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PARTE 2: Menas Cubanas para Rieles Americanos
Por MARK REUTTER.
Publicado en idioma ingles en Railroad History, 2004, no 191, p. 26-59.
Traducido por DrC. Héctor José Rodríguez Ruiz. Filial Santiago de Cuba, Diciembre de 2015.
CUBA Y LOS
FERROCARRILES
2
Presentación.
En el año 2010 recibí de manos del Dr. Manuel Iturralde Vinent una fotocopia del artículo,
CUBA AND RAILROADS: PART 2: Cuban Ore for American Rails publicado en el año 2004 en
el número 191 de la revista norteamericana Railroad History, con el pedido de que lo tradujera
y lo socializara con el resto de los miembros de la Sociedad Cubana de Geología que él
preside.
Diferentes situaciones relacionadas con mi salud y confieso, también con mi pereza, impidió
que no cumpliera ese pedido hasta ahora; diciembre de 2015. La interesante información que
contiene está relacionada con la importancia que tuvo la minería de las menas de hierro
cubanas, principalmente las de los yacimientos relacionados con la zonas de skarn en el
exocontacto del macizo de granitoides de Daiquirí al sur de Santiago de Cuba, donde hoy
existe el Gran Parque Baconao, en el desarrollo de la industria del acero y la construcción de
los ferrocarriles en el territorio de los Estados Unidos desde finales del siglo XIX y durante toda
la primera mitad del siglo XX hasta el triunfo de la revolución cubana en 1959. El artículo
recorre todo ese período refiriendo los detalles de la historia de las compañías, los ejecutivos y
profesionales que tuvieron que ver con el desarrollo de la minería de ese mineral en Cuba y la
evolución de la producción de hierro en bruto y acero para la fabricación de los rieles que
dibujan las primeras grandes vías de los ferrocarriles norteamericanos e incluso de la primera
vía transiberiana construida por la Rusia Zarista.
Se refiere también a la aparición de la marca registrada de acero y de riel ―Mayarí‖, producidos
por las menas lateríticas del yacimiento en la meseta Pinares de Mayarí, aperturado después
del cierre de la zona Juraguá – Daiquirí al sur de Santiago de Cuba. Incluye detalles de la
construcción del conocido inclinado de Pinares de Mayarí y el ferrocarril desde Piedra Gorda (al
pie de la meseta) hasta Felton.
Los yacimientos de hierro de la costa Sur de Oriente relacionados con el emplazamiento de los
macizos de granitoides al Este (referidos en el artículo) y al Oeste de la bahía de Santiago de
Cuba fueron estudiados por la Geología revolucionaria durante los años noventa después de
los levantamientos 1:50 000 de ambas zonas, enmarcados esos estudios en un programa
coherente de prospección geológica para hierro, se calcularon y categorizaron sus reservas las
que aparecen incorporadas al Balance Nacional de Reservas. Los informes geológicos
derivados de esas investigaciones se encuentran en los fondos del archivo de la Oficina
Nacional de Recursos Minerales.
La traducción que aquí se presenta no es, por supuesto, un ejercicio profesional y como tal de
seguro tiene imprecisiones sobre todo en los términos técnicos relacionados con el mundo del
acero y el equipamiento minero de entonces, pido disculpas y por eso acompaño una copia
escaneada del artículo original en idioma inglés.
Dr. Héctor José Rodríguez Ruiz. Filial Santiago de Cuba. Grupo de Jubilados Sociedad Cubana de Geología Santiago de Cuba, diciembre de 2015.
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PARTE 2: Menas Cubanas para Rieles Americanos
Por MARK REUTTER.
Publicado en idioma ingles en Railroad History, 2004, no 191, p. 26-59.
Traducido por DrC. Héctor José Rodríguez Ruiz. Filial Santiago de Cuba, Diciembre de 2015.
El descubrimiento del Oro Rojo
uando desembarcó en Cuba el 28 de octubre de 1492, la primera
pregunta que Cristobal Colón hizo a los nativos, según su diario, era
donde podía encontrar oro y plata. El explorador creyó que había
descubierto Cipango, la tierra legendaria de metales preciosos, perlas, y
especies que Marco Polo había descrito como localizada unas 1,500 millas de
la India y fuera del continente.1
Colón encontró un poco de oro, pero su cantidad era nada, y las riquezas
minerales de Cuba permanecieron ocultas durante los próximos cuatro siglos,
salvo el descubrimiento de cobre. El destino de la isla empezó a cambiar en
1882 cuando Luther S. Bent oyó que se habían encontrado informes sobre
depósitos de menas férricas en el este de las colinas costeras de Santiago.
Como gerente general de la Pennsylvania Steell Co., Bent estaba agudamente
interesado en expandir las concesiones de menas férricas de la compañía, el
ingrediente esencial por hacer acero.
La Pennsylvania Steell Co. había sido establecida 17 años antes por el suegro
de Bent, Samuel M. Felton. Un ferroviario veterano y confidente del Presidente
Abraham Lincoln, Felton había llamado a J. Edgar Thomson y a Thomas A.
