Diferencias   Diferencias del 122B "Competición" con respecto a la versión 122b de "calle"

  Competición Calle

Relación de dirección 17,5 a 1 20 a 1

Amortiguadores av. - ar. Lip-Allinquant de Carbon

Barra antibalanceo Av. O mm. 18,7 17,0

Barra antibalanceo Ar. O mm. 22,5 20,5

Silentblocs caja de cambiosmás duros y limitadores

----

Silentblocs fijación motor más duros ----

Carter inferior motor tabicado sin tabique

Bomba principal O en mm. 20,6 19,0

Frenos de disco Av. ventilados macizos

Frenos de disco Av. receptor O en mm. 54,0 48,0

Frenos de disco Ar. macizos macizos

Frenos de disco Ar. receptor O en mm. 36,0 36,0

Buje Av. O espárragos en mm. 12,0 10,0

Buje Ar. O espárragos en mm. 12,0 10,0

Ruedas 5 1/2 BK 13 chapa aluminio

Neumáticos Michelin 13/53/13 Pirelli 175/60-13

Casco con refuerzos pista con sin

Tubo de escape circuito con sin

Motor

Esquema del funcionamiento del turbocompresor

1 - Filtro aire 2 - Carburador 3 - Turbina de compresión

4 - Colector de admisión

5 - Válvula de admisión 6 - Válvula de escape 7 - Colector de escape 9- Tubo de escape

8 - Turbina de arrastre (accionada por gases escape)

10 - Cápsula de reg. de presión de sobrealimentación

Características

Tipo motor 840-26

Cilindrada 1397 cm3

Diámetro 76 mm.

Carrera 77 mm.

Relación compresión 8,6/1

Culata

Tipo Hemisférica

Reglaje de balancines   (en caliente o frío)

Admisión

Escape

0,25 mm. 0,30 mm.

Deformación máxima del plano de junta

0,05 mm.

Altura de la culata (Espesor de junta una vez comprimida)

79,8 +/- 0,15  1,3 mm.

Par de apriete (en caliente o frío) 7 daN.m

Volumen de las cámaras 45,3 cm

Resortes de válvulas

Los resortes de válvulas de admisión y de escape

son idénticos

 Resorte exterior

Resorte interior

Largo libre en mm. 44,1 38,9

Diámetro del hilo en mm. Sentido giro

4,2 a derecha

2,4 a izquierda

Montar las espiras progresivas lado culata.

Válvula

Diámetro de la cola 8 mm.

Angulo de asiento 90º

Diámetro de la cabeza  -- Admisión 38,7 mm.

-- Escape 34,5 mm.

Asiento de válvulas

Angulo de asiento 90º

Ancho de  -- Admisión 1,5 a 1,8 mm.

-- Escape 1,7 a 2,0 mm.

Diámetro interior  -- Admisión 34 mm +0,25 / 0

-- Escape 30 mm. +0,21 / 0

Guía de válvulas

Diámetro interior 8 mm.

Diámetro exterior  -- Normal 13,10 mm.

-- Reparación con una garganta 13,20 mm.

-- Reparación con dos gargantas 13,35 mm.

Arbol de levas

Arrastrado por una doble cadena

Número de apoyos 4

Juego lateral 0,05 a 0,12 mm

Diagrama distribución  -- Avance apertura admisión 10º

-- Retraso cierre admisión 54º

-- Avance apertura escape 54º

-- Retraso cierre escape 10º

Varillas balancines

Largo total  -- Admisión 176,0 mm.

-- Escape 203,5 mm

Diámetro 6,0 mm.

Taqués de balancines

Diámetro exterior  -- Normal 19,0 mm.

-- Reparación 19,2 mm.

Camisas

Diámetro interior 76,0 mm.

Diámetro centro base 80,6 mm.

Afloramiento camisas sin junta tórica

0,02 a 0,09 mm

Unión camisas-bloque cilindros

Altura (H) de la camisa (mm.) 95,005 a 95,035

Profundidad (K) del cárter cilindro mm.

94,945 a 94,985

Cigüeñal

Número de apoyos 5

Naturaleza de los cojinetes de apoyo

aluminio estaño

Pares apriete tapas bancada (daN.m)

5,5 a 6,5

Juego longitudinal (mm.) 0,05 a 0,23

Grosor de los topes 2,80-2,85 2,90-2,95

Apoyos galeteados  -- Diámetro nominal (mm.) 54,795

-- Diámetro cota reparación 54,545

Tolerancia rectificación +/- 0,01

Muñequilla galeteada  -- Diámetro nominal (mm.) 43,98

-- Diámetro cota reparación 43,73

Tolerancia rectificación 0 a -0,02

Estas zonas están definidas en las secciones (A) y (B) tomadas como ejemplo.

Bielas

Par de apriete de tuercas de bancada

4,5 (daN.m)

Naturaleza de los cojinetes aluminio estaño

Juego lateral cabeza de biela (mm.)

0,31 a 0,57

Pistones

Largo del eje 64 mm.

Diámetro exterior del eje 20 mm.

Diámetro interior del eje 12 mm.

Enmangado del ejeAjustado en la biela y girando

en el pistón.

Sentido de montaje No hay sentido de montaje

Tres segmentos  -- 1 fuego (grosor mm.) 1,75

-- 1 estanqueidad (grosor mm.) 2,00

-- 1 rascador (grosor mm.) 4,00

Juego en la copa Viene ajustado

Sección del motor

Guías de válvulas: sustitución

Guías de válvulas: sustitución

UTILLAJE NECESARIO

a/ Una cala Mot. 121 inclinada a 17º

La inclinación de las guías de válvulas son: 23º para la admisión y 25º para el escape. Es necesario modificar esta cala para adaptar tres  niveles que permiten hacer esta inclinación.

b/ Un espárrago roscado

Realizar, en un espárrago roscado 10 mm. paso, de 1,5 mm., tres niveles siguiendo el dibujo.

c/ Modificación del Mot. 121

    Sobre la cara inferior de la cala Mot. 121 taladrar tres agujeros de 10 mm. de diámetro sobre una profundidad de 25 mm.., según se señala en el dibujo, para colocar los tres niveles realizados antes.

d/ Un mandrino de extracción

Un mandrino de extracción (1) y de colocación de la guía, perteneciendo al utillaje Mot. 356

e/ Tubos de colocación

    Dos tubos de colocación de guías de válvulas admisión (2) y escape (3). Deben realizarse localmente siguiendo el croquis.

f/ escariadores

Un juego de escariadores de la guía y del alojamiento de la guía

Desmontaje

Colocar: --La culata sobre la cala Mot. 121 modificada. --El conjunto sobre la mesa de una taladradora.

    Verificar que las guías de válvulas sean verticales, para esto: --Bloquear en el mandrino de la taladradora un soporte del diámetro, correspondiente a la guía de válvula.  --Modificar la inclinación de la placa con tres niveles fijados en la parte inferior, hasta que el macho, entre libremente en la guía de válvula.

   En la prensa, quitar a guía que hay que sustituir, con un mandrino (1) Mot. 356

Colocación

   Siguiendo el diámetro de la guía que hay que colocar primera o segunda reparación, agrandar con taladradora el alojamiento con un escariador correspondiente a este diámetro.

(Tolerancia de la guía en su alojamiento: 0,10 mm.)

   Meter el mandrino (1) Mot. 356 en el tubo de colocación (2) o (3) (admisión o escape). Colocar la guía nueva sobre la extremidad del mandrino (1), el chaflán pequeño hacia el exterior. En grasar la guía y su alojamiento.

    Colocar el conjunto sobre la culata y poner la guía en la prensa. Dejar de introducir la guía, cuando el mandrino toque la misma.

   Agrandar con una taladradora la guía de válvula, con el escariador correspondiente al diámetro de guía de válvula. Es necesario rectificar el asiento de válvula correspondiente.

Asientos de válvula: rectificación

Asientos de válvulas

Referencia Designación

208 Fresa de rectificación del apoyo de los asientos de válvulas.

213 Fresa de rectificación para reducción de apoyo

150-8 Piloto para centrar las fresas

Este utillaje está disponible en SAPRA avda. de Burgos, 89 Madrid-34

Colocar el eje piloto en el interior de la guía de válvula

   Tomar la fresa prevista para el tipo de asiento a rectificar y regular la separación de las cuchillas en función del diámetro de asiento. (llave allen nº 240)

   Colocar la fresa sobre el eje piloto, evitando que caiga sobre el asiento.

