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Derecho Marítimo III
DERECHO MARÍTIMO INTERNACIONAL
Profesor: Dr. Hugo Edgar Noreña Donayre
CAPÍTULO I
DERECHO MARÍTIMO
DERECHO MARÍTIMO
1. Concepto
Como denominación compuesta debemos definir:
Derecho, conjunto de normas que regulan las relaciones interpersonales.
Marítimo, vinculado al mar, a los sujetos y actividades que en ella se realizan.
INTRODUCCIÓN
El origen del Derecho marítimo se remonta a la antigüedad. Como ningún país tiene jurisdicción sobre los mares, siempre ha sido necesario que las naciones alcanzaran acuerdos sobre todo lo relacionado con los barcos, su tripulación y cargamentos en supuestos de disputa.
Los primeros acuerdos quizá se basaban en un puñado de costumbres tradicionales que se habrían desarrollado a partir de soluciones prácticas a problemas corrientes. Muchas de estas costumbres pasaron a formar parte del Derecho romano. Tras la caída del Imperio, el comercio marítimo se interrumpió durante unos 500 años.
.
Después de que la actividad marítima se recuperara durante la edad media comenzaron a plantearse conflictos y se dictaron leyes generales para solucionarlas. Poco a poco las leyes del mar se fueron recopilando, siendo las colecciones más conocidas del primer Derecho marítimo las leyes de Olerón y el Libro negro del almirantazgo (este último consiste en una compilación inglesa elaborada durante los siglos XIV y XV). También se crearon foros especiales para administrar las leyes del mar como por ejemplo el Tribunal británico del almirantazgo, que todavía pervive.
NATURALEZA DEL DERECHO MARÍTIMO:
Es de carácter privado - internacional. OBJETO DE ESTUDIO:
Actividades marítimas que se dan en el espacio geográfico
denominado mar. ACTIVIDAD MARÍTIMA:
Actividad eminentemente técnica y que no está determinada en
forma específica a una sola área o forma de realizarla. Conductas
humanas, acciones, hechos materiales que realizan las personas en
el medio acuático, y que pueden ser de una y mil especies.
DEFINICIÓN
El Derecho Marítimo es un cuerpo normativo que rige los problemas que puedan surgir a raíz de las relaciones entre entidades de Derecho privado dedicadas al tráfico marítimo.
El Derecho marítimo ha de ser diferenciado del Derecho del mar, constituido por un cuerpo de normas de Derecho internacional que regula las relaciones jurídicas entre Estados, y no entre particulares.
El Derecho marítimo ha tenido una gran importancia histórica que se mantiene hasta nuestros días, siendo una rama muy importante del Derecho mercantil. Esto se debe a que el transporte por mar es muy utilizado para transportar las mercancías objeto de compraventas internacionales.
En resumen podríamos decir que El Derecho Marítimo es el conjunto de normas y principios que regulan los hechos, sujetos, objetos y las relaciones jurídicas derivadas de la navegación marítima y del comercio marítimo.
Ejemplo de hechos: * el abordaje, es decir, la colisión o el choque de una nave con otra
nave o con un artefacto naval.
Ejemplo de sujetos: * el armador, quien explota la nave * el capitán * Operador Logístico (Freight Forwarder)
Ejemplo de objetos: - Buque - Mercancías
Ejemplo de relaciones jurídicas: - Los contratos de fletamento, transporte de mercancías,
transporte de personas (pasaje) o remolque.
. Relaciones contractuales: contratos para la explotación
comercial de las naves.
- Avería gruesa, salvamento y abordaje, que son
relaciones extracontractuales, denominadas riesgo de la
navegación.
CARACTERISTICAS:
1.- Es consuetudinario, porque sus normas estuvieron basadas en el uso y costumbres del mar, éstos han sido legislados y codificados, integrando el derecho positivo de los Estados.-
2.- Es particular , por el hecho técnico y el medio en que se desarrolla.-
3.- Uniformidad internacional, pues las distintas legislaciones en la materia, dan soluciones normativas similares ante situaciones análogas derivadas de la navegación.-
4.- Tiene una evolución permanente, que se refleja en los progresos técnicos de la construcción de los buques, y de las técnicas de navegación ( la implementación de sistemas por radar y satelital)
5.- La autonomía, pues ésta rama del derecho cuenta con principios generales propios y con leyes especiales en la mayoría de los países.
6.- Y la fusión de normas de derecho público y privado, porque en él se refleja la integración de reglas y principios de derecho civil, procesal, administrativo, laboral y penal.
Ramas del Derecho Marítimo
Derecho Marítimo Privado: 1. Derecho Internacional Marítimo Privado 2. Derecho Comercial Marítimo
Derecho Marítimo Público: 1. Derecho Internacional Marítimo Público 2. Derecho Marítimo Administrativo 3. Derecho Penal Marítimo 4. Derecho laboral marítimo
Fuentes del Derecho Marítimo
Las podemos clasificar por:
Su origen
Su naturaleza
Fuentes por su origenNacionales
Internacionales
Nacionales, emitidas por los propios órganos del Estado.Internacionales, no tienen origen legislativo nacional pero se incorporan al derecho positivo de un país a través de tratados o convenios internacionales.
Nacionales :
Constitución Política
Principios Generales del derecho
Jurisprudencia
Doctrina
Constituciòn Política:“Artículo 54.- Territorio, soberanía y jurisdicción.El territorio del Estado es inalienable e inviolable. Comprende el suelo, el subsuelo, el dominio marítimo, y el espacio aéreo que los cubre. El dominio marítimo del Estado comprende el mar adyacente a sus costas, así como su lecho y subsuelo, hasta la distancia de doscientas millas marinas medidas desde las líneas de base que establece la ley.(...)”
Internacionales:
Convenios. Por ejemplo, el CONVENIO PARA FACILITAR EL TRÁFICO MARÍTIMO INTERNACIONAL, 1965 (CONVENIO FAL), adoptado por la Conferencia Internacional sobre Facilitación de Viajes y Transportes Marítimos, el 9 de abril de 1965, en la ciudad de Londres. Enmiendas hasta el 2005.
Simplificar y reducir al mínimo los trámites, formalidades y documentos exigidos para la entrada, estancia en puerto y salida de los buques que efectúan viajes internacionales.
