Curso de Facilitación de Operaciones Aeronáuticas y

Módulo 6

OPERACIONES AEROPORTUARIAS

Curso de Facilitaciónde OperacionesAeronáuticas yAeroportuarias

aena_modulo6_Maquetación 1 22/04/13 18:25 Página 1

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División de FormaciónManual del Alumno 3

Facilitación de OperacionesAeronáuticas y Aeroportuarias

(F.O.A.A.)

Módulo 6. Operaciones Aeroportuarias

ÍNDICE - MÓDULO 6

UNIDAD 1. CONCEPTOS GENERALES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5

1.1 DERECHOS DE TRÁFICO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .71.1.1 Derechos de tráfico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .71.1.2 Control de los derechos de tráfico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8

1.2 SLOTS Y PROGRAMACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .111.2.1 SLOTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .121.2.2 Asignación de franjas horarias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13

1.3 CONTRATO DE TRANSPORTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .161.3.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .161.3.2 Control y atención de reclamaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17

UNIDAD 2. ASIGNACIÓN DE MEDIOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21

2.1 CONCEPTOS BASICOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23

2.2 FACTORES QUE INTERVIENEN EN LA ASIGNACIÓN DE MEDIOS . . . .27

2.3 PROCESO DE ASIGNACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32

UNIDAD 3. PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39

3.1 DEFINICIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41

3.2 ESTRUCTURA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41

3.3 TIPOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44

3.4 MANUAL OPERATIVO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45


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División de FormaciónManual del Alumno4


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UNIDAD 4. PLAN DE EMERGENCIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47

4.1 GENERALIDADES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49

4.2 DOCUMENTO DEL PLAN DE EMERGENCIA DE

AEROPUERTOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .504.2.1 Tipos de emergencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .504.2.2 Dependencias implicadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .524.2.3 Funciones y responsabilidad de cada dependencia . . . . . . . . . . .524.2.4 Funciones de mando y coordinación del plan . . . . . . . . . . . . . . .544.2.5 Mapas y áreas de respuesta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .55


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UNIDAD 1

CONCEPTOSGENERALES

OBJETIVO

Conocer los derechos de tráfico, qué son y cómo se controlan.

Diferenciar las clases de SLOTS y su tratamiento.

Reconocer el contenido del contrato de transporte.

v

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1.1 DERECHOS DE TRÁFICO

Derechos relativos a la aviación comercial, que garantiza a las aerolíneas de un Estado entrar en el espacio aéreo de otro Estado y aterrizar en este.

El órgano competente para tramitar estas autorizaciones es la Dirección General de Aviación Civil, en virtud del Real decreto 990/1992, de 31 de julio, por el que se aprobó su estructura orgánica

1.1.1 Derechos de tráfico

Los derechos de tráfico están regulados, según el tipo de servicio, de la siguiente manera:

• Servicios aéreos intracomunitarios

El Reglamento CEE nº 2408/92 del Consejo, de 23 de Julio de 1992, regula el acceso de las compañías aéreas de los estados miembros de la Unión Europea a las rutas aéreas intracomunitarias para los servicios regulares y no regulares.

El artículo 3.1 del citado reglamento, establece el principio de libre acceso de las compañías aéreas comunitarias a las rutas intracomunitarias, por lo que los Estados miembros deberán autorizar a dichas compañías para el ejercicio de derechos de tráfico entre aeropuertos comunitarios.

Los Estados miembros de la Unión Europea son los siguientes:

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• Servicios aéreos extracomunitarios

Los servicios aéreos entre España y aquellos Estados no pertenecientes a la UE se establecen en función de que sean:

- Regulares: se establecen mediante convenios aéreos bilaterales.

- No regulares: se rigen por la Ley de navegación aérea (normativa

española), y por el acuerdo multilateral de derechos comerciales de servicios aéreos no regulares europeos.

• Servicios de cabotaje

Se entiende por cabotaje el transporte de pasajeros, carga o correo entre aeropuertos de un mismo Estado.

Los servicios de cabotaje en España estaban reservados, salvo autorización expresa, a las compañías con licencia expedida en nuestro país.

Esta salvaguarda se ejerció hasta el 1 de abril de 1997, fecha a partir de la cual quedó establecido el acceso de las compañías comunitarias a los servicios de cabotaje.

1.1.2 Control de los derechos de tráfico Todos los vuelos deben cumplir con la normativa nacional y comunitaria existente sobre transporte aéreo.

La Dirección General de Aviación Civil tiene competencia en lo que se refiere a ordenación e inspección de las actividades comerciales del transporte aéreo, así como del establecimiento de los derechos de tráfico, y Aena S.A. tiene competencia en materia de ordenación y explotación de los aeropuertos españoles.

Un procedimiento de intercomunicación entre ambos organismos permite que, conservando intactas sus competencias, puedan ejecutarlas con la máxima eficacia posible.

Debido a lo anterior, se adoptan los siguientes criterios entre la Dirección General de Aviación Civil y Aena S.A. para cada uno de los distintos tipos de tráfico:

• Para los servicios comunitarios de Compañías Aéreas de la Unión Europea:

Estas operaciones están autorizadas en principio.

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Unidad 1. Conceptos Generales


La D.G.A.C. sólo informará al Aeropuerto en los siguientes casos:

- Denegación del derecho de tráfico.

- Autorización de operaciones en régimen de:

Subcharter: Se produce cuando una compañía que tiene asignada una fran-ja horaria (SLOT) no puede hacer uso de ella por algún motivo (falta de avión,razones comerciales, etc.) y traspasa el derecho a otra compañía, utilizandoesta el mismo número de vuelo autorizado o uno propio.

Wet-lease: Se produce cuando una compañía aérea alquila una aeronave con la tripulación para la realización de un vuelo.

Dry-lease: Se produce cuando una compañía aérea alquila una aeronave sintripulación para la realización de un vuelo.

Cabotaje: Se entiende por cabotaje el transporte de pasajeros, carga ycorreo entre dos aeropuertos de un mismo estado o entre dos aeropuertosde diferentes estados miembros de la Unión Europea.

• Para los servicios regulares no comunitarios:

La Dirección General de Aviación Civil comunicará, una sola vez antes del inicio dela temporada, la empresa y ruta autorizada, ya sea sobre la base de un conveniobilateral o ya sea por acuerdo entre las partes en ausencia de convenio, con lascapacidades establecidas y las características de los derechos de tráfico.

• Para los servicios no regulares no comunitarios:

- Europa (excepto Unión Europea).

Se aplica lo mismo que para la Unión Europea.

- Resto del mundo.

Se comunica el estado actual de las autorizaciones, se comunican las nuevasautorizaciones y la retirada/finalización de derechos de tráfico.

