Donde Igor Dvoryankin y las sociedades Krey Schiffarst Cmbh y Co. Ms “SudKap” Kg y Keel Marine

Company Limited siendo sus apoderados judiciales Carlos Matheus, Wagner Ulloa y Maria Milagros

Cadenas se presentan en contra de la decisión toma por el Tribunal Marítimo de primera instancia en la

cual se declaró inadmisible la solicitud de embargo de mercancía, con fundamento en el compromiso de 

avería gruesa, al no darse los supuestos de embargo de mercancía del articulo 371 de la Ley de Comercio

Marítimo, cito:

“Artículo 371. Cuando se haya producido un acto de avería gruesa o común, el

consignatario que deba contribuir a su pago deberá firmar, antes de recibir las mercancías,

un compromiso de avería y efectuar un depósito en dinero u otorgar una garantía real a

satisfacción del porteador, porteador efectivo o de sus representantes, para garantizar el

pago de la respectiva contribución. En el referido compromiso, podrá el consignatario

formular las reservas que considere oportunas.

A falta de depósito o de otorgamiento de la garantía real, el porteador, porteador efectivo o

sus representantes, podrán solicitar el embargo de la mercancía, con el testimonio de la

protesta de mar presentada por el Capitán o agente naviero.”

Los hechos se remiten a que en fecha de 4 de noviembre de 2004 a las 22:20 horas la M/N SCM Athina

zarpo rumbo al puerto de Houston, U.S.A  con carga general que embarcó en Tampico, México y en el

mismo puerto de Houston para ser transportada y entregada a sus consignatarios en los puertos de La

Guaira, Guanta y Palúa en Venezuela, así como en el puerto de Point Lisas en Trinidad y Tobago, en

fecha de 5 de noviembre de 2004 alas 3:10 horas  el buque golpeó una plataforma de exploración de gas

durante su navegación en el golfo de México, lo cual causó severos daños al casco por el lado de estribor,

así como a su superestructura y equipos, por lo tanto el buque no pudo seguir a Venezuela y Trinidad y

Tobago debiéndose regresar al puerto de Houston para someter la nave a reparaciones, posterior a las

reparaciones el buque prosiguió hacia Venezuela. Por lo tanto se vieron obligados los armadores a

decretar la avería gruesa o común, la cual es:

Artículo 366. Se entiende como acto de avería gruesa o común, únicamente cuando, se ha

hecho o contraído intencionalmente un sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad

común de la expedición marítima, con el objeto de salvar de un peligro, las propiedades

envueltas en la misma. Los sacrificios y gastos de avería gruesa o común, deberán ser

soportados por los diferentes intereses contribuyentes, sobre la base de lo establecido en este

Capítulo.

 Y el capitán elaboro la debida protesta de mar, cito:

“Artículo 5°. Para los efectos de este Decreto Ley, se entiende por Protesta de Mar, el acto

mediante el cual el Capitán o las personas que tienen conocimiento directo de un accidente

que pueda afectar su responsabilidad, la de sus principales y dependientes, declaran los

pormenores del mismo por ante la Autoridad Acuática o consular competente, del puerto de

arribo.”

  el problema se suscita en que los consignatarios de La Guaira, Guanta y Palúa no suscribieron los

compromisos de avería gruesa o no dieron las garantías suficientes para asegurar el pago de las

contribuciones según les corresponda con la liquidación de la avería gruesa, lo cual contravendría el

articulo antes mencionado.

            Los apoderados judiciales solicitan el embargo de mercancía apoyándose en dicho articulo para

garantizar que se les pagará el resultante de la liquidación de la avería, exigiendo también una carta de

garantía de los asegurados en las diferentes cargas y en caso de no tener un seguro el dinero equivalente al

5% del valor de la mercancía. Para ello como medios de pruebas evacuan: 1) El poder que les acredita su

carácter, 2) La protesta de Mar y 3) Copias no negociables del conocimiento de embarque, y además

posteriormente la lista de tripulantes traducidas al español.

            La causa la conoce el Tribunal Marítimo de primera instancia y al observar los alegatos declara

inadmisible la solicitud de embargo de mercancía, por no existir la suscripción de la avería gruesa, así

como no se han firmado los compromisos de avería gruesa, lo cual son requisitos según el articulo

anterior, para que proceda el embargo de mercancías, por tal motivo los apoderados judiciales de los

actores apelan la decisión ante el Tribunal Superior Marítimo, el cual conoce de la causa, donde observa

que algunos consignatarios no firman los compromisos de avería y además no otorgan el depósito o

garantía suficiente para afianzar el eventual pago de la contribución de avería, los apoderados judiciales

por tal motivo solicitan el embargo de mercancías de dichos consignatarios, potestad que otorga el último

aparte del articulo 371 de la ley de comercio marítimo, el problema se da cuando los consignatarios no

firman el compromiso de avería lo cual es requisito para que opere la entrega de la garantía para el pago

eventual de la contribución que genera la avería gruesa.

