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De Las Piedras a Montevideo,
Los Tiempos Muertos en el Ómnibus
Seminario Introducción a la Metodología de la Investigación en Geografía
Profesor Cesar Cutinella
Ariel Pombo
Lucas Krause
3ºB, Geografía
Instituto de Profesores Artigas
Tema
La actual movilidad de la población en el área metropolitana de Montevideo, despierta
cierto interés e inquietud, con respecto a si existe o no un verdadero sistema de transporte
integrado. Existen elementos que podrían evidenciar el funcionamiento del mismo en algunos
de los ejes del área metropolitana.
Presentación
El presente proyecto de investigación se financiará en su totalidad con fondos propios. Es
la intención de los investigadores contar con el apoyo económico, logístico y humano de
diversas organizaciones sociales afectadas por la problemática: comisiones de vecinos, club
de Leones y Rotary club de la zona, grupos estudiantiles así como el cuerpo docente de los
liceos y escuelas, organizaciones religiosas, asociaciones de jubilados y pensionistas, ONGs,
clubes sociales y deportivos y todas aquellas personas que, de forma individual o colectiva,
estén dispuestas a aportar parte de su tiempo y recursos en esta empresa. Desde esta
perspectiva, y para mantener nuestro abordaje del tema focalizado en los intereses de la
comunidad, no se aceptará ningún tipo de ayuda por parte de las empresas de transporte
colectivo ni de ningún organismo gubernamental que no sea la mera información documental
que se requiera en su momento, de forma de no contraer obligaciones directas o indirectas con
dichos actores.
El contexto institucional de nuestro trabajo esta referenciado a la realización de un
proyecto de investigación dentro de las exigencias pautadas para la aprobación del seminario
"Metodología de la Investigación en Ciencias Geográficas". Dicho seminario se enmarca
dentro del tercer año de la carrera de profesorado en ciencias geográficas del instituto de
profesores Artigas.
Existe además una motivación personal, ya que ambos investigadores, como usuarios del
servicio y vecinos de la zona, también somos parte afectada por la problemática planteada, y
esto actúa como motor no sólo para la concreción de una investigación sobre algunos aspectos
de la misma, sino también en la selección cuales se abordarán y sobre el enfoque con el que
serán tomados.
Pretendemos que esta tarea se convierta en un aporte más al conjunto de conocimientos
científicos sobre las problemáticas que tocan a nuestra comunidad, por lo que sus resultados
se deberán hacer públicos entre la mayor cantidad posible de afectados. A su vez tenemos por
objetivo hacer que los datos recopilados, así como los resultados obtenidos de su
procesamiento formen parte del acervo científico nacional, quedando a disposición de quien
los requiera.
Problemática
Desde hace muchos años los vecinos de la zona del eje vial de la vieja ruta 5 sufren un
problema endémico: el servicio de transporte colectivo fue y sigue siendo caro, lento e
incómodo. En una continuación de sectores urbanos y suburbanos que se prolonga como un
brazo más de Montevideo, dentro de la denominada área metropolitana, los habitantes de
Progreso, El Dorado, La Paz y en particular de la ciudad de Las Piedras pagan un 50% más
que sus vecinos montevideanos por un servicio que puede llegar a tardar hasta una hora en
recorrer 20 kilómetros. Tras sucesivos cambios de gobiernos nacionales y departamentales las
mejoras no han venido. La compra de la empresa CODET por parte de COETC, la
habilitación de algunos servicios de tren de pasajeros, la implementación del Sistema de
Transporte Metropolitano, el subsidio del boleto estudiantil o la baja en las tarifas del
recorrido montevideano de los buses interdepartamentales no han mejorado la situación:
incluso para muchos la han empeorado.
Parecería que sucesivas generaciones tendrán que seguir sufriendo los plantones en la
parada, los viajes de pie hombro con hombro, los boletos impagables e incluso el quedarse sin
viajar en omnibuses que pasan al tope (o más) de su capacidad.