El aeropuerto será el responsable de comprobar diariamente el programa de vue-los y con las autorizaciones y denegaciones recibidas comunicará a la DirecciónGeneral de Aviación Civil con la mayor brevedad posible, las diferencias encon-tradas.


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Después se remitirán a la Dirección General de Aviación Civil (donde se adoptarán lasmedidas oportunas de acuerdo con las incidencias surgidas) los datos diarios de:

• Compañía aérea y número de vuelo

• Tipo de avión

• Naturaleza del servicio: regular, no regular, pasajeros, carga, etc.

IBE 3437DLH 5634AAL 062MPD 1534JKK 2547


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• Origen/destino

FRA OVD BUE MAD GVA

1.2 SLOTS Y PROGRAMACIÓN

Para comprender los SLOTS y la programación es necesario conocer previamente una serie de definiciones básicas:

• Coordinador

Es la persona física o jurídica, con profundos conocimientos en coordinación de la programación de movimientos de aeronaves de las compañías aéreas, responsable de la asignación y supervisión del uso de franjas horarias en un aeropuerto o en un grupo de aeropuertos.

El coordinador debe gozar de total independencia y sus funciones deben especificarse claramente.

• Oficina de Coordinación de Slots Aeroportuarios de Aena

La Oficina de Coordinación de Slots Aeroportuarios de Aena es responsable de la óptima utilización de las capacidades disponibles en los aeropuertos de soberanía española que hayan sido declarados como Coordinados o con Horarios Facilitados en conformidad con el Reglamento (CEE) nº 95/93 modificado, asignando las horas previstas de llegada y salida de todos los vuelos, excepto de aquéllos que queden expresamente exentos por el procedimiento en vigor, para evitar congestiones y retrasos, de forma que se obtenga el mejor aprovechamiento de la capacidad aeroportuaria disponible.

• Temporada de verano

Es el período de tiempo comprendido entre el último domingo de marzo y el sábado anterior al último domingo de octubre.

• Temporada de invierno

Es el período comprendido entre el último domingo de octubre y el último sábado anterior al último domingo de marzo.

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• Franjas horarias históricas

Se entiende por franja horaria histórica aquella franja horaria utilizada por unacompañía aérea previa autorización por parte de un coordinador.

Si se produce esta circunstancia, la compañía aérea tendrá derecho a solicitar lamisma franja horaria para el correspondiente periodo de programación de vuelosequivalente (por ejemplo, de temporada de verano a temporada de invierno).

• Aeropuerto con horarios facilitados

Es un aeropuerto en el que, para facilitar las actividades de las compañías aéreasque operan o se proponen operar en dicho aeropuerto, se ha nombrado un facili-tador.

• Aeropuerto coordinado

Es un aeropuerto en el cual, para aterrizar o despegar en los períodos en que estécoordinado, las compañías aéreas deberán disponer de una franja horaria asigna-da por un coordinador.

En estos aeropuertos coordinados se requieren normas detalladas para que se res-peten plenamente los principios de transparencia, imparcialidad y no discrimina-ción.

1.2.1 SLOTS

• SLOT aeronáutico (turno)

Con la finalidad de mejorar la utilización del ATC y la capacidad del espacio aéreose creó el Servicio de Organización de Afluencia del Tránsito Aéreo (ATFM), una decuyas tareas es asignar turnos (horas de paso o SLOT) sobre un punto especificadopara todo vuelo sujeto a regulación.

Por lo tanto, podemos considerar esta regulación como operativa, ya que lo que sepretende conseguir es una circulación fluida, en tiempo real, a través de zonas satu-radas.

Los usuarios cuyos vuelos se vean afectados por medidas ATFM solicitarán de ladependencia apropiada una hora de despegue aprobada (ADT) o un turno de pasosobre un punto de referencia (SRP), ambos proporcionados por el servicio ATFM.


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• SLOT aeroportuario (franja horaria)

Es el permiso dado de conformidad con el Reglamento (CEE) nº 95/93 para utilizar toda la infraestructura aeroportuaria necesaria con fines de aterrizaje o despegue en una fecha y hora determinadas y asignadas por un Coordinador de conformidad con dicho Reglamento, para la prestación de un servicio aéreo en un aeropuerto Coordinado. La misión de la Oficina de Coordinación de Slots Aeroportuarios de Aena es conseguir la óptima utilización de las capacidades disponibles en los aeropuertos españoles con relación a la demanda de tráfico aéreo, coordinando las horas previstas de llegada y salida de todos los vuelos comerciales, evitando así congestiones y retrasos. Podemos considerar a esta regulación como táctica, ya que pretende adecuar las operaciones previstas a la capacidad de las instalaciones aeroportuarias, con antelación suficiente.

1.2.2 Asignación de franjas horarias La asignación de franjas horarias para operar en un aeropuerto se realiza en base al Reglamento (CEE) nº 95/93, del Consejo, de 18 de enero de 1993, relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios, al Scheduling Procedures Guide de IATA, al Reglamento CE nº 793/2004 y al procedimiento recogido en GEN 1.2-1 del AIP España, autorizándose de acuerdo a la disponibilidad de capacidad del aeropuerto. Una vez que se conocen los resultados del análisis de capacidad de los aeropuertos, éstos se comunican a la Oficina de Coordinación de Slots Aeroportuarios de Aena con la debida antelación, con el fin de que sean tenidos en cuenta a la hora de asignar franjas horarias. Para asignar las franjas horarias en los aeropuertos españoles y realizar la programación diaria, se divide el proceso en las siguientes partes: I. PRETEMPORADA

• Preconferencia

Esta etapa del proceso de asignación de franjas horarias consta de dos fases:

- Análisis de franjas horarias históricas

Se parte de la programación de la temporada anterior. De esta programación se extrae una relación cronológica de las franjas horarias históricas de todas las compañías aéreas que operaron en todos los aeropuertos de Aena S.A. Esta relación se envía a cada una de las compañías para su examen y devolución

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con las confirmaciones, anulaciones, modificaciones y nuevas peticiones a las quehubiera lugar.

Esta fase tiene una duración aproximada de un mes (desde mediados de abrilhasta mediados de mayo para la temporada de invierno y desde mediados deseptiembre hasta mediados de octubre para la temporada de verano).

- Clareo

En esta fase se recopila la información enviada, tanto por las compañías con fran-jas horarias históricas como por el resto, intentando ajustarlas a los SLOTS dispo-nibles, ofertando nuevas si no es posible adjudicar la solicitud inicial.

Esta fase de ajuste de la programación se prolonga hasta el comienzo de laConferencia de IATA de Coordinación de Programaciones.

