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MÓDULO 1. VISIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL A NIVEL MUNDIAL
1.1.
MAGNITUD DEL PROBLEMA DE LA SEGURIDAD VIAL A NIVEL MUNDIAL
El informe de 2013 de la Organización Mundial de la Salud (OMS)
indica que los accidentes de tráfico
por carretera son la octava causa mundial de muerte, y la
primera para los jóvenes comprendidos
entre los 15 y los 29 años. Cada año se producen en el mundo
aproximadamente 1,24 millones de
fallecidos por accidente de tráfico por carretera y 50 millones
de heridos. Además del irreversible y
trágico coste humano de los fallecidos, el coste estimado de
fallecidos y heridos por accidentes de
tráfico por carretera para una nación oscila entre el 1 y el 3%
de su PIB, lo que supone para los países
de ingresos bajos y medios una cantidad que supera a la que
perciben en concepto de asistencia
para el desarrollo.
La distribución y proporción de fallecidos difiere muchísimo
entre países. Desde el año 2007 se haproducido un incremento
mundial de la motorización de un 15% sin que aumente el número
de
fallecidos por accidente de tráfico, pero esto no implica que
todos los países hayan reducido su nivel
de mortalidad. 88 países han logrado reducir el número de
víctimas en sus carreteras entre 2007 y
2010, pero por el contrario en este mismo periodo otros 87
países han aumentado este número. Se
ha observado una relación entre el nivel de ingresos medio de
los ciudadanos de un país y su tasa
de fallecidos por accidente de tráfico por carretera, esto es,
el 80% de fallecidos se han registrado
en países con ingresos medios, que concentran un 72% de la
población mundial pero que sólo tienen
el 52% de los vehículos mundiales registrados. Los países con
ingresos altos que concentran el 16%
de la población y que cuentan con el 47% de los vehículos
matriculados han registrado el 8% de los
fallecidos mundiales por accidente de tráfico, mientras que los
países con bajos ingresos, con una
población mundial del 12%, tienen un bajísimo índice de
motorización del 1%, y registran el 12% de
los fallecidos mundiales.
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Fig 1. Distribución de población, nº de vehículos matriculados y
fallecidos por accidente en países con ingresos: bajos,medios y
altos.
Fuente: Informe de seguridad vial de la OMS. 2013
Aproximadamente el 66% de los fallecidos por accidentes de
tráfico tienen edades comprendidas
entre los 15 y los 44 años, y de ellos unas tres cuartas partes
son hombres, siendo esta proporción
más alta en los países del Pacífico Oeste. Otro dato reseñable
es que en los países desarrollados, el
número de víctimas con edad igual o superior a 70 años ha ido
incrementándose progresivamente
en los últimos años, y este porcentaje es muy superior al
registrado en países subdesarrollados o en
países emergentes, debido por una parte al aumento de la
longevidad y por otra a los problemas de
movilidad y limitaciones físicas inherentes en este
colectivo.
Fig 2. Porcentaje de fallecidos en accidentes de tráfico por
edades en países de ingresos: bajos, medios y altos.
Fuente: Informe de seguridad vial de la OMS. 2013
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La definición de tasas de fallecidos por 100.000 habitantes
permite medir la magnitud del problema
de los accidentes de tráfico y hacerse una idea más cercana del
riesgo que tiene un ciudadano de
un país, región o ciudad de fallecer en un accidente de
circulación. El número de víctimas mortales
está claramente relacionado con la población de un país, el
nivel de ingresos y el índice de
motorización, y difiere mucho de unos países a otros. Así, el
ratio de fallecidos por cien mil
habitantes oscila entre 20,1 de los países con ingresos medios y
8,7 en los países con ingresos altos.
El ratio para los países con ingresos bajos es también muy
elevado, de 18,3. La tasa de fallecimiento
por accidente de tráfico también puede analizarse por regiones
mundiales:
Fig 3. Ratio de fallecidos por cada 100.000 habitantes en
accidentes de tráfico en diferentes regiones mundiales.
Fuente: Informe de seguridad vial de la OMS. 2013
Un aspecto esencial para entender el problema de la seguridad
vial es el análisis del tipo de usuarios
de la vía que fallecen por accidentes de tráfico y la proporción
que representan a nivel mundial. La
mitad de los fallecidos por accidentes de tráfico por carretera
a nivel mundial son peatones (22%),
ciclistas (5%) y motociclistas (23%), también denominados
usuarios vulnerables, de ahí la
importancia de tenerlos en cuenta en los planes de actuación y
políticas de seguridad vial que
implanten los países para conseguir reducir de una forma
efectiva la mortalidad por accidentes de
tráfico. Esta proporción de tipologías de usuarios fallecidos
varía en función del nivel de ingresos y
de la región mundial, así por ejemplo, en los países de África
en los que son muy frecuentes los
desplazamientos a pie o en bicicleta, los peatones suponen el
38% de los fallecidos, mientras queen los países del Pacífico
Occidental, donde está muy extendido el uso de los ciclomotores,
la
proporción de fallecidos en accidentes de tráfico que son
usuarios de vehículos de dos o tres ruedas
asciende al 36%.
