TRANSMISIN Y CHASIS

El Bastidor.

El bastidor del vehculo es

el soporte al cual estn

fijados todos los

elementos necesarios para

moverlo y transportarlo.

El bastidor mas comn

utilizado es el de

travesao en X el cual

suele usar diferentes tipos

de perfiles I, T, O.

El Bastidor.

La forma del Bastidor de acuerdo a sus perfiles utilizados, depender para que tipo de vehculo es utilizado, en este caso para un vehculo utilitario ligero se utiliza un Bastidor con Block-tubes.

El Bastidor.

El bastidor con

plataforma, sirve

igualmente de piso

para la carrocera, es

este caso el motor est

fijado en la extremidad

bifurcada.

El Bastidor.

En ciertos casos, el

bastidor est soldado a la

carrocera. Esta clase de

construccin presenta la

ventaja de ser

perfectamente silenciosa,

pero las reparaciones de la

estructura en caso de

colisin son muy difciles.

El Bastidor.

El bastidor muchas

veces es inexistente.

En estos casos la

carrocera est

constituida con la

suficiente solidez para

que su estructura

cumpla la misin del

bastidor

El Bastidor.

Tal construccin es denominada autoportante y se clasifican en:

Carrocera monocasco.- Enteramente soldada.

Carroceras monocasco soldadas con elementos mviles, relacionados y unidos mediante bulones.

Carroceras con o sin elementos desmontables, fijadas sobre una plataforma.

El Bastidor.

Los camiones suelen utilizar bastidores del tipo travesao con perfiles en doble T , los cuales son muy resistentes pero tambin muy elsticos.

Identificacin de medidas de

camiones

WD Distancia entre ejes o Batalla

BBC: De la defensa a la parte trasera de la cabina o voladizo delantero

CA: De la Cabina a la parte central del eje

AF: Del eje al extremo del bastidor o voladizo trasero

OAL Longitud total del vehculo

Clasificacin por Peso

Clase GVW* Peso Clasificacin

Clase 1 2721.6 Kg. Trabajo ligero

Clase 2 2.722 4.536 Kg. Trabajo ligero

Clase 3 4.536 6.350 Kg. Trabajo Mediano

Clase 4 6.350 7.257 Kg. Trabajo Mediano

Clase 5 7.258 8.845 Kg. Trabajo Mediano

Clase 6 8.845 11.793 Kg. Trabajo Mediano

Clase 7 11.794 14.968 Kg. Trabajo pesado

Clase 8 14.969 y mas Kg. Trabajo pesado

* = Peso bruto del vehculo

Clasificacin de remolques

Semi Remolque

Remolque

Semi remolque de perfil bajo

Sistema de Traccin.

Objetivos

Facilitar la marcha.

Variar el par dirigido y las revoluciones del motor.

Posibilitar distintos tipos de giro (marcha atrs).

Transmitir la fuerza del motor a las ruedas.

Permitir distintos tipo de velocidades de las ruedas (en curvas).

Ayudar a una menor contaminacin.

Poder separar el movimiento del motor con la transmisin.

Disposicin

Con motor lineal.

Con motor transversal.

Disposicin del Motor

Existen 5 tipos de disposicin

del motor en un vehculo:

Motor adelante lineal.

Motor adelante transversal.

(transaxo).

Motor atrs lineal.

Motor atrs transversal.

Motor al medio lineal.

Ruedas

Motor

Carter de Embrague

Caja de Velocidades

rboles de Transmisin

Diferencial

Disposicin lineal.

Ruedas

Motor

Diferencial delantero

Carter de Embrague

Caja de Velocidades

Caja de Transferencia

(algunos modelos traen

un diferencial central)

Diferencial Trasero

Disposicin lineal para

vehculos 4WD.

Caja de velocidades

con diferencial

Semi ejes

Embrague

Motor

Disposicin con motor atrs montado linealmente.

Ruedas

Motor

Carter de Embrague

Caja de Velocidades

rboles de Transmisin

Diferencial

Disposicin lineal motor central.

Motor Transversal

La caja de velocidades puede estar incluida

en el motor o puede ser externa.

Cuando la caja va incluida en el motor, va

instalada por debajo del eje cigeal y se le

conoce como Caja Integrada.

