público es objeto de diseño, pero adicionalmente cuál es el objeto de diseñar un
vehículo de transporte público; ya que si bien el vehículo de transporte público es un objeto
de diseño que tiene en sí mismo características formales, estéticas, y funcionales
diferenciadoras, estas no definen la configuración integral del objeto a diseñar, pues su
definición está dada por las características que debe tener el vehículo para satisfacer la
necesidad de transportar personas como parte de un servicio público.
Antes de continuar es importante describir de manera general cómo se aborda el diseño y
desarrollo de otro tipo de vehículos. Por ejemplo, un vehículo compacto de gama media que
se ofrece como la solución a la necesidad de transporte de una familia, se puede desarrollar
con base en conceptos mecánicos, estéticos o sensoriales complementarios a la actividad
del transporte.
Pág
ina2
6
Al estar definida la necesidad inicial que tiene que satisfacer este vehículo, la cual está
relacionada con términos como el estar, el subsistir o el tener libertad, los diseñadores se
concentran en dos grandes aspectos: la seguridad y el confort que tiene que brindar el
vehículo a las personas que se transportan en él, así como las características particulares
que tiene este vehículo y que lo diferencian de otros similares.
El primer aspecto depende de los grandes desarrollos tecnológicos y en términos generales,
puede ser común para todos los vehículos, incluso para los de transporte público; por esta
razón no se va a desarrollar más a fondo. Por otro lado, cuando en el segundo aspecto se
hace referencia a las características particulares, se pretende agrupar todas aquellas
prestaciones funcionales, composiciones formales y distintivos estéticos y tecnológicos que
se convierten en elementos diferenciadores y únicos del vehículo, y que se desarrollan con
el objetivo de colmar expectativas de las personas y satisfacer anhelos particulares que van
más allá de la necesidad básica de transportarse.
Es decir, este vehículo se diseña para que lo compre su usuario final, quien busca además
de una solución de transporte, un objeto que le facilite otro tipo de prestaciones y le permita
tener experiencias sensoriales, o perceptuales adicionales a las que ofrezca otro vehículo, y
le brinde en algunos casos diferenciación y posicionamiento social o cultural dentro de un
grupo determinado, lo que no sucede cuando una persona selecciona un bus urbano para
viajar en el.
De acuerdo con lo anterior, es posible decir que un vehículo de transporte público es un
objeto de diseño cuyo objetivo es movilizar a distintas personas, sin que estas tengan la
intención y la necesidad de comprarlo, a diferencia de cualquier otro tipo de vehículo, que
se diseña incluso, pensando en cosas distintas a "transportar", pues el vehículo de transporte
público se diseña en función de movilizar, lo que convierte a su comprador en una persona
distinta a su usuario.
En los siguientes numerales se van a abordar algunas definiciones que desde las artes se
han construido sobre la forma, la función y el diseño, articulándolas con el ejercicio teórico
Pág
ina2
7
de satisfacer necesidades y de cumplir anhelos particulares o colectivos. Lo anterior, con el
objetivo de construir el punto de vista del diseño sobre el vehículo de transporte público
como objeto de diseño.
1.2.1. Satisfacción de necesidades de las personas como parte del proceso de
diseño.
Al abordar temas relacionados con la satisfacción de las necesidades de las personas, como
parte de sus interacciones con objetos, utensilios, artefactos y demás elementos que son
producto de la cultura material del ser humano, es indispensable analizar de dónde
provienen las necesidades, cuál es su fundamento y que nivel de satisfacción se puede
alcanzar con la materialidad desarrollada.
Para esto se van a estudiar los postulados de la teoría del desarrollo a escala humana,
formulados por Manfreed Max Neef (1994), quien plantea, que para hacer entendible y
operativa una teoría de necesidades humanas para el desarrollo, "el esfuerzo no puede
sustentarse, sin embargo, en ninguna disciplina particular, porque la nueva realidad y los nuevos
desafíos obligan ineludiblemente a una transdisciplinariedad” (p, 39). De acuerdo con lo
anterior, para poder desarrollar un vehículo de transporte público, es necesario establecer
un dialogo conceptual entre los argumentos técnicos de la ingeniería de transporte y los
planteamientos conceptuales y de usabilidad de las artes y el Diseño Industrial.
Max Neef (1994) plantea que la tradición ha llevado a creer que las necesidades humanas
son infinitas y cambiantes dependiendo de la cultura, época y región, sin embargo, hace una
reflexión acerca de que se cae en un error si no se hace explícita la diferencia entre las
necesidades reales y los satisfactores de estas. Al respecto señala:
"(...) Es indispensable hacer una distinción entre ambos conceptos (…) por motivos tanto
epistemológicos como metodológicos. La persona es un ser de necesidades múltiples e
interdependientes. Por ello las necesidades humanas deben entenderse como un sistema en
que las mismas se interrelacionan e interactúan. Simultaneidades, complementariedades y
Pág
ina2
8
compensaciones (trade-offs) son características de la dinámica del proceso de satisfacción
de las necesidades (...)" (p, 40).
Para entender esto es necesario volver sobre lo que este autor escribe acerca de los criterios
sobre los cuales se pueden desagregar las necesidades humanas, lo que se fundamenta en
planteamientos de las ciencias humanas, al utilizar la combinación de dos categorías, las
existenciales y las axiológicas:
"(...) Esta combinación permite operar con una clasificación que incluye, por una parte,
las necesidades de Ser, Tener, Hacer y Estar; y, por la otra, las necesidades de
Subsistencia, Protección, Afecto, Entendimiento, Participación, Ocio, Creación, Identidad
y Libertad (...)"(p, 41).
Con base en esta clasificación el autor (1994) presenta ejemplos dentro de los cuales se
encuentran planteamientos como, que la alimentación y el abrigo no son necesidades en sí
mismas, sino que son satisfactores de la necesidad de subsistencia; así mismo son
satisfactores de la necesidad de entendimiento, la educación, el estudio, la investigación, la
estimulación precoz y la meditación. De acuerdo con lo anterior:
"(...) no existe correspondencia biunívoca entre necesidades y satisfactores. Un satisfactor
puede contribuir simultáneamente a la satisfacción de diversas necesidades o, a la inversa,
una necesidad puede requerir de diversos satisfactores para ser satisfecha. Ni siquiera
estas relaciones son fijas. Pueden variar según tiempo, lugar y circunstancias (...)" (p, 42)
Así mismo,
"(...) las necesidades humanas fundamentales son finitas, pocas y clasificables. ... Las
necesidades humanas fundamentales (…) son las mismas en todas las culturas y en todos
los períodos históricos. Lo que cambia, a través del tiempo y de las culturas, es la manera o
los medios utilizados para la satisfacción de las necesidades (...) Lo que está culturalmente
determinado no son las necesidades humanas fundamentales, sino los satisfactores de esas
necesidades (...)" (p. 42)
Pág
ina2
9
En este contexto, son los satisfactores de las necesidades humanas los que deben ser objeto
de desarrollo. Para el caso de esta investigación, se puede decir que las necesidades
humanas básicas que deben satisfacerse, son: (1) La necesidad de estar, en el lugar que las
personas deseen; (2) la necesidad de Subsistir, sin que haya obstáculos físicos en sus
actividades cotidianas; y (3) la necesidad de Libertad, de desplazamiento y movimiento.
Entendiendo que el satisfactor objeto de desarrollo es el transportarse, quedando pendiente
definir cuál es el papel que juega el vehículo como objeto de uso y como parte de la
materialidad en el proceso de satisfacción de esta necesidad.
Sobre lo anterior, el desarrollo a escala humana plantea que "(...) Los satisfactores no son los
bienes económicos disponibles sino que están referidos a todo aquello que, por representar formas
de ser, tener, hacer y estar, contribuye a la realización de necesidades humanas(...)" (Max Neef,
1994, p. 50). De acuerdo con esto, la discusión alrededor del papel que juegan los bienes
económicos -como los vehículos- en la satisfacción de las necesidades humanas, se tiene que
centrar en que:
"(...) mientras un satisfactor es en sentido último el modo por el cual se expresa una
necesidad, los bienes son en sentido estricto el medio por el cual el sujeto potencia los
satisfactores para vivir sus necesidades (...)” (p. 51).
Es decir, no se puede caer en el error de pensar en que la producción material de un
vehículo, es el eje de la satisfacción de las necesidades de estar, subsistir, y tener libertad, y
por esto comenzar una carrera de producción de carros, buses, trenes, barcos, aviones
permitiendo que la vida se ponga "(...) al servicio de los artefactos en vez de los artefactos al
servicio de la vida (Max Neef, 1994, p. 51)
En conclusión retomando lo que Max Neef (1994) plantea se puede decir que:
(1) Al ser las necesidades no solo "carencias sino también, y simultáneamente, potencialidades
humanas individuales y colectivas" (p. 56), es determinante para este trabajo que, no solo se
realice un análisis con el objetivo de satisfacer la necesidad de estar, en el lugar que las
Pág
ina3
0
personas deseen; (2) la necesidad de Subsistir, sin que haya obstáculos físicos en sus
actividades cotidianas; y (3) la necesidad de Libertad, de desplazamiento y movimiento;
sino se debe evaluar el potencial que tienen esta necesidades con respecto al satisfactor
identificado en el marco de esta investigación.
(2) Al ser los satisfactores "formas de ser, tener, hacer y estar, de carácter individual y colectivo,
conducentes a la actualización de necesidades" (p. 56), esta tesis debe tener como eje
fundamental para el desarrollo de los criterios de diseño, la percepción y el comportamiento
de las personas que quieren satisfacer las necesidades identificadas al transportarse.
(3) Y por último, la materialidad y los desarrollos objetuales producto de la aplicación de
los criterios de diseño formulados, deben componer un vehículo, permita potenciar el
transportarse como un satisfactor de la necesidad de de estar, subsistir, y tener libertad.
1.2.2. La forma y la función en el diseño de un vehículo de transporte público.
Al abordar los conceptos de forma y función de un objeto es necesario acudir a algunos
autores que han construido argumentos para definir el origen de la forma de los objetos. Al
respecto, Suarez y Otálora (2006) plantean que la forma “es un conjunto de elementos
organizados y reconocibles que componen una estructura, floreciendo como orden tridimensional,
configuración y representación de un concepto” (p. 223). Esta definición permite identificar
que la forma de los objetos tiene un atributo determinante articulado a un concepto de
desarrollo. Dicho concepto no solo se expresa en una materialidad estructurada,
jerarquizada y coherente, sino en las condiciones funcionales y de uso que trae consigo el
objeto; articula las condiciones históricas y de evolución del objeto, permitiendo medir y
evaluar de manera científica la forma; al mismo tiempo que le asigna el atributo de
transmitir un mensaje que puede ser estudiado bajo criterios de la lingüística y la semiótica.
Con base en lo anterior, los mismos autores plantean cuatro componentes complementarios
de los cuales se analizará el primero debido a que contribuye a construir el concepto de
"forma", y, aporta al desarrollo del concepto de "función" que para objeto de esta
Pág
ina3
1
investigación son indivisibles y esenciales para entender el concepto de "vehículo de
transporte público".
El primer componente que exponen los autores (2006), plantea la necesidad de encontrar el
origen de la forma en la expectativa de las personas, partiendo del análisis de la premisa de
que los objetos surgen para satisfacer "(...) necesidades naturales humanas y por lo tanto se le
asigna un status funcional, el de objeto-función (...)" (p.224). Sin embargo, esta condición no
representa el origen de la forma desde la expectativa, que va más allá de la funcionalidad
del objeto. Cuando se suple la necesidad básica humana, el objeto -evoluciona más allá de
las posibilidades y se busca el desarrollo de un objeto- ideal, y nace el concepto de objeto-
de uso, que se refiere a:
"(...) el cual superando la etapa técnica y funcionalista de utensilio ... ya no surge
necesariamente porque existe una necesidad y la suple sino porque existe una expectativa y
la intenta colmar, y ese se convierte en su origen, la expectativa, siendo su propósito la
prestación social y las causas de satisfacción(...)" (p.224)
Esta reflexión permite señalar que el diseño del vehículo de transporte público tiene como
punto de partida su característica de objeto-función, debido a que se desarrolla alrededor de
su utilidad funcional, a partir de la cual se definen el alcance de las expectativas que tienen
las personas cuando deciden convertirse en usuarios del sistema en el que opera dicho
vehículo y más aún cuando son pasajeros que se transportan en este.
Como se mencionó anteriormente, la forma tiene un atributo que la determina, el concepto
que le da origen. Este atributo se define de manera científica desde el Diseño Industrial,
disciplina que desarrolla el objeto desde su uso, y que para Suarez y Otálora (2006):
"(...) configura una forma como portadora de mensajes y significados que expresan una
estructura de principios físicos organizados en función de un uso como repertorio de actos
en un objeto, concretando una propuesta cultural, designando un usuario (rol),
autodesignándose como morfología volumétrica y con la pretensión de ser elemento de
reconocimiento y expresión de la identidad socio-cultural en un contexto (...)" (p. 224).
Pág
ina3
2
Con base en lo anterior, es importante señalar que:
"(...) la forma no puede ser producto de manifestaciones estilísticas azarosas (...) dotada de
una altísima subjetividad y sin un sentido proyectivo objetivable dentro de un proyecto (...)
(p. 224)
Y que el diseñador:
"(...) debe controlar conciente (sic) y científicamente el proceso proyectivo de la forma
demandando un concepto para su origen (...)" (p. 224)
De acuerdo con lo anterior, el vehículo de transporte público, debe contemplar una
definición de la forma desde el diseño industrial, que permita identificar dentro de su
funcionalidad mensajes y significados que orienten al usuario del sistema y al pasajero del
vehículo sobre cómo utilizarlo, reconocerlo, apropiarlo y recordarlo en un contexto
determinado, convirtiéndose en la materialidad del concepto que se determinó como
articulador de su diseño.
En este sentido, la forma en el diseño de un vehículo de transporte público, expresa un
concepto de desarrollo, y por ende este no solo debe expresarse en una materialidad
estructurada, jerarquizada y coherente, sino en las condiciones funcionales y de uso que
trae consigo el vehículo. Así mismo, este es el que articula las condiciones históricas y de
evolución del vehículo, permitiendo medir y evaluar de manera científica la forma y la
capacidad de transmitir mensajes pertinentes para las personas que se transportan. Este
concepto se debe desarrollar a partir de la condición de objeto-función que tiene el vehículo
de transporte público, al transportar a las personas como parte de un servicio público, y que
en sí mismo no se diseña para cumplir expectativas particulares; pero que al mismo tiempo,
debe tener en cuenta las expectativas que tienen las personas cuando deciden convertirse en
usuarios del sistema de transporte y cuando son pasajeros del vehículo.
Pág
ina3
3
1.3. La valoración de la forma y la satisfacción de necesidades humanas en la
unidad de transporte público.
Como se planteaba de manera inicial y con el objetivo de realizar una armonización
conceptual entre los planteamientos de la ingeniería de transporte el diseño automotriz, se
concluirá el presente capítulo con los conceptos más importantes que se han desarrollado.
En este sentido el vehículo de transporte es la "Unidad de transporte", en la que se expresa
la característica básica de no almacenamiento de la oferta de transporte, así mismo es la
unidad mínima del sistema, tiene la relación directa con el usuario cuando este se
transporta; y condiciona las características de los demás componentes de la oferta de
transporte.
De igual forma es un objeto de diseño cuyo objetivo es transportar a distintas personas, sin
que estas tengan la intención y la necesidad de comprarlo, a diferencia de cualquier otro
tipo de vehículo, que se diseña incluso, pensando en cosas distintas a "transportar", pues el
vehículo de transporte público se diseña pensando en transportar, lo que convierte a su
comprador en una persona distinta a su usuario.
De otra parte, los usuarios de los sistemas de transporte público urbano, son pasajeros
transportados y son personas que necesitan desplazarse en un vehículo público y tienen
unos requerimientos operacionales del sistema por los cuales están dispuestos a pagar,
convirtiéndolos en sujetos que pueden ser cuantificados y que demandan ciertas
características de estos sistemas.
Sobre lo cual es determinante definir que las necesidades humanas básicas que deben
satisfacerse de estos usuarios, con el desarrollo de este vehículo son: (1) La necesidad de
estar, en el lugar que las personas deseen; (2) la necesidad de Subsistir, sin que haya
obstáculos físicos en sus actividades cotidianas; y (3) la necesidad de Libertad, de
desplazamiento y movimiento. Entendiendo que el satisfactor objeto de desarrollo es el
Pág
ina3
4
transportarse y la materialidad y producción industrial, deben componer un vehículo, que
permita potenciar el transportarse como un satisfactor de estas necesidades
Complemento a lo anterior, el vehículo debe contemplar una definición de la forma que
permita identificar dentro de su funcionalidad mensajes y significados que orienten al
usuario del sistema de transporte y al pasajero del vehículo sobre cómo utilizarlo,
reconocerlo, apropiarlo y recordarlo en un contexto determinado, convirtiéndose en la
materialidad del concepto que se determinó como articulador de su diseño.
En este sentido, el diseño Industrial y su relación con la ingeniería de transporte debe
permitir que la forma en el diseño de un vehículo de transporte público, exprese un
concepto de desarrollo, y por ende este concepto no solo debe representarse en una
materialidad estructurada, jerarquizada y coherente, sino en las condiciones funcionales y
de uso que trae consigo el vehículo. Así mismo, este concepto es el que articula las
condiciones históricas y de evolución del vehículo, permitiendo medir y evaluar de manera
científica la forma y la capacidad de transmitir mensajes pertinentes para las personas que
se transportan.
Este concepto se debe desarrollar a partir de la condición de objeto -función que tiene el
vehículo de transporte público, al satisfacer necesidades humanas como parte de un servicio
público, y que en sí mismo no se diseña para cumplir expectativas particulares; pero que al
mismo tiempo, debe tener en cuenta las expectativas que tienen las personas cuando
deciden convertirse en usuarios del sistema de transporte y cuando son pasajeros del
vehículo.
Pág
ina3
5
2. CAPÍTULO 2. El cambio del esquema de operación del transporte público
urbano en Colombia, hacia un cambió en el diseño de los vehículos.
Las reglas de juego, el modelo operacional, y su expresión en el comportamiento de los
distintos agentes que intervienen en la prestación y uso del servicio de transporte público,
afectan el nivel de servicio y las condiciones del sistema de transporte.
Así mismo, aunque el diseño de los vehículos de transporte público tiene una génesis
común con el diseño de cualquier vehículo, es definido y determinado por el sistema de
transporte en el cual va a operar.
Como primera parte de este capítulo se establecerán los antecedentes normativos y lo que
éstos han producido en la prestación del servicio público de transporte en Bogotá,
analizando normas formales del nivel Nacional y del nivel Distrital, y los comportamientos
que se han generado como reglas informales en este sistema.
Con base en esto se realizará de manera general un análisis y comparación descriptiva del
sistema operacional del TPC y del SITP, así como un análisis de los vehículos de transporte
público que operan en ambos sistemas, buscando establecer si los cambios en el modelo de
operación requirieron o produjeron cambios en el diseño y tipología de los vehículos.
Se analizarán de manera general, las normas técnicas colombianas para el desarrollo de
vehículos de transporte público y las características físicas de los vehículos que operan en
el sistema de transporte público Bogotano, con el objetivo de identificar si existen
problemas operacionales asociados al diseño de los vehículos.
Como parte final de este capítulo, se esbozaran conclusiones sobre los análisis planteados y
se propondrá la discusión sobre si el diseño del vehículo puede representar una oportunidad
para que se optimice la operación de los sistemas de transporte.
Pág
ina3
6
2.1. Marco de referencia y acción en los sistemas de transporte
Con el objetivo de construir la estructura de reglas y actores que definen la operación de los
sistemas de transporte en Colombia y en particular en Bogotá, en este aparte se relacionarán
las normas colombianas que reglamentan la producción de transporte urbano y aquellas que
definen las características técnicas de los vehículos de transporte público tipo bus urbano,
como expresión de las reglas formales definidas en el régimen nacional para los sistemas de
transporte. También se enunciarán las reglas informales o pautas de comportamiento
asociadas a las condiciones de mercado a partir de las cuales se definen las lógicas sobre las
cuales actúan los actores privados que intervienen en la prestación del servicio público de
transporte; así como los comportamientos de los usuarios que influyen de manera
determinante en la operación de estos sistemas.
En Bogotá y en Colombia se han aprobado distintas normas que definen la administración,
operación, y regulación de los sistemas de transporte, las cuales han sido establecidas por el
gobierno nacional y el gobierno Distrital con el objetivo de tener un marco normativo, una
definición de competencias entre los distintos niveles de gobierno y unas condiciones
técnico-operativas para estos sistemas.
Marco Nacional.
Con fundamento en la Constitución Política de 1991 se expidió la Ley 105 de 1993
(Congreso de la República, 1993) y se creó el Sistema Nacional de Transporte, conformado
por el Ministerio de Transporte, la Dirección General Marítima del Ministerio de Defensa,
los organismos de tránsito y transporte, tanto terrestre, aéreo y marítimo e infraestructura de
transporte de las entidades territoriales y las demás dependencias de los sectores central o
descentralizado de cualquier orden, que tengan funciones relacionadas con esta actividad.
Este sistema según la ley está basado en cuatro principios rectores; dos de los cuales son la
estructura normativa base para la reglamentación que soporta la operación de los sistemas
de transporte en el país.
Pág
ina3
7
El primero, atribuye al Estado la planeación, la regulación y la vigilancia del transporte y
de las actividades a él vinculadas, entregando al sector público la posibilidad de
intervención a través de la acción pública y la definición de políticas públicas de transporte.
El segundo, establece que cualquier persona puede circular libremente por el territorio
nacional con las únicas limitaciones que establezca la ley, ordenando que la estructura
institucional del transporte debe brindarles la posibilidad de transportarse en igualdad de
condiciones en todo el país. Esto significa que también el sector público debe garantizar las
condiciones para que dicha circulación se produzca en las condiciones señaladas.
De manera subsecuente, la mencionada ley establece que el transporte público es:
"una industria encaminada a garantizar la movilización de personas o cosas por medio de
vehículos apropiados a cada una de las infraestructuras del sector, en condiciones de
libertad de acceso, calidad y seguridad de los usuarios sujeto a una contraprestación
económica" (Artículo 3)
Lo anterior implica también que el sector público es el encargado de estructurar una
industria que genere riqueza y a la vez garantice que las personas3 y las cosas se movilicen
en condiciones de libertad de acceso, calidad y seguridad.
En desarrollo de lo anterior, la misma ley definió 9 principios sobre los cuales se debe
desarrollar esta industria, entre los que se encuentran dos de interés para esta investigación:
El primero, es el principio del acceso al transporte, abre la posibilidad a que el usuario
pueda transportarse a través del medio y modo que escoja, con información sobre las
opciones que ofrece la industria. Este principio implica que las autoridades diseñen y
ejecuten políticas que fomenten el uso de los medios de transporte apropiados a la demanda
y que propendan por el uso de los medios de transporte masivo. Así mismo, en el diseño de
la infraestructura de transporte y en la provisión de los servicios de transporte público de
pasajeros estas autoridades deben promover condiciones de uso apropiadas para prestarles
el servicio a discapacitados físicos, sensoriales y psíquicos. 3 Personas transportadas (Usuarios)
Pág
ina3
8
El cumplimiento de este principio obliga a que las autoridades públicas garanticen la
multiplicidad de medios y modos públicos para que el usuario se transporte según su
escogencia, con la garantía de que el servicio está en las mejores condiciones de calidad,
comodidad y seguridad y que está evolucionando de tal forma que siempre mejore el
servicio de transporte con prelación hacia el transporte masivo.
El segundo es el principio que le otorga la característica de servicio público al transporte, y
que implica, entre otros, que la operación del transporte público en el país, es un servicio
regulado por el Estado, el cual ejerce el control y la vigilancia para garantizar la prestación
en condiciones de calidad, oportunidad y seguridad. Esto convierte al producto de la
industria del transporte en un servicio público con las mismas características e importancia
que tienen los servicios públicos domiciliarios, haciéndolo esencial para la vida de los
colombianos.
Bajo estos principios se produce el transporte público en Colombia. Sin embargo, estas
definiciones normativas generan problemas para la prestación del servicio público de
transporte, pues al ser estructurado como producto de una industria que genera riqueza y a
la vez garantiza que las personas y las cosas se movilicen en condiciones de libertad de
acceso, calidad y seguridad; incentiva al sector privado a que bajo el cumplimiento de la
norma, busque siempre mayores utilidades y se generen conflictos en el modelo de
operación para la producción de este servicio, tal como se desarrollará más adelante en el
análisis de las reglas informales asociadas a las condiciones de mercado.
Así mismo y aunque las autoridades están obligadas a garantizar la multiplicidad de medios
y modos públicos para que el usuario se transporte según su escogencia, con prelación
hacia el transporte masivo, la realidad es que la complejidad de la estructuración de
sistemas de transporte público que incluyan distintos modos de transporte bajo el esquema
de una industria que presta un servicio contra una contraprestación económica, hace muy
difícil que se garantice que exista una oferta múltiple con condiciones similares que permita
Pág
ina3
9
acceso y libre circulación. En esto además es necesario tener en cuenta que el transporte
público es un servicio público esencial que tiene que ser garantizado para cualquier persona
En desarrollo de lo anterior, se expidió en 1996 la Ley 336, "Por la cual se adopta el estatuto
nacional de transporte", la cual reglamenta la Ley 105 de 1993 (Congreso de la República,
1993). Dicho estatuto en su capítulo tercero, estableció las normas para la creación y
funcionamiento de las empresas de transporte público y estableció en su artículo 8, que:
"(...)El servicio público de transporte dentro del país tiene un alcance nacional y se
prestará por empresas, personas naturales o jurídicas, legalmente constituidas de acuerdo
con las disposiciones colombianas y debidamente habilitadas por la autoridad de
transporte competente(…)" (Congreso de la República, 1996).
De igual forma, en el capítulo cuarto, artículo 16 de la misma Ley se definió que:
"(...) la prestación del servicio público de transporte estará sujeta a la habilitación y a la
expedición de un permiso o a la celebración de un contrato de concesión u operación,
según que se trate de rutas, horarios o frecuencias de despacho, o áreas de operación,
servicios especiales de transporte, tales como: escolar, de asalariados, de turismo y
ocasional (...)" (Congreso de la República, 1996).
En este sentido, para que una empresa preste el servicio de transporte público como parte
de la industria del transporte debe cumplir con unos requisitos básicos, tanto para operar a
nivel nacional o para hacerlo en la jurisdicción de uno de los organismos de tránsito que
hacen parte del sistema nacional de transporte, los cuales para el caso del transporte de
pasajeros serán los competentes para determinar la demanda existente o potencial.
De igual forma, la citada norma (1996) establece en su artículo 21 que:
"(...)La prestación del servicio público de transporte en los distintos niveles y modalidades
podrá convenirse mediante la celebración de contratos de concesión adjudicados en
licitación pública, cumpliendo para ello los procedimientos y las condiciones señaladas en
Pág
ina4
0
el estatuto general de contratación de la administración pública. No podrá ordenarse la
apertura de la licitación pública sin que previamente se haya comprobado la existencia de
una demanda insatisfecha de movilización...En todo caso, al usuario se le garantizarán
formas alternativas de transporte para su movilización (...). (Congreso de la República,
1996).
De todo lo descrito, es importante resaltar la característica que le otorga el estatuto al
servicio de transporte público, al señalar que este podrá prestarse en la modalidad de
concesión, como es el caso del SITP de la ciudad de Bogotá, garantizando al usuario otras
formas alternativas de transporte como lo establece la Ley 105 de 1993, acrecentando las
dificultades que se presentan para el sector público cuando tiene que garantizarle al
operador privado de transporte utilidades y buen estado de la infraestructura y al mismo
tiempo al usuario otras alternativas de transporte con las mismas condiciones en materia de
calidad, seguridad, comodidad y cobertura.
