Curso Utillaje Aeronautico 2009 Ct

CURSO DE DISEÑO UTILLAJE AERONAÚTICO. DAVID ESTEBAN

2008

CURSO DE UTILLAJE AERONAUTICO

2008CURSO DE DISEÑO UTILLAJE AERONAÚTICO. DAVID ESTEBAN Page 2© A

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CONTENIDO DEL CURSO

• UTILLAJE AERONAUTICO. DEFINICION Y CONCEPTOS PREVIOS

• DATOS DE PARTIDA:�NORMATIVA APLICABLE�MODELOS DE INICIO�ESPECIFICACIONES CLIENTE�MATERIALES Y PIEZAS NORMALIZADAS�HERRAMIENTAS DISPONIBLES

– NOMUTIL

– CHEQUTIL– STRUCTURAL PARTS LIBRARIES

– MEDIR UTIL

– PESO UTIL


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CONTENIDO DEL CURSO

• GENERALIDADES:�CONJUNTOS SOLDADOS.�UNIONES EN UTILLAJE:

– ENTRE ELEMENTOS ÚTIL.

– ENTRE ÚTIL Y AVIÓN.

�APOYOS REGLABLES– LASER TRACKER

�SISTEMAS MÓVILES MANUALES:�SISTEMAS MÓVILES AUTOMÁTICOS:�SÓLIDOS Y SUPERFICIES DE CONFORMADO

– GEOMETRÍAS APOYO AVIÓN


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CONTENIDO DEL CURSO

• ESTUDIO DE ÚTILES�TLPL (ÚTIL DE TALADRADO).�FDOO’S:

– FDOO MEDICIÓN LASER TRACKER.– FDOO RIGIDIZACIÓN PASO FRAMES.

�VEOO (VERIFICACIÓN).– LASER TRACKER.– FUNCIONAMIENTO AVIÓN.

�TSOO (TRANSPORTE).– TSOO BELUGA S19.– TSSP BELUGA S19.1.

�SPOO (SOPORTE).�IZOO (IZADO).


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CONTENIDO DEL CURSO

• ESTUDIO DE ÚTILES�MTOO (MONTAJE).

– MTPQ– MTME– MTGR– MTAX

�VTOO (VOLTEO).�MDPP (HOT-FORMING)�PEAU (ÚTIL DE CURADO)�PETR (MOLDE DE RTM)�RCOO (RECANTEO)

– RCMA– RCMQ


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DEFINICION UTIL AERONAUTICO

• ELEMENTO QUE INTERVIENE EN EL PROCESO DE FABRICACIÓN APORTANDO UNA FUNCIONALIDAD INTRÍNSECA A LA FABRICACIÓN, MONTAJE, TRANSPORTE O CUALQUIER OTRA TAREA INVOLUCRADA EN LA OBTENCIÓN DEL PRODUCTO AVIÓN.

• TIPOS (NOS LOS ENCONTARMOS EN TODO EL PROCESO DE FABRICACIÓN)

� ÚTILES DE FABRICACIÓN.– ÚTILES PIEZAS FIBRA (CUNAS,MOLDES RTM,PEAU’S....)– ÚTILES DE DOBLADO.– ÚTILES AUXILIARES (MECANIZADO,RECANTEADO,TALADRADO...)

� ÚTILES DE MONTAJE.– GRADAS.– POSICIONADORES.– ÚTILES AUXILIARES (ESLINGAS, ÚTILES DE IZADO O TRANSPORTE EN NAVES).– ÚTILES DE BEST-FIT (AUTOMATISMOS DE POSICIONADO LASER-TRACKER)

� ÚTILES DE TRANSPORTE.� ÚTILES DE VERIFICACIÓN.� ÚTILES DE CLIENTE.


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DATOS DE PARTIDA: NORMATIVA APLICABLE

• LOS ÚTILES SE CLASIFICAN POR LA FUNCIONALIDAD PRINCIPAL QUE OCUPAN EN EL PROCESO DE FABRICACIÓN DEL AVIÓN, TAL Y COMO DESCRIBE LA NORMA DE NOMBRADO DE ÚTILES AING-109.

�NORMAS_ESPEC_MACROS\AING-109.pdf

• PARA DISEÑAR UN ÚTIL AERONAÚTICO SEGÚN NORMATIVA AIRBUS O C.A.S.A. SIEMPRE HEMOS DE RESPETAR CRITERIOS DE DISEÑO FIJADOS POR EL CLIENTE QUE SE DETALLAN EN LAS NORMAS AING-142 Y APC029.

�APC029-MODELIZACION_DE_UTILES.pdf�AING-142-MANUAL PROCEDIMIENTOS DISEÑO UTILLAJE.pdf

• NORMATIVA DE MATERIALES Y ELEMENTOS ESTANDARIZADOS:�ING-101(8) -MATERIALES- Volumen 1.pdf�ING-101(8) -MATERIALES- Volumen 2.pdf�AING-102-NORMALES.pdf

• USO DE ESTRUCTURAL PART LIBRARIES Y OTRAS NORMAS DE TRABAJO ESPECIFICAS.

�AMC094.2- STRUCTURAL PARTS LIBRARIES (Uso de Librerías).doc


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DATOS DE PARTIDA: ESPECIFICACIONES CLIENTE

• CADA ÚTIL EN PARTICULAR ES PEDIDO AL SUBCONTRATISTA ENCARGADO DE LA FABRICACIÓN Y DISEÑO DEL ÚTIL MEDIANTE UNA ESPECIFICIÓN TÉCNICA DONDE SE DESCRIBEN LOS REQUISITOS MÍNIMOS FUNCIONALES DEL SISTEMA QUE SE HA DE DESARROLLAR Y DONDE DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL DISEÑO SE ENCUENTRAN LOS SIGUIENTES PUNTOS IMPORTANTES:

�R0X-UT-Requerimientos Generales de los D.T. de Utillaje.doc�NORMATIVA APLICABLE�DESCRIPCIÓN DEL CONJUNTO AVIÓN INVOLUCRADO�PROCESO�DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL UTILLAJE A DISEÑAR�INFORMACIÓN ACERCA DE FECHAS, CALIDAD,ETC...

• ALGUNAS ESPECIFICACIONES:�UTIL DE PINTURA.doc�ESPECIFICACION PARA CUNA TRAMPA WING PRINCIPAL A380.doc�UTIL CONFORMADO Y PEGADO.pdf

• DE OTROS CLIENTES (NO AIRBUS)�RTM_PROTOTYPE.pdf


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DATOS DE PARTIDA: MATERIALES Y PIEZAS NORMALIZADAS

• LOS MATERIALES DE PARTIDA QUE USE UN DISEÑADOR ES “MUY RECOMENDABLE” QUE SE ENCUENTREN RECOJIDOS EN LA NORMA AING-101.

• EN CASO DE NECESITAR UN MATERIAL CONCRETO SE ATENDRÁ COMO CRITERIO PRIORITARIO A SU DISPONIBILIDAD EN EL MERCADO, TENIENDO EN CUENTA QUE EL FACTOR PRECIO ES IMPORTANTE EN UN ÚTIL AERONAÚTICO AUNQUE SEGÚN LA FUNCIÓN DEL ÚTIL NO DECISIVO (ÚTILES DE INVAR EN CONFORMADOS DE FIBRA DE CARBONO).

• LA UTILIZACIÓN DE NORMALES DE DISEÑO TAMBIÉN SE ATENDRÁ EN LA MEDIDA DE LO POSIBLE A LA UTILIZACIÓN DE NCU’S (NORMALES DE LA NORMA AING-102). SIEMPRE SERÁ PRIORITARIO EL ELEGIR UNA ELEMENTAL DISPONIBLE EN EL MERCADO ANTES QUE REALIZAR EL DISEÑO Y LA FABRICACIÓN DE UN ELEMENTO ÚNICO PARA NUESTRO ÚTIL.

• SE APLICARÁN CRITERIOS DE ELECCIÓN DE MATERIALES, CÁLCULO ESTRUCTURAL, DISEÑO MECÁNICO Y DISEÑO Y FABRICACIÓN DE ELEMENTALES TÍPICOS EN INGENIERÍA.

• LOS ARCHIVOS CATPART QUE GENEREN ESTRUCTURAS MECANO-SOLDADAS (PERFILERÍAS COMERCIALES) SERÁN GENERADOS CON ESTRUCTURAL PART LIBRARIES.

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DATOS DE PARTIDA: HERRAMIENTAS DISPONIBLES

• LIBRERIAS NCU´S

• MACROS:

�Nomutil.doc�CheqUTIL - Manual de Usuario.pdf

�PesoUTIL - Manual del Usuario.pdf

�MedirUTIL - Manual del Usuario.pdf�Manual Usuario Tabla de Zonas.pdf

�EN DESARROLLO... SSG


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GENERALIDADES: CONJUNTOS SOLDADOS

� CONJUNTO SOLDADO:

� AGRUPACIÓN DE VARIAS ELEMENTALES (NORMALMENTE TUBOS Y PERFILES) CUYAS UNIONES SE REALIZAN POR MEDIO DE CUALQUIER TIPO DE SOLDADURA (OXIACETILÉNICA, ELÉCTRODOS ,DIFUSIÓN, MIG, TIG, LASER...) EXISTENTE EN EL TALLER DE FABRICACIÓN.

