CURSO“AVALIAÇÃO DE GRANDES PROJETOS PÚBLICOS”

Brasilia-Brasil/Noviembre 2007

Fernando Cartes Menafcartes@capablanca.cl

fernando.cartes@vtr.net

Demanda por Transporte

Si la localidad A no comercia con el resto del país, el precio del bien z sería PA

0Si el precio de z en la localidad B es PB

0> PA

0 los productores de la localidad A tienen incentivos a comerciar con B (exportar).

La máxima DAP del productor de A por transportar sus productos a B es el excedente del productor.Luego, la demanda por transporte se deriva del mercado del producto.

Dz

Oz

Localidad A

zd z0 z0 z/t

$/z

PB0

PA0

Z0expPB ($)

PB0

PA0

Exp A

Z0exp

La demanda de transporte es una demanda derivada

Demanda por transporteLa demanda por transporte presenta estacionalidad

Demanda por TransporteFactores que afectan la demanda por transporte:

El precio del servicio de transporte: La elasticidad precio de la demanda por transporte depende del propósito del viaje, del método de pago (por ejemplo, pago por viaje o compra de una tarjeta de viaje), del período de tiempo bajo análisis (corto plazo v/s largo plazo) y del nivel absoluto de cambio de precio.

Elasticidad de la demanda de pasajeros de avión (en valor absoluto)Tipo de viaje Series de Tiempo Corte TransversalViaje de ocio 0,4 - 1,98 / 1,92 1,52Viaje de negocios 0,65 1,15Fuente: Kenneth J. Button, "Transport economics", 2nd Ed.

Demanda por TransporteFactores que afectan la demanda por transporte:

El nivel de ingreso: Si bien en términos generales se puede decir que el transporte es un bien superior, esto no es aplicable a todos los modos de transporte. (Transporte público bien inferior).

El precio de los otros servicios de transportePor ejemplo, aumentos en las tarifas de los autobuses puede estimular un aumento de la demanda por tren.

“Gustos”

Oferta de Transporte

No acumulable (si no se usa se pierde)Compuesta por infraestructura, equipos y vehículos (o naves)Estos elementos suelen estar en manos de distintos operadoresLa provisión de infraestructura

tiene un carácter discretotoma largo tiempo en construirsetiene larga vida útiles costosa

Evaluación Social de Proyectos de Infraestructura de Transporte Vial

Vialidad interurbanaVialidad urbanaCaminos de bajo estándar (penetración)

Beneficios de los Proyectos Infraestructura de Transporte Vial

Beneficios directosAhorro de Costos Generalizados de Viaje (CGV):

CGV = CT + Peaje + COVCT = Costo Tiempo de ViajeCOV = Costos de operación vehicular (Combustibles, Lubricantes, Otros insumos, mantenimiento)

Beneficio por generación de viajes

Beneficios de los Proyectos Infraestructura de Transporte Vial

¿Dónde medir los beneficios directos de los proyectos de infraestructura de transporte vial?

Mercado de las actividades (productos)Mercado de la tierraMercado del transporte

Son métodos alternativos.Lo más utilizado es estimar los beneficios directos en el

mercado del transporte, aunque en el caso de caminos de bajo estándar se usa el mercado de las actividades.

Beneficios Directos – M° Transporte

Curva de Costos Generalizados de Viaje (CGV)

CmgP = CmeS

CmgS

0 T* Veh/t

CGV ($)

C0

Zona Flujo Libre Zona Congestión

A B

($)

Veh/t

CGV0

CGV1

T0 T1

CMeS0

CMeS1

Beneficios Directos – M° Transporte

A = Beneficios por Ahorro de CostosB = Beneficios por Mayor Consumo (Tránsito generado)

Proyectos de Mejoramiento y Reposición de Carpeta

A

Veh/t

CGV0

T0

($)

T1

CGV1

CMeS1

CMeS0

Beneficios Directos – M° Transporte

A = Beneficios por Ahorro de CostosB = Beneficios por Mayor Consumo (Tránsito generado)

Proyectos de Ampliación de Capacidad(segundas calzadas, terceras pistas,etc.)

B

Beneficios por tipología de tránsito

Tránsito normal: Aquel que no cambia su O-D ni su ruta por efecto del proyecto.