Poner en su sitio, la llave de accionamiento. Girar el conjunto, aplicando una ligera presión.

   Una vez obtenido el asiento, disminuir el ancho freseando en (2) y (3) para obtener el ancho previsto en la sección de características.

  Admisión Escape

X 34 mm. +0,25 -0 30 mm. +0,21 -0

Y 1 mm. mínimo 1 mm. mínimo

Balancines: reglaje

Reglaje de los juegos de balancines en mm. (en frío)  

-- Admisión 0,25

-- Escape 0,30

Colector de admisión

Particularidades del desmontaje

--  Acercar el colector a unos milímetros de la culata

-- Intercalar las juntas (respetando su orientación) y mantenerlas en su sitio, colocando el tornillo de fijación superior.

-- Apretar los tornillos del colector a 3 daN.m.

 (*) No retocar las juntas, ni las de los conductos de admisión.

Distribución

Calado

   Poner el cilindro nº 1 en punto muerto superior (PMS) encendido, lo que corresponde al balanceo del cilindro nº 4

   Colocar en posición los piñones, las marcas de cara al operador

   Alinear las marcas de calado de los piñones con el centro del cigüeñal y el centro del árbol de levas, como en el dibujo.

Seguir

Carter inferior

El carter inferior, lleva una chapa anti descebado

Desmontaje

Para facilitar el desmontaje del cárter inferior:

-- Quitar los apoyos de la barra antibalanceo y el eje del amortiguador izquierdo, para sacarla.

-- Deformar el borde inferior del delantal, después de haber quitado la canalización de los frenos.

-- Girar el motor para traer el contrapeso trasero del cigüeñal en la posición indicada.

-- Quitar las juntas y limpiar la superficie.

-- En el montaje, reformar el borde y fijar la canalización de los frenos.

Correa

    Método de verificación

    La verificación de la tensión de las correas, se efectúa con el útil (Ele. 346)

   Colocar la anilla de caucho frente a la graduación cero del medidor. Aplicar la barra sobre la correa, el medidor a igual distancia de los ejes de las dos poleas. Apoyar sobre la parte deslizante del medidor hasta que (C) toque el cuerpo del medidor. Quitar el útil y leer el valor de la flecha en la parte inferior de la anilla de caucho.

    Correa del alternador

   La flecha (F) debe ser medida entre la polea del alternador y la de la bomba de agua.  Después de 10 minutos de rotación, debe ser: F= 3 a 5 mm.

   Correa de la bomba de agua

   La flecha (F) debe ser medida entre la polea del tensador de correa y la de la bomba de agua. Después de 10 minutos de rotación: F= 1,5 a 2,5 mm. medida con el útil (Ele.346)

Desmontar motor

-- Reparación completa: ver fascículo Mot. C.

-- Particularidades del desmontaje-colocación motor del vehículo 122B con respecto al vehículo 1223 (Alpine atmosférico) descrito por el manual de reparación MR 193

Desmontar

Radiador de aceite: Desacoplar los tubos de aceite y quitar el conjunto radiadores agua y aceite.

Desmontar el conjunto turbocompresor-carburador:

Desmontar:

-- Patilla de unión (1)

-- El conducto (2) entre turbocompresor-colector de admisión, evitando desencajar el conjunto (3)

-- La brida de escape

-- Los tornillos de fijación (4) del carburador

-- Sacar el conjunto turbocompresor-carburador. No levantar el conjunto por (T) (peligro de deterioro)

-- Desenchufar el cableado (B) del captador del punto muerto superior al módulo electrónico.

Mando de velocidades

Quitar el mando en 4, 5 y 6 para evitar tener que regular el mando en el montaje

Traviesa delantera de caja de cambios:

Es necesario desmontar la traviesa para facilitar desmontar el conjunto motor-caja de cambios.

Quitar el conjunto motor-caja de cambios con el útil Mot. 498

Montaje

-- No olvidar colocar la dirección antes de montar el conjunto turbocompresor-carburador.

-- Sustituir sistemáticamente las juntas tóricas de los conductos, uniendo el turbo al colector de admisión; engrasar las juntas con aceite motor para facilitar el montaje de los conductos.

Efectuar

-- El llenado de aceite motor, si es necesario.

-- LLenado de aceite de caja de cambios.

-- LLenado del circuito de refrigeración.

-- La purga se efectuará después del llenado del circuito de aceite del turbocompresor.

Precauciones para la puesta en marcha del motor

   Después de una intervención que tenga necesidad de desconectar una canalización de aceite, es necesario cebar el circuito del turbocompresor.

Proceder como sigue:

-- Desenchufar el bloque racor (B) del módulo electrónico.

-- Desenchufar el tubo de llegada al turbocompresor y llenar este último de aceite motor.

-- Enchufar el tubo de llegada de aceite al turbocompresor, así como el racor del bloque.

-- Hacer girar el motor con el motor de arranque, hasta la extinción del avisador de la presión de aceite.

Escape

   Durante el montaje del tubo de escape, en el turbocompresor respetar el apriete de los resortes a la cota L=24 mm.

Carburador

Características  -- Carburador WEBER 32 DIR 75

-- TurbocompresorGarret Tipo T3 con regulador de presión regulada a 585 +/- 30 mbar. (Medida estática)

-- Presión de sobrealimentación del colector de admisión

420 +/- 30 mbar. (Plena carga a 6000 r.p.m.)

-- Presostato de corte de encendido

Presión de corte 700 +/- 50 mbar.

-- Régimen de ralentí 850 +/- 50 rpm. CO: 1 a 1,5 %

-- Manómetro del cuadro de a bordo (control) de la presión y depresión del colector de admisión).

--ZONA "A" (Depresión)

1) - 800 mbar.

2) 0 mbar (presión atmosférica)

-- ZONA "B" (Presión de sobrealimentación)

2) 0 mbar (Presión atmosférica)

3) 450 mbar.

-- ZONA "C"

Presión de sobrealimentación anormal superior a 450 mbar.

Turbocompresor

Turbocompresor

Desmontar

-- El colector de aire caliente.

-- La brida de unión (1)

-- El conducto (11)

-- La brida de escape.

-- Las tuercas (2)

-- Las abrazaderas (3) y el tubo (15)

-- La entrada (4) y la salida (5) de aceite.

-- Los tornillos allen (6)

Importante: No tomar nunca el turbocompresor por el soporte (T), en ese caso puede deteriorarse la membrana.

Montaje:

-- Colocar el turbo  sobre la unión de caucho.

-- Colocar las abrazaderas (3)

-- Montar:

* Los tornillos allen (6), intercalando juntas nuevas.

* Las tuercas (2).

* El escape (respetar la cota L = 24 mm.) Resorte spires no unidos.

* El conducto (11), con juntas tóricas nuevas lubrificadas con aceite motor.

* El tubo (15)

* La salida de aceite (5)

* Poner aceite motor en el orificio (4) de entrada de aceite al turbo.

* Enchufar la entrada de aceite (4).

* Colector de aire caliente.

Nota: en caso de sustitución de los tornillos de fijación, utilizar tornillos según el P.R., estando éstos previstos para resistir a temperaturas elevadas.

Puesta en marcha (ver capítulo motor)

Control de la presión de sobrealimentación

-- Enchufar el útil Mot. 867 en lugar del tubo del manómetro del cuadro de a bordo, sobre el colector de admisión (A)

-- Llevar el tubo hasta el cuadro de a bordo.

Reglaje de la presión de sobrealimentación

-- Motor al ralentí: depresión máxima.

-- Motor en plena carga sobre carretera.

Régimen 6000 r.p.m. Presión de sobrealimentación 390 a 450 mbar

Control estático

-- Colocar un comparador en la parte superior del soporte del medidor del regulador de presión de carga. Este comparador está fijado por un pié magnético.

