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Mi nombre es Jorge Ruiz y comencé acorrer en moto a los 17 años sin ayudade mis padres. Me puse a trabajar desocorrista y con el dinero que sacabame compré una moto y ahí empezó miaventura en este maravilloso mundo delas dos ruedas.
Al principio hacía cursillos para apren-der bien el oficio, luego mi cuerpo pedíaalgo más, y empecé haciendo algunacarrerita de segundo nivel.
Ahora soy monitor en el Jarama desdehace 5 años, y asesor en un circuito depróxima apertura (KOTARR racing),
también soy probador esporádico demotos de agua y de carretera para dosfabricantes japoneses.
Todo ello siempre con el único apoyo demi mujer y mis dos hijos pequeños (3 yaño y medio respectivamente), que siem-pre me han acompañado a todos los cir-cuitos de España y alguno del extranjero,puesto que mis vacaciones son disfrutarde unos días en cualquier circuito.
Empezamos viajando en un ZX cargadohasta arriba con un cofre (como losmoros en el paso del estrecho), y elremolque con la moto y los aperoscorrespondientes, sufriendo las incle-mencias del tiempo, y haciendo nocheen la estrecha tienda de campaña oaprovechando los boxes.
Ahora tenemos una furgoneta y unremolque cerrado donde ya no nos pre-ocuparnos de los trastos de la moto ydormimos mucho mejor, sobre todo losniños; que son aficionados incansables,ya montan en ciclomotor y pilotan conla atenta mirada de sus progenitores,esperando que algún día les pueda ayu-dar como buen padre y apoyarles.
El problema vino cuando a finales delaño pasado me seleccionaron parahacer la NINJA CUP (copa Kawasaki)dentro del CEV.
El Campeonato de España de Velocidades la máxima categoría antes de dar elsalto al mundial, y es el campeonatonacional más importante del mundo, ahíes nada, me habían seleccionado paracorrer en la máxima categoría, sin tenerpatrocinadores, ni ayuda alguna,.. solopor tener un currículum perfecto, y todopor méritos propios, QUE MAS PUEDOPEDIR, ESTE ES MI AÑO Y NO VOY ADEJARLO PASAR.
Decidí pedir un crédito para comprar lamoto con la que todos los participantestenemos la obligación de correr, y el KitKawasaki para que todas las motossean iguales, y la única diferencia seaen el pilotaje. En total mas de 25000euros tiene la culpa.
Para poder costearme las carreras pen-sé que la mejor manera, aunque difícil,era la de sortear la moto al final de latemporada y sacar dinero vendiendo losboletos. He sacado un total de 5000boletos a 5 euros cada uno, soloentrando en el sorteo ante Notario losque realmente se vendan (de esa mane-ra tengo un incentivo para vender bole-tos y los compradores mas posibilida-des si no consigo vender todos)
Yo mismo programé y diseñé la paginaweb donde pongo a la venta los bole-tos, así como el diseño de los carteles ylos boletos.
Gracias por ayudarme a conseguirlo.
Un saludo, nos vemos en el circuito.
>> socios
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Se sortea motode carreras
Curiosa iniciativa de un socio
www.telefonica.net/web2/ninjacup47e-mail: [email protected]
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Después de casi dos décadas volví asentarme en una Guzzi ¡los recuerdos deantes nada tenían que ver con las sensa-ciones de ahora!. Guzzi ha sabido hacerfrente a las nuevas exigencias de losusuarios, manteniendo su marcada tradi-ción histórica con espíritu renovado y laintención de llegar, por méritos propios, aun sector de moteros privilegiado.
¿El precio? 12.570 € para la versión depruebas y 13.270 con ABS, IVA y matri-culación incluidos. Para lo que Guzzi hacontado también con diferentes fórmu-las de pago.
LLENANDO EL ALMA
Provista de una joya histórica de másde 85 años de antigüedad, debidamen-te actualizada para entregar 95 cv a7.800 rpm, con un par de 100 Nm a6.000 rpm, la respuesta de la Sport1200 te ofrece garantías suficientes deencontrarte a la altura de las circunstan-cias, incluso entre las divertidas tandasde circuito.
Cuando cada pulsación se nota, cuán-do la ejecución de las órdenes y lasórdenes evolucionan con tan gigantes-cos rasgos de civilización, de respetohacia los límites humanos y de sintoníacon la memoria histórica, uno pareceque recobra el espíritu de los hidalgospara escribir nuevos quijotes en cual-quier parte del mundo.
