CUADRO COMPARATIVO DEL MANUAL DE CONSERVACION VIAL PERU Y MANTENIMIENTO DE CAMINOS HONDURAS

MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONESDIRECCION GENERAL DE CAMINOS Y FERROCARRILES

MANUAL DE CARRETERAS CONSERVACION VIAL

SECRETARÍA DE ESTADO EN LOS DESPACHOS DE OBRAS PÚBLICAS, TRANSPORTE Y VIVIENDA

DIRECCION GENERAL DE CARRETERASDISEÑO DE PAVIMIENTOS Y MANTENIMIENTO DE CAMINOS

CAPITULO IGENERALIDADES

CAPITULO IGENERALIDADES

1.1. INTRODUCCION.El desarrollo de la vialidad y de los transportes es una importante necesidad nacional para romper el aislamiento de los pueblos, que tanto en costa, sierra y selva tienen dificultades para superar los obstáculos naturales y para mejorar su accesibilidad entre ellos, en razón de las particulares características de nuestra topografía y climas nacionales.

1.2. ORGANIZACIÓN. Volumen N° 1: Aspectos Conceptuales, Niveles de Servicio,

Inventario de Condición.Capítulo 1: GeneralidadesCapítulo 2: Aspectos ConceptúalesCapítulo 3: Niveles de ServicioCapítulo 4: Inventario de Condición

Volumen N° 2: Especificaciones Técnicas Generales para la

1.1. INTRODUCCION.Cuando tengamos que referirnos a una carretera, deberemos hacerlo imaginando no solamente la superficie de una estructuraconstruida específicamente para el confortable tránsito de los vehículos, sino en un grupo de características que deliberadamente construidas forman un sistema armónico que exige ser conservado lo más cercano posible a las condicionesoriginales de construcción para preservar de esa manera las inversiones hechas en la construcción de tales obras y que puedan cumplir tal como se planeó, como la herramienta que lleve el desarrollo social y económico a los poblados comunicados por la Red Vial.

1.2. ORGANIZACIÓN.

Conservación Vial

Volumen N° 3: Anexos: Instructivos para la Ejecución y Supervisión.

1.3. ENFOQUE

1.4. ABREVIATURAS

Las abreviaciones utilizadas en el texto de las Especificaciones Generales para la Construcción de Carreteras, representan lo que se indica a continuación:AASHTO: American Association of State Highway and Transportation Officials (Asociación Americana de Autoridades Estatales de Carreteras y Transporte).ACI: American Concrete (Institute o Instituto Americano del Concreto).ASTM: American Society for Testing and Materials (Sociedad Americana paraEnsayos y Materiales). Etc.

1.5. GOLSARIO DE TERMINOSPara el mejor entendimiento y uniformidad del Manual de Conservación Vial, en el presente Manual se incorpora un acápite conteniendo un Glosario de los términos técnicos más característicos utilizados en su redacción.

1.3. ENFOQUE.La problemática de la administración o gestión vial en los países de la región Centroamericana y del resto de América Latina tiene características de fondo muy similares. Los resultados del deterioro acelerado de las redes viales, altos costos de operación del transporte terrestre e inversiones de capital anticipadas para rehabilitar la infraestructura vial a un alto costo financiero, son aparentemente causados por una organización inadecuada, falta de recursos económicos para realizar la actividad y bajos rendimientos de ejecución de las tareas de conservación.

1.4. ABREVIATURAS

1.5. CONCEPTOS Y TERMINOS DE LA CONSERVACION VIAL

CONSERVACIÓN VIALAmplio conjunto de actividades destinadas a asegurar el funcionamiento adecuado, a largo plazo, de un camino o de una red de caminos, al menor costo posible. Uno de los objetivos primordiales de la conservación es evitar, al máximo

ADMINISTRADOR DE CONTRATOFuncionario de la Entidad designado para realizar labores de coordinación, control y fiscalización del Contrato de Conservación Vial por Niveles de Servicio.

CONSERVACION PERIÓDICAEs el conjunto de actividades, programables cada cierto periodo, que se realizan en las vías para recuperar sus condiciones de servicio estas actividades pueden ser manuales o mecánicas.

CONSERVACION RUTINARIAEs el conjunto de actividades que se realizan en las vías con carácter permanente para conservar sus niveles de ser servicio.

CONSERVACION VIALConjunto de actividades técnicas destinadas a preservar en forma continua y sostenida el buen estado de la infraestructura vial, de modo que se garantice un servicio óptimo al usuario, puede ser de naturaleza rutinaria o periódica.