En tiempos donde se habla de planes "movilidad", donde el transporte público toma
relevancia como una de las soluciones a los problemas ambientales de micro y macro escala,
parecería ser que los actores sociales siguen con un enfoque sectorial donde los que no pueden
pagar o conducir un vehículo de cuatro o incluso de dos ruedas quedan relegados a la
exclusión. A su vez también se olvida a quienes ni siquiera tienen para pagar su boleto, los
excluidos dentro de los excluidos, obligados a buscar un sustento local en urbanizaciones
"pensadas" como ciudades dormitorio.
Objetivos
Estudiar el transporte de pasajeros, tomando como estudio de caso, los servicios que se
desplazan, de Las Piedras a Montevideo.
Establecer una relación costo_distancia_tiempo de los ómnibus que realizan el recorrido, Las
Piedras-Montevideo.
Hipótesis
El tiempo de viaje aumenta en función de las horas picos
El tiempo total de viaje, es directamente proporcional a la cantidad de población del área
afectada.
El tiempo total de viaje, tiene una correlación entre la cantidad de habitantes y el número de
líneas existentes.
No existe una relación, costo-distancia, de las líneas interdepartamentales de corta distancia
de ómnibus entre el eje Garzón y las de otros corredores.
Variables a considerar:
-Horario del día
-Cantidad de servicios
-Cantidad de personas que utilizan el servicio en parada
-Tiempo de espera en punto de origen
-Tiempo de traslado entre punto de origen y punto de destino
-Horarios de ómnibus de otros corredores (ruta 8, ruta 1, ruta interbalnearia, etc).
Marco teórico
La ciudad, definida como tal, es un territorio en constante cambio donde los medios de
transporte han tenido un papel central a lo largo de la historia. El transporte urbano es una
construcción social, ya que el incremento en la velocidad de los transportes a cambiarlo
nuestros conceptos sobre el tiempo y el espacio.
Los medios de transporte urbano masivo surgen con el inicio de la era industrial en función de
los nuevos medios de producción y las condiciones de consumo. En esta relación entre la
estructura de producción y estructura territorial deben existir algunas “"condiciones
generales" que permitan su desarrollo”1, una de ellas son las políticas públicas de
infraestructuras, y en particular las pertinentes a los medios de transporte. De esta forma el
Estado juega un rol fundamental ya sea en la potenciación de la esfera productiva como en la
promoción del consumo colectivo de bienes y servicios.
Los medios de transporte tienen un papel fundamental dentro de estas condiciones, venciendo
los efectos de la disgregación espacial propia del desarrollo de las ciudades, creando así una
estructura social ligada al sistema económico.
En cuanto a la mutua influencia entre los transportes y la trama urbana, existen opiniones
encontradas. Miralles-Guasch sostiene que algunos autores, como Rice (1987), argumentan
que la influencia entre la distribución socioeconómica urbana y el sistema de transportes es
recíproca, mientras que otros como Gómez-Ibáñez (1985) defienden que la distribución de los
medios de transporte no afecta las principales características del uso del suelo en la ciudad,
como por ejemplo la decadencia del centro urbano.
En el decimonónico el paradigma de la causalidad dominaba todos los enfoques científicos
que pretendían estudiar la infraestructura de transporte. Esta mirada fue retomada y
potenciada durante el período neopositivista de la década de 1950. En ese contexto el
transporte era factor explicativo en algunos estudios o dependiente en otros de los distintos
entramados urbanos, es decir, "que de los transportes se derivan unas consecuencias
reestructurantes e incluso creadoras del espacio urbano; o, por el contrario, que éstos son el
resultado de las estructuras espaciales."2
Para dicha relación se han usado dos tipos de argumentos: en primer lugar un determinismo
tecnológico que implica el condicionamiento de la evolución del espacio urbano a los avances
técnicos y científicos, especialmente en la mejora en temas como la velocidad de los
transportes; y por otro lado existieron más adelante argumentos economicistas que focalizaron
su mirada en la ley del mínimo coste: la fuente de la estructura espacial urbana sería una
opción de los consumidores que mantuviese en equilibrio distintos costes como por ejemplo
el del suelo, de transporte, etc. . Factores como la herencia histórica o las decisiones políticas
1Miralles-Guasch,C.,(2002) ,Ciudad y Transporte: el binomio imperfecto, Ariel, Barcelona, pag.12, apud C Pianta, (1992)2 Ídem, pag. 14 no apud.
serían elementos irrelevantes mientras que se sostenía una relación unívoca, donde los
modelos de tránsito estaban siempre condicionados por la localización de las actividades
productivas. Ese enfoque parcial se puede adjudicar a una debilidad metodológica, que
tomaba a la distribución espacial de las actividades como causa de los modelos de tránsito,
cosa que es razonable para cortos períodos de tiempo únicamente. Esto además ha contribuido
a la fragmentación cultural y operativa entre transporte y ciudad y una concepción del
territorio y la ciudad como una estructura preconcebida ajena a los factores que determinan y
modifican su organización.