Convenio Interamericano para Facilitar el Transporte Acuático Internacional, también conocido como Convenio de Mar de Plata, mediante ley número 4512 de 26 de diciembre de 1969, publicada el 7 de enero de 1970
Reducción de formalidades, requisitos y trámites de documentos para la recepción y despacho de naves y para el tratamiento de sus pasajeros, tripulación, carga y equipaje.
Fuentes por su naturaleza
Legislativas: Código de Comercio:
I. Artículo 1 – Comerciante
II. Artículo 2 – Actos de comercio
Disposiciones del propio Código
Usos de cada plaza
Normas del Derecho Común
Usos y prácticas internacionales: 1. Nacimiento espontáneo 2. Mayor flexibilidad y dinamismo 3. Aplicación reiterada en el tiempo 4. No escritas 5. Obedecen a un carácter práctico 6. Ámbito de aplicación internacional Jurisprudencia (Lloyds Law Reports) Doctrina
Conceptos similares:
Derecho de la navegación.-
Conjunto de normas que rigen todas las Conjunto de normas que rigen todas las formas de navegación, esto es, aérea, formas de navegación, esto es, aérea, marítima, fluvial y lacustre.marítima, fluvial y lacustre.
Derecho del transporte.-
Intenta aglutinar las normas referidas a Intenta aglutinar las normas referidas a todos los tipos de transporte, que además de todos los tipos de transporte, que además de los regulados los el denominado Derecho de los regulados los el denominado Derecho de la Navegación, incluye al transporte la Navegación, incluye al transporte terrestre, ferroviario y multimodalterrestre, ferroviario y multimodal..
CAPÍTULO IIEL DERECHO INTERNACIONAL Y EL DERECHO INTERNACIONAL
MARÍTIMO
NOCIONES GENERALES DEL DERECHO INTERNACIONAL
El Derecho Internacional es el instrumento jurídico que regulas las actividades entre los Estados y comprende una amplia gama de acuerdos bilaterales o multilaterales cuya adecuada aplicación permite lograr y/o mantener la convivencia pacífica de los pueblos.
Dentro de un mismo Estado la sociedad regula sus relaciones interpersonales mediante sus propias leyes lo que corresponde al Derecho Interno de ese Estado.
El Derecho Interno de un Estado no tiene autoridad, mando o poder sobre el Derecho Internacional; tampoco significa que el Derecho Interno deba someterse a las normas del derecho Internacional mientras no exista un acuerdo tácito del propio Estado.
Dentro de los diversos aspectos que puede comprender el derecho Internacional, todos aquellos que están referidos a las actividades acuáticas, sean marítimas, fluviales o lacustres recaen en el ámbito del Derecho Internacional Marítimo.
Para un mejor entendimiento del Derecho Internacional Marítimo es necesario revisar todos aquellos conceptos contenidos dentro del Derecho Internacional Público y sus diferencias con el Derecho Privado de los Estados.
CONCEPTO DEL DERECHO INTERNACIONAL
EL DERECHO INTERNO:
En toda sociedad los hombres mantienen relaciones entre sí en busca
de mejores niveles de bienestar, para lo cual se organizan y aplican un
conjunto de normas que regulen sistemáticamente sus líneas de
conducta . Estas normas que rigen las relaciones interindividuales
constituyen el Derecho Interno de cada Estado.
DEFINICIÓN : Es el conjunto de normas que rigen las relaciones entre
las personas.
EL DERECHO INTERNACIONALCuando las relaciones abarcan a los Estados, quienes buscan mediante el contacto mutuo las mayores ventajas a través del intercambio así como el justo uso de sus derechos y garantizarse la paz, también se hace necesario establecer un conjunto de normas que regulen sistemáticamente las líneas de conducta de los Estados.
Estas normas que rigen las relaciones interestatales conforman el DERECHO INTERNACIONAL. Estas relaciones incluyen también a los Organismos Internacionales que son sujetos diversos a los Estados y a los hombres, como es el caso por ejemplo de la Organización de las Naciones Unidas ( ONU) , la Organización de Estados americanos (OEA), LA Organización del Atlántico Norte ( OTAN), etc.
DEFINICIÓN : Es el conjunto de normas que regulan las relaciones entre los diversos Estados y demás sujetos del Derecho Internacional.
DIFERENCIAS ENTRE EL DERECHO INTERNO Y EL DERECHO INTERNACIONAL
En el Derecho interno :
1. La norma jurídica es producto de la voluntad superior del
Estado sobre las personas naturales.
2. Es necesario la existencia de un aparato institucional para
la realización coactiva del derecho ( Judicial, Policía
Nacional , etc.)
3. Las normas jurídicas recaen generalmente sobre un
número indeterminado de personas.
En el Derecho Internacional:
1. La norma no es impuesta sino que resulta de un
acuerdo entre los Estados.
2. No existe un aparato institucional coercitivo entre
estados, y los pertenecientes a organizaciones
internacionales son rudimentarios; por lo general, las
denuncias contra el país que transgrede un derecho
quedan en el país reclamante.
3. Las normas jurídicas recaen generalmente a pocos
sujetos.
FUENTES DEL DERECHO INTERNACIONAL
Los Tratados:
Son acuerdos expresos de voluntades entre dos o más
Estados que sólo obligan a las partes que lo suscriben. Es la
fuente por excelencia del Derecho Internacional.
La Costumbre Internacional:
Es el Conjunto de prácticas consagradas por el uso, que los
Estados aplican como norma de conducta generalmente
admitido.
Los Principios Generales del Derecho:
Son principios innatos en el hombre que se adecuan al valor
de la justicia y la equidad sin necesidad que se establezca
mediante ley. ( Palabra de Honor, Lo pactado debe
Cumplirse, La Legítima Defensa).
La Jurisprudencia Internacional :
Es el conjunto de fallos y resoluciones promulgados por los
Organismos Internacionales.
La Doctrina internacional:
Es el conjunto de opiniones de los juristas y tratadistas del derecho.
CARACTERÍSTICAS DEL DERECHO INTERNACIONAL
La Relativa Falta de Órganos Centrales:
1.- Carece de un órgano legislativo central .– Sus normas sólo pueden
surgir de la cooperación de los Estados.
2.- Carece de un órgano judicial completo.- La pacífica solución de los
conflictos se resuelven por mutuo acuerdo de las partes. La Corte
Internacional de Justicia sólo es competente cuando las partes se
someten a ella.
