de SMATA (Sindicato de EL DIÁLOGO SOCIAL EN EL SECTOR

EL DIÁLOGO SOCIALEN EL SECTORAUTOMOTRIZLa definición del Plan Estratégico 2030 y la gestión de la pandemia en las fábricas automotrices argentinas

TRABAJO Y JUSTICIA SOCIAL

El presente trabajo describe el rolde SMATA (Sindicato deMecánicos y Afines delTransporte Automotor)en la construcción de dosexperiencias en las que el diálogosocial impacta en el desarrollo delsector automotriz: la elaboraciónde un Plan Estratégico Sectorial yla implementación de medidas decuidado frente a la pandemia.

El texto enfatiza la relación entrela existencia de un ámbitoconsolidado de diálogo y laconstrucción de espaciosinstitucionales de definición deproyectos a nivel sectorial. En estemarco, se destaca la participacióndel sindicato en un rol centralpara darle sustento técnico a lapropuesta y articular con elEstado.

A N Á L I S I S

j~êá~å~=_Éä¨å=dÉååìëç=J=a~åáÉä=iμéÉò=Noviembre 2020

EL DIÁLOGO SOCIALEN EL SECTORAUTOMOTRIZ

TRABAJO Y JUSTICIA SOCIAL

ðåÇáÅÉ

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1.1. El punto de partida: la crisis del sector automotriz 4

1.2. La situación en Argentina 8

1.3. El diálogo social como estrategia productiva 11

1.4. Construcción compartida de la “visión” y “misión” del sector automotriz 12

1.5. La definición de ejes estratégicos 13

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2.1 La centralidad del actor sindical en la definición de las medidas sectoriales 16

2.2 Impacto de la pandemia y estrategia sindical en la industria

automotriz argentina 16

2.3 Relaciones laborales y diálogo social durante la pandemia 18

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1

La industria automotriz sigue siendo una de las activida-des centrales de la economía internacional. Según unareciente publicación de la Organización Internacional delTrabajo (OIT)1, su volumen de negocios anuales equivalea las cifras de la sexta mayor economía del mundo. En2017, el empleo directo a nivel mundial generado poreste sector se estimaba en casi 14 millones de trabaja-dores. Aunque se había logrado recuperar el nivel de em-pleo tras la crisis financiera de 2008-2009, losempleadores y los trabajadores de las cadenas mundia-les de suministro del sector se vuelven a enfrentar a unagran incertidumbre. El impacto del COVID-19 en la in-dustria automotriz se hizo sentir primero en Asia, por-que fue en China donde se inició la pandemia, peroposteriormente ese impacto se agudizó en el resto delmundo.

Al margen de esta situación tan particular que configurala pandemia, la industria automotriz internacional ex-perimenta una serie de transformaciones sin preceden-tes en la historia del sector.

En primer lugar, en la última década irrumpieron nuevosmercados en las economías emergentes que obligarona reestructurar la dinámica global del negocio. Además,en los últimos cinco años se vienen desarrollando dife-rentes procesos de innovación que alteran radicalmentetanto los modos de producir como las características delos productos. En este sentido los modelos productivosse ven configurados cada vez más por las diferentes ex-presiones de las industrias 4.02.

2

En el caso de las innovaciones en los productos, es de-cir, en los automóviles, las exigencias vinculadas a la pro-tección del medio ambiente vienen acelerando eldesarrollo y la producción de vehículos con motoriza-ciones eléctricas. Asimismo, continúa el proceso de in-troducción de la electrónica y la informática eninterrelación con los distintos sistemas del vehículo y laconectividad con dispositivos de comunicación y espar-cimiento de los usuarios.

En paralelo a este proceso, los marcos regulatorios quedefinen los distintos tratados de comercio también inci-den en la dinámica sectorial. El desarrollo de la industriase inscribe fuertemente en la incidencia de los grandesbloques comerciales y los tratados de índole regional ta-les como el Tratado de Libre Comercio de América delNorte (NAFTA, según sus siglas en inglés) −México, Es-tados Unidos y Canadá−, la Unión Europea y los paísesextracomunitarios, la Asociación de Naciones del SuresteAsiático (ASEAN, según sus siglas en inglés), el Acuerdocomercial Asia-Pacífico (APTA, según sus siglas en inglés)y el Mercosur que une a Brasil y Argentina.

Por último, este proceso de transformaciones no se cir-cunscribió al proceso de producción, la comercializaciónde automotores también está cambiando. Por un lado,las nuevas generaciones de consumidores prefieren“comprar movilidad” en lugar de ser propietarios de unautomóvil. Por otra parte, el incremento de la digitali-zación dinamizó el comercio online y modificó sustan-cialmente el negocio de las ventas de automotores entodo el mundo.

En el caso de Argentina, la situación presenta aún máscomplejidades. El programa político-económico de corteneoliberal implementado por el gobierno de MauricioMacri entre 2016 y 2019 afectó negativamente el desa-rrollo de la industria. En diciembre de 2019, las empre-sas ligadas a este sector de la economía operaron enpromedio solo al 60% de su capacidad productiva. La si-tuación se agudizó en ciertas actividades, como en elsector automotriz, donde se alteraron bruscamente lasprincipales variables relacionadas con su evolución.

FRIEDRICH-EBERT-STIFTUNG - EL DIÁLOGO SOCIAL EN EL SECTOR AUTOMOTRIZ

INTRODUCCIÓN

1 OIT (2020). “La COVID-19 y la industria automotriz”, notainformativa sectorial. Disponible en https://www.ilo.org/sec-tor/Resources/publications/WCMS_744619/lang—es/in-dex.htm

2 En cuanto a la caracterización de las innovaciones asociadasa la revolución 4.0, desde la bibliografía especializada se lasconsidera la cuarta revolución industrial –luego del vapor, laelectricidad y la microelectrónica– a partir de la estructuraciónde sistemas ciberfísicos que combinan la infraestructura físicade los equipos de producción convencionales con software,sensores, nanotecnología y tecnología digital de comunica-ciones. Otros emergentes de este proceso son la irrupción dela robótica colaborativa, los dispositivos de realidad ampliaday la inteligencia artificial (Klaus 2016).

https://www.ilo.org/sector/Resources/publications/WCMS_744619/lang%E2%80%94es/index.htm

En este marco recesivo, el Sindicato de Mecánicos y Afi-nes del Transporte Automotor de la República Argen-tina (SMATA) planteó, a fines de 2018, la necesidad dediseñar un plan estratégico sectorial que exprese el con-senso de todos los actores de la industria y su cadena devalor, con ejes en políticas públicas que garanticen lasustentabilidad del sector. Frente a este contexto la prin-cipal preocupación de la entidad sindical era mantenery ampliar las fuentes de trabajo y las condiciones labo-rales vinculadas al empleo de calidad que predomina enel sector.

Durante 2019, el sindicato convocó a los actores secto-riales más relevantes: la Asociación de Fábricas de Au-tomotores (ADEFA) −fabricantes de vehículos−, la Aso-ciación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC)−fabricantes de autopartes−, la Asociación de Indus-triales Metalúrgicos de la República Argentina (ADIMRA)−fabricantes de autopartes−, la Asociación de Conce-sionarios de Automotores de la República Argentina(ACARA) −comercialización y posventa− y a la Escuela deAdministración y Negocios (IAE) de la Universidad Aus-tral a través de su Centro de Investigación “Consensus”.Con ellos se desarrolló el Plan Estratégico “Acuerdo So-cial y Productivo para el sector Automotor Argentino -Visión 2020-2030”. En diciembre de ese año se presentóel documento al presidente recientemente electo Al-berto Fernández en el auditorio de SMATA.

A principios de marzo de 2020 comenzaron los conta-gios de COVID-19 en Argentina. Frente a esta situación,

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el Gobierno nacional decretó el 20 de ese mes el aisla-miento social preventivo y obligatorio. En la Argentina,la crisis provocada por el coronavirus exigió tomar me-didas urgentes en materia de salud, de economía, detrabajo, paliar desigualdades y evaluar los impactos deestas acciones.

En esta coyuntura, los sindicatos encararon las conse-cuencias inmediatas de la pandemia, para lo cual adop-taron perspectivas diferentes. El sector automotriz noescapa a esta compleja situación por lo que decidió de-finir una serie de estrategias claves para afrontar lapandemia.

El presente documento tiene dos objetivos fundamen-tales:

• Reconstruir el proceso de elaboración del PlanEstratégico “Acuerdo Social y Productivo para elsector Automotor Argentino - Visión 2020-2030”.Para ello comenzaremos analizando el punto departida, es decir la situación crítica del sector quellevó a la confluencia de perspectivas entre el sin-dicato y sus contrapartes empresariales para luegodescribir la configuración institucional que se cons-tituyó en el espacio de trabajo en el que se des-arrolló la propuesta.

• Relevar y analizar las estrategias de la organizaciónsindical del sector automotriz frente al contexto depandemia desatado por el COVID-19.

INTRODUCCIÓN

1.1. EL PUNTO DE PARTIDA: LA CRISIS DEL SECTOR AUTOMOTRIZ

El contexto de pandemia generó que la industria auto-motriz se enfrente a un fuerte descenso de la demanday la inversión. También se ve afectada por la brusca y ge-neralizada disminución de la actividad económica, conlos trabajadores confinados en sus casas, las cadenas desuministro inmovilizadas y las fábricas cerradas. Existenestimaciones que sostienen que las restricciones a losdesplazamientos y la súbita interrupción de la actividadeconómica provocarán una fuerte contracción de la pro-ducción sectorial y del producto interno bruto (PIB).

De esta forma, los cierres de fábricas en Europa y Amé-rica del Norte han obligado a retirar 2,5 millones de ve-hículos de transporte de pasajeros de los programas deproducción, lo que supone un costo de 77.700 millonesde dólares estadounidenses en pérdidas de ingresospara las empresas de producción de automotores y au-topartes.

Este proceso tiene impactos multiplicadores negativos enla economía por sus efectos de arrastre, en particular enlos principales países productores de vehículos. Se creeque las pequeñas y medianas empresas que constituyenel grueso del empleo en el sector y proporcionan bienesy servicios intermedios a las multinacionales del auto-móvil se verán gravemente afectadas por este proceso. Acontinuación, se muestran algunos datos de la Organi-zación Internacional de Fabricantes de Automotores(OICA) que grafican la complejidad de la situación.