Scott, presidente y vice presidente de la Pennsylvania Railroad (PRR)
respectivamente, para que lo ayudaran a formar una compañía que produjera
los rieles de ferrocarril bajo el nuevo proceso de hacer acero de Henry
C
CUBA Y LOS
FERROCARRILES
4
Bessemer. Felton renunció a la presidencia de la Wilmington & Baltimore
Railroad de Filadelfia para hacerse presidente de la Pennsylvania Steell.
Thomson y Scott invirtieron personalmente en la compañía, y la propia PRR
subscribió $679,800, acción importante para asumir el control de los intereses
de la firma1.
Diagrama de la Sección de un Riel de 100 libras de la
Pencilvanya Railroad hecho a partir de menas cubanas.
En abril de 1867, la Pennsylvania Steell abrió la primera siderúrgica de
Bessemer en los Estados Unidos en Steelton Pa,. Tres millas al sudeste de
Harrisburg. Los rieles producidos rápidamente por el proceso de Bessemer
demostraron ser superiores a las rieles férricos usados por los ferrocarriles
americanos. Los rieles de hierro se fracturaban frecuentemente al enfriarse. A
lo largo de línea principal, los rieles férricos requerían ser remplazados tan
frecuentemente como cada seis meses. Un riel de acero podría durar 10 años
bajo las más difíciles condiciones. "Probablemente ningún otro desarrollo
tecnológico ha hecho tanto por aumentar la capacidad de los ferrocarriles y
reducir sus costos operativos como esta sustitución de los rieles de hierro por
los de acero," fue la valoración de dos expertos.3
5
Dos Baldwin-built 0-6-0s trabajaban amontonando la mena de Juragua en los
años 1890. Antes de la Guerra Hispanoamericana de 1898, la mayoría de los
obreros eran los soldados españoles a quienes se les pagaban sueldos de
mineros, mientras los funcionarios del régimen se embolsillaban la paga
como soldados. Después de la guerra, la compañía importó la mayoría de sus
obreros desde España, ofreciéndoles sueldos de $1 diario.
Mientras los rieles de acero representaron un adelanto próspero en la
tecnología del ferrocarril, el sistema manufacturado del que fuera pionero
Steelton Works, revolucionó la industria metalúrgica. Por el 1880, la
Pennsylvania Steell Co. producía 113,000 toneladas de rieles por año y era el
6
fabricante más grande de hierro "pig" (crudo) y de acero Bessemer en el Este.
Otros empresarios habían entrado en el negocio del acero por esta época, el
más notable era Andrew Carnegie que nombró su primera fábrica de rieles
"Edgar Thomson Works" en honor al presidente de PRR que había ayudado a
financiar la planta de Steelton.4
Disfrutando una demanda aparentemente interminable de los rieles de acero,
tanto para la construcción de nuevos ferrocarriles como para el reemplazo de
los rieles del "ferrocarril de hierro" en las líneas existentes, La Pennsylvania
Steel estaba bajo la presión de encontrar nuevas fuentes de hierro, sus minas
alrededor de Cornualles Pa. 20 millas al este de Steelton, se había agotado
parcialmente, y los esfuerzos por obtener menas de calidad Bessemer en el
sur de Virginia habían resultado desalentadores. Todo lo cual hizo que Luther
Bent se mostrara excepcionalmente atento cuando Alfred Earnshaw, dueño de
un buque de vapor de Filadelfia, le mencionó los rumores que sus agentes
habían escuchado en Cuba. Bent envió a Frederick William Wood a investigar.
Frederick Wood desarrolló la minería en
Cuba más que cualquier otra persona.
Wood tenía solo 25 años cuando descendió del barco en Santiago de Cuba, en
abril de 1882. Nacido en Lowell, Mass., hijo de un capataz de la industria del
algodón, Wood se había graduado del Instituto de Tecnología de
Massachusetts en la especialidad de ingeniería de minas y metalurgia.
Incorporándose a la compañía de acero en 1877, él fue considerado una
maravilla de muchacho y había sido premiado por Bent con una larga serie de
promociones. Los agentes de Earnshaw conocieron bien al joven ingeniero de
7
gran reputación cuando se lo encontraron en el muelle con los guías y las
mulas de cargas listas.5
as palmas reales, densamente unidas y majestuosas que llenaban las
tierras bajas, eran una fiesta para Wood. Una línea de montañas
dentadas, la Sierra Maestra, subían hacia el cielo, con crestas de dos
tercios de milla. En Cuba, Richard Harding Davis escribió, "cada rasgo del
paisaje está pintado de luz intensa; no hay sombras, todo es brillante, vistoso,
y diáfano. "6
Los hombres a caballo tenían poco interés en el paisaje cuando pasaban bajo
los precipicios de coral que separan las colinas verdes del Mar Caribe azul
índigo. La primera parada de Wood fue en la propiedad de José Ruiz de León.
Algunas menas habían sido extraidas de un afloramiento (la fuente de los
rumores), pero Wood no se impresionó con la calidad.