La pereza no puede existir en algo tangrande que te llena de ese especialautismo de motero idealista, para des-cubrir nuevas fórmulas entre el escondi-do silencio del viento y el casco, alomos de motos construidas con la filo-sofía de esta Guzzi.
Con un cambio de seis relaciones, laúltima de ellas infuncional en cascourbano al salir con dificultad desde las2.000 rpm y situados ya sobre los 50km/h de la velocidad máxima legal per-mitida en genérico.
Si sigues abriendo gas a 3.500 rpm yaruedas a 100 km/h y a 4.000 a 120 km/h.
Su relación más cómoda en ciudad esuna fantástica tercera que te permite
contener consumos y mantiene la res-puesta necesaria y óptima para circularcon seguridad, encontrando una fórmu-la lógica de equilibrio.
Sus 88 dB a 3.629 rpm, son una mues-tra más de esta su lógica ciudadaníaque se suma al cumplimiento de laEURO 3, gracias a un tubo de escapede acero inoxidable, del tipo dos en unocatalizado de 3 vías con sonda Lambda.Otro de los detalles en este apartado,es su silenciador regulable en altura.
ERGONOMÍA, SEGURIDADY DETALLES
Nada más sentarte en la moto y aferrar-te a su manillar cargas el peso sobre elmismo, encontrando cierta incomodi-dad en las muñecas, que con la cos-tumbre tiende a desaparecer quedandoen un leve recuerdo. Un problemilla quequedaría solucionado, bajo mi criteriopersonal, reduciendo en un litro la capa-cidad del depósito o distribuyendo elmismo a su parte delantera, lo cual pro-vocaría el avance del piloto reconvirtien-do su posición en algo más erguida.
Por otro lado, su manillar ancho te per-mite enfrentarte a tramos curvos oavanzar entre la circulación urbana,moviendo sus 229 kg en seco, sin com-plejos y con absoluta comodidad. Perotenemos que tener cuidado al accionaren giros de izquierdas pronunciados losindicadores de dirección, ante el riesgo,poco calculado en este caso por Guzzi,de pillar nuestro pulgar entre la piña y eldepósito.
La altura del asiento es de 800 mm, 770con el asiento rebajado, que garantizanun buen dominio del suelo.
En cuanto a su parte ciclo, la 1.200deposita su confianza en un doble cunade tubos de acero de alta resistencia,mientras las suspensiones cubren per-fectamente las expectativas del piloto.¿Las protagonistas?, una horquillahidráulica de 45 mm de diámetro y 120mm de recorrido, con tratamiento desuperficie TIM y precarga ajustable parasu parte delantera y en la posterior, con140 mm de recorrido una progresivasuspensión de brazo único y amortigua-
J.C. ToribioFotografía: Ricardo Conde
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Moto Guzzi 1200 SportConsenso entre la lealtad histórica y la eficacia funcional
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dor regulable en precarga de muelle yfrenado hidráulico en extensión, le pro-porcionan una nobleza de conductastípica de aquellas viejas e imbatibles LeMans que tanto llegué a disfrutar en unaépoca, donde el compromiso entre lasprestaciones y la estabilidad brillaba porsu ausencia.
Su capacidad de frenado es sorpren-dente, algo que no es de extrañar cuan-do comprobamos que Guzzi ha deposi-tado su confianza en un doble discoflotante de acero inoxidable de 320 mmde diámetro y mordaza con cuatro pisto-nes opuestos, para su parte delantera yun 282 mm con pinza flotante de doblepistón, en su parte posterior, de igualcalidad, firmados ambos por Brembo.
No obstante, en la versión probada nodotada de ABS, el freno posterior llega-ba a bloquear con relativa facilidad sincolocar la situación bajo ningún perfilde riesgo. Todo, absolutamente tododentro de control.
Los neumáticos son de 120/70 ZR 17delante y 180/55 ZR 17 detrás. La tomade aire a los mismos es de salida lateral,facilitando así las funciones fundamen-tales de comprobación de su presión,unos recomendados 2,5 y 2,8 para eldelantero y trasero respectivamentecuando rodamos con pasajero.
En conducción nocturna, muestra unestupendo comportamiento, el cuadro esfácilmente legible, algo que en diurnaqueda, en la parte de los datos propor-cionados por el ordenador, algo afectado.
Su fuente de luz es regulable horizontaly verticalmente.