� SU FUNCIÓN ES NORMALMENTE ESTRUCTURAL, SOBRE TODO LA REALIZACIÓNDE GRANDES ESTRUCTURAS O GRADAS CAPACES DE TRASMITIR ESFUERZOS MEDIANTE ELEMENTALES UNIDAS DE MODO RETICULAR.


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� RECOMENDACIONES DE DISEÑO:

– SE PUEDE SOLDAR ACERO Y ALUMINIO Y ACERO INOXIDABLE E INVAR EN ÚTILES ESPECIALES.

– SIEMPRE SE TRATARÁN DESPUES DE LA SOLDADURA CON UN TRATAMIENTO DE ALIVIADO DE TENSIONES PARA EVITAR ESFUERZOS INTERNOS POR DILATACIONES TÉRMICAS. (VER NOTAS EN PLANOS).

– NUNCA SE MODIFICARÁ UNA ESTRUCTURA O CONJUNTO SOLDADO CON UNA SOLDADURA POSTERIOR, SALVO QUE SE PUEDA REALIZAR EL TRATAMIENTO DE ALIVIADO DE TENSIONES (COSA POCO HABITUAL)

– SIEMPRE SE INTENTARÁ RESPETAR EL CAMINO DE CARGA MÁS DIRECTO DESDE LA APLICACIÓN DE LA CARGA HASTA LA REACCIÓN DE LA CARGA, EN LA DIRECCIÓN DE LA APLICACIÓN DE LA FUERZA, Y CONVIENE RECORDAR QUE LOS CORDONES DE SOLDADURA TRABAJAN BIEN A COMPRESIÓN, REGULAR A CORTADURA Y MAL A TRACCIÓN.

– LOS ELEMENTOS A SOLDAR ENTRE SI TENDRÁN UNA DIFERENCIA DE ESPESORES DEL 70% AL 100% APROX. SIENDO MUY RECOMENDABLE NO SOLDAR SI LA DIFERENCIA DE ESPESORES ES MENOR AL 50% (DEPENDE TAMBIÉN DE LA PENETRACIÓN DE LA SOLDADURA Y DEL SOLDADO DE REFUERZOS CONTRA DEFORMACIÓN TÉRMICA).

– SOLDAR PLACAS A TUBOS O PERFILES PARA ATORNILLAR SOPORTES U OTRAS ESTRUCTURAS.

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– CONTROLAR LA CONTINUIDAD DE LA SOLDADURA Y EL % DE PENETRACIÓN SEGÚN ESFUERZO SOPORTADO Y CARACTERÍSTICAS ANTICORROSIÓN. (SOLDADURAS CONTINUAS AL 100% MEJOR COMPORTAMIENTO CONTRA CORROSIÓN QUE DISCONTINUAS AL 50%).

– PINTAR LAS ESTRUCTURAS SEGÚN COLOR DEL PROGRAMA Y APLICAR IMPRIMACIONES ANTICORROSIÓN CUANDO PROCEDA (CONTRA CORROSIÓN).

– PARA MEJORAR LOS CORDONES DE SOLDADURA Y LA PENETRACIÓN DE LA MISMA SE PUEDEN REALIZAR CHAFLANES EN LAS PIEZAS A UNIR.

– SE PUEDEN SOLDAR PLACAS PARA CONSEGUIR PERFILES NO COMERCIALES CONSENSUANDOLO CON EL CLIENTE.

– EN MUCHOS CASOS SE RECURRE A SOLDAR UNA ESTRUCTURA CON PLACAS SOPORTE, ALIVIAR TENSIONES Y LUEGO MECANIZAR DICHAS PLACAS PARA OBTENER UNA ESTRUCTURA CON APOYOS DE ELEVADAS TOLERANCIAS DIMENSIONALES Y/O GEOMÉTRICAS.


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– LOS CONJUNTOS SOLDADOS TIENE SU PROPIA GERARQUÍA ORGANIZATIVA SEGÚN NORMA AIRBUS Y SE RECOMIENDA LA UTILIZACIÓN DE STRUCTURAL PART LIBRARIES PARA REALIZARLAS. NORMALMENTE GENERAN SU PROPIA HOJA DE PLANO.

– SOLDAR TAPAS EN LOS FINALES DE TUBOS Y AÑADIRLES TALADROS PARA SALIDA DE GASES.

– AÑADIR PLACAS DE REFUERZO EN ZONAS DONDE LOS ESFUERZOS DE TENSIÓN EN LOS CORDONES DE SOLDADURA SEAN DEMASIADO ELEVADOS.

� ALGUNOS EJEMPLOS DE CONJUNTOS SOLDADOS:

– PLANOS_DE_EJEMPLO\MTGR-01-L53580010-000-AE-H04.pdf– PLANOS_DE_EJEMPLO\TSOO-01-L53580010-000-H32.pdf– PLANOS_DE_EJEMPLO\TSOO-01-L53580010-000-H62.pdf


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GENERALIDADES: UNIONES EN UTILLAJE

� UNIONES ENTRE ELEMENTOS DEL ÚTIL:

– NORMALMENTE LAS UNIONES DENTRO DEL ÚTIL CONSISTEN EN UNIONES ATORNILLADAS ENTRE ELEMENTOS QUE SE HAN FABRICADO POR SEPARADO (UNIONES ENTRE ESTRUCTURAS DE GRAN TAMAÑO) O ENTRE ELEMENTOS QUEAPORTAN DISTINTA FUNCIONALIDAD (SOPORTES Y ESTRUCTURAS).

– CASI TODAS LAS UNIONES SON DIFERENTES A LAS DE ELEMENTALES AVIÓN, YA QUE ESTAS SUELEN SER REMACHADAS (ELEMENTOS QUE TRANSMITEN ESFUERZOS EN LA DIRECCION DEL TALADRO Y EN EL PLANO PERPENDICULAR) Y EN LOS ÚTILES LAS UNIONES SUELEN SER CON HOLGURAS EN LOS TALADROS DE LA TORNILLERÍA Y CON FIJAS AL MONTAJE (LOS TORNILLOS TRASMITEN LAS CARGAS EN DIRECCIÓN DEL TALADRO Y LAS FIJAS EN LAS DIRECCIONES NORMALES). ESTO PERMITE REALIZAR ELEMENTALES MÁS BARATAS Y FÁCILMENTE DESMONTABLES.

– EL CASO TÍPICO ES LA FABRICACIÓN DE UNIONES CON TALADROS DE TORNILLOS FABRICADOS SIN TOLERANCIAS ESTRECHAS Y CON TALADROS DEPASADORES CON TOLERANCIAS H6/g7 SIN TOLENCIA DE POSICIONADO (TALADROS AL MONTAJE).

– EL MODO DE CONSEGUIR UNAS TOLERANCIAS FINALES ADECUADAS INCLUSO EN GRANDES DISTANCIAS PASA POR UNA ADECUADA UTILIZACIÓN DE SISTEMAS DE REGLAJES Y FIJACIONES QUE SE ACABAN AL MONTAJE (CON SISTEMAS LASER-TRACKER O ACABADOS AL MONTAJE).


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� UNIONES ENTRE ÚTIL / AVIÓN:

– ESTAS UNIONES (SIEMPRE DESMONTABLES) SON DE MUY DIVERSOS TIPOS DEPENDIENPO DE LA FUNCIONALIDAD QUE SE PERSIGA, PERO SE PUEDEN DISTINGUIR ENTRE POSICIONADOS O APOYOS, Y ENTRE LOS PRIMEROS ENTRE POSICIONADOS SEGÚN LOS GRADOS DE LIBERTAD QUE RESTRINGEN.

– POSICIONADOS:

• SON UNIONES EN GENERAL ENTRE POSICIONADORES DEL ÚTIL Y TALADROS DE UTILLAJE DEL ELEMENTO, FABRICADOS CON TOLERANCIAS ESTRECHAS PARA PODER COORDINAR EL ELEMENTO CON EL ÚTIL; O ENTRE POSICIONADORES DEL ÚTIL Y TALADROS O EJES FUNCIONALES DEL ELEMENTO AVIÓN QUE SE QUIEREN INSTALAR,Y COMO EN EL CASO ANTERIOR SIRVEN PARA COORDINAR.

• PUEDEN SER SISTEMAS PASADORES CON CASQUILLOS QUE DEJAN LIBRE EL MOVIMIENTO SEGÚN EL EJE DEL PROPIO PASADOR.