Desanduvo examinando los depósitos de los arroyos que caían veloces de la
Sierra Maestra. Después de varios días de andar a través de la selva casi
inaccesible, encontró, en centenares de acres de las colinas laterales,
afloramientos con menas férricas. La Tierra está llena de mena férrica, pero la
mayoría de ellas no tiene valor comercial debido a su contenido férrico bajo o el
alto nivel de impurezas. La mena que Wood descubrió era casi perfecta. Era
hematita, la más apreciable de todas las menas duras, y con un contenido muy
bajo de fósforo,‖la locura de los productores de acero”. En la jerga de los
hombres del acero, Wood había encontrado "oro rojo."7
Seis meses más tarde, Wood regresa a la isla, llevando un equipo de
ingenieros al sitio nombrado Juraguá que se encuentra más allá del arroyo que
lo había llevado al depósito. Se planeó hacer un ferrocarril para conectar el
depósito con un muelle de envío que sería construido en La Cruz, a 17 millas
de distancia. Ya que los derechos de superficie de la tierra estaban libres de
cargo y bastaba con un simple trámite en la oficina de la tierra en Santiago. El
17 de abril de 1883, la Corona de España concedió a la Pennsylvania Steel el
derecho a exportar las menas cubanas libre de obligaciones y "otros
impuestos" por un periodo de 20 años.8
El 17 de julio de 1884, se terminó el Ferrocarril de Juraguá, y comenzaron los
embarques de la mena de La Cruz a Filadelfia. La producción total durante
1884 fue de 23,977 toneladas. En el próximo año, la producción saltó a 80,095
toneladas, y en 1888 a 204,475 toneladas.
Bent y el consejo de directores ordenó a Frederick Wood estudiar la viabilidad
de construir una planta en la Bahía de Chesapeake, 100 millas más cerca de
Cuba que Filadelfia. El plan original requería una nueva planta para fundir la
mena en los altos hornos de Sparrows Point, nueve millas al sudeste de
Baltimore, y entonces enviar el frío "Pig" a Steelton, a 90 millas, para la
conversión en acero. Pero pronto se decidió que la mena pudiera usarse más
lucrativamente haciendo rieles de acero directamente en la nueva planta. La
L
8
mena sobrante iría a Steelton para hacer otros artículos ofertados por la
Pennsylvania Steel.9
Tres distritos mineros de hierro fueron desarrollados en Cuba entre 1882 y
1910-Juragua y Daiquiri en la costa sur, y Mayari en la costa norte. Las líneas
rojas muestran los ferrocarriles que unieron las minas a los puertos, y las
líneas negras representan el Ferrocaril Central de Cuba.
El Giro de los Rieles de Acero
l 27 de junio de 1891, la Sparrows Point cesó sus operaciones y pasó a
ser la Maryland Extensión de la Pennsylvania Steel Co. y Frederick
Wood se nombró como presidente de la recientemente formada
Maryland Extensión Co. El primer acero Bessemer hecho al sur de la línea
Mason-Dixon se produjo el 1 de agosto de 1891. Seis días después, fue
colocado el primer riel.
The Pennsylvania Railroad logró un alto beneficio en los envíos desde
Sparrows Point al punto de producción.10 La Edad del Hierro clamaba por una
nueva fábrica para sus avanzadas prácticas manufactureras. Pero la
prosperidad tuvo corta vida, el pánico de de 1893 cambió drásticamente las
condiciones del negocio.
El Ferrocarril de Pennsylvania exigía un coeficiente de tráfico muy beneficioso
en los embarques desde Sparrows Point para estimular la producción.10 La
Edad de Hierro había creado una nueva industria con sus prácticas industriales
avanzadas pero la prosperidad era efímera, con el Pánico de 1893 cambiaron
drásticamente las condiciones del negocio.
E
9
Ante el pánico, los precios y la producción de rieles fueron fuertemente
controlados por la Rail Makers Association (Asociación de fabricantes de rieles
n.t). Comprendida por las "Seis Grandes"— La Carnegie Steel, La Illinois Steel,
La Pennsylvania-Maryland Steel, La Cambria Steel, La Bethlehem Iron, and La
Lackawanna Iron & Steel— la asociación estaba regida por un juramento
solemne y confidencial:
―Nosotros, las antes mencionadas compañías y corporaciones,
manufactureras de rieles de acero, establecemos mutuamente el
acuerdo de restringir nuestra ventas y la producción de rieles de acero
de 50 libras por yarda y mayores, aplicándolo a los encargos hechos por
nosotros y para ser distribuidas por nosotros o derivado de nuestros
respectivos trabajos… (…) ‖
La asociación, muy pronto, se convirtió en un "billar" o un cartel que juntos
acordaban limitar la producción de rieles de acero tanto como era posible para
manejar los precios. Sólo abierta a los presidentes de las compañías
miembros, la asociación impuso sus cuotas con regio descuido del Acta Anti-
Trust de 1890, pero con mucha disputa entre los presidentes del acero cuando
se reunían para tratar los repartos de la producción durante sus reuniones
trimestrales en el Hotel Waldorf de Nueva York.
Lo que cuidaba aquel billar era el equilibrio geográfico de poder. En el Medio
Oeste, había dos productores gigantes de rieles (Illinois y Carnegie) y en el
Este, cuatro productores más pequeños (Pennsylvania-Maryland, Cambria,
Bethlehem, y Lackawanna). En materias de alta política, los dos grupos se
mantenían cuidándose uno del otro.12
El equilibrio competitivo, ya agotado por el pánico, sufrió un fuerte cambio en
1896 cuando John D. Rockefeller, a través de sus apoderados, tuvo éxito
comprando diez mil acres de menas enriquecidas en el desierto, 100 millas al
interior de Duluth, Minn. El remoto Mesabi, o Mesaba, se había descubierto en
1890 por el clan de Merritt (conocido colectivamente como los "Siete Hombres
de Hierro"). La mena tenía la característica notable de yacer en la superficie de
la tierra. Suave y deleznable, podía extraerse por la pala de vapor sin el
esfuerzo de la minería que exigía desenterrar las menas de hematita en otras
minas en el EE.UU. y en Juraguá en Cuba.