Rige el principio de la Responsabilidad Colectiva.
Todos los habitantes de un Estado deben responder por los actos de
sus gobernantes.
La Relatividad de los Deberes Jurídico-Internacionales.
Como los deberes y obligaciones surgen de convenios entre dos
Estados el cumplimiento de los acuerdos depende de la recíproca
voluntad o buena fe de ambas partes.
El Carácter Individualista del derecho Internacional.
Cada Estado tiene libertad irrestricta para llevar a cabo medidas de
interés propio. Por ejemplo, imponer restricciones comerciales,
prohibición de inmigraciones etc.
La Mediatización del Hombre.
El hombre por sí solo no puede hacer vales sus derechos ante los
organismos internacionales, tiene que ser avalados por otros.
El Principio de la Buena Fe.
Las normas serán eficaces si los Estados cumplen de buena fe las
obligaciones contraídas.
El Principio de Humanidad.
Porque el Derecho Internacional persigue el cumplimiento de los
Derechos Humanos. Es relevante en el Derecho de como la
protección de los heridos, enfermos, náufragos y prisioneros de
guerra.
El Principio de Pacta Sunt Servanda.
Significa que los Estados deben respetar los pactos efectuados
entre ellos.
DIVISIÓN DEL DERECHO INTERNACIONAL Derecho Internacional Diplomático.
Trata de las funciones de los agentes representativos del estado.
Derecho Internacional Consular.
Regula las funciones de los agentes no representativos.
Derecho Internacional Penal.
Sanciona delitos específicos.
Derecho Internacional procesal.
Se ocupa de la extradición, sentencias etc.
Derecho internacional comercial.
Reglamenta el intercambio, las vías de comunicación, los
transportes, la moneda.
Derecho Internacional Financiero.
Contempla la circulación monetaria y las inversiones en el exterior.
Derecho Internacional Administrativo.
Organiza y tutela servicios públicos.
Derecho Internacional Obrero.
Que crea una organización para el trabajo ( OIT ).
Derecho Internacional Aeronáutico.
Determina el régimen de utilización del aire.
Derecho Internacional marítimo
Rige la navegación marítima.
ESFERA DE LA ACCIÓN DEL DERECHO INTERNACIONAL MARÍTIMO
1. El Derecho Internacional Marítimo sólo entra en acción cuando se trata de regular las relaciones entre diversos estados como consecuencia de la navegación marítima.
2. Existe un Derecho del Mar específico que está dirigido a fijar los derechos que los Estados pueden tener sobre el mar y la extensión de los mismos, ya sean ribereños o mediterráneos o según su litoral dé a grandes océanos o a mares pequeños. Delimitado este derecho, la regulación del uso, la actividad de la pesca en sí, el comercio en el mar, etc. Pertenecen al derecho Marítimo, es decir , a las normas propias de cada Estado.
3. El buque es el gran gestor del derecho Marítimo porque por su intermedio es posible las relaciones entre diversos Estados a través del mar, y por él se puede pretender mayores derechos sobre cualquier zona del mar.
DERECHO MARÍTIMO
Conjunto de normas que regulan las relaciones comerciales entre las personas que se dedican a la actividad marítima. Pertenece al derecho interno de cada Estado y es de carácter privado pues se refiere a cuestiones de carácter particular.
DERECHO DEL MAR
Es el conjunto de normas que tratan de regular el derecho que los Estados tiene sobre el uso del mar y el aprovechamiento de las riquezas que contiene. Es de carácter público pues se refiere a cuestiones de interés público que afectan a todas las naciones en general.
DERECHO INTERNACIONAL MARÍTIMO
Es el conjunto de normas y principios que regulan las diversas relaciones y situaciones jurídicas que surgen como consecuencia de las actividades de los Estados en el mar. Estas actividades pueden ser comerciales, científicas, de Defensa Nacional, etc. Es de carácter público pues se refiere a los Estados que son entes de derecho Público.
El Derecho Internacional Marítimo también puede referirse a la actividad privada que realizan los buques mercantes, en consideración a que están sujetas al cumplimiento de ciertas normas en los diferentes espacios marítimos, tales como la obligación de enarbolar su pabellón, pero ello no abarca relaciones de carácter estrictamente privado, como los contratos marítimos, que corresponden al Derecho Comercia Marítimo.
Estas disposiciones que regulan ciertas actividades privadas , no las relaciones estrictamente privadas , son eminentemente de Derecho Público porque no obstante estar referidas a las actividades privadas de los buques mercantes , provienen de convenciones internacionales y éstas se encuentran en la esfera de acción del Derecho Internacional Marítimo.
EL ESPACIO MARÍTIMO
EL MAR EN EL MARCO DE LAS RELACIONES INTERNACIONALES
EVOLUCIÓN E IMPORTANCIA DEL DERECHO DEL MAR
a) El hombre ha vivido en contacto con el mar desde los comienzos de la
civilización y en cada etapa de la historia se encuentran hechos
vinculados con el mar. En este sentido, el principio del acceso al mar ha
constituido el punto de partida de todo el Derecho Internacional de las
comunicaciones, por cuanto la libre utilización de los espacios marítimos
representa la forma más antigua del comercio interestatal en un sentido
amplio.
b) Es gracias al mar que se han desarrollados los intercambios comerciales,
las comunicaciones con los países lejanos y la actividad económica
internacional.
c) Factores de carácter económico referidos a la explotación de
las riquezas marítimas, han concedido o devuelto al mar la
importancia que merecía y han determinado una pugna
entre las naciones del mundo tendente al máximo
aprovechamiento de esos recursos.
d) Es por eso que el factor jurídico ha desempeñado un papel
de primera importancia en la búsqueda de las soluciones
requeridas para conciliar las divergentes tendencias del
mundo actual.
e) Compete al Derecho internacional Marítimo suavizar esos
roces y crear un nuevo derecho que satisfaga las exigencias
justas de la mayoría de los países.