• PUEDEN SER SISTEMAS PASADORES CON CASQUILLOS RASGADOS QUE DEJAN LIBRE EL MOVIMIENTO SEGÚN EL EJE DEL PASADOR Y SEGÚN EL EJE DEL RASGADO DEL CASQUILLO.

• PUEDEN SER SISTEMAS PASADORES O BULONES CON ROSCAS QUE SITUEN EL EJE Y A LA VEZ EXIJAN CONTACTO ENTRE DETERMINADAS PARTES DEL ÚTIL Y DEL ELEMENTO AVIÓN.


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– APOYOS:

• APOYOS DE SUPERFICIES O PLANOS DE AVIÓN MEDIANTE BRIDAS O PASADORES Y BULONES ROSCADOS CON HOLGURA EN LOS PASOS (DIAMETROS) PARA ASEGURAR QUE DETERMINADOS ELEMENTOS AVION SE ENCUENTRAN SOBRE SUS HOMÓLOGOS DEL ÚTIL. PUEDEN TENER SISTEMAS DE REGULACIÓN DENTRO DE UNOS LÍMITES.

– EN CUALQUIER CASO SIEMPRE DEBEN INTENTAR FORZAR EL ELEMENTO AVIÓN LO MENOS POSIBLE, SALVO CASO JUSTIFICADO.

�SE TENDRÁN TAMBIÉN EN CUENTA LAS UNIONES A NIVEL GLOBAL CON EL ELEMENTO AVIÓN, INTENTANDO REALIZAR POSICIONADOS O SUJECIONES CASI-ISOSTÁTICAS EN LA MEDIDA DE LO POSIBLE, SALVO QUE EL PROCESO REQUIERA LO CONTRARIO (POR EJEMPLO FORZAR A LA PIEL EN EL REMACHADO CONTRA LAS FRAMES).

– SE ENTIENDE POR UNA SUJECCIÓN CASI-ISOSTÁTICA AQUELLA QUE LAS ÚNICAS FUERZAS HIPERESTÁTICAS QUE EJERCE LAS REALIZA EN UNA DIRECCIÓN EN LA QUE EL ELEMENTO AVIÓN PRESENTA BAJA RIGIDEZ O QUE LOS APOYOS QUE SE REALIZAN INDUCEN UN BAJO VALOR DE REACCIÓN HIPERESTÁTICA.


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GENERALIDADES: APOYOS REGLABLES y LASER TRACKER

� LÁSER TRACKER :

– PARA EVITAR EL ELEVADO COSTE DE FABRICACIÓN QUE SUPONE LA FABRICACIÓN DIRECTA DE GRANDES ELEMENTOS CON TOLERANCIAS MUY ESTRECHAS COMO LAS QUE REQUIERE EL MONTAJE DE UN AVIÓN, SE UTILIZA UN MÉTODO DE FABRICACIÓN CONSISTENTE EN LA REALIZACIÓN DE MÓDULOS INDEPENDIENTES QUE TIENEN TOLERANCIAS ESTRECHAS A NIVEL LOCAL PERO QUE A NIVEL GLOBAL SE REALIZAN SIN UNA ELEVADA PRECISIÓN QUE SE CONSIGUE EN EL MOMENTO DEL ENSAMBLAJE FINAL O DE LA PUESTA A PUNTO.

– ESTE CASO SE ENGLOBA EN LOS MÉTODOS DE POSICIONADO MEDIANTE LASER TRACKER.

– EL MÉTODO GENERAL CONSISTE EN LA REALIZACIÓN DE MEDICIONES EMPLEANDO EL SISTEMA LASER (TOLERANCIAS DE MEDIDA PRÓXIMAS A 0,005mm) PARA LLEVAR UNA DETERMINADA GEOMETRÍA QUE SE HA FABRICADO CON UN SISTEMAS DE REGLAJE A SU POSICIÓN DEFINITIVA.

– NORMALMENTE SE EMPLEAN ACCESORIOS QUE IMITAN A LA ELEMENTAL AVÍON O SE EMPLEAN TALADROS Y CARAS FABRICADAS CON TOLERANCIAS LOCALESMUY ESTRECHAS PARA EL POSICIONADO FINAL DE LOS ELEMENTOS DEL ÚTIL.


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– UNA VEZ CONSEGUIDAS LAS DIMENSIONES FINALES ES HABITUAL FIJAR DEMODO DEFINITIVO LAS PARTES DEL ÚTIL PARA QUE NO SE MUEVAN DURANTE LA OPERACIÓN DEL MISMO.

– EXISTE LA VENTAJA AÑADIDA DE QUE SE PUEDE CONTROLAR LA POSICIÓN DE ESOS PUNTOS LASER-TRACKER EMPLEADOS COMO REFERENCIA DEL ELEMENTO AVIÓN.

– LOS PUNTOS QUE REPRODUCEN ALGUNA REFERENCIA AVIÓN SE LLAMAN OTP’S Y LOS DE REFERENCIA DISPUESTOS POR TODO EL ÚTIL PARA RESOLVER ELSISTEMAS DE EJES LASER-TRACKER PRF´S.

– EXISTE UNA MACRO AIRBUS/CASA PARA REALIZAR ARCHIVOS LASER-TRACKER (LTR`S) LLAMADA gefopV5.


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� FUNCIONAMIENTO DEL LASER-TRACKER:

– EN TODOS LOS ÚTILES QUE UTILIZAN LASER TRACKER, SE TALADRAN SOBRE EL ÚTIL UNA NUBE DE PUNTOS UNIFORMEMENTE DISTRIBUIDA (INCLUSO EN ELSUELO, COLUMNAS DE LA NAVE ETC...) LLAMADOS PRF’S. ESTOS PUNTOS ÓPTICOS SON PUNTOS LASER QUE SIRVEN PARA CONTRUIR DESDE EL LASERUN SISTEMA DE EJES DESDE EL QUE LUEGO SE PUEDAN SITUAR LOS PUNTOS OTP DE FUNCIONAMIENTO DEL ÚTIL.

– EL SEGUIMIENTO DE LOS PUNTOS PRF’S Y OTP’S EN CONJUNTO NOS DA UNA INDICACIÓN DE LO ESTABLE QUE ES EL ÚTIL.

– VER DOCUMENTO DE MEDICIÓN LASER.

� EL MÉTODO LASER TAMBIÉN SE PUEDE EMPLEAR COMO MÉTODO DE FABRICACIÓN CON PUNTOS INTERMEDIOS LLAMADOS PRC’S, QUE SON UTILIZADOS POR ELFABRICANTE PARA CONSTRUIR REFERENCIAS NECESARIAS EN SU SECUENCIA DE FABRICACIÓN O MONTAJE PERO QUE NO INVOLUCRAN AL ELEMENTO AVIÓN EN NINGÚN MOMENTO.

� LOS PUNTOS OTP’S O MEDIDAS LASER PUEDEN SER EMPLEADAS EN SISTEMAS DE POSICIONADO INTELIGENTE COMO LOS BEST-FIT, QUE COMBINAN LECTURAS DE POSICIONADO LASER, ELECTRÓNICAS O TRANSDUCTORES DE CARGA CON AUTÓMATAS DE POSICIONADO EN LAS GRADAS DE MONTAJE.


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GENERALIDADES: SISTEMAS MÓVILES MANUALES

� SISTEMAS MÓVILES MANUALES:

– LOS SISTEMAS MÓVILES MANUALES QUE SE UTILIZAN EN LOS ÚTILES SON TODOS AQUELLOS QUE POR SUS DIMENSIONES O VOLUMEN SE PUEDEN MOVERDIRECTAMENTE POR EL OPERARIO O QUE SE SE PREFIERE QUE SEAN OPERADOS POR PERSONAS EN VEZ DE MÁQUINAS POR LA COMPLEJIDAD DE AUTOMATIZACIÓN (=PRECIO).

– ESTO OCURRE EN CASI TODOS LOS PROCESOS DE IZADO POR EJEMPLO, O DE TALADRADO EN LOS INTERIORES DEL AVIÓN UNA VEZ MONTADOS LOS REVESTIMIENTOS, ETC...

– CASI TODOS LOS SISTEMAS DE POSICIONADO DE HERRAJES DE TAMAÑO PEQUEÑO TAMBIÉN SE ENCUENTRAN ENTRE ESTOS SISTEMAS MÓVILES MANUALES Y CASI TODAS LAS COJIDAS DE SUJECCIÓN DE ELEMENTOS AVIÓN AL ÚTIL.

– TAMBIÉN SE ENCUENTRAN ENTRE ESTOS SISTEMAS LAS RAMPAS MÓVILES DELOS ÚTILES, LAS GRADAS MÓVILES LIGERAS, LOS POSICIONADORES DE TELAS DE ÚTILES DE MATERIAL COMPUESTO, LAS PLANTILLAS DE TALADRADO DE T/U’S, ETC...