• Conferencia

En esta conferencia se debaten los problemas de programación de todo el mundo.En ella participan tanto representantes de las compañías aéreas como los coordina-dores nombrados por cada país.

Se celebra dos veces al año (junio y noviembre) para la planificación de la tempo-rada que corresponda.

Este foro se desarrolla específicamente con elpropósito de permitir la realización de una pro-gramación mundial, ya que los problemas decongestión no pueden resolverse con efectivi-dad si no es mediante un sistema que tenga encuenta los efectos que tienen los ajustes deprogramación entre pares (origen, destino) deaeropuertos congestionados a lo largo de todoel mundo.

A partir del trabajo que se realiza en esta con-ferencia se elabora una programación base,que sirve como punto de partida para la pro-gramación de temporada.

• Postconferencia

Esta programación base aún puede sufrir modificaciones debido a un cambio deplanes por parte de las compañías aéreas (cancelaciones, modificaciones, nuevoshorarios, restricciones, etc.), que podrá dar lugar a que otras compañías que nohabían podido satisfacer sus necesidades obtengan SLOTS vacantes.

SINGAPUR CONFERENCIA IATA 2001


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Estos cambios se comunican a la Oficina de Coordinación de Horarios, que estudia todas las posibilidades, intentando dar respuesta a las peticiones.

En este período, que se prolonga hasta el comienzo de la temporada, se elabora la «programación base de temporada».

II. TEMPORADA

Al comienzo de cada temporada, la Oficina de Coordinación de Slots Aeroportuarios de Aena envía a los aeropuertos la programación base de temporada, captada sea directamente del ordenador de gestión de franjas horarias o a través de soporte magnético.

Esta programación puede seguir sufriendo variaciones, de forma que las compañías deben realizar las solicitudes de horario como mínimo con tres días hábiles (72 horas) de antelación a la fecha de realización de operaciones.

Cualquier modificación que se produzca en esta programación tras la petición de alguna compañía y tras ser coordinada se comunica a los aeropuertos vía SITA, FAX o por medio del propio sistema de gestión de franjas horarias (GESLOT).

Las notificaciones de operaciones aisladas de carácter excepcional, que surjan en las 36 horas anteriores a la realización del vuelo y que supongan un vuelo nuevo o la modificación de vuelos ya coordinados, se formularán directamente a la Unidad de Facilitación de cada aeropuerto, que autorizará o denegará la operación del vuelo aislado en cuestión, con arreglo a la disponibilidad de medios en el aeropuerto.

Las compañías deberán enviar a la Oficina de Coordinación de Slots Aeroportuarios de Aena copia de todas sus comunicaciones con los aeropuertos.

III. PROGRAMACIÓN BASE

La programación que proporciona el sistema de gestión de franjas horarias está organizada por series, que relacionan los días de operación, el período de operación, el número de vuelo, el tipo de avión y otros datos.

Esta organización no es manejable para el trabajo diario, ya que una de las series contiene la información de un vuelo para toda la temporada.

Por ello, es necesario realizar el desglose de estas series para la elaboración de la programación diaria.

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1.3 CONTRATO DE TRANSPORTE

1.3.1 Introducción

El contrato de transporte es el acuerdo que existe entre la compañía aérea y el pasajero,y se formaliza mediante el billete de pasaje y el talón de equipaje emitido por la compa-ñía aérea para el transporte estipulado.

Los billetes de pasaje de papel desaparecen el 1 de junio de 2008, en la actualidad se dis-pensan en formato electrónico o mensajes SMS a un móvil.

El contrato de transporte también contiene las condiciones y la información extra deriva-da de un acuerdo con IATA, tales como:

• Hora límite de aceptación del vuelo

• Artículos peligrosos

• Información sobre cancelaciones

• Equipaje de mano permitido

• Recomendaciones a la llegada a puntos de tránsito

AIRPORT REPORT Pag: 1Date: 27-Nov-2006 10:24

A.E.N.A. Coordinación de horarios

SEASON: W06

Dates from: 01-JAN-07

to: 31-JAN-07

Days: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7

Countries:

States (E):

Airport: OVD

Modified:

CIAVUELO HLLHS PERPER DIAS ASTFLO O ARPARP C S F E FUN

0000000000000

109M87109M87162320162320 162320 162320 162320 162320150M88150M88150M88050CR2162320

HHHHH

H

MADMADMADMADBCNBCNBCNBCNBCNBCNBCNBCNBCNBCNCDGCDGMADMADMADMADMADMADVLCVLCCDGCDG

CIAVUELO HORA ARPARP C S

1000060023450000045600000007100000000000070230000000400000300000004000120050000000600000007

06350635 06350635 06350635 06350640

0729072907290750

0800

IB 0471IB 0471IB 1499IB 1499IB 1499IB 1499IB 1499LTE5401IB 0478IB 0478IB 0478YW B246LTE5702

Vuelo / HoraProgramada

Días y Periodode Operación

Frecuencia deOperación

1111111111111

AAAAAAAAAAAAA

JJJJJJJCJJJJC

YW B215 0825 PMIPMI J

08JAN24MAR31OCT24MAR14DEC24MAR14JAN24MAR01JAN24MAR07JAN24MAR09JAN24JAN16NOV24MAR10JAN24MAR11JAN24MAR08JAN24MAR04NOV24MAR19NOV24MAR


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Las obligaciones de los contratistas están sujetas a las normas y limitaciones relativas a responsabilidad establecidas por la Ley de Navegación Aérea y el Real Decreto 2333/1983 de 4 de Agosto. El reglamento del Consejo (CEE) nº 295/91 de 4 de Febrero de 1991, establece normas comunes relativas a un sistema de compensación por denegación de embarque en el transporte aéreo regular. 1.3.2 Control y atención de reclamaciones

• Libros de reclamaciones

Los aeropuertos como espacios públicos donde se prestan servicios, deberán disponer y dar la publicidad necesaria a libros de reclamaciones.

Es obligatoria la disposición y la presentación de estos libros a cualquier persona que lo solicite.

En cada aeropuerto deberán existir dos tipos de libros de reclamaciones:

– Libro oficial: es responsabilidad de Aena S.A. – Libro de las compañías aéreas: es responsabilidad de las propias

compañías.

• Competencia sobre las reclamaciones

Las reclamaciones pueden ser competencia de la Dirección General de Aviación Civil, de Aena S.A., o compartida. Por lo tanto, tenemos reclamaciones que pueden ser:

– Competencia de la Dirección General de Aviación Civil

Suelen ser relacionadas con el contrato de transporte:

• Tarifas

• Reservas

• Error en la emisión del billete

• Sobreventa

• Retraso de salida

• Escalas imprevistas

• Agencias de viajes

• Etc.

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– Competencia de Aena S.A.