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En el cuadro se percibe un panorama sumamente com-plejo con caídas que van del 16,8% en el caso de Chinaa un desolador 55,3% en Francia. En términos de im-pacto a nivel regional vemos los siguientes resultados:


1

CONSTRUCCIÓN DE CONSENSO PARA LA DEFINICIÓN DEL PLAN ESTRATÉGICO

Producción total 1º semestre2019

1º semestre2020 %

ALEMANIA 2.645.838 1.595.742 -39,7

FRANCIA 1.232.152 551.234 -55,3

ITALIA 510.371 272.164 -46,7

ESPAÑA 1.537.773 955.811 -37,8

REINO UNIDO 701.651 407.778 -41,9

MÉXICO 2.097.676 1.248.636 -40,5

USA 5.673.453 3.494.821 -38,4

ARGENTINA 161.182 86.439 -46,4

BRASIL 1.474.305 729.266 -50,5

CHINA 12.156.087 10.112.439 -16,8

INDIA 2.465.478 1.172.582 -52,4

JAPÓN 4.972.689 3.620.635 -27,2

COREA DEL SUR 2.028.332 1.627.643 -19,8

Cuadro 1 Variación interanual de la producción de automotores porpaíses (Primer semestre 2019 versus primer semestre 2020)

Fuente: Elaboración propia en base a datos de la OICA.

La región más afectada es América del Sur con una dis-minución del 50% en el volumen de producción del pri-mer semestre de 2020 respecto al mismo período 2019.

Al margen del contexto de pandemia, la dinámica delsector automotriz internacional se encuentra cada vezmás relacionada con distintas macrotendencias que de-finen su desarrollo. En primer lugar, el riesgo global del

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cambio climático se ha sumado al debate y orientó laplanificación hacia un modelo de movilidad menos per-judicial para el medio ambiente. En los últimos años,cada vez menos personas creen que el automóvil im-pulsado por combustible pueda seguir siendo el mediode transporte dominante para toda la humanidad.

Los automóviles tienen la posibilidad de seguir siendoun pilar importante de la movilidad moderna a medianoy largo plazo solo si su tecnología puede llegar a hacer-los libre de emisiones y establecer una nueva simbiosiscon el transporte público y otras formas de movilidad.

Aunque nadie crea seriamente que el ritmo global defabricación y uso de automóviles de las últimas dos otres décadas se pueda mantener durante mucho tiemposin reconversión tecnológica en dirección a la eficienciaenergética y la protección del medio ambiente, para mu-chas empresas y planificadores de transporte arreglár-selas a la antigua usanza está a la orden del día. ElGráfico 1 muestra la evolución de la producción total devehículos a escala internacional en los últimos 12 años.

En segundo lugar, se destacan una serie de transforma-ciones en el ranking de los países que definen las prin-cipales variables del mercado mundial del automóvil. Apartir del año 2000, los automóviles de pasajeros eranfabricados y vendidos principalmente en los países “tra-


Producción total 1º semestre2019

1º semestre2020 %

EUROPA 11.263.956 6.941.166 -38,4

AMÉRICA DEL NORTE 8.765.755 5.297.869 -39,6

AMÉRICA DEL SUR 1.673.987 834.617 -50,1

ASIA-OCEANÍA 23.812.847 17.762.263 -25,4

ÁFRICA 550.955 295.156 -46,4

TOTAL 46.067.500 31.131.071 -32,4

Cuadro 2 Variación interanual de la producción de automotores porregión (Primer semestre 2019 versus Primer semestre 2020)


Gráfico 1 Evolución de la producción internacional de vehículos −en millones de unidades−


dicionales”, que integraban los bloques comerciales deAmérica del Norte (EEUU y Canadá), la UE (Alemania,Francia, Italia, Reino Unido y España), y Asia (Japón y

Corea). La tabla que sigue detalla el ranking de paísesproductores en 2019.

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Cuadro 3 Producción internacional de automotores por país (2019)


PAÍS AUTOMÓVILES VEHÍCULOS COMERCIALES TOTAL %

RESPECTO 2018

CHINA 21.360.193 4.360.472 25.720.665 -7,5

ESTADOS UNIDOS 2.512.780 8.367.239 10.880.019 -3,7

JAPÓN 8.328.756 1.355.542 9.684.298 -0,5

ALEMANIA 4.661.328 - 4.661.328 -9

INDIA 3.623.335 892.682 4.516.017 -12,2

MÉXICO 1.382.714 2.604.080 3.986.794 -2,8

COREA DEL SUR 3.612.587 338.030 3.950.617 -1,9

BRASIL 2.448.490 496.498 2.944.988 2,2

ESPAÑA 2.248.019 574.336 2.822.355 0,1

FRANCIA 1.675.198 527.262 2.202.460 -2,9

TAILANDIA 795.254 1.218.456 2.013.710 -7,1

CANADÁ 461.370 1.455.215 1.916.585 -5,4

RUSIA 1.523.594 196.190 1.719.784 -2,8

TURQUÍA 982.642 478.602 1.461.244 -5,7

REPÚBLICA CHECA 1.427.563 6.400 1.433.963 -0,6

REINO UNIDO 1.303.135 78.270 1.381.405 -13,9

INDONESIA 1.045.666 241.182 1.286.848 -4,2

ESLOVAQUIA 1.100.000 - 1.100.000 0,6

ITALIA 542.007 373.298 915.305 -13,8

IRÁN 770.000 51.060 821.060 -25

POLONIA 434.700 215.164 649.864 -1,5

SUDÁFRICA 348.665 283.318 631.983 3,5

MALASIA 534.115 37.517 571.632 1,2

HUNGRÍA 498.158 - 498.158 7,6

RUMANIA 490.412 - 490.412 2,9

MARRUECOS 360.110 34.542 394.652 -1,8

PORTUGAL 282.142 63.562 345.704 17,4

ARGENTINA 108.364 206.423 314.787 -32,5

BÉLGICA 247.020 38.777 285.797 -7,4

UZBEKISTÁN 271.113 - 271.113 22,9

TAIWÁN 189.549 61.755 251.304 -0,8

ESLOVENIA 199.102 - 199.102 -4,9

AUSTRIA 158.400 21.000 179.400 8,8

FINLANDIA 114.785 - 114.785 2,5

SERBIA 34.985 130 35.115 -37,8

EGIPTO 18.500 - 18.500 0

UCRANIA 6.254 1.011 7.265 9,7

OTROS 1.048.191 59.652 1.108.503

TOTAL 67.149.196 24.637.665 91.787.521 5,2

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Como dijimos, a partir del año 2000 el panorama hacambiado en la industria mundial de automotores de-bido fundamentalmente a la irrupción de nuevos mer-cados. Se trata de un proceso que afectó tanto a lademanda de vehículos como a su producción. Mientrasla demanda en los países productores tradicionales co-menzó a saturarse, los mercados de otras regiones, es-pecialmente las llamadas economías emergentes, estánexperimentando un fuerte crecimiento.

Esta migración de la demanda generó la localización deplantas automotrices en los territorios nacionales que evi-denciaban mercados en expansión. Para la crisis finan-ciera mundial 2008/2009, las economías emergentes yase habían equiparado en gran medida con los países pro-ductores tradicionales en términos de fabricación y de-

manda. A partir de ese momento, la irrupción de estosnuevos jugadores –sobre todo, China, la India, México yBrasil− modifican la dinámica de fabricación y ventas anivel internacional. En virtud de esta situación, el creci-miento de la producción mundial de automóviles de pa-sajeros (2000-2014: 72%) se explica exclusivamente porla expansión de las capacidades de la industria fuera delos países industrializados tradicionales.

En el caso de las economías emergentes, la expansión deChina opaca a todas las demás. La fabricación y las ven-tas la han catapultado a la posición de líder del mercadomundial desde una base insignificante en 2000, con ta-sas de crecimiento sin precedentes. La participación deChina en el mercado mundial, como muestra el gráficoque sigue, se sitúa actualmente en alrededor del 30%.


Gráfico 2 Evolución de la producción global de automóviles versus producción china


Producción global China

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En el mismo sentido, otras economías emergentes tam-bién han avanzado a buen ritmo. Si clasificáramos demayor a menor los países de acuerdo con sus cifras deproducción, la India había subido al sexto lugar en 2014,con tasas de crecimiento impresionantes, y Brasil y Mé-xico no muy lejos. Sin embargo, otras economías emer-gentes también han avanzado a buen ritmo.

Así como las economías emergentes han participado enestos cambios del mercado mundial en diferentes gra-dos, también los países industrializados tradicionales sehan visto afectados de manera heterogénea. Japón yAlemania han sido capaces de estabilizar sus altos nive-les de producción. El ganador en este grupo es Coreadel Sur, que solo ha disfrutado del estatus de país in-dustrializado de la Organización para la Cooperación yel Desarrollo Económicos (OCDE) desde hace pocosaños, mientras que los perdedores son Estados Unidosy Francia.

El hecho de que un país gane o pierda participación enel mercado mundial de la fabricación de automóviles esimportante para el empleo nacional en este sector eco-nómico, pero no afecta demasiado el papel las empre-sas fabricantes. En el período 2000–2014 la industriadel automóvil se caracterizó por una migración signifi-cativa en la que las casas matrices deslocalizan su pro-ducción. En este proceso se cierran plantas en los paísestradicionales y se inauguran unidades productivas en losnuevos mercados.

Si analizamos el rendimiento de los principales paísesproductores en 2019, encontramos una caída del 7,5%en la producción de China respecto al año anterior. Se-gún el informe anual de Asociación Europea de Fabri-cantes de Automóviles (ACEA, por sus siglas en inglés)la caída fue principalmente a causa del estancamientode la demanda y la falta de políticas de estímulo efi-cientes. Pese a esta situación, China sigue consolidandosu posición como el mayor productor de automóvilesdel mundo, con una participación en el mercado globalde 28%.

La producción total de vehículos en los Estados Unidos,en 2019, disminuyó un 3,7% en comparación con elaño anterior. El citado informe de ACEA sostiene que lacaída se debe fundamentalmente a la disminución de lademanda interna. Con Estados Unidos −que representamás del 60% de la producción de la región− la produc-ción de automóviles en América del Norte cayó en un6.2%, a 12,2 millones de unidades.