            Los apoderados judiciales alegan que el articulo antes mencionado presenta en su supuesto de que

si no se firma el compromiso de avería gruesa no se puede proceder con la garantía requerida, lo cual

condicionaría a la voluntad del consignatario la potestad de firmar o no dicho compromiso, otorgándole

con esto la decisión de comprometerse al pago o no de la garantía, dicho argumento es válido, pero en el

último aparte del articulo expresa que a falta de presentarse la garantía puede solicitarse el embargo con la

sola presentación de la protesta de mar, la presentación de la protesta de mar presenta ciertos requisitos

formales para su validez los cuales son:

 “Artículo 87. En caso de pérdida, naufragio, incendio, abordaje, varadura o averías de

buques, el Capitán está obligado, con el Jefe de Máquinas, el Primer Oficial y otro miembro

de la tripulación, a presentar por escrito un informe circunstanciado sobre el suceso, dentro

de las veinticuatro (24) horas de su llegada a un puerto cualquiera, al Capitán de Puerto de

la circunscripción, si arribare a puerto venezolano, o al Cónsul de Venezuela y, en su defecto,

a la autoridad consular competente del lugar, si arribare a puerto extranjero. En uno y otro

caso, este informe será presentado por ante el Tribunal Marítimo de la jurisdicción, en el

primer puerto venezolano donde llegare el Capitán del buque y los oficiales o tripulantes.”

Y además el Articulo 7 de la Ley de Comercio Marítimo expresa:

“Artículo 7°. Las protestas de mar deben formularse por escrito, mediante intercambio

electrónico de datos o por cualquier otro medio que permita hacerlo, dentro de las

veinticuatro (24) horas siguientes de la arribada del buque a puerto”

En este caso se evidencia, según consta en actas, de que el la protesta de mar no fue presentada

por el Capitán en el puerto de arribo en las 24 horas siguientes, ante el consulado de Venezuela, si bien la

protesta de mar es auténtica y evidencia lo sucedido en alta mar, no puede ser tomada como elemento

fehaciente de prueba, ya que no presenta el valor jurídico que se necesita para que tenga carácter de

prueba concluyente en el presente caso, debido a que el buque sufrió un desvió en su ruta y una arribada

forzosa en puerto distinto a su destino, por lo tanto, la protesta de mar debió ser presentada ante el

consulado de Venezuela, como ya fue señalado anteriormente.

También se presentan como pruebas la lista de tripulantes la cual da valor probatorio a las

personas que se encontraban a bordo del buque, el rango y posición que ocupaba, así como de los

conocimientos de embarque No negociables, el cual hace constar el compromiso el contrato de transporte

marítimo, dando fe de las obligaciones asumidas por cada parte y de las condiciones por las que se rige el

contrato, revelando la recepción de las mercancías y la obligación de entregarlas en el puerto de destino.

La declaración por parte del Capitán de la avería gruesa trae consigo la contribución de avería,

donde los consignatarios de la carga deben firmar un compromiso de avería gruesa donde se le obliga al

consignatario, abonar las contribuciones que pueden quedar a su cargo luego de efectuada la liquidación

por parte del liquidador designado, que en este caso es el Señor Phil Gran de la forma de ajustadores

Willis o New Cork, Inc., de aquí se deriva un derecho de retención de la mercancía por parte del

porteador o transportista. En el articulo 371 de la Ley de Comercio Marítimo tiene 2 supuestos: La

suscripción del compromiso de avería y la constitución de un depósito en dinero o dar una garantía real a

satisfacción del porteador, estos requisitos son Sine qua Non, es decir, son concurrentes, y es este último

que se refiere al otorgamiento de la garantía o depósito que otorga la razón de ser de este artículo.

La parte actora en el presente caso no puede determinar su pretensión de que la mercancía sea

embargada, debido a que no llena ninguno de los 2 supuestos concurrentes del artículo 371 de la Ley de

Comercio Marítimo, por lo tanto, operaria ejercer la acción de para el cobro de las contribuciones dentro

del lapso de 1 año contados desde que el hecho ha acaecido, argumento que se evidencia en el artículo

369 de la Ley de Comercio Marítimo:

“Artículo 369. En el caso de que no se haya firmado un compromiso de avería gruesa o

común, cualquiera que alegue un interés legítimo en la expedición marítima, puede ejercer

acción para obtener el cobro de las respectivas contribuciones, dentro de un lapso de un (1)

año, contado a partir del momento de la ocurrencia del hecho.

Reconocido o establecido el carácter de avería gruesa o común por los armadores, fletadores,

cargadores y consignatarios, la liquidación se hace por un ajustador designado a propuesta

de las partes, o de oficio por la autoridad competente, si éstas no formulan la respectiva

propuesta.”