Otra norma fundamental en este marco institucional formal es el Decreto 170 de 2001 del
Ministerio de Transporte, el cual definió reglamento lo establecido en materia habilitación
de empresas de transporte y permisos de operación, en las leyes 105 de 1993 y 336 de
1996. Este decreto definió el Servicio público de transporte terrestre automotor colectivo
de pasajeros como:
"aquél que se presta bajo la responsabilidad de una empresa de transporte legalmente
constituida y debidamente habilitada en ésta modalidad, a través de un contrato celebrado
entre la empresa y cada una de las personas que han de utilizar el vehículo de servicio
público a ésta vinculado, para recorrer total o parcialmente una o más rutas legalmente
autorizadas". (Artículo 6) (Ministerio de Transporte, 2001)
Al introducir esta definición, esta reglamentación retomó la noción de transacción de las
normas de comercio, y le da la connotación de bien transable al servicio público prestado, y
definió la responsabilidad a la empresa transportadora de responderle al usuario como
consumidor del servicio producido.
Pág
ina4
1
A partir de esta norma comenzó la definición de las reglas informales, al poner en dialogo
económico a los usuarios como pasajeros transportados con las empresas que operan como
parte de una industria que tiene intereses de mercado pero que está condicionada a su vez
por el Estado.
Con fundamento en lo establecido en la ley 336 de 1996 (Congreso de la República, 1996),
dicho decreto (Ministerio de Transporte, 2001) definió que la prestación "(...)del servicio
público de transporte estará sujeta a la expedición de un permiso o la celebración de un contrato
de concesión o de operación suscrito por la autoridad competente, como resultado de un proceso
licitatorio efectuado en las condiciones establecidas en el presente decreto (...)" (Artículo 24),
para lo cual la empresa adjudicataria de una ruta de transporte tendría que habilitarse
cumpliendo requisitos técnicos, de experiencia y de responsabilidad definidos en el artículo
15 de este decreto, entre los que estaba la capacidad transportadora que se asocia al número
de vehículos requeridos y exigidos para la adecuada y racional prestación de los servicios
autorizados.
Así mismo se determinó en su artículo 42 que:
Las empresas deberán acreditar como mínimo el 3% de capacidad transportadora
mínima fijada de su propiedad y/o de sus socios. En ningún caso podrá ser inferior a un
(1) vehículo, incluyéndose dentro de este porcentaje los vehículos adquiridos bajo
arrendamiento financiero.
Para las empresas de economía solidaria, este porcentaje podrá demostrarse con
vehículos de propiedad de sus cooperados.
Si la capacidad transportadora autorizada a la empresa se encuentra utilizada a su
máximo, solamente será exigible el cumplimiento del porcentaje de propiedad de la
misma, cuando a la empresa le autoricen nuevos servicios.
En aquellas ciudades donde se encuentre suspendido el ingreso de vehículos por
incremento el cumplimento del requisito únicamente se exigirá una vez se modifique dicha
política y se adjudiquen nuevos servicios (...)" (Ministerio de Transporte, 2001)
Pág
ina4
2
Esta reglamentación generó en la práctica lo que se conoce como el "modelo afiliador", al
posibilitar que el servicio público de transporte en una ruta se prestara por muchos
propietarios de vehículos que acreditaban la capacidad transportadora de una empresa, sin
que la norma incentivara una estructura de gobierno corporativo. Es decir, no se creaban
empresas de transporte sino empresas afiladoras que otorgaban tarjetas de operación4 a
varios vehículos para que sirvieran en las rutas de transporte público. Esta situación se
tratará de manera más amplia en el apartado de las reglas informales.
Marco Distrital.
El Decreto Distrital 319 de 2006 "Por el cual se adopta el Plan Maestro de Movilidad para
Bogotá Distrito Capital, que incluye el ordenamiento de estacionamientos, y se dictan otras
disposiciones" (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2006), en desarrollo de lo consignado en la ley
105 de 1993, y en el marco de las normas de ordenamiento territorial vigentes para el
distrito capital, define en su artículo 13, que:
"El Sistema Integrado de Transporte Público comprende las acciones para la articulación,
vinculación y operación integrada de los diferentes modos de transporte público, las
instituciones o entidades creadas para la planeación, la organización, el control del tráfico
y el transporte público, así como la infraestructura requerida para la accesibilidad,
circulación y el recaudo del sistema” (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2006).
Y establece en su artículo 14 los componentes del Sistema Integrado de transporte público -
SITP- de la siguiente manera:
Hacen parte de sistema integrado de transporte público de Bogotá los siguientes
componentes:
a. Transporte masivo.
b. Transporte público colectivo.
4 Articulo 55 Decreto Nacional 170 de 2001.
Pág
ina4
3
c. Transporte público individual.
Además lo complementan:
a. Red de intercambiadores modales.
b. Red de estacionamientos.
c. Red de peajes. (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2006)
Esta definición y los componentes del SITP de Bogotá, se articulan de manera conceptual y
normativa con lo que definen las leyes 105 de 1993 y 336 de 1996 y el decreto 170 de
2001, incluyendo un planteamiento innovador que tiene como objetivo acabar con las
practicas negativas y el "modelo afiliador", construyendo un sistema integrado de
transporte público, el cual articulará todos los modos de transporte, con el objetivo de
desarrollar un sistema de transporte intermodal.
En este decreto (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2006) precisa además que:
"El sistema integrado de transporte público se constituirá a partir de un proceso de
integración operacional, tarifario e institucional de acuerdo con los principios
constitucionales de coordinación y complementariedad, logrando una unidad física para
los usuarios del transporte, que les garantice el acceso al servicio en condiciones de
óptima calidad, economía y eficiencia" (Artículo 15)
Después de esto en el año 2009 expidió el Decreto Distrital 309 (Alcaldía Mayor de
Bogotá, 2009) adoptando el Sistema Integrado de transporte público de Bogotá, el cual en
desarrollo de los objetivos del plan maestro de movilidad, definió entre otros el modelo
operacional, la tipología vehicular y el esquema empresarial del nuevo sistema de
transporte de la ciudad, temas relevantes para este trabajo y que serán comentados a
continuación.
El artículo 11, establece que el SITP debe operar de acuerdo con "una arquitectura de rutas
jerarquizadas" organizada bajo un modelo de operación por zonas.
Pág
ina4
4
Este modelo buscaba terminar con la competencia que existía entre distintas rutas que
operaban sobre el mismo corredor de transporte, bajo la lógica de la prestación del servicio
por parte de propietarios-individuos que obedecían a un horario y una ruta determinada sin
ningún tipo de concepción de sistema y sin ninguna responsabilidad sobre la calidad y nivel
de servicio del "sistema".
En este sentido este decreto, definió en el artículo 13 que (...):
“las empresas operadoras del SITP serán las responsables de la prestación del servicio
público de transporte (...) poniendo como requisito que (...) deberán ser propietarias de
la flota a su cargo o contar con un esquema que garantice el control total de la misma (...)”
(Alcaldía Mayor de Bogotá, 2009)
Lo anterior se constituyó en un cambio sustancial en el modelo operacional, debido a que
las empresas afiliadoras y los permisos de operación no podían existir en el nuevo sistema
de transporte de la ciudad, con lo que se creó un nuevo reto para el gobierno distrital,
establecer contratos de concesión que garantizaran la prestación del servicio en los términos
que lo define la ley, permitiendo a la vez, la generación de utilidades y la consolidación de
una industria de transporte que produjera servicios imposibles de almacenar pero con
suficiencia y oportunidad en la prestación del servicio.
Reglas informales en la prestación del servicio de transporte
público de pasajeros.
Como se expuso y analizó en el punto anterior, el modelo operacional, el funcionamiento y
el comportamiento de los usuarios del sistema de transporte, se encuentran definidos en
gran medida por las reglas formales existentes en la materia, pero también son
determinados por pactos tácitos, costumbres o comportamientos que se generan por la
interpretación de las reglas formales y por la actuación de algunos actores en función de sus
intereses propios.
Pág
ina4
5
Es importante comenzar por lo que puede significar que el Transporte público sea una
industria como lo establece la ley 105 de 1993, y que sea un servicio público esencial
prestado por una empresa privada.
Partir la discusión desde la premisa de ley que establece que el transporte público tiene la
categoría de servicio público esencial con la misma importancia para la personas que tienen
los servicios públicos domiciliarios requiere una estructura en la cual como lo dice la
misma ley, se garantice que todas las personas puedan ser usuarios y se transporten en el
sistema público en las mismas condiciones y con las mismas garantías, lo que hace
necesario que se estructure un modelo de operación y cobertura que permita esto; por otro
lado, la condición de que el servicio deba ser prestado por un agente privado, requiere que
se produzcan utilidades y se genere riqueza como ya se ha mencionado, todo enmarcado en
el concepto de industria, el cual implica que haya la producción de bienes con
características similares, costos acotados y eficiencias en los procesos productivos.
Lo anterior sirvió para identificar las reglas informales que son establecidas por los
transportadores y que tienen respuestas en comportamientos de los usuarios en los sistemas
de transporte público urbano en Colombia, siendo la primera: La lógica del negocio de los
transportadores no es transportar personas, es transpórtalas con los menores costos y con las
mayores utilidades.
Esta regla se ha expresado en lo que popularmente se conoce como "la guerra del centavo",
un modelo de operación que ha garantizado utilidad para tres agentes que configuran la
figura de "transportador"; el dueño de la empresa de transporte, el dueño del vehículo y el
conductor, generando rechazo y falta de apropiación por parte de los usuarios, debido a que
los beneficios económicos de cada agente dependen del número de pasajeros transportados
por vehículo, lo cual se expresa en tres practicas operacionales representativas:
"Retrasar los despachos" de los vehículos de transporte público de los puntos de origen, con
el objetivo de que los usuarios se acumulen a lo largo de toda la ruta, garantizando que los
vehículos se llenen y obtengan la mayor utilidad posible, lo que ocasiona deterioro del nivel
Pág
ina4
6
de servicio, disminución en la capacidad del sistema de transporte durante un periodo
determinado e inconformidad en los usuarios al no poder tener certeza de a qué hora "pasa"
el bus y si pueden "subirse" o no, ante lo cual las personas optan por ascender "a como dé
lugar", incluso localizándose en las puertas o parte exterior de los vehículos, no
permitiendo ni colaborando para que otras personas asciendan o desciendan de forma
cómoda y localizándose de manera particular sin pensar en los demás usuarios.
"Operación tortuga", durante la cual los conductores de los buses van o muy despacio
esperando que haya acumulación de usuarios en los paraderos a lo largo de la ruta o de un
fragmento de ella, o muy rápido en competencia con otros conductores por recoger el
mayor número de pasajeros posible, ocasionando accidentes de tránsito, violación de
normas de tránsito y perjuicio no solo sobre los pasajeros transportados sino sobre las
personas que transitan por los corredores de transporte. Esto genera que los usuarios paren
los buses de manera apresurada sin avisar con anterioridad su descenso, que haya invasión
de secciones viales por las personas que quieren subirse al bus, y que incluso el sistema
pierda usuarios por los bajos niveles de confiabilidad y servicio.
"Me lleva por mil, me lleva por detrás", que se ve representada en pactos tácitos entre los
conductores y los usuarios para disminuir el valor del pasaje dependiendo de la hora del
día o el sector por el cual se circula, con el objetivo de captar el mayor número de pasajeros
posible, en una práctica que sigue de manera particular algunos de los principios de
eficiencia de las economías de escala, que no queda registrada y que permite la evasión en
algunos sistemas de transporte más regulados como el SITP.
Para esta investigación, esta regla informal, podía cambiar o desaparecer con la entrada en
operación del sistema integrado de transporte público -SITP-, que hizo desaparecer el
modelo afiliador y los tres agentes mencionados inicialmente5, debido a que la relación
entre ellos se da bajo la estructura de una empresa de transporte que es dueña de todos los
vehículos en operación, con socios y no dueños de vehículos y con operarios asalariados y
no conductores con pagos a destajo dependiendo de la utilidad diaria.
5 El dueño de la empresa de transporte, el dueño del vehículo y el conductor.
Pág
ina4
7
Sin embargo, los contratos de concesión al fijarse como objetivo el establecer condiciones
de equilibrio entre el nivel de servicio del sistema y la utilidad de la industria de transporte,
mantuvieron los efectos de la lógica de transportar personas a los menores costos y con las
mayores utilidades, generando lo que se puede llamar la "guerra del segundo" debido a que
los conductores tienen que recorrer el trayecto completo de la ruta en un periodo
preestablecido so pena de sanciones por su incumplimiento, lo que se expresa de forma
similar a la guerra del centavo, pero con balances económicos que no se conocen de manera
diaria por bus sino en los informes operacionales mensuales, trimestrales, o anuales de todo
el sistema de transporte. Esto se va a abordar de nuevo más adelante cuando se estén
analizando los diseños y las tipologías de los vehículos que operan en cada uno de estos
sistemas.
La segunda regla informal que siguen los transportadores y que se puede identificar, es la
relacionada con la sobre explotación del parque automotor más allá de su vida útil. Esta se
refleja en dos prácticas comunes que incluso se presentan en el sistema de transporte
masivo.
"Los buses no pueden parar", esta premisa operacional que incluso es el éxito de la
industria aeronáutica mundial, en el caso de los sistemas de transporte urbano tradicionales
ha llevado a que los vehículos presenten fallas mecánicas, falta de mantenimiento y tiempos
excesivos de servicio debido a que en el modelo afiliador, los buses no tenían control
periódico sobre su mantenimiento.
"El bus todavía está bueno", esta concepción junto con la falta de una reglamentación clara
y un control efectivo por parte del sector público permitió que existieran casos en los cuales
buses de más de 20 años de antigüedad operaron en el sistema de transporte, presentándose
accidentes, y demás externalidades negativas que afectan a todos los actores presentes en
los corredores de transporte.
Pág
ina4
8
En el transporte masivo -Transmilenio, se presentaron renegociaciones de contratos y se
prevé la posibilidad de aumentar la vida útil de los vehículos más allá del tiempo definido
en los contratos (10 años máximo) o el recorrido definido por el fabricante (un millón de
Km), lo que se expresa con la presencia de vehículos que tienen más de 10 años de
operación y que incluso pueden llegar a tener un kilometraje de 1.200.000 km, esto ha
llevado a que haya presencia de vehículos varados, fallas mecánicas y quejas de mal
funcionamiento, aunque en menor medida que las que se presentan en el modelo afiliador.
Esto genera que el grado de apropiación por parte de los usuarios hacia el sistema sea bajo
y la percepción general mantenga la opinión de que el sistema solo se utiliza porque es
necesario, y no porque se convierte en una opción real e integral para transportarse por la
ciudad, llegando a presentarse casos en los cuales las personas no abordan un vehículo
porque está "sucio", se ve "viejo" o sencillamente no genera seguridad para el usuario.
Los comportamientos de los usuarios referenciados en este apartado se tratarán de manera
más amplia en el capítulo 3 de este documento.
2.2. Sistema "La guerra del centavo".
Como se mencionó anteriormente, en Bogotá el transporte público tradicional ha operado
durante más de 50 años bajo lo socialmente conocido y económicamente aceptado como
"guerra del centavo", un conjunto de prácticas que estructuran el sistema de transporte,
alrededor de la contraprestación económica que reciben los conductores, dueños y
afiliadores, lo cual depende del número de pasajeros que se transportaran en cada vehículo.
Según la CEPAL (2002), para el año 1999, se estimaba que:
“(...) el 85% de los propietarios poseía tan solo un vehículo, otorgando un carácter de
atomización a la propiedad, donde, para poder prestar el servicio se hacía indispensable la
afiliación a una de las 62 empresas que tenían el derecho a operar las 628 rutas
preexistentes. Dentro de este grupo de empresas, las de mayor porte tenían inscritos en sus
flotas los vehículos de modelos más recientes y las rutas más rentables. Los vehículos más
Pág
ina4
9
antiguos, se reciclaban en las empresas más chicas que servían a las rutas menos
productivas que han operado en los barrios de más bajos ingresos y más alejados del
centro de la ciudad. (...)" (p, 16)
Estos vehículos tenían "(...) una edad promedio de 14 años, que han recorrido ya 1’300.000
Kms. y cuyo chasis en la mayoría de los casos han sido fabricados para el transporte de carga.
(Martínez, 2003, p, 31).
Con estas realidades, incluso en este momento el transporte tradicional coexiste con el
Sistema Integrado de Transporte, manteniendo características identificadas por Viviescas y
Chávez (2010), referentes a que:
"(...) Las empresas y cooperativas de transporte público en Bogotá son exclusivamente,
afiliadoras de vehículos y basan su dominio en la propiedad de las rutas que les otorga el
distrito...Siempre se han caracterizado por bajos niveles de inversión y por un desinterés de
reinvertir las ganancias obtenidas en el mejoramiento del servicios o en la adquisición de
nuevas tecnologías que puedan mejorar las condiciones de servicio en la ciudad. (p. 80).
De acuerdo con lo anterior y como se presenta en la siguiente gráfico, la multiciplidad de
agentes que intervienen en la estructura empresarial del TPC, contribuyen a la
consolidación del modelo de operación de la guerra del centavo.
Pág
ina5
0
Gráfico 1. Estructura empresarial TPC/ “Guerra del centavo”
Modelo de libre competencia en la provisión del servicio de transporte
ConductorAsume la gran mayoría del riesgo
ReguladorDueño de la infraestructuraRegula la prestación del servicio de
transporte /Da permisos de operación
Gestionar los permisos de operación/cobrar por dar las tarjetas de
operación a vehículos de transporte
Gestiona las tarjetas de operación/cobrar por gestionar las tarjetas para operar vehículos
de transporte
Obtiene la tarjeta de operación/ Arrienda un vehículo que puede prestar
el servicio de transporte.
Operar el vehículo de transporte/Cobrar un porcentaje por cada pasajero
transportado
Paga por un servicio (Transportarse=
Gestor/Intermediario
Gestor/Intermediario
Gestor/Operador
Operador
Cliente
RolPractica económica
APARATO DE ESTADO
Empresas afiliadorasNo asume riesgos
Cooperativa “afiliadora”No asume riesgos
PropietarioAsume parte del riesgo
Usuario
Agente
Fuente: Adaptado de "Grafico 4. ESTRUCTURA EMPRESARIAL Y LA “GUERRA DEL CENTAVO”.
Consejo Nacional de Política Económica y Social República de Colombia Departamento Nacional de
Planeación (2003). Conpes 3260 de 2003. Ministerio de Transporte Ministerio de Hacienda y Crédito Público.
Colombia. Se incluyo análisis de agente, rol, practica económica y distribución de riesgos.
El esquema empresarial del TPC, se definió de esta manera debido a que como se mencionó
en el punto anterior, el decreto 170 de 2001 permite que una de las opciones para poner en
marcha los sistemas de transporte urbano sea mediante permisos de operación, los cuales
son supervisados, regulados y suspendidos por la autoridad de tránsito y transporte y
operados por empresas que no requieren ser propietarias de todos los vehículos, quedando
permitido que realicen los trámites y se habiliten como empresa de servicio público, lo que
ocasiona que para poder cumplir con el parque automotor necesario, para cubrir la ruta
Pág
ina5
1
autorizada y prestar el servicio público, se acuda a la afiliación sujeta a una
contraprestación económica previa por parte de propietarios o la vinculación a cooperativas
de transporte.
De esta manera, los conductores, y demás operarios que prestan el servicio de transporte
público, no están vinculados directamente con la empresa, sino que son empleados por cada
uno de los propietarios de los vehículos o por las cooperativas y su relación laboral y
económica está en función del número de pasajeros que sean transportados por el vehículo
que operan.
Conforme a lo anterior y al identificar que algunas características del sistema empresarial
del TPC han podido determinar algunas configuraciones físicas en los vehículos de
transporte público, a continuación se indagará si esto ha sucedido.
1- La existencia de múltiples empresas afiliadoras y cooperativas, definen el diseño exterior
de los vehículos debido a que están obligados a identificar sus buses de manera clara, esto
generando una multiplicidad de colores, diseños, e imágenes de marca que tienen los
vehículos en su carrocería.
Gráfico 2. Diversidad de diseños gráficos de las pinturas exteriores de los vehículos de
transporte público.
Fuente: El Espectador. (2015). Publicado en http://www.elespectador.com/noticias/bogota/expectativa-
posible-paro-de-buses-articulo-360833.
Pág
ina5
2
Esta condición permite identificar la empresa, la ruta y el destino, sin embargo no genera
uniformidad e imagen de sistema articulado; lo que se representa en cierta medida la
operación particularizada y desintegrada del TPC.
2- La existencia de propietarios individuales de buses o de cooperativas de propietarios,
permite que cada propietario al realizar el proceso de compra del chasis y carrocería del
vehículo conforme a la norma 5206 de 2009, defina el número de sillas, tipo de asiento,
material de acabados interiores y señalización al interior del vehículo.
Imagen 1. Distintos tipos de sillas, y acabado interior del vehículo de transporte público.
Fuente: Elaboración propia.
3-La operación del vehículo por varios conductores que tienen relación laboral con el
propietario y no con la empresa, ha ocasionado que se realice una personalización física y
Pág
ina5
3
estética con accesorios, ornamentaciones y composiciones bidimensionales dependiendo
del criterio de cada operario del vehículo siendo esto aceptado por el propietario.
Gráfico 3. Personalización del vehículo de transporte público.
Fuente: Diazgranados, C (2009). la buseta, identidad capital una mirada hacia la memoria. Carlos
Diazgranados. Colombia.
Pág
ina5
4
Como complemento al análisis anterior, es importante considerar las características de
operación de la "guerra del centavo", con el objetivo de identificar si existe relación entre el
diseño del vehículo y las particularidades de la operación del sistema.
Tabla 1. Características operacionales "Guerra del centavo"
Transporte Público Colectivo
Modelo de gestión Permiso de operación
Esquema de operación Trazado de rutas autorizadas por la
autoridad de tránsito y transporte
Control de Operación Por empresa y ruta bajo la regulación de la
autoridad de tránsito y transporte
Tipo de vehículo. Autobús.
Derecho de Vía. TIPO C: Tráfico mixto
(Molinero, 1996, p. 9)
Rutas. Propuestas por las empresas y autorizadas
por la autoridad de tránsito y transporte.
Frecuencias. Definidas por el despachador de ruta con
base en la programación de la empresa o
cooperativa
Horarios. Establecidos por las empresas en función
de la demanda
Inicio de ruta. Parqueaderos y paraderos informales
definidos por la empresa afiladora, la
cooperativa o la disponibilidad de espacio.
Fin de ruta. Parqueaderos y paraderos informales
definidos por la empresa afiladora, la
cooperativa o el conductor.
Puntos de parada para ascenso y
descenso de pasajeros.
Definidos por el conductor durante el
recorrido en función de la localización de
los usuarios. No hay paradas pre
establecidas.
Validación de tiquete. Paso por la registradora al momento de
ascenso al vehículo.
Recaudo y medio de Pago. Pago al conductor con dinero en efectivo.
Control estado técnico – mecánico del
vehículo.
Según políticas de la cooperativa o el
propietario, en cumplimiento de las
normas aplicables a la materia. Fuente: Elaboración propia.
Pág
ina5
5
De acuerdo con el análisis contenido en la tabla anterior, se puede decir que en la operación
del sistema existen diversos actores que reflejan la multiplicidad de agentes identificados en
el esquema empresarial de la "guerra del centavo", lo que puede llegar a determinar
condiciones especiales que influyen en el diseño del vehículo; a continuación se presentan
las características operacionales que a criterio de esta investigación condicionan
particularmente el diseño del vehículo que opera en el transporte público colectivo.
Gráfico 4. Características operacionales que condicionan el diseño del vehículo/TPC
Fuente: Elaboración propia.
Como complemento y antes de analizar los distintos modelos de vehículos de transporte
público es importante referenciar de manera general el régimen normativo en relación a las
Pág
ina5
6
características y requisitos físicos, técnicos y de operación que tienen que cumplir los
vehículos de transporte público colectivo de pasajeros, con respecto a las cuatro categorías
que se muestran a continuación y que fueron definidas por el Decreto Nacional 170 de 2001
(Presidencia de la Republica, 2001).
Tabla 2. Clasificación de los vehículos de transporte público colectivo de pasajeros según
su capacidad.
Grupo A 4 a 9 pasajeros
Grupo B 10 a 19 pasajeros
Grupo C 20 a 39 pasajeros
Grupo D más de 40 pasajeros
Fuente: Presidencia de la República (2001). Decreto 170 de 2001 Por el cual se reglamenta el servicio público de
transporte terrestre automotor colectivo metropolitano, distrital y municipal de pasajeros. Publicado en el Diario
Oficial No. 44.318 de Febrero 05 de 2001.
Teniendo en cuenta lo anterior y con fundamento en la Ley 769 de 2002 (Congreso de la
República, 2002) que en su artículo 29 establece que todos los vehículos que circulen por el
territorio nacional:
"(...) deberán someterse a las dimensiones y pesos, incluida carrocería y accesorios, que
para tal efecto determine el Ministerio de Transporte, para lo cual debe tener en cuenta la
normatividad técnica nacional e internacional (...)" (Congreso de la República, 2002)
Así mismo, los vehículos de transporte público deben cumplir con las especificaciones
técnico-mecánicas, ambientales, de pesos, dimensiones, comodidad y seguridad definidas
en las normas legales vigentes que para estos efectos son las contenidas en la Resolución
7126 de 1995 del Ministerio de Transporte (Ministerio de Transporte, 1995) y en la Norma
Técnica Colombiana (NTC) 5206 de 2009 (INCONTEC, 2009)
Por su parte, la Resolución 7126 de 1995 (Ministerio de Transporte, 1995) desarrolla el
principio relacionado con que el usuario puede transportarse a través del medio y modo que
escoja en buenas condiciones de acceso, comodidad, calidad y seguridad, establecido en la
Pág
ina5
7
Ley 105 de 1993. En cumplimiento de ello, establece las características y especificaciones
técnicas y de seguridad para los vehículos de trasporte público colectivo de pasajeros en
Colombia, clasificando los vehículos en dos grupos de acuerdo con su campo de acción
territorial, así:
GRUPO I. VEHICULOS DE TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO MUNICIPAL DE
PASAJEROS: Son todos aquellos cuyo campo de acción es metropolitano, suburbano,
periférico y urbano. En este grupo se consideran además los vehículos de transporte
escolar.
GRUPO II. VEHICULOS DE TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO MUNICIPAL DE
PASAJEROS POR CARRETERA: Son todos los vehículos que prestan servicio dentro
del territorio nacional entre dos o más departamentos o municipios. Dentro de este
grupo se consideran además los vehículos de servicio especial y turístico. (Ministerio
de Transporte, 1995)
De acuerdo con esta clasificación el Ministerio de Transporte definió las condiciones
técnicas, dimensiones, configuración física, medidas de seguridad asociadas al diseño de la
carrocería y demás normas técnicas colombianas aplicables para la homologación de un
chasis o carrocería de un vehículo. Para esta tesis se estudiarán las referentes al grupo I, en
razón a que corresponden a los vehículos de transporte público municipal de pasajeros los
cuales son el objeto de análisis de esta investigación. A partir de ello, son de especial
interés las siguientes:
Todos vehículos del grupo I deben tener como mínimo dos puertas de servicio para
pasajeros, una para ascenso y otra para descenso. Esta condición normativa tiene
implícita una intención de circulación interna de los pasajeros en el vehículo cuando
está en operación. Sin embargo, la norma no estableció ni definió otras
disposiciones que orienten el desarrollo del vehículo con el objetivo de que el
pasajero transportado reciba de este orientaciones y prestaciones para ingresar,
viajar y descender de manera fluida (numeral 6 del artículo 3)
Pág
ina5
8
La ubicación de los asientos y la disposición de la silletería en los vehículos del
grupo I será: 2-2, 2-1, 1-1 y la última fila de sillas podrá tener hasta 6 puestos para
pasajeros, de acuerdo con el ancho de asiento por persona que sea definido (numeral
primero del artículo 4).
Estas disposiciones técnicas permiten que el carrocero homologue el vehículo con
configuraciones tipo, sin que exista un soporte técnico que dé cuenta de la configuración
del habitáculo interior en términos de funcionamiento del vehículo en momentos de la
prestación del servicio público.