Cuando va en un costado se le conoce como

caja externa.

A ambas disposiciones se le conoce como

Caja Puente.

Motor

Caja de velocidades

Carter de embrague

Diferencial

Semi ejes

Disposicin con motor Transversal.

Motor.

Caja de Velocidades.

Carter de Embrague.

Transferencia y diferencial

Semi ejes.

rbol cardan.

Diferencial Trasero.

Disposicin Transversal para 4WD.

Diferencial

Semi Ejes

Caja de Velocidades

Embrague

Motor

Disposicin con motor atrs dispuesto transversalmente.

Traccin trasera. El eje motriz tiende a empujar el vehculo

en lnea recta. En una curva al tren trasero describe un ngulo tendiente a abrirse, a este fenmeno, se le conoce como Sub Viradores Cuando el vehculo enfrenta una curva, durante sta el vehculo tiende a desacelerar, es decir tiende a disminuir la velocidad, puesto que la traccin trasera empuja el vehculo, abriendolo en la curva.

Traccin delantera.

El vehculo es tirado por el eje motriz

delantero, cerrndose en las curvas a gran

velocidad, a este fenmeno se le conoce

como Sobre viradores. En este proceso el

vehculo en una curva tiende a acelerarse,

puesto que la traccin tira del vehculo y lo

acerca mas hacia el centro de la

circunferencia.

El mecanismo de Embrague.

Disposicin:

Va instalado, entre el motor y la caja de

velocidades, segn sentido de flujo de

potencia.

El mecanismo de Embrague.

Misin:

Cortar o transmitir el movimiento desde el motor a la caja de

velocidades a voluntad del conductor.

Proporcionar un movimiento suave y progresivo cuando el

vehculo se pone en movimiento.

Amortiguar las variaciones de velocidad del conjunto de la

transmisin.

Elementos que constituyen un

mecanismo de embrague.

Prensa de embrague.

Disco de embrague.

Volante.

Rodamiento de empuje.

Elementos del mecanismo de

Embrague.

El volante gira a la misma velocidad del

motor, y sobre este

volante va apernada la

prensa de embrague.

Entre la prensa y el

volante va instalado el

disco de embrague.

Prensa de Embrague.

Es el elemento encargado de presionar al disco de

embrague contra el volante motor.

Est constituido por los siguientes elementos:

Carcasa.

Plato de presin.

Muelles de diafragma o helicoidales.

Muelles laminares.

Disco de Embrague.

Es el elemento encargado de absorber las variaciones de velocidad en el momento del acople del sistema.

Est constituido por:

Ferodo.

Resortes.

Cuerpo estriado.

Disco circular.

Cuerpo del disco.

Material del ferodo o guarnicin.

Actualmente se fabrica de un material cermico metal, formado por aleacin de cobre, teniendo como base lubricante a grafito,

aadindose un agente para dispersar el rozamiento, que

puede ser almina o slice.

Antiguamente el material de friccin estaba hecho de un material fibroso que estaba constituido por lana mineral o

amianto, con rellenos de lana metlica o Kieselguhhr y con un aglutinante conformado a presin en forma deseada

Prensa de embrague con muelle

de diafragma.

Es la mas utilizada en vehculos livianos.

Su fuerza sobre el disco de embrague es

mas homognea.

De fcil mantenimiento.

Ocupa menos espacio y de menor masa.

Doble Mecanismo de Embrague.

Existen diferentes mecanismos, siendo algunos de ellos de

utilizacin especial, como los embragues dobles, en los

cuales uno de ellos trabaja para la traccin del vehculo

y el otro para un a toma de fuerza.

Funcionamiento del mecanismo de

Embrague.

El rodamiento de empuje es accionado por una horquilla de mando, este rodamiento presiona las patas del diafragma provocando un retraimiento del plato de presin de la prensa, con esto el disco de embrague queda libre o desembragado interrumpiendo la comunicacin con la caja de velocidades.

rea del disco.

Considerando un disco plano, la

superficie total del rea es:

S = 3.1415 (R22 R2

1)

La fuerza Total Ejercida

F = S * p

Siendo p la presin unitaria

medida en kg./cm2

La fuerza total de rozamiento.

Fr = S * p * u

El par que puede ser

transmitido.