• Mostradores de facturación

• Avería en los sistemas de información al público

• Señalización

• Carritos portaequipajes

• Limpieza

• Concesionarios

• Handling

• Etc.

– Competencia compartida

• Exceso de equipaje

• Presentación fuera de hora

• Lista de espera

• Equipaje facturado en otros vuelos

• Robo de equipaje

• Etc.

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RECUERDA

Los derechos de tráfico:

• Son autorizaciones solicitadas por las compañías aéreas y tramitadas por la Dirección General de Aviación Civil.

• Permiten a una compañía aérea transportar pasajeros, carga y/o correo

en un servicio aéreo, entre puntos determinados. • Permiten el acceso de las compañías aéreas de la Unión Europea a las

rutas aéreas intracomunitarias para los servicios regulares y no regulares.

Se denomina cabotaje si el transporte se realiza entre aeropuertos de un

mismo estado o entre aeropuertos de diferentes estados miembros de la Unión Europea.

La asignación de un SLOT aeroportuario es un permiso de operación

sujeto al control de la Oficina de Coordinación de Slots Aeroportuarios de Aena, y en ningún caso representa un derecho de propiedad.

La pretemporada está compuesta por: preconferencia, conferencia, post-conferencia.

El contrato de transporte:

• Es el acuerdo existente entre la compañía aérea y el pasajero. • Se formaliza mediante el billete de pasaje y el talón de equipaje

Los aeropuertos deberán disponer de libros de reclamaciones. Existen dos tipos: libro oficial y libro de las compañías aéreas. La competencia en las reclamaciones puede ser de la Dirección General de Aviación Civil, de Aena S.A. o compartida.

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UNIDAD 2

ASIGNACIÓN DE MEDIOS

OBJETIVO

Diferenciar los medios, sus criterios de utilización y su aplicación.

Identificar la importancia de los parámetros de capacidad y lasituación operativa del aeropuerto en el proceso de asignación demedios.

Asignar medios correctamente.

v

v

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Unidad 2. Asignación de Medios


2.1 CONCEPTOS BASICOS

Vamos a comenzar recordando cómo se realiza la operación aeroportuaria completa deun vuelo de pasajeros en un aeropuerto:

• Llegada

Cuando una aeronave aterriza en un aeropuerto,abandona la pista y se dirige a través de las calles derodaje a un puesto de estacionamiento en la platafor-ma, pudiendo ser éste de remoto o de pasarela.

Allí desembarcan los pasajeros, que son recogidos porun autobús/jardinera, si el puesto de estacionamientoes de remoto, y trasladados a la Terminal de pasajeros.

También se puede acceder a través de una pasarela que une la Terminal al avión siel puesto de estacionamiento es de contacto.

Una vez en la Terminal, y si el origen del vuelo y la nacionalidad del pasajero lorequieren, se pasará un control de pasaportes para acceder posteriormente a la salade recogida de equipajes, donde los pasajeros retirarán sus equipajes de la cinta derecogida de equipajes.

El siguiente paso será el control de aduanas, si el vuelo procede de algún destinoque requiera ese trámite.

• Salida

Cuando los pasajeros llegan al aeropuerto se dirigen a losmostradores de facturación para recoger su tarjeta deembarque (si no disponen de ella) y facturar su equipaje.

Una vez disponen de la tarjeta de embarque, se enca-minan a través del control de seguridad y del controlde pasaportes, si el origen del vuelo y la nacionalidaddel pasajero lo requieren.

Una vez en la sala de embarque, accederán directamente al avión a través de lapuerta de embarque si es por pasarela, o mediante autobuses/jardineras, si el aviónestá en una posición remota.

Una vez que el vuelo está cerrado, tras ser autorizado, despega.

En el conjunto de las operaciones entendemos como medios todo aquello que sirvepara hacer óptimo el flujo de pasajeros, equipajes y carga a través de los aeropuer-


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tos, es decir, las instalaciones que consideradas como herramientas sirven para eltratamiento de los distintos flujos que se producen.

De acuerdo con esta definición y desde el punto de vista de la operación aeropor-tuaria anteriormente descrita son MEDIOS:

• Los stands o puestos de estacionamiento en plataforma.

• Las salas de entrega de equipajes.


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• Las cintas de recogida de equipajes.

• Los mostradores de facturación.

• Las puertas/salas de embarque (de pasarela o de remo-


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• Los diferentes controles oficiales: pasaportes, aduanas y controles de seguridad.

Esta lista de Medios puede ser reducida o ampliada según la complejidad de cadaaeropuerto.

- Restricciones de uso

Cada medio tiene sus propias características, que limitan y condicionan su uso.

Estas características, que denominaremos restricciones de uso, pueden ser de dostipos:

• Restricciones físicas

• Capacidad máxima

• Aeronave máxima

• Aeronave mínima

• Tipo de maniobra

• Tipo de acceso a plataforma

• Etc.


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• Restricciones operativas

• Situación geográfica dentro del aeropuerto.

• Disponibilidad de medidas de seguridad especiales.

• Incompatibilidad con otros medios.

• Etc.

2.2 FACTORES QUE INTERVIENEN EN LA ASIGNACIÓN DE MEDIOS

Los factores a tener en cuenta a la hora de asignar los medios aeroportuarios son:

1. Criterios de asignación

Una vez que se conocen las restricciones de uso de cada uno de los medios seestablecen criterios para su utilización.

Estos criterios pueden variar de unos aeropuertos a otros dependiendo de lascaracterísticas particulares de cada uno de ellos (disponibilidad de medios, tipode tráficos, estacionalidad, características físicas del aeropuerto, etc), pudiendoestablecerse desde criterios muy generales (por tipo de tráfico, por tipo detransporte, por tipo de avión, etc), hasta criterios muy específicos (por peticiónde las compañías, por tiempo de escala, por periodicidad, por medidas deseguridad, etc).

2. Prioridades

Una vez que se ha visto qué se entiende por medio, sus restricciones de uso yalguno de los criterios que pueden usarse para su asignación, el siguiente pasoes ver como se aplica todo esto a las operaciones aeroportuarias.


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Habitualmente en las operaciones aeroportuarias se dan situaciones de grancomplejidad. Por tanto es necesario combinar diferentes criterios y establecerprioridades.

Para ello se asignan diferentes pesos específicos a los criterios, en función de lascaracterísticas y necesidades de cada aeropuerto.

El número de criterios de asignación que se aplican en cada aeropuerto estárelacionado directamente con la complejidad del mismo, el tipo de operacionesque allí se realizan, su horario operativo, su capacidad operativa, etc.

3. ¿Quién fija los criterios y prioridades de asignación de medios?