Es entonces necesario un cambio reconstruya la relación entre transporte y territorio; ese
proceso fue iniciado por los teóricos del estructuralismo espacial y social desde las décadas de
los 70 y los 80, con estudios económico-socio espaciales de los transportes influidos por las
teorías humanista y marxista3.
David Harvey (1985) propuso el concepto de "estructura coherente" entre las estructuras de
consumo y las de producción, donde el capital circula libremente en relativa coherencia con el
mercado de trabajo, proceso que ocurre en determinado ámbito espacial. En este contexto las
transformaciones territoriales están influenciadas por múltiples factores que se
interrelacionan. Entre las distintas dinámicas económicas, sociales y culturales que
interactúan encontramos las pertinentes a los proyectos de transporte. De esta forma es que se
modela la relación entre la organización socioeconómica urbana y los medios de transportes
mediante una coherencia estructural más amplia y abarcativa.
También las ideas de Offner (1992) sobre la "congruencia" manejan la idea de la
homologación del espacio como producto de la relación transporte-territorio, a través de un
modelo de adaptación recíproca, dialéctico. El gran avance es la mirada no sólo multicausal
sino también multidimensional: a pesar de que muchos procesos parecen iguales, un análisis
más profundo puede diferenciar los factores que son comunes a todos los procesos y aquellos
que son específicos de cada uno. Entonces la "congruencia" es conceptualizada como una
coherencia entre las distintas dinámicas del sector transporte y del territorio, sin descuidar
nunca la dimensión temporal de los hechos. "Eso obligará a incorporar una reflexión sobre
desfases temporales y ritmos diferenciados a corto y largo plazo e introducir ámbitos
3 Miralles-Guasch,C.,(2002) ,Ciudad y Transporte: el binomio imperfecto, Ariel, Barcelona, pag.19, apud Potrykowsky y Taylor (1984)
territoriales desiguales y complementarios entre una coherencia macrogeográfica y las
especificidades locales."4
En el análisis temporal es importante tener en cuenta que las sucesivas condiciones para la
transformación del espacio no se añaden una sobre la otra sino que interactúan y se modifican
constantemente. Existe una multidimensionalidad de los ritmos temporales que implica que
las secuencias deban ser estudiadas tanto a corto como largo plazo. Esto debe ser
especialmente tenido en cuenta ya que los procesos de transformación territorial tienen
muchas veces como característica una dinámica de desfases temporales, donde las
modificaciones no son instantáneas, pudiendo existir momentos en los que haya una
contradicción aparente entre causa y efecto, siendo la realidad que no existe tal relación sino
que los factores y/o sus consecuencias tienen conexiones con otros elementos ajenos a ese
momento.
Pero no existe tiempo sin espacio a la hora de individualizar fenómenos: es necesario también
comprender la estructura espacial que el sistema económico confiere al territorio, a través de
un largo proceso de constante separación física entre los lugares de residencia y trabajo. Estos
procesos se dan en determinado territorio y generan desigualdades espaciales en la medida en
que aumenta la producción de bienes y servicios, y que a su vez generan nuevas formas y
distribuciones en las condiciones de producción. Según Hägerstrand5
ese acondicionamiento espacial de la urbanización provoca un estancamiento temporal tanto
para el individuo como para la sociedad, a la vez que provoca desigualdades interregionales e
intrarregionales, sociales y económicas, como también algunas formas de polución. De esta
forma debe entenderse que el fin último de los medios de transporte es la relativización de
distancias cada vez mayores como producto de la ampliación, transformación y
profundización territorial.