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– CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO:

• PARA DISEÑAR SISTEMAS MECÁNICOS MÓVILES MANUALES SE TENDRÁN EN CUENTA LOS SIGUIENTES ASPECTOS GENERALES:

• HAN DE DISEÑARSE TOPES FÍSICOS QUE DEFINAN CLARAMENTE AL MENOS LA POSICIÓN DE TRABAJO, Y QUE SE ENCARGUEN DE EJERCER LAS FUERZAS NECESARIAS PARA ANCLAR EL SISTEMA SIN QUE SUFRA EL ELEMENTO QUE EJECUTA EL MOVIMIENTO.

• ESTE ELEMENTO SERÁ UN EJE EN CASO DE MOVIMIENTO DE ROTACIÓN, PREFERIBLEMENTE COMERCIAL, Y DISEÑADO SEGÚN LAS CONDICIONES QUE SE DAN EN EL MOVIMIENTO, COMO POR EJEMPLO CARGAS ESTÁTICAS Y DINÁMICAS QUE SOPORTA EL EJE EN EL MISMO. DE ESTE MODO SE PODRÁ DETECTAR LA NECESIDAD DE EJES SENCILLOS, EJES CON CASQUILLOS, EJES MULTIAPOYADOS, EJES CON RODAMIENTOS RADIALES O AXIALES O CON SISTEMAS DE FRENADO PARA AYUDAR AL MOVIMIENTO.

• ESTE ELEMENTO SERÁ UNA GUÍA EN CASO DE UN DESLIZAMIENTO RECTILÍNEO CONTROLADO, BIEN CON UNA COLA DE MILANO O UNA GUIA COMERCIAL DE RODAMIENTOS, DE CREMALLERA, ETC. AL IGUAL QUE EN ELCASO ANTERIOR ES NECESARIO UN ESTUDIO DE CARGAS PARA PREDECIR LA NECESIDAD DE UN TIPO DE GUÍA U OTRA Y DE LOS ELEMENTOS AUXILIARES QUE PUEDAN SER NECESARIOS (VOLANTES, PALANCAS, REENVÍOS, ETC.).


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• NORMALMENTE TAMBIÉN HAN DE DISEÑARSE SISTEMAS DE FIN DE CARRERA O FIJACIONES DE POSICIÓN DE RETRAIDO O RELAJADO.

• EN GENERAL SON SISTEMAS QUE TIENEN TOLERANCIAS MEDIAS / ALTAS SISU POSICIÓN INFLUYE EN EL ELEMENTO AVIÓN, ES DECIR, SI TIENEN QUE PRESENTAR REPETITIVIDAD DE POSICIONADO.

– ES MUY IMPORTANTE EN LOS SISTEMAS MÓVILES TENER MUY PRESENTE SU INTERACCIÓN CON EL AVIÓN PARA NO DAÑARLO EN SU MOVIMIENTO Y NO INDUCIRLE TENSIONES. ESTO ES ESPECIALMENTE CRÍTICO EN LOS SISTEMAS NO MANUALES, DONDE EL OPERARIO NO “SIENTE” LA FUERZA QUE APLICA SOBRE EL CONJUNTO AVIÓN, PERO HAY QUE EVITAR EN TODO CASO LOS GOLPES Y PROTEGER EL AVIÓN CON SUPERFICIES DE CONTACTO DE ABSORCIÓN DE IMPACTOS EN EL ÚTIL.


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GENERALIDADES: SISTEMAS MÓVILES AUTOMÁTICOS

� SISTEMAS MÓVILES AUTOMÁTICOS:

– UN SISTEMA AUTOMÁTICO NO DEJA DE SER UN SISTEMA MANUAL AL QUE SE LE HAN INCORPORADO CIERTOS AUTOMATISMOS PARA INCREMENTAR SU FUERZA,CONTROL, SEGURIDAD, ETC...

– NORMALMENTE SU DISEÑO CUENTA CON LOS MISMOS FACTORES EXPUESTOS EN EL CASO ANTERIOR (NORMALMENTE DIMENSIONADOS A UNA MAYOR ESCALA) MÁS EL DISEÑO DEL AUTÓMATA Y LOS DISEÑOS DE POTENCIA CORRESPONDIENTES.

– LOS SISTEMAS AUTOMÁTICOS MÁS FRECUENTES SON LOS HIDRAÚLICOS, ELÉCTRICOS O NEUMÁTICOS, TENIÉNDOSE EN CUENTA QUE LOS SISTEMÁS HIDRAÚLICOS SON LOS MÁS POTENTES, PERO TAMBIÉN LOS MÁS CAROS PUESTO QUE NECESITAN UNA FUENTE DE POTENCIA HIDRÁULICA INSTALADA EN LA NAVE Y SU USO ESTÁ RESTRINGIDO A POTENCIAS MUY ELEVADAS. SIN EMBARGO LOS SISTEMAS ELÉCTRICO Y NEUMÁTICO TIENE FUENTES DE POTENCIA EN CASI TODAS LAS NAVES INDUSTRIALES Y PRESENTAN UN MENOR COSTE Y PESO (SOBRE TODO LOS SISTEMAS NEUMÁTICOS).

– TAMBIÉN SE HA DE TENER EN CUENTA QUE LA PRECISIÓN MÁS ALTA EN ELCONTROL DE POSICIONADO Y/O VELOCIDAD CORRESPONDE NORMALMENTE A LOS SISTEMAS MECÁNICOS DE ACCIONAMIENTO ELÉCTRICO, Y LA MÁS BAJA A LOS SISTEMAS HIDRAÚLICOS. DE TODOS MODOS SIEMPRE ES POSIBLE COMBINAR SISTEMAS PARA, POR EJEMPLO, DISPONER DE ALTAS PRECISIONES DE POSICIONADO CON GRAN CAPACIDAD DE POTENCIA.


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GENERALIDADES: SISTEMAS MÓVILES AUTOMÁTICOS

– SE PUEDEN AUTOMATIZAR GIROS Y DESPLAZAMIENTOS EN UNO O VARIOS EJES, ASÍ COMO LAS FIJACIONES MECÁNICAS EN LAS POSICIONES DE TRABAJO Y DE REPOSO DEL SISTEMAS, Y SE PUEDE DOTAR A LOS AUTÓMATAS DE DIFERENTES PROGRAMAS DE OPERACIÓN Y DE ACTUACIÓN CUANDO SE DETECTEN ERRORES. ADEMÁS LOS SISTEMAS AUTOMÁTICOS SIEMPRE DEBERÁN LLEVAR PROTECCIONES PARA NO DAÑAR AL ELEMENTO AVIÓN PERO SOBRE TODO A LAS PERSONAS, Y DISPONDRÁN DE ELEMENTOS DE PARADA (SETAS) PARA CASOS DE EMERGENCIA.

– EN CUALQUIER CASO CONTARÁN CON TOPES MECÁNICOS QUE ACCIONADOS AUTOMÁTICAMENTE O MANUALMENTE DEFINAN LOS LÍMITES FUNCIONALES DEL SISTEMA Y SU FUNCIONAMIENTO DEBE ESTAR CONDICIONADO POR MEDIO DESENSORES DE CARGA O DISPOSITIVOS SIMILARES QUE INHIBAN LA ACTUACIÓN EN CASO DE DESCUIDOS.

– TAMBIÉN ES RECOMENDABLE QUE DISPONGAN DE MODOS DE FUNCIONAMIENTODE AUTOCALIBRACIÓ, PARA REALIZAR MANTENIMIENTOS MÁS RÁPIDOS Y EFICACES.

– PODEMOS ENCONTRAR SISTEMAS MÓVILES AUTOMÁTICOS O SEMI-AUTOMÁTICOS EN LOS PUENTES GRUA DE LAS NAVES, LAS GRADAS MÓVILES, LOS ÚTILES DE TALADRADO AUTOMÁTICO, LAS PLANTILLAS DE TALADRADO PARA SEMI-AUTOMÁTICAS, LOS SISTEMAS DE INTEGRADO DE BEST-FIT, LOS SISTEMAS DE PRENSAS HIDRAÚLICAS DE PLACAS TÉRMICAS DE LOS ÚTILES DE RTM, EL VOLTEADOR DE LA LOWER SHELL, LOS ÚTILES DE PINTURA DEL HTP Y UN LARGUÍSIMO ETC....

– EL HECHO DE DISEÑAR UN ELEMENTO AUTOMÁTICO NO IMPLICA QUE TENGAMOS QUE OLVIDARNOS DE QUE ES UNA MEZCLA DE TODO LO ANTERIOR.


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GENERALIDADES: SÓLIDOS Y SUPERFICIES DE CONFORMADO

� GEOMETRÍAS APOYO AVIÓN:

– EXISTEN MUCHOS CASOS EN LOS CUALES ES NECESARIO QUE LOS ÚTILES REPRODUZCAN EN PARTE O EN TODO LA GEOMETRÍA AVIÓN, Y MÁS CONCRETAMENTE SU GEOMETRÍA NO AXIAL NI PLANA.