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Fig 4. Distribución de tipologías de usuarios de la vía
fallecidos en diferentes zonas mundiales.
Fuente: Informe de seguridad vial de la OMS. 2013
El sistema de las Naciones Unidas y sus Estados Miembros
reconocieron hace más de 60 años la
necesidad de reducir las víctimas mortales y los traumatismos
por accidentes de tráfico. Diversas
organizaciones mundiales y regionales, incluidas la Organización
Mundial de la Salud (OMS), elBanco Mundial, las comisiones
regionales de las Naciones Unidas y algunos bancos regionales
de
desarrollo, han efectuado estudios y planteado recomendaciones
en materia de seguridad vial.
La subnotificación y la falta de datos fiables de las víctimas
de accidentes de tráfico es actualmente
un problema grave para hacer una valoración a nivel mundial de
los accidentes de circulación,
plantear líneas de acción contra ellos y evaluar la eficacia de
las medidas adoptadas.
El estado de la seguridad vial de un país vendrá dado por el
estado de implantación de medidas a
todos los niveles: estado de las infraestructuras, control de
las características que presentan los
vehículos que circulan, gestión del tráfico, legislación vigente
para controlar todos aquellos aspectos
relacionados con la seguridad vial, el grado de concienciación y
de interiorización en una sociedad
de la importancia de la seguridad vial, a través de la
educación, la formación, las campañas
publicitarias, etc.
En el año 2010, la OMS establece una serie de recomendaciones
sobre seguridad vial que deben
establecer los países para reducir el número de fallecidos por
accidentes de tráfico por carretera,
una vez observadas, por una parte, las deficiencias actuales de
los países que todavía no tienen
implementadas políticas de seguridad vial, y por otra los
resultados obtenidos por aquéllos países
que ya tienen implementadas estas políticas de seguridad vial y
tienen una larga trayectoria y
experiencia en este ámbito, y que pueden resumirse en los
siguientes aspectos:
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La creación en cada país de un ente u organismo que
desarrolle y coordine una estrategia
nacional de seguridad vial.
La creación en cada país de un registro homogéneo y
eficaz de fallecidos por accidentes de
tráfico.
Establecimiento y aplicación de legislaciones que regulen
los cinco factores claves de riesgo
de los accidentes de tráfico:
-
La velocidad.
-
La alcoholemia.
- El cinturón de seguridad.
-
El casco.
-
Sistemas de retención infantil (sillitas infantiles).
a un mayor ritmo de implantación del que actualmente se está
llevando.
Destinar los recursos humanos y financieros necesarios para que
esas leyes se apliquenadecuadamente.
Trabajar en la concienciación ciudadana para hacer
entender a la población las ventajas del
cumplimiento de las leyes de seguridad vial.
Hacer infraestructuras más seguras para los peatones y
los ciclistas, de modo que se consiga
una adecuada coexistencia entre ellos y los modos de transporte
motorizados.
Mejorar los procedimientos de asistencia a las víctimas
con medidas como:
- Un único número de teléfono de acceso a emergencias en
caso de que ocurra un
accidente.
-
Un sistema de ambulancias que permita el traslado rápido de los
accidentados al
hospital, ya que el mayor número de fallecidos se producen antes
de llegar al hospital.-
Existencia de protocolos de actuación para el personal médico en
los hospitales en caso
de llegada de heridos por accidentes de tráfico.
Desarrollo de sistemas de transporte público eficaces que
sean una alternativa al transporte
privado, para reducir la congestión y los problemas de seguridad
vial.
Mejora de los sistemas de seguridad de los vehículos.
Estas directrices y líneas de actuación, aunque claras y
directas, no son de fácil aplicación e
implementación, ya que suponen la asignación de unos recursos
económicos, humanos, técnicos y
unas políticas de educación y de concienciación, vertebrados a
través de unos mecanismos
institucionales que les permitan poner en marcha actividades
planificadas de forma coordinada,incluidas la adopción y aplicación
de leyes, que muchas naciones aún no poseen por tener otros
objetivos prioritarios. Por otra parte, desde que una nación
apuesta por implementar una estrategia
nacional de seguridad vial hasta que se obtienen los primeros
resultados pasa un periodo de tiempo
de años.
Existe una enorme diversidad de circunstancias económicas,
sociales y políticas que envuelven la
situación de cada país, por lo cual el grado de implantación de
estrategias que abordan los pilares
claves de la seguridad vial también es muy variado. Sólo 28
países, que representan el 7% de la
población mundial, han desarrollado leyes que afrontan los
aspectos claves de seguridad vial, el
resto de países han implantado en mayor o menor medida algunas
de ellas. El siguiente gráfico
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muestra el porcentaje de la población mundial que está cubierto
por una legislación relacionada con
cada uno de los cinco aspectos claves de la seguridad vial,
según datos de la OMS del año 2011.