El funcionamiento del aeropuerto se basa en tres apoyos:

El aeropuerto, a la hora de asignar medios, debe conseguir la satisfacción detodos en el proceso de asignación de medios, por lo que es imprescindible queexista:

La Neutralidad se consigue gracias al papel de árbitro decisorio de la autoridadaeroportuaria en cualquier conflicto de intereses que se plantee.

La Transparencia se consigue a base de hacer públicas las decisiones y admitirla participación de todos los implicados en el proceso de definir los criterios deasignación de medios.

Para hacer realidad la eficiente asignación de recursos, se deben utilizar loscomités generales y subcomités operativos, que están compuestos por respon-sables de los aeropuertos, representantes de las compañías, de los agentes han-dling, de los cuerpos y fuerzas de seguridad del Estado y otros.

El dueño de los medios AEROPUERTO

El usuario de los medios LAS COMPAÑÍAS AÉREAS

El intermediario, que es el encargado de poner los medios al alcance de los usuarios.

AGENTES HANDLING

NEUTRALIDAD + TRANSPARENCIA


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En estos comités deben tenerse en cuenta: las limitaciones de capacidad, restric-ciones en la utilización de un medio con respecto a otro, los plazos en los quese producirán, la conveniencia de los pasajeros, la conveniencia de las compañí-as aérea, la conveniencia de los agentes handling, etc.

Estos aspectos se reflejarán en un procedimiento de asignación de medios, queserá aplicado por los operadores cuando corresponda.

4. Parámetros de capacidad

Los parámetros de capacidad se utilizan al objeto de determinar los cuellos debotella que fijan los límites que deben usarse a la hora de admitir tráfico en losaeropuertos.

Los datos que se suelen manejar para determinar la capacidad operativa de losaeropuertos se pueden agrupar en tres bloques:

• Capacidad de ATC (control de tránsito aéreo).

Determina el número máximo de movimientos que puede tratar un aeropuer-to por hora, o la secuencia de los mismos, llegándose al detalle del tipo demovimiento (llegada, salida o llegada + salida).

• Terminales.

La capacidad de las terminales viene expresada por el número máximo depasajeros por hora que los diferentes medios o subsistemas del aeropuertopueden tratar (mostradores de facturación, patio de carrillos, cinta de recogi-da de equipajes, controles de seguridad, puertas de embarque, etc.), cogien-do siempre el más restrictivo.

• Plataforma.

Los datos de capacidad expresados son el máximo número de posiciones deestacionamiento y tipo de avión que se puede servir en cada una de ellas.

Periódicamente se hace una revisión de los datos disponibles y se actualizan losparámetros.

Estas revisiones sirven para admitir o rechazar peticiones de SLOTS aeroportua-rios.

En la siguiente tabla se pueden ver como ejemplo los parámetros de capacidadde algunos aeropuertos:


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5. Programación

Cada temporada, las compañías aéreas solicitan SLOTS aeroportuarios para rea-lizar sus vuelos.

Estos SLOTS se conceden teniendo en cuenta los parámetros de capacidad decada aeropuerto, dando lugar a la elaboración de la programación diaria, quesirve como base para la planificación, preasignación de medios y para el segui-miento en tiempo real de las operaciones.

En aquellos aeropuertos con responsabilidad en la asignación, pero que a vecestienen una presencia imprevista de algún vuelo esporádico, el mecanismo deaceptación es similar, y los parámetros definidos servirán para admitir o recha-zar el vuelo.

6. Situación operativa del aeropuerto

Como venimos comentando en puntos anteriores, para realizar la asignaciónde medios correspondiente, además de los criterios de neutralidad y transpa-rencia que un proceso de este tipo debe tener, el conocimiento de las presta-ciones que proporciona el aeropuerto debe ser mantenido al día en la Unidadde Operaciones.


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Los datos correspondientes a la situación operativa (tales como: obras en elcampo de vuelo, disminuciones temporales de capacidad de los medios aeropor-tuarios, prolongaciones excepcionales de horario, etc.) se pueden obtener pormedio de:

• La información contenida en el AIP, llevando un registro de los datos deinterés operativo modificados por algún NOTAM.

• El teléfono o las herramientas informáticas en cuanto a las incidencias oeventos que no estén recogidos en AIP.

• Un procedimiento especial previsto en los manuales de procedimientos.

Los manuales de procedimientos contemplan la inclusión, actualizacióny presentación de los datos de interés operativo de los que cada aero-puerto debe disponer, poniéndolos en conocimiento de la Unidad deOperaciones.

7. Situación de ocupación del aeropuerto

Para asegurarse de que la asignación de medios aeroportuarios se realiza correc-tamente, es preciso conocer perfectamente en cada momento la situación ope-rativa del aeropuerto.

Para ello, será preciso mantener un registro histórico actualizado de la situaciónde ocupación de cada uno de los medios, así como de la hora prevista para suliberación.


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2.3 PROCESO DE ASIGNACIÓN

La asignación de medios se realiza por medio de la captura de los datos relativos al vuelo,tanto de llegada como de salida.

Estos datos se dividen en tres grupos principales:

• Datos comunes

Estos datos son la matrícula y el tipo de avión. Se conocen a través de la progra-mación de vuelos, a través del plan de vuelo (FPL, RPL), mediante mensajes SITAde la compañía, etc.

• Datos de llegada

Previamente a la llegada del vuelo, se conocen algunos de los datos de llegada,como son:

Herramienta informática de información de la situación operativa del aeropuerto


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- Indicativo (compañía y número de vuelo)

- Origen y escalas (código IATA)

- Hora y día programados de llegada

- Tipo de avión

- Motivo del vuelo, etc.

Una vez que el vuelo haya tomado tierra, se anotará la hora real de llegada (horade “puesta calzos”).

Teniendo en cuenta la situación operativa de los medios, su situación de ocupa-ción y aplicando los criterios de asignación, se le asignarán los medios de llegada:

- El stand.

- Sala de llegadas y cinta de recogida de equipajes. Estos datos pasanal sistema de información al público (SIPA).

• Datos de salida

Previamente a la salida del vuelo, se conocen los siguientes datos de salida:

- Indicativo (compañía y número de vuelo)

- Destino y escalas (código IATA)

- Hora y día programados de salida

- Tipo de avión

Teniendo en cuenta la situación operativa de los medios, su situación de ocupa-ción y aplicando los criterios de asignación, se le asignarán los medios de salida:

- Mostradores de facturación

- Sala o puerta de embarque

Estos medios pasan al sistema de información al público (SIPA).

Una vez que el vuelo haya liberado el stand, se anotará la hora real de salida(hora de “fuera calzos”).