Otros factor importante tener en cuenta es la dimensión social, ya que el espacio en sí mismo
es producto de la interacción social. La ciudad moderna se ha vuelto más compleja desde
muchos aspectos, y el diseño de políticas de transporte urbano no responde a factores
casuales, sino que ocurre en un contexto específico en el que los agentes económicos (ligados
a los principios de la producción capitalista), políticos (dominados por el Estado ) y sociales
4Miralles-Guasch,C.,(2002) ,Ciudad y Transporte: el binomio imperfecto, Ariel, Barcelona, pag.20
5 Pred,A., 1982 “O Modelo ‘Temporo-Geografico’ da Sociedade, de Hägerstrand,” en Christofoletti, A. (ed.),Perspectivas da Geografia (São Paulo: DIFEL, 1982), pag. 299.
(en lo que refiere a la "sociedad civil" propiamente dicha) son determinantes. De esta forma la
desigual relación entre los factores económicos, políticos y sociales producirán situaciones
diferentes que incidan en variados modelos de transporte.
Los factores económicos que determinan la distribución de las redes de transporte pueden ser
analizados desde la perspectiva de los "factores de demanda"6 , donde pueden considerarse
elementos positivos (atracciones) y negativos (disuasores) que tendrán incidencia en la
demanda real de transporte de cualquier género. El tamaño mayor de la población que se
desplaza, un nivel de renta más alto, así como factores geográficos como los de localización
de determinadas actividades constituyen factores de demanda positivos; por otro lado los
costes elevados de tiempo y/o dinero, la incomodidad, el peligro o la incertidumbre
constituyen factores de demanda negativos. A su vez, y como se había dicho anteriormente, es
importante tener en cuenta la escala temporal, ya que existen grandes diferencias cuantitativas
y cualitativas en el conjunto de factores, según el lapso de tiempo en el que se estudie el
fenómeno.
Desde la perspectiva de Hägerstrand7 el ambiente en el que los individuos se trasladan esta
dividido en dos componentes básicos: un espacio geográfico que una persona puede alcanzar
dentro de un único día y también retornar a su punto de partida residencial, entendido como el
"ambiente de vida diaria", que tiene un límite exterior determinable uso localización depende
de la capacidad y de la disponibilidad de los medios de transporte para llevar y tratar a un
individuo dentro del determinado lapso temporal; en segundo lugar aparente que cubre el que
yo lugares en los cuales la persona posiblemente escogería para vivir por largos períodos de
tiempo de su vida: un "ambiente de perspectiva de vida" que no tiene límites externos.
Otro concepto interesante es el de la “elasticidad de la demanda”8, entendido como el abanico
de posibilidades que tienen determinados individuos para desplazarse de un punto al otro. La
demanda de transporte público será también un producto de grupos poblacionales con distinto
grado de elasticidad, ligado al nivel socioeconómico (posesión de recursos para medios
alternativos como un coche, lo que disminuiría la demanda). Aún así, siempre debe tenerse
en cuenta que el factor más importante para la demanda de transporte colectivo es el
6 Thomson, J.M.,(1976),Teoría Económica del Transporte, Alianza Editorial, Madrid, pag. 21.7 Pred,A., 1982 “O Modelo ‘Temporo-Geografico’ da Sociedade, de Hägerstrand,” en Christofoletti, A. (ed.),Perspectivas da Geografia (São Paulo: DIFEL, 1982), pag. 300-301.8 Thomson, J.M.,op. Cit, (pag. 24).
crecimiento de la población y en particular de la población que se traslada, tomada en la
categorización de viajes-pasajero.
Siempre debe tenerse en cuenta que la distancia por sí sola no es un factor disuasorio, ya que
lo importante es en realidad el tiempo que lleva recorrer dicha distancia, junto al costo de
dicho viaje, entre otros factores.
Si bien en el ámbito nacional y especialmente el local no nos fue posible encontrar trabajos
que se acercaran al modelo hipotético planteado en nuestra investigación, nos parece
interesante citar la obra de Marcos Timoteo Rodrigues de Sousa "Uma abordagem sobre o
problema da mobilidade e accessibilidade do transporte coletivo: o caso do bairro Jardim Sâo
Joâo no municipio de Guarulhos, Sâo Paulo”de la Facultad de Ingeniería Civil, Arquitectura y
Urbanismo de la Universidad Estadual de Campiñas, año 2003.