Fig 5. % de población con cobertura legal para los 5 factores
claves de la seguridad vial.
Fuente: Informe de seguridad vial de la OMS. 2013
La Asamblea General de la ONU declara la década 2011-2020 como
primer “Decenio de Acción para
la Seguridad Vial 2011-2020”. Esta decisión está dirigida a
impulsar esfuerzos a nivel nacional ymundial con el fin de
estabilizar y posteriormente reducir el número de víctimas mortales
de
accidentes por carretera en todo el mundo, en el cual participan
más de 70 países. El Plan Mundial
para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020,
elaborado por la OMS, pretende servir
de documento de orientación que facilite las medidas coordinadas
y concertadas destinadas al logro
de las metas y objetivos del Decenio de Acción. Ofrece un
contexto que explica los antecedentes y
las razones de la declaración del Decenio formulada por la
Asamblea General de las Naciones
Unidas. Este Plan mundial será útil para apoyar el desarrollo de
planes de acción locales y nacionales
y, al mismo tiempo, ofrecerá un marco para favorecer actividades
coordinadas a nivel mundial. Está
destinado a un amplio público integrado por representantes de
los gobiernos locales y nacionales,
la sociedad civil y las empresas privadas que deseen ajustar sus
actividades al marco mundial en el
próximo decenio.
1.2. INFORMES Y BASES DE DATOS DE ACCIDENTES DE TRÁFICO
IRTAD (International Road Traffic and Accident Database)
(www.irtad.net) es una herramienta que
proporciona datos de accidentes de tráfico de los 29 países de
la OCDE (Organización para la
Cooperación y el Desarrollo Económico) que la componen, entre
los que se encuentra España. Las
entidades que se encargan del desarrollo de esta base de datos
son International Traffic Safety Data
y Analysis Group, formados por organizaciones públicas y
privadas de países de dentro y fuera de la
OCDE que cuentan con expertos en seguridad vial,
administraciones de transporte, organizaciones
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internacionales, universidades, asociaciones de automovilistas,
la industria del automóvil, etc., y
que tienen como objetivo primordial contribuir a la cooperación
internacional en los datos de
accidentes de tráfico y su análisis.
CARE (Community database on Accidents on the Roads in
Europe)
(http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/statistics/care_reports_graphics/index_eu.
htm) es la base de datos de accidentes de tráfico de la Unión
Europea. En ella se incluyen los datos
de accidentes con víctimas (fallecidos o heridos), ya que los
accidentes con sólo daños materiales
muchas veces no llegan a registrarse, con lo que las
conclusiones que pueden extraerse de los datos
registrados pueden distorsionar la realidad. CARE agrupa en una
base de datos los datos de
accidentes que le proporciona cada país miembro, y además tiene
en cuenta las diferencias en
cuanto a los criterios usados por cada país para la obtención de
sus datos, mediante unas reglas de
transformación que aseguran la comparabilidad de las variables.
También se caracteriza por
proporcionar una información muy detallada de los
accidentes.
El Observatorio Europeo de Seguridad Vial (ERSO)
(http://ec.europa.eu/
transport/road_safety/specialist/index_en.htm) fue creado a
partir del proyecto “SafetyNet”
financiado por la UE con el objetivo de reunir datos y
conocimientos para apoyar la seguridad en la
formulación de políticas. En su página pueden encontrarse
informes sobre accidentalidad.
Posteriormente, este observatorio ha desarrollado el proyecto
DaCoTa
(http://ec.europa.eu/transport/
road_safety/specialist/projects/index_en.htm), que mejora los
datos existentes e incorpora otros nuevos relacionados con la
seguridad vial.
La Dirección General de Tráfico (DGT)
(http://www.dgt.es/es/seguridad-vial) contiene toda la
información sobre la accidentalidad en España. Cada año elabora
un informe de accidentalidad, y
también publica numerosos estudios relacionados con la seguridad
vial.
Eurostat (Statistical Office of the European Communities)
incluye información estadística sobre
numerosos ámbitos relacionados con los países integrantes.
También puede encontrarse
información relacionada con el transporte y la seguridad
(http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/transport/data/database).
1.3.
LA ACCIDENTALIDAD EN EUROPA
Aunque algunos de los países de la UE han adoptado desde hace
varias décadas a nivel individual
planes de acción para abordar el tema de la seguridad vial, es
dentro de la política de transportes
adoptada por la UE, a través del Libro Blanco sobre el
Transporte del año 2001, cuando se plantea
a nivel comunitario el objetivo de reducir en un 50% el número
de víctimas de accidentes de tráfico
hasta el año 2010. El posterior Programa de Acción Europeo de
Seguridad del año 2003 volvió a
insistir en la necesidad de alcanzar este objetivo, e introdujo
el concepto de responsabilidad
compartida, es decir, se dio al problema de la seguridad vial un
enfoque integrado en el que
múltiples agentes están implicados a nivel europeo, nacional,
regional o local. Los países miembros
aunaron esfuerzos y trabajaron duramente para conseguir este
objetivo, el cual fue alcanzado por
ocho de los 27 países: Eslovenia, España, Estonia, Francia,
Letonia, Lituania, Luxemburgo y Suecia,
pero el porcentaje de reducción de la siniestralidad en todos
los países experimentó un fuerte
descenso en la mayoría de ellos, que supuso una media de un 43%
de fallecidos menos en la UE.