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Estos datos se introducen en el Sistema de Control de Operaciones (SCENA) para crearuna base de datos que se utilizará, entre otras cosas, para lo siguiente:

- Facturación de tasas aeroportuarias y precios públicos (aterrizaje, estaciona-miento de aeronaves, utilización de infraestructuras y facilidades aeroportuariascomplementarias y pasarelas).

- Estadísticas.

- Planificación.

- Alimentar a otros sistemas informáticos relacionados con las operacionescomo por ejemplo:

• Sistemas de Información al Público (SIPA).

• Sistemas de Información de Medios Aeroportuarios para los trabajado-res del aeropuerto (e-SIA).

• Sistemas de Ayuda a la Toma de Decisión en la Asignación de MediosAeroportuarios (SADAMA).

Además de estos datos, que pueden recogerse directamente, hay otros que tienen queser proporcionados por otras dependencias o por las compañías aéreas. Los que tienenmayor importancia son los siguientes:

- El número de pasajeros y la cantidad de mercancía y correo transportados.Estos datos se suministran a través de dos documentos de presentación obligato-ria, que son el manifiesto de carga y el formulario estadístico F1.

- El tiempo de utilización de pasarela.

Mecanización de la asignación de medios

El aumento de tráfico trae consigo la necesidad de incrementar las infraestructuras ymedios a utilizar.

Este hecho conlleva que la asignación sea cada vez más complicada y hace necesaria laayuda de herramientas informáticas.

En la actualidad, el SADAMA (Sistema de Asignación de Medios aeroportuarios) contri-buye, en los aeropuertos en los que está instalado, a simplificar la asignación de mediosy, por lo tanto, se tiende a introducir ésta y otras herramientas informáticas en todos losaeropuertos.


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Un ejemplo de medio que hay que asignar es el mostrador de facturación, que tienecomo características:

- Compañía explotadora (si se trata de facturación diferenciada).

- Clase de tráfico.

- Motivo del vuelo (regular o charter).

- Tipo de facturación (mecanizada o no).

- Capacidad (nº de pasajeros/unidad de tiempo).

- Disponibilidad para ser utilizado.

Sus relaciones son:

- Otros mostradores que comparten la misma cinta transportadora de equipajes.

- Patio de carrillos con el que está relacionado.


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Todos los medios poseen unas características y relaciones que permiten la mecanizacióno informatización de los sistemas de ayuda a la toma de decisión de medios aeroportua-rios, y que deberán proporcionar beneficios entre los diferentes horizontes o ventanastemporales:

• En la planificación o preasignación de medios

Aunque se trabaja con datos aproximados debido a la antelación con que se dis-pone de ellos, nos permiten planificar e informar de la asignación de medios yademás estudiar el impacto de cualquier recurso sobre la operación real.

• En el tiempo real

Con la misión de asignar recursos en el momento en que ocurren los sucesos.

• Con el análisis histórico

Usando registros reales nos permiten variar estrategias al objeto de optimizar elfuncionamiento futuro.


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RECUERDA

Q Los criterios de asignación de medios están determinados funda-mentalmente por:

• La compañía que realiza el vuelo: es importante saber la compañía querealiza el vuelo para saber qué agente handling le va a proporcionar losmedios.

• Tipo de tráfico del vuelo (nacional, internacional, etc.): nos indicara sinecesitamos utilizar stands con puertas que dispongan de control depasaportes o cintas de recogida donde exista un control de aduana.

• Motivo del vuelo (regular, charter, carga, etc.): nos facilita la informaciónsobre los medios que necesitamos o sobre el tipo de facturación que seva a definir para el vuelo.

• Tipo de aeronave: nos indicará el tamaño de la aeronave para asignar-le un stand, el número de pasajeros máximo (para definir el tiempomáximo o mínimo de escala).

Q Los criterios de asignación de medios están determinados funda-mentalmente por:

• Las clases de vuelo son: nacional, internacional, Unión Europea Schengen yUnión Europea no Schengen.

• La lista de medios se puede ampliar tanto como el aeropuerto considere nece-sario. En la asignación de medios, el aeropuerto debe respetar plenamente losprincipios de transparencia, imparcialidad y no discriminación.

• Los datos comunes son: matrícula y tipo de aeronave.


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UNIDAD 3

PROCEDIMIENTOSOPERACIONALES

OBJETIVO

Identificar un procedimiento operacional.

Distinguir los elementos que lo componen y su estructura.

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Unidad 3. Procedimientos Operacionales


3.1 DEFINICIÓN

El funcionamiento normal de un aeropuerto se realiza basándose en un conjunto dereglas o procesos que permiten el manejo fluido de las actividades propias del mismo.

Ese conjunto de reglas o procesos estará más o menos formalizado dependiendo delgrado de desarrollo organizativo del aeropuerto.

Cuando se llega a una formalización escrita, los procesos reciben el nombre de procedi-mientos operacionales.

3.2 ESTRUCTURA

La estructura de cada procedimiento varía en función del aeropuerto, pero los elementosque debe contener son comunes a todos.

Todos los procedimientos operacionales contienen un conjunto de elementos que permi-ten que cualquier actividad del aeropuerto se realice con facilidad.

Los elementos que deberá contener un procedimiento operacional son los siguientes:

• Actores o responsables

Los actores son los responsables de la realización de alguna de las actividades delprocedimiento. En el ejemplo son:

- Personal de operaciones.

- Personal encargado de solucionar la incidencia (mantenimiento, obra civil, SEI,etc.).

- Ejecutivo de servicio.

• Acciones y actividades

Son las acciones y actividades de las que consta el procedimiento.En el ejemplo son:

- El registro de la incidencia.

- Localización del personal encargado de solucionar la incidencia.

- Solución de la incidencia.


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• Interrelaciones o conexiones entre actores

Tienen la misión de conocer con quién debe tratar cada cual un asunto propiodel procedimiento.

• Procesos o relación entre actividades

Son las relaciones entre actividades al objeto de conocer los diferentes procesosque dan lugar a la realización del procedimiento. En nuestro ejemplo son:

- Comunicación de la incidencia.

- Comunicación de la incidencia solucionada o no solucionada.

La ausencia de alguno de estos elementos supondrá que el procedimiento no sea loperfecto que sería de desear, aparecerán disfunciones y, por alguna parte del funciona-miento, surgirá el malestar.

Vamos a ver, con un ejemplo, cual son los elementos que deberá contener un procedi-miento operacional aplicado al personal de Operaciones.

Para ello, aplicaremos un procedimiento cualquiera, que se recoge en el diagramaadjunto.