– TODOS LOS PROCESOS DE FABRICACIÓN DE PIEZA DE FIBRA DE CARBONO, COMO PARTEN DE UN ELEMENTO FLEXIBLE CUYA RIGIDEZ SE ALCANZA EN EL PROPIO PROCESO DE FABRICACIÓN SOBRE EL ÚTIL, HACEN QUE SEA IMPRESCINDIBLE EL OBTENER GEOMETRÍAS RÍGIDAS QUE LA REPRODUZCAN EN ACERO, ALUMINIO O EXCEPCIONALMENTE ALEACIONES DE NIQUEL.

– FORMAN PARTE DE ÚTILES DE CONFORMADO EN CALIENTE, PEGADO, CURADO, ENCINTADO, RECORTADO, MOLDEO, ETC.. Y ES HABITUAL QUE AL SUFRIR DEFORMACIONES DIMENSIONALES POR EL PROCESO A LOS QUE SE VEN SOMETIDAS O POR DEFORMACIONES QUE SUFRE LA ELEMENTAL AL DEJAR ELÚTIL, SEAN DISEÑADAS CON FACTORES DE CORRECCIÓN

• FACTOR DE CORRECCIÓN TÉRMICO POR DIFERENCIAS DE TEMPERATURA.

• FACTOR DE RECUPERACIÓN ELÁSTICA (SPRING-BACK).


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GENERALIDADES: SÓLIDOS Y SUPERFICIES DE CONFORMADO

� GEOMETRÍAS DE COMPARACIÓN AVIÓN:

– EN MUCHOS CASOS SE FABRICAN DENTRO DEL ÚTIL SUPERFICIES O PLANOSQUE IMITAN ALGÚN INTERFACE DE OTRO ELEMENTO AVIÓN ADYACENTE O INVOLUCRADO EN EL PROCESO DE MONTAJE O FABRICACIÓN PARA MEDIANTEMEDICIÓN DIRECTA COMPROBAR QUE LA SITUACIÓN DE LOS ELEMENTOS ES LA CORRECTA.

– TAMBIÉN SE FABRICAN GEOMETRÍAS PATRONES PARA VERIFICAR Y GALGUEAR HOLGURAS, TOLERANCIAS,ETC...


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ESTUDIO DE ÚTILES : TLPL (TALADRADO SEMIAUT.)

� FUNCIÓN:

– GUIAR EL TALADRADO DE UNA DETERMINADA AREA MEDIANTE TRANSFERENCIA DE POSICIÓN DESDE LOS ELEMENTOS DE FIJACIÓN DE LA PLANTILLA A LOS CASQUILLOS DE TALADRADO.

� IMPRESCINDIBLE EN EL DISEÑO:

– ESTUDIO DE LAS POSICIONES IDÓNEAS PARA FIJAR LA PLANTILLA DE TALADRADO AL ELEMENTO/OS AVIÓN. PREFERENCIA POR PUNTOS DUROS Y ALEJADOS UNOS DE OTROS.

– LOS ELEMENTOS QUE TIENEN CARACTERÍSTICAS DE INTERCAMBIABILIDAD HAN DE TALADRARSE CON UN ÚNICO ÚTIL PARA SEGURAR REPETITIVIDAD EN LAFABRICACIÓN.

– APOYAR SUFICIENTEMENTE LA PLANTILLA SOBRE EL ELEMENTO A TALADRAR, DEJANDO HOLGURA ENTRE LA GUIA DEL TALADRADO Y EL ELEMENTO AVION PARA PERMITIR EL DESALOJO DE VIRUTA.

– ELEGIR EL ESPESOR DE PLANTILLA Y EL DIÁMETRO DE LOS CASQUILLOS SEGÚN LA TALADRADORA SEMIAUTOMÁTICA (SUELEN PEDIR UNAS DETERMINADAS DIMENSIONES PARA EL SISTEMA AUTOEXPANSIBLE QUE INCORPORA) Y SEGÚN CRITERIO DE RIGIDEZ DE LA PLANTILLA.

– LAS PLANTILLAS EN MUCHAS OCASIONES TIENE QUE SORTEAR REFUERZOS OPIEZAS SITUADAS EN LA ZONA DE TALADRADO. DISEÑAR TENIENDO EN CUENTA LOS INTERFACES EN EL PROCESO.


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ESTUDIO DE ÚTILES : TLPL (TALADRADO SEMIAUT.)

– ELEGIR EL LADO DEL CUAL SE TALADRA SEGÚN LA COMPLEJIDAD DE LA ZONA DE TALADRADO Y LA POSIBILIDAD DEL USUARIO DE TALADRAR DESDE ESE LADO.

– EL MATERIAL DE LAS PLANTILLAS SUELE SER ALUMINIO PORQUE COMBINA RIGIDEZ Y FACILIDAD DE MANIPULACIÓN DE LAS PLANTILLAS. SUS CARACTERÍSTICAS ANTICORROSIÓN TAMBIÉN LO ACONSEJAN.

– LAS PLANTILLAS DEBEN PINTARSE O DISTINGUIRSE DE ALGÚN MODO LOS DIFERENTES DIÁMETROS DE TALADRADO QUE PRESENTA LA PLANTILLA.


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ESTUDIO DE ÚTILES : VEOO (ÚTIL DE VERIFICACIÓN)

� FUNCIÓN:

– REALIZAR UNA COMPROBACIÓN DE FUNCIONALIDAD, DIMENSIÓN, POSICIONADO U OTRO REQUERIMIENTO SOBRE EL ELEMENTO AVIÓN UNA VEZ FABRICADO.


– ESTUDIO DEL TIPO DE REQUERIMIENTO QUE SE PRETENDE VERIFICAR. POREJEMPLO EXISTEN ÚTILES PATRÓN QUE PERMITEN POR COMPARACIÓN DETERMINAR CUMPLIMIENTOS DIMENSIONALES; ÚTILES DE LASER TRACKER QUE PERMITEN LA MEDICIÓN DE POSICIONES TEÓRICAS DE EJES O CARAS IMPORTANTES DEL ELEMENTO, ÚTILES CONSOLAS DE PRUEBA DE SISTEMAS ELÉCTRICOS, NEUMÁTICOS O HIDRÁULICOS, ÚTILES SOPORTE QUE REPRODUCEN INTERFACES TEÓRICOS PRESENTES EN LAS SIGUIENTES FASESDE MONTAJE O FUNCIONAMIENTO. TODOS SETOS ESTUDIOS DEBEN IR ACOMPAÑADOS DE LAS PRUEBAS, CALIDADES, O EN GENERAL LIMITES DE LOS REQUERIMIENTOS QUE SE QUIEREN VERIFICAR SOBRE EL ELEMENTO AVIÓN.

– LOS DISEÑOS DEBEN EJECUTARSE CON LAS CALIDADES SUFICINETES PARA CUMPLIR LOS ANTERIORES REQUISITOS DE VERIFICACIÓN. EN DEFINITIVA SON ÚTILES DE UNA ELEVADA RESPONSABILIDAD POR LA TEREA QUE REALIZAN.DEBEN INFLUIR LO MENOS POSIBLE EN EL ELEMNTO AVIÓN PARA QUE LA RESPUESTA QUE SE OBTIENE DE LAS MEDICIONES SOBRE ELLOS ESTE LO MENOS FALSEADA POSIBLE.


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ESTUDIO DE ÚTILES : VEOO (ÚTIL DE VERIFICACIÓN)

– LAS CONDICIONES AMBIENTALES DEBEN PERTURBAR LO MÍNINO POSIBLES ESTA CLASE DE ÚTILES Y NO SE CONSIDERAN ACEPTABLES SI LAS RESPUESTA QUE SE OBTIENEN ESTÁN CONDICIONADAS (O AL MENOS SI ESTÁN CONDICIONADAS QUE ESTÉN CONTROLADAS) POR EL PROCESO DE VERIFICACIÓN SOBRE ELLOS, ES DECIR, LA VERIFICACIÓN DEBE DAR EL MISMO RESULTADO SI LA MEDICIÓN SE REALIZA VARIAS VECES SOBRE EL MISMO ELEMENTO, Y SI NO FUERA LA MISMA ESTA DEBERÍA ESTAR CONTROLADA.

– LOS MÁS HABITUALES SON LOS ACCESORIOS LASER TRACKER QUE IMITAN UNA DETERMINADA GEOMÉTRIA AVIÓN INCORPORANDO ESFERAS LÁSER EN PUNTOSESTRATÉGICOS DE MEDIDA PARA VERIFICAR LA POSICIÓN DEL ELEMENTO QUE REPRODUCEN. SON ÚTILES FABRICADOS CON TOLERANCIAS MUY ESTRECHAS PARA CONTROLAR LAS DESVIACIONES DE MEDICIONES DEL LÁSER TRACKER.