En el caso de Japón, la producción para todo el año 2019disminuyó levemente (un 0,5%). Esta reducción se rela-cionaría con la disminución de las ventas locales debido

a la incorporación de un impuesto interno al consumo.

En Corea del Sur, los volúmenes vieron una disminuciónen la producción general de 1,9% respecto de 2018.

La India también vio una fuerte disminución en su pro-ducción de automóviles de pasajeros, con volúmenesde 10,4% menos que en 2018, cayó a 3,6 millones deunidades.

En términos de disminución de la producción respecto alaño anterior, se destaca también el caso de Irán, conuna caída del 25%, producto de la presión de las san-ciones económicas de Estados Unidos.

Aunque las ventas europeas se situaron ligeramente enterritorio positivo en 2019, la producción de automóvi-les disminuyó 4,6% (a 18,5 millones de unidades), locual es atribuible a flujos comerciales e inventarios ad-versos.

La producción de América del Sur también se contrajoen 2019, pero menos, en un 2,8%, debido a una re-ducción más débil a la esperada de la producción enBrasil, que fabricó 2,4 millones de automóviles el añopasado, un aumento marginal del 1,6%; pero la pro-ducción en todos los demás países sí disminuyó y los vo-lúmenes de Argentina casi se redujeron a la mitad encomparación con 2018.

En general, en 2019, la producción mundial de auto-móviles cayó un 6,3%: a 74,1 millones de automóvilesde pasajeros construidos.

1.2. LA SITUACIÓN EN ARGENTINA

Actualmente, en Argentina operan doce terminales au-tomotrices radicadas en las provincias de Buenos Aires,Córdoba, Santa Fe y Tucumán. A partir de sus activida-des, se eslabona un encadenamiento productivo de másde 300 empresas, fabricantes de autopartes del primeranillo (sistemistas/autopartistas directos), que comple-mentan otras 300 empresas más (autopartistas del se-gundo y tercer anillo y del mercado de reposición); aellas, se agregan más de 1000 concesionarios, que co-mercializan los vehículos y prestan los servicios de pos-venta, y más de 25.000 talleres mecánicos.

La industria automotriz nacional aporta el 6,6% del pro-ducto bruto interno industrial (PBII). El sector propor-ciona el 9% del empleo industrial y genera 625.000puestos de trabajo; esta cantidad abarca los empleos di-rectos e indirectos e incluye, también, a los dedicados ala comercialización y reparación de vehículos.

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En términos de generación de divisas, el complejo au-tomotor aportó durante 2018 más de 8800 millones dedólares y concentró el 35% de las exportaciones de ma-nufacturas de origen industrial (MOI). Asimismo, se des-taca por ser el sector industrial que más invierte, enrelación con sus ventas, en actividades de innovación.

Considerando a la industria automotriz en términos re-gionales, el bloque Mercosur alcanza la cuarta posiciónen términos de importancia, detrás de los bloques Asia-Medio Oriente, Europa y NAFTA. La Argentina es el se-gundo mercado en América del Sur y alcanzó la cuartaposición a nivel mundial como productor de pick-upslivianas.

Estas cifras describen de manera concisa la dimensiónde un sector industrial que es uno de los más impor-tantes y dinámicos de la economía argentina y que ge-nera impactos positivos sustantivos tanto en términossocioeconómicos como en actividades de innovación ydesarrollo tecnológico.

El sector automotriz comienza a sentir signos de debili-tamiento a partir del cambio de política económica im-pulsada por el gobierno de Cambiemos en 2016.

En este caso, se combinaron cuatro factores funda-mentales que impactaron directamente para ocasionarla crisis. En primer lugar, se flexibilizó la administracióndel comercio permitiendo la apertura a las importacio-nes de vehículos que competían directamente con losque se producían en la Argentina. Segundo, la eleva-ción de la tasa de interés a un promedio de alrededordel 70%3 en este período impidió tanto el acceso al cré-dito por parte de las empresas, como el desarrollo deplanes de venta para fomentar el consumo de vehículos.En tercer lugar, la dolarización de las tarifas de los ser-vicios públicos, particularmente los relacionados con laprovisión de energía a las empresas y a los consumido-res en general, encareció enormemente los costos de laproducción industrial. Por último, en los cuatro años delmencionado gobierno, la moneda se devaluó casi un550% y la inflación llegó a un récord de casi 54% al fi-nalizar el mandato.

En este marco, como señalamos, a fines de 2018 el sec-tor sufría su situación más acuciante desde la crisis de2001. Frente a ese contexto, como primera medida,SMATA convocó a ADEFA para manifestar su profundapreocupación frente a la inminente pérdida de fuentesde trabajo y proponer el desarrollo de un programa sec-torial consensuado con toda la cadena de valor que con-

tenga los ejes necesarios para la reactivación del sector.Sobre este aspecto, la cámara empresarial (ADEFA) en-cargó un estudio a la consultora local ABECEB con el finde identificar las principales tendencias sectoriales en lospaíses centrales que incidirían en el desarrollo de la in-dustria automotriz en nuestro país. Los resultados deeste estudio que luego serían utilizados en gran medidapara el Plan Estratégico 2020-2030 dieron cuenta deseis situaciones fundamentales.

En primer término, señala el impacto de las industrias4.0., estas expresan una revolución sin precedentes cu-yos impactos aún se desconocen. La Cuarta RevoluciónIndustrial representa un desafío singular para la indus-tria en general y para el sector automotriz en particular.Desde la perspectiva empresarial, existe una mirada op-timista centrada en las capacidades potenciales que elprogreso tecnológico pone a disposición de las firmas.En tal sentido, las innovaciones que expresan las 4.0permite a las empresas aprovechar nuevas economíasde escala, modificar con rapidez sus patrones de pro-ducción tradicionales y estimular el desarrollo de nue-vos emprendimientos con base tecnológica. La nuevarealidad elimina las barreras convencionales de ingresoa los mercados, amplía sus límites y allana la relaciónentre la oferta y la demanda mediante plataformas di-gitales. Los costos también son afectados, pues se eli-minan intermediarios, se incrementa la capacidad deprocesar datos y se vuelven más eficientes los sistemasde logística y transporte, lo que a su vez obliga a re-plantear las estrategias de localización de cada etapadel proceso productivo.

Sin embargo, este optimismo se pone en cuestión a lahora de analizar el impacto de este proceso en el empleo.Desde la perspectiva sindical, un informe de IndustriALLGlobal Union (2018) señala múltiples interrogantes sobreel impacto de las industrias 4.0 en el empleo y en las con-diciones de trabajo de los obreros industriales. El informealerta sobre los riegos de los empleos relacionados conprocesos automatizables. En el caso de la industria au-tomotriz, plantea que las transformaciones se darían deun modo más paulatino que en otros sectores por los cos-tos que generaría la incorporación masiva de estas tec-nologías. En la concepción sindical resulta imprescindibleque el proceso se afronte desde una mirada que prioricela sustentabilidad social de los procesos productivos. Eneste marco, el rol de los sindicatos y de las políticas pú-blicas resulta imprescindible para garantizar una “transi-ción justa” hacia el nuevo escenario industrial. Una de lasestrategias más destacadas para lograr este objetivo con-siste en el desarrollo de programas de formación per-manente dirigidos a los trabajadores.


3 Su techo fue de 84% en septiembre de 2019.

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Desde la mirada de los organismos internacionales tam-bién se encienden alarmas. En un trabajo que analizaparticularmente los impactos de estas innovaciones so-bre la industria, el Banco Interamericano de Desarrollo(BID)4 plantea que para muchas firmas el tránsito haciauna industria 4.0 no es una opción sino una estrategiade supervivencia. Este informe remarca que para afron-tar con éxito la expansión de las nuevas tecnologías serácentral la capacidad humana de gestión, sobre todo sor-teando aquellos rasgos socioculturales propios de las or-ganizaciones que se expresan en la resistencia alcambio. La transición hacia la industria 4.0 requiere portanto una transformación cultural y filosófica en el sec-tor privado, pero deben existir políticas públicas queacompañen este proceso.

La Comisión Económica para América Latina y el Caribe(CEPAL)5, por su parte, considera como un interrogantede suma relevancia la posibilidad de que la RevoluciónIndustrial 4.0 permita a la economía global transitar ha-cia un nuevo estilo de desarrollo e industrialización so-cial y ambientalmente sostenible. El estudio enfatizaque los actores que hegemonizan la disrupción digital nonecesariamente expresan un colectivo democrático ycompetitivo de pequeños emprendedores. Los agentesprincipales son un puñado de plataformas globales (Ap-ple, Google, Microsoft, Amazon y Facebook, conocidoscomo “The big five”), con una posición dominante enmateria de innovaciones ligadas al almacenamiento enla nube, el manejo de datos y la inteligencia artificial. Laparticipación de estos jugadores confirma que en laeconomía se están modificando las reglas y los límites delmercado, afectando la competencia y desafiando losmodelos regulatorios. Esta nueva realidad plantea no-vedosas medidas de política, no solo en materia de com-petencia sino también de privacidad, seguridad y equi-dad en lo que se refiere al acceso a estos recursos clave.

En la misma dirección, la Conferencia de las NacionesUnidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD, por sussiglas en inglés)6 coincide con la impronta disruptiva delos nuevos procesos. Si bien estos presentan oportuni-dades claras para mejorar la vida humana, las nuevas

tecnologías impactarían sobre las experiencias y las es-tructuras existentes de la vida económica, lo que incluyela destrucción lisa y llana de firmas, mercados y empleos,sin una garantía de que los nuevos procesos puedancompensar estas pérdidas. El organismo señala que estose debe a que las nuevas tecnologías se encarnan tantoen los equipos de capital como en las rutinas institucio-nales y las capacidades humanas. Esto plantea desafíosnovedosos sobre el diseño de políticas económicas e in-dustriales para asegurar la sostenibilidad social.

En segundo lugar, el estudio marca la consolidación dela tendencia hacia la electrificación de las motorizacio-nes de los vehículos. Sobre este aspecto, particular-mente en Europa, distintos tratados internacionalesvienen ratificando el compromiso de las naciones paradisminuir la contaminación ambiental. Ciudades comoParís o Londres prohibirán la circulación de vehículos conmotores de combustión interna en la próxima década.En este marco las principales marcas vienen desarro-llando proyectos de vehículos híbridos y eléctricos. La si-tuación es más radical en el caso de los vehículos detransporte de pasajeros cuyas motorizaciones ya soneléctricas en las principales ciudades de Europa.