-- Enchufar el MS 554 sobre la entrada del regulador de presión de carga intercalando un manómetro (0 a 2 bares) o el Mot. 867 (mejor precisión de lectura)

-- En posición reposo, regular el comparador en el "0". Con ayuda del MS 554 enviar aire al regulador de presión de carga, hasta el momento donde el comparador indique un valor de 0,38 mm. En esta posición, leer un valor sobre el manómetro de 585 +/- 30 mbar.

Carburador WEBER

Ficha de reglaje WEBER 32 DIR 75

1º cuerpo 2º cuerpo

Difusores (k) 26 26

Surtidor principal (Gg) 130 145

Automaticidad (a) 155 145

Surtidor de ralentí (c) 55 50

Centrador de mezcla triple triple

Emulsionador F50 F50

Angulo de mariposa de gases -- 5,32 mm. 12º30'

Enriquecedor 1,75

Apertura positiva mariposa gases (mm.

1,0

Nivel de gasolina cota bajo junta (mm.

7

Carrera del flotador 8

Inyector de la bomba de aceleración

60

Carrera de la bomba de aceleración

a leva

Solape mecánico (mm.) 5

Solape neumático (mm. 8

Reglaje del ángulo de la mariposa de gases, con medidor Solex

   Este aparato concebido para medir directamente la posición angular de mariposa de gases, lleva dos teclas, una fija y otra móvil, está unida al cuadrante de lectura, graduada en grados y minutos.

   Un calibre deslizante apoyado en la brida del carburador, permite mantener el aparato perpendicular.

Verificación

   Colocar el aparato sobre un mármol calibre (F) en apoyo sobre éste. Las dos teclas que se encuentran en un plano horizontal, alineadas respectivamente las dos agujas sobre las marcas triangulares roja y negra del cuadrante.

   Si las marcas no concuerdan, aflojar el tornillo (D) y alinear las marcas y las agujas desplazando el comparador y ajustar el tornillo (D)

Control

-- Quitar la brida del caldeo.

-- Desenchufar la bieleta de ralentí acelerado (L)

-- Colocar el contrapeso lo más horizontalmente posible.

-- Poner el aparato de medir, tecla fija sobre la parte alta de mariposa.

-- Aplicar el calibre (F) sobre la brida del carburador, centrando sobre la tabera 20 y alineando las marcas rojas sobre el eje de la mariposa.

-- Leer el valor angular marcado sobre el cuadrante.

-- Si no es correcto, rectificarlo con el tornillo (1)

Dispositivo de caldeo de aire de admisión

Descripción

Filtro de aire con regulación por válvula de mando termostática.

-- LLegada de aire frío (A), cerrada por una temperatura de aire inferior a 26º C.

-- LLegada de aire caliente (B), temperatura de aire superior a 32º C.

Control

Verificar los valores precisados sumergiendo en el agua el elemento termostático.

Reglaje

Actuar sobre el tornillo de reglaje (R).

 

Esquema de funcionamiento de los circuitos del motor

Circuito de admisión

-- Filtro de aire (9) con válvula de repartición de aire con mando termostático.

-- Turbocompresor (3) que envía la mezcla del carburador al colector de admisión por el conducto (11)

-- Regulador de presión de sobrealimentación "waste gate" (5)

-- Carburador (8)

-- Colector de admisión (12)

Circuito de reaspiración de vapores de aceite

-- Tapón de llenado

-- Canalización unida a la cabeza de cobra del carburador (14)

-- Canalización uniendo el pie del carburador a la cabeza de cobra (15)

-- Paso calibrado (7) 1,5 mm.

Circuito mecánico

-- Depósito de gasolina

-- Bomba mecánica

Circuito neumático

-- Presostato de corte (10)

-- Manómetro de a bordo (1)

-- Cápsula de encendido (13)

-- Mando (6) de regulador de presión (5)

Electricidad

Electricidad

1- Fusibles

Marca Intens. Afectación

1 16A Contacto luz marcha atrás, luneta trasera, limpialuneta trasera

2 5A Manómetro presión de aceite

3 5A Central intermitente

4 8A Contacto stop, contacto calefacción, reloj, radio

5 8A Encendedor, techo, reloj

6 8A Combinado limpiaparabrisas, lavaparabrisas

7 5A Luz de posición derecha, encendido reloj, luz encendedor

8 5A Luz de posición izquierda, encendido cuadro

9 5A Retorno limpiaparabrisas

10 5A Contacto luz antiniebla trasera

2 - Bujias

-- Champion BN2

-- Distancia de electrodos de 0,55 a 0,65 mm.

Estas bujías sin junta, con asiento cónico deben apretarse con un par comprendido entre 1,5 y 2 daN.m.

Desmontaje

   Posibilidad de hacer un corte en el soporte cierre capó para alcanzar más fácilmente la cuarta bujía.

Encendido electrónico integral

Descripción

1 + Alimentación 2 Masa

3 Cuentavueltas 4 Bobina captador de posición

5 Bobina captador de posición

6 Malla

7 Borna + bobina 8 Borna - bobina

9 Terminal + bobina 10 Terminal - bobina

11 "entrada" + módulo 12 Conector secundario

13 Infor. detector picado o puesta a masa

14 Infor. detector picado o puesta a masa

15 Infor. detector picado o puesta a masa

16 Borna reglaje avance +2º

17 Borna reglaje avance -8º 18 Borna reglaje avance +4º

21 Masa módulo 31 "salida" cuentavueltas

41 Información captador de posición

51 Información captador de posición

61 Malla A

Conector de alimentación del calculador electrónico o módulo

B Conector de captador magnético de posición

C Captador de depresión

E Calculador electrónico o módulo

M Cabeza de distribuidor

P Captador magnético de posición

V Volante

Nota: Los bornes 9 y 11 están unidos directamente al interior de la caja.

   La puesta a la masa de los bornes 13, 14, 15 (detector de picado, temperatura ...) permite desfasar el avance motor respectivamente de +2º, -8º, +4º o combinación de estos tres valores.

Principio de funcionamiento

   El calculador electrónico o módulo dispone de dos fuentes de información. a/ el captador magnético de posición (P). b/ el captador de depresión (C) no desmontable.

   En función de estos parámetros, se determinará la ley de avance y una corriente primaria que es transformada por la bobina en corriente de alta tensión. El distribuidor (M) reparte la alta tensión a las bujías.

1-Volante motor (V)

   Lleva 44 dientes ficticios, regularmente distanciados, de los que dos han sido suprimidos cada semivuelta para crear una referencia colocada a 90º ante los puntos muertos superiores e inferiores; solo quedan entonces 40 dientes.

2- Captador de posición (P)

Señala: a/ La posición del punto muerto superior (1) y del punto muerto inferior (2)  b/La velocidad de rotación del motor.

   Esta no es regulable (está regulada sobre su barra  de fijación). Debe ser fijada sobre la envolvente de embrague con tornillos.

3- Captador de depresión (C)

   Este captador es idéntico, en apariencia exterior, a la cápsula de depresión de un encendido clásico, pero su funcionamiento interior es diferente.

   No desmontar esta cápsula: está unida a la caja electrónica, por un hilo de sección débil que se rompe durante el desmontaje.

4- Calculador

   Es un sistema electrónico que define la ley de avance en función de la velocidad de rotación del motor y de la depresión del motor.

5- Bobina (HT)

   Es independiente del calculador, luego puede ser reemplazada.

6- Distribuidor (M)

   Tiene por única función, distribuir en el orden de encendido, la alta tensión a las bujías.

Control

-- El valor de avance al ralentí, puede ser controlado, pero no regulado.

-- La ley RE 009 = 18º +/- 1 a 850 r.p.m. (cápsula de depresión desenchufada).

-- El tubo de depresión no tiene calibre

Principio de funcionamiento

   La puesta a la masa permanente del hilo 15, crea un avance suplementario de +4º, salvo con el pedal a fondo donde el contactor (4) de fin de carrera del carburador, desconecta el funcionamiento del relé temporizado (borna 3 conector B) que corta este avance de +4º, durante un segundo aproximadamente.

   Esta modificación de avance de 4º, se añade permanentemente; el calado inicial, motor girando y cápsula de depresión desenchufada, será de : 14º + 4º = 18º +/- 1.