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Con estos resultados, se volvió a plantear otro Programa de
Acción Europeo en el año 2010, que
planteaba de nuevo el objetivo de reducir a la mitad el número
de fallecidos por accidentes de
tráfico durante el decenio 2010-2020. Sin embargo, y aunque en
general la mayoría de los países
han continuado con la tendencia descendente en cuanto a
accidentalidad, entre los años 2011 y
2012 cuatro países han registrado más accidentes: Austria,
Lituania, Luxemburgo y Rumanía, con lo
que para conseguir el objetivo fijado habrá que corregir estos
resultados en los años venideros.
Por conocer un poco más a fondo el papel de España en el
contexto de seguridad vial de la UE, hay
que resaltar el gran salto que ha dado en el ranking de
accidentalidad de Europa desde el año 2001,
en el que ocupaba el puesto dieciocho con 136 fallecidos por
millón de habitantes, y estaba lejos de
países como Suecia, Reino Unido o Países Bajos, y el pasado año
2012, en el que ocupó el puesto
siete con una tasa de 41 fallecidos por millón de habitantes,
por debajo de la tasa media europea
que fue de 55 fallecidos por millón de habitantes.
Fig 6. Comparativa de ranking de tasa de fallecidos por
accidente de tráfico en Europa en los años 2001 y 2010.
Fuente: DGT. 2012
1.4.
LA ACCIDENTALIDAD EN ESPAÑA
Según la Dirección General de Tráfico, en al año 2012 se
produjeron 83.115 accidentes de tráfico
con víctimas, que dejaron 1.903 fallecidos, 10.444 heridos
graves y 105.446 heridos leves. Esto
supone un ratio de 41 fallecidos por millón de habitantes.
La evolución histórica de los fallecidos por accidentes de
tráfico por carretera desde que se tienen
estadísticas a partir del año 1965 muestra como desde este año
se produjo un incremento imparable
e ininterrumpido del número de fallecidos a la par que se
producía un aumento del parque de
vehículos en nuestro país, que alcanzó su cifra más elevada en
el año 1989, con 9.344 fallecidos. A
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partir de esa fecha, la tendencia cambió hacia una disminución
acusada del número de fallecidos,
con un cierto estancamiento entre los años 1.993 y 2.003.
Actualmente, la cifra de fallecidos es casi
la mitad que la registrada en el año 1965.
Fig 7. Evolución de la tasa de fallecidos por accidentes de
tráfico en España entre los años 1965 y 2012
Fuente: DGT. Principales cifras de siniestralidad. 2012
Por otra parte, la proporción de fallecidos, heridos graves y
heridos leves en los registros de
accidentes de tráfico ha ido cambiando en este periodo, de modo
que el número de fallecidos y de
heridos graves ha ido progresivamente disminuyendo, mientras que
el de heridos leves ha
aumentado.
La Dirección General de Tráfico ha ido elaborando diversos
planes de seguridad vial, entre ellos el
del año 1993, que redujo considerablemente el número de
víctimas, pero después de esta etapa, se
produjo un estancamiento en la accidentalidad, que hacía difícil
cumplir con el objetivo europeo
descrito en el apartado anterior de reducir el número de
víctimas mortales por accidente de tráfico
a la mitad para el año 2010, de modo que se elaboró un Plan
Estratégico de Seguridad Vial para el
periodo 2005-2008, que tenía como objetivo general una reducción
de los accidentes de tráfico en
un 40%, y 26 objetivos estratégicos que fueron medidos a través
de 46 indicadores. En el año 2008
ya se había conseguido reducir la siniestralidad en un 43% y se
habían superado el 77% de los
indicadores establecidos.
La Dirección de Tráfico del Gobierno Vasco, ha realizado un Plan
Tipo de Seguridad Vial y movilidad
segura y sostenible para municipios pequeños y muy pequeños, en
el que se define claramente la
metodología a seguir para la elaboración de un plan de seguridad
vial. Aunque se haya definido a
nivel de municipios, es perfectamente extrapolable a la
metodología a seguir en un ámbito mayor,
por ejemplo el nacional.
Diagnóstico: en el que se analicen los problemas de
seguridad vial del municipio, región o
nación, y las causas que lo provocan, recopilando la información
necesaria para ello.