Este proceso impacta en la industria local, en la que al-gunas firmas como Toyota ya tienen proyectos para en-carar la electrificación de las motorizaciones de sus pro-ductos –particularmente la pick-up Hilux−. En cuanto alos vehículos de transporte de pasajeros y pesados en ge-neral, el estudio señalaba la pertinencia de utilizar las dis-tintas variantes de gas como combustible en virtud de sudisponibilidad en los yacimientos locales. Asimismo, la in-vestigación señala el margen de la industria para enca-rar de manera gradual este proceso de electrificación oincorporación de GNC −tecnología que, utilizada en losvehículos pesados, reduciría considerablemente la emi-sión de monóxido de carbono y otros gases contami-nantes generado por los motores de combustión in-terna− en tanto la definición de la matriz energética enBrasil, con fuerte eje en la producción de etanol, toda-vía da viabilidad a la producción de vehículos con mo-tores de combustión interna.

En tercer lugar, la consultora identifica la emergencia deun grupo de actores o “nuevos jugadores” histórica-mente ajenos al negocio pero que hoy controlan unaparte cada vez más importante de él. Puntualmente, in-dica que el avance de la conectividad en los vehículos ge-nera la vinculación de los gigantes del negocio infor-mático –Google, Microsoft y Apple– con la industriaautomotriz. Los autos producen una cantidad impresio-nante de datos cuyo procesamiento permite conocer alos usuarios, las tendencias de consumo y la posibilidadde desarrollar estrategias para anticiparse a los cambios.

4 BID (2018), “El futuro del trabajo en América Latina y el Ca-ribe”. Disponible en https://publications.iadb.org/publica-tions/spanish/document/El_futuro_del_trabajo_en_Am%C3%A9rica_Latina_y_el_Caribe_Una_gran_oportunidad_para_la_regi%C3%B3n_versi%C3%B3n_para_imprimir.pdf

5 CEPAL-OIT, “El futuro del trabajo en América Latina y el Ca-ribe: antiguas y nuevas formas de empleo y los desafíos parala regulación laboral”, Coyuntura Laboral en América Latinay el Caribe, Nº 20 (LC/TS.2019/31), Santiago, mayo 2019.

6 UNCTAD (2019). Informe sobre la economía digital 2019.Creación y captura de valor: repercusiones para los países endesarrollo. Disponible en https://unctad.org/es/system/files/official-document/der2019_overview_es.pdf

https://www.iadb.org/es/trabajo-y-pensiones/el-futuro-del-trabajo-en-america-latina-y-el-caribe

https://unctad.org/es/system/files/official-document/der2019_overview_es.pdf

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Sobre este aspecto el documento indica la potenciali-dad de la Argentina para participar del desarrollo de estanueva particularidad sectorial en función del desarrollode su industria del software, y sobre todo de la califica-ción de la mano de obra.

En cuarto lugar, el trabajo expresa un cambio en “lasexperiencias de uso” de los vehículos por parte de losusuarios. En este sentido, las nuevas generaciones deconsumidores de vehículos no estarían tan interesadasen ser propietarios de automóviles sino en resolver dis-tintas situaciones de movilidad. De allí que se inclinenpor las diversas modalidades de leasing o similares queya se vienen desarrollando en el mercado.

En quinto término, la indagación de ABECEB refería a lairrupción del comercio digital. Esta modalidad obliga ala reestructuración del comercio tradicional de vehículos.En este caso, las concesionarias deben reconvertirse ydesarrollar la mayor parte de sus estrategias de ventas através de las plataformas virtuales.

Por último, la consultora daba cuenta de la articulaciónde los mercados de los países centrales con los paísesperiféricos como la Argentina, Brasil y México. En estecaso, la investigación señaló las principales variables quedefinen la competitividad de los tres países. Sobre estepunto existe una dificultad fundamental de la industriaautomotriz argentina que la ubica en franca desventajafrente a los dos países mencionados: una estructura tri-butaria sobre la producción y la comercialización queafecta muy sensiblemente el precio de los productos (enArgentina el 55% del valor final de un vehículo se ex-plica por impuestos nacionales, provinciales y munici-pales, contra un 44% de Brasil y un 18% de México).

1.3. EL DIÁLOGO SOCIAL COMO ESTRATEGIA PRODUCTIVA

Como dijimos, a fines del 2018 la situación general dela economía argentina era sumamente compleja. El planeconómico de corte neoliberal del gobierno de Macriimpactó negativamente en todas las variables de la ma-croeconomía.

En el sector automotriz, según datos de la cámara defabricantes ADEFA se desplomaron la producción y lasventas en un 32 y un 50%, respectivamente. En el casode las exportaciones de vehículos y autopartes cayeronen 2019 a 4.200 millones de dólares (en 2014 fueron de8.200 millones).

El salario promedio de los operarios y las operarias de laindustria medido en dólares, por su parte, se redujo de1.800, en 2015, a 1.050, en 2019.

En este contexto el SMATA convocó a los empresariosdel sector para desarrollar un plan estratégico que posi-cione al sector en la escena política. En la perspectivadel sindicato, la sustentabilidad del sector dependía fun-damentalmente de su consideración como sector pro-ductivo estratégico por parte del gobierno. Estasituación generaría el desarrollo de políticas públicastendientes a robustecer esta actividad. Para ello es ne-cesario lograr la articulación con las distintas áreas degobierno involucradas: Ministerios de Producción, Tra-bajo, Empleo y Seguridad Social, y Educación.

Como adelantamos, el ámbito académico elegido fue laEscuela de Negocios de la Universidad Austral, particu-larmente al Centro de Investigación Consensus,dependiente de esta institución, para facilitar un pro-ceso que dé impulso al desarrollo sustentable de la in-dustria automotriz. La elección de este espacioacadémico –muy relacionado con las principales enti-dades empresariales de la Argentina– obedeció a la in-tención de generar confianza en las cámaras quenuclean a las firmas locales de producción y comercia-lización de automotores.

El primer paso fue la construcción de un espacio técnicode trabajo integrado por representantes de todas las en-tidades que componen la cadena de valor. Además deSMATA como representante sindical, conformaron esteespacio representantes de ADEFA, AFAC, ADIMRA yACARA. Se expusieron las diferentes perspectivas y sefue construyendo una mirada compartida sobre la pros-pectiva del sector.

Así, el equipo de Consensus coordinó el proceso queculminó en la elaboración de un documento que reúnepropuestas e iniciativas para el desarrollo sustentable delsector con el objetivo de fortalecerlo, en un contextoglobal cada vez más complejo, y para que, por su pro-pia relevancia, se constituya en estratégico para el de-sarrollo económico y social del país.

Como parte de la metodología, se relevó y sistematizótoda la información expuesta durante cada uno de losencuentros que se desarrollaron en el Campus del IAE.Además, se transcribieron los planteos, debates y con-clusiones a las que se arribó en las mesas de diálogo yse elaboraron las minutas pertinentes que los partici-pantes validaron para seguir avanzando con el procesode construcción de consensos.

La primera reunión se llevó a cabo en el mes de marzode 2019 con la participación de las autoridades deADEFA y SMATA. Más adelante, en los sucesivos en-cuentros, se fueron sumando diferentes actores que−puestos en autos− validaron lo realizado y, a su vez,


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aportaron nuevos aspectos para ser abordados en lasmesas de trabajo.

El esquema (Figura 1) sintetiza el método que se aplicópara la construcción de acuerdos. La representación decada eslabón compartió con el resto de los participantesun diagnóstico −desde su visión− representativo de susintereses y necesidades, discriminando las cuestionesque considera vitales, importantes y accesorias. Este for-mato de exposición siguió una “Guía de preparación dereunión” que se elaboró y se distribuyó como orienta-ción común para todas las primeras exposiciones decada eslabón.

A partir de los contenidos compartidos en las exposi-ciones iniciales, se trabajó en un mapeo de divergenciasy convergencias que permitió definir las prioridades aabordar. Respecto de alguno de esos temas, se avanzóen la definición concreta de iniciativas y se establecie-ron ciertos compromisos de implementación.

Finalmente, es importante destacar que cada encuentroy mesa de diálogo fue llevada a cabo bajo el mismolema: “La visión común del sector”; esa consigna tuvocomo propósito enfatizar el objetivo común que se per-sigue: promover el desarrollo del sector y que, en elmarco de una política de Estado, se declare a la indus-tria automotor como estratégica para la producción ar-gentina.

1.4. CONSTRUCCIÓN COMPARTIDA DE LA “VISIÓN” Y “MISIÓN” DEL SECTOR AUTOMOTRIZ

El trabajo desarrollado, si bien contempla objetivos amediano plazo, está centrado en la visión a 2030 y plan-tea el desafío de impulsar políticas sectoriales a largoplazo que brinden previsibilidad y seguridad jurídica conlos siguientes propósitos:

• promover inversiones

• generar puestos de trabajo de calidad

• estimular la especialización y complementacióncon Brasil

• promover una mayor inserción internacional forta-leciendo el perfil exportador

• desarrollar nuevas plataformas, modelos y auto-partes con escalas globales competitivas

• aumentar los niveles de eficiencia y productividaden cada uno de los eslabones

• consolidar un mercado interno sustentable

• desarrollar una cadena de valor integrada y acordea las necesidades futuras del sector

• impulsar desarrollos y transferencias de tecnología,conocimientos e innovación

Por esto, se considera necesario profundizar el perfil delsector en términos de especialización, complementa-ción y exportación, para inducir un comportamientomás dinámico en lo que respecta al volumen de su co-mercio exterior. Además, el desarrollo sustentable delsector requeriría aumentar las escalas de producciónpara alcanzar una mayor eficiencia y desarrollar nuevasplataformas, de mayor valor agregado, ampliando elrepertorio de modelos de producción local.

Mantener la industria automotriz que está radicada enla Argentina no solo implica miles de puestos de trabajoy un nodo difusor de nuevas tecnologías y actividadesde innovación, sino que además permite un significativoahorro de divisas.

En este marco, a partir de las mesas de diálogo llevadasa cabo durante este proceso se acordaron las siguientesdefiniciones en términos de visión y misión del sectorautomotor.