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ESTUDIO DE ÚTILES : TSOO (TRANSPORTE).� FUNCIÓN:

– TRANPORTE DEL ELEMENTO AVIÓN DESDE EL DISPOSITIVO QUE EN EL ORIGEN LO DEJA SOBRE EL ÚTIL HASTA EL DISPOSITIVO QUE EN EL DESTINO LO RECOJE DESDE EL ÚTIL.


– ESTUDIO DE CARGAS EN EL TRANSPORTE Y EN LOS PROCESOS INTERMEDIOSDE CARGA Y DESCARGA DEL ÚTIL.

– ELECCIÓN DE “PUNTOS DUROS” DEL ELEMENTO PARA LA TRANSFERENCIA DECARGAS ASI COMO INTERFACES DISPONIBLES PARA EL TRANSPORTE E INTERACCIÓN CON LOS PROCESOS ANTERIOR Y POSTERIOR.

– ELECCIÓN DE LOS SISTEMAS DE COGIDA EN LOS PUNTOS DUROS PARA TRANSFERIR CORRECTAMENTE LA CARGA EN LAS DIRECCIONES EN QUE EL ELEMENTO AVIÓN PUEDE COGER CARGA Y EVITARLA EN LAS DIRECCIONES QUE NO PUEDE. “ES MUY IMPORTANTE CONOCER DE ANTEMANO LA RESPONSABILIDAD ESTRUCTURAL DEL ELEMENTO”

• SI SE REALIZA UNA ESTRUCTURA DE RIGIDIZACIÓN ENTRE PUNTOS DE COGIDA DEL ELEMENTO AVIÓN SE TRANSFIERE PARTE DE LA CARGA APLICADA DEL AVIÓN AL ÚTIL.


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ESTUDIO DE ÚTILES : TSOO (TRANSPORTE).– DISEÑO DE CAMINOS DE CARGA Y SISTEMAS DE TRANSFERENCIA EN LOS

PUNTOS DE REACCIÓN DEL TRANSPORTE.

– ESTUDIO DE FUNCIONALIDADES AUXILIARES:

• CONFIGURACIONES DE RETORNO.• CARGA DE ELEMENTALES DE MENOR TAMAÑO.• SISTEMAS RETRAIBLES O DESMONTABLES.• REUTILIZACIÓN DE PARTE DEL TRANSPORTE EN ÚTILES ANTERIORES O

POSTERIORES.

– PARTICULARIDADES DEL TRANPORTE ESCOGIDO:

• AMBIENTE EN EL MEDIO DE TRANSPORTE.• UBICACIÓN.• CAMBIO DE MEDIO DE TRANSPORTE.• POR CARRETERA, POR BARCO, POR AVIÓN, EN TREN... ETC

– SE DEBEN INCLUIR ELEMENTOS DE SEGURIDAD SI ES POSIBLE REDUNDANTES PARA MINIMIZAR ACCIDENTES CATASTRÓFICOS, SOBRE TODO SI EL MEDIO ELEGIDO PARA EL TRANSPORTE ES EL AÉREO.


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ESTUDIO DE ÚTILES : TSOO (TRANSPORTE).– EJEMPLOS


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ESTUDIO DE ÚTILES : MDPP (HOT-FORMING).� FUNCIÓN:

– REALIZAR UNA PREFORMA DE PIEZA DE MATERIAL COMPUESTO COMPACTANDOFIBRAS MEDIANTE UN CICLO DE PRESIÓN Y TEMPERATURA CONTROLADA.

– EL ÚTIL TIENE COMO FUNCIÓN PRINCIPAL LA DE REPRODUCIR LA FORMA SOBRE LA QUE SE EJERCE LA PRESIÓN (NORMALMENTE CON BOLSA DE VACÍO) MIENTRAS ÉSTE SE ENCUENTRA DENTRO DE UN AUTOCLAVE (HORNO).

– EL ÚTIL TIENE COMO POSIBLES FUNCIONES SECUNDARIAS EL POSICIONADO DE LAS TELAS O EL DOBLADO DE ELLAS SI LA GEOMETRÍA LO NECESITA.

– DE ESTE PROCESO (HOT-FORMING) SE OBTIENE UNA PREFORMA RELATIVAMENTE FLEXIBLE QUE SE INTRODUCE EN UN CICLO DE CURADO FINAL (TRANSFERENCIA DE RESINA, COPEGADO, ETC..) DEL QUE SE OBTIENE LA PIEZA DEFINITIVA.


– ELECCIÓN DEL TIPO DE MDPP: POSICIONADO DE TELAS MANUAL O AUTOMÁTICO (CON MÁQUINA DE ENCINTADO). MDPP CON MESA DE TRABAJO INCORPORADA O DESMONTABLES CON MESA DE TRABAJO COMÚN (PARA GRANDES SERIES DE PIEZAS SIMILARES)

– ELECCIÓN DE FUNCIONES AUXILIARES QUE SE REALIZAN SOBRE EL:DOBLADO DE TELAS, POSICIONADO DE PATRONES DE TELAS, RECORTE DE TELAS, EMBUTICIÓN DE BORDONES, ETC…

– REALIZAR UNA FORMA SENCILLA DE FABRICAR QUE PERMITA REPRODUCIR LA SUPERFICIE DE APOYO (SOBRE LA QUE SE EJERCE LA PRESIÓN) Y LAS OPERACIONES QUE SE LLEVAN A CABO. EN CASO DE DOBLADO DE TELAS ESNECESARIO (“PISAR”) LAS ZONAS QUE HAN DE PERMANECER SUJETAS DURANTE EL DOBLADO.


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ESTUDIO DE ÚTILES : MDPP (HOT-FORMING).– LAS PIEZAS AERONAÚTICAS ESBELTAS CON FORMA DE T (LARGUERILLOS Y

RIGIDIZADORES ) SE SUELEN CONFORMAR CON MDPP’S QUE APILAN Y DOBLAN DOS SEMI L’S POR SEPARADO Y QUE SE UNEN DESPUÉS DEL DOBLADO PARA EL CICLO DE AUTOCLAVE. ES IMPRESCINDIBLE UN BUEN DISEÑO DE UNIONES ENTRE LOS DOS “SEMI-MDPP’S” Y LOS SISTEMAS DE DESPLAZAMIENTO DE PISAS (AUTOMÁTICOS EN MUCHOS CASOS).

– LAS COSTILLAS O CUADERNAS DE UN SOLO FLANCO Y OMEGAS SE SUELEN CONFORMAR EN MDPP’S MACHOS Y LAS COSTILLAS O CUADERNAS DE VARIOSFLANCOS TIENEN MDPP’S MÁS COMPLEJOS.

– TODA LA GEOMETRÍA DEL ÚTIL HA DE SER SUAVES PARA EVITAR ROTURAS DE BOLSA DE VACIO (EN LAS ZONAS DONDE HAYA BOLSA).

– LOS MDPP´S NO TIENEN QUE REPRODUCIR LA GEOMETRÍA AVIÓN CON TOTALDETALLE, YA QUE LA PREFORMA OBTENIDA ES FLEXIBLE. ESTO PERMITE REALIZAR MDPP´S MÁS SENCILLOS, YA QUE EN LA MAYORÍA DE PIEZAS ESBELTAS SE PUEDE QUITAR EL ALABEO DE LAS SECCIONES Y LAS CURVATURAS. EN CASO DE COSTILLAS Y CUADERNAS SE PUEDEN QUITAR LOS ALABEOS DE LOS FLANCOS.

– FACTOR DE CONTRACCION A APLICAR AL FABRICAR O EN EL DISEÑO SEGÚNESPECIFICACIÓN DEL CLIENTE, DEBIDO A DILATACIONES TERMICAS.


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ESTUDIO DE ÚTILES : PEAU (PEGADO EN AUTOCLAVE).

� FUNCIÓN:

– REALIZAR UN CICLO DE CURADO, COCURADO O COPEGADO DE UNO O VARIOSELEMENTOS, DENTRO DE UN AUTOCLAVE, REALIZANDO EL VACIO SOBRE LA PIEZA Y TEMPERATURA CONTROLADA.

– TIPOS:

• UTIL DE CURADO (PEGADO): PIEZA UNICA• UTIL DE COCURADO: PIEZA AVION BASE + ELEMENTOS RIGIDIZADORES. EN

ESTE TIPO DE UTILES SE UNIRAN PIEZAS SIN CURAR (HOT FORMING)

• UTIL DE COPEGADO: PIEZA AVION BASE + ELEMENTOS RIGIDIZADORES. ENESTE TIPO DE UTILES SE UNIRAN PIEZAS YA CURADAS (PEAU´S)

•Componente 1 curado•Componente 2 fresco

•Componente 1 curado•Componente 2 curado

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2Adhesivo

•Componente 1 fresco•Componente 2 fresco


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– DISEÑO DE ESTRUCTURA SOPORTE: SU FUNCIÓN ES PERMITIR EL TRANSPORTE CON ELEVADORAS, RUEDAS ESPECIALES DE AUTOCLAVE E IZADO CON PUENTE GRUA E INCLUSO VOLTEO EN CASO DE MANDRILES DE ENCINTADO AUTOMÁTICO.