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Fig 9. Líneas de acción del Plan Estratégico de Seguridad Vial
2011-2020 en España
Fuente: DGT
Zonas urbanas y carreteras convencionales
Para comprender mejor las causas y las características de la
accidentalidad en España, es necesario
analizar de forma separada lo que ocurre en las vías urbanas y
en las interurbanas, ya que la
accidentalidad en unas y otras presenta características muy
distintas.
En España se producen más accidentes en las zonas urbanas (6 de
cada 10), sin embargo la mayoría
de los fallecidos (76%) y de heridos graves (58%) se producen en
las vías interurbanas.
Dentro de las vías urbanas se encuentran las travesías, que
registran un número de accidentes con
una lesividad muy alta, debido a que en este entorno coexisten
diferentes tipos de usuarios (coches,
motocicletas, bicicletas, peatones…) con unas diferencias
notables en cuanto a tamaño, velocidad
y resistencia a impactos, donde a veces no existe una
diferenciación clara de los espacios de uso
reservados a unos y otros e inevitablemente surgen
conflictos.
Las vías interurbanas en España tienen una longitud de red
superior a los 660.000 Km. Por sus
características pueden diferenciarse en autopistas, autovías y
resto de vías, y el número de
accidentes que se producen en unas y otras también es muy
distinto. En las autopistas se produjeron
en el año 2012 el 6% de los accidentes y se registraron el 5% de
los fallecidos, en las autovías
ocurrieron el 18% de los accidentes que dejaron un 16% de
fallecidos, y el resto de vías,
fundamentalmente carreteras convencionales, registraron el 75%
de los accidentes y el 79% de los
fallecidos. Esto indica que el verdadero problema de
accidentalidad en las vías interurbanas en
España está en las carreteras convencionales.
En los siguientes gráficos se representan los datos de
accidentalidad en las vías interurbanas en
España.
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Fig 10. Proporción de accidentes y fallecidos en las autopistas,
autovías y otras vías (carreteras convencionales en su
mayoría) en España
Fuente: DGT
Aproximadamente la mitad de los accidentes de tráfico en las
vías urbanas son atropellos a
peatones, Mientras, en las vías interurbanas un 40% de los
accidentes son salidas de vía. En la
siguiente gráfica se representa la distribución porcentual de
accidentes de tráfico según el tipo de
accidente para vías urbanas e interurbanas:
Fig 11. Distribución de tipologías de accidentes en zonas
urbanas e interurbanas.
Fuente: DGT
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El Plan Estratégico de Seguridad Vial 2011 – 2020 persigue dos
objetivos para estos tipos de vía:
Cero fallecidos en turismos en zona urbana. Para conseguir esto
las zonas urbanas deben
diseñarse desde el punto de vista de la seguridad vial, y además
debe fomentarse la
disciplina en este ámbito urbano para que coexistan sin
conflictos todos los usuarios
implicados, cumpliendo unas normas básicas de circulación y
convivencia.
30% menos de fallecidos por salida de vía en carreteras
convencionales. Para cumplir este
objetivo es importante actuar en el diseño y tratamiento de los
márgenes de este tipo de
infraestructuras, además de conseguir que los usuarios presenten
un mejor
comportamiento en este tipo de vías.
Motocicletas
Los accidentes en motocicleta se han convertido en un problema a
atajar desde el punto de vista de
la seguridad vial, ya que entre los años 2003 y 2012 el
porcentaje de motocicletas implicadas en
accidentes de tráfico ha pasado a ser del 10% al 22%. Aunque se
producen más accidentes de
motocicleta en zonas urbanas (aproximadamente dos terceras
partes), las zonas interurbanas
presentan una lesividad muy elevada, ya que casi el 70% de los
motoristas fallecidos se registran en
ellas. Además, el grupo de edad que mayoritariamente se ve
implicado en un accidente de
motocicleta (30%) es el comprendido entre los 24 y los 35
años.
Por ello, el Plan Estratégico de Seguridad Vial se plantea como
objetivo registrar para el año 2020
un 20% menos de fallecidos y heridos graves en accidentes con
motocicleta.
Accidentes in itinere
Son los accidentes de circulación que se producen en los
desplazamientos que se realizan por
motivos de trabajo. Las cifras indican que aproximadamente un
55% de los accidentes de tráfico en
España son accidentes in itinere, y que aproximadamente el 18%
de los accidentes laborales
mortales son accidentes de tráfico. La franja de edad más
castigada es la comprendida entre los 25
y los 34 años (supone un 40% de las víctimas). Este colectivo es
vulnerable debido a que los centros
de trabajo suelen estar ubicados a las afueras de las ciudades,
con lo que cada vez se hacen más
necesarios los desplazamientos por motivos laborales, que además
suelen tener que realizarse enhora punta. A esto hay que añadir el
estrés, las prisas y la presión a las que los conductores están
sometidos durante estos viajes.