CONSUMO Y RESPUESTA EN VIAJES
Con la comodidad garantizada, nos-otros realizamos tiradas superiores a400 kilómetros sin ningún tipo de incon-veniente, la 1200 Sport tiene razonesmás que suficientes para convencernos
de su funcionalidad y eficacia en nues-tros viajes.
El cardan bautizado como “CARC”, esuno de sus primeros argumentos, susreacciones son nobles y sensatas y nospermite olvidarnos del manteniendo.Tan solo una pequeña revisión sobre lasustitución del aceite cada 20.000 km(capacidad de 380 cc). Lejos queda laconstante dependencia periódica de lalubricación de la cadena.
El control del nivel de aceite del motor serealiza a través de la tradicional varilla.
Otro aspecto importantísimo es su sor-prendente autonomía, con una capaci-dad de 23 litros de los cuales 4 se desti-nan a la reserva y un consumo enescenario múltiple y a velocidades máxi-mas legales de 5,60 litros a los 100 (sumáximo consumo no remontó los 6,20),la Guzzi supera los 400 kilómetros.
No obstante y pese a los datos proporcio-nados por la casa, desde la activación dela reserva debemos calcular una autono-mía no superior a 50 km como máximo.
El peso máximo recomendado por Guzzipara anclar un eventual equipaje a los 4ganchos (dos por cada lado) se sitúa en5 kg, nosotros rodamos durante más de400 km con 20 kg sin ningún problema.La dotación de accesorios originalesserá, bajo la opción elegida por su due-ño, el acuerdo mas sincero y adecuadopara el gran turismo.
Un solo inconveniente, la inexistenciade caballete central de origen, hará quetengamos que extremar las precaucio-nes sobre todo, en estacionamientosprolongados.
UNA SUPERDOTADAEN INSTRUMENTACIÓN
La información y su gestión conviertena esta Guzzi en una especie privilegia-
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Tipo Bicilíndrico en V de 90°, 4 tiempos
Refrigeración Por aire
Cilindrada 1,151 cc
Diámetro interiory carrera
95 x 81.2 mm
Índice decompresión
9,8 : 1
Potencia máxima Más de 70 kW (95 CV) a 7.800 revolu-ciones/minuto
Par máximo Más de 100 Nm a 6.000 revolucio-nes/minuto
Alimentación inyección electrónica Multipoint,secuencial, fase Magneti MarelliIAW5A, sistema alfa-n; 2 tapas regula-dor de Ø 45 mm. con inyectoresWeber IWP 162, sonda Lambda,encendido de doble bujía
Bujías Interna NGK PMR8B (Long Life)Externa NGK BPR6ES
Arranque eléctrico
Tubo de escape de acero inoxidable, del tipo 2 en 1catalizado de 3 vías con sonda Lamb-da, silenciador regulable en altura
Homologación Euro 3
Largo 2.195 mm
Ancho 840 mm
Altura 1.160 mm
Altura asiento 800 mm
Altura mínimadesde el suelo
185 mm
Peso en vacío 229 kg
Capacidad depósito 23 litros
Reserva 4 litros
Bastidor tubular de acero
Distancia entre ejes 1.485 mm
Marcha adelante 120 mm
Inclinación ejede dirección
25°
Ángulo de dirección 32°
Suspensióndelantera
horquilla telescópica hidráulica, Ø 45mm., regulable en compresión y exten-sión, revestimiento TIN de los pernos
Recorridorueda delantera
120 mm.
Suspensión trasera Monobrazo con conexión mecánicaprogresiva, monoamortiguador regula-ble en extensión con manopla ergonó-mica para la regulación de la precarga
Freno delantero doble disco flotante de acero inoxida-ble, wave type, Ø 320 mm., pinzas de4 pistones contrapuestos
Freno trasero disco fijo de acero inoxidable, Ø 282mm., pinza flotante de 2 pistonesparalelos
Ruedas De tres radios huecos de aleación dealuminio fundida en molde metálico
Llanta delanteraLlanta traseraNeumático delanteroNeumático trasero
3.50” x 17” 5.50” x 17” 120/70 ZR17” 180/55 ZR17”
Ciclística
Cambio 6 marchas
Transmisión primaria de engranajes de dientes helicoidalesrelación 24/35 = 1 : 1,4583
Transmisión final Cardán Reactivo Compacto CA.R.C.;doble junta de cardán y par cónico flo-tante, relación 12/44 = 1 : 3,666
Fricción bidisco en seco
Transmisión
Ficha técnica
Dimensiones
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da dentro de las nuevas tendencias eninstrumentación que se están hacien-do dueñas del sector de la motocicle-ta. A través de su cuadro predominadopor tres esferas con fondo blanco ytonalidades lumínicas de color rojo elpiloto conoce, sin necesidad de mane-jar los menús del ordenador, la tempe-ratura exterior, cantidad de combusti-ble, kilómetros realizados, régimen delmotor y velocidad de circulación entreel resto de las indicaciones ya tradi-cionales y conocidas dadas por otrostestigos.