EL ANTIGUO DERECHO DEL MAR
a) En la historia del derecho del Mar, hasta el siglo XVI predominó el concepto del dominio del mar por los Estados lo que era conveniente para sus fines de navegación, comercio y colonización. En la época de Roma, y luego de las repúblicas italianas, los mares cerrados se referían al ámbito del Mediterráneo. Por su parte los daneses y suecos reclamaron partes del mar Báltico en una extensión similar al alcance que la vista podría tener desde la costa hacia el mar y los ingleses proclamaron jurisdicción sobre los mares que rodea, en especial sobre el canal y el Mar del Norte. En el caso de Portugal y España la pretensión era mayor, puesto que al amparo de bulas papales, pretendían controlar los océanos Atlántico y Pacífico , de tal forma que se lograsen mejor sus intereses comerciales y colonizadores.
b) En todos los casos antes mencionados, habían dos
elementos comunes. En primer lugar, se buscaba el
control de los mares sobre la mayor extensión posible del
espacio marítimo. En segundo lugar , ello se hacía para
lograr mejor los objetivos nacionales.
c) A comienzos del siglo XVII Holanda se había convertido
en una gran potencia marítima. Debido a un incidente por
la captura de un galeón portugués, Holanda solicito a
Hugo Grocio que escribiera sobre los fundamentos de la
acción holandesa. Grocio escribió su tratado sobre la
materia, negando el poder temporal del Papa y el derecho
de Portugal sobre ciertos territorios.
d) En el Capítulo XII, titulado “Mare Liberum” y publicado en 1608,
Grocio defendió la libertad de los Mares, la que era necesaria para las
actividades comerciales y colonizadoras de Holanda, impugnando de
esta forma el monopolio que España y Portugal habían intentado
imponer sobre grandes espacios marítimos.
e) La influencia de la obra de Grocio y de sus ideas sobre la libertad de
los Mares aumento con el tiempo. Más que los españoles y
portugueses, su impacto lo sintieron los ingleses, quienes en el siglo
XVII solicitaron a Jhon Seiden que escribiera un tratado para refutar a
Grocio. Seiden escribió “Mare Clausum, seu Dominio Maris” , publicado
en 1635, defendiendo la doctrina de los mares cerrados aplicable a
ciertas extensiones del mar, que era la doctrina que necesitaba
Inglaterra para consolidar su posición en esa época.
Seiden sostuvo que los mares adyacentes a las costas tenían una situación distinta a Alta Mar y manifestó que Inglaterra poseía derechos exclusivos sobre determinadas extensiones marítimas, aduciendo razones históricas.
CAPÍTULO III
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ConceptoSon todos los espacios acuáticos que por su volumen de agua permiten la navegación de buques , pudiendo darse en consecuencia por medio marítimo, fluvial y lacustre.
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Antecedentes Internacionales
La regulación de la navegación, especialmente marítima, con fines primero de seguridad y comerciales, y después con fines científicos, comunicación y de explotación de sus riquezas naturales, se inician con la expansión de las potencias coloniales, las cuales luchaban por la hegemonía en el mar.En el siglo XVII Hugo Grocio por Holanda sostiene el MARE LIBERUM y JOHN SEIDEN por Inglaterra sostiene el MARE CLAUSUM
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Antecedentes InternacionalesEn el siglo XX los antecedentes inmediatos fueron:USA (1920) Ley de prohibición alcohólicaConferencia de La Haya de 1930USA (1939) Roosevelt ordena el patrullaje hasta las 200 millas.1947, se suscribe el Tratado de Asistencia Recíproca – TRIARUSA (1945), Truman expide las proclamaciones 2667, sobre la plataforma continental y 2668 sobre zonas de pesca.
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Antecedentes nacionales
El Perú mediante Decreto Supremo No. 781 del 01 de Agosto de 1947, durante la Presidencia de don José Luis Bustamante y Rivero, establece la soberanía marítima hasta las 200 millas, en los siguientes términos:
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“El Perú ejerce soberanía y jurisdicción sobre el mar adyacente a las costas del territorio nacional, cualquiera sea su profundidad y en la extensión necesaria para reservar, proteger, conservar y utilizar los recursos y riquezas naturales de toda clase que en dicho mar o debajo de él se encuentren. Y que el Estado se reserva la facultad de establecer cuál sea esa extensión necesaria en cada época o por razón de las circunstancias que pudieran sobrevenir en el futuro, y demarca y fija esa extensión dentro de una zona partiendo de la costa de una línea imaginaria a ella y trazada sobre el mar a una distancia no menor a las 200 millas marinas.”
Espacios NavegablesRegulación Constitucional
La Constitución vigente de 1993, en su artículo 54, establece los siguiente:
“ El territorio del Estado es inalienable e inviolable. Comprende el suelo, el subsuelo, el dominio marítimo y el espacio aéreo que los cubre. El dominio marítimo del Estado comprende el mar adyacente a sus costas, así como el lecho y el subsuelo, hasta la distancia de 200 millas marinas medidas desde las líneas de base que establece la ley. En su dominio marítimo, el Estado ejerce soberanía y jurisdicción, sin perjuicio de las libertades de comunicación internacional, de acuerdo con la ley y con los tratados ratificados por el Estado…”
Espacios NavegablesDefiniciones de Dominio Marítimo
Juan Miguel Bakula: “ Es el conjunto de facultades o competencias que el Estado ejerce más allá de su asiento territorial, para comprender el suelo y subsuelo del mar, las aguas supra yacentes, la plataforma continental y las manifestaciones de la jurisdicción nacional en el alta mar.”Felipe Portocarrero Olave: “ El derecho de dominio sobre el mar territorial es análogo al dominio terrestre, salvo una excepción: el derecho de paso inocente que se concede a buques extranjeros.”
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Concepto de soberaníaEs el elemento, atributo, cualidad o potestad del Estado, que permite fundamentar la noción de igualdad entre los Estados.
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Concepto de JurisdicciónDel latín Iuris Dictio, que significa Acto de declarar el Derecho, ello supone:
1. Competencia del Juez para decidir2. Poder para poner en ejecución la norma3. Ámbito territorial para ejercer sus
facultades
Espacios NavegablesConcepto de Jurisdicción en el Derecho
Inglés En idioma inglés recibe la denominación de “Jurisdiction” que supone en el Derecho Inglés lo siguiente:
1. Competencia del Juez para decidir2. Ámbito territorial para ejercer sus
facultades3. Enforcement:
– Dar fuerza a la ley. Ejecución de la norma.
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Condición Jurídica Internacional anterior a la CONVEMAR
Primera Conferencia Mundial celebrada en Ginebra el 29.04.58, en donde se suscribieron cuatro Convenios:
1. Sobre el Mar Territorial y la Zona Contigua2. Sobre la plataforma continental3. Sobre alta mar4. Sobre pesca y preservación de los recursos vivos
en Alta MarSegunda Conferencia Mundial realizada en Ginebra en 1960, no se suscribió ningún Convenio.