C = S * p * u *rm

Considerando las dos caras del

disco de embrague.

C = 2S * p * u * rm

Clculo del par a transmitir

Muelles.

F = 1.3 * p * S

P (KG.)

P1 D

D1

P2 A

P3 A1

U C carrera en milmetros

Grafico de esfuerzo de los muelles

versus desgaste del disco de embrague.

Muelle de diafragma.

El comportamiento del diafragma est determinado por la relacin existente entre su espesor (e) y la flecha (h). Para una relacin h/e menor de 1.4, se obtiene una curva caracterstica 1 parecida a la de un muelle convencional.

Si la relacin h/e es mayor de 2.8, se tiene un comportamiento como la curva 2, en donde tenemos dos zonas de reposo en la que el cono no vuelve a su posicin inicial.

Por ultimo, la relacin h/e, tiene que ser mayor que 1.4 y menor que 2.8 de tal forma que siempre el cono vuelve a su posicin inicial, caracterizada por la curva 3.

Muelle de Diafragma. En el grfico se puede

apreciar que instalada la

prensa, y al hacer fuerza

con el pedal, el esfuerzo

debe disminuir, por las

caractersticas del cono.

Por lo tanto si un pedal en

su accionar comienza a

ponerse rgido, es un claro

sntoma que el disco de

embrague est mas

delgado o desgastado.

Accionamiento del mecanismo

de embrague.

El sistema puede ser accionado de cuatro maneras diferentes:

En forma mecnica.

En forma hidrulica (con control electrnico).

En forma neumtica.

Accionamiento servo controlado.

Anomalas en el Mecanismo de Embrague.

Irregularidad

en el

funcionamiento

El Embrague patina Forros de disco conducido gastados o quemados Aceite o grasa en el disco conducido

Plato de presin deteriorado Insuficiente carrera libre del pedal

Insuficiente retorno del pedal

Desgaste anormal de los forros

del disco conducido

El conductor mantiene el pie apoyado en el pedal durante la marcha

Montaje incorrecto de los forros

Ruido al soltar el pedal Falta de alineacin entre volante y disco Muelles del disco deteriorados

Insuficiente juego libre del pedal de embrague

Retorno incorrecto de la Horquilla

Embrague no corta Excesiva carrera del pedal Disco descentrado

Aceite en el disco

Diafragma en mal estado

Ruido al apretar el pedal Rodamiento de empuje desgastado Poco juego libre del pedal

Horquilla deteriorada

El embrague da tirones Grasa en el disco de embrague Forros deteriorados

Desalineacin

Defectos en el sistema de mando

Sistema Patina

Asentamiento irregular

del forro, lado volante

No se cambio el volante El volante no fue rectificado El volante fue mal rectificado

Forro Contaminado con

Aceite.

Reten del motor o transmisin en mal estado

Forro Contaminado con Grasa

Mucha grasa en el eje de mando

Sistema Patina

Diafragma Desgastado

Rodamiento trancado Horquilla o bujes en mal estado

Plato de presin rayado

Forros gastados Rodamiento trancado Rectificacin del volante excesivo

Plato de presin sobrecalentado

Forro con grasa o aceite Rodamiento trancado Pie sobre el pedal al conducir

Sistema Patina

Forro Totalmente Desgastado

Mecanismo de embrague defectuoso Manejar con el pie sobre el pedal de embrague

El sistema trepida o vibra

Piola o Funda Defectuoso

Piola o funda rotos o desgastado (Falla difcilmente visible)

Forro Rayado Lado Volante

No se reemplazo el volante El volante no fue rectificado El volante fue mal rectificado

Marcas de Vibracin en el Plato

Forro contaminado con grasa Forro contaminado con aceite Cable del acelerador o del embrague malos Soportes de motor o transmisin malos Flechas homocinticas o tren motriz con juego Mala puesta a punto del motor o r.p.m. inestables

El sistema trepida o vibra

Diafragma Deformado

Falla de montaje Mala introduccin de eje de caja Transmisin colg del motor

Gua de Rodamiento Roto o Desgastado

Horquilla desgastada o rota Horquilla desalineada

Puntas del Diafragma Desgastadas

Rodamiento de empuje descentrado Gua de rodamiento desgastado

El sistema trepida o vibra

Forro Totalmente Desgastado

Mecanismo de embrague ya cumpli su vida til Manejar con pie apoyado en pedal de embrague