Pero sus extras en información y pro-gramación van más allá, dos parciales,distancia recorrida en reserva, carga dela batería, regulación de retroilumina-ción, cambio de km/h a millas, de gra-dos Celsius a Farenheit, cronómetrocon parciales, hora, regulación de laactivación de advertencia relacionadacon el régimen máximo de revolucioneso límite del cambio de marcha (yomodifique de 7.800 a 8.000 rpm), alsuperar dicho límite el testigo rojocomienza a parpadear y un largo y fun-cional etc…
A todo lo anterior y atendiendo a lacomplejidad del sistema, es lógicoentender que ciertas funciones nodeberían ser activadas o reguladas
durante la circulación del vehículo, evi-tando así el correspondiente riesgo dedistracción.
No obstante, Guzzi ha pensado en ello yen contra de las decisiones adoptadaspor la gran mayoría de fabricantes, lagestión del ordenador se ejecuta desdela maneta izquierda, sin necesidad desoltar la mano del manillar, un sabioencuentro con la lógica que ha limitadola colocación del pulsador de la señali-zación de avería bajo el cuadro de relo-jes.
POR DONDE ANDUVO Y QUE HIZONUESTRA GUZZI DE PRUEBAS
Como viene siendo normal, nuestraspruebas realizadas desde la AMM ypara los más de 16.000 socios quesomos en la actualidad, sirven en oca-siones para cubrir también otros obje-tivos por el mismo desgaste económi-co.
Así pues, la prueba realizada a lomos deesta 1200 Sport nos llevó desde Argan-da del Rey hasta Huesca, para pocodespués recorrer tierras de la cuencaminera Turolense, terminando nuestracolaboración con un informe sobre elestado de carreteras que en breve verála luz y acabar con la integración enunas estupendas Jornadas de educa-ción vial en el Colegio Rosa Molás deZaragoza, interviniendo sobre casi 400niños y en colaboración, esta vez, con laUniversidad de Zaragoza, Policía Local,Guardia Civil y Fundación MAPFRE.
Como última curiosidad, más de 50niños de los más atrevidos arrancaron laGuzzi después de las explicacionesprotocolarias del monitor de la A.M.M. yla 1.200 no fracasó en ninguno de losintentos, una verdadera prueba depoder.
Yo quiero una… pero no tengo pasta…¡a seguir soñando que no es poco!...
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Km totales: 1.230
Km autov. /autop: 427
Km carretera convencional:
803
Km puertosmontaña:
320
Km circuito: ---
Km conducciónnocturna:
95
Km con lluvia: ---
Consumo medio: 5,60 l/100 kms
Autonomía max. Comprobada 410 km
Consumos y autonomía
(A velocidades máximas legales en escenario combinado de ciudad, carretera y autopista)
Datos de la prueba
Perfecta estabilidad en curvas.
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El Piaggio MP3 de la prueba tiene unacilindrada de 125 cm3 con 15 CV y unprecio de 5.249 €. Me temo que estacilindrada es fruto únicamente de la con-validación del carné de coche y así atraera posibles clientes; también está disponi-ble en 250 cm3 con 22,5 CV y un preciode 5.749 € y de reciente aparición en 400cm3 con 34 CV y un precio de 7.049 €
La línea del MP3 no sorprende ni mirán-dolo por la parte posterior ni lateralmen-te. Su diseño pasa casi desapercibidoentre los mega scooter de la marca; esosí, al girar hacia su frontal y su doble ejedelantero hace aparición empiezan laspreguntas.
El espacio bajo el asiento es muyamplio y se pueden guardar perfecta-
mente 2 cascos. La apertura se realizacon el mando a distancia. Así confor-me te acercas a la moto, lo abres y alllegar sólo tienes que levantarlo cómo-damente y coger el casco, guantesetc... Los chicos de Piaggio, por si nofuera suficiente, han dotado al MP3con otra guantera trasera que se abrecon la llave desde el contacto lo queamplía aun más su capacidad ya queestá comunicado con el hueco bajo elasiento.