Otro punto importante a resaltar de esta reglamentación es lo contenido en el Parágrafo
tercero del artículo 2, el cual estableció las disposiciones relativas a los pasajeros que viajan
de pie solamente para el cálculo de pesos del vehículo y potencia del motor. Sin embargo,
no existen en esta reglamentación disposiciones relativas a esta posición de viaje y su
circuito de circulación interna, más allá de consideraciones sobre su localización en el
vehículo y la densidad máxima de personas que viajan de pie por metro cuadrado en la zona
de pasillo; ésta última definida como el área o espacio utilizado para circulación de los
pasajeros dentro del vehículo (artículo 1. Ministerio de Transporte, 1995), con base en lo
cual no debería considerarse como zona de viaje el área de pasillo siendo que debería estar
sin pasajeros para la libre circulación de estos en los momentos de ascenso y descenso.
Posteriormente, el Instituto Colombiano de Normas Técnicas -ICONTEC-, Organismo
Nacional de Normalización, según Decreto Nacional 2269 de 1993, en colaboración con
varias empresas, industrias, entes gestores, organismos municipales de tránsito y transporte
y el Ministerio de Transporte, elaboró la Norma Técnica Colombiana de Vehículos para el
transporte terrestre público colectivo y especial de pasajeros. Requisitos y métodos de
ensayo NTC 5206 (INCONTEC, 2009)
La citada norma, estructuró y definió todas las características técnicas que deben tener los
vehículos de transporte público colectivo que se diseñen, desarrollen, construyan y carrocen
Pág
ina5
9
en Colombia. Al analizar este documento técnico, se encontraron varios temas sobre los
cuales hay que poner especial atención:
El primero se encuentra relacionado con la definición y el cálculo de la superficie
disponible para pasajeros (Numeral 5.5) en el cual la norma técnica establece que
independiente de la posición de viaje (De pie – Bípeda-, sentado –Sedente-) este espacio se
calcula de la siguiente manera:
(…) La superficie total S0 disponible para los pasajeros es igual a la superficie total
del Vehículo, menos:
-La superficie del habitáculo del conductor;
-La superficie de los peldaños que dan acceso a las puertas y la superficie
de todo peldaño cuya profundidad sea inferior a 300 mm;
-Cualquier superficie cuya altura libre al techo, medida desde el piso del
habitáculo de los pasajeros, sea inferior a 1 350 mm, sin tener en cuenta las
intrusiones permitidas conforme con el numeral 5.9.11.3. (…) (INCONTEC,
2009, p.11.)
Esta definición y cálculo del área (Superficie) disponible para el viaje de los pasajeros en
vehículos clase I y II6, no contempla áreas libres para la circulación de los pasajeros en los
momentos de ascenso, localización en sitio de viaje y descenso, etapas fundamentales para
la operación del vehículo, y que son necesarias para que no se presenten congestiones u
obstaculizaciones que retrasen la operación en momentos en los cuales los usuarios son
vulnerables por su interacción activa con el vehículo y el entorno y requieren de seguridad
pasiva7 y protección por parte del vehículo y del sistema.
6 4.1.1 Clase l. Vehículos para prestar el servicio público colectivo dentro del radio de acción municipal,
distrital y metropolitano, y 4.1.2 Clase ll. Vehículos para prestar el servicio público colectivo dentro del radio
de acción nacional. (INCONTEC, 2009, p.8.) 7 "(...) El concepto de seguridad pasiva engloba todas las medidas adoptadas para proteger a los ocupantes
de vehículos contra lesiones, y proporcionar una pronta salida de los pasajeros de la carrocería al momento
Pág
ina6
0
Así mismo, el punto 5.5.2 establece que la superficie S1 disponible para los pasajeros de pie
(solamente en el caso de los Vehículos Clase I, en los cuales se permite el transporte de
pasajeros de pie) se determina deduciendo de S0:
“La superficie de todas las partes del piso en las que la inclinación exceda del 8 %;
La superficie de todas las partes no accesibles a un pasajero de pie cuando todas
las sillas están ocupadas;
La superficie de cualquier parte en la que su altura libre por encima del piso sea
inferior a los valores especificados en la Tabla 88. Para vehículos con capacidad
superior a 30 pasajeros se puede disminuir el valor dado en 100 mm para la parte
del pasillo situada por encima y por detrás del eje trasero del vehículo, y las partes
relacionadas con éstas, sin tener en cuenta los asideros.
La superficie que se extiende por delante de un plano vertical que pasa por el
centro de la superficie del asiento de la silla del conductor (en su posición más
retrasada) y por el centro del retrovisor exterior situado en el lado opuesto del
vehículo;
El espacio que se extiende 300 mm delante de cualquier silla;
Cualquier superficie distinta a las descritas en los numerales 5.5.2.1 a
5.5.2.5, en la que no sea posible apoyar un rectángulo de 400 mm x 300 mm
(…)”(INCONTEC, 2009, p.12.)
Como se comentó anteriormente, la definición y cálculo del área de viaje para pasajeros de
Pie (Posición Bípeda), no establece áreas libres para la circulación de pasajeros que se están
desplazando al interior del bus, ya sea para localizarse en el sitio y la posición de viaje que
hayan escogido, para anticiparse al momento en el que se van a bajar del vehículo o para
descender del mismo.
Sobre este punto es importante mencionar, que la norma técnica colombiana no contempla
posiciones de viaje distintas a las identificadas para los vehículos tipo I, las cuales se
de una colisión. Esta norma hace referencia a los siguientes elementos de la carrocería buscando mejorar la
seguridad pasiva en estos vehículos (...)". En CESVI, 2011. 8 Altura mínima de pasillos (INCONTEC, 2009,p. 26)
Pág
ina6
1
relacionan con los pasajeros que viajan de pie o sentados, evidenciando la necesidad de
explorar otras formas de viaje, con posiciones semisedentes, ya que los vehículos de
transporte urbano de pasajeros, deben ser flexibles y permitir que las personas viajen de
distintas maneras dependiendo de la hora, el tiempo de viaje, y el destino que tengan.
El numeral 5.6 de la norma comentada, define el número de sillas que deben tener los
vehículos de transporte público, estableciendo que para los de clase I, el número de sillas
debe corresponder al número de metros cuadrados definidos como superficie total para los
pasajeros. Este cálculo y equivalencia en opinión de esta investigación en algunos casos no
tiene fundamento técnico ni espacial, entendiendo que el número de sillas en estos
vehículos debe estar determinado por las características antropométricas de los usuarios,
capacidad del vehículo y el tipo de operación de este.
En esta misma línea el punto 5.6.2.2 entre otras cosas define el espacio previsto por
pasajero de pie, el cual es expresado en m2/Pasajero de pie, estableciendo que el área es de
0.1667 m2, dato que permite calcular que en un bus de transporte público pueden viajar
5.99 pasajeros por metro cuadrado. Sobre este estándar que establece la norma es
importante preguntarse si se tuvo en cuenta en la definición del área por pasajero de pie,
que en las ciudades las personas viajan con equipaje, y que como se ha mencionado en este
apartado es importante estudiar el tránsito de pasajeros al interior del vehículo y la
importancia que tiene este factor para la operación del sistema de transporte.
El numeral 5.8 establece todas las normas que tiene que cumplir las puertas de servicios,
salidas de emergencia y escotillas de emergencia, siendo importante para esta investigación
lo determinado en la tabla no. 5 en la cual se definen el número de puertas de servicio que
deben tener los vehículos dependiendo de su capacidad expresada en número de pasajeros.
Sobre este tema es importante mencionar que en la norma no aparece una directriz sobre
qué función deben cumplir cada una de estas puertas como si lo menciona la resolución
7126 de 1995, reglamentación que tiene implícita una intención de circulación interna de
los pasajeros en el vehículo al definir que debe haber una puerta para ascenso y otra para
descenso.
Pág
ina6
2
Con respecto a lo definido en la tabla 14 y en el numeral 6.8 en el que se definen las
dimensiones y los métodos de ensayo para los pasillos, es importante mencionar que estos
al estar considerados dentro la misma norma como parte de la superficie (área) para
pasajeros de pie, se deberían incluir sobre anchos para que las personas que se estén
desplazando al interior del bus lo hagan sin incomodar ni verse obstruidas por otras
personas o por los equipajes cotidianos de las mimas. Sobre esto último es importante
anotar que la norma no considera para la definición de la galga (Figura 32 NTC 5206)
calcular los anchos de pasillos, asientos y puertas, las áreas y volúmenes que pueden ocupar
los equipajes que transportan las personas en el transporte urbano, lo cual se va a tratar más
adelante en este documento.
La NTC 5206 en el numeral 5.10 define la dotación que debe tener el vehículo en cuanto a
iluminación exterior se refiere, estableciendo que deben existir:
Faros delanteros. Estos deben realizar la proyección de luz alta y baja.
Luces delimitadoras
Luces de freno
Luces direccionales
Luces de marcha atrás
Luces de placa
Cocuyos
Luces de estacionamiento Los dispositivos de alumbrado y señales luminosas
exteriores deben cumplir con los requisitos de color y posición de la norma ISO
303. Además, los faros delanteros de luz alta y baja deben estar alineadas.
(INCONTEC, 2009, p. 49.)
En este aspecto la norma no incluye como parte de las señales luminosas una que indique el
ascenso y descenso de pasajeros a los demás actores viales, lo que debería hacer parte de
los parámetros técnicos definidos para la información del momento operacional en el cual
Pág
ina6
3
se encuentra el vehículo y por ende las necesidades de protección y prelaciones que deben
tener los pasajeros, el vehículo y los demás actores viales durante estas maniobras.
De acuerdo con lo anterior, a continuación se presentara un análisis de distintos modelos y
carrocerías de buses utilizados para prestar el servicio de transporte público colectivo bajo
el esquema de operación de la "guerra del centavo", con el objetivo de identificar algunas
características sobresalientes del diseño de cada uno de los vehículos.
Tabla 3 TPC Vehículo 1
Chasis Carrocería Modelo
Chevrolet BUSSCAR 2006
Capacidad De pie Sentados
50
pasajeros
19 personas 31 personas
No
puertas
Acceso al
vehículo
Ascenso y
Descenso
2 Costado
derecho
Independiente
Fuente: Elaboración propia.
Este vehículo tipo Buseton de Marca Chevrolet con carrocería BUSSCAR tiene un diseño
exterior que corresponde con la imagen de la cooperativa en la cual opera; éste presenta una
puerta en el costado izquierdo que corresponde al ingreso principal, al habitáculo del
Pág
ina6
4
conductor, y dos puertas en el costado derecho, una está localizada en la parte frontal que se
utiliza para el ascenso de personas al vehículo y otra localizada en la parte posterior que se
utiliza para el descenso de pasajeros, esto último en cumplimiento de lo establecido en la
Resolución 7126 de 1995 como se mencionó anteriormente.
Gráfico 5. TPC Vehículo 1, Análisis Características de Diseño
Pasillo: Zona de Circulación y área de viaje de pasajeros de pie
Comunicación cabina del conductor para pago de pasaje
Registradora, validación del tiquete
Área para acceso al sistema, pago y validación de tiquete
Entrada: Tres escalonesAncho 75 cm aproximado
Fuente: Elaboración propia.
Es importante destacar en este vehículo que la zona de pasillo (zona roja), también es
utilizada y calculada como área de viaje para pasajeros de pie, incluso sin que sea evidente
algún tipo de demarcación o división con alguna zona para el tránsito del pasajero cuando
Pág
ina6
5
va a localizarse en su lugar de viaje o cuando va a descender del vehículo, tampoco se
evidencia ninguna división o demarcación con el área para acceso, validación y pago. Esta
última área está localizada justo después de los peldaños de ascenso al vehículo, y se
encuentra obstruido el tránsito libre de las personas por la localización de la registradora en
la cual se realiza la validación del tiquete, o pasaje al momento de ingresar al sistema.
Gráfico 6. TPC Vehículo 1, Análisis Características de Diseño
Pasillo (75cm ancho): Zona de Circulación y área de viaje de pasajeros de pie (19 PERSONAS)
Área de viaje pasajeros sentados(31 PERSONAS)
Salida: Tres escalones Ancho 75 cm aproximado
Fuente: Elaboración propia.
En este gráfico se evidencia la localización de las sillas para los pasajeros que viajan
sentados, las cuales responden a una configuración de 4 sillas por fila, dos a cada lado del
pasillo central.
Pág
ina6
6
Existe un pasillo central el cual está funcionalmente localizado para permitir la circulación
de los pasajeros al interior del bus, sin embargo, como se mencionó en el párrafo anterior y
conforme a lo establecido en el numeral 5.5 de la NTC 5206, esta zona hace parte de la
superficie disponible para los pasajeros de pie S1, sin que se contemplen en el cálculo y
definición de esta superficie áreas libres para la circulación de las personas en los
momentos de ascenso, localización en sitio de viaje y descenso.
Tabla 4 TPC Vehículo 2
Chasis Carrocería Modelo
NPR INCONCAR 2003
Capacidad De pie Sentados
43 pasajeros 12 personas 31 personas
No puertas Acceso al
vehículo
Ascenso y
Descenso
2 Costado
derecho
Independiente
Fuente: Elaboración propia
Este Buseton NPR de carrocería INCOCAR, mantiene la característica del diseño exterior
de los buses del TPC, respetando la imagen de la cooperativa a la que pertenece, tiene en el
lado izquierdo para el ingreso al habitáculo del conductor, y dos puertas en el lado derecho,
la del frente para que las personas asciendan al vehículo y la de atrás que se utiliza para el
Pág
ina6
7
descenso de pasajeros; como se mencionó esta configuración de accesos se da según lo
normado en la Resolución 7126 de 1995.
Gráfico 7. TPC Vehículo 2, Análisis Características de Diseño
Fuente: Elaboración propia.
La configuración espacial de este vehículo mantiene las mismas características descritas
anteriormente, resaltando que existe similitud en el número de puestos para personas que
viajan sentadas pero una diferencia considerable en el número de cupos para personas de
pie, lo que se puede explicar al identificar que los escalones o peldaños que sirven para
Pág
ina6
8
ascender y descender al vehículo se encuentran superpuestos con la demarcación del
pasillo. Esta superposición permite identificar que debería existir una zona demarcada
donde las personas se localicen antes de descender, la cual en este vehículo se hace
necesaria para prevenir accidentes por el cambio de nivel al momento en que un pasajero
baje del bus.
Tabla 5 TPC Vehículo 3
Chasis Carrocería Modelo
HINO JGB 2009
Capacidad De pie Sentados
61
pasajeros
22 personas 39 personas
No
puertas
Acceso al
vehículo
Ascenso y
Descenso
2 Costado
derecho
Independiente
Fuente: Elaboración propia.
Este vehículo cumple con las mismas características de los vehículos analizados
anteriormente al tener dos puertas localizadas al costado derecho, una para ascender y otra
para descender del vehículo, sin embargo hay una particularidad que es necesario resaltar.
A pesar de que el vehículo es utilitario y requiere la mayor parte posible del área disponible
para el transporte de pasajeros, presenta una composición que rompe los parámetros del
diseño exterior del bus tradicional, presentando movimiento, acento y líneas de
composición que integran la parte frontal con los tableros laterales, sin que se pierda la
Pág
ina6
9
configuración cubica, paramétrica y ortogonal de la del diseño típico de este tipo de
vehículos.
Gráfico 8. TPC Vehículo 3, Análisis Características de Diseño
Pasillo (75cm ancho): Zona de Circulación y área de viaje de pasajeros de pie (12 PERSONAS)
Salida: Tres escalones Ancho 80 cm aproximado
Entrada: Tres escalonesAncho 80 cm aproximado
Algunos movimientos delos pasajeros que viajansentados durante surecorrido en el bus.
Fuente: Elaboración propia.
La configuración espacial de este vehículo mantiene la localización de las sillas y el pasillo
central de circulación que conecta la puerta de acceso y la puerta de salida como se ha
Pág
ina7
0
mencionado para los anteriores modelos. Al comenzar a analizar los movimientos que
realizan los pasajeros que viajan en las sillas del bus, se evidencia la importancia
operacional del pasillo central debido a que para desplazarse de un sitio a otro, las personas
atraviesan esta zona casi en su totalidad, haciendo evidente que pueden existir conflictos,
entrecruzamientos y posibles obstrucciones si en esta área se contempla la localización de
pasajeros que viajan de pie.
Una característica muy importante del diseño del vehículo que es definida por el esquema
operacional es el asociado con la división física que existe entre el habitáculo del conductor
y el habitáculo de pasajeros, debido a la necesidad de proteger de los robos el dinero
recaudado por el cobro de los pasajes y de resguardar al conductor de personas que puedan
afectar su integridad personal debido a que él, es quien recauda el dinero, guarda y entrega
la producción al propietario de manera diaria.
Imagen 2. División Cabina del Conductor, habitáculo de pasajeros. Buses TPC.
Fuente: Elaboración propia.
Pág
ina7
1
Después de presentar los vehículos que operan en el TPC, y al establecer que las
configuraciones de los modelos estudiados son similares, se analizará la tipología de bus
predominante en el sistema de transporte público tradicional, la cual responde a una
evolución de la "buseta bogotana", y recibe el nombre de "buseton". Esta tipología, se ha
estandarizado entre los distintos fabricantes como se evidencia en el análisis anterior y
cumple en términos generales con la norma Técnica Colombiana 5206 de 2009
(INCONTEC, 2009), mencionada en este documento.
Buseton Marcolo Senior.
Vehículo tipo Buseton, de 8.3 mts de largo y 2.35 mts de ancho, tiene capacidad para 45
pasajeros, en servicios urbanos, con 25 puestos para pasajeros sentados y espacio para 20
pasajeros de pie, según la información del fabricante (Carrocerías Superpolo S.A).
Imagen 3. División Buseton Marcolo Senior.
Fuente: http://www.superpolo.com.co/superpolo/es/produtos/produto/senior_urbano.
Este vehículo, presenta una configuración con dos puertas laterales localizadas en el
costado derecho del bus con respecto al sentido de marcha. Tiene una puerta de ascenso y
una puerta de descenso cumpliendo con lo definido en la Resolución 7126 de 1995 del
Ministerio de Transporte para este tipo de vehículos.
Pág
ina7
2
Gráfico 9. Buseton Marcolo Senior. Frontal y Lateral
Fuente: http://www.superpolo.com.co/superpolo/es/produtos/produto/senior_urbano.
Las sillas para pasajeros se distribuyen de la siguiente manera:
Hay cuatro filas, con una silla doble por fila, limitada por la carrocería al costado derecho
las cuales se localizan en el área que queda entre la puerta de ascenso y la puerta de
descenso. Hay 6 filas con una silla doble por fila, limitada por la carrocería al costado
izquierdo, ubicadas a todo lo largo de la carrocería terminando con una fila posterior de 6
sillas. La zona de pasillo con un ancho de 45 cm divide los dos grupos de filas de sillas
dobles. Las puertas de ascenso y descenso tienen una configuración de doble hoja con un
ancho total de 72 cm con dos escalones según norma técnica.
Gráfico 10. Buseton Marcolo Senior. Planta general.
Fuente: http://www.superpolo.com.co/superpolo/es/produtos/produto/senior_urbano.
Pág
ina7
3
Como se ha mencionado en este capítulo, la norma técnica (NTC 5206), establece que la
superficie destinada para la localización de pasajeros se determina descontando del área
total del vehículo la zona donde está el habitáculo del conductor, los peldaños de ascenso al
bus y las zonas donde la altura del habitáculo sea inferior a 1350 mm (1.35mt). A
continuación se presenta un gráfico demarcando estas zonas.
Gráfico 11. Zonificación Bus transporte público urbano de pasajeros según NTC 5206.
Cabina del conductor. Peldaños de acceso al vehículo.
Superficie total S0 disponible para los pasajeros.
Fuente: Adaptado de http://www.superpolo.com.co/superpolo/es/produtos/produto/senior_urbano. (2015). Se
incluyo análisis espacial de sectorización del vehículo según NTC 5206.
A partir de esta zonificación y teniendo como referencia los vehículos analizados, se
identificaron distintos movimientos que el diseño tipo del vehículo permite hacer a los
pasajeros que deciden sentarse durante su viaje, los cuales se presentan a continuación:
Pág
ina7
4
Gráfico 12. Movimientos al momento del ascenso de los pasajeros que viajan sentados -
Zonificación Bus transporte público urbano de pasajeros según NTC 5206.
Fuente: Adaptado de http://www.superpolo.com.co/superpolo/es/produtos/produto/senior_urbano. (2015). Se
incluyó análisis de movimientos al momento de ascenso de los pasajeros que viajan sentados y análisis
espacial de sectorización del vehículo según: Instituto Colombiano de Normas Técnicas y Certificación
(ICONTEC). (2009). Norma Técnica Colombiana (NTC) 5206 de 2009. Vehículos para el Transporte
Terrestre Público Colectivo y Especial de Pasajeros. Requisitos y Métodos de Ensayo. Colombia.
Al diagramar y esquematizar los movimientos que realizan las personas al momento del
ascenso, hay dos aspectos que deben resaltarse. El primero está relacionado con el punto de
pago y validación del pasaje, el cual se convierte en una zona de transición que no debería
estar considerada como área de viaje debido a que operacionalmente debe estar libre para
realizar la validación, acceso al bus y al sistema. El segundo evidencia la importancia
operacional que tiene el pasillo interior del vehículo al ser la zona por donde transitan todas
las personas después de que ascienden al bus.
Pág
ina7
5
Gráfico 13. Movimientos al momento del descenso de los pasajeros que viajan sentados -
Zonificación Bus transporte público urbano de pasajeros según NTC 5206.
Fuente: Adaptado de http://www.superpolo.com.co/superpolo/es/produtos/produto/senior_urbano. (2015). Se
incluyó análisis de movimientos al momento del descenso de los pasajeros que viajan sentados y análisis
espacial de sectorización del vehículo según: Instituto Colombiano de Normas Técnicas y Certificación
(ICONTEC). (2009). Norma Técnica Colombiana (NTC) 5206 de 2009. Vehículos para el Transporte
Terrestre Público Colectivo y Especial de Pasajeros. Requisitos y Métodos de Ensayo. Colombia.
De igual forma se realizó el ejercicio de identificar algunos movimientos que debe realizar
un pasajero que viaja sentado y decida bajarse del bus, evidenciando la función de
circulación que tiene el pasillo central del vehículo, revalidando la discusión planteada en
este documento cuando se mencionó que aunque la NTC 5206 establezca que esta zona está
incluida en la superficie para pasajeros y es la zona destinada para el viaje de pasajeros de
pie, debería estar libre o por lo menos parcialmente libre para permitir el tránsito sin
obstrucciones para los pasajeros que se desplacen al interior del bus durante la operación.
De acuerdo con esto y al estudiar el bus tipo y contrastarlo con los modelos de buses
analizados, este trabajo identifica tres zonas al interior del vehículo las cuales desde el
punto de vista operacional cumplen funciones específicas. La primera es la cabina del
conductor, la segunda corresponde a las áreas de pasillos de circulación y áreas de ascenso
y descenso donde se realizan todos los movimientos necesarios para que las personas
suban, bajen, y circulen, estas zonas deben permanecer libres y no hacer parte de las
superficies para viaje de pasajeros y la tercera corresponde a las áreas donde se localizan
las sillas para las personas que viajan sentadas.
Pág
ina7
6
Gráfico 14. Zonas operacionales identificadas pus tipo Buseton TPC.
Cabina del conductor. Pasillos- zonas de viajes de pie y áreas de ascenso y descenso.
Área para viaje de pasajeros sentados.
Fuente: Adaptado de http://www.superpolo.com.co/superpolo/es/produtos/produto/senior_urbano. (2015). Se
incluyó análisis espacial de sectorización del vehículo según zonas operacionales identificadas.
2.3. Sistema Integrado de Transporte Público. SITP
A propósito de la entrada en vigencia del plan maestro de movilidad de Bogotá en el año
2006 y como consecuencia de las dificultades y complejidades que estaba presentando el
sistema de transporte público de la ciudad, durante los años 2010 y 2011 se estructuró y
adjudicó la operación del sistema de transporte público colectivo de la ciudad bajo el
concepto de desarrollo de un Sistema Integrado de Transporte Público -SITP-, cuya primera
etapa ya estaba en operación con las dos primeras fases del Sistema de transporte Masivo
"Transmilenio". Este nuevo esquema de gestión del transporte público en la ciudad, fue
concebido para acabar con el modelo que se impuso con el TPC y "la guerra del centavo"
cambiando la gerencia de la operación la cual queda en cabeza de un ente gestor público,
con una industria de transporte organizada, con empresas de transporte consolidadas,
acabando con el modelo afiliador y prestando el servicio de transporte que desarrolla una
regulación estructurada por parte del aparato de estado.
En este momento, el sistema se encuentra con una implementación de más del 70%, y
comienza a consolidar la integración operacional y tarifaria con Transmilenio. A
Pág
ina7
7
continuación se presentara la estructura empresarial de este nuevo sistema, con el objetivo
de identificar los agentes y roles que cumplen cada uno de los participantes en la prestación
del servicio bajo el SITP en la Ciudad.
Gráfico 15. Estructura empresarial SITP/Sistema Integrado de transporte
Modelo monopolio privado regulado y contratos de concesión.
ReguladorDueño de la infraestructura
Regula la operación del sistema de transporte
Gestiona el sistema de transporte/Realiza la estructuración y concesión de
las zonas de operación
Opera el sistema de transporte/ Percibe una utilidad por la operación del sistema
cumpliendo con unos parámetros operacionales establecidos por el ente gestor
Operar el vehículo en el sistema de transporte/Devenga un salario como
empleado de la empresa de transporte
Paga por un servicio (transportarse)
Gestor del Sistema de transporteGestor de la operación y zonas de
concesión
Operador del sistema de transportePropietario de los vehículos
de transporte publico
Operario del sistema de transporteEmpleado de la empresa de
transporte
CLIENTE
RolPractica económica
APARATO DE ESTADO•REEGULADOR
APARADO DE ESTADO•ENTE GESTOR
Empresa de transporte
Conductor
Usuario
Agente
•APARATO DE ESTADO
SISTEMA DE TRANSPORTE
Fuente: Elaboración propia.
El esquema empresarial del SIPT, se puede clasificar según De Ru, Campos y Nombela
como un "Modelo monopolio privado regulado y contratos de concesión", operando
integradamente pero dividiendo territorialmente la ciudad en 13 zonas de operación, que
fueron concesionadas a diferentes empresas privadas de transporte, para lo cual tuvieron
que constituirse con capital y parque automotor propio, lo que evito que propietarios
particulares pudieran prestar el servicio de transporte público sin que hicieran parte
económica de la empresa; característica que cambia la estructura organizacional que existía
Pág
ina7
8
en el transporte público colectivo, y garantiza que estas nuevas empresas tengan un
mercado cautivo sin competencia pero con niveles de servicio, vehículos y operación
regulada por el aparato de estado.
La creación de empresas de transporte con equipo propio, implico también que los
conductores, operarios y demás personal necesario para prestar el servicio, tuvieran que
establecer un vínculo laboral directo con las empresas, definiendo reglas y condiciones
laborales uniformes bajo la legislación laboral, eliminando la figura de la contratación o
arriendo de los vehículos a conductores cuya retribución económica se daba en relación
directa con el número de pasajeros que se transportaran individualmente en cada unidad de
transporte.
El nuevo esquema, cambió los agentes y los roles que estos cumplen en la prestación del
servicio público de transporte. La existencia de un "Ente Gestor" ligado institucionalmente
al aparato de estado, que gestiona y coordina la operación del sistema, centralizó el control
de la operación, dándole roles distintos a los propietarios, conductores y empresas, que
ahora son un único agente bajo la tutela de la empresa de transporte, y prestan un servicio
con reglas claras, remuneración económica definida previamente por los contratos de
concesión, por la participación de los propietarios en la empresa de transporte y por los
contratos laborales de los operarios.
Así mismo, quedo clara la acción de la autoridad de tránsito y transporte, la cual regula y
controla la prestación del servicio desde el marco de la política pública y consolida la
presencia del aparato de estado en la prestación del servicio de transporte, el cual no es un
servicio prestado por particulares sino un sistema público de transporte con imagen, gestión
y unidad empresarial.
Con este esquema empresarial, en teoría se desliga totalmente la prestación del servicio de
las expectativas de remuneración económica que tiene cada uno de los actores que
interviene en el sistema, limitando las prácticas que se presentaban en el TPC y que fueron
mencionados anteriormente.