REPARACIÓNConsiste en arreglar, enmendar o recuperar cualquier elemento de la infraestructura vial que se encuentre en mal estado por efectos del tránsito o carga vial o ha sido dañada por efectos de la naturaleza o por terceros.

posible, la pérdida innecesaria de capital ya invertido, mediante la protección física de la estructura básica y de la superficie del camino. La conservación procura, específicamente, evitar la destrucción de partes de la estructura de los caminos y la necesidad de una posterior rehabilitación o reconstrucción.

MANTENIMIENTO RUTINARIOReparación localizada de pequeños defectos en la calzada y el pavimento; nivelación de superficies sin pavimentar y bermas; mantenimiento regular del drenaje, los taludes laterales, los bordes, los dispositivos para el control del tránsito y otros elementos accesorios; limpieza de la faja del derecho de vía, control del polvo y de la vegetación, limpieza y mantenimiento de zonas de descanso.MANTENIMIENTO RUTINARIOReparación localizada de pequeños defectos en la calzada y el pavimento; nivelación de superficies sin pavimentar y bermas; mantenimiento regular del drenaje, los taludes laterales, los bordes, los dispositivos para el control del tránsito y otros elementos accesorios; limpieza de la faja del derecho de vía, control del polvo y de la vegetación, limpieza y mantenimiento de zonas de descanso y aditamentos de seguridad.

TRATAMIENTO DE LA SUPERFICIEActividad de conservación de los caminos pavimentados, por la cual se procura restablecer algunas características del pavimento, sin constituirse en un refuerzo estructural.

CAPITULO IIASPECTOS CONCEPTUALES

CAPITULO IIPLANIFICACIÓN DEL MANTENIMIENTO DE CARRETERAS

Patrimonio Vial Marco Conceptual de la Conservación Vial Funciones, Organización y Programación de la Conservación Vial Actividades de Conservación de Carreteras

En la Planificación del mantenimiento de carreteras es sumamente indispensable la consideración de algunas variables que en razón de estar fuera del control de la institución responsable de la vialidad, deberán estudiarse y analizarse de manera continua y detallada.

CAPITULO III CAPITULO III

NIVELES DE SERVICIO EL ESTADO DE LOS CAMINOS Y SU CLASIFICACIÓNDEFINICIÓN DE NIVELES DE SERVICIOLos niveles de servicio son indicadores que califican y cuantifican el estado de servicio de una vía, y que normalmente se utilizan como límites admisibles hasta los cuales pueden evolucionar su condición superficial, funcional, estructural y de seguridad.

1. Para la Conservación de la Plataforma y de los Taludes2. Para la Conservación de la Calzada de Afirmado3. Para la Conservación de Pavimentos Flexibles – Calzada y Berma4. Para la Conservación de Pavimentos Rígidos – Calzada y Berma5. Drenaje Superficial, Drenaje Subterráneo y Muros6. Para la Conservación de la Señalización y dispositivos de

Seguridad Vial7. Para la Conservación del Derecho de Vía.8. Para la Conservación de Túneles y obras complementarias 1-C3

1029. Para la Conservación de Puentes.

En relación a la determinación del Estado de la Red Vial, la SOPTRAVI a sistematizado la evaluación de estado de las vías, definiendo las metodologías de Inspección y la clasificación de las diferentes fallas que sirven de fundamento para planear las estrategias de priorización de las inversiones a mediano y largo plazo, que permite en el tiempo entre otras cosas:

1. Evaluar la condición de la red o de los tramos individuales.2. Identificar secciones con excesivo deterioro.3. Determinar la estrategia de Mantenimiento más apropiada en

cada caso particular.4. Evaluar las consecuencias de las políticas de conservación y

asignaciones presupuestarias en la calidad de servicio de las carreteras y los costos totales de transporte vial.

DETERIORO SUPERFICIALEn base a una inspección visual y a la calidad de circulación o nivel de servicio mediante el análisis de Rugosidad.

La rugosidad es un indicador del estado de la Carretera, tanto respecto al comportamiento del pavimento como elemento determinante para el costo de operación de los vehículos. La necesidad de medir esta característica ha ocasionado la abundancia de equipos que tratan de medirla.

OPERATIVO DE INVESTIGACIÓN DE LA RUGOSIDAD EN LA RED:Debe elaborarse en forma secuencial las actividades de :

Definición de los Caminos a Auscultar Lista de Caminos Cartografía Tramos en los que se realizará la auscultación.