Rockefeller se había convertido en el amo del ramo, pero él necesitaba que un
comprador a largo plazo convirtiera su mena en oro. El socio de Andrew
Carnegie, el magnate del carbón Henry C. Frick, negoció un pacto con
Rockefeller. Garantizó la compra por Carnegie Steel de 1.2 millones de
toneladas de mena de Mesabi anual durante 50 años, para ser enviadas por la
vía férrea de Rockefeller (Duluth, Missabe & Norteño) y el buque de vapor de la
línea de los Grandes Lagos. La mena de Mesabi redujo el costo de mena
entregada en Pittsburgh en $3 por tonelada, dando una posición imponente a la
organización de Carnegie por encima de sus competidores.13
10
Carnegie sentenció. "Se rompió el billar de los rieles de acero" la Edad de
Hierro anunciada el 1 de febrero de 1897, entraba en problema. La tonelada de
rieles que se habían mantenido a flote a $26 o $27 por los remanentes del
billar, de repente caía a $20. Después $19. más tarde a $17. En un solo día,
cuando se hizo un pedido grande de una compañía de ferrocarril ante los
productores de acero, los precios podían girar entre $5 o $6 la tonelada cuando
cada compañía trataba de adelantarse a sus oponentes. El pánico se extendió
entre los fabricantes de acero y sus accionistas. En una rápida sucesión,
Acero de Illinois se reorganizó; Acero de Lackawanna decidió mover su
funcionamiento de Scranton, Pa, a Búfalo, NEW YORK para asegurar las
menas del Lago Superior; y Bethlehem reconfiguró su industria para fabricar
armas de acero para la Marina de E.U, una línea de bajo perfil de ese
negocio.14
11
Un Baldwin-built 2-6-2, No. 9, tira los carros de mena encima de un caballete
en el ferrocarril de -medida normal entre Daiquiri Bay y Lola Hill. Las
cercanas minas de Berraco se sirvieron de un equipo 0-4-0 saddle-tank que
se diseñó para trabajar en los túneles.
Acero de Pennsylvania-Maryland intentó flanquear Carnegie desplegando la
posición de Sparrows Point como un puerto ventajoso. En junio de 1897, la
fábrica ganó el encargo de rieles para las Vías férreas de las Indias Orientales,
seguidas por las ventas a los ferrocarriles de México, Nueva Zelanda,
Argentina, Gran Bretaña, y Australia. La confrontación entre Carnegie y Wood,
sin embargo, tuvo lugar cuando Acero de Maryland arrebató de Carnegie en
1898 y 1899 el mayor pedido de rieles del periodo; un total de 107,550
toneladas de rieles de 64,5 libras para la Chinese Eastern Railway. El encargo
era suficiente para colocar 1,060 millas de vía a través de Manchuria para la
ruta Trans-siberiana de la Rusia Imperial.
pesar de estos éxitos, Pennsylvania Steel tuvo una pérdida de $1.136
por cada tonelada de riel colocado. Para 1901, Alejandro J. Cassatt
había tenido bastante. El presidente de la Pennsylvania Railroad creía
que las guerras de precio de Carnegie estaban causando los mismo
"desmoralizantes" efectos en la industria siderurgica que las rebajas y corte
habían infligido a la industria del ferrocarril.
El presidente de PRR se comprometió a una nueva forma de práctica
comercial, conocida como "la comunidad de intereses‖, en que los ferrocarriles
financieramente fuertes compraron las acciones de compañías más débiles,
A
12
(...), y usó el flujo reforzado de dinero en efectivo para mejorar la planta
ferrocarril y finalmente aumentar el margen de ganancia.16
Cassatt también era furiosamente auto proteccionista. Comprometido a
extender PRR en Manhattan a través de un túnel bajo el Río Hudson, él estaba
determinado a no convertirse en dependiente de un proveedor externo de
semejante elemento esencial como lo era el riel. Contando con el apoyo de
Drexel & Co., Cassatt entró en negociaciones para consolidar la industria
siderurgica y, no incidentalmente, librar el negocio de la influencia
desestabilizadora de Carnegie.
En Abril de 1901, la United States Steel Corporation compró todas las
fundiciones de acero de Carnegie, retirando eficazmente "al pequeño pirata
escocés," y puso las propiedades de Mesabi de Rockefeller bajo el paraguas
del nuevo conglomerado. La compañía se apoderó de 17,000 acres de campo
menífero adyacente a las minas de Juraguá y comenzó a construir el mismo
tipo de sistema de manejo menífero avanzado que encontró en los Grandes
Lagos, en Daiquiri, Cuba.17
El 29 de abril de 1901 , Cassatt recapitaliza la Pennsylvania Steel a través de
Drexel. Fue formada una compañía holding, la Pennsylvania Steel Co de New
Jersey, con la mayoría de las acciones poseídas por PRR y la Philadelphia &
Reading Railroad.. Effingham B. Morris, un miembro del staff de directores de
PRR, fue nombrado presidente de la compañía holding. Fueron emplazados
Edward T. Stotesbury, George F. Baer, y otros capitalistas de Filadelfia en el
staff de la compañía acerera.18
La Rail Makers Association se reconstituyó entonces bajo la dirección de la
Steel Trust y PRR. La porción del mercado para los rieles era U.S. Steel (67.22
por ciento), Pennsylvania-Maryland Steel (10.30 por ciento), y otros cuatro
fabricantes (22.38 por ciento compartieron). La asociación puso un precio fijo
de $28 por tonelada de riel, una mejora grande para los días oscuros de 1897.