Desde el contacto también se abre eltapón de llenado de gasolina que seencuentra entre donde se apoyan lospies y el asiento; el depósito tiene unacapacidad de 12 litros de los cuales 1,8son de reserva, que con un consumo enla prueba de 4 litros a los 100 km dan
una autonomía de 300 kms para elmotor de 125 cm3 de la prueba.
Una vez sentado en la moto encuentrouna posición como en cualquier megascooter, porque tanto piernas comobrazos se disponen cómodamente ysólo aprecio que la pantalla se queda enuna posición baja, por lo que creo queen marcha no tendré buena protección.
El cuadro de mandos es completo, sóloun botón resulta nuevo; es el de blo-queo de la suspensión.
LA PRUEBA
Arranco y empiezo a rodar. Por mi men-te sólo pasa la pregunta de por dóndeva cada rueda y cuando inclino mesiento mal porque sigo preguntándomelo mismo “dónde van, qué hacen, pordónde pasan”. Sólo cuando consigoolvidarme de que llevo dos ruedasdelante y me dedico a conducir y disfru-tar de la moto, empiezo a descubrir lobien que funciona el MP3.
Al pasar por zonas bacheadas, los dosbrazos delanteros que son los mismosque utiliza el modelo X9 absorben lasirregularidades de forma independiente,lo que da como resultado una conduc-ción más cómoda.
>> moto prueba
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Pero, ¿esto qué es?Piaggio MP3
La evolución de los scooters de la última década nos hallevado hasta los motores bicilíndricos, los scooters concinturón, techo y homologados sin casco, eléctricos conautonomías de más de 100 km, cilindradas de 500 cm3 –y
ya se oyen los 800cm3–, así que sólo faltaban los de tresruedas, que aunque hace ya bastantes años que estabandesarrollados, no ha sido hasta ahora cuando han visto laluz con modelos de serie de distintas cilindradas.
Este fue el primero.
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Los 125 cm3 y 15 CV resultan suficien-tes para el piloto si se acelera a fondoen cada salida, pero se quedan cortossi se utiliza la moto con pasajero, yaque para mover los 200 kg del MP3más piloto y pasajero son un pocoescasos.
La frenada es muy buena, debido natu-ralmente a los 3 discos de 240 mm conpinzas de doble pistón, y tanto en soli-tario como acompañado responde muybien. Según Piaggio necesitamos un 20% menos de espacio que con un scoo-ter de 2 ruedas.
Como ya era de esperar, en marcha lapantalla resulta pequeña sobre todocuando se circula en extrarradios ycarreteras de acceso a la ciudad por lasque se alcanza más velocidad, aunqueen Piaggio dan la solución previo pagode 120 € por la intermedia (perfecta) y500 € por la gigante.
Entre los coches se circula mejor de loque era de esperar ya que su anchuraes similar a un mega scooter, y noresulta inconveniente para llegar hasta
la primera fila de coches en cualquiersemáforo.
En curva, o al entrar en una calle, lasdos ruedas dan más estabilidad. Inclu-so por encima de un paso de cebramojado la moto no resbala, ya quecuando no tiene agarre una rueda lo tie-ne la otra, consiguiendo un paso porcurva en ciudad imposible de superar.Se puede plegar hasta rozar con elcaballete, lo que nos deja claro que sulimitación de 40º de inclinación no per-judica su funcionamiento.
El sistema de bloqueo funciona a las milmaravillas. Al principio, como todo lonuevo, resulta un poco complicado,pero enseguida se le coge la marcha albloqueo y lo de bajar los pies se quedapara los demás moteros. El funciona-miento es sencillo, conforme te acercasal semáforo o donde vayas a parar albajar de 2.500 r.p.m. se enciende unaluz amarilla en el tablero que te indicaque ya puedes accionar el bloqueo, yasí es: el MP3 se queda bloqueado.Para desbloquear, o se vuelve a pulsarla palanca, o simplemente aceleras y
cuando pasa de 10 km hora se desblo-quea sola. Esto da tiempo suficientepara coger equilibrio.
Al llegar a un bordillo se consigue el“sumum” de la moto. Primero sube unarueda, luego la otra y para finalizar la trase-ra “pin, pan… pun” y ya está, así de fácil.
Al aparcar la moto se puede subir en elcaballete o más sencillo, se bloquea elsistema de inclinación y luego se poneel freno de mano que esta bajo el mani-llar. Así rápido y sin esfuerzo.
Como medida de seguridad, el bloqueosólo funciona cuando se está sentado,porque el asiento lleva un sensor quegarantiza que esto sea así, evitando deesta manera activar la palanca sin que-rer cuando se está de pie junto a lamoto y ésta caiga al suelo sin control.