Calibración del Aparato

Determinar Pistas de CalibraciónPara escoger las pistas de calibración se deben tomar en cuenta las siguientes consideraciones:

Mínimo número de pistas: 8 Longitud mínima de Pista: 200 m Longitud Total recomendada: 4.5 km. Recorrido por Pista: 1000 m/Long. Pista Distancia Mínima de aproximación: 50 m

La ecuación de calibración determinada para el Rugosímetro Mays Meter, para una velocidad de 60 km./h, utilizada en un operativo es la siguiente :

IRI = ARS * 0.018074 - 1.07017

ARS: Average Rectified Slope = Pendiente Media Rectificada, corresponde al valor que proporciona directamente el equipo a una velocidad prefijada, para un equipo de medición de rugosidades tipo respuesta.

Procesar las mediciones y obtener las medidas de rugosidad cada 200 m y a nivel de tramos.

Elaborar las gráficas representativas de cada tramo. Hacer el análisis e interpretación de la información.

Los Resultados de la auscultación y específicamente de las mediciones de Rugosidad se presentan en forma tabulada y en forma gráfica.

CAPITULO IVINVENTARIO DE CONDICION

CAPITULO IVINVENTARIO VIAL

4.1 ASPECTOS GENERALES DEL INVENTARIO DE CONDICIÓNEl objetivo principal del Inventario de Condición es preparar los inventarios visuales detallados y las medidas por realizar luego, por equipos especializados.

A los efectos de materializar un inventario vial existen básicamente dos criterios. Uno de ellos se basa en la recopilación en oficina o gabinete de toda la documentación de obra existente a fin de darle un ordenamiento que la haga más manejable.

Las tareas del equipo encargado del inventario de condición son esencialmente:

Establecer el sistema de referencia, según los criterios descritos en detalle en el Item siguiente, y formalizarlo en listas y formatos.

Identificar las características principales y los puntos particulares. Preparar los cronogramas y la logística de los inventarios

siguientes.

4.2 PLATAFORMA (CALZADA Y BERMAS)

4.3 CALZADA DE AFIRMADO

4.4 PAVIMENTO FLEXIBLE – CALZADA Y BERMA

4.5 PAVIMENTOS RÍGIDOS – CALZADA Y BERMA

4.6 DRENAJE SUPERFICIAL, DRENAJE SUBTERRÁNEO Y MUROSTRANSPORTE

4.7 CONDICIONES DE LA SEGURIDAD VIAL Y DE LA SEÑALIZACIÓN Y DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD VIAL

4.8 DEL DERECHO DE VÍA

4.9 DE LOS TÚNELES Y OBRAS COMPLEMENTARIAS4.10 DE LOS PUENTES (Cauce, Subestructura, Superestructura,

Obras Complementarias en Puente)

El otro criterio consiste en efectuar dicho trabajo directamente en campaña, recorriendo las rutas y recogiendo la información correspondiente.

La mayoría de los estudios de Rango de Suficiencia se basan en un trabajo que sobre el tema desarrolló Karl Moskowitz, siendo los restantes adaptaciones o variaciones locales de ese estudio. El mismo consiste en efectuar una evaluación del estado en que se encuentra cada camino. En dicha evaluación se le asigna a cada tramo de la red un puntaje que varía de 0 a 100 puntos, correspondiendo 100 puntos a un camino en excelentes condiciones, a medida que se presentan deficiencias baja el puntaje. Las deficiencias pueden dividirse en dos grandes grupos:

Los deterioros que presenta la calzada. Las deficiencias que acusan en su trazado.

Reconocimiento de las necesidades de mantenimientoPavimentos flexibles:

Deficiente compactación de una o varias capas. Relación estabilidad/fluencia deficiente. CBR no acorde con el valor adoptado para diseño. Exagerado incremento del flujo de tránsito Consolidación del terraplén o de su fundación. Hinchamiento de subrasante o capas estructurales.

Material asfáltico inadecuado. Falta de adherencia entre capas. Fatiga por altas deflexiones y/o radios de curvatura

reducidos. Mezcla asfáltica inadecuada. Contenido de asfalto deficiente o excesivo. Factores climáticos excesivamente desfavorables. Insuficiencia de tareas de mantenimiento.

Pavimentos rígidos: Excesiva distancia entre juntas de contracción. Contracciones e hinchamiento de la subrasante. Fenómeno de bombeo. Falta de compactación de la subbase. Asentamiento diferencial por consolidación del terraplén. Demora en el aserrado de juntas. Juntas en malas condiciones. Insuficiente resistencia del hormigón. Capa superficial débil por inadecuada terminación

constructiva. Falta de alineación en las barras de unión de las juntas. Agregados de reacción alcalina. Baja fricción entre losa y capa subyacente. Insuficiencia de tareas de mantenimiento.

ANEXOS ANEXOSMODELOS DE TABLAS DE PRESENTACION NO EXISTEN