Visión común

Compromisos para

implementación

Compartir diagnóstico

Mapeo de divergencias

Definición de prioridades

`lkpqor``fþk=ab=`lkpbkplp

Figura 1 Método de construcción de consenso según Consensus

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En términos de visión del sector automotriz argentinose busca la constitución de “un sector de clase mundialque se desarrolle en el nuevo contexto internacionalatrayendo inversiones, produciendo y comercializandoautopartes, vehículos, servicios de movilidad, nuevastecnologías (motorización híbrida y eléctrica y a gas na-tural, en todas sus modalidades) y software −para todala cadena− tanto para el mercado interno como, fun-damentalmente, para la exportación”.

La misión acordada por los actores fue: “impulsar laconsolidación y el crecimiento sustentable del sector au-tomotor argentino y para generar empleos y aportar di-visas que contribuyan de manera efectiva al desarrolloeconómico y social del país”.

1.5. LA DEFINICIÓN DE EJES ESTRATÉGICOS

Con el propósito de alcanzar los objetivos planteadosprecedentemente, los representantes de la cadena au-tomotriz definieron un conciso conjunto de ejes estra-tégicos orientados a mejorar la competitividad y elcosto/país de manera de coadyuvar a la generación deun ambiente favorable para los negocios.

Los ejes definidos sintetizan el consenso que se cons-truyó mediante la participación activa de los integrantesde la cadena de valor en cada una de las sucesivas reu-niones y mesas de diálogo desarrolladas a lo largo de casiseis meses. Estos se basan en la necesidad de estimularla generación de empleo y promover el aumento de laproducción en todo el encadenamiento productivo.

Los ejes son los siguientes:

A. Fomento de nuevas inversionesB. Autopartes e insumosC. Mercado internoD. Infraestructura y logísticaE. Competitividad tributariaF. Inserción internacionalG. Instituto de la Movilidad

A. Fomento de nuevas inversiones

El objetivo en este caso consiste en impulsar un proyectode ley que aporte competitividad fiscal estableciendo unmarco de previsibilidad a largo plazo (10 años) en líneacon los acuerdos internacionales vigentes y contem-plando los beneficios de regímenes actuales.

Los incentivos a las nuevas inversiones estarán orienta-dos a que se produzcan en el país plataformas globa-les, con escala mínima según segmento/producto,

sujetos a compromisos de generación de empleo, de de-sarrollo de proveedores de autopartes −a fin de au-mentar el contenido local− y de aumento de lasexportaciones, tanto de vehículos como de autopartes.

Las nuevas inversiones acarrearán un aumento de laoferta de vehículos que, a su vez, proporcionará incenti-vos para la radicación de más autopartistas globales, loque, a su turno, impulsará la generación de nuevos em-pleos, la fabricación de más partes y piezas y, finalmente,el crecimiento de las exportaciones. Esta sucesión de im-pactos positivos también alentará una más eficaz utiliza-ción de la capacidad de producción instalada.

Asimismo, se buscó definir mecanismos para fomentarinversiones en el ámbito de la innovación, de nuevosdesarrollos tecnológicos y de transformación digital parafacilitar la progresiva adaptación del sector al contextomundial, aún en formación, en el que se están desarro-llando los vehículos del futuro: autónomos, conectados,eléctricos y compartidos (ACES, acrónimo en inglés paraautonomous, connected, electric y shared).

B. Autopartes e insumos

También en este caso el objetivo fundamental consisteen generar, desde las políticas públicas, una batería deincentivos para atraer a grandes sistemistas de autopar-tes y potenciar la capacidad existente a nivel local. Jun-tamente con las políticas públicas, las nuevas inversionesen plataformas globales incentivarán la radicación deautopartistas globales (proveedores del primer anillo−Tier 1−) permitiendo el desarrollo de proveedores na-cionales de categoría internacional al participar en pro-yectos de escala productiva, eficiente y competitiva.

En este marco, los actores que conforman la cadena devalor coincidieron en la necesidad de avanzar en la fa-bricación nacional de autopartes conforme a los están-dares internacionales en términos de seguridad, nuevasmotorizaciones y cuidado del medio ambiente para fa-cilitar una mejora sustantiva en términos de competiti-vidad.

C. Mercado interno

En este caso, la propuesta consiste en estimular la de-manda impulsando la actualización del parque auto-motor con vehículos de fabricación nacional orientadosa las nuevas tecnologías y que sean amigables con elmedio ambiente.

El 46% del parque automotor tiene más de 10 años deantigüedad; este es un índice cierto de su creciente ob-solescencia. Además, se observa que, si bien se redujo


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en los últimos años, la relación actual de habitante porvehículo (2,8) es todavía elevada. Este factor revela unasignificativa demanda potencial.

Por otra parte, se necesitan nuevas herramientas de fi-nanciación para atraer al nuevo consumidor. Este puntorequiere tanto la reformulación del contrato de leasingcomo la introducción formal del incipiente sistema derenting. También se detectó la necesidad de perfeccio-nar el sistema de Plan de Ahorro Previo; esto se justificapor sus dos características más relevantes: es un pro-grama culturalmente arraigado y, además, representael 30% de las ventas actuales.

Por último, la propuesta también prevé un programasustentable de reemplazo de vehículos antiguos con ac-ciones recuperación de autopartes y de metales para sureutilización en la producción.

D. Infraestructura y logística

Las propuestas relacionadas con este eje se orientaronhacia el intento de optimización e integración de las dis-tintas redes de transporte con nuestro principal socio co-mercial, es decir, Brasil. En este sentido, el desarrollo dela logística y la inversión en infraestructura de calidad im-pactan positivamente en la integración de toda la cadenade valor generando mayores niveles de eficiencia y for-taleciendo el perfil exportador del sector automotor.

E. Competitividad tributaria

Esta fue considerada una de las cuestiones más críticasen virtud de las diferencias con los países de la regiónque producen automotores y autopartes (Brasil y Mé-xico). Por ello la propuesta busca impulsar una reformatributaria específica para el sector, alineada al conceptode competitividad sistémica que reduzca la carga impo-sitiva y el costo financiero por saldos estructurales decrédito fiscal.

Esto incrementaría el nivel de inversión, producción, em-pleo y compensaría la recaudación tributaria con un ma-yor volumen de vehículos. La carga tributaria argentinaes más elevada que en los países competidores en tér-minos de inversión, debido a impuestos distorsivos, su-perpuestos y concentrados en la etapa de producción.Se toma como modelo deseado el régimen de la indus-tria automotor mexicana, eliminando impuestos en laetapa productiva a fin de ganar competitividad.

Fuente: ADEFA.

La propuesta consiste en eliminar, o bien disminuir,la carga impositiva que impacta en el costo final del ve-hículo. Estos impuestos afectan los procesos de pro-ducción y comercialización. Se trata fundamentalmentede ingresos brutos, débitos y créditos y tasas municipa-les. Por otra parte, se incluye en la propuesta la revisiónde los montos de impuestos como el IVA (impuesto alvalor agregado), ganancias y sellos.

En el mismo sentido, se propone también modificar lapolítica arancelaria del último gobierno ya que su faltade consistencia termina gravando a la producción na-cional tanto de vehículos como de autopartes.

F. Inserción internacional

En pos de este eje se consensuó que es fundamentalavanzar hacia una mayor integración comercial con elresto del mundo y ganar presencia en la escena inter-nacional a partir de un sector más moderno y competi-tivo. Es por ello que se busca afianzar el funcionamientodel Mercosur optimizando el intercambio con Brasil yademás desarrollar nuevos mercados a partir de la es-pecialización productiva de la industria. Los nuevos mer-cados identificados para desarrollar este vínculocomercial serían Chile, Colombia y Centroamérica.

G. Instituto de la Movilidad

El propósito es desarrollar un instituto que fomente laconsolidación de un ecosistema de innovación a fin deincrementar la competitividad y que se constituya como

Gráfico 3 Participación actual de los impuestos en la etapa de producción en Argentina, Brasil y México

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referente sectorial aportando conocimientos e informa-ción para contribuir a la toma de decisiones tanto en elámbito empresarial como en el gubernamental.

El Instituto de la Movilidad centrará sus actividades entres grandes pilares:

• Formación y capacitación: articulará información yconsolidará la oferta de formación para el desa-rrollo de capacidades.

• I+D+i: impulsará la investigación, el desarrollo tec-nológico y las actividades de innovación que mar-carán la agenda de desarrollo del sector. Pondrá adisposición centros de ensayo y laboratorios depruebas.

• Académico/estratégico: ofrecerá información parael diseño, ejecución, evaluación y sostenibilidad depolíticas públicas generando un ámbito que con-voque y reúna a los actores responsables de la ges-tión e implementación de los programas dedesarrollo sectorial.

Objetivos

A corto plazo:

• relevar la oferta de ensayos, asistencia técnica, for-mación, I+D+i existente en Argentina

• coordinar la infraestructura de calidad y tecnolo-gía automotor existente en el país

• invertir y actuar en línea con el plan de negociosdel sector

A mediano plazo:

• desarrollar estándares de calidad por anillo y sis-tema

• formar operarios, mandos medios y empresariosen función del plan y de la demanda privada

• establecer espacio para pruebas, desarrollar pro-veedores, etc.

• articular la información para investigar y desarrollarcapacidades

A largo plazo:

• implementar un sistema de gestión lean produc-tion en toda la cadena

• promover el cambio de paradigma productivo en elsector de sistemas de control numérico (CN) a ci-berfísico (Cyber-Physical System, CPS).

Características

Instituto especializado en los siguientes puntos:

• Desarrollo de prototipos: diseño y adaptación departes y piezas, I+D+i. Mejora de la tecnología deproducción: convergencia desde sistemas CN aCPS. Inserción en carrera tecnológica de autos hí-bridos, eléctricos y autónomos.

• Implementación de ensayos de seguridad.

• Producción de información para fomentar el desa-rrollo de capacidades.

• Asesoramiento técnico.

• Articulación con “centros de excelencia” gene-rando compromisos de I+D+i en Argentina desdelas casas matrices.

• Formación de ingenieros y operarios conforme alas necesidades del sector.

• Desarrollo de partes, piezas y componentes de au-tos eléctricos, autónomos e híbridos.

• Diseño e implementación de un programa de in-dustria 4.0 para la cadena de valor.

Fuentes de financiamiento

• Estado.

• Privados.

• Venta de servicios tecnológicos y de ensayos.

• Crédito fiscal destinado a I+D+i.