El Sistema No Corta

Muelle Laminar Deformado

Eje homocintica o tren delantero con juego Velocidad incorrecta de marcha. Almacenamiento o manejo inadecuado Se maltrat el elemento en almacenamiento

Disco Alabeado

Mal almacenamiento Manejo del material inadecuado Se maltrato el elemento

Brida desgastada en el exterior

Montaje invertido del disco Disco incorrecto

El Sistema No Corta

Forro desprendido

Abuso del embrague Velocidad errnea de uso Dao por golpes Disco incorrecto

Brida daada

Disco no centrado en el montaje Se introdujo a la fuerza el eje primario

Brida Oxidada

Eje primario sin lubricacin Vehculo estacionado por largo tiempo

El Sistema No Corta

Brida con desgaste cnico y

resortes del amortiguador

destruidos

Rodamiento de empuje desgastado Rodamiento de empuje roto Desalineamiento entre motor y transmisin

Forro quemado

Forro con aceite Reten de motor o caja daado Volante mal rectificado Excesivo rectificado del volante

Segmentos del disco rotos

Rodamiento de empuje desgastado Rodamiento de empuje roto Desalineamiento entre motor y caja Motor colgando de la transmisin

Sistema Ruidoso

Rodamiento trabajo

con baja presin

(debe ser de 80 100 Nm.)

Resorte tensor vencido

Rodamiento destruido

Horquilla descentrada Falta presin al rodamiento

Tapa de rodamiento destruido

Rodamiento trancado Horquilla y bujes desgastados o rotos

Sistema Ruidoso

Muelles de diafragma desgastado

Rodamiento trancado o desgastado

Brida destruida

Desalineamiento entre motor y transmisin Estriado del eje primario en mal estado Rodamiento de empuje desgastado o roto Buje piloto desgastado o roto

Amortiguador roto

Sistema de desembrague defectuoso Desajustes del motor en r.p.m. Desajustes en tiempo de encendido

Sistema Ruidoso

Resortes del amortiguador roto

Sistema de desembrague defectuoso Desajustes del motor en r.p.m. y tiempo de encendido

Resortes desgastados por interferencia

Falla de montaje Disco invertido Disco y plato incorrecto Excesivo rectificado del volante

Prxima Clase Prueba de todo lo Anterior

Caja de velocidades.

Ubicacin. La caja de velocidades, va montada detrs del

mecanismo de embrague y antes del mecanismo

diferencial (en algunos casos antes de los rboles de

transmisin).

Objetivos.

Otorgar un par variado.

Otorgar diferente velocidad de desplazamiento a

revoluciones del motor constantes.

Invertir el sentido de desplazamiento del vehculo.

Conectar sistemas auxiliares (bombas hidrulicas etc.

(solo en algunos vehculos)).

Proporcionar una neutralidad en su funcionamiento,

mientras el motor est funcionado.

Retener el vehculo en una bajada, utilizando solo la

diferencial de velocidad.

Clasificacin.

De engranajes desplazables.

De toma constante.

De engranajes desplazables.

De toma constante.

Engranajes desplazables.

Caja de engranajes con toma constante.

Caja de velocidades Transaxo.

Nomenclatura de los dientes. Paso.- Es el hueco

entre dientes y el

espesor de los mismos

se mide sobre el

circulo primitivo.

Modulo.- Es el paso de una rueda dentada, es

siempre un mltiplo de

un nmero PI. Este

nmero que multiplica

a PI es el que se

denomina MODULO.

Ej. Modulo 2 = 2 * 3.14

= 6.28 Mm. = paso.

Notaciones. d01 Dimetro primitivo rueda

motriz.

d02 Dimetro primitivo rueda conducida.

Z1 Numero de dientes rueda motriz.

Z2 Numero de dientes rueda conducida.

Vt1 Velocidad Tangencial rueda motriz.

Vt2 Velocidad tangencial rueda conducida.

i Relacin de transmisin.

m Mdulo de la rueda dentada.

n1 Revoluciones de la rueda motriz.

n2 Revoluciones de la rueda conducida.