            El cual solventaría su pretensión, ya que le da base jurídica, cuando no se tiene ninguno de los supuestos del artículo 371 Ejusdem Last Updated ( Tuesday, 06 March 2007 )

Utilizando los elementos que nos ofrece la sentencia de la Sala de Casación Civil, se deduca que la compañia debe haber negado la existencia de la Protesta de Mar y al efecto debe haber desconocido aquella que se presentó en copia simple con el libelo. La recurrida llegó a la conclusión de su existencia a través de varios documentos que componían el bagaje probatorio y luego, en sede de Casación, la empresa de seguros le endilgó la falsa aplicación del artículo 429 del CPC, por haber valorado una prueba irregular e ineficaz, pues no se podía establecer la existencia de la protesta de mar, a partir de una fotocopia de documentos privados simples.

           La Sala de Casación no fue de la opinión de la empresa de seguros. Para esta sede judicial, si bien es cierto que las copias o reproducciones fotográficas, fotostáticas o por cualquier otro medio mecánico claramente inteligible de documentos otros que no sean reconocidos, auténticos o públicos no tienen valor probatorio a menos que sean aceptados expresamente por las partes, ello no implica de por sí la necesaria censura del fallo, pues es posible que la instancia llegue a la verificación de la existencia de protesta de mar a través de otras probanzas que cursen en los autos.

              En la especie, la Sala considera que son aptas para probar la existencia de una protesta de mar, los siguientes documentos que están en el expediente: 1) Informe rendido mediante oficio Nº 211, dictado en fecha 09 de junio de 1994, por la Capitanía de Puerto de Puerto Sucre, donde dicha protesta es mencionada; 2) Actuaciones judiciales en original de la ratificación de la referida protesta de mar, ante el Juzgado de Primera Instancia en lo Civil, Mercantil, del Tránsito, del Trabajo y Agrario de la Circunscripción Judicial del Estado Sucre, las cuales fueron acompañadas con el libelo. 3) Informe de fecha 09 de junio de 1994, rendido por la Sociedad de Corretaje de Seguros Pastor Espin LH & Asoc. S.A., el cual fue examinado por el sentenciador de alzada para establecer, entre otras cosas, que dicha compañía ratificó que le fue entregado el original de la protesta de avería, el cual remitió a Seguros La Seguridad C.A.

          Se entiende entonces que la existencia de la protesta de mar fue establecida por la recurrida con base en probanzas conexas. Por consiguiente, cualquier error de derecho que el juez hubiese cometido en el establecimiento o apreciación de esa prueba, no es determinante en el dispositivo del fallo, porque el hecho establecido, con base en esa prueba irregular, tiene igualmente soporte en otros medios probatorios del expediente, los cuales fueron regularmente incorporados al proceso. La Sala de Casación Civil declaró improcedente esta denuncia de fondo.      

       En el ramo del seguro marítimo, la protesta de mar es la forma mediante la cual el asegurador tiene una versión de primera mano del siniestro de una embarcación, que le permitirá evaluar o comenzar a evaluar su responsabilidad. Viene siendo una de las especies por medio de las cuales se realiza el principio de declaración del siniestro por

parte del asegurado, sus representantes o aquellos que tuvieron alguna relación o conexión con el siniestro y los bienes asegurados. 

        Su más reciente definición la encontramos en el artículo 5 de la Ley de Comercio Marítimo (G.O. No. 5.551 del 09 de noviembre 2001): “Para los efectos de este Decreto Ley, se entiende por Protesta de Mar, el acto mediante el cual el Capitán o las personas que tienen conocimiento directo de un accidente que pueda afectar su responsabilidad, la de sus principales y dependientes, declaran los pormenores del mismo por ante la Autoridad Acuática o consular competente, del puerto de arribo”. Y en cuanto a la forma de realizar la protesta de mar, el artículo 7 de la misma Ley dice: “Las protestas de mar deben formularse por escrito, mediante intercambio electrónico de datos o por cualquier otro medio que permita hacerlo, dentro de las veinticuatro (24) horas siguientes de la arribada del buque a puerto”. 

           La sentencia de Casación es consonante con lo dispuesto en los artículos 7 y 21 de la Ley de Comercio Marítimo: El primero, ya lo dije, exige la escritura en papel o electrónica como formalidad de la protesta, y el segundo, señala que “Los asientos del diario de navegación que se refieren a la actuación del Capitán como delegado de la autoridad pública, tienen la fuerza de documento público. El valor probatorio de la protesta de mar y demás asientos de los diarios de navegación y de máquinas, estarán sujetos a la apreciación del juez.” De allí que, salvo los asientos a que se refiere la primera parte del artículo, es decir, aquellos que se estampan como resultado de la actividad del capitán como delegado de la autoridad pública, cuyo valor es el de los documentos públicos. En cuanto a los segundos, particularmente lo que se refiere a la existencia y el contenido de la protesta de mar, hay que distinguir: Si se trata de documentos tradicionales, la Ley de Comercio Marítimo los remite implícitamente a las reglas de valoración de los documentos privados, que son, por la naturaleza del documento en cuestión, la que correspondería aplicar. Pero si se trata de mensajes de datos vía electrónica, tendremos que aplicar los artículos 4 y 6 del Decreto con Fuerza de Ley de Mensajes de Datos y Firmas Electrónicas (G.O: No. 37.148 del 28-02-2001), esto es, respectivamente, que los mensajes de datos tendrán la misma eficacia probatoria que le Ley otorga a los documentos escritos (art. 4), que la información contenida en un mensaje de datos reproducida en formato impreso, tendrá la misma eficacia probatoria atribuida en la Ley a las copias o reproducciones fotostáticas (art. 4) (reenvío al art. 429 CPC), que cuando para determinados actos o negocios jurídicos la ley exija el cumplimiento de solemnidades o formalidades, éstas podrán realizarse utilizando para ello los mecanismos descritos en este Decreto Ley (art. 6). Y que cuando para determinados actos o negocios jurídicos la Ley exija la firma autógrafa, ese requisito quedará satisfecho en relación con un Mensaje de Datos al tener asociado una firma electrónica (art. 6). Todo lo cual habrá de estudiarse a fondo para determinar el valor del mensaje electrónico a que se refiere el artículo 7 de la Ley de Comercio Marítimo y que no es este el lugar, por las evidentes limitaciones de este tipo de comentario jurisprudencial.