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2.1 LA CENTRALIDAD DEL ACTOR SINDICAL EN LA DEFINICIÓN DE LAS MEDIDAS SECTORIALES

En contexto de pandemia, Argentina inició la detecciónoportuna de personas enfermas que llegaban al país,para contener la enfermedad y mitigar la diseminación.Entre estas medidas, destaca el aislamiento social, pre-ventivo y obligatorio (ASPO) en todo el país para aque-llas personas que no trabajan en sectores esenciales dela economía, el cual entró en vigor tempranamente, el20 de marzo. La cuarentena total y obligatoria es reco-nocida como la política más efectiva por parte de ex-pertas y expertos que asesoran al gobierno.

En todo el mundo la pandemia golpea a las economíasy a los sectores productivos con una fuerza jamás imagi-nada. Frente a esta coyuntura los sindicatos encararonlas consecuencias inmediatas, para lo cual adoptaronperspectivas diferentes.

En este documento describiremos y analizaremos las es-trategias empleadas por SMATA frente a la llegada delCOVID-19. Para ello se realizaron entrevistas semies-tructuradas a los siguientes referentes sectoriales:

• Dirigente del secretariado nacional de SMATA(DS1)

• Dirigente responsable del área de Seguridad e Hi-giene de SMATA (DS2)

• Miembro de la Secretaría Gremial involucrado en eldesarrollo y seguimiento de protocolos (DS3)

• Miembro de uno de los Comités de Seguridad eHigiene (COHISE) de las empresas terminales (DS4)

• Representante de AFAC (DE1)

• Representante de ADEFA (DE2)

Con el objetivo de comparar perspectivas (la perspec-tiva del actor empresario y la del Estado) se analizaronlas respuestas considerando tres dimensiones:

• Impacto de la pandemia en la industria automotrizargentina y estrategia sindical.

• Relaciones laborales y diálogo social durante lapandemia.

• Relaciones con otros países.

• Impacto en la organización del trabajo y en la di-námica de innovación.

2.2 IMPACTO DE LA PANDEMIA Y ESTRATEGIA SINDICAL EN LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ ARGENTINA

Al igual que en varias partes del mundo los actores dela cadena de valor del sector automotriz se reunieronpara consensuar acciones que mitigaran las consecuen-cias inmediatas de la pandemia. Para lo cual debieronadoptar diversas estrategias y perspectivas. La primeracuestión crucial a afrontar consistió en la implementa-ción de un plan de acción que conjugara la tensión en-tre el cuidado de las personas y la imperiosa necesidadde volver a producir en virtud de la situación crítica delsector. Desde la perspectiva empresarial:

En términos generales ya pasó lo peor: que no se po-día producir… eso fue a fines de marzo, abril… partede mayo… [2020]. Muchas empresas estuvieron li-teralmente cerradas con cero facturación. (DE1)

Teníamos que volver a producir lo antes posible, eraimprescindible mostrarles a las casas matrices quepodíamos volver a abrir las empresas cuidando la sa-lud de nuestra gente. En un contexto tan vertiginosocomo este si una empresa tiene la posibilidad de in-vertir en una de sus filiales de los países emergentescomo en nuestro caso, lo primero que va a ver escómo afrontamos la situación de la pandemia. (DE2)

2

EL SECTOR AUTOMOTRIZ ARGENTINOFRENTE AL COVID-19: DESAFÍOS Y ESTRATEGIAS ADOPTADAS

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Por supuesto, la mirada sindical estaba puesta en el de-sarrollo de medidas que garantizaran la salud de losoperarios. Al respecto:

…Primero nos fuimos interiorizando del impacto dela pandemia en el mundo, allá por el mes de enero,en función de lo que analizamos creamos un comitéde crisis porque sabíamos que esto se iba a difundiry tarde o temprano iba a llegar a la Argentina. Eneste comité intervinieron los compañeros de AcciónSocial, los directores médicos de la obra social y losresponsables de las distintas comisiones internas delas fábricas. Una vez que tuvimos una idea del im-pacto que estaba teniendo esto en el mundo ycómo se lo estaba afrontando en los distintos países,ahí convocamos a los representantes de las fábricasterminales para llevar a cabo una estrategia en co-mún. (DS1)

En este punto, resulta sumamente relevante analizar lasdistintas áreas de la organización sindical que se invo-lucraron en este proceso, dirigentes con responsabili-dades de decisión, representantes de las áreas deAcción Social y Secretaría Gremial, colaboradores téc-nicos de las áreas de Seguridad e Higiene, y directoresmédicos de la obra social. Una vez conformado el co-mité de crisis, comenzaron las reuniones con los repre-sentantes de las empresas para definir los programasde acción:

Nosotros aportamos los protocolos que traían nues-tras empresas a través de sus casas matrices en vir-tud de lo que les había tocado atravesar apenas semanifestó el covid. Pero el sindicato incorporó másrequisitos que, si bien implicaban mayores costospara las empresas, todos entendimos que a la larganos iba a ir mejor porque iban a existir menos ca-sos. (DE2)

Desde un principio el objetivo primordial de la organi-zación sindical fue salvaguardar la salud de los trabaja-dores, garantizar los empleos, brindar protección socialy mantener los salarios. Se diseñaron “protocolos” deprevención que fueron pensados tanto por las empresascomo por SMATA. Los puntos más salientes de los pro-tocolos consistían en que todos los trabajadores utilicenbarbijos descartables en cada jornada laboral, que se im-plementen dispensers de sanitizante en las distintasáreas de trabajo, que se mantuvieran los lugares de tra-bajo limpios y ordenados, se reforzara la limpieza de su-perficies, especialmente las sólidas no porosas yminimizara la presencia de empleados en las plantasproductivas, propagando la modalidad de trabajo a dis-tancia (teletrabajo o home office).

Desde la perspectiva empresarial:

Primero, desde el punto de vista del coronavirus ahílo que se trabajó es un protocolo propio tomandolos antecedentes de las casas matrices que nos lle-vaban varios meses de ventaja. Lo que hicimos, tra-bajando en conjunto con el gremio, con el Ministeriode Salud de Provincia y de Nación, fue determinarque no podían trabajar más de cinco personas en unlugar, fijar el distanciamiento adecuado, etc. Fijamosun protocolo como industria, consensuado con elgremio, y también sumamos a toda la cadena de va-lor y eso nos permitió, en el primer decreto que sacóel presidente en el pasaje de actividades esenciales aactividades exceptuadas, a que dentro de las excep-tuadas fuera el sector automotor el primero. Y en elanexo del propio decreto sumó este protocolo quetrabajamos como industria. (DE2)

Para retomar la actividad automotriz de manera paula-tina, se conformaron equipos de trabajo al interior de laSecretaría Gremial que abarcaron a todos los eslabonesde la cadena de valor (talleres mecánicos, concesiona-rias, autopartes, verificación técnica vehicular −VTV− yterminales automotrices) para determinar qué protoco-los fijaban a cada uno teniendo en cuenta la cantidad detrabajadores, la cantidad de metros del lugar y el volu-men de negocio.

Distinguir las particularidades de cada eslabón resultóclave para la aplicación de un protocolo sanitario ade-cuado para la vuelta a la actividad. Con ese fin fue quelos equipos de trabajo recorrieron todos los sitios (la ma-yoría en Ciudad Autónoma de Buenos Aires y provinciade Buenos Aires) que tienen representación del gremio.

Al respecto señalaban:

Cada protocolo estaba adaptado a lo que decretabala provincia o el Gobierno nacional y nosotros le fui-mos agregando cuestiones que tienen que ver concada actividad en particular. No es lo mismo una fá-brica de autopartes que las terminales. A medida queempezamos a ver los protocolos, nos dimos cuentade que había lugares donde no se podía respetar eldistanciamiento social, por la disposición de los pues-tos… porque técnicamente como estaba el puestode trabajo era imposible que pudieran respetar el dis-tanciamiento social, entonces ahí agregamos otrosequipos de protección personal (EPP). En algunos lu-gares pueden trabajar con el barbijo, en otros tienenque trabajar con máscara facial… A partir de ahí em-pezamos a elaborar el protocolo de acuerdo con laactividad. A ver… el concesionario tiene otra pro-

EL SECTOR AUTOMOTRIZ ARGENTINO FRENTE AL COVID-19: DESAFÍOS Y ESTRATEGIAS ADOPTADAS

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blemática… tiene taller, recibe vehículos de genteextraña… el tema VTV lo mismo… no todas las ac-tividades son lo mismo. (DS3)[…]Yo no puedo actuar con un taller mecánico como conuna terminal… porque un taller mecánico que tienetres empleados… si yo le aplico un protocolo rígidono lo pueden cumplir y me deja a los trabajadores sinlaburo. Entonces nosotros tenemos que ver esas co-sas… Por eso digo, no con todos actuamos de lamisma manera, pero sí el objetivo en todos los casoses cuidar al trabajador. Eso no se discute. (DS4)

Además de pautar y consensuar con las empresas aque-llas medidas que permitieron a los trabajadores continuarcon su actividad reduciendo al máximo el riesgo para susalud (como la entrega de barbijos o máscaras, la colo-cación de dispensers de sanitizante, la colocación demarcas en el piso para mantener la distancia, etc.) se ocu-paron del traslado de los operarios a su lugar de trabajo.

Por disposición del Gobierno nacional la utilización deltransporte público solo estaba permitida para las activi-dades esenciales (trabajadores de la salud, del Estadoque presten servicios esenciales y personal de seguri-dad). Por lo tanto, el traslado era una cuestión clave aconsiderar y que no había sido tratada por las empresas.

Ante esta situación SMATA como representante de lostrabajadores mecánicos negoció la prestación de combisy buses por parte de las empresas para que se garanticeel acceso al trabajo.