Muy satisfecho y agradecido devolví elMP3 a Agrimoto, que es el concesiona-rio Piaggio en Zaragoza, y me despedíhasta la próxima.Prueba y texto: Andrés García Fotos: Carlos Artaso
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Facilidad para subir bordillos.
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Espíritu en libertadKTM 990 Adventure
Buscando el equilibrio enre el trail y la carretera. La gran polivalenciapara los viajes, las carreteras secundarias y la ciudad hacen de estamegatrail el modelo más polivalente de KTM.
Circulas tranquilamente por unaabandonada carretera de montaña,buscando la recompensa a la paz quetan cerca se encuentra de nuestra privi-legiada afición cargada de libertades.Descubres un camino que se eleva per-diéndose en la montaña y sin el másmínimo temor, confiando plenamente enlas garantías de KTM, te pierdes hastaencontrar el silencio tan solo roto por lavoz de la naturaleza… después de unashoras, decides volver a la civilización.Con una seguridad envidiable te mue-ves entre las curvas hasta llegar a unasmás aburridas carreteras… poco des-pués entras en la gran ciudad sin que lacongestión del tráfico pueda detenertus movimientos… paras y piensasantes de quitarte el casco en el bardonde algunos amigos deciden com-partir sus momentos de gloria… ¡dicho-so espíritu de libertad!... mientras, la
Adventure te espera en la puerta, fiel ypendiente de tus nuevos deseos.
NOBLEZA Y FUNCIONALIDADEN SUS MODALES
Pese a su altura, peso y otras dimensio-nes, la agilidad de la Adventure mostra-ba su aplastante poderío entre el tráficode la ciudad y las pruebas a las que fuesometida en la universidad de Zarago-za, durante la exhibición de conducciónen las “IV Jornadas de búsqueda desoluciones al problema de los acciden-tes de tráfico”.
La “maxi-trail” de KTM que con un pesoen seco de 207 kg (199 kg sin ABS) sesitúa como una de las más ligeras delmercado de su categoría, se enfrentabaal paso de conos a 15, 10, 5 y 3 metrosresolviendo estos y otros deberes asig-
>> toma de contacto
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Prueba y texto: J.C.ToribioFotos: R. Conde, H. Mitterbauer, H. Peuker
En las jornadas de seguridad vial.
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nados con estupenda precisión y soltu-ra, sin sustos ni desagradables sorpre-sas y a buen ritmo.
Los responsables de este sobresalienteen respuesta a baja y media velocidadson varios actores que inequívocamen-te, gracias a la mano de los ingenierosde KTM, nos llevan en global a este pro-ducto de alta calidad.
Un ángulo de dirección de 63,4 º conuna distancia entre ejes de 1570 mm,su ergonomía, un bastidor de tubo enre-jado de acero de cromo molibdeno,suspensiones con una horquilla delan-tera WP de 210 mm de recorrido para laversión normal y 265 para la “S” y en laparte posterior un amortiguador WPProgressive Camping System de idénti-cos recorridos, multirregulables, a loque se suman los progresivos 98 CV a8.500 rpm obtenidos de los 999 cc desu motor, nos dan esa actitud dinámicaque nos sorprendía.
Uno de los grandes argumentos denuestra KTM es su sistema de frenadofirmado por Brembo. En su frontal mon-ta dos discos flotantes de 300 mm y ensu parte posterior de 240 mm.
El sistema de ABS Brembo/Bosch condos círculos de frenado independientesy que a pesar de someterlo a tremen-dos esfuerzos de confianza absoluta,frenando al máximo su morro sobrebarro, agua, tierra, etc, en ningúnmomento nos dió susto alguno.
La conducta de los neumáticos de ori-gen tampoco nos dió problemas, losPirelli MT90 con dimensiones 90/90 21
M/C 54V y 150/70 18 M/C 70V, delante-ro y posterior respectivamente, aguan-taron todo el esfuerzo y la sin razón denuestros antojos.
EN RUTA
Su posición ergonómica, que todo estáen su sitio, la conducta del motor y suautonomía, convierten a la KTM en unagran viajera que, con un perfil especial ysin miedo a la aventura, nos llenará sindudarlo de placeres.