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COMUNICACIÓN INCIDENCIA

REGISTRO INCIDENCIA

LOCALIZAR AL PERSONAL IMPLICADO

INCIDENCIA SOLUCIONADA

SI

AVISO AL EJECUTIVO DESERVICIO Y COLABORAR

CON ÉL

COMUNICACIÓN DE LAINCIDENCIA, SOLICITANDO

CONFIRMACIÓN UNA VEZSOLUCIONADA

NO

REGISTRO FINALIZACIÓN DE LAINCIDENCIA

SINO


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3.3 TIPOS

Los procedimientos operacionales no son únicos y definitivos, con lo que se pueden aña-dir más según se requiera.

También hay que decir que no todos ellos son de interés universal, por lo que algunosaeropuertos pueden eliminar alguno de ellos.

Los más usuales son los siguientes:

• Procedimiento para publicación de información aeronáutica (NOTAM).

• Procedimiento para retirada de aeronaves inutilizadas.

• Procedimiento para evitar objetos extraños en el área de maniobras.

• Procedimiento para cargar combustible con pasaje a bordo.

• Procedimiento para la retirada de nieve.

• Procedimiento en condiciones de baja visibilidad (todo tiempo).

• Procedimiento de contingencias.

• Procedimiento para la ampliación del horario operativo.

• Procedimiento para la prueba de motores en tierra.

• Procedimiento para permitir el acceso a vehículos al área de maniobras.

• Procedimiento de coordinación de obras que afectan a la operatividad.

• Plan de emergencia.

• Procedimiento que hay que seguir en las evacuaciones fuera del horario operativo.

• Procedimiento ante peticiones de reportajes de TV, cine o fotográficos.

• Procedimiento de autorización de acceso de ambulancias a pie de avión.

• Procedimiento general de actuación ante cualquier notificación y/o problema alcentro de coordinación aeroportuaria.

• Procedimiento de traslado por vía aérea de órganos para trasplantes.

En todos estos procedimientos se comprueba la estructura vista anteriormente, aunquelos formatos sean diferentes de unos aeropuertos a otros.


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3.4 MANUAL OPERATIVO

Todo procedimiento operacional incluye un cuerpo donde se describe para qué sirve ycómo funciona el aspecto operacional que el procedimiento contiene, una cadena deactividades, una definición de responsables y, por fin, un medio de registro de casos quesirva para alimentar la futura actualización de procedimientos.

El conjunto de los procedimientos operacionales existentes se denomina manual ope-rativo.


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RECUERDA

Q El conjunto de reglas o procesos que permiten el manejo fluidode las actividades de un aeropuerto se llama:

• Procedimiento operacional

Q La estructura de cada procedimiento operacional varía en cadaaeropuerto

Q El conjunto de procedimientos operacionales se llama:

• Manual operativo


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UNIDAD 4

PLAN DEEMERGENCIA

OBJETIVO

Reconocer la finalidad y el alcance del Plan de emergencia.

Interpretar el documento del Plan de emergencia.

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Unidad 4. Plan de Emergencia


4.1 GENERALIDADES

La planificación de emergencia en los aeropuertos representa el procedimiento destina-do a preparar a dicho aeropuerto para que pueda responder a una emergencia que, deresultas de la actividad aérea, suceda en el mismo o en sus proximidades.

El objetivo de la planificación de emergencia en los aeropuertos es el de reducir al míni-mo los efectos de la misma, especialmente en lo que respecta a salvar vidas y mantenerlas operaciones de las aeronaves.

El Plan de emergencia de los aeropuertos establece los procedimientos para coordinar laforma en la que deben actuar las diversas dependencias o servicios aeroportuarios yaquellas dependencias de la comunidad circunvecina que pueden ser de ayuda para res-ponder a dicha emergencia.

Cada autoridad aeroportuaria debería ser responsable de establecer planes y procedi-mientos de emergencia para resolver todas las condiciones inusitadas del aeropuerto ypara coordinar el plan con las autoridades de la comunidad circunvecina.

Un plan completo de emergencia de aeropuertos deberá, si ha de ser operacionalmenteseguro, considerar lo siguiente:

• Planificación previa antes de una emergencia.

• Operaciones que hay que realizar durante la emergencia.

• Ayuda e información realizable después de la emergencia.

Simulacro de emergencia en los aeropuertos

La finalidad de un simulacro de emergencia es la de garantizar la preparación del aero-puerto ante una emergencia, para lo que el ejercicio debe contemplar que:

• Todo el personal interesado acuda rápidamente al lugar del siniestro.

• Los planes y procedimientos de emergencia sean los adecuados.

• El equipo y comunicaciones de emergencia funcionen debidamente.

El Plan de emergencia del aeropuerto debería someterse a pruebas generales de emer-gencia, a fin de verificar todas las instalaciones y servicios y dependencias conexas, aintervalos que no excedan de dos años.


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Posteriormente al simulacro, debería procederse a una exposición verbal, realizando unanálisis crítico del mismo. Los representantes de todas las organizaciones también debe-rían participar activamente en la crítica correspondiente.

Es necesario que los simulacros especializados de emergencia, que tengan por objetoensayar y revisar la respuesta de cada una de las dependencias participantes, se efectúena intervalos más frecuentes que el simulacro general de emergencia.

Es conveniente que, además del simulacro general de emergencia y los simulacros espe-cializados, se efectúe un ejercicio "teórico", en el que intervenga el comité coordinadordel Plan de emergencia del aeropuerto, por lo menos una vez al año, pero no simultáne-amente con alguno de los simulacros de emergencia anteriormente mencionados.

4.2 DOCUMENTO DEL PLAN DE EMERGENCIA DE AEROPUERTOS

La finalidad del documento del Plan de emergencia es indicar, en forma de manual, lasresponsabilidades, y las medidas y/o funciones necesarias del personal y/o dependenciasque han de enfrentarse a las emergencias que afectan al aeropuerto.

El alcance del documento del Plan de emergencia debería incluir funciones de mando,comunicaciones y coordinación para la ejecución del Plan.

4.2.1 Tipos de emergencias

Las emergencias de aviación que puedan requerir la ejecución del Plan de emergencia seclasifican generalmente como:

• Accidente de aviación.

Cuando el accidente ha ocurrido en el aeropuerto o alrededores, se ponen en mar-cha inmediatamente las actuaciones previstas durante la emergencia.

• Alarma general.

Cuando una aeronave que se aproxima al aeropuerto tiene dificultades y existe elpeligro de que se produzca un accidente, se ponen en marcha inmediatamente lasactuaciones previstas para antes de la emergencia

• Alerta local.

Cuando se sabe o se sospecha que una aeronave que se aproxima al aeropuertotiene dificultades, pero no de tal naturaleza que le impida tomar tierra en condicio-nes de seguridad, se pone sobre aviso a las dependencias propias del aeropuerto,por si fuera necesario actuar.