Miembros de la Secretaría Gremial describían:

Algunas cosas se tuvieron que modificar… externasa la enfermedad… Por ejemplo, el transporte en mu-chas no figuraba… todo lo que es la logística de lle-var la gente hasta la fábrica es un problema… ladiscusión con las terminales fue esa. Te doy un ejem-plo, el primer protocolo que nosotros sacamos acá…íbamos a convocar la gente que tenga auto para ve-nir a trabajar pero eso es un acto de discriminaciónhacia el trabajador considerar que si no tenés autono estás apto para ir a trabajar… ahí nació el con-flicto del tema del transporte… porque el auto esparticular tuyo y si la empresa te obliga a usar el autoya dejó de ser algo tuyo para pasar a ser una herra-mienta de trabajo que se puede romper, que hay po-nerle combustible, que hay que hacerle los services…¿quién aguanta eso? Otras empresas dijeron “yo lepongo el remís” pero tampoco es la solución porquevos no sabés con quién estuvo el remisero… enton-ces bueno… muchas contrataron combis… es diná-mico… la cabeza del empresario piensa cómo

producir con lo menos posible y nosotros estamospensando en defender la salud, no cuánto va a per-der el empresario. (DS2)

Al mismo tiempo, SMATA pautó con ADEFA realizar hi-sopados en las terminales automotrices y efectuar el se-guimiento de los casos positivos. El consenso entreambas partes fue un hito trascendental dentro de la in-dustria automotriz argentina.

Hoy, en septiembre, creo que lo logramos... admitoque tanto las empresas, las cámaras tuvimos un diá-logo profundo e hicimos participar tanto a los médi-cos de las terminales como el director médico de laobra social nuestra… y logramos un protocolo de cualestamos orgullosos porque sirvió de ejemplo paraotros sectores… Estoy orgulloso de los trabajadoresporque cumplieron con los protocolos… es así que te-nemos 12.000 hisopados… de los hisopados se hizocargo el 50% el gremio y el 50% se hizo cargo la em-presa y logramos que la gente vea que tanto el gre-mio como las empresas estaban dando las máximasgarantías y ellos con lo único que tenían que cumplirera con su trabajo y con el protocolo. (DS1)

En este tema intervino la Secretaría Gremial y la Secre-taría de Acción Social que tiene a cargo los sanatoriosdel gremio. El equipo de médicos a la cabeza del direc-tor médico es el que determinó los seguimientos encada caso en particular.

…a nosotros nos pasan los casos positivos y nosotroslos cargamos en un excel… y eso nosotros se lo pa-samos el secretario de Acción Social… vamos lle-vando entre ellos y nosotros la cantidad de casospositivos que tenemos y con el director médico tam-bién hablamos. Con los servicios médicos tambiénhablamos… (DS3)

2.3 RELACIONES LABORALES Y DIÁLOGOSOCIAL DURANTE LA PANDEMIA

Respecto a las relaciones laborales, SMATA recomendófomentar la mayor cantidad posible de teletrabajo insis-tiendo en que se adopten las regulaciones pendientespara garantizar la seguridad de las trabajadoras y los tra-bajadores en sus nuevos lugares de trabajo.

Entre los temas concretos se destacan: la estructura delas jornadas laborales y las pausas, la prevención de lasupervisión, la definición de quién será el o la responsa-ble de la seguridad ocupacional en la oficina doméstica,quién se hará cargo del equipamiento de la oficina do-méstica, y cómo podría contemplarse el “derecho a des-conectarse”.

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EL SECTOR AUTOMOTRIZ ARGENTINO FRENTE AL COVID-19: DESAFÍOS Y ESTRATEGIAS ADOPTADAS

Asimismo, el sindicato acordó con las cámaras empresa-riales del sector continuar con las suspensiones, durantelas que se paga el 70% de los salarios, para evitar losdespidos frente a la crisis que desató el coronavirus. Losmecánicos tienen tradicionalmente incorporado un sis-tema de licencias con pago parcial de sueldos y desdeque avanzó el coronavirus se aceleraron las suspensio-nes acordadas con los empresarios. En las automotri-ces rigió ese esquema con el pago del 70% de lossueldos y el compromiso de mantener las fuentes de tra-bajo. Algo similar se logró con las autopartistas de AFAC.

Conjuntamente se solicitó el no pago de cargas patro-nales durante la cuarentena y la activación del Programade Recuperación Productiva (REPRO)7 que permite queel Estado se haga cargo del pago de un porcentaje delos salarios. Cabe destacar que estas medidas permitie-ron evitar los despedidos desmedidos en el sector. Eneste sentido, la articulación con el Estado nacional fueclave para mantener los puestos de trabajo:

Las empresas con la situación actual si no tuvieran laprohibición, la restricción de despedir segura-mente… o si no corriera lo de la doble indemniza-ción no hay dudas de que las empresas estaríandespidiendo en este contexto. (DE1)

Asimismo, los integrantes de la Secretaría Gremial men-cionaron discusiones y negociaciones con las Asegura-doras de Riesgos de Trabajo (ART). Con relación a esto,el Gobierno estableció a través de un decreto de nece-sidad y urgencia (DNU) que las ART deberán considerar“presuntivamente” al coronavirus como una “enferme-dad de carácter profesional” y no podrán rechazar lacobertura a las trabajadoras y los trabajadores excep-tuados que lo hayan contraído en el marco de la cua-rentena obligatoria.

Para el derecho laboral se consideran enfermedadesprofesionales las que son producto del trabajo, las cua-les están enumeradas en un listado según rama de laactividad y sus factores de riesgo. La ART está obligadaa cubrir únicamente las enfermedades allí listadas. En elcaso del coronavirus, al ser una enfermedad nueva, to-davía no se encuentra en ninguno de los listados de en-fermedades profesionales, y por esta razón podríangenerarse controversias a la hora de definir si una ARTdebe o no cubrir el tratamiento. Por eso, el Gobierno

decidió invertir la lógica y considerar presuntivamenteque las trabajadoras y los trabajadores exceptuados lacontrajeron al desempeñar sus tareas.

Sobre esto:

Ahora estamos teniendo un poco de problemas conla ART… porque en el decreto dice que el COVID-19es una enfermedad profesional y lo tiene que atenderla ART, pero ellos no lo quieren asumir… se “pre-sume” de actividad profesional. Las ART se agarran deque no se sabe dónde se agarró la enfermedad… sien el trabajo o no… la ART para tomarte te pide hi-sopado positivo… no se quiere poner en gasto… laART te habilita al día 10 para ir a trabajar cuando eldía 11 debería comenzar a pagarte el sueldo… los pri-meros 10 días te paga la empresa al día 11, si estásparado te tiene que pagar la ART… y no lo hace por-que al día 10 te dicen que ya está. (DS4)

La naturaleza extraordinaria de la pandemia de COVID-19 exige, hoy más que nunca, diálogo y cooperación tri-partitos y eficaces entre los gobiernos y lasorganizaciones de empleadores y de trabajadores.

Los integrantes de la Comisión Directiva de SMATA ale-garon la urgencia de llevar a cabo una evaluación inte-gral de las necesidades de su sector que abarque todaslas dimensiones (sanitaria, social y económica) a fin deelaborar estrategias y políticas eficaces para mitigar lasconsecuencias socioeconómicas de la crisis.

El diálogo social es tanto un objetivo en sí mismo comoun mecanismo necesario para buscar consensos entrelos actores sociales y el Gobierno. Para ello debe cum-plirse la condición de que se cuente con la informaciónnecesaria: dialogar en pie de igualdad supone que losactores disponen de toda la información que necesitan,como mínimo para comprender correctamente lo queestá en juego.

Así, la idea de accountability (gestión institucional ba-sada en la rendición de cuentas) y las demandas detransparencia han dejado de focalizarse en los gobiernosy los Estados y se han proyectado hacia todos los y lasque interactúan en el ámbito de lo público o influyenen el desarrollo de la sociedad. La idea de rendición decuentas hoy tiene un sentido mayor que la simple obli-gación de informar y justificar las decisiones, más biense instala con la respectiva sanción en caso de que sehaya incumplido el mandato o rol que se le atribuye alsujeto que se está evaluando.

Al respecto, desde el área Gremiales nos relataban queen nuestro país las empresas de la industria automotriz

7 Programa por medio del cual se brinda a los trabajadores unasuma fija mensual remunerativa de hasta un monto equiva-lente al salario mínimo, vital y móvil por un plazo de hasta 12meses, destinada a completar el sueldo de su categoría labo-ral. El pago lo realiza la Administración Nacional de la Segu-ridad Social (ANSeS), en forma directa.

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deben reportar todo lo que sucede en relación con laproducción y en este contexto todo lo que refiere a ca-sos de coronavirus:

Toda [la información] que tiene que ver con la pro-ducción, lo que va a producir mañana, lo que va atraer… cuántos casos positivos de COVID-19 tiene,cuántos sospechosos, cuáles son los planes que tienela empresa hacia adelante… todo. (DS4)

El acceso a la información es una cuestión consideradaclave porque permite definir estrategias y resolver si-tuaciones problemáticas. Paradójicamente en Brasil elacceso a la información está restringido. Cuestión queprovoca ciertas particularidades:

Vos fíjate lo que les pasa a los chicos en Brasil… enBrasil si no vas a trabajar, no cobrás… ¿qué hacés?En Argentina tenemos un gobierno… que gracias aDios esa situación la pudimos superar, ellos no. Tomagente en cualquier condición… ahí hay otras pro-blemáticas. Hasta tienen problemas con el derecho ala información… nosotros ese problema no lo tene-mos porque lo tenemos contemplado en nuestrosconvenios colectivos. El derecho a la información…la empresa te tiene que informar todo lo que estápasando… eso acá es convencional, para Brasil noes convencional… entonces muchas veces no tienentoda la información. (DS4)

Otra condición clave para la implementación de un diá-logo social sólido es la regularidad en el tiempo. Es decir,que los actores implicados presenten continuidad y siste-matización en las discusiones. Una situación de debilidadpor parte de algunos de los actores es igual a la ausenciade un diálogo social significativo. En este sentido, desdeSMATA se remarcó constantemente la importancia del

diálogo y la toma de decisiones conjuntas entre todos loseslabones de la cadena de valor automotriz.

Encontré un razonamiento en ADEFA y en AFAC, asílogramos entendernos en estos dos estamentos quetenemos que atender. Tenemos que entender la evo-lución de la industria y tenemos que seguir aten-diendo a la clase media devaluada que para que seintegre le tenemos que dar movilidad. Al Gobierno lepasa lo mismo, va a tener que atender a los seis mi-llones de desocupados y no perder el tren de la his-toria para arriba. Este es el objetivo. (DS1)

Desde la perspectiva empresarial:

Yo lo que destacaría es de qué manera nosotrosabordamos como cadena de valor, más allá deADEFA y de SMATA por separado, la problemáticade la pandemia. Si no estuviese el apoyo del sindi-cato pongo en duda la sostenibilidad del sector enun contexto como éste”. (DE2)

Para el representante de los trabajadores mecánicos esesencial que el sector automotriz sea considerado “es-tratégico”. En definitiva, ese fue el objetivo que persi-guió el Plan 20/30.