Formula fundamental para la transmisin

por rueda dentada.

N de dientes rueda motriz * Rev rueda motriz = N dientes rueda conducida * Rev rueda conducida

Z1 * n1 = Z2 * n2

De ac mismo se puede sacar las revoluciones de cada engranaje

Formula general.

Rt = i = n1

n2

Eje primario

Engranaje del eje primario

Contraeje

Engranajes del Contraeje

Eje secundario

Engranaje de tercera Engranaje de Segunda

Engranaje de primera

Engranaje de Marcha atrs

Pin loco

Engranaje de quinta

Disposicin de los elementos en una caja de velocidades clsica.

Z1 = 20

Z3=26 Z5=35

Z7=50

Z9=47

Z11=13

Relacin de transmisin en una caja de velocidades

Z2=40 Z4=35 Z6=30 Z8=25

Z10=23

Calculo Rt

Disposicin de los elementos en una caja de velocidades clsica,

con grupo reductor a la entrada.

Eje primario o de entrada

del grupo reductor

Engranaje de alta

del grupo reductor

Engranaje de baja del grupo reductor

Disposicin de los elementos en una caja de velocidades clsica,

con grupo reductor a la entrada y la salida.

Eje primario o de entrada

del grupo reductor

Engranaje de alta

del grupo reductor

Engranaje de baja del grupo reductor

Caja de Velocidades.

Una caja de velocidades, puede parecer muy compleja, pero bsicamente se trata de comunicar los engranajes de toma constantes, con el eje secundario o eje de salida.

Recordemos que en la primera velocidad es la de mayor fuerza, pero de menor velocidad, la cuarta es la directa y la quinta es una sobre marcha.

Conjunto Sincronizador.

Est constituido por: Un cubo (el cual esta en contacto con el eje secundario).

Un manguito (el cual desliza sobre el cubo).

Un freno sincronizador (ubicado entre el cubo y el engranaje de marcha).

Chavetas enclavadoras (encargadas de retener el pin de marcha).

Sincronizador Estndar.

Sincronizador Borg Wagner.

Sincronizador New Process.

Sincronizador PORSCHE.

Sincronizador RENAULT.

Selectores de Marcha.

Selectores de Marcha.

Funcionamiento.

Al seleccionar la marcha, el

manguito es movido por la

horquilla; luego el manguito

presiona hacia adentro las

chavetas pre frenando el

engranaje de marcha, para

posteriormente presionar al

freno contra el cono del

engranaje y montarse entre

el cubo y el engranaje de

marcha.

Caja de Transferencia.

Objetivo.

Proporcionar traccin en las cuatro ruedas.

Mejor adherencia al piso.

Facilitar la conduccin en caminos rugosos.

Proporcionar un aumento del par en el eje

de salida.

Disposicin.

A la salida de la caja de velocidades y antes

de los diferenciales.

Seleccin de marchas.

4L = Traccin en las

cuatro ruedas a baja

velocidad.

N = Neutral.

4H = Traccin en las 4

ruedas a alta velocidad.

2H = Traccin en la 2

ruedas a alta velocidad.

Caja de transferencia. 1. Eje primario (de entrada).

2. Pin del eje primario.

3. Engranaje de alta del contraeje.

4. Contraeje.

5. Engranaje impulsado de alta.

6. Eje secundario de salida a puente

trasero.

7. Cono del selector de alta-baja.

8. Manguito de alta-baja.

9. Eje secundario.

10. Cono de embrague delantero.

11. Eje de salida delantero.

12. Engranaje de toma delantero.

13. Manguito de embrague delantero.

14. Engranaje de baja.

15. Engranaje de baja del contraeje.

Caja de transferencia en 2H.

El movimiento, proveniente de la caja de velocidades, entra al eje primario (1) y llega al pin del eje primario (2); ste lo traspasa al engranaje del contraeje de alta (3), que a su vez lo traspasa al engranaje impulsado de alta (5). Como el manguito (8) est conectado con este engranaje, el movimiento es traspasado al cubo (7) y de ah al eje de salida (9). Luego el movimiento es traspasado al cardan trasero a travs de las estras (6).

Caja de transferencia en 4H.