Pág
ina7
9
Sin embargo, el sistema ha comenzado a experimentar algunos problemas similares a los
del TPC, en este caso asociados al comportamiento y características de conducción y
cumplimiento de paradas en todos los paraderos del recorrido, esto debido a los
requerimientos de eficiencia operacional que son exigidos a los conductores y a las
empresas en el manejo del tiempo empleado para recorrer un trayecto determinado.
En este contexto, y así como se analizó si las características del esquema empresarial
influyeron en las configuraciones físicas en los vehículos del TPC, a continuación se
indagará si esto ha sucedido con los vehículos del SITP que operan bajo este nuevo modelo
empresarial.
1-La existencia de un único "Ente Gestor" y por ende de una estructura empresarial y
operacional única, implico la definición, diseño y desarrollo de una imagen gráfica, y
configuraciones formales que unificaran los distintos servicios del SITP, cambiando la
multiplicidad de diseños, colores, tipos de letra y personalizaciones externas por una
imagen unificada y elementos de composición comunes para todos los vehículos. A
continuación se presentan las configuraciones definidas por el ente gestor de para la
presentación exterior de cada tipo de vehículo y servicio del sistema.
Gráfico 16. Carta de Colores que identifican los servicios del SITP.
Fuente: Alcaldía Mayor de Bogotá & Transmilenio. (2013). Manual de Imagen de marca, SITP, Transmilenio
S.A. Colombia. Publicado en http://www.transmilenio.gov.co/sites/default/files/manual_sitp_30_12_13.pdf
Pág
ina8
0
La clasificación de los vehículos por nivel y tipo de servicio, cambió el diseño gráfico de
los vehículos generando una nueva paleta de colores para los buses, desapareciendo la
imagen de marca de cada una de las empresas afiliadoras, su diferenciación por ruta y por
destino, implicando para el sistema la creación de nuevos códigos de identificación de rutas
y destinos en la nueva estructura operacional.
A continuación se presenta un gráfico general de la nueva imagen externa (Layout) de los
vehículos de transporte público en Bogotá, la cual incluye estandarización de pintura,
señalización y localización de imágenes, avisos informativos y demás componentes de la
imagen gráfica del SITP.
Gráfico 17. Layout de los Buses del SITP.
Fuente: Alcaldía Mayor de Bogotá & Transmilenio. (2013). Manual de Imagen de marca, SITP, Transmilenio
S.A. Colombia. Publicado en http://www.transmilenio.gov.co/sites/default/files/manual_sitp_30_12_13.pdf
2- El diseño interior, las disposiciones de las sillas, el material, tipo de asiento y demás
características que podía definir el propietario del vehículo del TPC al momento de la
compra, en el SITP, lo define la empresa de transporte junto con el ente gestor, quien es el
que incorpora a la operación, controla y supervisa el vehículo, eliminando la posibilidad de
Pág
ina8
1
que el propietario defina de manera unilateral la configuración interna. El cambio de
esquema empresarial ha generado cambios en el diseño interno de los vehículos en lo
relacionado con los colores y materiales de los elementos que componen el habitáculo de
pasajeros, estandarizando el color rojo para las sillas universales, el color azul para las sillas
de pasajeros con preferencia y la paleta de grises para el habitáculo y el interior de la
carrocería.
Imagen 4. Estandarización de colores, interior buses SITP
a
c
b
Fuente:
a- http://i.imgur.com/6wIzTAH.jpg. (2015)
b- Confidencial Colombia. (2015) Publicado en:
http://confidencialcolombia.com/images/cache/745x333/crop/images%7Ccms-image-000002156.jpg
c- Mi ruta fácil. (2015) Publicado en: http://mirutafacil.com/wp-
content/uploads/2014/12/interior_bus_sitp.jpg
Pág
ina8
2
3- Al existir operadores de la empresa de transporte y no conductores de los vehículos de
transporte, la personalización e intervención cultural que se daba en los buses del TPC por
parte de los conductores, en el SITP no se presenta, debido a que los vehículos son
revisados, lavados y reparados en el marco de la operación de una empresa de transporte,
donde los buses tienen que mantener una uniformidad y cumplir con unos estándares de
presentación definidos por el ente gestor.
Imagen 5. Uniformidad diseño gráfico buses SITP.
Fuente:
a- Etib SAS. (2015). Publicado en: http://www.etib.com.co/web/images/m7z5.jpg
b- El Tiempo. (2015). Publicado en: http://www.eltiempo.com/contenido/bogota/IMAGEN/IMAGEN-
15082617-2.png
c- El Espectador.(2015). Publicado en:
http://www.elespectador.com/files/imagecache/560_width_display/img_ipad/730d8e504fb6b03dde8ced82e02
4f689.jpg
Como complemento al análisis anterior, es importante considerar las características de
operación del SITP, con el objetivo de identificar si existe relación entre el diseño del
vehículo y las particularidades de la operación del sistema.
Pág
ina8
3
Tabla 6. Características operacionales SITP
Sistema Integrado de Transporte Público
Modelo de gestión Sistema integrado/Ente gestor
Esquema de operación Sistema jerarquizado de rutas con operación troncal
y zonal integrada
Control de Operación Ente gestor, con base en programación de operación
Tipo de vehículo. Autobús.
Derecho de Vía. TIPO C: Tráfico mixto (Molinero pag9)
Rutas. Definidas por el diseño conceptual y operacional del
sistema.
Frecuencias. Establecidas por el ente gestor De acuerdo con el
estudio de demanda y las condiciones del sistema
Horarios. Establecidos por el ente gestor De acuerdo con el
estudio de demanda y las condiciones del sistema
Inicio de ruta. Definido por el ente gestor, con base en el sistema
jerarquizado de rutas.
Fin de ruta. Definido por el ente gestor, con base en el sistema
jerarquizado de rutas.
Tipo de acceso al sistema Directo de la calle al vehículo.
Puntos de parada para ascenso
y descenso de pasajeros.
Definidos por el ente gestor previo a la operación
con base en los estudios de demanda del sistema
integrado de transporte.
Puntos de acceso y salida del
vehículo
Independientes o combinadas dependiendo del tipo
de vehículo.
Validación de tiquete. Al interior del vehículo al momento de ascenso.
Recaudo y medio de Pago. Prepago al sistema de recaudo del SITP.
Control estado técnico –
mecánico del vehículo.
Plan de revisión y mantenimiento según manual de
operación de componentes troncales y zonales y
contratos de concesión.
Fuente: Elaboración propia.
Pág
ina8
4
De acuerdo con la tabla anterior, se evidencia que el sistema opera bajo la tutela de un actor
principal que gestiona integralmente el sistema y que tiene cambios operacionales
sustanciales en comparación con el TPC, debido a esto, a continuación se presentan las
características operacionales que a criterio de esta investigación pueden condicionar
particularmente el diseño del vehículo que opera en el SITP.
Gráfico 18. Características operacionales que condicionan el diseño del vehículo/SITP
Tipo de acceso al sistema:
Directo de la calle al vehículo
Derecho de Vía:
Trafico mixto
Puntos de parada para ascenso y descenso de pasajero:
Definido por el ente gestor
Validación de tiquete: Al interior del vehículo al momento del
ascenso
Las puertas de acceso tienen que estar localizadas en el costado
derecho del vehículo.
Tiene que existir un control de validación al interior del vehículo.
Las puertas se localizan dentro de los parámetros establecidos en la norma
técnica.
Debe existir un espacio demarcado y delimitado que permita realizar la
validación del tiquete al interior del vehículo.
Tipo de vehículo:
Autobús Buseton, Bus, Microbús.
Tipo de acceso y salida del vehículo:Independiente
Debe existir un espacio demarcado y libre que identifique las zonas donde el
pasajero se ubica durante el ascenso y antes de descender.
Recaudo y medio de pago:Prepago al sistema de recaudo
El pago se hace en el momento de la validación al pagar con tarjeta
inteligente.
Aspecto de diseño relacionadoCaracterística operacional
Fuente: Elaboración propia.
Pág
ina8
5
En este contexto, se desarrollará un análisis las distintas tipologías de los buses del SITP,
con el objetivo de identificar si algunas características sobresalientes del diseño de los
vehículos variaron con la entrada en operación del sistema.
Tabla 7 SITP Vehículo 1.
Chasis Carrocería Modelo
Mercedes Benz Atego 1016 BUSSCAR 2013
Capacidad De pie Sentados
62 40 22 0 silla de ruedas
No puertas Acceso al vehículo Ascenso y Descenso
2 Costado derecho Independiente
Fuente: Dirección técnica de Buses. Transmilenio S.A. Información técnica Planos técnicos Mercedes Benz
Atego Busscar de Colombia. (2013), 1016.Bogotá.
Imagen : http://revistacargapesada.com/wp-content/uploads/2013/12/mercedeslider.jpg
Este vehículo tipo Buseton de Mercedes Benz con carrocería BUSSCAR tiene un diseño
exterior que corresponde con la imagen corporativa del Sistema Integrado de Transporte
Público de Bogotá, posee una puerta en el costado izquierdo la cual corresponde al acceso
auxiliar al puesto del conductor, y dos puertas con doble hoja en el costado derecho, la
primera localizada en la parte frontal que corresponde al acceso principal para pasajeros y
la segunda que está localizada en la parte posterior y está destinada para el descenso de
pasajeros.
Pág
ina8
6
Gráfico 19. SITP Vehículo 1, Análisis Características de Diseño.
Pasillo: Zona de Circulación y área de viaje de pasajeros de pie
Registradora, pago y Validación tarjeta inteligente
Área de localización de sillas para viaje sentado
Área para acceso al sistema, pago y validación de tiquete
Ventana posterior totalmente transparente
No existe división física entre el habitáculo del conductor y la cabina de pasajeros
Fuente: Elaboración propia.
Este vehículo tipo Atego 1016, mantiene la configuración general que los buses
tradicionales, permitiendo una circulación de pasajeros de la parte frontal a la zona
posterior del vehículo, sin que se observe una delimitación o disposición de un circuito
libre para la circulación, manteniendo la integración entre las zonas de viaje para pasajeros
de pie con el pasillo de circulación. Existe una fila sencilla de sillas localizada en el costado
opuesto a las puertas de acceso al vehículo (izquierdo) y una fila doble situada en el costado
derecho en el área que queda entre la puerta de ascenso y la puerta de descenso.
Así mismo existe un pasillo central el cual esta funcionalmente localizado para permitir la
circulación de los pasajeros al interior del bus; sobre este punto es importante detenerse
debido a que el diseño del interior del vehículo al ser comparado con los vehículos del
sistema de transporte público tradicional, presenta una fila de sillas menos al costado
Pág
ina8
7
izquierdo y una mayor sección transversal (ancho) del pasillo, sin embargo y como sucede
con los buses del TPC, en cumplimiento de lo establecido en el numeral 5.5 de la NTC
5206, esta zona hace parte de la superficie disponible para los pasajeros de pie S1. Estas
diferencias se analizaran más adelante, realizando una comparación entre el bus tipo del
TPC analizado en el numeral anterior y los buses del SITP.
Por último se puede identificar que con la eliminación del recaudo y el pago en efectivo al
interior del vehículo, también se elimina la división física que llego a existir entre el
habitáculo del Conductor y el habitáculo de pasajeros en los buses del TPC, permaneciendo
una división mínima la cual comunica a las personas que no pueden pasar hacia la cabina
del conductor, sin que esta cumpla la función de proteger a este de algún tipo de agresión
durante la operación.
Tabla 8 SITP Vehículo 2.
Chasis Carrocería Modelo
Mercedes Benz Atego 1016 BUSSCAR 2013
Capacidad De pie Sentados
54 34 19 1 silla de ruedas
No puertas Acceso al vehículo Ascenso y Descenso
2 Costado derecho Independiente
Fuente: Dirección técnica de Buses. Transmilenio S.A. Información técnica Planos técnicos Mercedes Benz
Atego Busscar de Colombia. (2013), 1016.Bogotá.
Imagen : http://revistacargapesada.com/wp-content/uploads/2013/12/mercedeslider.jpg
Pág
ina8
8
Esta tipología es una variación del vehículo descrito anteriormente, presenta una impronta
exterior similar a los demás vehículos del SITP, en cumplimiento del manual de imagen
gráfica mencionado y que es obligatorio para los vehículos del sistema. Tiene ascenso y
descenso de pasajeros sobre su costado derecho, permitiendo identificar dos puertas de
doble hoja. La localizada en la parte frontal corresponde a la puerta de ascenso y la situada
en la parte posterior a la puerta de descenso.
Gráfico 20. SITP Vehículo 2, Análisis Características de Diseño.
Zona para viaje en silla de ruedas
Área para acceso al sistema, pago y validación de tiquete
Fuente: Adaptado Dirección Técnica de Buses. Transmilenio S.A (2015) Fotografía Interior Bus Mercedes
Benz Atego. Bogotá. Transmilenio S.A. Colombia. Se incluyo delimitación espacial y notas de área para
acceso al sistema, pago y validación de tiquete y Zona para viaje en silla de ruedas.
Este vehículo, contempla un espacio disponible para el viaje de una persona en silla de
ruedas, disminuyendo en 10 personas su capacidad nominal con respecto al modelo
anterior. Se puede identificar que el vehículo posee un sistema de ascenso y descenso para
personas con movilidad reducida y unas zonas y áreas destinadas para el libre tránsito de la
silla de ruedas, cumpliendo con las disposiciones legales y normativas referentes a la
Pág
ina8
9
necesidad y obligación de ofrecer sin excepción transporte para los distintos tipos de
usuarios.
Como se ha podido observar, los vehículos del SITP, contemplan en su diseño cambios
relacionados con la operación del sistema de transporte, eliminando espacios para el viaje
de pasajeros sentados, incluyendo dispositivos, áreas y zonas de circulación para usuarios
con movilidad reducida, estandarización en los colores, tipos de material y localización de
sillas.
Con el objetivo de analizar los vehículos del SITP, de una manera más detallada, a
continuación se presentarán las configuraciones internas de los buses, identificando zonas,
disposiciones, localizaciones de sillas y áreas libres para viaje y circulación de pasajeros.
De igual forma se comparará el bus tipo del TPC con estos vehículos con el objetivo de
identificar los cambios que se han dado en la configuración interna de los vehículos con la
entrada en operación del SITP.
Pág
ina9
0
Gráfico 21. Zonificación Buses SITP según NTC 5206.
BUS TIPO TPC
SITP 3
SITP 2SITP 1
SITP 4
SITP 5
SITP 6
SITP 7
Cabina del Conductor
Superficie disponible para los pasajeros que
viajan sentados (Hace parte de S0)
Superficie disponible para los pasajeros que
viajan de pie (Hace parte de S0)
Peldaños y áreas de ascenso y descenso
Superficie que se incorpora al área de viaje
para pasajeros de pie
El bus tipo del TPC t iene una configuración de 4 sillas por f ila ,
dos a cada lado del pasillo central, con una fila en la parte
trasera del vehículo de 5 sillas, y un pasillo central de
circulación y viaje para pasajeros de pie
Fuente: Elaboración propia a partir de información técnica de Transmilenio S.A.
Total pasajerosSilla de ruedas Pasajeros de pie pasajeros sentados
# Pasajeros % pasajeros # Pasajeros % pasajeros # Pasajeros % pasajeros
1 Busscar Mercedes Benz Atego 1016 sin silla de ruedas 62 0 0% 40 65% 22 35%
2 Busscar Mercedes Benz Atego 1016 con silla de ruedas 54 1 2% 34 63% 19 35%
3 Busscar Mercedes Benz atego 813 40 0 0% 29 73% 11 28%
4 Busscar Chevrolet NQR con silla de ruedas 50 1 2% 37 74% 12 24%
5 Busscar Urbanuss Pluss THOMAS 87 0 0% 64 74% 23 26%
6 Sigma Blue Bird Padron Urbano con silla de ruedas 81 1 1% 55 68% 25 31%
7 Marcopolo Volvo B240R Piso Bajo con silla de ruedas 80 1 1% 59 74% 20 25%
TPC MARCOPOLO TPC TIPO 45 0 0% 20 44% 25 56%
Fuente: Adaptado Dirección técnica de buses Transmilenio SA, 2015. Planos técnicos Vehículos del SITP. Transmilenio S.A. Se incluyo análisis espacial y zonificación de los vehículos según: Instituto Colombiano de Normas Técnicas y Certificación (ICONTEC).
(2009). Norma Técnica Colombiana (NTC) 5206 de 2009. Vehículos para el Transporte Terrestre Público Colectivo y Especial de Pasajeros. Requisitos y Métodos de Ensayo. Colombia.
Pág
ina9
1
En el Gráfico 21, se encuentran esquemas planimetricos de las distintas configuraciones
internas de algunos vehículos que operan en el SITP, así mismo se puede observar un
esquema de la configuración del bus tipo del Transporte Público Colectivo que se analizó
como ejemplo en investigación.
A partir de la comparación que permite hacer este gráfico, hay cuatro aspectos importantes,
que se relacionan entre sí y permiten identificar variaciones de diseño en las
configuraciones internas de los vehículos.
El primero está relacionado con el cambio en la distribución porcentual del número de
pasajeros que viaja sentado y el número de pasajeros que viaje de pie. Mientras en el TPC
en la definición de la capacidad del vehículo se privilegiaba por escaso margen la posición
de viaje sedente sobre la bípeda con porcentajes de 56% de pasajeros sentados y 44% de
pasajeros de pie; en el SITP existe un cambio sustancial, introduciendo en algunos
vehículos un espacio para el viaje de una silla de ruedas para personas en condición de
discapacidad y variando el número de personas que viajan sentadas y paradas, privilegiando
la posición bípeda sobre la sedente, con porcentajes que en promedio se aproximan 30% de
los pasajeros que viajan sentados y 70% de los pasajeros que viajan de pie.
Esta condición, permite establecer que los buses del SITP, están diseñados a partir del
concepto que sirvió para desarrollar los buses de sistemas de transporte masivo, en el cual
con el objetivo de aumentar el espacio disponible por usuario, podían suprimirse sillas
siempre y cuando el sistema y el vehículo ofrecieran tiempos de desplazamientos cortos y
soportables para viajar parado.
El segundo aspecto a destacar, es producto de lo mencionado anteriormente, ya que al
suprimir sillas para viaje de pasajeros sentados, se liberan espacios al interior del área de
viaje (S0, NTC 5206), lo que en la mayoría se representa en la reconfiguración de la fila
doble de sillas que se localizaba en el costado izquierdo del vehículo, y la cual evolucionó
hacia una fila sencilla de sillas, ampliando la zona central del pasillo interior, zonas en las
que el vehículo recibe el aumento de posiciones de viaje para pasajeros de pie.
Pág
ina9
2
En algunos modelos se suprimió la última fila de sillas que se localizaba después de la
puerta de descenso, y en otros se suprimieron sillas tándem (Dobles) en la zona media y en
la zona posterior de la superficie disponible para pasajeros (S0, NTC 5206), sin que esto
cambie el patrón de configuración que existía en los buses del TPC, contando con puertas
de ascenso en la parte frontal, un pasillo central, puertas de descenso en el medio y la parte
posterior y un pasillo central de circulación y viaje.
El tercer aspecto a destacar, es que a pesar de que se suprimieron sillas y se aumentó la
superficie para pasajeros que viajan de pie, la configuración de esas nuevas áreas, y la
configuración general de los distintos modelos del SITP, no permite identificar un nuevo
patrón de diseño que esté relacionado con los cambios operacionales del SITP y que
pudiera influir en cambios o reorganización de la operación, localización y comportamiento
interno de los flujos peatonales. En el Gráfico 21, se puede observar con línea punteada
roja, la localización de las nuevas áreas con respecto a la configuración general de los
vehículos, que al ser comparado con la configuración del Bus Tipo del TPC, permite
identificar que aunque se mantiene el mismo patrón operacional en el cual existe un pasillo
central de circulación, y unas superficies de viaje en los costados del vehículo, no es fácil
identificar porque se decidió eliminar sillas en esas zonas o porque no se localizaron nuevas
sillas en otras. Esto se va a analizar más adelante cuando a partir de gráficos se calculen las
capacidades de cada uno de los vehículos del SITP y del vehículo Tipo del TPC.
El cuarto aspecto que es importante resaltar, es el asociado con la clara delimitación de las
superficies para pasajeros de pie, localización de sillas, las zonas de ascenso, recaudo y
descenso que existe en los esquemas de los vehículos del SITP, logrando identificar que en
el cálculo de la capacidad del vehículo, no se tuvieron en cuenta áreas necesarias para la
operación de ascenso, recaudo y descenso, eliminando de manera teórica, algunos
conflictos que se presentaban en el TPC, al superponerse áreas de viaje con las zonas donde
estaban localizadas la "registradora" del vehículo, peldaños y áreas necesarias para la
apertura y cierre de las puertas de servicio.
Pág
ina9
3
Como se mencionó anteriormente, se va a realizar un análisis general de las
configuraciones de los vehículos con respecto a la capacidad que determina el fabricante
para cada uno de ellos, tomando como referencia el área mínima por pasajero que viaja de
pie en un vehículo Clase I definida en el numeral 5.6.2.2 de la NTC 5206 de 2009 y las
dimensiones contenidas en las tablas antropométricas existentes para la población
colombiana (ICONTEC, 2009, p.13)
A partir de lo contenido en el Numeral 5.6.2.2 de la NTC 5206, se construyó un polígono
en forma de rectángulo con lados de 0.408 m (40.8 cm) cuya área es equivalente a 0.1677
m2 (1677 cm
2), permitiendo calcular que según esto en un vehículo de transporte público
Clase I como los buses del TPC y el SITP, está permitido que viajen 5.9 pasajeros por
metro cuadrado. (ICONTEC, 2009, p.13)
Así mismo se calcularon las dimensiones que debe tener el polígono de la proyección de la
ocupación corporal de una persona de pie con base en tablas antropométricas existentes
para la población colombiana en donde se identificó que la tabla referente a las "Medidas
Antropométricas Sexo Masculino 20 a 39 años", tenían las dimensiones a utilizar en este
ejercicio, debido a que el sexo masculino es el que presenta personas con mayores
dimensiones en Colombia, requiriéndose para los cálculos las mayores dimensiones del
usuario más grande posible (Percentil 95); así mismo el rango de edad referenciado,
corresponde al rango de edad en el que se encuentra el mayor porcentaje de los usuarios,
como se explicará en un apartado que haga referencia a la caracterización de la demanda
del Sistema de transporte en Bogotá.
El lado de mayor longitud del polígono es determinado a partir de la "Anchura Bideltoidea"
(23) (Ávila, Prado, González, 2007, p. 203) de la población y rango de edad descrito
anteriormente, entendiendo que esta medida corresponde a la longitud que existe entre los
músculos deltoides, los cuales se encuentran localizados en la zona más extrema de cada
uno de los brazos de los seres humanos, siendo la anchura máxima que puede tener un ser
humano al ser medido sobre el eje que se encuentra paralelo a los huesos de la espalda.
Pág
ina9
4
El lado menor del polígono, se determina a partir de la "anchura antero posterior del
tórax" (25) (Ávila, Prado, González, 2007, p. 200), que corresponde a la longitud máxima
que puede tener la estructura ósea del cuerpo humano al ser medido sobre el eje que se
obtiene al trazar una línea imaginaria entre un punto localizado en la espalda y otro punto
localizado en el pecho.
Gráfico 22. Polígono de la proyección de la ocupación corporal de una persona de pie.
L1
L2
Fuente: Elaboración Propia.
Lado 1= Anchura Bideltoidea.
Lado 1= 50.7 cm
Lado 2 = anchura antero posterior del tórax
Lado 2 = 22.5 cm
Área = Lado 1* Lado2
Área = 1140,75 cm2
Área = 0,1141 m2
A continuación se presentaran los gráficos en los que se analizará la capacidad definida por
el fabricante del vehículo tipo del TPC en relación con lo definido en la Norma Técnica
Colombiana y en las tablas antropométricas mencionadas anteriormente.
Tabla 9 Capacidad Pasajeros Vehículo Tipo TPC.
Total
pasajeros
Silla
de
ruedas
Pasajeros de pie pasajeros sentados
Área en
cm2
#
Pasajeros
%
pasajeros
cm 2
pax # Pasajeros
%
pasajeros
TP
C MARCOPOLO TPC TIPO 45 0
25.839 20 44%
1.292 25 56%
Fuente: Elaboración propia a partir información técnica de www.superpolo.com.co. (2013)
Pág
ina9
5
Gráfico 23. Configuración y capacidad Vehículo Tipo TPC Vs NTC 5206.
15
Rectángulo con área 0.1667 m2Según NTC 5206 de 2009
Pasillos- zonas de viajes de pie (Hace parte de S0)
Zonas de viajes sentado (Hace parte de S0)
Áreas de ascenso y descenso
Cabina del Conductor
Fuente: Adaptado de http://www.superpolo.com.co/superpolo/es/produtos/produto/senior_urbano. (2015). Se
incluyó sectorización del vehículo y análisis espacial utilizando área por pasajero de pie según: Instituto
Colombiano de Normas Técnicas y Certificación (ICONTEC). (2009). Norma Técnica Colombiana (NTC)
5206 de 2009. Vehículos para el Transporte Terrestre Público Colectivo y Especial de Pasajeros. Requisitos
y Métodos de Ensayo. Colombia.
Al observar la Tabla 9, y comparar el dato de la capacidad de pasajeros de pie contenida en
ella (20 pasajeros) con la capacidad máxima que se puede identificar en el Gráfico 23 (15
pasajeros) utilizando para ello la ubicación de varios rectángulos construidos a partir del
área mínima para el viaje de un pasajero de pie contenido en la Norma Técnica Colombiana
5206 de 2009, se evidencia que la capacidad del vehículo desciende en un 25% con
respecto al dato establecido por el fabricante.
Adicionalmente el grafico demuestra que existe una ocupación casi total de la zona de
pasillo, superficie que se utiliza para que viajen personas de pie y para que los pasajeros se
desplacen al interior del vehículo en los momentos en que ascienden, circulan, se localizan
y descienden, lo que es inadecuado, puede generar conflictos y limita la operación del
vehículo como bus de transporte urbano, debido a que este tiene que permitir no solo el
viaje cómodo y seguro de sus pasajeros, sino el desplazamiento seguro y adecuado de estos
cuando estén en su interior.
Pág
ina9
6
De la misma forma y con el objetivo de tener un acercamiento mayor a la ocupación y
necesidades físicas mínimas de los usuarios del TPC, se realizó un ejercicio similar
teniendo como referencia el polígono descrito en el Gráfico 22, que corresponde a la
proyección de la ocupación corporal de una persona de pie
Gráfico 24. Configuración y capacidad Vehículo Tipo TPC Vs Tablas antropométricas
población colombiana.
Polígono proyección ocupación corporal persona de pie
Pasillos- zonas de viajes de pie (Hace parte de S0)
Zonas de viajes sentado (Hace parte de S0)
Áreas de ascenso y descenso
Cabina del Conductor
Fuente: Adaptado de http://www.superpolo.com.co/superpolo/es/produtos/produto/senior_urbano. (2015). Se incluyo
análisis de capacidad utilizando proyección ocupación corporal persona de pie elaborado en esta investigación
y sectorización del vehículo según Instituto Colombiano de Normas Técnicas y Certificación (ICONTEC).
(2009). Norma Técnica Colombiana (NTC) 5206 de 2009. Vehículos para el Transporte Terrestre Público
Colectivo y Especial de Pasajeros. Requisitos y Métodos de Ensayo. Colombia.
En este caso se puede verificar que el vehículo tiene capacidad para transportar 20 personas
de pie en la superficie destinada para el pasillo y las zonas de viaje de pasajeros de pie, sin
embargo, se ocupa casi en su totalidad, sin que exista ninguna tolerancia espacial para que
las personas viajen con un nivel de confort mínimo, es decir cada pasajero está ocupando su
polígono de proyección corporal sin que existan espacios que le permitan realizar algún
movimiento o desplazarse al interior del vehículo.