– DISEÑO DE CUNA Y CAJA DE HUEVOS:SU FUNCIÓN ES CONFORMAR LA SUPERFICIE FINAL DEL PRODUCTO SOBRE LA QUE SE VA A REALIZAR EL CICLO DE PRESIÓN Y TEMPERATURA. ES UNA PLACA DOBLADA SOLDADA A UNA ESTRUCTURA MACHIMBRADA CON VACIADOS PARA ALIGERAMIENTO DE MATERIAL Y CIRCULACIÓN DEL AIRE CALIENTE HACIA LA CUNA EN EL AUTOCLAVE .


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– DISEÑAR LA CUNA Y CAJA DE HUEVOS DEL MISMO MATERIAL (INVAR, ALEACIÓN DE NIQUEL O ALUMINIO) Y SOLDARLAS CONSIGUIENDO UNA ALTÍSIMA ESTANQUEIDAD (HAY QUE REALIZAR UN TEST DE ESTANQUEODAD HA ESTA SUPERFICIE) EN LA CUNA. ESTA ESTRUCTURA SE MECANIZA TRAS EL ALIVIADO DE TENSIONES Y SE UNE A LA ESTRUCTURA BASE MEDIANTE SOPORTES QUEPERMITAN EL DESPLAZAMIENTO ENTRE ELLAS DEBIDO A LAS DIFERENCIAS ENTRE SUS DILATACIÓNES TÉRMICAS.

– DISEÑAR EL SISTEMA DE VACIO BAJO LA CUNA Y LOS PUNTOS DE VACIO ATRAVÉS DE ELLA.

– DISEÑAR CON ÁNGULOS DE SPRING-BACK DONDE PROCEDA (PEAU´S DE OMEGAS Y LARGUERILLOS).

– TRAZAR EL CONTORNO FINAL DE PIEZA Y DE CRECES PARA COLOCACION DETELAS SOBRE EL UTIL, ASÍ COMO DISEÑAR SISTEMAS DE POSICIONADO DENUCLEOS Y TALADROS DE COORDINACIÓN (T/U’S).

– EN UTILES DE COCURADO Y COPEGADO SON NECESARIOS SISTEMAS DE POSICIONADO (PARA ELEMENTOS CURADOS) Y DE CURADO (PARA ELEMENTOSFRESCOS) DENTRO DEL ÚTIL. ADEMÁS TODOS ESTOS SISTEMAS HAN DE FORMAR UNA ESTRUCTURA QUE NO SE DESPLACE POR LAS FUERZAS DE PRESIÓN EJERCIDA POR LA BOLSA DE VACÍO. ESTO OBLIGA A DISEÑAR UNA ESTRUCTURA RÍGIDA Y CORRECTAMENTE POSICIONADA A LO LARGO DE TODALA CUNA.

– SIEMPRE HAY QUE TENER EN CUENTA EL FACTOR DE CONTRACCION AL FABRICAR O AL DISEÑAR (SEGÚN ESPECIFICACIÓN DEL CLIENTE), DEBIDO A LAS DILATACIONES TERMICAS EN EL CICLO DE CURADO, Y QUE EN MUCHOS CASOS SON DISTINTAS POR EXISTIR VARIOS TIPOS DE MATERIALES EN EL PEAU.


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NOTA: EN CASOS DE PEAU’S DE NIQUEL ES NECESARIO REALIZAR UN UTIL MDOO (MODELO) PARA REALIZAR LA CUNA (PEAU)


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ESTUDIO DE ÚTILES : PETR (PEGADO POR TRANSFERENCIA DE RESINA RTM).

� FUNCIÓN:

– PEGAR O COMPACTAR UNA O VARIAS PREFORMAS, MEDIANTE LA APLICACIÓNDE PRESIÓN DENTRO DE UN MOLDE CALEFACTADO. EL MÉTODO DE GENERAR PRESIÓN ES EL PROPIO LLENADO DEL MOLDE CON RESINA QUE SE TRANSFIERE A TRAVÉS DE LA PREFORMA. UNA VEZ LLENO EL MOLDE SE PARA LA INYECCIÓN Y SE REALIZA EL CICLO DE TEMPERATURA CON LA PRESIÓN ISOSTÁTICA INTERNA DEL MOLDE.


– ELECCIÓN DEL TIPO DE RTM, DE LA PRESIÓN DE LLENADO (ALTA O BAJA PRESIÓN), DEL TIPO DE CALENTAMIENTO (AUTÓNOMO, ESTUFA, AUTOCLAVE O PRENSA CALEFACTADA) Y DEL SISTEMA DE CIERRE (MECÁNICO O PRENSA).

– ELECCIÓN DEL MATERIAL DEL MOLDE (ACERO-SERIE MUY ALTA, ALUMINIO-SERIE ALTA).

– ELECCIÓN DEL TIPO DE MOLDE (MACHO-HEMBRA GUIADOS LINEALMENTE UNO SOBRE OTRO, HEMBRA-MACHOS INTERIORES-TAPA DE CIERRE).

– ELECCIÓN DEL CIRCUITO DE LLENADO (CAMINO DE RESINA) INTENTANDO ELEGIR EL QUE MÁS RESINA TRANSFIERE A LA PREFORMA, EVITANDO CAMINOS LIBRES DE FIBRA Y PROCURANDO FACILITAR LA LIMPIEZA DEL MOLDE.

– DISEÑAR LAS ENTRADAS Y SALIDAS DE RESINA CON CONICIDAD SUFICIENTE PARA UNA CORRECTA EXTRACCIÓN DE LA RESINA CRISTALIZADA.

– ASEGURAR EL SELLADO DEL MOLDE EVITANDO FUGAS DE RESINA EN EL PROCESO DE INYECCION.


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ESTUDIO DE ÚTILES : PETR (PEGADO POR TRANSFERENCIA DE RESINA RTM).

– DISEÑAR LA PIEZA CON LOS ANGULOS DE SPRING-BACK CORRESPONDIENTES Y ASEGURAR EL DESMOLDEO RÁPIDO Y SEGURO DE LA PIEZA UNA VEZ FINALIZADO EL CICLO DE CURADO. LA EXTRACCION DEBE SER RAPIDA PARA EVITAR DEFECTOS POR DIFERENTES CONTRACCIONES DE LOS MATERIALES DEL MOLDE Y PIEZA, SOBRE TODO SI LOS COEFICIENTES DE DILATACIÓN SON MUY DIFERENTES.

– INCORPORAR LOS SISTEMAS NECESARIOS PARA EXTRAER LOS MACHOS, ASÍ COMO PARA INTRODUCIRLOS EN LA HEMBRA, O EL SISTEMA DE SEPARACIÓNMACHO-HEMBRA SI PROCEDE)

– POSICIONAR LOS TERMOPARES Y EN CASOS CONCRETOS DETECTORES DE FLUJO PARA EL CONTROL TÉRMICO Y DE LLENADO DEL PROCESO.


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ESTUDIO DE ÚTILES : RCOO (ÚTILES DE RECANTEAR).

� FUNCIÓN:

– OBTENER EL CONTORNO DE UN ELEMENTO MEDIANTE ARRANQUE DE VIRUTA, EMPLEANDO UNA HERRAMIENTA(FRESA, DISCO, ETC) CUYO EJE DE GIRO ESPERPENDICULAR A LA SUPERFICIE DE UN ELEMENTO.

• RCMA: RECANTEO MANUAL• RCMQ: RECANTEO EN MAQUINA• RCRO: RECANTEO ROBOTIZADO• RCTL: RECANTEO Y TALADRADO


– IMPORTANTE DEFINIR SUJECCION DE PIEZA (MECANICA O POR VACIO)

– DISEÑAR MESA DENTRO DE LIMITES PIEZA

– EN UTILES DE 2 PARTES LA PARTE INFERIOR SERVIRA DE APOYO Y LA SUPERIOR DE GUIA DE LA HERRAMIENTA AL MISMO TIEMPO QUE PROTEGE LA PARTE INFERIOR.


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ESTUDIO DE ÚTILES : MTOO (MONTAJE)• MTOO (ÚTILES DE MONTAJE)

� FUNCIÓN:

– MANIPULAR Y POSICIONAR LOS ELEMENTOS AVIÓN QUE CONFLUYEN EN UNA FASE DE MONTAJE Y GARANTIZAR SU SITUACIÓN DURANTE LA UNIÓN (NORMALMENTE REMACHADA, ATORNILLADA O BULONADA) Y DESPÚÉS DE ELLA.