El Plan Estratégico de Seguridad Vial se plantea como objetivo
para 2020 reducir el número de
fallecidos en accidentes in itinere un 30%, para lo cual será
necesario que las empresas se impliquen
y lleven a cabo estrategias o planes eficaces para mejorar la
seguridad de sus trabajadores durante
este tipo de desplazamientos, y que los trabajadores tomen
conciencia de los riesgos y
características de este tipo de accidentes. También es
importante que el comportamiento al volante
de los conductores profesionales sea el adecuado, y que tengan
unos conocimientos y unas
habilidades que les permitan desarrollar una conducción
segura.
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Alcohol y drogas
Conducir después del consumo de sustancias psicoactivas es un
hecho frecuente en España,
alcanzando un porcentaje del 17% de los conductores españoles.
Aparte del alcohol, casi un 11% de
conductores conducen tras haber consumido alguna sustancia
(drogas de abuso) que pueden
afectar la capacidad para una conducción segura. El cannabis
(THC) y la cocaína son las dos
sustancias más frecuentemente halladas.
La evolución de los análisis toxicológicos realizados por el
Instituto Nacional de Toxicología y
Ciencias Forenses muestra en los conductores fallecidos en
accidente de tráfico una tendencia al
alza en los últimos años en el caso del alcohol y los
psicofármacos mientras que en el caso de las
drogas ilegales esta tendencia se invierte en el último año.
Fig 12. Resultados toxicológicos de los conductores fallecidos
por accidentes de tráfico en España
Fuente: Instituto nacional de toxicología y ciencias
forenses
De los conductores fallecidos el colectivo en el que se detectó
la mayor proporción de positivos fue
el de 31 a 50 años. Por tipo de vehículo, respecto a los
conductores analizados, el mayor porcentaje
con tasa de alcohol superior a 0,3 gr/l se detectó en turismos,
seguido de motocicletas. Además, de
los conductores fallecidos en los que se detectó una tasa de
alcohol igual o superior a 0,3 gr/l el 95%
eran hombres.
Pero el consumo de alcohol y drogas no sólo afecta a
conductores, sino también a peatones, aunque
en un menor porcentaje.
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Fig 13. Resultados toxicológicos de los peatones fallecidos por
accidentes de tráfico en España
Fuente: Instituto nacional de toxicología y ciencias
forenses
El objetivo del plan estratégico para el año 2020 es bajar en un
1% el número de controles positivos
aleatorios de alcoholemia, sin embargo, no hay que olvidar el
incipiente consumo de drogas previo
a la conducción.
Velocidad
La velocidad inadecuada estuvo presente en el 11% de los
accidentes con víctimas ocurridos en 2012
y este porcentaje se eleva al 18% cuando el accidente con
víctimas sucede en vía interurbana, afecta
a todos los grupos de edad, con mayor incidencia en los jóvenes
de género masculino. Es en las
carreteras convencionales con límites de velocidad más bajos y
de noche cuando más se superan
los límites de velocidad, mientras que en las autovías se
respetan más los límites de velocidadestablecidos. Por tipología de
vehículo, los turismos son los que más superan los límites,
seguidos
de las motocicletas, mientras que los camiones ajustan más su
velocidad a la establecida en la vía
por la que circulan.
El objetivo del Plan Estratégico para el año 2020 para atajar
este problema es reducir en un 50% el
porcentaje de vehículos ligeros que superan el límite de
velocidad en 20 Km/h.
El exceso de velocidad y la velocidad inadecuada serán tratados
con mayor detalle en el siguiente
módulo.
Jóvenes
El 75% de los jóvenes que fallecen entre 15 y 24 años lo hacen
en accidentes de tráfico. En el año
2012 los jóvenes que fueron víctimas de los accidentes de
tráfico en España supusieron un 10% de
los fallecidos y un 35% de los heridos graves. Dentro de este
grupo, pueden establecerse subgrupos
que presentan diferentes características. En el grupo de 15 a 17
años alcanzan especial relevancia
los accidentes con ciclomotores, que han supuesto la tipología
de vehículo que más heridos graves
registró en 2012, mientras que para el resto de grupos de
jóvenes la mayor siniestralidad se produjo
en turismos. El grupo de edad con más fallecidos es el
comprendido entre 21 y 24 años, con una
tasa de 98 fallecidos por millón de habitantes en los varones
casi quintuplica la de las mujeres. En
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los accidentes de jóvenes se han detectado factores que influyen
en su conducta al volante tales
como la influencia de los amigos que incitan al conductor a
asumir riesgos, la falta de experiencia
del conductor y su percepción errónea del riesgo, y el consumo
de alcohol y drogas.
El fin de semana y la noche suponen para los jóvenes un riesgo
ligeramente mayor de fallecer al
comparar con el resto de población. Durante la noche se
registraron entre los jóvenes de 18 a 24
años el 51% de los fallecimientos, mientras que para el resto de
la población el porcentaje es del
33%. Durante el fin de semana el porcentaje de fallecidos por
accidente para los jóvenes es del 49%
y para el resto de la población del 33%. Aunque desde el año
2003 los accidentes con jóvenes
involucrados han disminuido muchísimo, es necesario seguir
trabajando en ello.