Tenemos que conseguir que la industria automotriz,con el logro de toda la industria, sea considerada un“sector estratégico” como el campo, como el petró-leo, como la minería porque si no es considerado sec-tor estratégico no logrará una política de Estado queatraviese los distintos gobiernos. El grave problemaque tenemos en la Argentina es que no logramos conla industria atravesar los gobiernos de turno. Que másallá del gobierno de turno quede determinado comosector estratégico, que no se pueda alterar (DS1)

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CONCLUSIONES GENERALES Y AGENDA PENDIENTE

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CONCLUSIONES GENERALES Y AGENDA PENDIENTE

La industria automotriz internacional se encuentra en unproceso de transformación sin precedentes. Los impac-tos de este en la Argentina acrecientan los desafíos paratoda la cadena de valor sectorial pero particularmentepara los sindicatos que representan a los trabajadores deesta actividad. En este sentido, la construcción institu-cional del sector expresa un punto de partida impres-cindible para afrontar esta nueva realidad. La especifici-dad de esta experiencia consiste en que la relación entrelos actores se inicia en el ámbito de las relaciones labo-rales. Además, el sindicato fue el actor central paravertebrar las diferentes perspectivas del resto de los y lasintegrantes de la cadena tanto para la definición delPlan Estratégico “Acuerdo Social y Productivo para elsector Automotor Argentino - Visión 2020-2030” comopara afrontar la pandemia, que complejiza aún máseste escenario.

El dato positivo consiste en la consolidación de un es-pacio de diálogo sectorial sostenido en el tiempo. El sec-tor automotriz argentino, particularmente en el procesode producción de vehículos y autopartes, tiene una vastatradición en el desarrollo de convenios colectivos yacuerdos entre las empresas y el sindicato que fueronrespondiendo a procesos de innovación tecnológica yorganización constantes desde la integración regional através del Mercosur a principios de los años 90, instru-mentos que se fueron adaptando a coyunturas suma-mente cambiantes −plan de convertibilidad, crisis de2001, expansión entre el 2003 y 2011, etc.−.

Esta base institucional entre los representantes del ca-pital y el trabajo hizo posible la construcción de un planestratégico primero, y la definición de acciones conjun-tas para afrontar la pandemia después. Estos puntos soncentrales en momentos en que la industria se está re-configurando y se están redefiniendo las unidades queestructuran la totalidad de sus negocios.

En los próximos años se van a conjugar innovaciones enlos procesos (Revolución 4.0), en los productos (distintas

formas de electromovilidad), en las formas de comer-cializar vehículos (digitalización del proceso de ventas) yen las modalidades de consumo (los consumidores y lasconsumidoras dejan de percibirse como propietarios ypropietarias de autos para centrarse en las diferentes ex-periencias de movilidad, económicas y educativas).

Todas estas transformaciones presionan sobre el empleoy la calidad de las condiciones de trabajo, por lo tanto,van a modelar la acción sindical en los próximos años. Alactor sindical le cabe entonces la enorme responsabili-dad de analizar paulatinamente el modo en que van ahibridar los diferentes emergentes de los procesos in-novación señalados y construir estrategias que permi-tan responder a este desafío. Para ello es clave lacapacidad para articular con el resto de los actores de lacadena de valor y con los organismos oficiales respon-sables de la definición de políticas públicas de incentivossectoriales.

Para mantener los puestos de trabajo y las condicionesen que se desarrollan es imprescindible que el sector seexpanda. Se requiere producir en mayor cantidad ve-hículos de más calidad. La estrategia de especializacióny complementariedad con Brasil va en esa dirección. Enel mapa de producción internacional, la Argentina tieneposibilidades de desarrollarse como productor de pick-ups, SUV, utilitarios y automóviles medianos. Con res-pecto a la articulación con Brasil, los representantes delas empresas fueron taxativos:

Para que tengan una idea de lo que representa paranosotros Brasil, es el 50% de lo que producimos. SinBrasil nosotros no tendríamos posibilidad de indus-tria. Y si lo vemos desde el punto de vista de la ex-portación, Brasil representa el 70% del total de loque exportamos. (DE1)

Me parece que nunca hay que dejar de lado a Bra-sil. Por eso nosotros, desde hace muchos años, te-nemos acuerdos comerciales con ellos y lo último

que tenemos es una política automotriz común quenos ha permitido que las terminales desarrollen es-trategias de complementación tanto de produccióncomo comercial… Muchos países lo abordaron demanera distinta… no todos los impactos en el sec-tor automotriz son parecidos en las distintas partesdel mundo, pero sí está claro que todos están per-diendo niveles de actividad muy grande. Hay quever cómo se reacomoda… si vuelve a aparecer esademanda que da sentido para que haya la cantidadde filiales que hay en mundo por cada una de lasmarcas. (DE2)

Además de la definición clara del perfil que debe asumirel sector, es imprescindible la participación en los ámbi-tos de decisión de las políticas públicas de desarrolloproductivo, de educación y de trabajo. Los nuevos pro-cesos productivos van a requerir programas de incenti-vos a la inversión para las empresas, pero tambiénprogramas de formación continua de los trabajadores ylas trabajadoras.

La producción de vehículos eléctricos puede ser un in-centivo para el desarrollo de autopartes ligadas a estamotorización en virtud de los yacimientos de litio queexisten en el norte de nuestro país. En este marco, re-sulta clave para incrementar la competitividad sectorialla instalación de fabricantes de baterías eléctricas a basede este mineral. En la misma dirección, las demandas delos diferentes actores ligadas al cuidado del medio am-

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biente, también podrían contemplarse con el desarrollode motorizaciones a gas como el GNC. Argentina tieneexperiencia en el desarrollo de esta tecnología y venta-jas comparativas por los yacimientos gasíferos que po-see en su territorio.

Por último, resultaría central para el fortalecimiento delsector, la inclusión de empresas de software relaciona-das con la conectividad de los vehículos y con el diseñoy procesamiento de la “big data” relacionada con lasdistintas fases del sector automotriz.

El otro desafío es la transformación que va a tener elsector: nuevas motorizaciones, híbridos, eléctricos,los nuevos jugadores que aparecen… Nadie se hu-biese imaginado el caso de Tesla. Tesla hoy es uncompetidor mano a mano con cualquiera de las mar-cas que conocemos (BMW, Mercedes Benz, etc.) o eltransporte público que no hay marca nuestra que lepueda competir a todo lo que son buses chinos. Portodas estas cosas uno dice: ¿qué va a pasar con estesector? Está en un proceso de transformación muygrande y empiezan a aparecer jugadores nuevos quehasta ahora no estaban. Te tenés que volver muchomás competitivo. (DE2)

Los ejes del plan estratégico buscan consolidar estas ini-ciativas a partir de un centro de I+D de carácter sectorialcon la capacidad de estructurar programas de desarrolloproductivo conjuntamente con el actor estatal.


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EDITOR

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Tel. Fax: +54 11 4312-4296www.fes-argentina.org

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AUTORES

Mariana Belén Gennuso. Licenciada en Sociología Universi-dad Nacional de La Plata (UNLP). Master en Ciencias Socia-les (Instituto de Desarrollo Económico y Social - UniversidadNacional de General Sarmiento). Tesis en curso.

Daniel López. Licenciado en Sociología Universidad de Bue-nos Aires (UBA). Doctorado en Ciencias Sociales UniversidadNacional de General Sarmiento - IDES (Tesis en desarrollo)

La Fundación Friedrich Ebert es una institución alemana sinfines de lucro creada en 1925. Debe su nombre a FriedrichEbert, el primer presidente elegido democráticamente, y estácomprometida con el ideario de la democracia social. Realizaactividades en Alemania y en el exterior a través de programas

de formación política y cooperación internacional. La FES tiene18 oficinas en América Latina y organiza actividades en Cuba,y Paraguay, que cuentan con la asistencia de las represen-taciones en los países vecinos.

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publicación no representan necesariamente los puntos de vista

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El presente trabajo tiene por objetivofundamental describir el rol del actorsindical, en este caso el de SMATA(Sindicato de Mecánicos y Afines delTransporte Automotor), en la cons-trucción de dos experiencias en lasque el diálogo social impacta en eldesarrollo productivo del sector au-tomotriz en Argentina.

El estudio enfatiza que estas expe-riencias se desarrollaron en un con-texto sumamente complejo definidopor tres situaciones fundamentales:un proceso de transformaciones pre-cedentes de la actividad, la crisis eco-nómica desatada por el programaneoliberal del gobierno de Cambie-mos y por último la irrupción de lapandemia.

La primera experiencia que recons-truye este trabajo refiere al rol delSMATA en el proceso de elaboracióndel Plan Estratégico “Acuerdo Socialy Productivo para el sector AutomotorArgentino - Visión 2020-2030”. Elproducto de este acuerdo fue un do-cumento propositivo cuyo objetivofundamental fue comprometer al Po-der Ejecutivo para que declare al sec-tor automotriz como estratégico. Unavez conseguido este estatus se prevéla elevación al Congreso Nacional deuna serie de leyes que implicarían lacreación de políticas públicas que in-crementarían la sustentabilidad deesta industria. La propuesta afectatanto a la industria de vehículos y au-topartes como a la comercializaciónde vehículos.

En segundo lugar, el trabajo se cen-tra en el análisis de la participacióndel sindicato en la implementaciónde medidas de cuidado de los traba-jadores para lograr la reapertura delas unidades productivas frente a lairrupción de la pandemia.

En la reconstrucción de estas dos ex-periencias se enfatiza la relación en-tre la existencia de un ámbito con-solidado de procesamiento de lasrelaciones laborales y la construcciónde espacios institucionales de defini-ción de proyectos estratégicos a ni-vel sectorial. En este marco, cobrauna particular relevancia en términosde originalidad, la participación delsindicato en un rol central para darlesustento técnico a la propuesta y ar-ticular con el actor estatal.

bi=afžildl=pl`fî=bk=bi=pb`qlo=^rqljlqofwLA DEFINICIÓN DEL PLAN ESTRATÉGICO 2030 Y LA GESTIÓN

DE LA PANDEMIA EN LAS FÁBRICAS AUTOMOTRICES ARGENTINAS

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