Pág
ina9
7
Con base en lo anterior se puede decir que la norma técnica establece como área mínima
0,1667 m2 para que un pasajero viaje de pie con un minino de confort; este vehículo al tener
una capacidad para que viajen en su interior 20 personas de pie en un área de 2.58 m2, está
ofreciendo alrededor de 0.1292 m2 por pasajero, posibilitando que estas personas viajen en
un área un 10% mayor a la superficie del Polígono que resulta de la proyección de la
ocupación corporal de una persona de pie, alterando y afectando la operación interna del
vehículo al tener zonas insuficientes para que las personas viajen en posición bípeda, se
desplacen al interior del vehículo y realicen las actividades de ascenso y descenso.
El análisis anterior, se tomará a continuación como punto de partida para realizar un
ejercicio comparativo bajo los mismos parámetros de los vehículos del SITP, estudiados
anteriormente.
Pág
ina9
8
Gráfico 25. Configuración y capacidad Vehículo 1 y 2 SITP Vs NTC 5206 y Tablas Antropométricas población Colombiana
33
SITP 2SITP 1
40
Total
pasajeros
Silla de
ruedas
Pasajeros de pie pasajeros sentados
Area en
cm2
#
Pasajeros
%
pasajeros
cm 2
pax
# pax por
M2 # Pasajeros
%
pasajeros
1
Busscar Mercedes Benz
Atego 1016 sin silla de
ruedas 62 0 64.800 40 65% 1.620 6,2 22 35%
Total
pasajeros
Silla de ruedas Pasajeros de pie pasajeros sentados
#
Pasajeros
%
pasajeros
Area en
cm2
#
Pasajeros
%
pasajeros
cm 2
pax
# pax por
M2 # Pasajeros
%
pasajeros
2
Busscar Mercedes Benz
Atego 1016 con silla de
ruedas 54 1 2% 49.400 34 63% 1.453 6,9 19 35%
Rectángulo con área 0.1667 m2Según NTC 5206 de 2009
Pasillos- zonas de viajes de pie (Hace parte de S0)
Zonas de viajes sentado (Hace parte de S0)
Áreas de ascenso y descenso
Cabina del Conductor
Polígono proyección ocupación corporal persona de pie
Fuente: Adaptado Dirección técnica de buses Transmilenio SA, 2015. Planos técnicos Vehículos del SITP. Transmilenio S.A. Se incluyó análisis de capacidad utilizando proyección ocupación corporal persona de pie elaborado en este trabajo y zonificación de los vehículos
según: Instituto Colombiano de Normas Técnicas y Certificación (ICONTEC). (2009). Norma Técnica Colombiana (NTC) 5206 de 2009. Vehículos para el Transporte Terrestre Público Colectivo y Especial de Pasajeros. Requisitos y Métodos de Ensayo. Colombia.
Pág
ina9
9
En los vehículos 1 y 2 del SITP, se puede observar que como en el caso del bus tipo del
TPC, la capacidad definida para cada vehículo no permite localizar en las zonas delimitadas
como superficie para viaje de pasajeros de pie, el número equivalente de rectángulos NTC
5206, teniendo que localizarlos en las áreas definidas como zonas de ascenso y descenso y
en áreas que están destinadas para los pasajeros que viajan sentados sin que queden
superficies libres para la circulación de pasajeros al interior del vehículo.
Sin embargo, al realizar el ejercicio utilizando el polígono de la ocupación corporal de una
persona de pie para el cálculo de la capacidad de los vehículos, sin que este sea el más
apropiado para que las personas viajen, circulen y realicen las operaciones de ascenso y
descenso, permite comprobar que se cumple con la capacidad establecida por el fabricante
de los vehículos, con áreas por pasajero inferiores a las definidas en la norma técnica,
dejando algunas áreas libres al interior sin que estas sean adecuadas para que haya
desplazamientos libres para los de pasajeros.
Es importante mencionar que aunque las áreas libres no permiten una circulación sin
obstáculos, estas corresponden en gran medida a las zonas incorporadas a la superficie de
viaje de pie cuando se suprimen filas de sillas (Zona delimitada con líneas rojas punteadas
Gráfico 25), y que cambia la distribución de posiciones de viaje con respecto a los
vehículos del TPC, dándole mayor relevancia y número de plazas a la posición bípeda, sin
que llegue a ser el espacio adecuado para que las personas viajen de pie y a la vez existan
otras que circulan al interior del vehiculó.
Tabla 10 Capacidad Pasajeros Vehículo 5 SITP.
Total
pasajeros
Silla de
ruedas
Pasajeros de pie pasajeros sentados
Área en cm2
#
Pasajeros
%
pasajeros cm 2 pax
# pax por
M2 # Pasajeros
%
pasajeros
5
Busscar Urbanuss
Pluss THOMAS 87 0
92.000 64 74%
1.438 7,0 23 26%
Fuente: Adaptado de información Dirección técnica de buses, Transmilenio S.A.2013.
Pág
ina1
00
Gráfico 26. Configuración y capacidad Vehículo 5 SITP Vs NTC 5206
59
Rectángulo con área 0.1667 m2Según NTC 5206 de 2009
Pasillos- zonas de viajes de pie (Hace parte de S0)
Zonas de viajes sentado (Hace parte de S0)
Áreas de ascenso y descenso
Cabina del Conductor
Fuente: Adaptado Dirección técnica de buses Transmilenio SA, 2015. Planos técnicos Vehículos del SITP.
Transmilenio S.A. Se incluyó zonificación de los vehículos y análisis de capacidad utilizando área por
persona según: Instituto Colombiano de Normas Técnicas y Certificación (ICONTEC). (2009). Norma
Técnica Colombiana (NTC) 5206 de 2009. Vehículos para el Transporte Terrestre Público Colectivo y
Especial de Pasajeros. Requisitos y Métodos de Ensayo. Colombia.
El vehiculó 5 del SITP, presenta una distribución espacial que respeta el patrón de
configuración de los vehículos del transporte público colectivo sin embargo aparte de
eliminar algunas sillas en las zonas del pasillo central como se ha identificado para otros
modelos del SITP, genera un área libre en la zona cercana a la puerta trasera en parte
posterior del vehiculó, semejante a las zonas de los vagones de trenes suburbanos que se
utilizan para llevar bicicletas y mascotas, concentrando allí la mayor parte de la superficie
para el viaje de pasajeros de pie, sin que esto se complemente con algún tipo de acceso,
puerta o circuito que cambie los patrones de circulación en el vehículo ya que las puertas de
ascenso se encuentran en la parte más frontal del bus y aunque esta superficie libre puede
convertirse en una zona de descongestión y sin conflictos, la distancia desde las puertas de
ascenso hasta este punto es muy larga.
Al realizar el ejercicio en el cual se confronta la capacidad definida por el fabricante con el
polígono construido a partir del área definida en el numeral 5.6.2.2 de la NTC 5206 de
2009, se encontró que en el vehiculó no se pueden localizar un número de polígonos NTC
Pág
ina1
01
5206 (59) que sea equivalente a la capacidad del vehiculó (64) incluso ocupando
parcialmente algunas superficies de las zonas de ascenso y descenso y de zonas destinadas
para pasajeros que viajan sentados.
Esto se explica debido a que a partir de los datos de capacidad y área para pasajeros de pie
definidos por el fabricante, se realizó el cálculo de la superficie por pasajero de pie que
ofrece el vehiculó, obteniéndose como resultado que cada pasajero cuenta con un área de
0,1438 m2 (1.438 cm
2), que es inferior a los 0.1667 m
2 establecidos en la norma técnica.
Gráfico 27. Configuración y capacidad Vehículo 5 SITP Vs Tablas antropométricas
población colombiana.
Superficie que se incorpora al área de viaje para pasajeros de pie
Pasillos- zonas de viajes de pie (Hace parte de S0)
Zonas de viajes sentado (Hace parte de S0)
Áreas de ascenso y descenso
Cabina del Conductor
Polígono proyección ocupación corporal persona de pie
Fuente: Adaptado Dirección técnica de buses Transmilenio SA, 2015. Planos técnicos Vehículos del SITP.
Transmilenio S.A. Se incluyó análisis de capacidad utilizando proyección ocupación corporal persona de pie
elaborado en este trabajo y zonificación de los vehículos según: Instituto Colombiano de Normas Técnicas y
Certificación (ICONTEC). (2009). Norma Técnica Colombiana (NTC) 5206 de 2009. Vehículos para el
Transporte Terrestre Público Colectivo y Especial de Pasajeros. Requisitos y Métodos de Ensayo. Colombia.
Sin embargo, al realizar al confrontar la capacidad del vehículo utilizando el polígono de la
ocupación corporal de una persona de pie, es factible localizar al interior de la superficie
destinada para pasajeros de pie, los 64 polígonos, quedando áreas libres que pueden
utilizarse para que las circulen personas al interior del vehículo, sin que estas áreas sean
suficientes para que los pasajeros viajen y circulen sin tener conflictos o encontrarse con
obstáculos.
Pág
ina1
02
2.4. El cambio de modelo de operación, una oportunidad para la evolución del
diseño del vehículo de transporte público
De acuerdo con los análisis y ejercicios desarrollados, se concluirá el presente capítulo
identificando cuales han sido las premisas operacionales sobre las que se han desarrollado
los vehículos de transporte público en Bogotá y como el cambio del modelo de operación
del sistema produjo un cambio en las configuraciones espaciales de los buses, terminando
con una reflexión acerca de la oportunidad que se genera para la evolución del diseño del
vehículo de transporte público cuando se realiza un cambio de modelo de operación de un
sistema de transporte.
En el marco de la operación del Transporte Público Colectivo –TPC-, se construyó un
concepto de diseño a partir de la valoración que el usuario y el mismo sistema hace sobre la
premisa asociada a que la “comodidad” al interior del vehículo está definida por la
posibilidad de realizar el viaje sentado, estableciendo el eje fundamental sobre el cual se
desarrollaron los diseños de los vehículos de transporte público colectivo.
Esta condición, originó una configuración interna en la cual se privilegia la localización de
sillas en la mayor parte del área del habitáculo del vehículo, solo dejando libre las zonas del
pasillo y puertas por las cuales ascienden y descienden los pasajeros. Sin embargo y como
se ha mencionado, los buses urbanos también llevan personas de pie, sin que esta condición
modifique el diseño y configuración del habitáculo de pasajeros, por lo cual el área del
pasillo central, el área de pago del pasaje y las áreas de las puertas que cumplen las
funciones de permitir el acceso, salida y tránsito, se convierten en las zonas definidas
incluso por la norma técnica para que se localicen y viajen los pasajeros de pie, lo que
ocasiona congestión y conflictos durante los momentos en los cuales los pasajeros
ascienden, se preparan para descender y bajan del vehículo.
A partir de esto, con la identificación de algunos movimientos que debe realizar un pasajero
que viaja sentado y decida bajarse del bus, y teniendo en cuenta la función de circulación
que tiene el pasillo central del vehículo, se consolida la discusión planteada en este
Pág
ina1
03
documento cuando se mencionó que aunque la NTC 5206 establece que el pasillo está
incluido en la superficie para pasajeros y es la zona destinada para el viaje de personas de
pie, éste debería estar completa o parcialmente libre para permitir el tránsito de personas
sin obstrucciones con el objetivo de disminuir los conflictos durante la operación.
Con la entrada en operación del Sistema Integrado de Transporte Público –SITP-, los
modelos de los buses presentan cambios en su configuración interna al ser comparados con
los vehículos del TPC.
Estos cambios, responden a menor número y proporción de sillas, y mayor espacio libre
disponible para pasajeros de pie, así mismo se incluyen espacios para el viaje de personas
en silla de ruedas y se estandariza el diseño gráfico exterior de los vehículos teniendo como
eje central la imagen institucional del sistema.
Los cambios originados en el diseño del vehículo, responden al cambio en la condición del
tipo de sistema de transporte en la ciudad, el cual mutó de un sistema de transporte público
en el que se valoraba de manera muy importante la silla para que la persona viajara sentada
a un sistema de transporte masivo que privilegia la velocidad y el mayor número de
pasajeros por unidad de transporte sobre la cantidad de sillas para que las personas viajen
sentadas (Cambio en los porcentajes de disposiciones de viaje)
Los buses del nuevo sistema se han diseñado teniendo en cuenta la optimización del uso del
espacio, manteniendo los estándares, dimensiones, nivel de servicio y espacio por pasajero
que han sido definidos por la norma técnica. Sin embargo, los vehículos del SITP, no
operan bajo un sistema de transporte masivo, lo que conlleva a que aunque los buses no
vayan a las mismas velocidades que los buses de los sistemas BRT, tengan porcentajes de
sillas y espacios para viaje de pie similares a estos, generando disminución en el nivel de
servicio al haber eliminado sillas con la premisa de operar bajo un sistema con velocidades
superiores a las del TPC.
Pág
ina1
04
Por otro lado, los espacios configuraciones interiores y capacidades definidas por los
fabricantes para los vehículos del SITP, no incluyen áreas para el tránsito libre y sin
obstáculos al interior de los buses, lo que mantiene los conflictos que se presentan en los
vehículos del TPC en cuanto a la dificultad que las personas experimentan para ascender o
descender cuando utilizan el transporte público.
Para finalizar es importante mencionar que al realizar el análisis de los vehículos que
operan en Bogotá tanto en el transporte público colectivo y en el nuevo sistema integrado
de transporte público, los cambios en el diseño de los vehículos correspondieron a lógicas
operacionales sin que se haya logrado flexibilidad en sus configuraciones, lo que permite
decir que aunque el sistema de buses urbanos es el más flexible de los sistemas de
transporte público, el bus es el más rígido de los vehículos.
Pág
ina1
05
3. CAPÍTULO 3. El comportamiento de los usuarios como componente de la
demanda y determinante del diseño de los vehículos de transporte público.
La demanda de transporte define en gran medida las características operacionales del
sistema, el modo y tipo de servicio que se debe prestar para satisfacer las necesidades de
movilidad de una población.
En este capítulo se pretende estudiar el comportamiento de los pasajeros de los vehículos de
transporte público; componente de la demanda que se convierte en un aspecto determinante
para que el diseñador y el planificador de transporte tomen decisiones sobre la
configuración y características del vehículo que debe operar en un sistema de transporte
determinado.
De acuerdo con las características de los vehículos que se analizaron en el capítulo anterior,
a continuación se estructura una propuesta de las etapas y momentos del viaje en los cuales
los usuarios tienen relación directa con el sistema e interacción con el vehículo de
transporte público, con el fin de establecer un punto de partida para el análisis del
comportamiento de los usuarios y la formulación de los criterios de diseño objeto de esta
investigación.
Pág
ina1
06
Gráfico 28. Viaje de las personas y etapas de viaje al interior del bus de transporte urbano.
Etapa previa
Ascenso al vehículo
Validación del tiquete (Paso por la registradora)
Pago de tiquete
Acceso a la zona paga
(Habitáculo de pasajeros)
Identificación y definición de lugar
del lugar para viajar
Desplazamiento al lugar para
viajar
Localización en el lugar para
viajar
Viaje
Identificación de sitio de
descenso según el destino
Desplazamiento del lugar de
viaje a la puerta de descenso
Solicitud de parada
Descenso del vehículo
Identificación del servicio y vehículo a
utilizar
Solicitud de paradaDecisión de viaje en bus urbano
Preparación para pago del tiquete
En el exterior del vehículo
ORIGEN
Etapa de Ascenso Etapa de Viaje Etapa de descenso Etapa posterior
Al interior del vehículo En el exterior del vehículo
DESTINO
Llegada al sitio de final del viaje en el
servicio
Arribo a destino
final
Intercambio modal o de
servicio
Nuevo viaje
VIAJE
Fuente: Elaboración propia
Con base en lo anterior, se identificó que el viaje de un usuario se divide en 5 etapas, una
previa y otra posterior al viaje del usuario a bordo del vehículo y tres etapas que se
desarrollan en el interior del vehículo, las cuales están determinadas según sus necesidades
de espacio, protección e información. Estas etapas se clasificaron de la siguiente manera:
a) Ascenso. En esta etapa el pasajero asciende al vehículo de transporte público, paga
el pasaje y/o valida el tiquete y accede a la zona paga del sistema (habitáculo de
pasajeros del vehículo)
b) Viaje. En esta etapa el pasajero decide donde va a localizarse, se desplaza hasta este
lugar y se queda allí hasta que identifica el lugar donde va a descender.
c) Descenso. En esta última etapa el pasajero prepara su descenso, se desplaza hasta la
salida y desciende del bus
Pág
ina1
07
Las etapas identificadas permiten estudiar las preferencias de la demanda del transporte
público con referencia al diseño del vehículo, las cuales se expresan en los distintos
comportamientos que tienen los usuarios al interior del bus.
Adicionalmente se realizó una encuesta virtual a usuarios cotidianos del servicio de
transporte en Bogotá teniendo en cuenta la configuración interna del vehículo, su capacidad
nominal, la localización de las puertas de ascenso y descenso y los pasillos de tránsito.
De la misma manera se realizó una observación directa de las preferencias de localización y
recorridos de los pasajeros durante su ascenso, descenso y permanencia al interior del
vehículo. Información que será ampliada en el siguiente numeral
3.1. Caracterización general de los usuarios de transporte público en Bogotá.
El estudio de caracterización del perfil de usuario de los pasajeros de transporte público se
realizó a partir de una revisión bibliográfica, retomando informes de entidades públicas y
privadas sobre el particular; y con información primaria recolectada mediante medios
electrónicos.
A partir de esta revisión se resalta que los viajes realizados en los sistemas de transporte
público en Bogotá según la encuesta de movilidad 2011, representan el 60% del total de
los viajes en vehículos motorizados de la ciudad, de los cuales el 18% son
correspondientes a pasajeros de Transmilenio y el 41% de pasajeros del transporte público
Colectivo.
Pág
ina1
08
Gráfico 29. Partición modal en viajes motorizados.
Fuente: Elaboración propia con base Secretaría Distrital de Movilidad, Unión Temporal Steer Davies Gleave
& Centro Nacional de Consultoría. (2011). Encuesta de Movilidad 2011. Bogotá. Colombia.
Estos pasajeros pertenecen en su mayoría a los estratos socio-económicos 1, 2 y 3, teniendo
los medios de transporte público una participación de por lo menos el 60% de los viajes que
se realizan en estos estratos.
Según la encuesta multipropósito 2014, que incluye datos de uso del Sistema Integrado de
Transporte9, la distribución modal para los viajes de las personas que van al trabajo en la
ciudad, presenta un incremento para el sistema Transmilenio pasando 22% al 30% del 2011
al 2014. El SITP con un año de operación tiene un 16% de viajes y el transporte público
colectivo pierde peso específico pasando del 45% al 27% del total de viajes realizados con
motivo trabajo en la ciudad.
9 El Sistema Integrado de Transporte entro en operación en su etapa de transición en el año 2013
Pág
ina1
09
Gráfico 30. Partición modal motivo de viaje trabajo.
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
Encuesta Multiproposito 2014
2011
2014
Fuente: Elaboración propia con base en Secretaría Distrital de Planeación. Departamento Administrativo
Nacional de Estadística. (2014). Encuesta Multipropósito 2014. Bogotá. Colombia.
Estos datos se pueden explicar al ser información del periodo de inicio de operación del
SITP, el cual comenzó en el año 2013, estableciendo un periodo de transición en la entrada
en operación y gradualidad en la salida de servicios del transporte público colectivo,
periodo durante el cual las rutas y demanda del TPC han ido migrando al SITP,
integrándose de igual manera con el sistema Transmilenio.
Por otra parte la encuesta de percepción ciudadana de "Bogotá cómo vamos" (Bogotá cómo
Vamos, 2015), permite identificar que para el año 2015, el medio de transporte público más
utilizado en la ciudad es el sistema Transmilenio con un 35%, disminuyendo su
participación en un 4% con respecto a lo reportado por las personas en 2014. El SITP tiene
el 17% de utilización según los encuestados aumentando en 11% su participación con
respecto al año anterior y el TPC disminuye de manera importante su utilización pasando
de un 26% en 2014 a un 16% en 2015.
Pág
ina1
10
Gráfico 31. Medio de transporte que usa principalmente en Bogotá.
0
5
10
15
20
25
30
35
40
Encuesta de Percepción 2015 BCV
2014
2015
Fuente: Bogotá cómo Vamos. (2015). Encuesta de percepción ciudadana 2015. Publicado en
http://www.bogotacomovamos.org/documentos/encuesta-de-percepcion-ciudadana-2015/
Lo anterior permite identificar que los vehículos de transporte público (Transmilenio +
SITP + TPC) tienen una participación muy importante en la ciudad, con un uso del 62%
según la encuesta realizada por "Bogotá como Vamos" (Bogotá cómo Vamos, 2015),
haciendo necesario estudiar el comportamiento que los usuarios tienen al interior de los
vehículos, debido a que su uso masivo puede llegar a generar inconvenientes en la
operación del sistema de movilidad de la ciudad.
Según la encuesta de percepción sobre las condiciones, calidad y servicio a los usuarios de
Transmilenio, TPC y SITP realizada por la cámara de comercio de Bogotá en el año 2013,
en el rango de edad de 15 a 25 años se encontraban el 52.7% de los usuarios del sistema
Transmilenio, el 40.7% de los usuarios del TPC y el 28.4% de los usuarios del SIPT. Así
mismo, en el rango de edad de 26 a 35 años se encontraban el 25.1% de los usuarios de
Transmilenio, el 29.2% de los pasajeros del TPC y el 38.5% de las personas que viajan en
el SITP. De lo anterior se pudo identificar que las personas de 14 a 25 años (Estudiantes-
trabajadores) son las que utilizan en mayor porcentaje los sistemas de trasporte público,
Pág
ina1
11
seguidos por las personas que se encuentran en el rango de edad de 26 a 35 años
(trabajadores). (Bogotá cómo Vamos, 2015)
Lo mencionado en el párrafo anterior es significativo para esta investigación, puesto que los
estudiantes y trabajadores viajan en su mayoría con equipaje de mano debido a la actividad
que realizan, lo que aumenta el espacio requerido por pasajero, llegando a superar el
parámetro establecido en los manuales de capacidad de pasajeros por metro cuadrado. El
espacio puede aumentar debido a que estos pasajeros pertenecen en un gran porcentaje a
estratos socioeconómicos bajos y medios, por lo cual es posible que realicen más de una
actividad al día (Trabajo y/o estudio), lo que aumentaría el volumen de equipaje con el que
viajan diariamente, pudiéndose incrementar la congestión al interior de los vehículos.
A continuación se presentarán los resultados de la encuesta que se realizó de manera virtual
en el año 2014, a estudiantes de la Universidad Nacional y funcionarios y contratistas de la
Secretaría Distrital de Planeación, en ella se preguntó sobre el tipo de transporte público
que utilizan, las características del vehículo, sus preferencias de localización, las posibles
situaciones que se presentan durante su viaje y algunas opiniones que sobre las
características del diseño de los vehículos en los cuales viajan.
La encuesta se realizó a 840 personas de las cuales el 91% se encontraba en el rango de
edad de 16 a 35 años, y el 74% eran hombres y el 26% mujeres.
Pág
ina1
12
Gráfico 32. Edad y género personas encuestadas.
Fuente: Elaboración propia.
El 73% respondieron que eran estudiantes, el 24% empleados, el 4% pensionados, y el 17%
que tenían otro tipo de ocupación, información que resulta consistente con las fuentes
secundarias consultadas y comentadas anteriormente, en las cuales los principales usuarios
de los medios de transporte público colectivo son las personas que están en los rangos de
edad de 15 a 35 años y que se encuentran trabajando o estudiando.
Ante la pregunta de qué sistema de transporte público utiliza frecuentemente, el 53%
seleccionó Transmilenio-SITP y el 47% dijo que el Transporte Público Colectivo. Así
mismo al preguntarles por la o las razones por las cuales utilizaban ese medio de
transporte, respondieron que la razón más importante es que este medio de transporte los
deja más cerca a su lugar de destino (57%), seguido de que es más rápido (47%), es la
única opción (40%) y es el medio más económico (28%). Razones relevantes y a tener en
cuenta debido a que los vehículos de estos sistemas son utilizados por múltiples usuarios
Pág
ina1
13
con razones y características distintas y permitiendo que el viaje de las personas sea fácil, y
seguro.
3.2. Caracterización de las preferencias y opiniones de los usuarios de transporte
público encuestados.
Con el objetivo de saber la percepción de las personas encuestadas sobre el nivel de
servicios del medio de transporte que utilizan, se consultó sobre el mejoramiento o
empeoramiento de las condiciones del servicio en el último año, obteniendo resultados
negativos para todos los medios de transporte, debido a que el 74% de las personas reporto
que las condiciones han ido desmejorando. Esta situación puede estar relacionada con la
entrada en operación del SITP, el aumento en la demanda del Sistema Transmilenio y la
falta de regulación efectiva por parte del aparato de estado sobre el sistema de movilidad de
la ciudad.
Con este contexto general, esta encuesta preguntó a las personas sobre las deficiencias que
podían tener los vehículos de transporte durante el viaje de las personas obteniendo los
siguientes resultados:
Gráfico 33. Características del vehículo de transporte público que las personas creen que es
más deficiente.
Acceso al
vehículo
Pasillo de
tránsito
Ubicación
de los
asientos
Tamaño y
forma de los
asientos
Pasamanos
y barras de
agarre
Sistema de
Iluminación
Señalización
interna del
vehiculo
63%
70%
34%
47% 46%
8% 9%
Fuente: Elaboración propia.
Pág
ina1
14
Al analizar el grafico anterior, es importante resaltar que las personas consideran que el
acceso al bus (63%), el pasillo de tránsito (70%), el tamaño y forma de los asientos (47%) y
la ubicación de los asientos (34%) son deficientes en el vehículo de transporte que utilizan.
Así mismo, cuando se indagó a modo de pregunta abierta sobre qué elementos cambiarían
del vehículo, las personas encuestadas se concentraron en su gran mayoría en los
elementos, disposiciones, espacios y características de los asientos, el pasillo, los tipos de
puertas, los elementos de sujeción; siendo destacables las opiniones que se transcriben a
continuación, las demás opiniones se encuentran contenidas en la base de datos de la
encuesta electrónica la cual corresponde al anexo No 1. " Encuesta de percepción de los
pasajeros acerca del vehículo de transporte público y de localización dentro del vehículo."
"Los elementos de sujeción deberían estar al acceso de cualquier persona
(incluido niños), las puertas deberían ser tipo tren, es decir, deslizables y no abrir
de la manera actual pues causa conflicto cuando el bus está lleno en las horas
pico"
"La zona de distribución desde las puertas hacia las zonas de acomodación.
Actualmente es un cuello de botella" (Sic)
"Menos asientos (distribuirlos como en los trenes de otros países, una fila de
asientos a cada lado mirando hacia los lados en vez de pares de asientos mirando
hacia el frente)" (Sic)
"mayor espacio para personas de pie pero organizados de una forma que las
personas queden cómodas"(Sic)
"Disposición de los asientos. Favorecer el transporte de personas de pie, como en
un metro"(Sic)
"el pasillo es muy estrecho"
" Distribución de las barras de agarre para evitar acumulaciones de personas."
Pág
ina1
15
"la distribución de los asientos, si no mandan más buses entonces deberían haber
menos sillas para que todas las personas puedan ingresar sin empujar por coger
sillas"
"Poner las barras de agarre de algunos buses más abajo ya que para el promedio
de estatura colombiano son muy altas.
"número de asientos, espacio de pasillos, entrada al vehículo (organización de la
gente al entrar al vehículo)
"el espacio entre sillas y silla, específicamente los "pasillos" del bus, de tal forma
q los pasajeros circulen más hacia el centro de los mismos"
"Las sillas, pues hay poco espacio entre ellas, es decir uno va incómodo mientras
está sentado. Además están mal hechas, generando más incomodidad. También las
ventanas, si mejorarán su ubicación o quitaran elementos que obstruyen la vista,
sería muchísimo menos incómodo. También habría que mirar si cumplen con ese
requisito de la ventana de emergencia. Quitaría los parlantes también pues a
veces ponen música a volumen alto o cosas que a uno no le agradan y eso
disgusta. También mejoraría la ubicación de los diversos elementos del vehículo
para hacerlo más amplio y transitable"
"Mayor espacio para quienes van de pie, incluso sería innovador tener un espacio
exclusivo para desplazarse hasta la salida"
"que el bus tuviera sillas exclusivamente para discapacitados, mujeres
embarazadas o con niños en brazos teniendo en cuenta que la gente que no
cumple con ningún requisito anterior se mata por un puesto y fomenta el
desorden"(Sic)
"aumentar el espacio para transitar, sobretodo en la zona de las puertas, ya que
(también por incultura) la gente se queda en las puertas, y no transita al interior
del vehículo"
Al analizar los datos anteriores se evidencia que las deficiencias que fueron identificadas
por los usuarios, se relacionan con la configuración y las zonas del vehículo donde se
desarrollan las etapas de viaje (Ascenso, Viaje, Descenso),a partir de esto se identifican a
Pág
ina1
16
continuación las áreas del vehículo que necesitan y utilizan las personas durante su viaje y
las características que estas deberían tener.