Beneficioi = (CGV0ix – CGV1i

x) x Tni

CGV0ix = CGV usuarios ruta x situación sin proyecto año i

CGV1ix = CGV usuarios ruta x situación con proyecto año i

TNi = Tránsito normal año i

Beneficios Directos

Beneficios por tipología de tránsito

Tránsito desviado: Aquel que mantiene su O-D pero modifica su ruta.

Beneficioi = (CGV0iy – CGV1i

x) x TDi

Beneficios Directos

A

B

y

x

Si en la situación sin proyecto ambas rutas están en equilibrio CGV0iy

= CGV0ix

Entonces, el beneficio que obtienen los usuarios que se desvian de la ruta “y” hacia la ruta “x” es igual al beneficio de los usuarios “normales” de x.

Beneficios Directos

Beneficios por tipología de tránsitoTránsito Transferido:Aquel que cambia su O-D por efecto del proyecto.

Beneficioi = (CGV0iAC – CGV1i

AB) x TTi

Sin Proyecto

Con Proyecto A

C

B

Beneficios Directos

Beneficios por tipología de tránsitoTránsito Generado: Aquel tránsito inducido por la realización del proyecto .

Beneficioi = (CGV0ix – CGV1i

x) x TGi

2

¿Es válido suponer una demanda perfectamente inelástica?

Tradicionalmente se ha planteado que no considerar los beneficios por tránsito generado es un método conservador… ¿es así cuando hay congestión?

Beneficios Directos

Efectos de no considerar el tránsito generado cuando existe congestión.

CGVsp

CGV1cp

CGV2cp

Por lo tanto, no considerar el TG puede sobre estimar los beneficios de los proyectos cuando:- Existe congestión- Demanda es elástica- Cambio en CGV es grande

Efectos Indirectos

Efecto sobre vías sustitutas o complementariasAccidentes (aumento/disminución)Descontaminación (aumento/disminución)

Efectos Indirectos

D0

D1

CMe

T1 T0

$

CMe0

CMe1

Vía Sustituta

Beneficio

D1

D0

CMe

T0 T1

$

CMe1

CMe0

Vía Complementaria

Costo

Efecto sobre otras víasEfecto sobre otras vías

Efectos Indirectos

Fuente: Camarero, Guerreo y Monzón. “Las externalidades en la evaluación de proyectos de transporte”.

Coches (ECU/ 1000pkm)

Autobuses (ECU/ 1000pkm)

Mercancías (ECU/ 1000tkm)

Coches (ECU/ 1000pkm)

Autobuses (ECU/ 1000pkm)

Mercancías (ECU/ 1000tkm)

Alemania 6.6 4.6 10.2 6.3 5.1 10.9Austria 4.1 2.0 10.7 6.5 4.0 20.4Belgica 10.5 3.7 10.2 8.2 4.7 12.5Dinamarca 8.6 4.9 29.5 3.4 2.9 17.0España 4.4 2.8 4.2 6.3 6.3 8.9Finlandia 7.2 5.0 6.8 2.1 2.3 3.0Francia 5.0 5.7 21.0 4.0 6.8 23.9Grecia 2.8 3.5 4.7 6.8 13.4 17.4Holanda 7.5 4.7 27.7 2.7 2.4 13.6Irlanda 3.9 2.1 16.0 2.9 3.4 24.6Italia 5.5 2.3 9.8 3.0 1.9 7.7Luxemb. 10.1 3.5 23.4 4.0 2.3 14.5Noruega 6.1 5.2 12.2 4.3 6.2 13.9Portugal 1.9 1.4 2.1 5.4 6.0 8.8Reino Unido 10.0 9.9 21.8 4.0 7.2 15.1Suecia 9.2 7.6 15.0 1.9 1.9 2.7Suiza 5.2 5.9 15.4 4.2 5.5 13.8

País

Valoración del ruido en carreteraValoración de la contaminación atmosférica en carretera

Contaminación Atmosférica y RuidoContaminación Atmosférica y Ruido

Costos Proyectos Infraestructura de Transporte Vial

InfraestructuraEquiposExternalidades negativas

Costos Proyectos Infraestructura de Transporte Vial

Congestión durante la construcciónObras complementarias / temporalesMitigación de impactos

Otros costos:

Área de Influencia del Proyecto

Área de proyectoCorresponde al espacio físico en el cual se emplaza el camino y que será afectado directamente por las obras que su ejecución involucra.