     En todo caso, según la sentencia de la Sala de Casación Civil el principio que aparece está a la vista: si lo que se reprocha al juez de alzada es haber dado por demostrada la existencia de la protesta de mar con una prueba irregular (e inclusive improcedente, como una testifical, por ejemplo), pero existen en autos otras probanzas que conducen a la verificación de su existencia y que también fueron tomadas en cuenta por el Juzgador, ninguna utilidad tiene entonces la censura del fallo por la Sala de

Casación Civil. El formalizante deberá atacar conjuntamente la validez o procedencia de otras probanzas sobre el mismo tema, para lograr así que su petición de censura tenga un fin útil.

Hace unos días apareció en el periódico Lloyd’s List de Londres un articulo escrito por el periodista David Osler, donde hace un análisis que lleva a la conclusión de porqué las tarjetas de identificación o carnet de marinos biométricos no es la mejor solución.

Sin embargo, para poder analizar el articulo del periodista británico, se ha hecho una investigación y se han extraído los principales puntos de interés relevantes, para que el lector comprenda de una forma clara y precisa la importancia de este tema, además de dejar claro las responsabilidades y el porqué se decidió crear una Convención que abarcara unos aspectos tan importantes y a su vez potencialmente peligrosos.

Convención C185 de la Organización Internacional del Trabajo

La Organización Internacional del Trabajo mediante su Convención número 185 decidió adoptar una serie de propuestas referentes a un sistema más seguro de identificación de la gente de mar tomando en cuenta los siguientes puntos que numera el texto de la convención: · La amenaza persistente para la protección de los pasajeros y de la tripulación, para la seguridad de los buques, y para el interés de los Estados y de las personas; · La índole mundial de la industria del transporte marítimo, y de que los marinos necesitan una protección especial; · La posibilidad de bajar a tierra es esencial para embarcar a bordo de un buque y desembarcar de él al término del período de servicio acordado; · La gente de mar trabaja y vive en buques dedicados al comercio internacional, y de que el acceso a las instalaciones en tierra y el permiso para bajar a tierra son elementos decisivos para el bienestar general de la gente de mar; · Los principios consagrados en el Convenio sobre los documentos de identidad de la gente de mar, 1958, relativos a la agilización de la entrada de la gente de mar en el territorio de los Miembros, cuando la entrada tenga por fin el disfrute de un permiso para bajar a tierra, el tránsito, el reembarco en otro buque, o la repatriación;

Era de esperar que a raíz de esta Convención, todos los países miembros que hubieren ratificado el convenio tendrían la responsabilidad de expedir a todos sus nacionales que ejerzan la profesión de marino, y presenten la solicitud correspondiente, un documento de identidad de la gente de mar conforme a lo dispuesto en el artículo 3 de dicho Convenio. La Convención especifica que el documento de identidad de la gente de mar será sencillo, estará confeccionado con un material resistente, teniendo en cuenta sobretodo las condiciones que pueden reinar en el mar, y que sea legible por medios mecánicos. Los materiales utilizados en la confección del carnet deberán impedir, en la medida de lo posible, toda alteración o falsificación del documento, y permitir detectar con facilidad toda modificación del mismo, y ser generalmente asequibles para los gobiernos al costo más módico posible, sin menoscabo de la fiabilidad necesaria para alcanzar el propósito.Sin perjuicio de lo dispuesto, se exigirá, además, que al documento deidentidad de la gente de mar se incorpore una plantilla u otra representación biométrica del titular, acorde con las características enunciadas y siempre que se cumplan los requisitos siguientes:

a) que los datos biométricos puedan obtenerse sin que ello implique injerencia en la privacidad del titular, molestia, riesgo para su salud, o lesión de su dignidad;

b) que los datos biométricos sean visibles en el documento, y no puedan reconstituirse a partir de la plantilla o de otras representaciones;