Al ascender el usuario necesita un espacio libre de obstáculos (otros pasajeros o elementos
físicos de la carrocería) que le permitan abordar cómodamente. Adicionalmente, requiere
información acerca del tipo de ruta, servicio y la cantidad de personas al interior del
vehículo. Con esto el pasajero dispone de información básica para abordar tranquilamente y
reaccionar en el evento en que ocurra un accidente en ese momento. Otro factor de
protección importante está asociado a la información que debe dar el vehículo de transporte
público a los otros actores viales, haciendo evidente que se encuentra en el proceso de
recoger pasajeros.
Durante el viaje, el vehículo se encuentra en tránsito, periodo durante el cual el pasajero
toma la decisión y se localiza en el lugar donde va a viajar. Para ello requiere un circuito
libre para desplazarse al interior del vehículo y un espacio para viajar confortablemente
(parado o sentado). Así mismo, es necesario que exista información del entorno próximo,
de las condiciones climáticas fuera del vehículo, así como del estado del sistema de
transporte. El pasajero tiene que estar protegido íntegramente por la estructura del vehículo
de posibles colisiones o conflictos con los otros actores viales o el entorno.
Al descender una persona necesita un circuito para desplazarse y un área libre para salir del
vehiculo. En esta fase vuelve a tener un comportamiento activo con relación al vehículo y
al entorno donde va a bajar, razón por la cual necesita facilidad para adaptarse a las
condiciones ambientales y tener información del exterior y de los demás actores viales
presentes donde va a descender. En esta etapa el pasajero es vulnerable a una colisión con
otro actor vial y debe estar protegido por el vehículo mientras se encuentra preparando su
descenso o cuando lo está realizando.
Adicionalmente deben existir elementos de sujeción que permitan que todas las personas
puedan transitar al interior del vehículo desde que ascienden hasta que descienden,
Pág
ina1
17
iluminación en todas las zonas del bus y flexibilidad del vehículo en los periodos de mayor
demanda, con el objetivo de hacer más confortable el viaje de las personas.
A continuación se analizaran los resultados que se obtuvieron al preguntarle a las personas
sobre la frecuencia en la que ocurren algunas situaciones que están relacionadas con las
características de configuración, espacio y diseño del vehículo.
Gráfico 34. Preferencias declaradas.
¿Se siente inseguro en el momento de ascender y descender del vehículo?
117
257
231
18566
Siempre
Frecuentemente
Algunas Veces
Pocas Veces
Nunca
Fuente: Elaboración propia.
Los resultados relacionados en el Gráfico 34, muestran que más de la mitad de las personas
encuestadas se sienten inseguras al momento de ascender o descender del vehículo de
transporte público. Esta sensación de inseguridad se analizará en el desarrollo de los
criterios objeto de esta investigación, debido a que el diseño del vehículo de transporte
público debe incluir previsiones y decisiones de diseño que permitan que el usuario
disponga de espacio y de información suficiente al interior del bus, brindándole seguridad
física y operacional cuando se encuentre en las etapas de ascenso y descenso.
Pág
ina1
18
Gráfico 35. Preferencias declaradas.
¿Se le dificulta pagar el pasaje?
75
218
277
190
96
Siempre
Frecuentemente
Algunas Veces
Pocas Veces
Nunca
Fuente: Elaboración propia.
Siguiendo con el análisis de los resultados, uno de los momentos operacionales más
importantes para los sistemas de transporte público es el relacionado con el pago del pasaje.
En el caso de los sistemas estudiados, excluyendo los servicios troncales de Transmilenio,
esta operación se hace al interior de los vehículos, ya sea con la validación inteligente del
tiquete en el SITP, o con el pago en dinero al conductor en el TPC.
Según los datos, 570 de 856 personas encuestadas dicen que se les dificulta pagar el pasaje
siempre, frecuentemente o algunas veces, lo que hace necesario no solamente un cambio en
el sistema de recaudo como sucedió con el SITP, sino el desarrollo diseños de vehículos
que faciliten a los usuarios hacer el pago del pasaje en el momento en que ascienden al bus,
tiempo durante el cual debería existir un espacio seguro y libre de obstáculos que no
estuviera localizado en zonas como los escalones de ascenso al vehículo como pasa
actualmente.
Pág
ina1
19
Gráfico 36. Preferencias declaradas.
¿Se le dificulta descender del vehículo debido a la cantidad de pasajeros?
305
411
109
223 6
Siempre
Frecuentemente
Algunas Veces
Pocas Veces
Nunca
No responde
Fuente: Elaboración propia.
Al preguntarles a las personas sobre si existe dificultad en el descenso del vehículo por la
cantidad y presencia de otros pasajeros, el 84% de las respuestas coincidieron en que existe
una dificultad para descender por esta razón. Como se ha mencionado anteriormente,
cuando un usuario se encuentra en la etapa de descenso, debe disponer de un espacio libre
para circular al interior del vehículo y un espacio para localizarse mientras este se detiene.
Gráfico 37. Preferencias declaradas.
¿Cuándo usted está al interior del vehículo se le dificulta ver en qué parte del recorrido se
encuentra?
103
235
272
18258
6Siempre
Frecuentemente
Algunas Veces
Pocas Veces
Nunca
No responde
Fuente: Elaboración propia.
Al estudiar los datos del Gráfico 37, se hace evidente que cuando las personas se
encuentran al interior del vehículo tienen dificultad para saber en qué parte de la ciudad se
Pág
ina1
20
encuentran, complejizando la decisión que tiene que tomar un pasajero para preparar su
descenso y bajar del bus. Es por esto que en este documento se propone una sectorización
del bus según las etapas de viajes definidas anteriormente, con el objetivo de que las
personas se desplacen de manera libre, tengan espacio e información y se minimicen los
problemas operacionales y las dificultades que se experimentan al interior del bus.
Gráfico 38. Preferencias declaradas.
¿Hay obstrucción del paso a causa del equipaje de otras personas?
134
259274
154
29
6Siempre
Frecuentemente
Algunas Veces
Pocas Veces
Nunca
No responde
Fuente: Elaboración propia.
De acuerdo con la información anterior, en el cual se observa que existen conflictos y
obstrucciones a causa del equipaje de los usuarios en los vehículos de transporte público,
más adelante se desarrollará un análisis sobre los espacios mínimos que requiere cada
usuario de transporte público en Bogotá, teniendo en cuenta el equipaje diario con el que
viajan los pasajeros según los motivos de viaje que se describieron en este capítulo.
3.3. Preferencias de localización de los pasajeros al interior del bus de transporte
público urbano.
Con el objetivo de identificar las preferencias de localización de los pasajeros al interior de
los buses del SITP y del TPC, se incluyeron algunas preguntas en la encuesta electrónica
realizada y se complementó dicha información con observación de campo al interior de los
vehículos objeto de estudio.
Pág
ina1
21
Las preguntas realizadas se concentraron en saber en qué lugar del bus preferían viajar las
personas cuando existían sillas libres y cuando no las había, con el objetivo de identificar si
existe alguna zona del vehículo que tenga una preferencia mayor sobre las otras y si esto se
puede asociar a razones operacionales o perceptuales del usuario.
Al preguntarles a las personas sobre su preferencia de localización durante el viaje cuando
el vehículo tenia sillas disponibles, el 42% respondieron que preferían localizarse en las
sillas cercanas a la puerta de salida, el 29% prefieren localizarse en las sillas que quedan en
la zona del pasillo central, el 27% se localizan en las sillas cercanas a la entrada al vehículo
y solo el 2% respondió que prefería viajar de pie aun cuando hubiesen sillas disponibles.
Gráfico 39. Preferencias declaradas.
¿Cuándo hay asientos libres, usted prefiere ubicarse en?
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
De pie Asiento cerca a la puerta de adelante
asiento en la zona del pasillo
asiento cerca a la puerta de atrás
Fuente: Elaboración propia.
Lo anterior permite identificar que las personas tienen una fuerte preferencia a localizarse
en una zona cercana a la puerta de salida; sin embargo, hay un porcentaje importante que
tienen preconcebido buscar un asiento en la zona de la puerta, lo que puede convertirse en
un factor que puede complejizar la operación y la circulación interna, debido a que estas
localizaciones son las más lejanas a la puerta de descenso, lugar por donde el pasajero va a
Pág
ina1
22
salir del bus, y al cual tiene que dirigirse como paso posterior al haberse localizado en un
asiento cercano a la puerta. Este punto es importante tenerlo en cuenta porque aunque se
esperaría que el usuario viaje en el mismo sitio durante todo el trayecto , debe existir una
"costumbre operacional" que le permita a ese usuario preparar su descenso con el suficiente
tiempo para que logre bajarse sin que requiera tiempo adicional para llegar a la salida
cuando el vehículo ya se haya detenido, de lo contrario estaría afectando de manera
negativa a los otros usuarios y a los demás ciudadanos al aumentar el tiempo de parada en
un sitio determinado.
Puede ser posible que el diseño del vehículo no le permita a la persona llegar a la zona de
descenso incluso habiendo iniciado su proceso de preparación del descenso con el tiempo
necesario para no afectar a los demás usuarios. Lo anterior debido a que los vehículos
analizados y que operan en los sistemas de transporte en Bogotá, contemplan como zona de
viaje, los pasillos de circulación y las áreas contiguas a las puertas de descenso,
permitiendo que hayan personas en estas áreas que puedan llegar a obstaculizar el tránsito
para el descenso de la persona que escogió como lugar de viaje una silla cercana a la puerta
de ascenso. Este mismo conflicto aunque en una distancia menor es factible que se presente
para las personas que prefieren viajar en las otras localizaciones al interior del vehículo.
En el siguiente gráfico se encuentran los datos de las respuestas que dieron las personas
cuando se indagó acerca del lugar del bus en el cual piensan en localizarse si no existieran
sillas disponibles, por lo que las respuestas están orientadas a en qué zona viajaría de pie en
el bus cuando no lo puede hacer sentado. El 47% respondió que se localizaría en zonas
cercanas a la puerta de atrás, el 36% lo haría en la zona del pasillo y el 17% en un lugar
cercano a la puerta de adelante.
Pág
ina1
23
Gráfico 40. Preferencias declaradas.
¿Cuando no hay asientos libres, usted prefiere ubicarse en?
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
50%
Cerca a la puerta de adelante
en el pasillo cerca a la puerta de atrás
Fuente: Elaboración propia.
De acuerdo con los datos contenidos en el Gráfico 40, se puede decir que un amplio
porcentaje de las personas (47%), tiene una preferencia por localizarse en lugares cercanos
a la puerta de atrás cuando no existen sillas disponibles, sobre lo que es importante decir
que siguiendo el flujo teórico y los movimientos necesarios para que una persona suba y
baje del vehículo durante su viaje, se espera que las zonas cercanas a la puerta de salida
aunque sean las que tienen mejor localización pensando en el descenso, no deberían ser las
preferidas para localizarse y realizar el viaje, debido a que la acumulación excesiva de
pasajeros en esas áreas, puede llegar a entorpecer la operación interna del vehículo,
entendiendo que aunque la norma técnica colombiana y los diseños de los vehículos
estudiados no tienen una zona delimitada y dispuesta para que las personas transiten y
esperen el momento de descender, debería existir una previsión en el diseño para que aun
cuando las personas prefieran localizarse en los lugares más cercanos a la puerta de salida,
esto no se convierta en un conflicto provocado por la presencia de pasajeros que se
encuentran en su etapa de viaje y que obstruyen el paso a pasajeros que se encuentran en la
etapa de descenso.
Con el objetivo de profundizar sobre este tema y partiendo del diseño estándar de los
vehículos de transporte público que se analizó en el capítulo anterior y en el que existen dos
Pág
ina1
24
zonas claramente definidas por la norma, la cabina del conductor y la zona para el viaje de
pasajeros. Esta última se divide en dos zonas de acuerdo con las necesidades operacionales
al interior del vehículo, (i) las zonas donde se encuentran las sillas y los espacios para sillas
de ruedas y (ii) el pasillo que se configura como un área mixta que tiene dos funciones, (a)
permitir el tránsito al interior del vehículo y (b) hacer parte de la zona sobre la cual se
calcula la capacidad del vehículo y por tanto se permite la localización de pasajeros.
En el grafico que se presenta a continuación se puede observar la zonificación descrita y los
movimientos que el vehículo le permite realizar al usuario durante su viaje.
Gráfico 41. Zonificación y movimientos al interior del vehículo de transporte público.
Cabina del conductor. Pasillos y áreas de ascenso y descenso.
Área para viaje de pasajeros.
Fuente: Adaptado de http://www.superpolo.com.co/superpolo/es/produtos/produto/senior_urbano. (2015). Se
incluyó análisis espacial de movimientos al interior del vehículo de transporte público desarrollado en esta
investigación y sectorización del vehículo según: Instituto Colombiano de Normas Técnicas y Certificación
(ICONTEC). (2009). Norma Técnica Colombiana (NTC) 5206 de 2009. Vehículos para el Transporte
Terrestre Público Colectivo y Especial de Pasajeros. Requisitos y Métodos de Ensayo. Colombia.
A continuación se presentará la información recolectada en el ejercicio de observación
directa, en la cual se pudieron analizar las preferencias de localización de las personas y los
movimientos que éstas realizan al interior de los vehículos de transporte público en Bogotá.
Pág
ina1
25
Gráfico 42. Preferencias reveladas.
Localización en el momento de acceso al habitáculo de pasajeros de las personas en
vehículos de transporte público.
PASILLOZONA CERCANA A LA PUERTA DE DESCENSO
ZONA CERCANA A LA PUERTA DE ASCENSO
Puerta de DescensoPuerta de Ascenso
Fuente: Elaboración propia.
Se pudo establecer que el 20% de los pasajeros al momento de subir al vehículo se
localizaron en la zona cercana a las puertas de ascenso, el 40 % lo hicieron en el pasillo
interior y el restante 40 % se localizó cerca a la puerta de descenso.
Continuando con el análisis de los datos que se obtuvieron con la observación de campo, se
tiene que de los pasajeros que se localizaron en la zona de ascenso, el 20% se trasladaron a
la zona del pasillo en un tiempo inferior a 5 minutos después de que ascendieron
quedándose ahí hasta que se desplazaron a la puerta de salida para descender; el 75 % viajó
en la zona cercana a la puerta de ascenso hasta que se dirigió a la puerta de descenso
aumentando la congestión y disminuyendo el espacio para el tránsito de otros pasajeros a
las demás zonas del vehículo, y, solo el 5% se trasladó a la zona cercana a la puerta de
descenso.
Pág
ina1
26
Gráfico 43. Preferencias reveladas.
Movimientos de las personas que se localizaron de manera inicial cerca a la puerta de
ascenso al bus.
5%20%75%
Fuente: Adaptado de http://www.superpolo.com.co/superpolo/es/produtos/produto/senior_urbano. (2015). Se
incluyó análisis espacial movimientos de personas que se localizaron de manera inicial cerca de la puerta de
ascenso al bus.
Por otra parte el 40% de los pasajeros que subieron al vehículo y buscaron localizarse de
manera inmediata en la zona del pasillo interior, viajaron en el mismo lugar hasta que se
trasladaron a la zona cercana a la puerta de descenso para bajar del bus.
El 40 % de los pasajeros que ascendieron al vehículo de transporte público y se desplazaron
de manera inmediata a la zona más cercana a la puerta de descenso, se quedaron allí hasta
que terminaron su viaje, dificultando el descenso de otros pasajeros, al obstruir su libre
tránsito.
Después de analizar estos resultados, es posible decir que los pasajeros observados no
realizan más de dos desplazamientos al interior del vehículo de transporte público,
prefiriendo localizarse en las zonas cercanas a las puertas de descenso y en el pasillo lo que
Pág
ina1
27
ocasiona congestión en el momento de paradas, disminuyendo el área por pasajero
transportado en algunas zonas del vehículo. Así mismo es importante mencionar que
después del ascenso, ya cuando las personas se localizan en el lugar definitivo en el que van
a viajar, tan solo el 1% de los pasajeros sigue viajando en las zonas cercanas a la puerta de
ascenso, el 44% lo hace en el pasillo, y el 55% lo hace cerca de la puerta de descenso
Gráfico 44. Localización de las personas al interior de los vehículos de transporte público.
20%
40% 40%
1%
44%
55%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
Cerca a la puerta de adelante
en el pasillo cerca a la puerta de atrás
Momento de Ascenso
Localizacion definitiva
Fuente: Elaboración propia.
Confirmando parcialmente lo descrito anteriormente y que fue declarado en la encuesta
virtual realizada, presentándose diferencias en los porcentajes de preferencia de
localización como se muestra a continuación.
Pág
ina1
28
Gráfico 45. Comparación entre preferencias reveladas y declaradas.
Localización de las personas al interior de los vehículos de transporte público.
27%29%
42%
17%
36%
47%
1%
44%
55%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
Cerca a la puerta de adelante
en el pasillo cerca a la puerta de atrás
¿Cuando hay asientos
libres, usted prefiere
ubicarse en?
¿Cuando no hay asientos libres, usted prefiere ubicarse en?
Observacion directa localización definitiva, cualquier posicion de viaje (Sentado - de pie)
Preferencias declaradas
Preferencias reveladas
Fuente: Elaboración propia.
Al analizar las diferencias presentadas, lo más destacado se relaciona con el muy bajo
porcentaje que tiene la localización de pasajeros en las zonas cercanas a la puerta de
ingreso en los datos del trabajo de campo con respecto a la información de la encuesta
electrónica. Esto puede estar relacionado a que aun cuando las personas en la encuesta
respondieron que se localizarían en las sillas y de pie en lugares cercanos a la puerta de
ascenso, el trabajo de campo evidenció que más del 90% de estos pasajeros, se re-localizan
al interior del bus buscando su lugar definitivo de viaje. Esto puede ser diferente en el
sistema Transmilenio, debido a que las puertas de ascenso y las puertas de descenso son las
mismas, haciendo necesario un estudio particular para este sistema, el cual no se
desarrollará como parte de esta investigación.
Por otro lado y a pesar de las diferencias presentadas, la tendencia a localizarse en las zonas
cercanas a la salida del vehículo es la más alta en los dos tipos de información, lo que
Pág
ina1
29
indica que el vehículo tiene una ocupación desequilibrada, resaltando que la preferencia de
localización en las zonas del pasillo corresponde a la tercera parte, dato relevante debido a
que esta zona como se mencionó anteriormente no solamente es considerada como una
zona para la localización de los pasajeros que viajan de pie, sino que se constituye en el
único circuito de circulación al interior del vehículo, lo que permite decir que alrededor del
30% de las personas que viajan en los vehículos de transporte público pueden llegar a
convertirse en obstáculos para los demás pasajeros que transitan por el pasillo.
En complemento a lo anterior, en la encuesta realizada se preguntó sobre los aspectos que
influían en la elección del lugar de localización al interior del vehículo de transporte
público, obteniendo los siguientes resultados:
Gráfico 46. Preferencias declaradas
¿Cuáles aspectos influyen en su decisión de localización dentro del vehículo?.
28%
30%
32%
34%
35%
0% 10% 20% 30% 40%
Visibilidad del exterior
Tiempo estimado de viaje
seguridad durante el viaje
Seguridad en el momento de descender
Facilidad para ubicarse
No de Personas
Fuente: Elaboración propia.
Al realizar esta pregunta, se plantearon opciones que podían escogerse de manera
simultánea por parte de las personas encuestadas, con el objetivo de tratar de tener un
panorama amplio de la complejidad que tiene la selección del lugar de viaje por parte de los
usuarios del transporte público. La facilidad para ubicarse, es el aspecto que más influye en
Pág
ina1
30
la localización de las personas, sin embargo y siendo consistente con los datos de
localización expuestos anteriormente, la seguridad al momento de descender, tiene la
misma importancia, lo que permite establecer que las personas cuando se suben al vehículo
y buscan su lugar de viaje, están pensando en tener facilidades para descender del bus, lo
que las lleva a localizarse en su mayoría en las zonas cercanas a la puerta de descenso,
haciendo necesario la evaluación de esta situación en el momento en el que se diseñen los
vehículos y se definan los protocolos operacionales, con el objetivo de equilibrar y
distribuir de manera más uniforme la ocupación de los vehículos.
Adicionalmente, el tiempo de viaje es un factor que también contribuye en la decisión de
localización de las personas, haciendo necesario que se planteen protocolos operacionales y
señalización e información sobre la localización recomendada por el sistema según el
tiempo de viaje que estima el usuario y el tiempo de viaje que ofrece el sistema.
Finalmente y como factor a tener en cuenta en el desarrollo de los vehículos, debe
considerarse la importancia que tiene para las personas, la posibilidad de disponer de
información y control visual sobre lo que está pasando en el exterior del vehículo, debido a
que esto les ayuda a definir su lugar de localización, haciendo necesario que existan
características de diseño e información que ayuden a que todos los lugares habilitados para
viajar, tengan la misma oportunidad de ver o saber que pasa en el exterior.
3.4. El comportamiento de los usuarios como determinante de la configuración
de los vehículos de transporte público.
Como parte final de este capítulo es necesario establecer las características y
comportamientos de los usuarios que pueden llegar a ser relevantes para el diseño y la
configuración de los vehículos de transporte público.
De acuerdo a esto y retomando los datos analizados en este capítulo, se convierte en un
punto a resaltar que más del 60% de los usuarios del sistema de transporte público colectivo
de la ciudad (Transmilenio, TPC, SITP) se encuentren en el rango de edad de 15 a 35 años,
Pág
ina1
31
factor de relevancia para esta investigación debido a que en estas edades se encuentran
estudiantes y trabajadores, los cuales viajan en su mayoría con equipaje de mano gracias a
la actividad que desempeñan, lo que aumenta el espacio requerido por pasajero, llegando a
superar el parámetro establecido en las normas técnicas y en los manuales de capacidad de
personas por metro cuadrado.
El espacio puede aumentar debido a que estos pasajeros pertenecen en un gran porcentaje a
estratos socioeconómicos bajos y medios, por lo cual es posible que realicen más de una
actividad al día (Trabajo y/o estudio), lo que aumentaría el volumen de equipaje con el que
viajan diariamente, pudiéndose incrementar la congestión al interior de los vehículos.
Por otra parte a partir del estudio desarrollado en el capítulo 2 y con base en la información
de las preferencias y opiniones de los usuarios que utilizan los sistemas de transporte
público en Bogotá se identificó que el viaje de un usuario se divide en 5 etapas, una previa
y otra posterior al viaje del usuario a bordo del bus urbano y tres etapas que se desarrollan
en el interior del vehículo, las cuales están determinadas según sus necesidades de espacio,
protección e información.
A partir de esto y teniendo en cuenta las información del comportamiento de los usuarios se
identificaron las áreas del vehículo que necesitan y utilizan las personas durante su viaje y
las características que estas deberían tener.
Al ascender el usuario necesita un espacio libre de obstáculos (otros pasajeros o elementos
físicos de la carrocería) que le permitan abordar cómodamente. Adicionalmente, requiere
información acerca del tipo de ruta, servicio y la cantidad de personas al interior del
vehículo. Con esto el pasajero dispone de información básica para abordar tranquilamente y
reaccionar en el evento en que ocurra un accidente en ese momento. Otro factor de
protección importante está asociado a la información que debe dar el vehículo de transporte
público a los otros actores viales, haciendo evidente que se encuentra en el proceso de
recoger pasajeros.
Pág
ina1
32
Durante el viaje, el vehículo se encuentra en tránsito, periodo durante el cual el pasajero
toma la decisión y se localiza en el lugar donde va a viajar. Para ello requiere un circuito
libre para desplazarse al interior del vehículo y un espacio para viajar confortablemente
(parado o sentado). Así mismo, es necesario que exista información del entorno próximo,
de las condiciones climáticas fuera del vehículo, así como del estado del sistema de
transporte. El pasajero tiene que estar protegido íntegramente por la estructura del vehículo
de posibles colisiones o conflictos con los otros actores viales o con el entorno.
Al descender una persona necesita un circuito de circulación y un área libre para salir del
vehículo. En esta fase vuelve a tener un comportamiento activo con relación al vehículo y
al entorno donde va a bajar, razón por la cual necesita facilidad para adaptarse a las
condiciones ambientales y tener información del exterior y de los demás actores viales
presentes donde va a descender. En esta etapa el pasajero es vulnerable a una colisión con
otro actor vial y debe estar protegido por el vehículo mientras se encuentra preparando su
descenso o cuando lo está realizando.
Finalmente es relevante mencionar que los usuarios de los buses urbanos, tienen patrones
de comportamiento que generan ineficiencias en la ocupación de los vehículos,
presentándose congestiones y conflictos, que al ser contrastados con el diseño de los buses
evidencia la necesidad de desarrollar el vehículo pensando en el pasajero quien es su
usuario cotidiano y no para la empresa de transporte quien es su comprador pero no quien
consume el servicio que presta.
Pág
ina1
33
4. CAPÍTULO 4. Criterios de Diseño para los Vehículos de Transporte Público
en Colombia.
En el presente capítulo, se desarrollará la propuesta de criterios de diseño industrial para los
vehículos de transporte público en Colombia, con fundamento en el desarrollo teórico,
conceptual y empírico que se ha elaborado a lo largo del presente documento, haciendo
énfasis en que lo formulado se desarrollaron con base en el SITP de la Ciudad de Bogotá
sin concentrarse en el diseño de un tipo de vehículo, sino que se presentarán a modo de
concepto, en ejercicios académicos realizados por estudiantes de Diseño Industrial como
parte de la actividad docente y trabajo investigativo del autor de esta tesis durante los años
2012 y 2013 en la escuela de Diseño Industrial de la Universidad Nacional de Colombia,
esta asignatura fue dictada de manera conjunta con el Diseñador Industrial Juan Carlos
Mendoza Collazos.
El Concept Bus para el SITP de Bogotá "Fluir Cobalto" fue desarrollado por los
Estudiantes Alejandro Otálora Guerrero, Edward Santiago Salamanca Rojas y Miguel
Ángel Sierra, en el año 2012 en el marco del programa académico del observatorio de
movilidad Sostenible de la escuela de Diseño Industrial de la Universidad Nacional de
Colombia.10
Gráfico 47. "Fluir Cobalto" Concept Bus.
10
Proyecto académico ganador del premio "Mejor idea joven de movilidad sostenible" 2013, otorgado por
Transmilenio S.A, en la VI Feria Internacional de Transporte Masivo, realizada en Bogotá del 27 al 29 de
Noviembre de 2013.
Pág
ina1
34
Fuente: Otálora Guerrero A., Salamanca Rojas E. & Sierra M.. (2012) Entrega final Proyecto Central Integral,
Observatorio de Movilidad Sostenible. Escuela de Diseño Industrial. Universidad Nacional de Colombia.
Colombia.
Gráfico 48. "Fluir Cobalto" Capacidad.
Vehículo tipo
BUSETON
Total
pasajeros
Silla de
ruedas
Pasajeros de pie pasajeros sentados Pasajeros semisedentes
# Pasajeros % pasajeros # Pasajeros % pasajeros # Pasajeros % pasajeros
1Concept Bus
Fluir Cobalto 50 1 17 34% 19 38% 10 20%
Fuente: Adaptado de Otálora Guerrero A., Salamanca Rojas E. & Sierra M.. (2012) Entrega final Proyecto
Central Integral, Observatorio de Movilidad Sostenible. Escuela de Diseño Industrial. Universidad Nacional
de Colombia. Colombia. Se incluyó análisis de capacidad utilizando polígono de proyección corporal de una
persona de pie y polígono de viaje para persona semisedente desarrollada en esta investigación.