Embrague

 

 

Embrague

Generalidades

190 CP 400 2 resortes marrón (B); 4 resortes gris oscuro (GF); E=7,3; D=190;

D=244 mm.; C=26 mm.  C:(mínimo autorizado 25,26

mm

20=acanaladura

   En el caso de que el lado de fricción del volante estuviera estropeado, hay que refrentarlo o sustituirlo. Quitar los tres pasadores de centrado. Retocar las caras (A) y (B) para conservar el mismo valor en la cota (d) d=0,5 mm. En ningún caso, la cota (C) deberá ser inferior a: 25,25 mm.

   Durante el montaje del volante, engrasar la cara (F) del volante y del cigüeñal con cola Loctite Autoform. Poner sobre los tornillos de fijación del volante, una o dos gotas de Loctite Freno. Atornillar y bloquer los tornillos de fijación a 5 daN.m.

Caja de cambios

 El vehículo 122B está equipado con una caja de cambios NG5-003 cuya reparación está tratada en el MR 171.

Identificación: El tipo, el índice y el número de fabricación están indicados en una placa situada bajo el tornillo de fijación superior de la tapa del taquímetro.

Tipo Tipo e Relación de Par Par Par Par

vehículo índice desmultiplicación cónico piñon

cónico corona

taquímetro tornillo

taquímetro piñón

122 B NG5 003

1ª (11/42)  0,26

2ª (17/37)  0,46

3ª (22/31)  0,71

4ª (33/34)  0,97

5ª (36/31)  1,16

MA (12/37/19)  0,32

9 34 6 13

Reglaje

Rodamientos reutilizados: Libre sin juego / Rodamientos nuevos: 1 a 3 daN

-- La distancia cónica no es regulable.

Engrase

   El llenado de aceite se hace por un orificio (E) dispuesto en el lado del cárter, sirviendo también de nivel. El vaciado se hace por el tapón (F). Capacidad 2 litros. Calidad del aceite: SAE 80W.

Verificación del nivel:

-- Quitar el tapón (E): llave B Vi 380.01

-- El aceite debe aparecer en la parte inferior del orificio.

Pares de apriete

Horquillas

Piñones

Particularidades

Arbol primario

No hay posicionamiento del árbol primario con respecto al árbol secundario.

Arbol secundario

(No hay reglaje de distancia cónica)

    Los bujes están montados libres sobre el árbol y mantenidos en traslación por anillas de tope. Buscar la posición más deslizante sobre el árbol.

   Las anillas de tope no se utilizan después del desmontaje. Deben ser reemplazadas sistemáticamente.

Durante el montaje de las anillas de tope, utilizar un alicate de punta para distanciar los extremos y una pinza llana para no estropear la anilla.

   Antes de quitar la anilla de tope (1) delante del piñón de 1ª, quitar el árbol de ajuste, ya que está libre.

Sincronizadores

Sentido de montaje de los desplazables sincronizadores

1ª / 2ª

3ª / 4ª: dos tipos de montaje

   Todas las piezas son idénticas pero existen dos montajes diferentes (números 1, 2 y 3) siguiendo la cota X o Y del árbol secundario S que conserva la misma referencia APR.

Semicarter: Ya no se monta el asiento de posicionamiento del rodamiento bicónico sobre el cárter de la caja de cámbios.

Placa intermedia: La placa intermedia sólo posee un lameado (2) para el rodamiento del árbol secundario.

Selector de marcha atrás: El desenganche (A) en el selector de marcha atrás, permite evitar el contacto con los piñones del árbol primario.

Posicionamiento de los pasadores de horquillas: Durante el montaje de una caja de cambios es necesario sustituir los pasadores elásticos y los resortes de cierre.

   En el montaje, respetar el sentido de los pasadores: el hueco será dirigido del lado del cárter delantero.

Sentido de montaje del diferencial: Lado tapón de vaciado.

Soporte delantero: Calas de desplazamiento

-- Los vehículos están equipados en serie de calas de desplazamiento.

Mando de velocidades

Modificación

   En el mando de velocidades, es aconsejable cambiar el anillo elástico de tope (A) al final de la palanca de cambios, por un pasador (B) de diámetro 2,5 mm. (ver esquema)

Sin sistema antiruido en la parte delantera. Reglaje: El mando de velocidades se realiza por medio de rótulas. Importante: para evitar el deterioro de las rótulas, no hay que desencajarlas.

-- Para desmontar la caja de cambios hay que evitar: quitar las rótulas y quitar el bolón (1) para liberar la palanca (2)

-- Poner la caja de cambios en punto muerto.

-- Retirar el soporte de la palanca de cambios.

-- Desatornillar parcialmente el tornillo del collarín (3)

-- Colocar la palanca de mando inferior en posición vertical.

-- Asegurar la cota (L) a 12 mm. mós o menos.

-- Bloquear el tornillo del collarín (3).

-- Meter la 3ª velocidad y asegurarse de que la guarda entre la palanca y el caucho de estanqueidad es al menos de 7 mm.

-- Verificar también que esta guarda mínima exista hacia adelante cuando la 2ª o la 5ª velocidad estén metidas.

   Si este valor no es correcto, regular otra vez el mando a nivel del collarín (3), aumentando disminuyendo la cota L = 12 mm. de salida.

-- Montar el resorte.

   Si el reglaje no permite obtener ese valor, deformar la chapa del suelo a nivel del agujero de paso de la palanca, para obtener la guarda correcta.

Tren delantero y suspensión

 

Tren delantero y suspensión

Angulo Valor Posición de control

Reglaje

11º  / +-30'

10º 30'

10º

H5 - H2'=40

H5 - H2=60

H5 - H2=80

Por calas

0º20'  +- 30' En Vacío No regulable

14º20' +- 30' En vacío No regulable

Método con compresión

7,5 a 8,5 sobre T.A.V. 552

Método con compresión

H1 - H2 = 120 mm.

Por calas

Método sin comprensión de 0 a 10' de

variación en el sentido de la zona 0 en la escala de

calado de dirección, ver IS

68 A MR 171

Método sin compresión

Posición baja en vacío.

Posición alta: en vacío + 40 mm.

Por calas

Apertura

10' +- 10'

(1 mm +- 1mm)

En vacío

Por rotación de las bieletas de

dirección: 1 vuelta 30' (3

mm.)

-- El tren delantero del 122B "Copa" es idéntico al del 122B de serie.

-- Lleva las piezas particulares siguientes.

Brazo inferior

-- Tuerca prisionera para la fijación del tubo de ventilación de los frenos en la parte delantera del brazo de suspensión.

   Durante la sustitución del brazo inferior, hay que taladrar un agujero y colocar una tuerca prisionera porque las piezas de recambio no poseen esta fijación.

   Referencia de la tuerca prisionera: 79 03 044 011

Barra antibalanceo

   El vehículo está equipado con una barra de 18,7 mm.

Ruedas y neumáticos

   Llantas: Aluminio 5,5 Jx13, bombeo + 25 mm.  Neumáticos: 175/60 HR 13 Tubeless (En la versión: competición, las llantas son de fundición ref.770212169, fijadas con tres espárragos de mayor sección)

Dirección

   Más directa: relación de desmultiplicación 17,5/1

Sustitución de una rótula

Desmontaje

-- Desbloquear la contratuerca (E).

-- Desenchufar la rótula del portamangueta.

-- Desatornillar el soporte de la rótula contando el número de vueltas.

-- Girar a fondo la dirección del lado interesado.

-- Desbloquear la rótula axial con útil Dir. 812-01 o 832-01 y Mot.50 y quitarlo.

-- Recuperar el tope de giro (2) y la arandela (3).

Montaje

Colocar sobre la cremallera.

-- El tope de giro (2), la arandela (3) y un tope nuevo (4).

-- La rótula axial nueva (5), habiendo encolado previamente con Loctite Frenos.

-- Bloquear la rótula axial con los útiles Dir. 812-01 o 832-01 y Mot. 50 al par 4 daN.M.

-- Machacar la lengüeta de tope.

-- Montar el soporte con el mismo número de vueltas que el antiguo.

-- Verificar el paralelismo.

-- Bloquear la contratuerca de soporte de la rótula al par 3 daN.M.

Determinación del punto medio de dirección

   Esta operación permite evitar el desmontaje de un fuelle para medir la cota del punto medio de dirección.