Área de análisis de impactosSistema de transporteSistema de actividadesSistema ecológico

Zonificación

Área de Influencia del Proyecto

ZonificaciónConsiste en establecer la red vial relevante y determinar zonas o áreas de atracción vehicular. Para zonificar se requiere:

Estudiar el área (actividades económicas, nivel de ingreso de los hogares, etc).Realizar encuestas origen/destino (EOD)

De dónde viene y hacia dónde vaRuta que usaN° ocupantes del vehículoTipo de vehículoMotivo del viajeNivel de ingreso

Área de Influencia del Proyecto

Área de Influencia del Proyecto

Diagnóstico de la Situación Actual

Diagnóstico de la oferta vialLongitud del camino o vía.Características geométricas del trazado en planta y longitudinal.Características de la sección transversal del camino (número de pistas, ancho de la calzada, entre otras).Características de la carpeta de rodadura: tipo de material, rugosidad (IRI)Descripción del estado de puentes, bermas, sistema de drenaje, etc.

Diagnóstico de la Situación Actual

Diagnóstico de la demanda de transporteLa demanda de un camino está determinada por el flujo de vehículos que circulan por él se deben realizar conteos de tránsito para cada tramo del camino.Para que las mediciones realizadas sean representativas del comportamiento del flujo en el período que se quiere caracterizar, se debe seleccionar las fechas y la localización de los medidores de manera de evitar condiciones atípicas (por ejemplo, se debe evitar realizar un conteo vehicular en un día feriado).Todas las mediciones de tránsito requieren desagregar los flujos en -al menos- las siguientes categorías:

i) Automóvil, ii) Camioneta, iii) Camión de dos ejes, iv) Camión de más de dos ejes y v) Bus

Diagnóstico de la Situación Actual

Diagnóstico de la demanda de transporteDado que la congestión es una función exponencial, no es correcto trabajar con promedios cuando el camino o vía presenta esta condición. Por lo tanto, se deben definir períodos homogéneos de demanda (periodización).

Horas del día, días de la semana y por temporada (variación estacional)

Diagnóstico de la Situación Actual

EjercicioEl mes de noviembre de 2006 se realizó una medición vehicular en la avenida principal de San Roque. Sus resultados fueron los siguientes:

Los factores de expansión horaria son los siguientes:

La tasa de crecimiento vehicular para VL particulares y Taxis-TXC es de 4% anual y de 2% anual para TXBuses, Buses y Camiones.Estime la demanda de cada periodo para el año 2010.

HORA ENCUESTA VL. Particulares Taxis-TXC TXBuses Buses Camiones08:00-09:00 A.M. 41 7 0 1 613:15-14:15 57 9 1 4 218:45-19:45 36 3 0 0 410:00-11:00 A. M. 61 11 0 2 4

Periodo VL. Particulares Taxis-TXC TXBuses Buses CamionesPunta Mañana 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75Punta Medio día 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75Punta Tarde 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00Fuera de Punta 10,50 10,50 10,50 10,50 10,50

Alternativas de SoluciónDentro de las alternativas de solución habrá que considerar, cuando se justifique:

Trazado con distintas velocidades de diseño.Distintas carpetas de rodadura, tales como grava, doble tratamiento asfáltico, concreto asfáltico y hormigón. Distintos tamaños de obra.

Tramificación del camino: Es posible que algunos sectores no aporten rentabilidad al conjunto del proyecto y en una situación de restricción presupuestaria, podría ser conveniente postergarlas o excluirlas.

La tramificación del camino se realiza identificando aquellos sectores con distintas características geométricas o de demanda y asignando a cada uno de ellos la inversión y los costos de mantenimiento asociados. Si el tramo tiene un VAN social negativo, debe excluirse, ya que los beneficios de su mejoramiento no cubren los costos involucrados.

Alternativas de SoluciónDistintos momentos de inicio de obras.

El momento óptimo de iniciar un proyecto vial corresponde a aquel en que se maximiza el VAN. Por ejemplo, a pesar de que un proyecto sea rentable puede resultar conveniente postergar su ejecución en algunos años y destinar esos recursos a la ejecución de otros caminos más urgentes.

Cuando los beneficios Bi son crecientes en el tiempo (como es el caso de los proyectos de transporte), el año óptimo puede determinarse como el primer año en el cual se cumple la siguiente condición:

I0*r + Bn + k < Bk(1 + r ) n +k

Donde k representa el año óptimo y n el horizonte de evaluación del proyecto.