Su pequeña pantalla es suficiente paraevitar la presión de aire sobre el pechodel piloto, los protectores de puñostambién cumplen con su función offroad para la que fueron concebidos,defendiéndonos, a más, de las incle-mencias del tiempo, y su amplia gamade accesorios, bolsa sobre depósito,maletas, baúl de 37, 42 y 46 litros,defensas, etc colaboran en convertir lamontura a las necesidades del viaje.
Sus 91 dB a 4250 rpm son de agrade-cer como lo es también su consumo,que a pesar de las duras exigencias deesta prueba, durante la misma nosobrepasó los 7 L/100 kms, lo que nossitúa en una autonomía máxima de 271km, aunque estoy seguro que siendomás moderados se podría llegar a los300 km. Como nota de referencia, conla reserva advirtiendo llegamos a reco-rrer 43 km.
Para terminar, esta KTM es una de esasmotos que respeto por respuesta, segu-ridad y sobre todo… su cantidad y cali-dad de libertad… y eso, no se paga connada.
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Cilindrada: 999 cc
Potencia: 98 CV a 8.500 rpm
Par máximo: 95 Nm a 6500 rpm
Cambio: 6 velocidades
Susp. Del. Horq. Inver. 48 mm
Susp. Tras. Basc. Alum. 1 amort
Freno del: 2D. 300 mm
Freno tras: D.240mm
Refrigeración: Líquida
Peso en seco: 199 kg
Altura de asiento: 860 mm.895 mm “S”
Datos básicos
Capacidad deldepósito:
19,5 L
Consumo medioen prueba:
7 L/100 kms.
Autonomía mediareserva:
43 km
Autonomía media: 270 km
Autonomía
Kms. realizadospara la prueba
800 km
Perfil de la prueba
Precio: 13.450 euros
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TOM TOM Rider 2ª ediciónAnalizamos la evolución del navegador de TOM-TOM pensado para motocicletas.
La carcasa de este nuevo dispositivoanuncia la 2ª Edición, fruto de la evolu-ción del fabricante y las sugerencias delos usuarios. El navegador para motoci-cletas se comercializa bajo la designa-ción «RIDER», en dos versiones de car-tografía: regional o Europa Occidental.Incorpora soporte de comunicacionesBluetooh® con un auricular-micrófonoque se adapta al casco mediante pinza.
INSTALACIÓN MECÁNICA
El montaje en la motocicleta se realizamediante el soporte «RAM» que secompone de una doble articulación
esférica que permite una capacidadcasi infinita de posiciones para orientarel navegador hacia el conductor. Dispo-ne de un adaptador para la varilla quellevan los manillares tipo trail, enduro,etc.
INSTALACIÓN ELÉCTRICA
La base del «RAM» lleva un reguladorque reduce la tensión de batería de 12Va los 5V que usa el navegador. Entrelos accesorios se incluye un cable paraconectar el soporte del navegador y labatería de la moto. Cuando colocamosel navegador en la base, el software se
adapta a un modo simplificado deopciones para agilizar el uso del nave-gador. El fabricante anuncia que la cajadel navegador tiene un ‹Índice de Pro-tección› IPX7, que significa que nodebería verse afectado por la humedad,lluvia, etc. Si no queremos conectar elcable de alimentación externo a lamoto, podemos confiar en la bateríainterna del navegador, que aguanta per-fectamente más de cinco horas con elBluetooh® activado y emparejado conel casco (7 horas de conversación) y elteléfono móvil.
FUNCIONAMIENTO
Una vez encendido (mediante el únicobotón existente) y estando a cielo abier-to, el arranque del GPS es bastanterápido: menos de un minuto. Para diri-girnos a nuestro destino simplementedebemos tocar la pantalla (en la partecentral) y seleccionar la opción ‹IR A›,introducir nuestro destino mediante lasdistintas opciones disponibles. La intro-ducción de texto sigue utilizando unatipografía pequeña, que si bien conguantes de verano no es mucho incon-veniente, con los de invierno se puede
La carcasa de este nuevo disposi-tivo anuncia la 2ª Edición, fruto dela evolución del fabricante y lassugerencias de los usuarios. Elnavegador para motocicletas secomercializa bajo la designación«RIDER», en dos versiones decartografía: regional o EuropaOccidental. Incorpora soporte decomunicaciones Bluetooh® conun auricular-micrófono que seadapta al casco mediante pinza.