-- Girar la dirección en un sentido hasta llegar al tope.

-- Hacer una marca (A) en la parte superior del volante.

-- Volver la dirección a tope en sentido opuesto, contando el número de vueltas y las fracciones de vuelta.

-- Volver a la mitad de las vueltas (y fracciones de vuelta) sacadas. Se obtiene así la posición "punto medio" de la dirección.

-- Colocar el volante, sin mover la dirección, en la posición "marcas horizontales" en estrías cercanas.

-- Esta posición se llama "posición línea recta".

   Para obtener el punto medio de la dirección.

-- Cota "A" = 71,5 mm.

Bloqueado del cuadrante de direccion

   Cada bulón (A) y (B) debe ser bloqueado cuando el eje de la chapa correspondiente, coincide con el eje de la cruceta.

-- Poner la cruceta en la posición (1) y apretar el bulón (A)

-- Girar el volante un cuarto de vuelta a derecha o a izquierda para obtener la posición (2), y apretar el bulón (B).

Altura bajo casco y tren del. y trasero

 

 

Altura bajo casco

Delante: H2 = 160 mm. (bajo los largueros, aproximadamente en el eje de las ruedas delanteras).

Detrás: H5 = 160 mm. (bajo los largueros traseros, aproximadamente bajo la barra de torsión).

   Durante un control técnico, las alturas bajo casco, podrán ser aceptadas a 150 mm. mínimo, medidas en las condiciones en que el coche participará en la competición (normas para la Copa) a saber:

-- Peso del vehículo.

-- Lleno de gasolina, aceite y agua.

-- Presión y dibujo de los neumáticos.

Delante

Anclaje de las barras de torsión:

Delante: palieres de anclaje sin lejas de reglaje.

La cota entre los ejes (Y) debe ser de 25 mm. para el posicionamiento del palier de anclaje.

Montaje de barras en los brazos:  marca / marca

Detrás

Palieres de anclaje en fundición sin levas de reglaje.

Las cotas de montaje para aplicar sobre el útil de fabricación local son:

-- lado derecho x = 505 mm. más o menos.

-- lado izquierdo x = 510 mm. más o menos.

Nota: Para facilitar el enganche de la barra de torsión en el palier durante su sustitución, aconsejamos cortar su protección de caucho 7 cm. más o menos.

Barras de torsión delantera

-- Los vehículos serie están equipados de palieres de anclaje de barras de torsión delanteras fijas.

Desmontaje

Poner el vehículo sobre un puente, ruedas colgando a tope de amortiguación.

Del lado trasero de la barra de torsión:

-- Desmontar la chapa de protección (A) quitando las dos tuercas (1) y los dos bulones (2)

-- Desbloquear las dos fijaciones del palier de anclaje.

-- Quitar la tuerca y la arandela del tornillo interior del palier.

Colocar el útil Sus. 704 o Sus. 873 fijándolo sobre el tornillo exterior del palier con la tuerca y la arandela quitadas anteriormente.

El útil Sus.873 puede ser utilizado, cuando el vehículo está en el suelo sobre borriquetas.

Tirando del útil, quitar el tornillo de fijación lado interior y soltar para descender la barra de torsión. Retirar el segundo de fijación del palier y quitar la barra con el palier.

Montaje

-- Sentido de montaje del palier con respecto al vehículo.

-- El abultamiento (A) hacia arriba.

-- El abultamiento mayor (B) hacia delante del vehículo.

Identificación del sentido de montaje de la barra: el caucho (C), situado cerca del embudo acanalado, debe estar delante del vehículo.

Meter el palier sobre la barra (cerca de las acanaladuras) respetando su sentido de montaje.

Fijar el palier sobre el vehículo solamente con el bulón exterior, acercando la tuerca sin bloquearla.

Posicionar el palier de manera a obtener una cota de entre eje Y = 25 mm., mantener esta posición ajustando moderadamente su fijación.

Para aumentar la altura bajo casco 3 mm. aumentar la cota Y 1 mm. e inversamente.

Meter los dos extremos acanalados de la barra en su palier respectivo buscando por rotación de la barra la posición donde se puede meter manualmente.

Volver a fijar el útil Sus.704 o Sus.873 como para el desmontaje.

Accionar el útil y mantener la barra en tensión para meter el segundo tornillo en su alojamiento.

Desmontar el útil y bloquear las fijaciones del palier al par: 12 daN.m.

Hacer rodar el vehículo y controlar su altura bajo casco.

Intercalar el soporte del protector entre los tornillos de fijación del palier y el casco, y montar el protector.

Control del esfuerzo sobre ruedas

Aflojar completamente las barras antibalanceo delantera y trasera.

Los parámetros deben ser regulados al mismo tiempo para obtener un comportamiento correcto del coche:

1) Altura de casco.

2) Carga soportada por cada semitrén.

Si no se respeta este punto puede traer:

-- Un zigzagueo en línea recta.

-- Un mal frenado.

-- Una disimetría del comportamiento.

Método de control del esfuerzo sobre cada semitrén:

-- Colocar sucesivamente bajo cada rueda del vehículo, utilizando las rapas Sus.353 y Sus.354, una báscula Sus.352

-- Anotar los valores respectivos de cada semitrén.

-- Hacer la operación siguiente: (AVG + ARD) - (AVD + ARG) 1 graduación.

-- Si estos valores no son correctos, modificar la posición de las barras de torsión hasta obtener un resultado correcto.

Portamangueta

Desmontaje - montaje

Desmontar:

-- El estribo, sin desenchufar las canalizaciones.

-- Su soporte.

-- El conjunto buje-disco.

-- Las tres tuercas de rótulas.

Quitar las tres rótulas con el útil T. Av. 476; sacar el portamangueta.

Montaje: Proceder a la inversa.

Barras de torsión

Delante: Diámetro: 19,5 mm. izquierda y derecha.

Detrás: Diámetro: 22,5 mm. izquierda y derecha.

Barra antibalanceo

Delante: Diámetro: 18,7 mm.

Detrás: Diámetro: 21 mm.

Tren trasero

Valores de reglaje

  Valor Posición ReglajeCAIDA (negativa) 0º a -1º 30' en vacío No regulable

PARALELISMO (convergencia para

2 ruedas)0 a -2 mm.

Vehículo vacío en orden de marcha

(acercarse al máximo al valor de

2 mm. para el reglaje del vehículo)

Por giro sobre los puntos de fijación

del palier de anclaje.

Control de un brazo de contracarrozado

Para el vehículo equipado de frenos de disco: Utilización del útil T.Ar.538 necesita el montaje provisional de un tambor de freno.

Verificaciones preliminares

Antes de proceder al control o reglaje de un tren trasero, examinar los puntos siguientes:

-- Neumáticos: estado y presión.

-- Ruedas: alabeo y equilibrado.

-- Articulaciones: estado y apriete.

-- Suspensión: estado de los amortiguadores.

-- Bujes: juego de rodamientos.

Si ciertas anomalías son detectadas en estos controles, remediarlas antes de esperar cualquier otro trabajo.

Control y reglaje

Poner el vehículo en posición vacía en orden de marcha.

Situar las ruedas traseras sobre las placas de bolas y en esta posición controlar el paralelismo y la alineación.

El reglaje del paralelismo y de la alineación se efectúa desplazando los palieres en relación a los largueros en sus agujeros ovalados de fijación (A).

Para modificar el reglaje, aflojar los bulones de fijación del palier interior. Empujar la rueda hacia el interior para dar abertura e inversamente para darles convergencia.

El control de las características del tren trasero, debe ser hecho en un orden bien determinado sobre un suelo plano con los aparatos homologados.

La utilización de un elevador apropiado, facilita la operación que debe ser efectuada en el orden siguiente:

-- Control de la caída.

-- Control del paralelo.

-- Control de la alineación.

-- Reglajes eventuales.

Rodamientos

Los rodamientos cónicos deben ser reemplazados completos, es decir, la anilla exterior e interior con los rodillos.

DESMONTAJE

Desmontar:

-- La pinza.   -- El soporte.  -- El tapón del buje (útil Rou.733 para tapón 44 mm.)  -- El pasador elástico.