Esa investigación tiene como objetivo analizar la movilidad y la accesibilidad para el
transporte colectivo, estando la primera relacionada con los aspectos socioeconómicos de la
población y la segunda al uso del suelo y la forma urbana, relacionadas con el proceso
funcional de la ciudad. Salvando las diferentes escalas, encontramos que la problemática
planteada es muy similar a la nuestra: las personas que viven en los barrios suburbanos y
utilizan el transporte colectivo proceden serios problemas de acceso a las áreas centrales de la
ciudad. Tales problemas surgen con mayor intensidad cuando se verifican las grandes
migraciones pendulares, es decir, en las horas pico. La poca infraestructura de los barrios
junto con la baja renta de la población ocasiona según el autor serios problemas de movilidad
y accesibilidad. El barrio escogido como objeto de estudio se caracteriza por una deficiencia
de servicios públicos entre ellos los de transporte. Los datos fueron obtenidos por medio de
entrevistas personales, en horario pico, en los puntos de inicio y de final de dos líneas, que se
realizaron únicamente a los habitantes del barrio Jardim Sâo Joâo que tenían como destino sus
puestos laborales en la zona céntrica de la ciudad. Uno de los datos obtenidos fue el número
de empleos por ida y por línea de omnibús, concluyendo se crea problemas relacionados a la
movilidad y a la accesibilidad no afectan directamente a la frecuencia de los viajes entre la
periferia y el centro de San Pablo. Se constató que algún descontento relación al tiempo
excesivo de espera en los puntos de parada y en los itinerarios, así como quejas han relación a
los costos la seguridad y la comodidad. Según el autor la participación efectiva de estos
individuos en la vida social, política y económica de la ciudad está siendo perjudicada.
Categorías:
Horas pico:
Hace referencia a las horas en las cuales la demanda de ómnibus aumenta, ya que muchos
usuarios comienzan su jornada laboral. Además coincide con horas de comienzo de cursos a
nivel terciario, secundario, primario, etc. Para nuestra investigación tomamos como hora pico,
a la franja horaria comprendida entre las 6 AM y 9 AM.
Desplazamiento de la población:
Se traduce en las personas o usuarios que utilizan el medio de transporte colectivo de ómnibus
para trasladarse.
Tiempo de viaje:
Para nuestra investigación, es la suma de el tiempo de espera en la parada, más el tiempo de
traslado arriba del medio de transporte.
Transporte colectivo de ómnibus:
Las líneas que se tomarán como referencia son: 802, 805, 807,4d, 4a, 3a, 4dr, 5d, 230.
Tiempos muertos:
Es el tiempo que la persona pierde en su día para transportarse en los ómnibus.
Tiempo de espera:
Lapso de tiempo en que el usuario de los ómnibus se encuentra en la parada del punto de
origen.
Horas intermedias:
Horas que no son definidas previamente como horas pico o como horas de gran
desplazamiento inverso, para nuestro estudio la definimos en la franja horaria que va desde las
15 PM a 17PM.
Desplazamiento inverso:
Es cuando el mayor desplazamiento se da en sentido contrario a nuestros puntos de estudio.
Tomamos para este caso la franja comprendida entre las 1830 PM y 2030 PM.
Punto de origen:
Plaza Las Piedras
Punto de destino:
Agraciada y Tapes
Trayecto:
Recorrido entre Plaza Las Piedras Y Agraciada y Tapes
Metodología (pasos-técnicas)
1-Observar la parada localizada en el punto de origen durante la hora pico.
2- Observar la parada localizada en el punto de origen durante el horario intermedio.
3-Observar la parada localizada en el punto de origen durante la hora en que existe un flujo
mayor de usuarios en sentido contrario.
4-Observar la parada localizada en el punto de destino durante la hora pico.
5-Observar la parada localizada en el punto de destino durante el horario intermedio.
6-Observar la parada localizada en el punto de destino durante la hora en que existe un flujo
mayor de usuarios en sentido contrario.
7-Cuantificar el tiempo de espera de los usuarios que se encuentran en la parada del punto de
origen en horas pico.
8- Cuantificar el tiempo de espera de los usuarios que se encuentran en la parada del punto de
origen en horario intermedio.