El Gran Empujón
on la guerra del riel encima, Federick Wood no podía concentrarse en
salvaguardar su imperio de acero construyendo un suministro barato de
menas de alta calidad. El había sido nombrado vicepresidente de la
nueva compañía holding, y su protegido, Edgar Felton, nieto del fundador de la
compañía, era el presidente.
Las minas de Juraguá se vendieron a la Bethlehem Steel, y una vía de medida
estrecha de 10 milla de largo fue construida para abrir el campo menífero de
Berraco al este de Daiquirí. Al mismo tiempo, se desarrolló un plan para
excavar en Lola Hill, un promontorio cónico que sobresalía 850 pies sobre las
selvas circundantes. A lo largo del malecón de acero de Daiquiri
desembarcaron las palas de vapor Marion junto con los volcaderos y
trituradores, tres locomotoras Baldwin 0-4-0, y suficiente explosivo como para
C
13
volar un docena de Maines separadamente (la casualidad que precipitó en
1898 la Guerra Hispanoamericana en Cuba).
Así fortificado, los trabajadores asaltaron Lola Hill. Trabajando en 11 bancos
dispuestos en forma de grada, las operaciones mineras quedaron establesidas.
Se usó el polvo negro para taladrar la dura piedra de la colina, mientras la
dinamita estrelló los cantos rodados más grandes.
Las palas Marion cargaban el material de desecho en carros de mina que eran
alados por la Baldwin hasta los vertederos cercanos. Las menas, arrastradas
por gravedad por las cascadas hasta los volcaderos en el valle, eran
alimentadas a los carros de tamaño estándar en el depósito de alimentación
para un corto paseo (5 millas) hasta el malecón de Daiquirí y la larga jornada
por el océano (1300 millas) desde el Sur de Cuba hasta Sparrows Point.20
Para los financista de la Pennsylvania Steel, no era la distancia entre la mina y
la acería lo que contaba si no el costo de extracción y del flete. Con una mano
de obra en Cuba cuyo valor era de $1 por día, la mitad de lo que se pagaba a
los mineros en E.U. La compañía podía producir hierro crudo (Pig) en Sparrows
Point por menos de medio centavo por libra.
Lola Hill, despojada de sus menas, parecía un sacacorchos gigante. Las
palas de vapor Marion trabajaban en las diferentes terrazas, quitando la
mena que la dinamita arrancaba de las piedras. Al fondo las barracas de los
mineros.
14
La mena es cargada en los carros de ferrocaril a los pies de Lola Hill para el
corto viaje (cinco millas) hasta el malecón de Daiquirí donde empezaba la
larga jornada por el océano (1,300 millas) hasta Sparrows Point.
La economía del sistema de transporte estaba clara para los financieros y
ferroviarios que formaban parte del staff de directores de la compañía de acero.
Entre 1902 y 1906, Spanish-American Iron Co. declaró $2 millón como
dividendos en efectivo a Pennsylvania Steel y sostuvo otro $1.25 millón en
una cuenta de excedentes. Incluso después de deducir los importantes costos
de apertura de Lola Hill y Berraco, la mena entregada a los Sparrows Point
promediaba un 10 por ciento por debajo del costo de la mena doméstica.21
Esto significó una economía visible de otros $2 millónes para la compañía de
acero, un factor que influyó en Alejandro Cassatt para aprobar los planes que le
pusieron delante Wood y Felton; abrir el depósito de Mayarí en la costa norte
de Cuba. En 1907, la Pennsylvania Railroad compró $3.8 millónes en bonos
emitidos por la Spanish-American Iron Co. para financiar la aventura, a la cual
la Edad Férrica declaró como de "importancia internacional" con un potencial
para la ganancia comercial de la equivalencia del descubrimiento de Mesaba.22
Mayarí era el nombre dado por los ingenieros para una meseta cubierta de
bosques de pinos situada entre las selvas de la tierra baja de la Bahía de Nipe
y las crestas cubiertas de nubes de las montañas nororientales cubanas.
Los españoles habían conocido de las concreciones rojas en la tierra de la
meseta durante siglos. Ellos la llamaron el área de los perdigones. Lo que
había debajo, sin embargo, nunca se había estudiado hasta que Charles F.
Rand, presidente de la Spanish-American Iron Co, empezó a muestrear la
meseta, los análisis mostraron que la corteza de la meseta de 10 millas por 4
15
millas -contenía 500 millones de toneladas de mena de hematita terrosa, con
un valor potencial de mil millones de dólares.