-- La tuerca de freno.  -- La tuerca y la arandela.  -- El buje-disco con el útil T av.235 o T av. 235-01.

Recuperar la anilla interior del rodamiento exterior. Sacar los anillos exteriores del rodamiento.

La extracción del rodamiento interior puede ser efectuada con el útil Rou. 370-02

Rodamiento solo:

-- Colocar sobre la mangueta el útil de centrado (3)

--  Colocar las semicoquillas (1) lado (A) más grueso alrededor del rodamiento.

-- Mantener el conjunto con la anilla (2)

Colocar sobre la mangueta el embudo protector Rou. 15-01

Proceder a la extracción del conjunto, con el útil B. Vi. 28-01 o Mot. 49

Verificar el estado de la mangueta; si tiene huellas de uso o de gripado, proceder a la sustitución del brazo trasero completo.

MONTAJE

Colocar el rodamiento con el útil Rou. 370-02 y atornillar la tuerca de la mangueta hasta el tope.

Para el montaje de las guías de rodamiento, utilizar un mandrino:

-- De 41 mm. de diámetro para el rodamiento exterior.

-- de 46 mm. de diámetro para el rodamiento interior.

Proteger los rodamientos y el interior del buje con grasa ELF Multi P.L. (20 g.) y montarlo sobre la mangueta.

Frenos

FRENOS

CARACTERISTICAS

Frenos delanteros ventilados (versión competición)

Diámetro de los cilindros receptores .............. 54 mm.

Diámetro de los discos ............................... 228 mm.

Grosor de los discos .................................. 20 mm.

Grosor mínimo de los discos ........................ 18 mm.

Grosor de las guarnituras (soporte incluido) ... 14 mm.

Grosor mínimo de las guarnituras (sop. incl) ...  7 mm.

Frenos traseros de disco

Diámetro de los cilindros receptores ............. 36 mm.

Diámetro de los discos .............................. 228 mm.

Grosor de los discos ................................. 10 mm.

Grosor mínimo de los discos .......................  9 mm.

Grosor de las guarnituras (soporte incluido) .. 14 mm.

Grosor mínimo de las guarnituras (sop. inc) ..  7 mm.

Doble cilindro freno principal

Diámetro cilindro freno principal ................ 20,6 mm.

Carrera ................................................ 30 mm.

Indicador de caída de presión ..................  sin

Tapón nivecodo ...................................  con

Servofreno ......................................... 152 mm.

Flexible del lado delantero

Los flexibles de frenos delanteros están unidos a las abrazaderas por medio de alargadores. Estos alargadores deben ser orientados hacia delante y centrados con respecto a las transmisiones y a los brazos superiores de suspensión.

Guarnituras delanteras

La sustitución de las guarnituras debe efectuarse por el tren completo; jamás montar guarnituras de marcas y de calidades diferentes.

DESMONTAJE

Quitar las dos grapas

Con un botador hacer resbalar una chaveta. Hacer resbalar la segunda chaveta.

Desmontar la pinza

A partir de este momento, no pisar el freno.

Sacar las guarnituras.

Quitar los resortes bajo las guarnituras.

-- Entelar los discos para limpiarlos.

-- Achaflanar el portaplaquetas para obtener un largo de chaflán (L) de 1 o 2 mm. para rodar más rapidamente.

Montaje

    Quitar el caucho guardapolvo de su alojamiento y limpiarlo, así como la extremidad del pistón, con alcohol desnaturalizado.

    Untar la pared del pistón en toda su circunferencia con grasa Spagraph.

Colocar el guardapolvo. Empujar el pistón con un destornillador grueso, con una guarnitura nueva y con una cala (de madera preferiblemente).

Un apretador puede ser utilizado igualmente para empujar el pistón.

Limpiar las dos chavetas.

Montar los resortes bajo las plaquetas y después las plaquetas (que deben deslizarse libremente).

Meter un lado de la pinza entre el resorte de la horquilla y el soporte, así como la chaveta sobre el soporte de pinza.

 

Meter el otro lado de la pinza, comprimiendo los dos resortes.

Colocar la primera chaveta; meter un destornillador en el alojamiento de la segunda chaveta y metérla con el destornillador.

Quitar el destornillador y empujar la chaveta con un quitapasador.

Montar dos horquillas de cierre de las chavetas.

Accionar varias veces el pedal de freno, para poner en contacto el pistón con las guarnituras.

  Pinza de freno delantero

Pinza de Freno delantero

DESMONTAJE

Vaciar el depósito de compensación.

Desatornillar el racor de canalización rígido sobre el flexible del freno.

Quitar la grapa de mantenimiento del flexible sobre la pata soporte.

Soltar la pinza de la chapa

Desatornillar el racor flexible de la pinza y verificar el estado del flexible y de los guarnecidos.

Limpiar las dos chavetas

REPARACION

Quitar el caucho guardapolvo

Sacar el pistón de aire comprimido, teniendo cuidado de intercalar una cala de madera entre la pinza y el pistón para evitar el deterioro de este último. Cualquier rasponazo en la falda lo inutiliza.

Con una lama flexible con bordes redondos sacar la unta de sección rectangular de la garganta de la pinza.

Limpiar las piezas con alcohol desnaturalizado.

Sustituir las piezas defectuosas, y proceder a montar para la prueba de estanqueidad de aire comprimido.

Prueba de aire

Atornillar el racor Fre.374 sobre la pinza en vez del flexible del freno.

El capuchón guardapolvo no se monta para la prueba.

Enchufar el tubo del aparato de purga sobre el racor u otra fuente de aire.

Enchufar la entrada de aire para tener una presión de 0,3 bar (5 psi).

Sumergir la pinza en un recipiente de alcohol desnaturalizado.

Maniobrar el pistón una decena de veces para purgar de aire la garganta de la junta de la pinza.

Repetir la operación a distintas presiones sin pasar de 2 bars.

Si la pinza tiene fuga:

La fuga es visible por la subida de burbujas a la superficie.

La pinza deberá ser desmontada de nuevo.

Si es de origen el pistón, reemplazarlo y empezar de nuevo la operación de prueba de aire.

En el caso de que el pistón sea nuevo, recuperar y sustituir la pinza por un conjunto nuevo.

Si la pinza está bien:

Untar de Spagraph el portapistón y la cavidad formada entre este último y el diámetro de la pinza.

Colocar un capuchón de protección nuevo.

Para facilitar la purga ulterior, llenar la pinza con líquido de freno por la conexión del flexible.

Para permitir la evacuación del aire, quitar el tornillo de purga, inclinar la pinza durante el llenado a derecha e izquierda y atornillar el tornillo de purga.

Montar el flexible de freno sobre la pinza, después de haber sustituido la junta de cobre.

MONTAJE

LLenar la pinza de líquido de freno.

Atornillar después de haber cambiado la junta de cobre.

Colocar las guarnituras y el estribo.

Purgar el circuito.

Discos de freno delanteros

Los discos de freno no son rectificables. Un uso muy grande o irregular, trae consigo la sustitución de la pieza.

Se admite un uso del disco de 0,5 mm. por cara, es decir, 1 mm. sobre el espesor del disco.

Por encima de este valor, cambiar el disco.

Alabeo del disco: 0,07 máximo leído en el comparador aplicado sobre un diámetro de 218 mm.

DESMONTAJE

Desmontar:

-- La pinza, sin desenchufar las canalizaciones.

-- El soporte.

Fijar el útil Rou.604 o Rou436-01 sobre los soportes de fijación de rueda y desatornillar la tuerca de mangueta.

Quitar el tornillo T Av. 235 o T Av. 235-01 y fijar este último sobre el útil M.S.580

Fijar este conjunto sobre los soportes de fijación de rueda.

Quitar el conjunto buje-disco.

Separar el disco del buje.

MONTAR

Fijar el disco sobre el buje.

Untar el rodamiento de grasa ELF - Multi P.L.

Alinear el conjunto buje-disco y, con el útil T. Av.236 colocar en el portamangueta. Bloquear la tuerca de la mangueta al par de 16 daN.m., inmovilizando el conjunto buje-disco con el útil T. Av. 436-01 o Rou.604

Montar:

-- El soporte de pinza.

-- Las plaquetas de freno.

-- La pinza.