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La CONVEMAR, es el resultado de la Tercera Conferencia Mundial sobre el Derecho del Mar, que se inicia en 1973 y concluye en 1982 con la suscripción del Acta Final del Convenio en Montego Bay – Jamaica.
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Zonas Marítimas establecidas por la Convemar
Estas zonas son:– Mar Territorial– Zona Contigua– Zona Económica Exclusiva– Plataforma Continental– Alta Mar
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Características del Mar Territorial
Extensión de 12 millas marinas contadas desde la línea de baseEjercicio por el país ribereño de soberanía y jurisdicciónLibertad de navegación en condición de paso inocente.
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Características de la Zona Contigua
No puede extenderse más allá de 24 millas contadas desde la línea de baseEl Estado ribereño sólo podrá tomar medidas de fiscalización para:
1. Prevenir las infracciones de sus leyes y reglamentos aduaneros, fiscales, inmigración y sanitarios.
2. Sancionar las infracciones de esas leyes y reglamentos cometidas en su territorio o en su mar territorial
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Características de la Zona Económica Exclusiva
Tiene una extensión de 200 millas marinas contadas desde las líneas de baseEl Estado ribereño goza de:
1. Derechos de soberanía para fines de exploración, explotación, conservación y administración de los recursos naturales, tanto vivos como no vivos, en el lecho y subsuelo y aguas suprayacentes.
2. Jurisdicción para el establecimiento de islas artificiales, instalaciones y estructuras, investigación científica y protección y preservación del medio marino.
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Características de la Plataforma Continental
Geográficamente es la zona del fondo del mar en donde la costa se sumerge hasta que inician los declives marinos, puede tener una profundidad entre 130 a 200 metros y una extensión máxima de 800 millas.La Convención reconoce una extensión máxima de 350 millas, sobre las cuales el país ribereño ejercer derechos de soberanía a efectos de la exploración y explotación de sus recursos naturales.
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Características de Alta MarComprende desde donde concluye la ZEE y es considerada Patrimonio de la Humanidad.Todo Estado, aún sin litoral, puede ejercer las siguientes facultades:
1. Libertad de navegación2. Libertad de aeronavegación3. Libertad de tendido de cables y tuberías
submarinas4. Libertad de construir islas artificiales5. Libertad de pesca6. Libertad de investigación científica
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Organización de la CONVEMAR
La CONVEMAR ha creado las siguientes instancias:
– La Autoridad– La Asamblea– El Consejo– La Secretaria
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Organismos creados por la CONVEMAR
Estos son:1. El Tribunal Internacional del
Derecho del Mar2. La Empresa
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Aspectos a considerar de la CONVEMAR
El Estado ribereño que no tenga capacidad de explotar sus recursos DARÁ acceso a terceros países para que exploten dichos recursos. (Art. 62,2)
Todo Estado mediterráneo (sin litoral) TIENE EL DERECHO de participar en la explotación de los recursos excedentes, sobre una base equitativa, de países de la región. (Art. 69,1)
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Aspectos a considerar de la CONVEMAR
Los Estados sin litoral tienen derecho de acceso al mar y desde el mar para ejercer los derechos que estipulan esta Convención. Para este fin los Estados sin litoral gozarán de libertad de tránsito a través del territorio de los Estados de tránsito por todos los medios de transporte. (Art. 125,1)
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Argumentos para la suscripción de la CONVEMAR
1. El aislamiento de nuestro país en su tesis de mar territorial de 200 millas.
2. Pérdida de liderazgo en el contexto internacional sobre el Derecho del Mar
3. Carencia de recursos para el control y explotación del dominio marítimo de 200 millas.
4. Posibilidad de acceder a recursos y tecnología
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Concepto e importancia de línea de base
La línea de base es el punto desde el cual se empiezan a medir las zonas marítimas en las que el país ribereño ejerce las facultades que el Derecho Internacional le reconoce, en consecuencia, y sobre la base de ésta se determinan los mares territoriales y demás zonas que el Derecho Internacional reconoce.
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Tipos de línea de baseLínea de base normal, aquella determinada por la bajamar en las zonas costeras de geografía que no presentan grandes alteraciones. Línea de base recta, aquella determinada por la unión de los puntos más extremos donde la tierra penetra en el mar, aplicable a las zonas costeras que presentan grandes alteraciones geográficas, como bahías, penínsulas, golfos..
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Límites marítimos del PerúNuestro país en virtud de la Ley de Líneas de Bases tiene plenamente delimitado sus límites marítimos exteriores, como el límite marítimo norte con Ecuador, con quienes se aplica la línea del paralelo, sin embargo, al Sur presentamos un diferendo con Chile sobre la zona marítima limítrofe.
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Antecedentes del diferendo con Chile
A raíz de la proclamación del Perú en 1947 de su dominio marítimo entendido sobre las 200 millas marítimas frente a sus costas, solamente precedida por la declaración chilena en Junio del mismo año, diferentes países especialmente sudamericanos se fueron sumando a la Tesis Peruana y para 1952 Ecuador, Perú y Chile se reúnen en Santiago, concluyendo con la Declaración de Santiago.
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El Convenio sobre Zona Especial Fronteriza Marítima
Este Convenio se suscribe el Lima en 1954, conforme al cual Perú, Ecuador y Chile, determinan para fines pesqueros aguas jurisdiccionales, precisando el artículo 1 de este Convenio lo siguiente:“ Establécese una Zona Especial, a partir de las 12 millas marinas de la costa, de 10 millas marinas de ancho a cada lado del paralelo que constituye el límite marítimo entre los dos países.”
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Desarrollo del Convenio sobre Zona Especial Fronteriza Marítima
Este Convenio fue ratificado por los tres países firmantes, como sigue:Perú, mediante Res. Legislativa 12.305 del 06.05.55 con cúmplase mediante D.S. del 10.05.55Ecuador, mediante Decreto 2556 del 09.11.64Chile, mediante Decretos del 16.08 y 21.09.67
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Ejecución por el PerúDurante el Gobierno del Gral. Odría se expide la Res. Suprema No. 23 del 12.01.55, que delimita la Zona Marítima, cuyo parte Resolutoria en su apartado a) y b), respectivamente, establece lo siguiente:“ La indicada está limitada en el mar por una línea paralela a la costa peruana y a una distancia constante de ésta, de 200 millas náuticas.De conformidad con el inciso IV de la Declaración de Santiago, dicha línea no podrá sobrepasar a la del paralelo correspondiente al punto en que llega al mar la frontera del Perú.”