La compañía rápidamente aseguró los derechos de superficie y sobre el
mineral de 27,850 acres en Mayari otorgados por Estrada Palma, el primer
presidente de Cuba después de la ocupación americana de la isla la cual
había terminado en 1902. El gobierno de Palma también suspendió todas las
contribuciones por derechos de propiedad y el pago de royalties, siguiendo el
precedente de conceder derechos libres de impuestos para la minería
norteamericana como había sido establecido por el General Leonardo Wood ,
el gobernador militar americano de Cuba.23
Frederick Wood apenas esperó la apertura del distrito. Poniendo a sus
subordinados a cargo de Sparrows Point. Puso proa hacia Cuba para vigilar el
proyecto. Formidables obstáculos se ponían ante él sobre todo como alcanzar
una meseta que estaba a 1 500 pies sobre el nivel del valle circundante.
Wood y Charles Rand sopesaron varias opciones. Una era construir un
ferrocarril de vapor a lo largo de una pendiente de 10 millas; otro era vencer los
precipicios por medio de un ferrocarril en plano inclinado. Wood sometió las
opciones a las secciones de ingeniería de la PPR. Un equipo de ingenieros de
la PRR visitó el sitio personalmente y Casimir von Phelp, quien había
construido el artefacto de acarreo del Plano Inclinado de Ashley en Walkis-
Barre Pa. fue llevado como ingeniero consultante.24
La decisión tomada fue construir un ferrocarril de plano inclinado. Durante
nueve meses, 300 obreros españoles y los inspectores Yanquis escavaron una
vía recta en el lado nordeste de la meseta. La fuerza de trabajo desafió los
derrumbes y aguaceros, y tragó píldoras de quinina para protegerse de los
"ojos amarillos" (la fiebre amarilla) que prevalecía en el llano.
En noviembre de 1909, terminó la tarea. Dos vías férreas de medida normal
colgaban de la loma escabrosa como los pasos de una escalera de mano. El
inclinado de ferrocarril era "una hazaña de la ingeniería digna de noticia‖ como
acotó secamente el ingeniero asistente James E. Little. De hecho, los
directores de Pennsylvania Steel estaban tan contentos que acordaron llamar
la cima de la meseta "Woodfred" en el honor al presidente de la Maryland Steel
Co.25
Un ferrocarril minero de tres millas de largo se estableció a Woodfred,
conectando la parte baja con los frentes a cielo abierto. Las excavadoras y una
pala de vapor Bucyrus cargaba la mena rojo-naranja en los carros de
vertimiento lateral del depósito de alimentación que eran llevados a la cabeza
de la cuesta por una de las cuatro Baldwin (Nos. 52-55).
Las operaciones se llevaban a cabo usando carro mineros barney que se
deslizaban por una vía de seis pulgadas dentro de la vía principal. Los barney
se ataron a un cable de acero e tres pulgadas de diámetro los cuales tenían 12
cuerdas de 19 alambres cada uno, ese cable se puso en rodillos dentro de la
16
vía principal. Se instalaron artefactos estacionarios para controlar el descenso
del barney.
Se bajaban los carros cuesta abajo solos o en pares. El descenso tomaba 20
minutos. Al pie de la cuesta los barney caían en un hueco y los carros de
menas seguían por gravedad hasta un patio llamado Piedra Gorda. Los carros
vacíos subían el inclinado en su viaje de retorno alado por el barney.
Woodfred. Cayendo a 1,500 pies por la cuesta vertical, los carros de mena
se controlaban por un barney atado a un cable de acero. El descenso
tomaba 12 minutos
17
Los trenes de mena que se congregaban al fondo de la cuesta en Piedra
Gorda eran arrastrados por un No. 60 a los hornos secantes y al buque de
vapor cerca de Felton en el Océano Atlántico.
El Ferrocaril Mayarí fue construido 13 millas a través de la maleza desde
Piedra Gorda hasta Felton en la costa del Océano Atlántico en la Bahía de
Nipe, este ferrocarril de una sola vía fue construido bajo las más finas normas
18
norteamericanas. Ningún punto tenía pendiente superior al 5%. Los puentes,
diseñados por el departamento de ingeniería de PRR, fueron construido de
acero. Como regla general, 30 carros de mena eran transportados hasta Felton
por la número 60, una Mikado 2-8-2. Aunque a veces se operaban trenes de
45 carros.26
n 1911 se esperaba que los embarques de menas procedentes de
Mayarí alcanzaran las 500 000 tn. y que excedieran de un millón de
toneladas en 1913. Estas ambiciosas metas nunca fueron alcanzadas,
debido a que el negocio de los ferrocarriles empezó a mostrar signos
equívocos de que comenzaba a flaquear. Los grandes proyectos de
construcción de ferrocarriles que se habían emprendido a finales de siglo por la
Extension Manhattan de PRR estaban conduciendo a un cierre.
Le había producido a Wood un enorme orgullo que Sparrows Point hubiera
procesado los rieles para el Hudson River Tunnel de PRR y para las mejoras
de la Pensylvania Stattion completadas en 1910, y el haber abastecido la
nueva línea de la Western Maryland Railway desde Cumberland, Md. A
Connells-ville, Pa. la cual se abrió el 1ro. de Agosto de 1912, y la de los límites
de Magnolia de Baltimore & Ohio en West Virginia.