El movimiento, proveniente de la

caja de velocidades, entra al eje

primario (1) y llega al pin del

eje primario (2); ste lo traspasa

al engranaje del contraeje de alta

(3), que a su vez lo traspasa al

engranaje impulsado de alta (5).

Como el manguito (8) est

conectado con este engranaje, el

movimiento es traspasado al cubo

(7) y de ah al eje de salida (9).

Luego el movimiento es

traspasado al cardan trasero a

travs de las estras (6).

Como ahora est accionado el

manguito (13), el movimiento

tambin sale hacia el eje

delantero (11).

Caja de transferencia en 4L.

El movimiento, proveniente de la caja de velocidades, entra al eje primario (1) y llega al pin del eje primario (2); ste lo traspasa al engranaje del contraeje de alta (3), que a su vez lo traspasa al contraje (4) y al engranaje del contraeje de baja (15); ste lo traspasa al engranaje impulsado de baja (14). Como el manguito (8) est conectado con este engranaje, el movimiento es traspasado al cubo (7) y de ah al eje de salida (9). Luego el movimiento es traspasado al cardan trasero a travs de las estras (6).

Como ahora est accionado el manguito (13), el movimiento tambin sale hacia el eje delantero (11).

rboles de transmisin.

Objetivos.

Transmitir el movimiento al mecanismo

diferencial o a las ruedas.

Absorber las variaciones del mecanismo de

suspensin y direccin, transmitiendo

torque.

Ubicacin.

Entre la caja de velocidades y el

mecanismo diferencial.

o

Entre el mecanismo diferencial y las

ruedas.

Clasificacin.

1. Eje cardan.

2. Semi ejes.

3. Junta Homocintica.

Eje cardan.

El eje cardan.

Este eje est sometido a esfuerzos de torsin y flexin, estos ltimos consecuencia de la velocidad de giro del rbol, que al aumentar su velocidad de rotacin, aumenta su flexin hacia la mitad del eje. A este fenmeno se le conoce como Huso.

Este problema se soluciona poniendo descansos a una distancia mxima de 1.5 MT. y ensanchando la parte central del eje.

Juntas Elsticas.

Permite el Ballesteo del puente trasero, sin dejar de transmitir el movimiento torcional.

El modelo mas sencillo est constituido por un disco flexible de caucho intercalado entre dos mangones de acoplamiento, generalmente va dispuesto a la salida de la caja de velocidades.

Su desviacin mxima en funcionamiento, transmitiendo torsin es de 10, y solo puede trasmitir esfuerzos torcionales pequeos.

Juntas Cardnicas.

Es la mas utilizada en la

actualidad. Est constituida

por una cruceta a cuyos

brazos se unen dos horquillas

con la interposicin de

cojinetes de agujas.

Su principal ventaja es que

pueden transmitir elevados

pares, pero tienen que estar

alineadas las horquillas, ya

que presentan variaciones en

la velocidad cuando giran en

posicin angular.

El funcionamiento de una junta cardan presenta las

siguientes caractersticas.

Cualquiera que sea la posicin angular de los rboles unidos por ella, sus ejes se cortan en el punto 0, que es el centro de la cruceta.

Las trayectorias seguidas por las extremidades de las horquillas son siempre circulares.

Cuando los rboles estn alineados, los dos planos definidos por la trayectoria angulares, se confunden, es decir, el rbol de salida sigue fielmente la trayectoria del rbol de entrada.

Por el contrario, cuando los rboles presentan una desviacin angular, los dos planos de la trayectoria circulares ya no se confunden, es decir, si el rbol A da revoluciones constantes, el rbol B da revoluciones a velocidades irregulares. Esta irregularidad en su giro ser mayor mientras mayor sea el ngulo de trabajo de la junta.

Juntas Cardnicas.

Esta variacin en funcin de la velocidad que toma la junta cardnica, no podr exceder de los 15, pero tampoco menos de 1.

Juntas cardnicas.

Para compensar las variaciones

peridicas de la velocidad angular,

debidas a la presencia de la junta

cardnica, se dispone de dos de

stas, una a cada extremo del

rbol, de manera que sean

compensados los adelantos y los

retrasos del rbol conducido en la

segunda junta cardnica.