CAPÍTULO IV
Sujetos de la Navegación
Sujetos de la navegación
Concepto.- Son las personas que se dedican a
la explotación comercial de naves en virtud de diferente título que le permite acceder a su uso y usufructo, asumiendo la responsabilidad del transporte y/o operación del buque.
Tipos de sujetos.- Estos pueden ser : Armador propietario Armador fletador Armador gerente
Armador propietario (ship owner).-
Aquel que siendo propietario (cuyo título es la propiedad) de la nave además la explota comercialmente.
En cuanto a su responsabilidad es directa y único responsable de sus actos como la de sus dependientes.
Armador fletador (disponent owner).- Aquel que tiene la disposición de la
nave en virtud de un título (Contrato de fletamento, arrendamiento, etc.), que le permite hacer uso y disfrute de la nave.
En cuanto a su responsabilidad, entre los contratantes esta determinado por lo contenido en el título, y frente a terceros, solidario con el owner.
Armador gerente (ship husband).- Aquel que administra, gerencia
una nave en nombre de una sociedad indivisa.
En cuanto a su responsabilidad, no asume responsabilidad personal ni directa, sus actos comprometen patrimonialmente a sus representados.
Elementos humanos de la empresa naviera.-
La empresa naviera para cumplir con su finalidad cuenta con los siguientes recursos humanos relacionados a ésta como sigue:
1. Subordinados y personal de confianza
2. Personal embarcado y personal de tierra
Concepto de armador.-
Este tiene dos acepciones:En la acepción restringida u originaria, es todo aquel que se encarga de preparar la nave para el viaje, por tanto, la apertrecha, la avitualla, la dota y la suministra.En la acepción amplia y generalizada, es todo aquel que la explota comercialmente y que generalmente la arma.
Concepto de naviero.-
Denominación que deviene de nave, regulada en nuestro Código de Comercio para los casos en que el propietario explota comercialmente su propia nave y cuando ésta es explotada por una persona designada por él. Actualmente naviero y armador son expresiones sinónimas.
Sociedad indivisa o condominio naval.-
Es la condición legal en que dos o más personas son propietarias de la nave en el porcentaje que el título o la ley les reconoce. Puede llegarse al condominio naval, por: 1.- Efectos sucesorios 2.- Efectos contractuales
Funcionamiento del condominio naval.-
Éste funciona con las siguientes características:1.El gobierno y la adopción de acuerdos se rige por decisión mayoritaria.2.El criterio de mayoría se basa en la proporcionalidad de las cuotas no en el número de ellas.3.La unificación de la explotación de la nave a través de un naviero gestor.4.La venta o disolución del condominio sólo es posible si hay acuerdo de la mayoría.5.La responsabilidad de los condóminos es ilimitada y restringida.
El operador de naves
Figuras similares, estas son:Expedidores de mercancías.- Cumplen únicamente de embalar, consolidar y embarcar la mercancía.Transitario.- Organizador y ejecutante de una operación de comercio exterior, sin ser armador, ofreciendo generalmente el servicio door to door.Operador de transporte multimodal.- Contratante de diversos medios de transporte de mercancías, asumiendo la responsabilidad de todos ellos.
CAPÍTULO V
COLABORADORES DEL NAVIERO
Colaboradores del Naviero
Concepto.- Son aquellas personas naturales o jurídicas que complementan en tierra el acto de comercio que realiza el armador o naviero, en su nombre y representación, salvo excepciones, que resultan imprescindibles a la luz del comercio actual.
Tipos de colaboradores
1. Agente General2. Agente Marítimo3. Agente de estiba y desestiba4. Agente protector5. El corredor marítimo Nuevas figuras:
Transitarlo o freigth forwarder
Regulación legal de algunos colaboradores Éstos están regulados por las siguientes
normas:Como comerciantes, por el Código de Comercio, en particular por la Sección Tercera del Libro III, relativo a los comisionistas.Administrativamente, por las siguientes normas: 1-Dec. Legislativo No.645 2.-Dec. Legislativo No. 707 3.-Dec. Supremo No. 010-99-MTC 4.-Dec. Supremo No. 028-DE/MGP
1.- Agente General
Concepto.- Es la persona constituida en el país con arreglo a Ley, que actúa en el Perú por cuenta de un principal (Propietario, armador, fletador u operador de nave o empresa extranjera), y que se encuentran vinculadas a éste por un “contrato de comisión mercantil”.
Comisión Mercantil.- Regulación.-
Este contrato es regulado en la Sección Tercera del Título XIII del Libro Segundo del C de C (Artículos 237 al 274).
Comisión Mercantil.- Definición.-
Conforme al artículo 237 del Código de Comercio, se reputa comisión mercantil al mandato, cuando tenga por objeto un acto u operación de comercio, y sea comerciante o agente mediador de comercio el comitente o el comisionista.”
Comisión Mercantil.- Elementos diferenciadores.-
Estos son: 1.-Elemento objetivo, cuando tenga por
objeto algún acto de comercio u
operación de comercio. 2.-Elemento subjetivo, cuando sea comerciante el comitente o el comisionista. 3.-Elemento formal, la retribución.
Comisión Mercantil.- Extinción.-El contrato se extingue por las siguientes causales:
1. Cuando se cumple con el acto u operación de comercio que tuvo por objeto. 2. Revocatoria del comitente. El comisionista no puede renunciar a la comisión, asumiendo responsabilidad en caso contrario. 3. La muerte o inhabilitación del comisionista; la muerte o inhabilitación del comitente no es causal de extinción.
Comisión Mercantil.- Tipos.-
El mandato puede ejercerse de dos formas:
Comisión indirecta (art. 239 del C. de C.)
Comisión directa (art. 240 del C. de C.)
Comisión indirecta.-
Es la forma conforme a la cual el comisionista contrata con terceros sin declarar quién es el comitente, asumiendo por tanto una obligación directa y personal en el cumplimiento de la obligación. No existe acción directa entre el comitente y el tercero contratante con el comisionista.
