8 Gente Envigado Sept. 12 al 18 de 2014Por los barrios

Cuando los árboles no dejan ver el bosqueVíctor León Vives, especialista en urbanismo, movilidad y medio ambiente, ofrece otra mirada al conflicto socio ambiental que genera el paso de metroplús por Envigado.

La suspensión de las obras del tramo 2B y la paralización del proyecto de Metroplús gracias a la acción popular

en contra de la tala de un poco más de un centenar de árboles constituye un claro ejemplo del tipo de conflictos denominados NIMBY, siglas inglesas que significan Not In My Back Yard (“no en mi patio trasero”). El térmi-no se aplica a las reacciones suscitadas entre ciudadanos que se organizan para enfrentar-se a los impactos negativos que son percibi-dos por la futura implantación de instalacio-nes, equipamientos o actividades en su entorno cercano.

Con el debido respeto a las legítimas posi-ciones de ambos actores de la contienda, el

���AV. EL POBLADO

��Por Víctor León Vives geoambient@gmail.com

enfrentamiento en el cual permanecen enfrascados no permite ampliar el foco de la discusión en algunas cuestiones de fondo: ¿el proyecto será eficaz para resolver la conges-tión vehicular de esta zona y sus externalida-des sobre el medio ambiente, la salud y la seguridad vial?

EL USO DEL VEHÍCULO PARTICULAR Una primera aproximación al perfil de movi-lidad del entorno del proyecto, obviando a Sabaneta, nos lleva a destacar dos aspectos: El Poblado y Envigado concentran el 33 por ciento del parque automotor de toda el área metropolitana según la Encuesta origen des-tino de hogares y carga para el Valle de Aburrá de 2012 (EOD 2012) y el 26 por ciento de los desplazamientos generados por los envigadeños se realiza en vehículo particu-lar, un 11 por ciento más que el promedio del resto del área metropolitana. Estas dos características contribuyen a que, diaria-

Desde enero de este año están

suspendidas las obras en el

tramo 2B, entre la Frontera y la

calle 29A sur. Foto Cortesía

Metroplús S.A.

9GGente Envigado Sept. 12 al 18 de 2014 Por los barrios

mente, y en ambos sentidos, circulen por la arteria que corresponde al trazado de Metroplús, unos 66.000 vehículos.

En este contexto, cabe reformular el inte-rrogante planteado: ¿cómo se logrará el tras-vase de usuarios del particular al transporte público? Entendiendo que lo que se pretende realmente con el proyecto es descongestio-nar la arteria por la que discurrirá el sistema de buses de mediana capacidad duplicando en un tramo, y en paralelo, la oferta de la actual línea de Metro y conectando con ella en la estación de Aguacatala. Se sobreentien-de también, que otro de los objetivos será lograr una cuota modal en los desplazamien-tos más equilibrada a favor del transporte público y, de esa manera, mejorar la movili-dad, el medio ambiente, la seguridad vial y, en definitiva, la calidad de vida ciudadana.

De no ser así, estaríamos hablando de una actuación que beneficiaría a los actuales y futuros usuarios cautivos del transporte público, es decir, aquellos que no tienen otra opción que movilizarse en él por economía, porque no disponen de licencia de conducir, ni de auto, ni de moto, etc., y a otros, no cau-tivos, que podrían moverse en carro o moto-cicleta pero utilizan el transporte público por responsabilidad con el medio ambiente.

Quizás se dé por hecho que el impacto de ver a los buses de metroplús circulando flui-damente por sus carriles exclusivos en la ave-nida El Poblado será estímulo suficiente para atraer a los conductores atrapados por la congestión vial, generándose un efecto lla-mada para dejar el vehículo parqueado en casa y optar por el transporte colectivo. ¿Pero acaso este escenario no se vive ya en algunos tramos de otras arterias viales paralelas a la troncal del Metro o de los corredores existen-tes de Metroplús? ¿Y ha servido como estímu-lo para cambiar de modo de transporte?

Una reflexión que nos lleva a otras dos que podrían aportar luz sobre el tema: ¿en las experiencias previas de Metroplús en Medellín realmente se logró captar nuevos pasajeros provenientes del vehículo particu-lar? ¿Si fue así, en qué porcentaje?

Consultando el balance preliminar del pri-mer año de funcionamiento de Metroplús (2012) se observan buenos resultados con el progresivo aumento de su nivel de ocupación, pero sigue sin respuesta el potencial de cam-

Víctor León Vives es un geógrafo formado en la Universidad Autónoma de Barcelona, España, que llegó a Medellín hace ocho meses y vive en Envigado desde hace cuatro. Gracias a su experiencia en consultoría ambiental y de movilidad vinculada a la planificación urbanística y terri-torial, quiso escribir a Gente para aportar otra mirada al caso de Metroplús en Envigado. En siguientes ediciones, presentaremos otros dos textos suyos sobre una propuesta alternativa a Metroplús, basada en el fortalecimiento de los alimentadores del Metro, y el modelo de movilidad futura de Envigado.

EN CONTEXTO

bio modal que puede lograr este sistema, ya que no conocemos si sus actuales pasajeros antes utilizaban el carro u otros modos de transporte (buses, caminata, taxi, etc.).

Por lo tanto, la pretendida transición presenta dos obstáculos contextuales: pri-mero, porque implica un cambio cultural en el uso intensivo del particular, muy arraiga-do tanto en El Poblado, como en Envigado; segundo, porque las políticas de movilidad municipales, plasmadas en el megaplán de movilidad, si bien presentan actuaciones que contribuirán a mejorar las deficitarias condiciones para peatones y ciclistas, aún permanecen orientadas a fomentar y facili-tar el uso del auto, dotándolo de mayor capacidad vial e induciendo, por lo tanto, un aumento del tránsito motorizado.

Es bien sabido en la disciplina de la ges-tión de la movilidad y en el ámbito de la pla-nificación del transporte que las herramien-tas para lograr un menor uso del particular, en favor de modos de transporte sostenibles, pasan por fomentar políticas disuasorias del primero, y de estímulo para los segundos, conocidas en la jerga como “push and pull”, las cuales deben ir acompañadas de una oferta de transporte público eficiente y de calidad. El sistema de Metroplús, si bien tiene las garantías y la voluntad de ofrecer un servi-cio de calidad, lo que representa un verdade-ro estímulo a priori, no va acompañado de medidas de disuasión del vehículo particular.

CCONCLUSIONES Una de las conclusiones apunta a la dificul-tad de pronosticar la idoneidad y eficiencia de este tipo de proyectos en cuanto a su posterior beneficio social, teniendo en cuenta las particularidades y dinámicas de su contexto territorial. En definitiva, el éxito del futuro Metroplús en Envigado y zonas interconectadas (Sabaneta y El Poblado), dependerá en buena parte del pretendido cambio modal y cultural relacionado con el vehículo particular, que todavía representa un símbolo muy asociado al status social. Por eso es oportuno rememorar una frase de Enrique Peñalosa que ilustra este cam-bio de paradigma: “Una ciudad avanzada no es aquella en la que los pobres puedan moverse en carro, sino una en la que inclu-so los ricos utilizan el transporte público” �