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Cumple perfectamente su come-tido en carretera y ciudad (dentrode su cartografía). Las opcionesde conectividad Bluetooh® le danun gran valor añadido. Es muyintuitivo y fácil de manejar
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complicar. Si nos dejamos guiar por‹Marta› (o la voz que deseemos entre lasdisponibles) necesitaremos un pequeñoperiodo de adaptación, observando dereojo las indicaciones en el navegador.Una vez que nos hayamos adaptado,tendremos a nuestra disposición unmagnífico guía que nos llevará a cual-quier destino, siempre que esté carto-grafiado ;-)
Lo cual nos lleva a recordar que dispo-nemos de una gran oferta de posibilida-des on-line para actualización de carto-grafía, informaciones de tráfico, etc, depago, evidentemente. En caso de que‹desobedezcamos› a Marta, rápidamen-te recalculará una nueva ruta paraguiarnos a nuestro destino.
La planificación de itinerarios (rutas enel mundo de los GPS) también puedehacerse añadiendo puntos de paso,puntos de interés (PDI), posiciones delusuario, etc. Todo ello se puede guardary/o recuperar en la memoria externa deldispositivo. El inconveniente, quemediante la tecnología GPS actual nose puede solucionar, es la precisión enel posicionamiento. Si bien treinta ocuarenta metros no impiden ver tu des-tino, si pueden ser decisivos para cogerla desviación correcta en una autopis-ta/autovía con varios desvíos simultáne-os, para colarte en el carril correcto, osituaciones similares. Por tanto, el con-ductor debe estar atento a la señaliza-ción de la vía, y no confiar enteramenteen el navegador.
COMUNICACIONES INALÁMBRICAS
El emparejamiento del navegador con elauricular-micrófono es realmente senci-llo, basta con colocar el auricular enmodo búsqueda e indicar al navegadorque inicie el proceso: no tarda más deun minuto en ello. De forma similar pro-cedemos con el teléfono móvil, real-mente sencillo. Una vez terminado, el
navegador nos indica los dispositivosemparejados, en el caso del móvil,podemos copiar la agenda, con lo cualaceleramos el proceso de marcacióndesde la pantalla táctil (en caso de nousar la característica manos libres, quees lo recomendable).
APLICACIONES DESDEEL ORDENADOR
TOM-TOM Home es la aplicación quenos proporciona el fabricante, con ella yuna conexión a internet, podemosactualizar la cartografía, el software delnavegador, hacer y restaurar copias deseguridad, y utilizar de forma remota elnavegador para introducir itinerarios,clave del usuario, etc.
DETALLES QUE NOS GUSTAN
Avisa si excedemos la velocidad permiti-da en la vía indicando la velocidad actualy la máxima legal en la parte inferior.
Podemos fijar una velocidad a partir dela cual la pantalla se apaga, ideal paraevitar tentaciones de mirar el mapamientras conducimos. Un detalle atener en cuanta para mejorar la ‹Seguri-dad Vial›.
Dispone de una correa de seguridadque en caso de que falle el soporte‹RAM› o salte el navegador de la base,no ‹aterrizará› en el asfalto.
Es importante colocar el auricularcorrectamente dentro del casco y a laaltura del oído, ya que la potencia delaltavoz es mas bien justa, y si ademásnuestro casco no esta muy bien insono-rizado tendremos problemas en la escu-cha, pero insisto, un buen casco eliminaprácticamente el problema.
Slot de memoria SDIO y conectores decarga y comunicaciones perfectamenteprotegidos con una tapita estanca.
ECHAMOS EN FALTA
Reproductor MP3. La ranura de memo-ria (SDIO) permite albergar memorias dealta capacidad: un poco de música paraamenizar el viaje en moto, por favor.
Se agradecería un modo ‹solo brújula›con funciones tripmaster, cuenta kilóme-tros realizados, tiempo de viaje, veloci-dad media, kilómetros para repostar, etc.
La información numérica que existequeda muy pequeña frente al mapa y nose puede leer en marcha, un modo decambio de pantalla ‹Mapa/datos› mejo-raría la legibilidad.
Volcado de tracks para analizar rutas enGoogle Earth u otras herramientas.
No hemos encontrado herramientasexternas (programas) para planificar iti-nerarios (Rutas).
www.mutuamotera.com / 33
TomTom Rider Europa Occidental(599€ en web tomtom)
Auricular-Micrófono (Bluetooh®) de CARDO(incluído en el pack TomTom Rider)
Casco abatible (<300€)
Telefono Samsung E250
Materiales de la prueba
Una vez que nos hayamos adap-tado, tendremos a nuestra dispo-sición un magnífico guía que nosllevará a cualquier destino, siem-pre que esté cartografiado
Detalle del conjunto auricular-micrófono sujetoal casco
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