c) que el material necesario para proveer y verificar los datos biométricos sea fácil de utilizar y, en general, asequible para los gobiernos a bajo costo;

d) que el material necesario para verificar los datos biométricos pueda utilizarse con comodidad y fiabilidad en los puertos y en otros lugares, incluso a bordo de los buques, donde las autoridades competentes suelen proceder a las verificaciones de identidad, y

e) que el sistema en el que se hayan de utilizar los datos biométricos (con inclusión del material, las tecnologías y los procedimientos de utilización) permita obtener unos resultados uniformes y fiables en materia de autentificación de la identidad. Además, la Convención claramente especifica que todos los datos relativos al marino, que consten en el documento de identidad, deberán ser visibles. Los marinos deberán tener fácil acceso a las máquinas o al equipo que les permitanexaminar los datos que se refieran a ellos y no puedan leerse a simple vista. Dicho acceso deberá ser facilitado por la autoridad expedidora, o en su nombre.

Investigación de un Periodista Británico.

El periodista David Osler pregunta a través de su articulo, sí realmente las tarjetas de identificación o carnets de marinos biométricos para la tripulación a bordo de los buques de cualquier bandera son el futuro para la protección y seguridad de los marinos.

La convención internacional hace obligatoria las tarjetas de identificación biométricas de un millón doscientos mil marinos existentes en el mundo. Lleva sólo tres meses vigente, Sin embargo, aparentemente hasta el momento sólo cuatro países la han adoptado, y ninguno de esos países tienen mayor trascendencia o aporte a la fuerza marítima laboral mundial. Incluso ninguno de esos cuatro países están expidiendo actualmente dichas identificaciones.

Sólo Liberia, actuando de forma unilateral, nos dice el Sr. Osler, es el único que provee a los marinos de los barcos registrado en Liberia con esas tarjetas.

Una de las razones por las cuales se cuestiona el uso de estas tarjetas es la tecnología a ser usada.

El Sr. Osler explica que recientemente en el Reino Unido se han hechos pruebas extensas de carnets de marinos con huellas dactilares llegando a la conclusión que en uno de cada cinco casos existen dificultades para poder crear una buena base de datos.

Una de las dificultades que aparecieron claramente es que existen marinos con dedos de gran tamaño, callosidades o cicatrices en la yema de los dedos. Mientras que varios expertos consultados informaron que será fácil poder falsificar dichos documentos.

Obviamente, dice el Sr. Osler, estamos en los primeros días, y dictar un veredicto final seria improcedente sin darle la oportunidad a que la tecnología biométrica pruebe lo contrario.

La Convención sobre la identidad de la gente de mar Organización Internacional del Trabajo del 2003 (185) entró en vigencia en Febrero de este año. A ese entonces, solo Francia, Jordania y Nigeria lo ratificaron.

La oficina de prensa de la Organización Internacional del Trabajo con sede en Ginebra ha informado que además de los tres países citados, solo Hungría se ha adherido a dicha Convención. Sin embargo, se espera que próximamente se sumen a la lista India, Filipinas, Indonesia y Corea.

De acuerdo con información del Sr. Osler, es muy posible que Nigeria sea el primer país que expida los carnets biométricos a finales de este año.

El principal requisito de esta Convención es que los países que lo ratifiquen deben de expedir los carnets de marinos de acuerdo a los estándares para convertir dos huellas digitales en una plantilla “template” biométrica para ser almacenada en un código de barras internacionalmente estandarizado.

El articulo agrega que estos requisitos deben satisfacer una “interoperabilidad global”, de forma que el código de barras expedido por cada país pueda ser leído en los “scanners” de los demás países.

El Sr. Osler enfatiza que incluso cuando la convención se estaba negociando se escucharon voces de advertencia, citando como ejemplo al Reino Unido que refutaba que era necesario no precipitarse y hacerlo todo de una forma pausada para que fuera completado con éxito. Otra preocupación que se dejó entrever fue la de países sin muchos recursos que mencionaban el costo que esto implicaría, y deseaban

tecnologías más económicas.

Es lógico mencionar que la situación de urgencia para introducir los carnets biométricos de forma expedita fueron los horrendos atentados del 11 de Septiembre en USA. Sin embargo, aún y con el carácter de urgencia demostrado, USA no ha ratificado o implementado este nuevo sistema.

Fuentes de la industria han sugerido que los carnets biométricos no son por el momento una prioridad para USA.

Sin embargo, el Sr. Osler en su articulo dice que es difícil encontrarinformación sobre este tema. Hemos de recordar que fue el Sr. Osler, quien reportara hace unos años en el Lloyd’s List el caso de la compra ilegal del Certificado de capitán panameño del británico David Cockcroft, Secretario General del Sindicato Internacional de Trabajadores del Mar (ITF).

Una de las pruebas pilotos hechas para comprobar la eficiencia de este nuevo sistema fue la bordo de la nave Cristal Harmony de la compañía Crystal Cruises. Se aplicó por un periodo de seis semanas con 126 miembros de la tripulación voluntarios. Entre los voluntarios había hombres y mujeres de 30 países diferentes, de edades de todos los grupos y con variadas tareas a bordo.