– ESTA FUNCIÓN LA TIENE QUE REALIZAR SIN INTRODUCIR CARGA A LOS ELEMENTOS QUE MONTA.

• MTAX: MONTAJES AUXILIARES.• MTGR: MONTAJES GRANDES (GRADA DE MONTAJE).• MTME: MONTAJE CONJUNTOS MEDIANOS.• MTPQ: MONTAJE DE CONJUNTOS PEQUEÑOS.


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ESTUDIO DE ÚTILES : MTOO (MONTAJE)


– ESTUDIO DE LA SECUENCIA DE CARGA DEL ÚTIL (INTRODUCCIÓN EN EL ÚTIL DE LOS ELEMENTOS SEGÚN SE DESARROLLA LA FASE DE MONTAJE)

– ESTUDIO DE LA RIGIDEZ DEL ELEMENTO SEGÚN SE DESARROLLA LA FASE DE MONTAJE.

– ESTUDIO DE LAS TOLERANCIAS LOCALES Y GLOBALES DE POSICIONADO DE LAS PIEZAS INVOLUCRADAS, (ALGUNOS EJEMPLOS):

• RIGIDIZADORES Y UNIONES PARA CONTINUIDAD DE CARGA EN ELEMENTOS ESTRUCTURALES: REQUIEREN NORMALMENTE UN EXCELENTE CONTACTO EN LA INTERFACE PERO NO NECESITAN UNA TOLERANCIA DE POSICIONADO GLOBAL ESTRECHA:

� DOUBLERS, RIGIDIZADORES, UNIONES DE CUADERNAS, ANGULARES DE COSTILLAS, FORMEROS DE COSTILLAS, ETC...

• HERRAJES DE ELEMENTOS ESTRUCTURALES: TOLERANCIAS ESTRECHAS LOCALES EN CONTACTO Y ESTRECHAS GLOBALES DE POSICIONAMIENTO.

� HERRAJES DE HTP, VTP, ELEVATOR, RUDDER Y THSA, HERRAJES DE PUERTAS DE MANTENIMIENTO Y ACCESO AL FUSELAJE, ETC...

• SUPERFICIES AERODINÁMICAS: ACABADOS MUY BUENOS, TOLERANCIAS MEDIAS EN POSICIONADO EN LOS INTERIORES DE LAS SUPERFICIES Y ESTRECHAS-MEDIAS EN LOS CONTORNOS DE INTERFACE A SUPERFICIES AERODINÁMICAS ADJACENTES.

� INTERFACES ENTRE SECCIÓNES (S18 Y S19), SUPERFICIES DE PUERTAS Y TRAMPAS, SUPERFICIES DE CONDUCTOS DEL AIR-INTAKE, ETC...

• CADA CASO REQUIERE UN ESTUDIO PORMENORIZADO.


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– ELECCIÓN DE PUNTOS DE POSICIONADO DE LOS DIFERENTES ELEMENTOS, ASÍ COMO DE LAS COGIDAS PARA LOS ELEMENTOS DE IZADO O TRANSPORTE HACIA LAS FASES DE MONTAJE SIGUIENTE SI LAS HUBIERA. ELECCIÓN DE PUNTOS DE FIJACIÓN Y DE LOS GRADOS DE LIBERTAD QUE SE FIJAN Y DISEÑAR LOS ELEMENTOS DE REACCIÓN QUE APARECEN EN ESOS GRADOS DE LIBERTAD DURANTE EL PROCESO (TALADRADOS, REMACHADOS, CURADO DE SHIMS LÍQUIDOS,..).

– EN MUCHOS CASOS LOS SISTEMAS DE POSICIONADO ANTERIORES HAN DE DISEÑARSE MÓVILES, PARA PODER EXTRAER EL ELEMENTO UNA VEZ MONTADO. TAMBIÉN ES NECESARIO PREVEER MÉTODOS DE REGLAJE PARA POSICIONAR CON GRAN EXACTITUD ESTOS SISTEMAS (CONSULTAR POSICIONADO POR LASER-TRACKER).

– TODOS ESTOS PUNTOS DE COGIDA Y POSICIONADO, RECOJEN LAS CARGAS DURANTE EL MONTAJE, CARGA, DESCARGA Y EL PROPIO PESO DE LOS ELEMENTOS, Y TODO ELLOS HAN DE REALIZARLO CON UNA ALTA RIGIDEZ PARA CUMPLIR LAS TOLERANCIAS DEL PROCESO.

– POR ELLO ES IMPRESCINDIBLE UN DISEÑO ESTRUCTURAL CORRECTO Y RÍGIDO ENTRE ESTOS PUNTOS Y LOS PUNTOS DE REACCIÓN (ESTRUCTURA PRIMARIA O PRINCIPAL), ASÍ COMO DE LAS CIMENTACIONES EN LAS NAVES QUE RECOJEN LAS CARGAS DE LA ESTRUCTURA PRINCIPAL Y LA COMUNICAN AL SUELO.


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– A ESTOS REQUERIMIENTOS HAY QUE AÑADIR LOS QUE INTRODUCEN LAS GRADAS DE MONTAJE INCORPORADAS AL ÚTIL PARA EL ACCESO DE PIEZAS Y OPERARIOS (EN CONDICIONES DE SEGURIDAD), PARA LO QUE SE SUELE UTILIZAR LA ESTRUCTURA PRIMARIA COMO ESTRUCTURA PORTANTE DE CARGAS DE LAS GRADAS.

– ADEMÁS LAS TENDENCIAS ACTUALES DE AUTOMATIZACIÓN HACEN QUE ALREDEDOR DE ESTAS ESTRUCTURAS ESTÉN COMPARTIENDO ESPACIO CON GRANDES MAQUINARIAS ROBÓTICAS DE MANIPULACIÓN DE ELEMENTOS, TALADRADO Y REMACHADO, POSICIONADOS BEST-FIT, ETC... ESTO IMPLICA MÁS EXIGENCIAS TANTO DE ESPACIO DISPONIBLE PARA EL DISEÑO DE LAS ESTRUCTURAS

– EN MUCHOS CASOS ES NECESARIO REALIZAR OTRAS FUNCIONES DENTRO DELÚTIL SOBRE ALGUNO O TODOS LOS ELEMENTOS, ´COMO TALADRADO, SOPORTE, VOLTEO, RECANTEADO, ETC...

Lower Skin Load

Lower Skin Drilling

Torsion Box Equipping

L.P.Sealant Application

FS,RS,Ribs & Upper Skin Load

Upper Skin Drilling

Phase 1 Phase 2 Phase 3 Phase 4

Upper & Lower Skin Fastening

Torsion Box Turn Over


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ESTUDIO DE ÚTILES : OTROS UTILES• SPOO (ÚTILES DE SOPORTE)

� FUNCIÓN:

– ELEMENTO QUE SIRVE PARA SOSTENER ESTATICAMENTE A OTRO PARA SU POSIBLE ALINEACION O UNION CON OTRO ELEMENTO COMO PARA REALIZAR POSIBLES TRABAJOS AUXILIARES FUERA DE UTIL, BÁSICAMENTE SE PUEDEDEFINIR COMO UN ÚTIL DE TRANSPORTE ESTÁTICO.


– PARECIDO AL CASO DE ÚTILES DE TRANSPORTE CON CARGAS ESTÁTICAS.


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ESTUDIO DE ÚTILES : OTROS UTILES• GROO (GRADAS)

� FUNCIÓN:

– ESTRUCTURA CON PLATAFORMAS (DE VARIOS NIVELES O NO) QUE DA ACCESO A AQUELLAS PARTES DEL AVÍÓN, DE UN ÚTIL O UNA INSTALACIÓN DONDE SE PRECISA LA EJECUCIÓN DE UNA TEREA. DEBEN DAR ACCESO DE MODO SEGURO Y EN LA MEDIDA DE LO POSIBLE DE LA MANERA MÁS ERGONÓMICA POSIBLE. SI LA ZONA ALA QUE DAN ACCESO FUERA PELIGROSA O RESTRINGIDA INCORPORARÁN LOS REQUISITOS DE SEGURIDAD NECESARIOS.


– CUMPLIR TODOS LOS REQUISITOS DE DISTANCIAS NORMALIZADAS Y DE SEGUIRIDAD E HIGIENE DEL CLIENTE.


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ESTUDIO DE ÚTILES : OTRO UTILES• IZOO (ÚTILES DE IZADO)

� FUNCIÓN:

– ELEVAR UN ELEMENTO PARA SU TRASLADO MEDIANTE UN UTIL (ESLINGA) ESPECIFICAMENTE DISEÑADO PARA ESTE FIN, ES UN CASO PARTICULAR DE UN ÚTIL DE TRANSPORTE.


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EJEMPLOS VARIOS

Documents

Curso Utillaje Aeronautico 2009 Ct