Fig 14. Evolución de jóvenes fallecidos de 15 a 24 años por
grupos de edad en vías interurbanas (2003 – 2012)
Fuente: DGT
Fig 15. Evolución de jóvenes fallecidos de 15 a 24 años por
grupos de edad en vías urbanas (2003 – 2012)
Fuente: DGT
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Fig 17. Distribución por tipo de usuario y grupo de edad de los
heridos graves mayores de 65 años. Vías urbanas. Año
2012
Fuente: DGT
Aunque desde el año 2003 se ha producido una disminución
considerable en el número de personas
mayores fallecidas, en el año 2012 se produjo un repunte
importante tanto en las vías urbanas como
en las interurbanas.
Fig 18. Evolución de los fallecidos de 65 y más años por grupos
de edad. Vías interurbanas; años 2003-2012
Fuente: DGT
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Fig 19. Evolución de los fallecidos de 65 y más años por grupos
de edad. Vías urbanas; años 2003-2012
Fuente: DGT
El objetivo del Plan Estratégico para el año 2020 para este
colectivo es una reducción del 10% del
número de conductores mayores de 64 años fallecidos, pero para
conseguirlo plantea como líneas
de acción mejorar el seguimiento de las capacidades de los
mayores para la conducción, estudiar
más profundamente este colectivo, sus debilidades y pautas de
movilidad y crear espacios seguros
para ellos.
Ciclistas
En el año 2012 fallecieron 72 ciclistas en accidentes de
tráfico, y aunque el 72% se produjeron en
vías urbanas, las vías interurbanas registraron un 73% de los
fallecidos. Aunque la proporción de
fallecidos en accidentes de bicicleta respecto a los fallecidos
totales por accidente de circulación es
baja, este medio de transporte está alcanzando cada vez mayor
importancia, ya que la bicicleta es
un medio de transporte ecológico, sano y eficiente que supone
enormes beneficios para la sociedad
al evitar ruidos, atascos y contaminación. Según el Barómetro
anual de la bicicleta del año 2009, casi
dos millones de españoles utilizan la bicicleta cada día para
todo tipo de usos (trabajo, deporte,
paseo, etc.), y unos ocho millones y medio la usan durante la
semana. En las zonas interurbanas seusa la bicicleta unas dos o
tres veces por semana, principalmente para hacer deporte, y
utilizando
normalmente rutas frecuentadas por otros ciclistas y con poco
tráfico y con una anchura de arcén
adecuada que les permita practicar el deporte con cierta
seguridad.
El colectivo de ciclistas más afectado por los accidentes es el
de las personas mayores (casi un 21%
de los fallecidos), seguido del grupo de edad de entre 35 y 44
años (casi un 17% de los fallecidos), y
el problema que se están encontrando las administraciones y los
gestores de seguridad es que en el
último año han aumentado los ciclistas fallecidos tanto en vías
urbanas como interurbanas.
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Fig 20. Evolución de los fallecidos en bicicletas en vías
interurbanas y urbanas. Años 2003-2012.
Fuente: DGT
Conscientes del incremento del uso de este modo de transporte,
el Plan Estratégico contempla
como objetivo para el año 2020 tener 1.000.000 más de ciclistas
manteniendo las cifras de
siniestralidad del año 2010.
Peatones
El número de peatones fallecidos en el año 2012 supuso el 20%
del total y el 18% de heridos graves.
Estos accidentes se caracterizan por su alta lesividad, de modo
que en una vía interurbana un peatón
tiene un índice de letalidad seis veces superior a la media, y
en una vía urbana tres veces superior,
y el colectivo más afectado por esta tipología de accidente son
las personas mayores. En este tipo
de accidentes el peatón es especialmente vulnerable ya que un
peatón que es atropellado a una
velocidad superior a los 50 km/h tiene una probabilidad de morir
del 80%, mientras que el riesgo de
morir se reduce a un 10% cuando esa velocidad es de 30 km/h.
Teniendo en cuenta que en zonas
interurbanas la velocidad de circulación es muy superior, y que
las zonas urbanas tienen un límite
de velocidad de 50 km/h, podemos hacernos una idea de la
gravedad de un accidente por atropello.
Aunque desde el año 2003 ha descendido mucho el número de
fallecidos por atropello, en el último
año se ha observado un repunte en las vías urbanas, mientras en
las interurbanas ha seguido
descendiendo.
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vias interurbanas vias urbanas totales
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Fig 21. Evolución de los peatones fallecidos. Vías interurbanas
y urbanas.
Fuente: DGT
El objetivo del Plan Estratégico para el 2020 es una reducción
del 30% de los fallecidos por atropello.