Dos de los siete sistemas que se probaron arrojaron fallas de 1% o menos en ambos falso positivo y falso negativo. En la superficie, este ejercicio aparece con un éxito del 99%.

Sin embargo, de acuerdo con especialistas de la materia, esto no es tan simple. La profesora Angela Sasse del University College London, y una experta en materia de biométricos dice que en primer lugar se debe de hacer una distinción entre éxito en la verificación y éxito en registrar a las personas en la base de datos. Es después, de acuerdo con la profesora Sasse, donde la dificultad es mayor, comparando esto a unas pruebas recientes en el Reino Unido, donde se están haciendo intentos para introducir cedulas de identidad a los británicos. Los resultados que arrojaron las pruebas a 2,000 personas con un perfil común de la población y 750 personas discapacitadas era la mejor muestra a usarse.

Es bueno aclarar al lector que en el Reino Unido NO existe la cédula deidentidad. El ciudadano británico no tiene, ni ha tenido jamás un documento de identidad en el territorio, sólo el Pasaporte es el documento que se expide y sirve para salir fuera del país. Si existen las licencias de conducir, y es recientemente que se están expidiendo con foto.

En las pruebas del Reino Unido, se encontraron dificultades al intentarregistrar al 19% de los participantes en el perfil común y el 20% de la muestra de los participantes discapacitados.

De acuerdo con el reporte, las personas que presentaban dedos gordos tenían una desventaja, ya que algunos scanners eran demasiado pequeños, o la superficie de lectura era demasiada pequeña para poder hacer la lectura.

También se presentaron dificultades en la lectura de las personas con dedos con cicatrices o callosidades. La gente de piel morena y aquellos de más de 60 años de edad son los grupos con mayor dificultad para la lectura en los scaners.

La profesora Sasse dijo que como la población laboral marítima espredominantemente joven o de edad media, algunos de estos problemas serán obviados. Pero muchos marinos y oficiales hacen trabajos manuales lo que indica la presencia de callos en los dedos y esto puede presentarse como una dificultad.

La ITF, el sindicato internacional de los trabajadores del mar soporta el esquema de la Organización Internacional del Trabajo (OIT/ILO) e insiste que no hay comparaciones ya que el Reino Unido usa diferente tecnología. Los reportes de la OIT ofrece un 99% de fiabilidad y usa plantillas biométricas de las yemas de los dedos en una barra de códigos, mientras que el Reino Unido incluye además el reconocimiento facial de la persona.

Es una tecnología nueva y sin usar, mientras que la OIT usa una tecnología más madura que ha sido

probada y esta fácilmente disponible.

Por su parte la profesora Sasse indica que las pruebas hechas solamente a bordo de una nave y con tan poca gente es insuficiente para poder sacar conclusiones, manteniendo que el sistema de huellas dactilares tiende a ser falible si se posee la tecnología correcta, y esto no es tecnología más allá del criminal o terrorista corriente.

Por ejemplo, agrega la profesora, es muy fácil y simple hacer un molde de gelatina de una yema de un dedo, pasarlo a silicona y ponerlo sobre la yema de otro dedo, y si hablamos de una forma más brutal, los dedos se pueden cortar. Algunos equipos que hay disponibles verifican junto a la huella dactilar el pulso, pero este tipo de equipo ofrece una tasa de rechazo muy alta.

El Sr. Osler, continua en su articulo entrevistando a un oficial de una bandera estado que deseó mantenerse anónimo y es un experto en sistemas biométricos de la gente de mar.Este experto es de la opinión de que el esquema de la OIT es un poco más que un mal chiste. Ya que, para comenzar, explica, la Convención se empujó antes de que la Organización Internacional de Estándares publicara oficialmente unas especificaciones sobre identificaciones biométricas. Añadiendo que se han dado muchas concesiones a países en desarrollo basándose en los costos y en las peticiones de los sindicatos de los marinos, que basados en la libertad civil insistían que la información en los carnets se mantuviera al mínimo, citando como ejemplo la dificultad de distinguir a dos marinos con los mismos nombres y nacidos en la misma ciudad o población. El experto, agrega que en la actualidad  hay una gran cantidad de documentos y carnets de marinos falsificados, lo que significa, que se están añadiendo nuevas reglas cuando las actuales no se respetan.

El experto continua su critica afirmando que el fraude es patéticamente fácil. Los marinos dejan sus huellas dactilares por todos lados, incluso cuando se toman una lata de soda. Solo se necesita un pedazo de “tape” para levantar la huella dactilar. Quizás la peor ironía es que los especializados en cometer fraudes podrían incluso robar las huellas del carnet biométrico.