Es de suma importancia que las

dos juntas cardnicas estn

perfectamente alineadas entre si, y

que formen el mismo ngulo de

inclinacin.

Juntas cardnicas.

Las dos juntas estn

montadas, de tal

forma que las

horquillas del rbol

intermediario estn

en el mismo plano.

Junta Oldham

Usada preferentemente

en acoples lineales, no

soporta ngulo de

trabajo. Est diseada

para suplir

desalineaciones

lineales entre ejes.

Juntas Homocinticas. Generalmente se instalan entre la caja

de velocidades y el tren delantero,

aunque hoy en da, varios vehculos lo

traen tambin atrs y tambin

aquellos con traccin en las cuatro

ruedas.

Estas articulaciones estn constituidas

por un cuerpo llamado copa, que es

solidaria a la punta del eje, el cual

engrana con la masa a travz de unas

estras.

Dentro de la copa, hay otro elemento

llamado canastillo, el cual contiene

unas bolas deslizantes.

Existen dos tipos de homocinticas:

RZEPPA (que contiene 6 bolas)

WEISS-BENDIX (que contiene 4

bolas)

Su ngulo de trabajo puede llegar

hasta los 38.

Tipos de juntas de velocidad constante

BJ = Junta Birfield

RJ = Junta Rzeppa

TJ = Junta Tripoide

DOJ = Junta de desplazamiento doble

Juntas de velocidad constante

Junta Triceta

En el otro extremo existe una

articulacin menos compleja

llamada TRICETA

Ambas articulaciones van

tapadas con fuelles y en su

interior llevan grasa

grafitada. Algunas tricetas

van lubricadas con aceite de

la caja de velocidades.

Metodologa para extraer las copas

de las Homocinticas

Es fundamental no

golpear las copas, pues

sufren deformaciones

con la consecuente

falla posterior

Ejes rgidos.

Son ejes rgidos cilndricos, que van en el

interior de un tubo, lo utilizan ejes traseros

rgidos, es decir, al eje va incorporado el

mecanismo diferencial

Existen tres formas bsicas en su instalacin:

1. rbol semi flotante.- El rbol soporta el

peso y esfuerzos laterales.

2. rbol flotante .- El rbol no soporta

peso, pero si esfuerzos

laterales.

3. rbol flotante.- El rbol no soporta peso

ni esfuerzos laterales.

El grupo cnico y el mecanismo

diferencial.

Objetivos.

Dividir el par motor hacia las dos ruedas

motrices.

Compensar las variaciones de velocidad de

las ruedas motrices, provocadas por las

variaciones del sistema de suspensin.

Transmitir un par a cada ruedas motriz, an

con diferencia en la velocidad de stas.

El grupo cnico y el mecanismo

diferencial.

La necesidad del

mecanismo diferencial

se da principalmente

en las curvas, puesto

que cada rueda no

describe la misma

trayectoria

El mecanismo diferencial.

Al enfrentar una

curva, las ruedas no

giran a la misma

velocidad ni describen

la misma trayectoria,

es por este motivo que

se necesita un

mecanismo que pueda

diferenciar la

velocidad de las ruedas

an en las curvas.

El grupo cnico y el mecanismo

diferencial.

El grupo cnico, lo

comprende la corona y el

pin de ataque, mientras

que el mecanismo

diferencial, lo comprende

dos satlites y dos

planetarios, estos ltimos

van unidos a los semi ejes,

los cuales transmiten el

movimiento hacia las

ruedas.

Disposicin.

Una de las maneras es

disponer el mecanismo

sujeto al bastidor; en esta

disposicin no se usan

palieres sino que suelen

usarse homocinticas y

otorga que la suspensin

pueda ser del tipo

independiente.

Esta disposicin suele

usarse en vehculos todo

terreno o de turismo.

Disposicin.

Otro sistema es la

disposicin rgida, en

la cual el mecanismo

est cubierto por unas

mangas en donde van

los semi-ejes. Esta

disposicin suele

usarse en servicio semi

pesado y pesado.

Tipos de grupos cnicos.

Tanto el pin de ataque como

la corona tienen dientes del

tipo helicoidal

Existen tres tipos de

disposiciones:

1. Centrado o lineal.

2. Hipoidal.

3. Tornillo sin fin.

Funcionamiento.