Comisión Directa.-
Conforme a la cual el comisionista contrata identificando al comitente, sin embargo, el comisionista asume una responsabilidad personal y directa, de la cual es relevado si prueba el mandato o el comitente ratifica el contrato, en estos casos el tercero contratante tiene acción directa contra el comitente.
Características del contrato de agenciamiento general.-
1. Suscrito entre el comitente (armador) y una persona jurídica constituida en el país (comisionista)
2. El contrato supone para el comisionista exclusividad a favor del comitente.
3. El agente general debe informar a su principal (comitente) de todo hecho o acto de la competencia.
4. La remuneración es generalmente un porcentaje de los fletes conseguidos a su principal.
Agente General.- Responsabilidad.-1. El agente general es el representante
comercial del armador, actúa en nombre y representación de éste, por tanto, no asume responsabilidad directa ni personal, y sus relaciones con su principal (comitente) se rigen por el contrato de agenciamiento suscrito con éste.
2. En todo caso siempre responde por dolo o culpa grave y por culpa leve objetiva, no exigiéndosele para la determinación del cumplimiento del mandato la conducta de un diligente y ordenado comerciante.
Agente General.- Requisitos formales para su operación.-
Estos son:1.Contar con un capital mínimo de 50 UIT, íntegramente suscrito y pagado.2.Presentar solicitud conforme al TUPA ante la DGTA para obtener la Licencia respectiva, renovable anualmente.3.La licencia faculta la operación del agente a nivel nacional.
2.- Agente Marítimo
Definición.- Es la persona jurídica constituida en el país conforme a ley, que, por cuenta o delegación del capitán, propietario, armador, fletador u operador de nave mercante o agente general, se encuentra en capacidad de ejercer las funciones que la ley establece.
Agente Marítimo.- Naturaleza jurídica.-El agente marítimo puede vincularse a su
principal de dos maneras: 1. Mediante un contrato de comisión mercantil, situación que se presenta en la representación de buques. 2. Mediante un contrato de agencia o simplemente denominado de agenciamiento, en caso de prestar servicio a líneas regulares.
Contrato de Agencia.- Notas distintivas.-
Son:1.Es un contrato de duración indeterminada.2.El objeto del contrato es la promoción o conclusión de otros contratos.3.En un contrato entre empresarios.4.Es un contrato que se genera en una relación de confianza.
Contrato de Agencia.- Obligaciones del agente.-
1. Obligación de promover o concluir contratos en interés del representado.
2. Obligación de cooperar a la ejecución de los contratos.
3. Obligación de seguir las instrucciones del representado.
4. Obligación de informar al representado.5. Obligación de defender los intereses del
representado.
Contrato de agencia.- Obligaciones del representado.-
1. Obligación de pagar la retribución convenida.
2. Obligación de compensar los gastos realizados por el agente.
3. Obligación de facilitar al agente los elementos necesarios para su gestión.
Contrato de Agencia.- Extinción.-
Este contrato concluye por: 1. Transcurso del tiempo pactado. 2. Muerte o inhabilitación del agente. 3. Denuncia del contrato.
Agente Marítimo.- Funciones.-1. Realizar las operaciones de recepción,
despacho, avituallamiento de las naves; trámites para el movimiento de tripulación, pasajeros y carga; y en general, atender a las naves en todos sus requerimientos, desde la recepción hasta el zarpe.
2. Realizar las operaciones portuarias conexas con las anteriormente mencionadas.
3. Practicar las diligencias necesarias para dar cumplimiento a las disposiciones emanadas de las autoridades competentes.
4. Emitir, firmar, cancelar, por cuenta y nombre de sus principales, los conocimientos de embarque y demás documentos pertinentes.
5. Designar a las empresas de estiba y desestiba.
6. Las demás encomendadas por el capitán, su principal o el agente general.
Agente Marítimo.- Otras funciones.- 1. Hacer conocer a las naves que agencia, con la
debida anticipación, las normas y reglamentaciones nacionales relacionadas con la navegación, seguridad, preservación del medio acuático, recepción, permanencia, despacho y demás disposiciones aplicables. 2. Tramitar los pases ante la Capitanía de Puerto.
3. Tramitar la documentación entre la nave y todas la autoridades nacionales.
4. Comunicar a la Capitanía de Puerto, antes del arribo de la nave, si ésta está bajo cobertura de un seguro de responsabilidad frente terceros en un Club de P & I, así como de un seguro para responder por los daños causados por contaminación y el pago del costo de limpieza de hidrocarburos.
Agente Marítimo.- Obligatoriedad de su empleo.-En los siguientes supuestos:
1.-Para toda nave nacional o extranjera, que arribe a puerto nacional, salvo: a. Las naves de bandera nacional de un arqueo bruto menor de 34.39 (50 TRB) b. Las naves pesqueras nacionales que operen en el dominio marítimo, ríos y lagos navegables. c. Las naves de bandera nacional cuyos propietarios se encuentren domiciliados en el puerto de operaciones y cuenten con el permiso de operaciones respectivo.
Agente Marítimo.- Representación.-
1. Legal, del capitán, propietario, armador, fletador u operador de la nave que agencie.
2. Judicial, de sus principales, con personería procesal activa y pasiva, con las facultades generales y especiales del mandato judicial.
Agente Marítimo.- Responsabilidad solidaria.- 1. Son responsables solidarios con su
principal, según corresponda, ante la DGTA y otras autoridades competentes por el pago de las multas por la infracción que cometan en el ejercicio de las actividades para las cuales han sido autorizadas.
2. Asimismo, son solidariamente responsables con su principal, del pago de derechos, tarifas, multas y otras obligaciones imputables a las naves frente a la Autoridad Marítima.
Agente Marítimo.- Requisitos formales para su operación.-
1. Tener un capital social no inferior a 30 UIT.
2. Obtener licencia de la DGTA a través de la presentación de una solicitud conforme al TUPA, autorizándolo al ejercicio de su labor en el puerto autorizado.
3. Para lo obtención de la respectiva Licencia el agente marítimo debe presentar una carta fianza solidaria, irrevocable, incondicionada y de realización automática, exigible a simple requerimiento escrito y con vigencia anual. Dicha fianza es ejecutable en caso de incumplimiento en el pago de las multas en que resulte solidariamente responsable.