En 1911, Pennsylvania Steel introdujo la marca comercial de rieles Mayari que
contenía un porcentaje natural de níquel y cromo del nuevo depósito. Basado
en pruebas independientes, el riel era superior en resistencia de uso a la del
riel de carbón estándar. Pero aunque elevó el precio a $5 por tonelada la
ganancia por encima del precio del riel normal, no vendió la cantidad que se
necesitada para modificar positivamente el mercado del riel.27
Aunque sin los volúmenes de movimiento de menas proyectados, Cuba fue a la
larga el centro de las ganancias que pagó los gordos dividendos de la
Pennsylvania Steel. La mina Mayarí, de facto, perdió $570 442 en 1913,
compensado por el ingreso neto de $677 447 de las minas Lola Hill – Berraco.
Las cosas se pusieron mucho peores en 1914, cuando las minas cubanas
perdieron $217,320.28 en conjunto.
Pegados a una especialidad de rieles de acero, Frederick Wood y sus socios
habían dirigido a Sparrows Point a través de las tormentas comerciales de los
años 1890. El destape del depósito Mayari dió un suministro de material crudo
que los ingenieros de la compañía estimaron duraría años. Pero el mundo es
un lugar inconstante que puede confundir la lógica de un ingeniero. Los meses
que precedieron a la guerra europea tenían el efecto de helar la inversión
pública y privada en las vías férreas coloniales, terminando el largo tiempo de
desagüe de la producción de Sparrows Point.
―Pequeñas ordenes que han llegado durante las últimas 24 horas salvaran el
trabajo de las operaciones de pocos días‖ Escribió Wood a su esposa después
de comenzada la guerra de agosto de 1914 ―El porvenir está claro y tenemos
que tener fe que una gran demanda sobrevendrá más temprano que tarde‖.
E
19
Pero las demandas suficientes nunca retornaron.
En febrero de 1916, PRR y Reading vendieron la mayoría de sus intereses en
la Pennsylvania Steel Co. a Charles M. Schwab, el dueño de Bethlehem
Steel.29 Schwab cambió la producción de Sparrows Point a otros mercados del
acero. En el futuro, la acería de Chesapeake Bay haría 3,500 tn de acero de
tipos y calidades diferentes, yendo de las planchas para la cola trasera de los
Chevy a planchas de estaño para las latas de Sopa de Campbell. Los rieles se
volvieron una parte insignificante en el rendimiento de la planta.
Epílogo
Las minas a Daiquiri, Juraguá, y Mayarí continuaron siendo usados por la
Bethlehem Steel después de 1916. Se adquirieron más propiedades de menas
en Camaguey, Cuba siguió siendo el exportador más grande de mena férrica a
los Estados Unidos durante el año 1926.
Pero las nuevas minas que se abrieron en El Tofo, Chile, y El Pao, Venezuela,
por Bethlehem Steel reemplazaron los campos fuera de juego. La minería en
Daiquirí y Juraguá disminuyó considerablemente en los años treinta, y las dos
en funcionamiento se cerraron en 1947. Mayarí continuó con una base muy
limitada. En 1955, una fuerza esquelética de 200 cubanos estaban empleados
en Felton, asignados para mantener las vías férreas y el puerto en caso de que
una minería a gran escala resurgiera.30
En diciembre de 1956, las montañas alrededor de los campos meníferos
abandonados de Juraguá se convirtieron en el escondite de Fidel Castro,
Ernesto Che Guevara, y el pequeño grupo de comunistas que habían entrado a
Cuba procedentes de México para comenzar una guerra revolucionaria.
Eludiendo la captura por parte de las fuerzas del gobierno, los revolucionarios
emitieron el " Manifiesto de la Sierra Maestra" en julio del 1957, exigiendo la
reforma de la tierra, la educación universal, y el derrocamiento del dictador
Fulgenico Batista.
20
Marcado con "1908 MARYLAND Willi," este riel forma parte del patio de la
línea principal a Lewistown Junction, Pa. hecha por PRR, El año en la barra
indica que está compuesto de mena de hematita minada en Lola Hill o
Berraco y fue fundido en Sparrows Point durante el mes de julio. Esta
fotografía se tomó el 5 de julio de 2004.
Foto Mark Rentier
Guevara llevó la Columna No. 8 al oeste de la Sierra Maestra, en agosto de
1958 un tren blindado enviado por Batista al encuentro con los rebeldes nunca
alcanzó su destino, Guevara lo capturó en Santa Clara, la tercera ciudad más
grande de Cuba.31 El dictador huyó del país en las primeras horas de la
mañana del 1 de enero de 1959.
El triunfo de Castro llevó a la confiscación de toda propiedad privada. El
régimen también retiró todas las concesiones mineras que se habían concedido
a las compañías de acero americanas desde el 1883 cuando fueron decretadas
por la Corona española.
El 1 de abril de 1960, Bethlehem Steel cerró Mayarí. Se dieron a los empleados
dos meses de paga y el derecho para ocupar las casas de la compañía en
Felton.32 Aparentemente ninguna mena férrica se ha minado en Cuba desde
esa fecha. ?
21
Este carro al aire libre fue usado como transporte oficial de las minas.
Notas
1.Irene A. Wright, The Early History of Cuba, 1492-1586, Written from Original
Sources (New York, 1916), pp. 5-9.