9- Cuantificar el tiempo de espera de los usuarios que se encuentran en la parada del punto de
origen en horario en donde existe un flujo mayor en sentido inverso.
10-Medir el tiempo transcurrido por parte de las líneas entre ambos puntos en horas pico.
11- Medir el tiempo transcurrido por parte de las líneas entre ambos puntos en horario
intermedio.
12-- Medir el tiempo transcurrido por parte de las líneas entre ambos puntos en el horario de
mayor desplazamiento inverso.
13-Entrevistar a las autoridades municipales de tránsito de ambos departamentos (Montevideo
y Canelones).
14-Entrevistar a choferes.
15-Revisar la frecuencia a partir de los horarios.
16-Investigar los datos de la población afectada, es decir, quienes pertenecen a la seccional
21ª y 4ª.
17-Entrevistar a los respectivos largadores de las diferentes líneas.
18-Entrevistar a los directores de las empresas de ómnibus.
Los pasos que van del 1 al 12, servirán para recabar datos sobre el tiempo transcurrido entre
las paradas (plaza Las Piedras – Agraciada y Tapes). A su vez se intentará cuantificar el
tiempo de espera de los usuarios en parada (plaza Las Piedras), para obtener de esa manera un
tiempo total que surge de la suma de los dos tiempos explicados anteriormente.
El tiempo obtenido debe ser comparado en las diferentes franjas horarias del día, por tal
motivo, se mide el mismo, en tres horarios diferentes de los días hábiles.
El paso 13, tiene que ver con conocer el reglamento del tránsito, así como también los planes
de movilidad para el área metropolitana de Montevideo. Se intentará además obtener una
opinión, acerca del actual sistema de transporte metropolitano.
El paso 14, es importante para poder conocer el funcionamiento del transporte, por parte de
quienes lo viven desde adentro.
El paso 15 cobra relevancia para comprender las diferencias, entre el eje Garzón y los demás
ejes, con respecto a las frecuencias, tiempos, número de poblaciones y costos.
En el paso 16 se busca recabar datos sobre la franja de población que utiliza el transporte de
ómnibus. Se buscará comparar las cifras entre dos períodos de tiempo.
El paso 17 servirá para conocer los tiempos fragmentados con más detalles.
Con el paso 18 se busca indagar, acerca de las frecuencias de las líneas de ómnibus.
Técnicas
Observación:
La misma es utilizada para poder cuantificar los tiempos, tanto de espera como de pasada de
los ómnibus por nuestro punto establecido como “origen”. A su vez esta técnica nos permitirá,
visualizar las aglomeraciones de personas que se encuentran en la parada (plaza Las Piedras),
y cuantas de ellas utilizan el transporte de las líneas que aparecen en nuestro estudio.
Entrevista:
Esta técnica, puede llegar a permitirnos, un mayor alcance o detalle en varios aspectos. Por
ejemplo a la hora de considerar la opinión de los actores involucrados con respecto al actual
sistema de transporte metropolitano, así como también en lo referido a los planes a futuro
entre los departamentos de Montevideo y Canelones. También es interesante esta técnica para
conseguir datos numéricos, sobre pequeños tramos de distancia.
Recopilación documental:
Esta técnica, será utilizada para recabar datos numéricos, sobre horarios, frecuencias,
distancias, costos.
Relevamiento estadístico:
Esta técnica será utilizada para obtener datos de población en dos períodos de tiempo
distintos.
Bibliografía:
Christofoletti, A. (1982),Perspectivas da Geografia (São Paulo: DIFEL)
Haggett, P. (1966), Locational analysis in human geography, St. Martin's Press, Nueva York
Miralles-Guasch,C.,(2002) ,Ciudad y Transporte: el binomio imperfecto, Ariel, Barcelona
Rodrigues de Sousa, M.(2003) Uma abordagem sobre o problema da mobilidade e
accessibilidade do transporte coletivo: o caso do bairro Jardim Sâo Joâo no municipio de
Guarulhos, Sâo Paulo, Facultad de Ingeniería Civil, Arquitectura y Urbanismo de la
Universidad Estadual de Campiñas
Thomson, J.M.,(1976),Teoría Económica del Transporte, Alianza Editorial, Madrid,