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Los diversos tipos de emergencias que se puedan prever se dividen en:

- EMERGENCIAS QUE INVOLUCRAN AERONAVES

• Accidente de aeronave en el aeropuerto

• Accidente de aeronave fuera del aero-puerto

• Incidente de aeronave en vuelo

• Incidente de aeronave en tierra

• Sabotaje (incluso amenaza de bomba)

• Apoderamiento ilícito

- EMERGENCIAS QUE NO INVOLUCRAN AERONAVES

• Incendio estructural

• Sabotaje (incluso amenaza de bomba)

• Desastre natural


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4.2.2 Dependencias implicadas

El Plan de emergencia de un aeropuerto involucra a diversos organismos, dependenciasy servicios radicados dentro y fuera del aeropuerto.

A efectos de coordinación permanente, consideraremos todas estas dependencias agru-padas en dos:

- Dentro del aeropuerto

• Unidad de Operaciones• Servicio de salvamento y extinciónde incendios (SEI) • Servicio de equipamiento • Servicios sanitarios • Servicios de Policía, Guardia Civil yseguridad (GC, CPN, SA) • Servicios de Tránsito Aéreo • Explotadores de aeronaves • Aquellas dependencias que des-arrollan sus actividades en el aero-puerto

- Fuera del aeropuerto

• Cruz Roja• Servicios sanitarios • Servicios contra-incendios • Otros servicios de Protección Civil • Fuerzas de seguridad • Ejército

4.2.3 Funciones y responsabilidad de cada dependencia

El Plan de emergencia de un aeropuerto debe contemplar las normas y procedimientoscorrespondientes a las acciones que deben ejecutarse antes, durante y después de laemergencia.


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Las actuaciones que se deben ejecutar antes de la emergencia corresponden a los casosde alarma general y alerta local, y tienden a disponer todos los elementos humanos ymateriales en condiciones de responder eficazmente ante la amenaza, en el caso de quese produzca la emergencia.

Las actuaciones que se realizan durante la emergencia son la esencia misma del Plan ypretenden normalizar la adecuada respuesta de todos los medios implicados a partir delmomento en que se produzca la emergencia, sea cual sea la naturaleza y ubicación de lamisma.

El documento del Plan de emergencia, para la actuación durante la misma, contiene:

• PLAN GENERAL DE ACTUACIÓN

En él se reflejan las acciones que han de ejecutar todas las dependencias implica-das.

• FICHAS DE ACTUACIÓN

Cada Ficha contiene la información necesaria para cada una de las dependen-cias implicadas, así como los medios de ayuda exterior correspondientes a suactividad.

En la ficha se incluyen:

- Misiones a cargo de la dependencia

- Medios de ayuda

- Plan específico de actuación

- Responsables de la dependencia

- Relación ordenada de tareas que hay que realizar hasta la estabilización dela emergencia

- Identificación de los responsables

Las actuaciones que se realizan después de la emergencia tienen como fin pri-mordial el restablecimiento de la normalidad en la operatividad del aeropuerto yquedan a criterio de la autoridad aeroportuaria.

Otras tareas importantes de esta fase son:

- Obtención de documentación sobre las operaciones de emergencia efec-tuadas

- Preparación de los informes pertinentes


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- Información pública sobre lo acontecido

- Apoyo a la Comisión Investigadora del Accidente

4.2.4 Funciones de mando y coordinación del plan

Ante una emergencia del tipo que sea se establecen dos puestos de mando:

• Puesto de mando principal

Lugar del aeropuerto desde donde se realizan las funciones de dirección, coordi-nación y apoyo a las tareas de emergencia.

Presenta una ubicación fija y se encuentra situado en la Unidad de Operaciones,está dotado de personal y equipos de comunicaciones apropiados para contactarcon las dependencias implicadas en la emergencia.

Apoya a la persona que está al mando en el lugar del accidente/incidente desdeel puesto de mando avanzado.

Es el centro de mando, coordinación y comunicaciones para emergencias.

• Puesto de mando avanzado

Instalación móvil que sirve como centro de mando, próximo al lugar del acciden-te / incidente, donde se reúnen los responsables de las dependencias que coope-ran en las operaciones de salvamento.

Puede desplazarse rápidamente y sirve como centro de mando avanzado, coordi-nación y comunicaciones para emergencias.

Funciona durante los accidentes.

Las ayudas exteriores corresponden a Protección Civil para, en su caso, completar losmedios del aeropuerto referidos a:

• Salvamento y extinción de incendios

• Sanidad y socorro

• Orden


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• Evacuación

• Asistencia social

• Rehabilitación de servicios

Los medios que se precisen de los relacionados anteriormente serán solicitados por elmando principal al coordinador de medios de Protección Civil.

4.2.5 Mapas y áreas de respuesta

El Plan de emergencia debe disponer de mapas cuadriculados detallados del aeropuerto ysus alrededores (con fecha de revisión).

Se recomienda uno en el que se ilustren los límites de los caminos de acceso al aeropuer-to, la ubicación de los suministros de agua, los puntos de reunión, el área de operaciones,etc., y otro, de las comunicaciones circunvecinas, en el que se ilustren las instalaciones y ser-vicios médicos apropiados, los caminos de acceso, los puntos de reunión, etc., dentro deuna distancia de aproximadamente 8 Km. desde el centro del aeropuerto.

El área de respuesta es aquella en la cual los medios de un aeropuerto pueden tener untiempo de respuesta eficaz.

Está dividida en dos zonas de responsabilidad, delimitadas en función de la mayor rapidezcon que pueden acudir con sus medios las dos organizaciones implicadas en las operacio-nes de emergencia:

• La zona ASerá responsabilidad de la autoridad aeroportuaria y, consecuentemente, las opera-ciones de emergencia estarán bajo el mando de la dirección del aeropuerto en la per-sona del director o de quien le sustituya.


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• La zona E

Será responsabilidad del correspondiente Servicio de Protección Civil.

Una vez personado en el lugar de la emergencia, el responsable designado por esteServicio asumirá el mando de las operaciones.

Fuera de estas zonas, los medios del aeropuerto permanecerán alertados, por si fueraprecisa su intervención.

56División de Formación

Manual del Alumno


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RECUERDA


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Q El Plan de emergencia deberá considerar

• Planificación previa antes de una emergencia• Operaciones que hay que realizar durante la emergencia• Ayuda e información realizables después de la emergencia

Q Las emergencias se dividen en emergencias que:

• Involucran aeronaves• No involucran aeronaves

Q Ante una emergencia, se establecerán dos puestos de mando:

• Puesto de mando principal• Puesto de mando avanzado

57División de FormaciónManual del Alumno


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Curso de Facilitación de Operaciones Aeronáuticas y