Niños
Los accidentes de tráfico son la primera causa de muerte y de
heridas graves en los niños de 0 a 14años. En las sociedades
industrializadas actuales, los niños se ven expuestos al riesgo de
desplazarse
en vehículos motorizados en su vida cotidiana. Una encuesta
realizada por Movilia para el Ministerio
de Fomento puso de manifiesto que el 25% de los niños iba al
colegio en coche, y el 4% en transporte
público. De los 52 niños fallecidos en España en el año 2012 por
accidentes de tráfico, el 75% perdió
la vida en zonas interurbanas, mientras que la proporción
restante tuvo lugar en zonas urbanas. Los
niños pueden verse involucrados en accidentes de tráfico como
pasajeros, peatones o conductores
de bicicletas, y también aquí hay que distinguir entre vías
urbanas e interurbanas, ya que en las
zonas urbanas el mayor porcentaje de niños fallecidos son
peatones, mientras que en las zonas
interurbanas son pasajeros de vehículos.
En España se produjo una reducción del número de niños
fallecidos por accidente de un 60% entre2003 y 2009, pero tuvo un
repunte en el año 2010 y ha vuelto a tenerlo en el año 2012, lo que
deja
claro que las actuaciones de seguridad vial que actualmente
están en funcionamiento no están
arrojando los resultados esperados.
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vias interurbanas vias urbanas totales
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Fig 22. Evolución de los fallecidos de 0 a 14 años. Vías
interurbanas; años 2003-2012.
Fuente: DGT
Fig 23. Evolución de los fallecidos de 0 a 14 años. Vías
urbanas; años 2003-2012.
Fuente: DGT
Las franjas horarias en las que se produce un mayor número de
fallecimientos de niños por
accidentes de tráfico son el mediodía y entre las 17 y las 20
horas, con lo que los picos de
accidentalidad se producen en las horas anteriores y posteriores
a la salida de los niños de los
centros escolares.
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conductores pasajeros peatones totales
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conductores pasajeros peatones totales
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Los sistemas de retención infantil, en cada una de sus
diferentes modalidades (capazo, silla con
arnés, elevador con respaldo o alzador) ayudan a proteger a los
más pequeños cuando circulan a
bordo de un vehículo y son obligatorios para los niños que midan
menos de 135 cm. Aunque está
comprobado que a 50 Km/h, que es la máxima velocidad permitida
en las zonas urbanas, las
posibilidades de que un niño sobreviva sin ninguna medida de
seguridad es prácticamente nula, casi
el 50% de los niños accidentados no llevaba sistema de retención
infantil en el momento del
accidente.
El objetivo del Plan Estratégico para el año 2020 es cero niños
fallecidos sin sistema de retención
infantil. Las acciones para conseguirlo se centran en crear
itinerarios escolares seguros, vigilar que
todos los niños lleven sistemas de retención infantil cuando son
ocupantes de un vehículo, e
interiorizar la conciencia de seguridad vial en ellos a través
de la formación en los centros escolares.
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REFERENCIAS
DGT. Estrategia de seguridad vial 2011-2020. (2011).
Comisión Europea. Libro Blanco. Hoja de ruta hacia un espacio
único europeo de transporte: por
una política de transportes competitiva y sostenible.
(2011).
DGT. Las principales cifras de la siniestralidad vial. España.
(2012).
DGT. Temario oposiciones parte específica. Parte Común:
Seguridad Vial. Convocatoria 2011:
Tema 7. Planes urbanos y autonómicos: el “Plan tipo de seguridad
vial urbano” como guía
de apoyo para la actuación local. Planes urbanos de seguridad
vial: ejemplos de casos de
estudio en España. Planes autonómicos de seguridad vial: casos
de estudio en España.
Tema 13. Los niños y los mayores como colectivos vulnerables.
Magnitud y naturaleza del
problema en España y en la Unión Europea.
Tema 14. Los jóvenes como colectivo de riesgo. Magnitud y
naturaleza del problema en
España y en la Unión Europea.
Tema 32. Bases de datos internacionales: IRTAD y CARE. Registros
de accidentes basados en
la fusión de registros policiales con otras fuentes de
información: mejores prácticas
internacionales.
DGT. Temario oposiciones promoción interna. Grupo de materias
comunes de movilidad segura.
Convocatoria 2013:
Tema 6. Magnitud a nivel mundial del problema de la seguridad
vial. Análisis de losaccidentes de tráfico según los informes
internacionales.
Dirección de Tráfico del Gobierno Vasco. Plan tipo de seguridad
vial y movilidad segura y sostenible
para municipios pequeños y muy pequeños. (2014).
Directorate General for Energy and Transport. European Road
Safety Action Programme 2011-2020.
(2009).
Monclús, J., 2007. Planes estratégicos de seguridad vial.
Fundamentos y casos prácticos. Editorial
ETRASA. Madrid, España. ISBN: 978-84-96105-90-4.
Organización Mundial de la Salud 2013. Global Status Report on
Road Safety. Supporting a decade
of action. (2013).