Como resultado de todo esto, indica el oficial al periodista durante la entrevista, el Reino Unido está tomando una línea de precaución, según como lo indicó un vocero del Departamento de Transporte británico. El Reino Unido, prosigue el entrevistado, en teoría no tiene objeción del uso de las identificaciones biométricas, y ya están en uso en una serie de puertos británicos, sin embargo es una tecnología que se encuentra en la infancia, nosotros preferimos ver más pruebas y tests y sus evaluaciones antes de comprometernos de lleno en cualquier esquema a escala nacional.

Conclusión

El lector habrá tenido ya la oportunidad de leer no sólo los objetivos con los cuales se crea la convención, sino todas las críticas que recoge el articulo del Sr. Osler durante sus entrevistas. Contacté al Sr. Osler en Londres para preguntarle su conclusión al respecto e informarle que estaba preparando este articulo, a lo que me respondió que actualmente se seguían haciendo pruebas delsistema y que habría que esperar los resultados, pero que definitivamente uno de los factores importantes era que se deseaba un bajo costo, y en esta tecnología el costo no puede ser tan irreal.

A CLAUSE in a time charterparty that gave the vessel's master the right to refuse to load cargo if he has to make changes to the description of the cargo in the bill of lading did not provide an unqualified right to reject the cargo.

Instead, the master could reject the cargo only if he is unable to resolve any disagreement with the shipper with the way in which he intends to modify the cargo's description in the bill of lading, an English court ruled earlier this month.

The appellant, Sea Success Maritime Inc, had time-chartered its vessel Sea Success to African Maritime Carriers on the New York Produce Exchange Form. The vessel was then further sub-time-chartered on similar terms. During the trip, the master twice refused to accept cargoes of steel pipes and coils because they were damaged. On both occasions the parties resolved the impasse, but the dispute was later referred for arbitration in London.

The master justified his refusal to load based on the final sentence of clause 52 of the time charter, which stated that he had 'the right and must reject any cargo that are subject to clausing of the bills of lading'. 'Clausing' is trade usage for any modification to a bill of lading by a master to denote that the goods or their packaging were received in a defective condition.

Arguments

The vessel owner backed its master, arguing that under clause 52, only 'good' cargo could be loaded and any cargo that is 'subject to remarks' in the bill of lading must be rejected. There was no dispute as to the actual condition of the steel cargo in question.The parties agreed that the steel coils were rusty and had dents andbuckles.

The charterers claimed that the master had no good reason for refusing to load because they were willing to accurately declare the damaged condition of the goods in the bill of lading.

The arbitrators declared that the master could reject the cargo only if he would have had to clause the bill of lading in a way that would qualify what the shipper 'ultimately proposed' to be stated in the (final) bill of lading. The word 'clausing', said the arbitrators, had no settled definition, which meant that its meaning in the context of clause 52 had to be ascertained by identifying the parties' intention.

As clause 52 aimed to avoid disputes about the appropriate description of the cargo, the master could reject the cargo only if the shipper disagreed with the words that he wanted to use to clause the final bill of lading to qualify the apparent order and condition of the cargo.

'There will probably always have to be a discussion as to the proper description of the condition of the cargo, and in the context of a cargo of steel, that will be done once the pre-loading survey is available,' said the arbitrators.

On appeal, the vessel's owner argued that it was impractical to expect a master to have discussions with shippers or charterers at a loading port on how to describe the cargo that is being or is about to be loaded. The owner also argued that the arbitrators' reference to a bill of lading that is 'ultimately proposed' is inconsistent with clause 52, which simply refers to a right to reject if the master has to clause a bill of lading.

However, Justice Aikens in the English Commercial Court upheld the arbitrators' conclusions. The judge rejected any notion of a settled legal definition of the word 'clausing' and said the arbitrators were right to decide the word's meaning in the context in which it was used in clause 52.

In this case, the context was a time charter agreement, under which the vessel owner had agreed to allow its vessel to be employed by charterers to carry different types of cargo as defined in the charterparty.

As such, it is for the time charterers to decide how the vessel should be employed, and subject to any restrictions in the charterparty, the charterers are entitled to order the vessel to carry any lawful merchandise, said the judge.

The judge also pointed out that in a time charter, the master was obliged to sign bills of lading 'as presented' by charterers, but there was no requirement that the bills should describe the cargo as being in 'good' condition.

If the bill of lading fairly describes the cargo and the master signs a bill that says that the goods are in 'apparent good order and condition' all he would be doing is to confirm that the description of the goods in the bill of lading is 'proper'.

However, if the master has to make a notation on the bill to reconcile the goods' description with the statement that they are in 'apparent good order and condition', then the cargo would have been subject to clausing of the bill of lading.

According to the judge, when clause 52 was agreed, the parties must have contemplated some room for negotiation as to the description of the cargo in the bills of lading before the goods are loaded.