2.Mark Reutter, Making Steel: Sparrows Point and the Rise and Ruin of American
Industrial Might (New York, 1988; updated, Champaign, 111., 2005), p. 22. Additional
information from Papers of Frederick W. Wood, Accession 884, Hagley Museum and
Library. Henceforth FWW Papers.
3.George H. Burgess and Miles C. Kennedy, Centennial History of the Pennsylvania
Railroad Co. 1846-1946 (Philadelphia, 1949), p. 293.
4. El contacto de Carnegie con PRR comenzó en 1854 cuando él se convirtió en el
asistente de Tom Scott, entonces superintendente de la división occidental del
ferrocarril.
5.Reutter, Making Steel, pp. 25-26.
6.Richard Harding Davis, The Cuban and Porto Rican Campaigns (New York,
1898), p. 108.
7.FWW Papers; Iron Age (March 8, 1883): 17, (April 5, 1883): 15. Hematita dura es
Fe203, serca del 62% de hierro puro, and color en un rango desde el from naranja sucio
al marrón oscuro dependiendo su exposición a los elementos y otros factores.
8. La compañía inicialmente demandó 750 hectareas (1,852 acres), pero
eventulamente demandó expandir a 10 000 acres y 11 minas.
9.Reutter, Making Steel, pp. 27-28; Pennsylvania Steel Co., General Catalogue
(Steelton, Pa., 1900).
22
10.Un ejemplo de la estrecha alianza que se creó entre PPR y PS Co. involucradas en
el tráfico de cargas entre las dos compañías. Como Bent anotó en una carta no fechada
(c. 1889) a Wood: "Wilson [de PRR] tomará la porsión de S. Pt. RR Co. lo
suficientemente grande como para satisfacernos-Este arreglo incluirá el trafico [sic]
entre Steelton and S. Pt." La compañía acerera construyó Sparrows Point Railroad entre
la fábrica y Colgate Creek (cuatro millas), y PRR's Union Railroad y se conectó a la
línea principal PRR's Philadelphia-Washington, D.C. En adición a este tráfico, SP RR
operó 10-12 pasajeros diarios entre Sparrows Point y Union Station, Baltimore. El
ferrocarril fue mas tarde renombrado Baltimore & Sparrow's [sic] Point Railroad. Más
tarde se vendió a PRR y ahora sirve al puerto de Baltimore's Dundalk Marine Terminal.
11.FWW Papers, Rail Makers Association correspondence.
12.Casi todos los productores de rieles estaban financieramente aliados a los
ferrocariles. Por ejemplo, el Lackawanna & Western Railroad de Delaware, sostuvo una
gran apuesta con Lackawanna Iron, y la Lehigh Valley Railroad tuvo estrechos lazos
con Bethlehem Iron.
13.En sus papeles personales, Wood estimaba que la mena de Mesabi ore había
reducida el presio el hierro en bruto en Pittsburgh en $2 la tonelada
14.FWW Papers; Reutter, Making Steel, p. 90
15.Reutter, Making Steel, p. 89.
16.Burgess and Kennedy, Centennial History of PRR, pp. 458-60.
17.FWW Papers.
18.In 1901, PRR tambien compró la mayoría de las acciones de Cambria Steel Co.
19.Wood negó a la prensa que Maryland Steel era parte de la Rail Makers
Association. (Baltimore Sun, June 13, 1901).
20.Reports from Charles Rand to FWW.
21.Reutter, Making Steel, pp. 80-81.
22."The Mayari Iron Ore District of Cuba. A Remarkable Bessemer Deposit Ac-
quired by the Pennsylvania Steel Co.," Iron Age (August 15, 1907): 421-25.
23.El 8 de febrero de 1900, Gen. Wood dictó la Civil Order 53 que garantizaba la
continuación de las operaciones mineras en Juraguá and Daiquirí, la cual experiría en
1903 junto con el decreto de la corona española.
24.FWW Papers, correspondencia entre PRR y otros departamentos de ingeniería.
25.The Sintering of Mayari Iron Ore in Cuba," Iron Age (September 14, 1911): 586-
89.
26.Annual Reports of Spanish-American Iron Co. to PS Co., 1907-1910.
27.Mayari-marca registrada de hierro crudo y de acero forjado tomó mucho valor
para la manufactura de piezas de artellería durante la Primera Guerra Mundial.
28.Las menas de Mayarí tenían una alta humedad, lo cual producía altos costos de
secados antes de ser alimentadas a Felton y requería equipos adicionales para aglomerar
la mena antes de ser embarcadas.
29.Reutter, Making Steel, pp. 103-7.
30."Iron Ore Properties," in 1946 and 1947 Annual Reports of Bethlehem Steel
Corporation; R. R. Darsley, "The Spanish-American Iron Railway," Industrial Railway
Record, No. 88 (March 1981): 257.
23
31.Rolando E. Bonachea and Nelson P. Valdes, Introduction in Che: Selected Works
of Ernesto Guevara (Cambridge, Mass., 1969), pp. 9-13.
32.No se conoce información certera acerca de la disposición del ferrocarril Mayarí
Quien tenga información favor de contactar con Railroad History.
Para citar este artículo:
REUTTER, MARK. CUBA AND RAILROADS: PART 2: Cuban Ore for American
Rails. Railroad History, 2004, no 191, p. 26-59.