El proyecto ALL-ECO, fue desarrollado como un concepto de diseño para un bus urbano
del SITP de la Ciudad de Bogotá por Camilo Guzmán, Alexander Cárdenas y Juan Lozano
en el año 2012 en el marco del programa académico del observatorio de movilidad
Sostenible de la escuela de Diseño Industrial de la Universidad Nacional de Colombia.
Pág
ina1
35
Gráfico 49. "ALL-ECO" Concept Bus.
Fuente: Guzmán, C. Cárdenas, A. Lozano, J. (2012). Entrega final Proyecto Central Integral. Observatorio de
Movilidad Sostenible. Escuela de Diseño Industrial. Universidad Nacional de Colombia. Colombia.
Gráfico 50. "ALL-ECO" Capacidad.
Vehiculo tipo Buseton
Total
pasajeros
Silla de
ruedas
Pasajeros de pie pasajeros sentados Pasajeros semisedentes
# Pasajeros % pasajeros # Pasajeros % pasajeros # Pasajeros % pasajeros
1Concept Bus
ALL-ECO 41 1 12 29% 12 29% 17 41%
Fuente: Guzmán, C. Cárdenas, A. Lozano, J. (2012). Entrega final Proyecto Central Integral. Observatorio de
Movilidad Sostenible. Escuela de Diseño Industrial. Universidad Nacional de Colombia. Colombia. Se
incluyo análisis de capacidad utilizando polígono de proyección corporal de una persona de pie y polígono de
viaje para persona semisedente desarrollada en esta investigación.
Pág
ina1
36
A partir de lo anterior y en desarrollo de lo identificado en los capítulos 1, 2 y 3; como
punto de partida en este capítulo se presenta la definición de criterio de diseño industrial,
que se construyó para la presente investigación:
“Un criterio de diseño industrial es la base conceptual y funcional que tiene que
seguir el desarrollo del vehículo de transporte público, en su estructura general o
en aspectos particulares, sin desconocer la lógica operacional y las necesidades
que busca satisfacer”.
4.1. Criterios generales de diseño
Como primera parte de la definición de los criterios objeto de la presente investigación, se
abordaran dos aspectos generales, el primero está relacionado con las posiciones de viaje y
espacio por pasajero que deben ofrecer los buses urbanos para que las personas viajen en
ellos, proponiendo tres posiciones: La primera corresponde a la posición sedente, la
segunda se asocia a la posición bípeda o de pie y la tercera es la posición semisedente que
se debe explorar como una opción para optimizar el espacio de los vehículos y ofrecer
mayor espacio por pasajero transportado.
El segundo aspecto está relacionado con la zonificación que debe tener el vehículo en su
configuración interior de acuerdo con las etapas de viaje identificadas en el capítulo 3 con
el objetivo de organizar los flujos y localización de personas al interior de los buses
urbanos, buscando que el vehículo se desarrolle como una unidad de transporte satisfaga
necesidades básicas de las personas con el servicio de transporte que presta.
4.1.1. Espacio requerido para pasajero que viaje de pie.
Retomando la discusión planteada alrededor de las posibles conflictos que se pueden
generar por la obstaculización por parte de otros usuarios a las personas que realicen algún
movimiento operacional al interior del habitáculo de pasajeros, en este aparte se presenta un
ejercicio en el cuál se define cual debe ser el espacio requerido por un pasajero que viaja de
Pág
ina1
37
pie, el cual tiene que ser suficiente para que este viaje y se desplace sin interferencia de
otros pasajeros o elementos físicos de la carrocería del vehículo.
Este espacio se denominó elipse de viaje pasajero de pie (EV), en su definición fue
necesario realizar una búsqueda general de un morral para estudiantes y trabajadores que
se ofreciera en el mercado, teniendo en cuenta que como se presentó en el capítulo anterior,
un gran porcentaje de los usuarios del transporte público realiza actividades en las cuales
requiere transportar de manera diaria cosas, utensilios y útiles, convirtiéndose en un artículo
presente en los vehículos de transporte público y que tiene que tenerse en cuenta en los
cálculos de espacio requerido por pasajero.
El morral que se seleccionó como el modelo típico es el "Morral Bagua MA04BUS008-
1420G-NG0", marca TOTTO, cuyas dimensiones son: L. 33cm X A.46cm X Prof 19 cm.
Así mismo, y como se referenció en el capítulo tres, fue necesario revisar las tablas
antropométricas existentes para la población colombiana, identificando que la tabla
referente a las "Medidas Antropométricas Sexo Masculino 20 a 39 años", tenían las
dimensiones a utilizar, debido a que el sexo masculino es el que presenta personas con
mayores dimensiones en Colombia, y la definición de la elipse de viaje al tratarse de un
área mínima para que una persona se localice de manera cómoda, se requiere las mayores
dimensiones del usuario, lo más grande posible (Percentil 95); así mismo, el rango de edad
referenciado, corresponde a las edades en el que se encuentra el mayor porcentaje de los
usuarios.
Para poder definir la elipse de viaje, es necesario calcular un área adicional que se
denomina zona sin contacto, término que se ha utilizado para definir el nivel de servicio
"D" para las personas de pie en filas de espera o a bordo de vehículos de transporte público.
Este nivel de servicio, permite que las personas se desplacen de manera lateral sin tener
contacto físico con nadie. Esta zona se define a partir del concepto de espacio personal que
describe la "necesidad biológica" de los individuos de mantener un grado de distancia con
las personas para mantener un estado de relativa calma. La pérdida de espacio personal
Pág
ina1
38
implica la aparición de la agresividad generalizada y su permanente transgresión se
entiende como un atentado contra la propia salud mental, así como un factor
desencadenante de "malestar colectivo" (Oviedo, 2005, p.30).
Para hallar la zona sin contacto en esta investigación, se utilizará la "Anchura Bideltoidea"
(23) de la población y rango de edad descrito anteriormente, entendiendo que esta medida
corresponde a la longitud que existe entre los músculos deltoides, los cuales se encuentran
localizados en la zona más extrema de cada uno de los brazos de los seres humanos, siendo
la anchura máxima que puede tener un ser humano al ser medido sobre el eje que se
encuentra paralelo a los huesos de la espalda.
La zona sin contacto corresponde a un circulo cuyo diámetro es igual a la multiplicación de
la Anchura Bideltoidea por 1.1, teniendo en cuenta que para que las personas no tengan
contacto entre sí, debe existir una tolerancia de alrededor el 10% de la distancia
mencionada, para cada una de ellas.
Ø Zona sin contacto (ZSC) = Anchura Bideltoidea*1.1
Ø ZSC = 50.7 cm * 1.1
Ø ZSC = 55.77 cm
La elipse de viaje, corresponde al área mínima que requiere un usuario para viajar de pie en
un vehículo de transporte público, sus límites definen la zona en la cual una persona no
debe tener contacto con otro mientras se encuentra viajando en el vehículo de transporte
público.
Para hallar la elipse de viaje se utilizará además de las medidas descritas anteriormente, la
"anchura antero posterior del tórax" (25) (Ávila, Prado, González, 2007, p. 200)11
que
corresponde a la longitud máxima que puede tener la estructura ósea del cuerpo humano al
11 Anchura antero posterior del tórax: Es la máxima distancia horizontal medida con respecto al plano de
referencia vertical.
Pág
ina1
39
ser medido sobre el eje que se obtiene al trazar una línea imaginaria entre un punto
localizado en la espalda y otro punto localizado en el pecho.
El diámetro mayor de la elipse de viaje es igual al diámetro del circulo de la zona sin
contacto y el diámetro menor es el producto que resulta de multiplicar por 1.1, la suma de
la anchura del tórax12
de una persona más la profundidad del equipaje tipo que transporta
un pasajero (Ae)13
, debido a que el equipaje pude obstruir el paso de otra persona, y debe
preverse un espacio para que cada usuario lo porte de manera cómoda.
La zona sin contacto en esta investigación se relaciona con el concepto de espacio personal:
Esta zona es una circunferencia cuyo radio resulta de multiplicar por 1.3 la mitad de la
"anchura bideltoidea" del percentil 95 de la tabla antropométrica de la población
colombiana. (Ávila, Prado, González, 2007, p. 203)
Gráfico 51. Elipse de viaje pasajero de pie.
Zona sin contacto
Elipse de Viaje
Fuente: Elaboración propia.
Diámetro mayor EV= Diámetro Zona sin contacto
Diámetro mayor EV= 55.77 cm
Diámetro menor EV=(Anchura de tórax + Ae) * 1.1
12
Anchura de tórax del percentil 95 de la tabla antropométrica de la población colombiana. (Ávila, Prado,
González, 2007, p. 200) 13
Maletín marca Totto Ref: MA04SUP002-1120G-N01. Dimensiones, Largo: 32.5cm. Alto: 44 Ancho:18
cm.
Pág
ina1
40
Diámetro menor EV= (22.5 cm + 19 cm) *1.1
Diámetro menor EV= 42.5 cm *1.1
Diámetro menor EV= 45.65 cm
Área EV= π* radio mayor EV* radio menor EV
Área EV= π*27.88 cm*22.82 cm
Área EV= 1999.5 cm2
Área EV= 0.2 m2
Entendiendo que los vehículos de transporte público pueden llegar a presentar niveles de
demanda extrema, en los cuales las áreas mínimas descritas para pasajeros que viajan de pie
no se pueden respetar, esta investigación plantea como condición excepcional que la elipse
de viaje se construya a partir de la proyección de la sombra del ser humano sobre el piso
cuyo diámetro mayor es igual a la "Anchura Bideltoidea" y el diámetro menor es igual al
producto de la suma de la "anchura antero posterior del tórax" y la profundidad del
equipaje tipo que transporta un pasajero(Ae), medidas que corresponden a las descritas en
este capítulo. Es así que la elipse de viaje para condiciones extremas sería igual a:
Diámetro mayor EV= Anchura Bideltoidea
Diámetro mayor EV= 50.7 cm
Diámetro menor EV=Anchura de tórax + Ae
Diámetro menor EV= 22.5 cm + 19 cm
Diámetro menor EV= 42.5 cm
Gráfico 52. Elipse de viaje pasajero de pie condiciones extremas.
Fuente: Elaboración propia.
Pág
ina1
41
Área EV= π* radio mayor EV* radio menor EV
Área EV= π*50.7 cm* 42.5 cm
Área EV= 1692.3 cm2
Área EV= 0.17 m2
4.1.2. Espacio requerido para pasajero que viaja sentado.
El espacio requerido por un pasajero que viaja sentado tiene que permitir que este se
encuentre cómodo durante su viaje sin interferir en el tránsito de otros pasajeros al interior
del vehículo. Este espacio se denominó Polígono de viaje para pasajero sentado (PV) y es
equivalente operacionalmente a la zona sin contacto de una persona sentada14
.
Para encontrar las dimensiones del polígono de viaje para pasajero sentado se hizo
necesario utilizar así como se describió en el numeral anterior, las tablas antropométricas
existentes para la población colombiana, identificando que la tabla referente a las
"Medidas Antropométricas Sexo Masculino 20 a 39 años", tenían las dimensiones a
utilizar, debido a que el sexo masculino es el que presenta personas con mayores
dimensiones en Colombia; la definición del polígono de viaje al tratarse de un área mínima
para que una persona se localice de manera cómoda, requiere las mayores dimensiones del
usuario más grande posible (Percentil 95), así mismo el rango de edad referenciado,
corresponde al rango de edad en el que se encuentra el mayor porcentaje de los usuarios.
Para hallar el polígono de viaje, se utilizara la "Largura Nalga - rodilla" (42) (Ávila, Prado,
González, 2007, p. 201)15
de la población y rango de edad descrito anteriormente, debido a
que es la distancia máxima medida con respecto al plano de referencia vertical que ocupan
las piernas del ser humano cuando se encuentra sentado.
14
Zona sin contacto de una persona sentada: Esta zona se construye teniendo como base conceptual la zona
sin contacto nombrada anteriormente. 15
Largura de nalga a rodilla. Distancia medida horizontalmente entre la parte posterior de la nalga (sin
comprimir) y el ángulo externo de la parte baja de la rodilla manteniendo los 90 grados.
Pág
ina1
42
La zona sin contacto corresponde a un rectángulo cuyo lado mayor es igual al producto de
la multiplicación de la largura nalga-rodilla * 1.3, teniendo en cuenta que para que las
personas puedan acceder y sentarse de manera cómoda, debe existir una tolerancia de
alrededor el 30% de la distancia mencionada, para cada una de ellas.
Y el lado menor es igual a la multiplicación de la Anchura Bideltoidea por 1.1, teniendo en
cuenta que para que las personas no tengan contacto entre sí, debe existir una tolerancia de
alrededor del 10% de la distancia mencionada, para cada una de ellas.
Gráfico 53. Polígono de viaje pasajero sentado.
Fuente: Elaboración propia.
Lado 1= largura nalga-rodilla (percentil 95) *1.3
Lado 1= 61.6*1.3
Lado 1= 80.08
Lado 2 = Anchura Bideltoidea*1.1
Lado 2 = 50.7 cm * 1.1
Lado 2 = 55.77 cm
Área PV= Lado 1* Lado2
Área PV= 80.08 cm * 55.77cm
Área PV= 4466.06 cm2
Área PV= 0.45 m2
Pág
ina1
43
4.1.3. Espacio requerido para pasajero que viaja Semisedente.
Como se ha mencionado en algunos apartes de este documento, no existe en las tipologías
de vehículos de transporte público ni en la norma técnica Colombiana un desarrollo técnico
relacionado con el mobiliario, dimensiones y localización de posiciones de viajes
semisedentes en vehículos (tipo Bus) de transporte público urbano de pasajeros. Las
posturas semisedentes de apoyo isquial o lumbar permiten al usuario tener un soporte
rígido, lo que ayuda a distribuir el peso corporal de la persona, y generar un polígono de
sustentación más amplio que el de la posición bípeda, pero con una ocupación mucho
menor al de la posición sedente, adicionalmente, las posiciones semisedentes permiten
tener una transición rápida a una postura bípeda activa, la cual se presenta con alta
periodicidad al interior de los vehículos de transporte público en los momentos en los
cuales las personas van a descender.
Una persona que viaje en posición semisedente debe tener un Polígono de viaje donde uno
de los lados debe ser igual a la Anchura bideltoidea de la población y rango de edad
descrito anteriormente y el lado menor debe ser igual a la suma de la distancia que existe
entre el plano vertical y el talón del pie cuando las piernas de la persona forman un ángulo
de 12 grados con respecto al plano vertical y se encuentra con un apoyo la altura de las
nalgas y otro a la altura de la espalda, más la largura de la planta del pie. (Las dimensiones
mencionadas corresponden a la población y rango de edad descrito anteriormente)
En esta posición el equipaje tipo que llevan las personas durante su viaje, puede localizarse
entre las piernas de los pasajeros cuando se encuentren en la etapa de viaje.
Pág
ina1
44
Gráfico 54. Posición y polígono de viaje pasajero semisedente.
17 cm 22,2cm
Plano Horizontal
Pla
no
Ver
tica
l
12
L1
L2
Talon
L2
Fuente: Elaboración propia.
Lado 1= Anchura Bideltoidea (percentil 95)
Lado 1= 50.7 cm
Lado 2 = Distancia plano vertical talón + Largura de la planta del pie
(percentil 95)
Lado 2 = 17 cm + 22.2 cm
Lado 2 = 39.2 cm
Área PV= Lado 1* Lado2
Área PV= 50.7 cm * 39.2 cm
Área PV= 1987,44cm2
Área PV= 0.19 m2
Pág
ina1
45
4.1.4. Sectores del vehículo según las etapas de viaje.
Con base en la sectorización del vehículo de transporte público propuesta en el capítulo 3,
la cual se desarrolló en función de las etapas de viaje de los pasajeros, estas áreas se
clasificaron en dos grupos según su característica operacional. (i) Las áreas de servicio (la
zona de ascenso, la zona de descenso, el pasillo de tránsito) y (ii) las áreas útiles de viaje
(zonas de viaje) las cuales se describen a continuación.
Gráfico 55. Sectores del vehículo según las etapas de viaje.
Zona de Ascenso
Ascenso
Viaje
Descenso
Etapas
de Viaje Zona de Viaje
Zona de Descenso
Pasillo
de
transito
Pasillo
de
transito
Fuente: Elaboración propia.
Zona de ascenso.
La zona libre de ascenso (Za), es el área destinada para que un pasajero ascienda al
vehículo de transporte público sin obstrucción, permitiéndole validar el tiquete. Esta zona
siempre debe quedar libre para que el siguiente pasajero realice su ascenso. El área de la
zona libre de ascenso está determinada por la elipse de viaje (EV) y se debe multiplicar
por el número de pasajeros que acceden al vehículo al mismo tiempo.
Za= EV x # PAX
Pág
ina1
46
Zona de descenso.
La zona libre de descenso (Zd), es el área destinada para que un pasajero descienda del
vehículo de transporte público sin obstrucción, esta zona siempre debe quedar libre para
que el siguiente pasajero realice su descenso. El área de la zona libre de ascenso está
determinada por la elipse de viaje (EV) y se debe multiplicar por el número de pasajeros
que descienden del vehículo al mismo tiempo.
Zd= EV x # PAX
Pasillo de tránsito
El pasillo de tránsito (Pt), es el área que conecta la zona libre de ascenso con la zona libre
de descenso, este circuito debe permitir que un pasajero transite al interior del vehículo sin
obstrucción; siempre tiene que estar libre para que el siguiente pasajero realice su tránsito.
La longitud del circuito es igual a la distancia que hay entre la (Za) y la (Zd) y deberá tener
un ancho igual al diámetro del círculo de la zona sin contacto del pasajero que viaja de pie.
Zonas de Viaje.
Antes de definir las zonas de viaje (Zv) es necesario determinar las posiciones de viaje que
ofrece el vehículo a los pasajeros. Estas posiciones están relacionadas con la postura que
este adopta durante el viaje. En Colombia la normatividad permite dos tipos de postura para
los pasajeros, la primera referida a las personas que viajan sentadas (sedente)16
y la segunda
que se relaciona con las personas que viajan paradas (bípeda)17
. En otros países existe una
tercera postura para los pasajeros de transporte público, esta postura es semi-sedente, con
apoyo lumbar o isquial que permite al usuario repartir la carga de su cuerpo entre sus dos
piernas y un tercer apoyo, esta posición requiere un área con dimensión intermedia (PS)
entre la posición sedente y la posición bípeda.
16
(PV) Espacio requerido para esta posición 17
(EV) Espacio requerido para esta posición
Pág
ina1
47
Después de haber definido las posiciones de viaje, la zona de viaje es el área útil o área de
transporte del vehículo, que se obtiene de sustraerle al área bruta (ABV) del habitáculo del
vehículo, el área del puesto de trabajo del conductor (APC), la zona de ascenso (Za), el
pasillo de tránsito (Ct) y la zona de descenso (Zd). Esta área determina la cantidad de
personas que pueden viajar para cada una de las posiciones de viaje. Después de tener estos
valores se deben equilibrar las cantidades y disposiciones de viaje en relación con la
cantidad de pasajeros por posición y el área que estos ocupan determinando la capacidad
nominal del vehículo.
Zv (Área)= ABV-(Za+Ct+Zd)
Zv (Área) = (PV x # Pasajeros sedentes)+(EV x # Pasajeros parados-bípeda)+(PS x # de Pasajeros semi-
sedentes)
Gráfico 56. Sectorización Concept Bus Fluir Cobalto según las etapas de viaje.
Zona Mixta
Pasillos- de transito (Hace parte de S0)
Zonas de viajes sentado (Hace parte de S0)
Áreas de ascenso y descenso
Cabina del Conductor
Zonas de viajes parado (Hace parte de S0)
Zonas de viajes semisedente(Hace parte de S0)
Fuente: Adaptado de Otálora Guerrero A., Salamanca Rojas E. & Sierra M.. (2012) Entrega final Proyecto
Central Integral, Observatorio de Movilidad Sostenible. Escuela de Diseño Industrial. Universidad Nacional
de Colombia. Colombia. Se incluyó análisis de sectorización del vehículo según las etapas de viaje.
Pág
ina1
48
Gráfico 57. . Sectorización Concept Bus ECO-ALL según las etapas de viaje.
Pasillos- de transito (Hace parte de S0)
Zonas de viajes sentado (Hace parte de S0)
Áreas de ascenso y descenso
Cabina del Conductor
Zonas de viajes parado (Hace parte de S0)
Zonas de viajes semisedente(Hace parte de S0)
Fuente: Adaptado de Guzmán, C. Cárdenas, A. Lozano, J. (2012). Entrega final Proyecto Central Integral.
Observatorio de Movilidad Sostenible. Escuela de Diseño Industrial. Universidad Nacional de Colombia.
Colombia. Se incluyó análisis de sectorización del vehículo según las etapas de viaje.
Como complemento a la definición de los espacios requeridos por pasajero y el cálculo y
zonificación del vehículo según las etapas de viaje, se proponen a continuación principios
operacionales de formulación y evaluación, sobre los cuales se deben desarrollar los
criterios de diseño industrial.
4.2. Principios operacionales de formulación y evaluación.
Con el objetivo de construir una base conceptual para que los diseñadores aborden el
proceso de diseño de vehículos de transporte público, se establecieron principios
operacionales los cuales fueron desarrollados a partir de lo descrito en el capítulo 1, en el
que se planteó que una persona al transportarse persigue satisfacer necesidades humanas
básicas como: (1) La necesidad de estar, en el lugar que las personas deseen; (2) la
necesidad de Subsistir, sin que haya elementos de inseguridad y obstáculos físicos en sus
actividades cotidianas; y (3) la necesidad de Libertad, de desplazamiento, movimiento e
interacción.
Los principios operacionales propuestos y sobre los que se deben desarrollar y evaluar el
diseño de los vehículos son los siguientes:
Pág
ina1
49
Gráfico 58. Principios operacionales a partir de las necesidades humanas básicas.
Accesibilidad
Fluidez
Seguridad
Densidad
Flexibilidad
Subsistir
Estar
Libertad
Fuente: Elaboración Propia
Accesibilidad: (max: 45 ptos)
Fácil acceso al vehículo y al servicio público de transporte para que cualquier persona,
incluso aquellas que tengan limitaciones en la movilidad, en la comunicación o el
entendimiento.
Fluidez: (max: 40 ptos)
Facilidad de movimiento de cualquier usuario al interior del vehículo de transporte público
sin encontrar obstáculos propios del vehículo u otros usuarios que limiten su circulación.
Densidad: (max: 25 ptos)
La densidad de pasajeros y posiciones de viaje que se definan para un vehículo de
transporte público, debe permitir la fluidez en la circulación y la accesibilidad de cualquier
tipo de usuario.
Pág
ina1
50
Seguridad: ( max: 40 ptos)
La configuración interna del vehículo debe permitir que los usuarios estén protegidos de
peligros que puedan poner en riesgo su integridad física.
Flexibilidad: (max :20 ptos)
El diseño del vehículo debe tener en cuenta la fluctuación de la demanda y ser flexible sin
que esto implique aumentar la capacidad nominal máxima establecida por el diseñador.
Tabla 11. Evaluación de diseños con base en los criterios operacionales.
Accesibilidad
Número de posiciones de viaje para personas en condición de
discapacidad. (1= 10 ptos, 2=20 ptos)
Cambios de nivel en piso interior del vehículo (0= 5 ptos, 1=3 ptos)
Información de paradas al interior del vehículo en lenguaje braille
(10ptos)
Distancia máxima de una posición de viaje a las zonas donde se
encuentra la información grafica de la operación del sistema. (≤2 mts=
10 ptos, + 3 mts= 5ptos, + 5 mts 1 pto)
Fluidez
Tránsito libre para una persona cuando el vehículo tiene una
ocupación del 75% (15 ptos).
Validación de tiquetes sin controles físicos (5ptos).
Puertas sencillas de solo ascenso (5 ptos)
Puertas sencillas de solo descenso (5 ptos)
Puertas mixtas de ascenso y descenso ( 50%: 5 ptos, 100%: 10 ptos)
Pág
ina1
51
Densidad
Porcentaje de posiciones de viaje con acceso directo a una zona
libre de tránsito.( ≤ 25%= 1 ptos, ≤50%=5 ptos, ≤75% =10 ptos).
Número de pasajeros por metro cuadrado en las zonas libres de
tránsito. (0=10 ptos, + 5=3 ptos, +10= 1 pto, +15=0 ptos).
Seguridad
Espacio libre al interior del vehículo para validación (1 pax=5 ptos,
2pax=10 ptos, 3pax=15ptos).
Número de posiciones de viaje por metro cuadrado en las zonas
libres de ascenso y descenso (0=15 ptos, + 5=3 ptos, +10= 1 pto,
+15=0 ptos).
Porcentaje de área transparente en la cara posterior del vehículo
para permitir la visibilidad de los pasajeros al exterior. (30% a 40% =
10 ptos, 20% a 30%= 3 ptos, 10% a 20%= 1 pto)
Flexibilidad
Porcentaje de posiciones de viaje sedentes que pueden cambiar a
semisedentes. .( ≤ 25%= 5 ptos, ≤50%=10 ptos, ≤75% 15 ptos).
No de cupos para bicicletas (1 =3 ptos, +3= 5 pto, +5=5 ptos).
Fuente: Elaboración Propia
Los vehículos que se desarrollen aplicando los criterios de diseño formulados, deben
alcanzar una calificación igual o superior a 70 ptos para cumplir con los principios
operaciones establecidos en este documento.
4.3. Criterios de diseño industrial.
A partir de la definición de los criterios generales de diseño y los principios operacionales
de formulación y evaluación, con base en las etapas de viaje identificadas, se proponen los
criterios de diseño industrial los cuales se dividieron en tres grupos como se presenta a
continuación
Pág
ina1
52
Gráfico 59. Criterios de Diseño Industrial según la etapa de viaje.
Criterios de
D.I durante
el ascenso y
descenso al
vehículo.Criterios de D.I
en la relación
con la
flexibilidad del
vehículo con
respecto a la
demanda.
Criterios de
D.I cuando
el vehículo
esta en
transito.
Ascenso
Descenso
Viaje
Fuente: Elaboración propia.
4.3.1. Criterios de D.I cuando el vehículo está en tránsito.
Los criterios de Diseño Industrial cuando el vehículo está en tránsito se desarrollan a partir
de la relación que el bus urbano tiene con los pasajeros que transporta y la incidencia de su
diseño y configuración física en los conflictos generados por la obstrucción del tránsito de
las personas en su interior.
A. Equilibrio de cantidades y disposición de posiciones de viaje
Equilibrio de las cantidades y disposición de plazas para pasajeros en posiciones sedentes,
semi-sedentes y bípedas (Posiciones de viaje) según los espacios requeridos por pasajero
dependiendo de la posición de viaje y la capacidad nominal del vehículo, para reducir al
máximo la disminución del nivel de servicio de las personas por una mala distribución del
espacio.
Pág
ina1
53
Gráfico 60. Cantidades y posiciones de viaje Concept Bus Fluir Cobalto.
Posición de Viaje Cantidad
Sedente 19
Semisedente 17
Bípeda 10
Fuente: Otálora Guerrero A., Salamanca Rojas E. & Sierra M.. (2012) Entrega final Proyecto Central
Integral, Observatorio de Movilidad Sostenible. Escuela de Diseño Industrial. Universidad Nacional de
Colombia. Colombia.
B. Áreas y circuitos de circulación libre, acordes con las necesidades y
el nivel de servicio del sistema
Las áreas y circuitos de circulación libre deben permitir el rápido ascenso y descenso de
pasajeros según la sectorización del vehículo, el espacio requerido por pasajero en estos
momentos y el nivel de servicio determinado para el sistema, disminuyendo las
congestiones internas y las colas externas en los momentos de parada.
Pág
ina1
54
Gráfico 61. Áreas y Circuitos de circulación libre, Concept Bus ALL-ECO, Concept Bus
Fluir Cobalto.
Zonas de viajeZonas de circulación, ascenso y descenso
Puertas
Fuente: Adaptado de Guzmán, C. Cárdenas, A. Lozano, J. (2012). Entrega final Proyecto Central Integral.