Pisar varias veces el pedal de freno para neutralizar el juego del pistón.

Nota: Si se quiere montar los nuevos rodamientos de estanqueidad, hay que cambiar el portamangueta.

Si el portamangueta ha sido cambiado, verificar y regular, si es necesario, los ángulos del tren delantero.

   Pinza y disco de freno trasero

Soporte de pinza del freno del/tras.

Este tipo de soporte no necesita calado en el portamangueta.

DESMONTAJE

Desmontar la pinza del freno y las plaquetas, sin desconectar el flexible.

Desatornillar los dos tornillos (A) de fijación del soporte delantero en el portamangueta o los dos tornillos (B) para el trasero sobre el eje trasero.

MONTAJE

Proceder a la inversa.

Bloquear los tornillos de fijación al par preconizado; no olvidar las arandelas de tope.

PASTILLAS TRASERAS

La sustitución de las plaquetas debe ser efectuada por el tren completo.

DESMONTAJE

Desenchufar el cable del freno de mano.

Proceder después con las plaquetas del freno delantero.

MONTAJE

Proceder como para las plaquetas del freno delantero.

Empujar el pistón, atornillándolo con un destornillador de sección cuadrada, hasta que el pistón gire, pero no más.

Orientar el pistón de manera que la huella (R) marcada sobre su cara de apoyo se encuentre del lado del tornillo de purga (P) para permitir una purga correcta de la pinza y el montaje normal de la guarnitura en la ranura central del pistón.

Enganchar el freno de mano.

Accionar varias veces el pedal de freno para acercar las guarnituras del disco y hacer así funcionar el mecanismo de colocación de juego automático.

Verificar el reglaje del freno de mano.

PINZA DE FRENO TRASERO

DESMONTAJE

Vaciar el depósito de compensación.

Desenchufar el tornillo racor del flexible sobre la pinza y verificar el estado del flexible.

Despejar la pinza de la chapa.

Desmontar las plaquetas.

MONTAJE

Montar las guarnituras y la pinza sobre la chapa.

Cambiar las juntas de racores de la tubería.

Atornillar el tornillo racor del flexible.

Enchufar el cable del freno de mano.

Purgar el circuito.

Verificar el reglaje del freno de mano.

REPARACION

Está prohibido desmontar el interior del pistón (P).

Colocar la pinza en el tornillo con mordazas.

Quitar el caucho guardapolvo.

Sacar el pistón, desatornillándolo con un destornillador de sección cuadrada.

Cuando el pistón gira, aplicar progresivamente en el cilindro de aire comprimido, teniendo cuidado de no tirar bruscamente del pistón y de intercalar una cala de madera entre la pinza y el pistón para evitar el deterioro de este último.

En efecto, todo rastro de golpe en la falda le vuelve inutilizable.

Sacar la junta de estanqueidad de su garganta con una lama de acero con bordes redondos.

Limpiar las piezas con alcohol desnaturalizado y proceder al montaje.

Cualquier raya de la garganta trae consigo la eliminación del cilindro.

Lubrificar la junta y el pistón con líquido de freno.

Meter progresivamente el pistón manualmente para evitar deteriorar la junta.

Terminar de meter el pistón, atornillando hasta que el pistón gire, pero que no se hunda más.

Orientar el pistón de manera que la huella marcada (R) en su cara de apoyo se encuentre del lado tornillo de purga (P) para permitir una purga correcta de la pinza y el montaje normal de la guarnitura en la ranura central del pistón.

Untar el contorno del pistón con grasa Spagraph.

Colocar el capuchón de protección nuevo.

DISCO DE FRENO TRASERO

Se admite un uso del disco de 0,5 mm. por cara, es decir 1 mm. sobre el grosor del disco máximo. Más, sustituir el disco.

Alabeo del disco: 0,07 máximo, leído con el comparador a 5 mm. del borde exterior del disco.

DESMONTAJE

Desmontar:

-- La pinza, sin desenchufar las canalizaciones.

-- Su soporte.

Con el útil Rou. 733 para tapón 44 mm. quitar el tapón de reserva de grasa.

Quitar:

-- El pasador elástico.

-- El freno de tuerca.

-- La tuerca.

-- La arandela de apoyo.

Extraer el conjunto buje-disco con el útil T. Av. 235 o T. Av. 235-01.

Recuperar el rodamiento.

Separar el disco del buje.

MONTAJE

Un tar el buje y los rodamientos de grasa ELF MULTI P.L. (20 g. más o menos)

Proceder en sentido inverso al desmontaje.

Reglar el juego de los rodamientos.

REGLAJE

Apretar la tuerca de la mangueta a 3 daN.m. girando el disco.

Aflojar la tuerca 1/6 de vuelta.

Fijar sobre el buje el útil T. Av. 235 o T. Av. 235-01.

Apretar el tornillo para liberar el juego de rodamiento.

Desmontar el útil y fijar sobre uno de los soportes de ruedas el soporte Rou. 541 con un comparador.

Verificar que el juego axial esté comprendido entre 0,01 y 0,05 mm.

Si es necesario, atornillar y desatornillar la tuerca para hacer el reglaje.

Montar después el freno de tuerca y colocar el pasador elástico.

Llenar el tapón del buje con 10 g., más o menos, de grasa y montarlo: útil Rou. 733.

Reglar las pastillas por aplicaciones repetidas sobre el pedal de freno.

Reglar el freno de mano.

LIMITADOR DE FRENADO

CONTROL - REGLAJE

El control y el reglaje del limitador de frenado deben ser efectuados con el vehículo en el suelo, el cofre vacío y con una persona a bordo, teniendo en cuenta el llenado del depósito.

CONTROL

Enchufar en lugar de un tornillo de purga de un cilindro de freno trasero el manómetro de control Fre. 214-04

Purgar el circuito de frenado (la purga del manómetro se efectúa por el tornillo P).

Accionar el pedal de freno para controlar varias veces la presión de corte obtenida sobre el cilindro de rueda trasera.

Presión de corte: 28 +/- bars.

Accionar sobre la tuerca de reglaje (A).

Atornillar para aumentar la presión.

Desatornillar para disminuir la presión.

Controlar varias veces la presión de corte obtenida sobre el cilindro de la rueda trasera.

Quitar el manómetro y purgar el circuito de frenado.

   Pues hasta aquí, hemos ido repasando los diferentes apartados mecánicos del Renault 5 Alpine Turbo ...... espero que os hayan sido de utilidad.

   Si queréis conocer las piezas específicas que montaba la versión "Copa", las encontraréis en el siguiente apartado.

Piezas específicas de la versión competición

 

  Piezas específicas de la versión competición

Para evitar el descebamiento de la bomba de aceite en los fuertes apoyos que se producen en circuito, el carter motor era tabicado con el elemento que veis abajo

Referencia de estos elementos: carter 6001002723  separador interior 6000056568

también la cápsula de presión de Turbo es diferente. Referencia: 6000061088

Los soportes del motor también eran específicos con las referencias: 6000056564 6000056565 6000056562 6001000677

La cremallera de dirección era más rápida, para facilitar el pilotaje Referencia: 7702119502

Los discos delanteros eran ventilados en lugar de macizos en la versión de calle. La referencia del Disco: 7700527559 la del Buje: 7700544566 y la de las tuercas reforzadas: 0554732800

También los trapecios inferiores delanteros eran de nueva factura Referencias: izquierdo: 7700649788 y el derecho: 7700649789

Las pinzas de los frenos delanteros, también eran específicas, con las Referencias: izquierdo 7700655873 y derecho: 7700655874

Para la versión competición, también se usaban unas manguetas traseras reforzadas con Referencia: 7701022734

             

Para la mejorar el rendimiento de los discos de freno delanteros ventilados, se colocaban una toberas que utilizando las entradas del faldón delantero, eran dirigidas a los discos y ancladas a los nuevos trapecios que montaba la versión competición: Referencia: Tobera: 7700531407 Abrazadera

faldón: 6003083010 Abrazadera lado trapecio: 6003083043

Los brazos de suspensión traseros también eran específicos para alojar las reforzadas barras de torsión, siendo sus referencias Izquierdo: 7701460788  derecho:7701460789 y la plaqueta:

771022735

Las barras estabilizadoras tanto delantera como trasera, eran de mayor diámetro con Referencia: delantera: 6000057098 Silenbloc delantero trapecio: 6000057286  silenbloc central chasis:

7700616396 y estabilizadora trasera: 7700619036

Las barras de torsión también presentaban una mayor sección, haciendo el coche mucho más rígido y con poco balanceo Referencias Izquierda: 7700638487 y derecha: 7700638488

                    

Los amortiguadores delanteros y traseros, también usaban un distinto tarado, siendo unos Lip-Alliquand en lugar de los De Carbon, la Referencia de los delanteros: 7702101117 y de los traseros:

7702101118

También se montaba una bomba de frenos diferente, bajo la referencia: 7700636714

El captador del encendido, también era reemplazado por uno de nueva factura Referencia: 6001001443

Para absorber la mayor potencia y prestaciones de la versión competición, se recurría a un embrague de 190 mm. pues el de 180 mm. de la versión de calle era insuficiente. Las referencias

eran Volante: 6001001377 Prensa: 6001001454  Disco: 6001002176 Tornillo: 7703001158 y arandela: 7703055020

También se substituía el repartidor de frenada trasero por uno de nueva factura Referencia: 7702103922  referencia varilla: 7700566335 y tope: 7703061011

Las canalizaciones de freno también eran diferentes con referencia: Central: 7700622000  Izquierda: 7700571543 y derecha: 7700571531

El varillaje y comando del cambio también era substituido por uno de más preciso y directo sin silenblocs bajo Referencia: 600005757

En el vano motor se colocaba una barra transversal de refuerzo para dar más rigidez al conjunto, bajo la referencia: 0122810110

Para anclar dicha barra se utilizaban dos piezas en el vano motor, bajo referencia: Izquierda: 0122810111 y derecha: 0122810112

El chasis del R5 Alpine Turbo, recibía una serie de refuerzos y piezas específicos para hacer su chasis más resistente a la dureza de sus suspensiones, bajo las referencias: 7700569556,

7700569557, 7703015033, 7700572781, 7700571124, 770051125 y 7703015009

El parabrisas y lunas eran laminados con las referencias: Parabrisas: 7704000701, lunas puertas delanteras: 7704000653, lunas laterales traseras: 7704000654 y luneta trasera: 7700688733

Las llantas de la versión de competición, eran de fundición, con diferente diámetro de agujeros de tornillos bajo la Referencia: LLanta: 770210269, tuerca de sujetción: 7700618233 y anagrama

central: 7700611052

y ya para terminar a este glosario de piezas específicas del modelo "Competición" de este precioso coche, la salida de escape lateral Referencia: 7702110863 que le daba ese sonido específico de la

versión.

Espero que todos estos datos os hayan servido de ayuda para vuestros proyectos y desde aquí agradecer a Mikel Rosell su colaboración en este apartado, sin la cual no hubiese sido posible. JOSEP

  índice mecánica de competición

Partes  mecanicas

Para una mayor comprensión de las particularidades del 5 Alpine Turbo, puedes ver alguna de sus partes mecánicas en estos dibujos de ETAI donde se aprecia mejor su estructura mecánica.

Motor ....

   

 Sistema de alimentación usado: El compresor en sí mismo, es un Garret T3, y fue colocado entre el carburador (situado en el extremo delantero del compartimento motor, justo detrás del radiador de

agua) y el tubular de admisión. Para este modelo, no se juzgó necesario recurrir a la inyección, adoptándose la nada frecuente técnica de carburador "aspirado" en lugar de "soplado", el la que el turbo comprime la mezcla aire/gasolina, en lugar de hacerlo solamente con aire. La ventaja es que

se podía prescindir del intercambiador aire-aire, pese a la relación volumétrica elevada 8,6. La presión de sobrealimentación era en sí, bastante baja, con 0,42 bar (aunque ya os adelanté, que se

podía subir, hasta 0,65/0,70 bar sin problemas mecánicos)

Si deseas ver más detalles sobre el sistema de alimentación y el turbo, pincha aquí > 

Ahora vamos a ir descubriendo, las disposiciones mecánicas, adoptadas en este singular vehículo. Empezaremos por la culata hemisférica de procedencia Alpine.

 

El 5 Alpine Turbo, monta una culata de aluminio, con la admisión y el escape separados (observa a la izquierda de la imagen, los conductos de admisión, y a la derecha, los de escape) es una culata de

cámaras hemisféricas.

El bloque, es de fundición, con camisas amovibles, con una cilindrada de 1397 cc. y un calibre/carrera muy cuadrado: 76x77 mm., y una relación volumétrica de 8,6

El cigüeñal es de 5 apoyos. A la derecha, puedes ver el conjunto pistón-biela. La velocidad lineal media del pistón, al régimen de potencia máxima es de, 15,4 m/s a 6000 rpm

La distribución, es por árbol de levas lateral, arrastrado por cadena, con varillas y empujadores.  Las válvulas en "V" Diagrama: AAA 10º-RCA 50º-AAE 50º-RCE 10º. El reglaje de válvulas, es de 0,20 para

las de admisión y de 0,25 para las de escape.

    

Aquí podéis observar, la bomba de engrase. La presión mínima al ralentí, debe ser de 0,7 bar, y de 3,5 bars como mínimo a 4000 rpm

 

Despiece Turbo: Garret T3

apartado 2: alimentación

Alimentación ....La alimentación, como ya he referido antes, fue encomendada, a un carburador "aspirado",

utilizándose en esta versión, un Weber 32 Dir 75

  

El Weber, está alimentado por una bomba de gasolina mecánica (eléctrica en la versión competición) del tipo que se muestra en este diagrama

El encendido, fue confiado a un Renix electrónico integral. Las bujías, unas Eyquem 883 LJP (entre otras) y la distribución a Ducelier

Como equipo eléctrico, cuenta con un alternador Paris-Rhône de 50 A.

Para la puesta en marcha del conjunto, se utiliza un Paris-Rhône D8E121

La refrigeración, esta encomendada a un radiador de agua, que ocupa todo el espacio disponible en el frontal, disponiendo así, de una gran superficie de refrigeración, estando el de aceite, colocado

por detrás del de agua, lo que le restaba algo de eficacia. El ventilador, es del tipo electromecánico, recibiendo la señal de un manocontacto.

La bomba de agua, va movida por polea y correa

Cambio - embrague

Cambio - embrague

La caja de cambios, es una de 5 relaciones sincronizadas, con unas relaciones de: 1ª:3,818 2ª:2,176  3ª:1,409  4ª:1,030  5ª:0,861 y unos desarrollos a 1000 rpm. de 1ª:6,99  2ª:12,26 3ª:18,94  4ª:25,90 

5ª:30,99 . El puente tiene una relación de 3,777 (34/9)

El embrague, es un monodisco a seco, con un diámetro de 180 mm. (190 mm. en la versión competición)

Todo este conjunto, está comandado por una palanca y un varillaje del cambio, que no son una maravilla en cuanto a precisión, pero que cuando el piloto se acostumbra a su manejo, cumplen

perfectamente con su misión

Frenos ......

El 5 Alpine Turbo, cuenta con la ayuda de cuatro disco, todos ellos macizos (ventilados los delanteros, en la versión competición) los cuatro discos, son de 228 mm. de diámetro, con doble

circuito, servofreno y repartidor de frenada

El conjunto pinza-disco delantero, es en el 5 Alpine Turbo, un Girling 45c, y el trasero un DBA 3A, en lugar de montar los DBA en ambos trenes.

El servo freno, es a depresión; un Master-Vac de 152 mm.

Suspensión ....

SuspensiónLa suspensión, es de ruedas independientes por triángulos superpuestos y barras de torsión

longitudinales (diámetro 19,5 mm.), amortiguadores telescópicos deCarbon y barra antibalanceo de 10 mm.

La suspensión trasera, es también de ruedas independientes por brazos tirados, barras de torsión transversales (diámetro: 20,5 mm) amortiguadores hidráulicos telescópicos deCarbon, y barra

antibalanceo de 19,5 mm.

Dirección

La dirección, es del tipo, cremallera, con una desmultiplicación, 20 a 1. El diámetro del volante es de 365 mm. El diámetro de giro es de 9,74 m.

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