It is only if the shippers continue to insist on their description and the master reasonably concludes that the cargo's description in the bill is inconsistent with a statement on the cargo's apparent order and condition, that he has the right and duty to reject the cargo. But that does not mean that he has the right to reject cargo as first described in a draft bill of lading, said the judge.Sea Success Maritime Inc v African Maritime Carriers Ltd, (2005) EWHC 1542 (Comm), July 15, 2005, (www.bailii.org)

The writer, a law graduate, specialises in contributing law reportsto the media

Ante lo expuesto, queda claro que los comerciantes asumen riesgos más allá de los inherentes a cualquier transporte de carga; se exponen a perder su inversión al no determinar las responsabilidades en caso de una indemnización por motivo de seguros, y  al descuidar el conocimiento de embarque, el cual es la prueba esencial para demostrar que las mercancías, en efecto, les pertenecen. Sabiendo que la finalidad de las aseguradoras es responder por los daños que puedan sufrir sus clientes, y que el objetivo del conocimiento de embarque es entregar efectivamente la posesión de las mercancías al consignatario de estas, los comerciantes pueden sentirse confiados al trasladar sus cargas valiéndose de ambos elementos.   

Valor probatorio

  El contrato de seguros se hace válido cuando la empresa aseguradora acepta la propuesta del asegurado, pero en el caso de tener que probar este contrato, la póliza de seguros constituye el mejor documento probatorio del mismo o en su defecto, también se tomarán como pruebas las anotaciones que realice el asegurador en la propuesta, así como las que realice en la hoja de cobertura o en cualquier otro documento comúnmente utilizado para celebrar el contrato entre asegurados, corredores y aseguradores.  De igual forma, es importante resaltar que el conocimiento de embarque no es en sí mismo el contrato de transporte de mercancías por agua sino la evidencia del contrato celebrado entre el porteador y el cargador, así como también es la evidencia de las condiciones que allí se expresan. En realidad, este contrato se realiza cuando se provisiona un espacio en el buque para las mercancías en cuestión, antes de que el porteador suscriba el conocimiento de embarque, y las condiciones de este se presumen de las salidas itineradas del buque del porteador así como de los arreglos que se realicen antes del embarque de las mercancías en el buque.  Sin embargo, la mera teoría a veces no resulta lo suficientemente explícita, por lo que a continuación abordaremos un caso de la vida real que resulta buen ejemplo para dejar en claro que si se toman en cuenta los elementos antes señalados pueden evitarse perdidas millonarias.

No deje que le pase a usted  

  Comenzando la mañana del 25 de noviembre de 1992 el buque de bandera chipriota Panagiotis L. Perivoliotis navegaba a través de la milla 104.9 del canal de Santa Elena del Río Orinoco en Venezuela cuando de manera accidental sufrió daños en su estructura por una supuesta falta de luz de la boya del canal. Una importante varadura con desprendimiento de casco avisaba que de no tomar acciones inmediatas el buque podría hundirse junto a las 58.225 toneladas métricas de paletas de acero (pellas) que transportaba; mercancía asegurada por un valor de 2.4 millones de dólares. Frente a la inundación que presentaba la nave  se corría el peligro de perder por completo la carga, razón por la que  el capitán de la embarcación se vio obligado a declarar la averigua gruesa, acción para la cual contrató los servicios de remolcadores con el fin aliviar el peso de la carga y así lograr reflotar el buque.   Además, el dirigente de la nave también resolvió declarar la avería simple vendiendo el remanente de la carga (43.225 toneladas métricas de la mercancía)  por 1.1 millones de dólares, es decir, un poco menos de la mitad de su valor real, a causa del deterioro y probable pérdida de calidad que ésta había sufrido en el siniestro. De tal manera, la situación ocasionó pérdidas a la empresa aseguradora Federal Insurance Company quien por motivo de pago del seguro marítimo debió desembolsar 500.000 dólares a la consignataria de las mercancías United States Steel Corporation (USX por sus siglas en inglés).  La sala político administrativa del Tribunal Supremo de Justicia de la República Bolivariana de Venezuela atendió este caso y lo dio a conocer como el “Federal Insurance Company vs. Instituto

Nacional de Canalizaciones”. La sentencia dictada resultó luego de que en la actividad probatoria del juicio se presentara una póliza de seguros que no especificaba su vigencia, por lo que el Alto Tribunal venezolano no pudo llegar a la certeza de la existencia de un contrato de seguros entre Federal Insurance Company con la consignataria de las mercancías, USX,  por las pérdidas para la fecha en que ocurrió el siniestro del buque. Adicionalmente, en el juicio no se presentó entre las pruebas el conocimiento de embarque, lo cual habría sido decisivo para demostrar al Tribunal que la propiedad de las mercancías perdidas eran en efecto de la consignataria.  

  En definitiva, luego de conocer este caso es evidente que es preciso tener en claro que tanto la póliza de seguros como el conocimiento de embarque son claves al momento de defender los derechos del asegurado o consignatario, respectivamente. Teniendo en cuenta lo anteriormente expuesto debemos entender la importancia de una debida diligencia en la revisión de cada uno de estos contratos para descartar la posibilidad de sufrir eventuales pérdidas en la, ya de por si riesgosa, aventura marítima.

Abogado Jorge Mario Reyes Gómez

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