Modelos utilizados para cuantificar efectos sobre el sist. de transporte

Transporte InterurbanoHDM III (Highway Design & Maintenance)

TRARR (Traffic on Rural Roads)

HDM IV

Transporte UrbanoSATURN (Simulation and Assigment of Traffic to Urban Red Networks)

TRANSYT (Traffic Network StudY Tool)

Evaluación Social de Proyectos de Caminos de Bajo Estándar

Los caminos de bajo estándar corresponden a una versión primaria de una vía que permite la circulación de peatones, vehículos y animales, y que su principal restricción radica en las limitaciones del diseño físico de sus distintos elementos que la conforman.Este tipo de infraestructura es utilizada para otorgar acceso a áreas o valles que no cuentan con dicho elemento y que presentan recursos potenciales para el desarrollo de actividades económicas y/o productivas.

Los beneficios se miden en el mercado de las actividades productivas que se desarrollan a partir de la realización del proyecto.

$

cantidad producto

P

Beneficios del Camino en Mercado del Producto

Evaluación Social de Proyectos de Caminos de Bajo Estándar

CMe0

CMg0

Q0

CMg1

CMe1

Q1

Precios SocialesPrecios Sociales de los Factores Básicos:

Mano de Obra (Calificada, Semi Calificada, No Calificada)Tasa Costo CapitalDivisa

Precio Social de los Costos de Operación Vehicular (Combustible, lubricantes, neumáticos, entre otros).Valor Social del Tiempo de Viaje.

Precio Social Combustible (Bien Exportable)

PS = Precio social del combustiblePfob = Precio FOB del producto (en US$)tc = Tipo de cambio ($/US$)

fd = Factor de corrección divisa

Precios Sociales

PS= Pfob × tc × fd

Precio Social Combustible (Bien Importado)

PS = Precio social del combustiblePcif = Precio CIF del producto (en $)GVM = Gastos varios y mermas de importación(CD+CV)ME= Componente extranjero del costo agregado del distribuidor y de

venta a público (estación de servicio).(CD+CV)MN= Componente nacional del costo agregado del distribuidor y de

venta a público (estación de servicio).(CD+CV)MOi=Componente de mano de obra tipo i del costo agregado del

distribuidor y de venta a público (estación de servicio).fd,fMOi =Factor de corrección divisa y factor corrección mano de obra tipo i,

respectivamente.

Precios Sociales

PS= (Pcif + GVM + (CD+CV)ME)*fd + (CD+CV)MN + Σ(CD+CV)MOi*fMOi

Precios Sociales

Valor Social del Tiempo de Viaje

Corresponde al costo de oportunidad del tiempo de los involucrados.Es particular para cada persona e instante.Es distinto para trabajo y ocio

Precios SocialesValor Social del Tiempo de Viaje

Viaje de trabajoLas empresas contratan trabajadores hasta que el sueldo que pagan es igual al valor de la productividad marginal del trabajador ahorro de tiempo de trabajo significa mayor producción Beneficio = 100% Sueldo Bruto

Viaje de ocioNo existe un mercado “formal” por tiempo de ocio; por lo tanto se deben utilizar técnicas que permitan “extraer” el valor que tiene para las personas el tiempo de ocio.

Encuestas de Preferencias Reveladas (PR)Encuestas de Preferencias Declaradas (PD)

Precios Sociales

Valor Social del Tiempo de ViajeDesde el punto de vista del enfoque de eficiencia los beneficiospor ahorro de tiempo de viaje generados por un proyecto corresponden a la sumatoria de las valoraciones individuales de los usuarios del camino. Sin embargo, en la práctica se utiliza un valor único para cada tipo de vehículo, el cual corresponde a la valoración del tiempo de viaje de un usuario promedio.

Donde VSTi es el valor social del tiempo de viaje del usuario promedio del tipo de vehículo i; VTTi y VTOi el valor del tiempo de trabajo y ocio para el usuario i; y PTi y POi el porcentaje de viajes de trabajo y ocio del usuario i, respectivamente.

VSTi = PTi*VTTi + POi*VTOi

Indicadores de rentabilidad

VANS =i=0

i=nBs i - Cs i(1 + rs)

i

Bsji = Xji*PsjiCski = Yki*Pski

rs = costo de oportunidad social(tasa social de descuento)

0 =i=0

i=nB i - C i

(1 + TIR) i

10% 15% 20%Tasa

0100200300400

-100-200-300

VAN

VAN