Observatorio de Movilidad Sostenible. Escuela de Diseño Industrial. Universidad Nacional de Colombia.
Colombia. Se incluyó zonificación espacial delimitando las zonas de circulación, ascenso y descenso.
Adaptado de Otálora Guerrero A., Salamanca Rojas E. & Sierra M.. (2012) Entrega final Proyecto Central
Integral, Observatorio de Movilidad Sostenible. Escuela de Diseño Industrial. Universidad Nacional de
Colombia. Colombia. Se incluyo zonificación espacial delimitando las zonas de circulación, ascenso y
descenso.
C. Asideros y elementos de sujeción seguros y eficientes para la
operación del sistema
Se debe configurar un sistema de asideros y elementos de sujeción que brinde seguridad al
usuario en las distintas posiciones de viaje y que permitan su acceso rápido y seguro a los
circuitos de ascenso y descenso.
Pág
ina1
55
Gráfico 62. Asideros y elementos de sujeción Concept Bus Fluir Cobalto.
Zona Mixta
Pasillos- de
transito (Hace
parte de S0)
Zonas de viajes
sentado (Hace
parte de S0)
Áreas de
ascenso y
descenso
Cabina del
Conductor
Zonas de viajes
parado (Hace
parte de S0)
Zonas de viajes
semisedente
(Hace parte de
S0)
Fuente: Adaptado de Otálora Guerrero A., Salamanca Rojas E. & Sierra M.. (2012) Entrega final Proyecto
Central Integral, Observatorio de Movilidad Sostenible. Escuela de Diseño Industrial. Universidad Nacional
de Colombia. Colombia. Se incluye zonificación según etapas de viaje.
Gráfico 63. Propuesta conceptual Asideros y elementos de sujeción según etapas de viaje.
Elementos de
sujeción anclados al
techo del vehículo
Fuente: Adaptado de Otálora Guerrero A., Salamanca Rojas E. & Sierra M.. (2012) Entrega final Proyecto
Central Integral, Observatorio de Movilidad Sostenible. Escuela de Diseño Industrial. Universidad Nacional
de Colombia. Colombia. Se incluyo diseño conceptual de elementos de sujeción anclados al techo del
vehículo.
Pág
ina1
56
D. Sistema de iluminación zonificado según el momento del viaje
El vehículo debe estar Iluminado natural y artificialmente de manera adecuada según la
etapa de viaje y la zona en la que se encuentre el pasajero (Za, Ze, Zv, Pt).
Gráfico 64 Iluminación natural Concept Bus Fluir Cobalto.
Zona Mixta Pasillos- de
transito (Hace
parte de S0)
Zonas de viajes
sentado (Hace
parte de S0)
Áreas de
ascenso y
descenso
Cabina del
Conductor
Zonas de viajes
parado (Hace
parte de S0)
Zonas de viajes
semisedente
(Hace parte de
S0)
Fuente: Adaptado de Otálora Guerrero A., Salamanca Rojas E. & Sierra M.. (2012) Entrega final Proyecto
Central Integral, Observatorio de Movilidad Sostenible. Escuela de Diseño Industrial. Universidad Nacional
de Colombia. Colombia. Se incluye zonificación según etapas de viaje y esquema de entrada de iluminación
natural al vehículo
Pág
ina1
57
Gráfico 65. Propuesta conceptual iluminación según etapas de viaje.
Iluminación de
contexto
Iluminación
puntual
Iluminación
Focalizada
Iluminación
Focalizada
Fuente: Adaptado de Otálora Guerrero A., Salamanca Rojas E. & Sierra M.. (2012) Entrega final Proyecto
Central Integral, Observatorio de Movilidad Sostenible. Escuela de Diseño Industrial. Universidad Nacional
de Colombia. Colombia. Se incluye diseño conceptual de iluminación artificial.
4.3.2. Criterios de D.I en la relación con la flexibilidad del vehículo con
respecto a la demanda
Los criterios de diseño industrial desarrollados en este punto, buscan permitir que el
vehículo como componente de la oferta de transporte permita al gestor del sistema que en
momentos en que fluctué y cambien las características de la demanda tenga opciones para
ajustar el vehículo según las condiciones requeridas
A. Asientos y soportes adaptables a la demanda
Se debe configurar un sistema de asientos y soportes lumbares que se adapten a las
necesidades de posiciones sedentes y semi-sedentes según las fluctuaciones de la demanda,
los niveles de servicio determinados para cada periodo del día y las características de los
usuarios que transporta.
Pág
ina1
58
Gráfico 66. Asientos y soportes adaptables a la demanda Concept Bus Fluir Cobalto.
Sillas Abatibles
Mobiliario para posiciones
semisedentes
Zona mixtaSilla de ruedasViaje de pie
Zona Viaje de pie
Fuente: Adaptado de Otálora Guerrero A., Salamanca Rojas E. & Sierra M.. (2012) Entrega final Proyecto
Central Integral, Observatorio de Movilidad Sostenible. Escuela de Diseño Industrial. Universidad Nacional
de Colombia. Colombia. Se incluye identificación de las áreas del vehículo según las distintas posiciones de
viaje.
B. Demarcación de las áreas del interior del vehículo según las etapas de
viaje
El vehículo tiene que tener una zonificación y división física y/ o semántica de sus áreas
según las distintas etapas de viaje y sus zonas de transición para que este pueda identificar
rápidamente la zona a la cual se debe desplazar dependiendo la etapa de viaje en la que se
encuentre.
Pág
ina1
59
Gráfico 67. Demarcación de las áreas del interior del vehículo según las etapas de viaje.
Zonas de viajeZonas de circulación, ascenso y descenso
Fuente: Adaptado de Otálora Guerrero A., Salamanca Rojas E. & Sierra M.. (2012) Entrega final Proyecto
Central Integral, Observatorio de Movilidad Sostenible. Escuela de Diseño Industrial. Universidad Nacional
de Colombia. Colombia. Se incluye zonificación identificando áreas de circulación, ascenso y descenso y
zonas de viaje.
C. Accesibilidad y flexibilidad según los requerimientos de usuarios
con movilidad reducida
El vehículo debe brindar accesibilidad y seguridad de desplazamiento en las tres etapas de
viaje a los usuarios con movilidad reducida o por lo menos adaptar algunas de sus zonas a
las necesidades de estos usuarios según la demanda específica, reduciendo las posibilidades
de segregación, congestión y conflicto con otros usuarios.
Pág
ina1
60
Gráfico 68. Accesibilidad y flexibilidad según los requerimientos de usuarios con
movilidad reducida. Concept Bus ALL-ECO, Concept Bus Fluir Cobalto.
Puertas
Puertas
Fuente: Adaptado de Guzmán, C. Cárdenas, A. Lozano, J. (2012). Entrega final Proyecto Central Integral.
Observatorio de Movilidad Sostenible. Escuela de Diseño Industrial. Universidad Nacional de Colombia.
Colombia. Se incluye zonificación identificando áreas de circulación, ascenso y descenso y zonas de viaje y
esquema de acceso a zonas para viaje en silla de ruedas.
Adaptado de Otálora Guerrero A., Salamanca Rojas E. & Sierra M.. (2012) Entrega final Proyecto Central
Integral, Observatorio de Movilidad Sostenible. Escuela de Diseño Industrial. Universidad Nacional de
Colombia. Colombia. Se incluye zonificación identificando áreas de circulación, ascenso y descenso y zonas
de viaje y esquema de acceso a zonas para viaje en silla de ruedas.
4.3.3. Criterios de D.I durante el ascenso y descenso al vehículo.
Durante el ascenso y descenso de pasajeros, existe una interacción vehículo-ciudadano-
entorno, lo que hace necesario que los criterios de diseño industrial desarrollados para estas
Pág
ina1
61
etapas aborden la seguridad y fluidez con que el vehículo debe articularse con el entorno y
con la operación del sistema de movilidad de la ciudad.
A. Puertas de ascenso y descenso
Se pueden definir puertas mixtas de ascenso y descenso o puertas separadas para estas dos
etapas, que deben estar localizadas en zonas donde se permita canalizar el flujo de
pasajeros, y controlar la validación eficiente de tiquetes cuando el pago se hace en el
momento de ascenso; así mismo deben permitir la evacuación rápida y eficiente del
vehículo, en concordancia con las zonas y circuitos de circulación libre, definidas al
interior. Las puertas deben estar dimensionadas con base en la elipse de viaje acordada en
la presente investigación.
Gráfico 69. Puertas de ascenso y descenso Concept Bus Fluir Cobalto.
Puertas mixtas
Puertas mixtas
Zonas de viajeZonas de circulación, ascenso y descenso
Movimientos y circulación
Fuente: Adaptado de Otálora Guerrero A., Salamanca Rojas E. & Sierra M.. (2012) Entrega final Proyecto
Central Integral, Observatorio de Movilidad Sostenible. Escuela de Diseño Industrial. Universidad Nacional
de Colombia. Colombia. Se incluye zonificación identificando áreas de circulación, ascenso y descenso y
zonas de viaje y esquema de acceso a zonas para viaje en silla de ruedas y esquema de movimientos y
circulación al interior del vehículo.
Pág
ina1
62
Gráfico 70. Puertas de ascenso y descenso Busscar Mercedes Benz Atego 1016.
Puerta AscensoPuerta Descenso
Zonas de viajeZonas de circulación, ascenso y descenso
Movimientos y circulación
Fuente: Adaptado Dirección técnica de buses Transmilenio SA, 2015. Planos técnicos Vehículos del SITP.
Transmilenio S.A. Se incluye zonificación identificando áreas de circulación, ascenso y descenso y zonas de
viaje y esquema de acceso a zonas para viaje en silla de ruedas y esquema de movimientos y circulación al
interior del vehículo.
B. Sistema de seguridad lumínico o de información dinámico para
ascenso y descenso
Se debe configurar un sistema de iluminación e información en momentos de parada
exterior que comunique a los otros actores viales que el vehículo está realizando cargue y
descargue, protegiendo al pasajero, disminuyendo los conflictos que pueda tener con el
entorno y la congestión causada por la falta de información a los demás actores viales.
Pág
ina1
63
Gráfico 71. Sistema de seguridad lumínico de información para ascenso y descenso
Concept Bus Fluir Cobalto.
Fuente: Adaptado de Otálora Guerrero A., Salamanca Rojas E. & Sierra M.. (2012) Entrega final Proyecto
Central Integral, Observatorio de Movilidad Sostenible. Escuela de Diseño Industrial. Universidad Nacional
de Colombia. Colombia. Se incluye representación dinámica de avisos luminosos en momentos de descenso.
C. Sistema de información para el usuario en el momento del descenso.
El vehículo debe permitir que el usuario tenga control e información de las condiciones del
entorno y la localización de los demás actores viales en el momento del descenso.
Pág
ina1
64
Gráfico 72. Sistema de información para el usuario en el momento del descenso.
Fuente: Tomado de http://www.tmb.cat/image/image_gallery?uuid=17407b10-626c-4d90-b899-
37c89341a95d&groupId=10168&t=1317053977027 27_11_2015 5:38 pm
Pág
ina1
65
Conclusiones y Recomendaciones
Como parte final de este documento se resaltarán las conclusiones encontradas y se darán
recomendaciones referentes a análisis y estudios que pueden desarrollarse a partir de la
presente tesis con el objetivo de seguir construyendo el campo de investigación sobre el
diseño y desarrollo de vehículos de transporte público para las ciudades colombianas.
La primera conclusión está relacionada con la discusión teórica planteada entre la
ingeniería de transporte y el diseño automotriz en donde se identificó que el vehículo es la
"Unidad de transporte" en la que se expresa la característica básica de no almacenamiento
de la oferta de transporte, así mismo es la unidad mínima del sistema, tiene la relación
directa con el usuario cuando este se transporta; y condiciona las características de los
demás componentes de la oferta de transporte.
También es un objeto de diseño cuyo objetivo es transportar a distintas personas, sin que
estas tengan la intención y la necesidad de comprarlo, a diferencia de cualquier otro tipo de
vehículo que se diseña incluso, pensando en cosas distintas a "transportar", lo que convierte
al comprador del vehículo en una persona distinta a su usuario, permitiendo establecer que
los sujetos a estudiar deben ser los usuarios del sistema de transporte.
Teniendo en cuenta lo anterior y con base en la teoría del desarrollo a escala Humana de
Manfred Max Neef (1994) se determinó que las necesidades humanas básicas que deben
satisfacerse con el desarrollo de los vehículos de transporte público son: (1) La necesidad
de estar, en el lugar que las personas deseen; (2) la necesidad de Subsistir, sin que haya
obstáculos físicos en sus actividades cotidianas; y (3) la necesidad de Libertad, de
desplazamiento y movimiento. Entendiendo que el satisfactor objeto de desarrollo es el
transportarse en donde la materialidad y producción industrial, deben componer un
vehículo, que permita potenciar el transportar como un satisfactor de estas necesidades.
Complemento a esto, y a partir de las reflexiones alrededor de la forma de los objetos de
uso, se estableció que la forma del vehículo debe estar definida y permitir identificar
dentro de su funcionalidad mensajes y significados que orienten al usuario del sistema de
Pág
ina1
66
transporte y al pasajero del vehículo sobre cómo utilizarlo, reconocerlo, apropiarlo y
recordarlo en un contexto determinado, convirtiéndose en la materialidad del concepto que
se determine como articulador de su diseño que en este caso debe estar definido alrededor
del transporte como un satisfactor de necesidades básicas.
En este sentido, el diseño Industrial y su relación con la ingeniería de transporte debe
permitir que la forma en el diseño de un vehículo de transporte público, exprese un
concepto de desarrollo, que no solo represente una materialidad estructurada, jerarquizada y
coherente, sino que en las condiciones funcionales y de uso permitan identificar un
vehículo de transporte público. Así mismo, debe articular el contexto histórico y de
evolución del vehículo, permitiendo medir y evaluar de manera científica la forma y la
capacidad de transmitir mensajes pertinentes para las personas que se transportan.
De acuerdo con los análisis hechos a partir de los buses urbanos que operan en el SITP y en
el TPC en Bogotá se logró identificar cuáles han sido las premisas operacionales sobre las
que se han desarrollado los vehículos de transporte público y cómo el cambio de modelo de
operación del sistema en el caso bogotano produjo un cambio en las configuraciones
espaciales de los buses.
Es así que en el marco de la operación del Transporte Público Colectivo –TPC-, se
construyó un concepto de diseño a partir de la valoración que el usuario y el mismo sistema
hace sobre la premisa asociada a que la “comodidad” al interior del vehículo está definida
por la posibilidad de realizar el viaje sentado, lo que definió el eje fundamental para el
desarrollo de los vehículos del sistema de transporte público colectivo.
Esta condición, originó una configuración interna que privilegia la localización de sillas en
la mayor parte del área del habitáculo, solo dejando libre las zonas del pasillo y puertas por
las cuales ascienden y descienden los pasajeros.
Pág
ina1
67
Con la entrada en operación del Sistema Integrado de Transporte Público –SITP-, se pudo
identificar que los modelos de los buses presentan cambios en su configuración interna al
ser comparados con los vehículos del TPC.
Estos cambios, responden a menor número y proporción de sillas, y mayor espacio libre
disponible para pasajeros de pie, así mismo se incluyen espacios para el viaje de personas
en silla de ruedas y se estandariza el diseño gráfico exterior de los vehículos teniendo como
eje central la imagen institucional del sistema.
Los cambios originados en el diseño del vehículo, responden al cambio en el tipo de
sistema de transporte en la ciudad, el cual mutó de un sistema de transporte público en el
que se valoraba de manera muy importante "el sentarse" a un sistema de transporte masivo
que privilegia la velocidad y el mayor número de pasajeros por unidad de transporte sobre
la cantidad de sillas para que las personas viajen sentadas (Cambio en los porcentajes de
disposiciones de viaje)
De acuerdo a esto y aunque los buses del nuevo sistema (SITP) se han diseñado teniendo en
cuenta la optimización del uso del espacio que tienen los vehículos de transporte masivo,
manteniendo los estándares, dimensiones y espacio por pasajero que han sido definidos por
la norma técnica, no operan bajo un sistema de transporte con carriles exclusivos, lo que
conlleva a que aunque tengan porcentajes de sillas y espacios para viaje de pie similares a
los BRT, no circulan a las mismas velocidades que los buses de los sistemas masivos
disminuyendo el nivel de servicio sobre el cual fueron diseñados sin que la eliminación de
sillas cumpla el objetivo de mejorar las condiciones y tiempos de viaje de los usuarios.
Por otro lado, los espacios configuraciones interiores y capacidades definidas por los
fabricantes para los vehículos del SITP, no incluyen áreas para el tránsito libre y sin
obstáculos al interior de los buses, lo que mantiene los conflictos que se presentan en los
vehículos del TPC en cuanto a la dificultad que las personas experimentan para ascender o
descender cuando utilizan el transporte público.
Pág
ina1
68
De otra parte al analizar el perfil y preferencias de los usuarios de transporte público en
Bogotá (Transmilenio, TPC, SITP) es importante resaltar que más del 60% se encuentren
en el rango de edad de 15 a 35 años, edad en la que se hallan estudiantes y trabajadores que
viajan en su mayoría con equipaje de mano debido a la actividad que realizan, lo que
aumenta el espacio requerido por pasajero, llegando a superar el parámetro establecido en
las normas técnicas y en los manuales de capacidad de pasajeros por metro cuadrado que se
puede incrementar aunque estos pasajeros pertenecen en un gran porcentaje a estratos
socioeconómicos bajos y medios, por lo cual es posible que realicen más de una actividad
al día (Trabajo y/o estudio), lo que aumentaría el volumen de equipaje con el que viajan
diariamente, pudiéndose incrementar la congestión al interior de los vehículos.
Finalmente el viaje de una persona al interior del bus urbano tiene tres etapas (Ascenso,
Descenso, Viaje), sobre las cuales es necesario que se desarrollen en áreas, espacios, y
configuraciones que respondan a las demandas de información, servicio y confort que
tienen los usuarios en cada una de estas etapas, con el objetivo de organizar los flujos y
localización de personas al interior de los buses urbanos, buscando que el vehículo se
desarrolle como una unidad de transporte que satisfaga necesidades básicas de las personas
con el servicio que presta.
De igual forma es necesario contemplar tres posiciones de viaje al interior del vehículo
(Bípeda, Semisedente, Sedente) con el objetivo de flexibilizar su diseño y permitir la
optimización del espacio del habitáculo sin que esto disminuya el espacio por pasajero lo
que cambia el abordaje del diseño del vehículo, incluyendo a la persona que se transporta
en la definición del bus en el cual va a viajar.
Como paso siguiente a esta investigación se recomienda estudiar con más detalle el
comportamiento de los usuarios al interior de los vehículos de transporte público,
haciéndose necesario generar alianzas con los operadores y empresas de transporte y con
los entes gestores de los sistemas de la ciudades colombianas permitiendo con esto que los
Pág
ina1
69
estudiantes y profesores puedan realizar recomendaciones sobre el diseño de los vehículos
articuladas con las exigencias de administración y operación de los sistemas de transporte.
Desde el punto de vista académico es recomendable avanzar en el análisis de las posiciones
de viaje que puede tener una persona al interior de un vehículo de transporte público con el
objetivo de determinar, según el tipo de servicio, tiempo de viaje y tipo de vehículo las
necesidades de espacio por pasajero y así desarrollar mobiliario, elementos de seguridad y
localizaciones acordes con las características de los usuarios.
De igual forma, es importante abordar el desarrollo interdisciplinario de un vehículo tipo,
en el cual la academia analice al usuario y al sistema apartándose de las lógicas
económicas, y centrando su desarrollo en el viaje seguro, cómodo y digno de cada uno de
los usuarios con el fin de presentar una opción a las empresas y sistemas de transporte que
permita evolucionar en el desarrollo y fabricación de vehículos de transporte público que
como se estableció anteriormente, es un vehículo de todos pero que no adquiere nadie.
Por último, es necesario que la Universidad Nacional siga fortaleciendo los espacios de
investigación, y docencia alrededor de la movilidad sostenible la cual no solo se construye
a partir del desarrollo tecnológico en los campos de las energías limpias y la planeación de
los sistemas de transporte a una escala macro, sino también involucrando los análisis sobre
el comportamiento humano y las necesidades básicas que tienen las personas cuando se
transportan.
Pág
ina1
70
Bibliografía
Alcaldía Mayor de Bogotá. (2006). Decreto Distrital 319 de 2006. Por el cual se adopta el Plan
Maestro de Movilidad para Bogotá Distrito Capital, que incluye el ordenamiento de
estacionamientos, y se dictan otras disposiciones. Publicado en Registro Distrital 3596 de
agosto 18 de 2006.
Alcaldía Mayor de Bogotá. (2009). Decreto Distrital 309 de 2009. Por el cual se adopta el Sistema
Integrado de Transporte Público para Bogotá, D.C., y se dictan otras disposiciones.
Publicado en Registro Distrital 4249 de julio 24 de 2009.
Alcaldía Mayor de Bogotá & Transmilenio. (2013). Manual de Imagen de marca, SITP,
Transmilenio S.A. Colombia. Publicado en
http://www.transmilenio.gov.co/sites/default/files/manual_sitp_30_12_13.pdf
Asamblea nacional Constituyente. Constitución Política de 1991. Colombia.
Avila Chaurand, L.R. Prado León, E.L. González Muñoz Ávila & Prado, González. (2007)
Dimensiones antropométricas de la población latinoamericana: México, Cuba, Colombia,
Chile. México: Universidad de Guadalajara.
Bogotá cómo Vamos. (2015). Encuesta de percepción ciudadana 2015. Publicado en
http://www.bogotacomovamos.org/documentos/encuesta-de-percepcion-ciudadana-2015/
Cal y Mayor y Asociados S.C. & Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá D.C. (1998).
Manual de planeación y diseño para la administración del tránsito y el transporte en
Santafé de Bogotá. Bogotá D.C.
Chaparro Irma (2002). Evaluación del impacto socio-económico del transporte urbano en la
ciudad de Bogotá. El caso del sistema de transporte masivo, Transmilenio. CEPAL.
Santiago de Chile.
Chaves, A. & Viviescas, F. (2001). Las instituciones del transporte colectivo y la generación del
conflicto en Bogotá. Revista de Estudios Sociales, núm. 10, octubre, 2001, pp. 77-82.
Universidad de Los Andes Bogotá. Colombia.
Congreso de la República (1993). Ley 105 de 1993. Por la cual se dictan disposiciones básicas
sobre el transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y las
Entidades Territoriales, se reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan
otras disposiciones. Publicada en el Diario Oficial el 30 de diciembre de 1993
Pág
ina1
71
Congreso de la República (1996). Ley 336 de 1996. Por la cual se adopta el estatuto nacional de
transporte. Publicada en el Diario Oficial No. 42.948 del 28 de diciembre de 1996
Congreso de la República (2002). Código Nacional de Tránsito Ley 769 del 2002. Por la cual se
expide el Código Nacional de Tránsito Terrestre y se dictan otras disposiciones. Publicada
en el Diario Oficial 44.893 de Agosto 07 de 2002 y en el 44.932 de septiembre 13 de 2002.
Consejo Nacional de Política Económica y Social República de Colombia Departamento Nacional
de Planeación (2003). Conpes 3260 de 2003. Ministerio de Transporte Ministerio de
Hacienda y Crédito Público. Colombia.
Diazgranados, C (2009). la buseta, identidad capital una mirada hacia la memoria. Carlos
Diazgranados. Colombia.
Guzmán, C. Cárdenas, A. Lozano, J. (2012). Entrega final Proyecto Central Integral. Observatorio
de Movilidad Sostenible. Escuela de Diseño Industrial. Universidad Nacional de Colombia.
Colombia.
Instituto Colombiano de Normas Técnicas y Certificación (ICONTEC). (2009). Norma Técnica
Colombiana (NTC) 5206 de 2009. Vehículos para el Transporte Terrestre Público
Colectivo y Especial de Pasajeros. Requisitos y Métodos de Ensayo. Colombia.
Islas Rivera V. & Zaragoza Martha Lelis. (2007). Secretaría de comunicaciones y transporte.
Instituto Mexicano del Transporte. Análisis de los Sistemas de Transporte. Vol. 1:
Conceptos Básicos. Publicación Técnica No 307. 2007). México: Sanfandila, Qro.
Martínez Olmedo, A. (2003). Sistema de transporte urbano masivo de pasajeros de Bogotá
Transmilenio. Urbano. Vol. 6, núm. 7, enero, 2003, pp. 31-37. Universidad del Bío Bío
Concepción. Chile.
Max Neef M. (1994). Desarrollo a escala humana: Conceptos, aplicaciones y reflexiones. España:
Icaria Editorial.
Ministerio de Obras Públicas y Transporte (1995). Resolución 7126 de 1995. Por la cual se
establecen las características y especificaciones técnicas y de seguridad para los vehículos
de transporte público colectivo de pasajeros. Colombia.
Molinero Molinero, A., & Sánchez Arellano, Ignacio. (1996). Transporte público: Planeación,
diseño, operación y administración. México: Quinta del Agua.
Pág
ina1
72
Otálora Guerrero A., Salamanca Rojas E. & Sierra M.. (2012) Entrega final Proyecto Central
Integral, Observatorio de Movilidad Sostenible. Escuela de Diseño Industrial. Universidad
Nacional de Colombia. Colombia.
Oviedo, P. (2002) El estudio de la ciudad en la Psicología Ambiental. Revista de Estudios
Sociales. núm. 7, Febrero de 2002, pp 26-34. Universidad de los Andes. Colombia
Presidencia de la República (1993). Decreto 2269 de 1993. Por el cual se organiza el Sistema
Nacional de Normalización, Certificación y Metrología. Publicado en el Diario Oficial
41110 de noviembre 16 de 1993.
Presidencia de la República (2001). Decreto 170 de 2001 Por el cual se reglamenta el servicio
público de transporte terrestre automotor colectivo metropolitano, distrital y municipal de
pasajeros. Publicado en el Diario Oficial No. 44.318 de Febrero 05 de 2001.
Rus, G., Campos, Javier, & Nombela, Gustavo. (2003). Economía del transporte. Barcelona,
España: A. Bosch.
Suarez Otálora J., Sánchez Valencia M. (2006). Morfogénesis del objeto de uso. Actas de Diseño
Nº2. I Encuentro Latinoamericano de Diseño "Diseño en Palermo". Comunicaciones
Académicas. Agosto 2006, Buenos Aires, Argentina Año I, Vol. 2, Marzo 2007, pp 223-
229. Universidad de Palermo. Argentina
Taylor John B. (1999). Glosario de Economía. Traducción Julio Coro Pando México: Compañía
Editorial Continental. Publicado en.
http://www.banrepcultural.org/blaavirtual/economia/glos/glos7.htm
Secretaría Distrital de Movilidad, Unión Temporal Steer Davies Gleave & Centro Nacional de
Consultoría. (2011). Encuesta de Movilidad 2011. Bogotá. Colombia.
Secretaría Distrital de Planeación. Departamento Administrativo Nacional de Estadística. (2014).
Encuesta Multipropósito 2014. Bogotá. Colombia.
Páginas de internet
http://www.superpolo.com.co/superpolo/es/produtos/produto/senior_urbano.
http://i.imgur.com/6wIzTAH.jpg
http://confidencialcolombia.com/images/cache/745x333/crop/images%7Ccms-image-
http://mirutafacil.com/wp-content/uploads/2014/12/interior_bus_sitp.jpg
Pág
ina1
73
http://www.etib.com.co/web/images/m7z5.jpg
http://www.eltiempo.com/contenido/bogota/IMAGEN/IMAGEN-
http://www.elespectador.com/files/imagecache/560_width_display/img_ipad/730d8e504fb6b03dde
8ced82e024f689.jpg
http://revistacargapesada.com/wp-content/uploads/2013/12/mercedeslider.jpg
http://www.tmb.cat/image/image_gallery?uuid=17407b10-626c-4d90-b899-
37c89341a95d&groupId=10168&t=1317053977027
Pág
ina1
74
Anexos.
Anexo 1. Encuesta de percepción de los pasajeros acerca del vehículo de transporte público
y de localización dentro del vehículo.
Pág
ina1
75
Pág
ina1
76
Pág
ina1
77