La finalidad principal del

grupo cnico es transmitir

movimiento a las ruedas,

an si estas van a diferente

velocidad (curva), por otra

parte desmultiplica la

velocidad del eje cardan,

separar el movimiento el

ngulo recto hacia las dos

ruedas y aumentar el

torque hacia las ruedas.

Funcionamiento.

El movimiento, proveniente de la caja de velocidades, llega al pin de ataque (B), que lo traspasa a la corona (G); este a su vez lo traspasa a la carcaza (C ) y llega a los satlites (D), y estos a los planetarios (F) que lo entregan a los palieres (H).

Cuando se enfrenta una curva, la rueda que va hacia el interior gira mas lento, esto hace que los satlites comiencen a girar y entregar el movimiento al eje que est girando mas rpido.

Funcionamiento del diferencial

Tipos de grupos cnicos.

Suplementario.

Parcialmente suplementario.

No suplementario.

Suplementario.

Es aquel en el cual los dientes del

pin de ataque, tocan sumndose de a uno con los

dientes de la corona, es decir, si en la primera vuelta

toca con el diente nmero uno de la corona, a la

segunda vuelta toca con el diente nmero dos de la

corona.

Parcialmente suplementario.

Es aquel en el cual los dientes del pin

de ataque, tocan con el primer diente en la primera

vuelta de la corona, pero en la segunda vuelta toca con

el tercero, a la tercera vuelta toca con el diente numero

dos de la corona y as sucesivamente.

No suplementario.

Es aquel en el cual los dientes del

pin de ataque, tocan con cualquier diente de la

corona.

Servicio del grupo cnico y

mecanismo diferencial

1.- Montar el vehculo en

un elevador

2.- Verificar el juego axial, mx.

0.05 [mm.]

3.- Cargar hacia abajo el eje cardan, y marcar la

carcaza respecto al eje cardan.

Posteriormente empujar hacia arriba y ver el

desplazamiento radial del eje. Max. 0.01 [mm.]

4.- Revisar el juego del tren,

no debe presentar movimiento.

5.- Revisar el desplazamiento

axial del eje trasero, mx.. 0.1 [mm]

Instalacin del pin de ataque.

1. Como primer paso se ha de montar el pin de ataque con la precarga correspondiente y luego ajustar la altura o posicin del pin de ataque; esto se hace con una herramienta especial controlando su posicin con respecto a la carcaza.

Instalacin de la corona.

2. Posteriormente se

instala todo el

mecanismo diferencial y

las tuercas laterales, las

cuales se roscan y

pueden desplazar

lateralmente este

mecanismo.

Ajustes.

Una vez montado el sistema se ha de

ajustar.

1. Pintar con un verificador (azul

de Prusia) los dientes de la

corona.

2. Mover el sistema y ver donde

quedaron las marcas de

contactos entre los dientes.

Las marcas deben estar segn

la ilustracin (A).

Ajustes. Si las marcas estn, como la

ilustracin (B), significa una

aproximacin escasa por parte

del pin de ataque.

Si las marcas estn como la

ilustracin (C ), significa una

aproximacin excesiva del

pin de ataque.

Si las marcas, estn como la

ilustracin (D), significa una

aproximacin escasa de la

corona.

Si las marcas, estn como la

ilustracin (E), significa una

aproximacin excesiva de la

corona.

Medicin de los satlites

Con un dial comparador, medir el juego entre engranajes de los planetarios y satlites, como valor referencial se dejara entre 0.010 0.076 [mm]

Ajustes.

Hay que tener en cuenta que

las tuercas laterales deben ir

apretadas al torque que dice

el fabricante y dejando un

juego axial de 0.05 [mm.]

como mximo

Las correcciones, se harn

desde las tuercas laterales, si

hay que soltar una 90 (por

ejemplo) la otra habr que

apretarla 90.

Ajustes.

El contragolpe del sistema, es

decir el juego entre pin y

corona, no debe ser superior

de los 0.11 a 0.20 mm.

Posteriormente verificar el

sistema y no olvidarse de

poner aceite al nivel

especificado, este aceite tiene

que ser el dictado por el

fabricante o un SAE 85W/90 o

SAE 90.

FIN.