3.- Agente de Estiba y Desestiba.-Definición.-
Son las personas jurídicas constituidas bajo cualquiera de las formas establecidas en la Ley General de Sociedades y en Cooperativas de Trabajadores constituidas conforme a las disposiciones legales sobre la materia, éstas deben consignar en forma expresa que realizan las labores señaladas en el Dec. Leg. 645.
Agente de estiba y desestiba.- Responsabilidades.-
1. Del pago de las remuneraciones y beneficios sociales del personal que contraten e intervengan en las operaciones de embarque/desembarque, trasbordo y movilización de carga desde y hacia naves mercantes.
2. Asimismo, son responsables frente al propietario, armador, fletador u operador de la nave, propietario de la carga, embarcador/descargador o agencia por los daños que su personal pueda ocasionar durante la ejecución de sus labores.
3. Efectuar las nombradas.
Agente de estiba y desestiba.- Referencias al trabajo portuario.- 1. Regulado por la Ley 27866 y su Reglamento
el D.S. 003-2003-TR, que precisa lo siguiente:
a. El trabajador portuario es la persona natural que bajo relación de subordinación al empleador portuario realiza un servicio específico destinado a la ejecución de labores propias del trabajo portuario, tales como estibador, tarjador, gruero, portalonero, levantador de costado de nave, winchero.
b. Los trabajadores portuarios pueden solicitar su inscripción en el Registro de Trabajadores Portuarios a cargo de la respectiva entidad Administradora de Puerto, conforme a la especialidad que acredite.
c. Las nombradas las efectúa el empleador portuario
(empresa de estiba), a su elección entre los trabajadores inscritos, según especialidad.
d. La boleta de nombrada debe entregarse, el original a la administración del puerto, una copia a la Capitanía de Puerto correspondiente, una segunda copia, permanece en las oficinas de la empresa de estiba a disponibilidad de las autoridades competentes.
e. La jornada laboral no puede exceder de 2 consecutivas al día ni exceder de 26 jornadas al mes.
Agente de estiba y desestiba.- Requisitos formales para su
operación.-1. Tener un capital social no inferior a 20 UIT2. Presentar una solicitud ante la DGTA para
obtener la Licencia respectiva con: Una póliza de seguro de accidentes
personales que cubra los riesgos de accidentes de trabajo de los trabajadores de estiba y desestiba.
Una fianza solidaria, irrevocable, incondicionada y de realización inmediata a simple requerimiento. Ejecutable ante el incumplimiento de sus responsabilidades.
4.- Agente Protector (Protecting Agent).-
Definición.- Es la persona jurídica que designada por su principal lo representa judicialmente cuando sus intereses resultan incompatibles con aquel que explota su nave.
Conforme al Dec. Leg. 707, el capitán, propietario y/o armador o fletador de la nave agenciada, podrán designar otros apoderados especiales para que los representen judicialmente, en reemplazo de las agencias marítimas.
5.- El corredor marítimo
Concepto.- Regulado por nuestro Código de Comercio como mediador, se le atribuye la función de acompañar al capitán, ser su traductor, dar fe de la condición de las mercancías a la carga y descarga y dar fe de los contratos de fletamento que se cierren en dicha plaza o puerto.
Hoy es una figura en desuso en esas funciones, actualmente el corredor marítimo puede actuar o participar en un negocio marítimo con representación del comitente o sin ella.
Naturaleza jurídica de su función.-
Cuando el corredor marítimo actúa con representación del comitente, se norma bajo las normas de la comisión mercantil, y cuando actúa sin la representación de su comitente, se regula por las normas del contrato de corretaje.
Contrato de corretaje.-Definición.-
Es aquel por cuya virtud una de las partes, que puede ser una persona o varías interesadas en la celebración de un contrato, sea entre sí, sea con tercera persona, se obliga a abonar a la otra parte, llamada mediador o corredor, una remuneración por el hecho de indicar la oportunidad de celebrar el contrato o por el hecho de conseguir por su propia actividad esa celebración.
Contrato de corretaje.- Obligaciones del corredor.-
1. Obligación de guardar reserva2. Obligación de comunicar el
desarrollo del asunto a la persona que le dio el encargo.
3. Obligación de imparcialidad4. La responsabilidad del corredor
estará en relación a los términos del contrato.
5. Actualmente atendiendo a la trascendencia de la
función del mediador o corredor, existen usos consagrados internacionalmente aplicables a su función, que se recopilan en:– Principios que se recopilan para la
utilización de las partes dedicadas a las prácticas de los fletamentos y consignaciones marítimas (BIMCO 87)
– Código de Ética profesional adoptado por la Association of Ship Brokers Agents, de New York (ASBA 86)
Contrato de corretaje.- La cláusula de comisión (brokerage
clause).-Tiene diverso modo de consignarse sea tratándose de una compraventa o de un fletamento, en el primer caso, la comisión suele establecerse en un documento separado, en el segundo caso, se incluye en una cláusula impresa en el propio contrato .
El Transitario o freight forwarder
Regulación y responsabilidad del transitario.-
Esta figura esta regulada en la Ley General de Aduanas y se le denomina “Agente Internacional de Carga”, asume responsabilidad solidaria con el transportista si para el efecto del transporte hubiera emitido el respectivo conocimiento de embarque.
Función del transitario.- Es la empresa que en nombre de sus clientes, organizan y ejecutan una operación comercial, comprendiendo en ésta, desde el recojo de las mercancías, la contratación de los seguros y el transporte, el embalaje, el almacenamiento, alquiler de contenedores y su consolidación y las tramitaciones necesarias para trasladar la mercancía de un lugar a otro.
Servicios que presta:
1. Embalaje de carga2. Depósito previo al embarque y en
ocasiones posterior al desembarque.3. Lanchonaje, si fuera necesario.4. Contratación del seguro.5. Consolidación y desconsolidación de
carga.6. Contrata y emite, los conocimientos de
embarque y/o documento acreditativo del transporte.
Posición frente a sus clientes:
Los consignatarios de la carga.- Este agente es responsable solidario con el transportista efectivo o real, cuando actúa en calidad de transportista contractual, por los actos que realice el primero, desde que recibe la mercancía hasta la entrega de la misma.
Posición frente a la Administración Tributaria:
Es responsable de la presentación ante la SUNAT de los documentos que acreditan la desconsolidación de las mercancías, de acuerdo a lo que señale el Reglamento.
CAPÍTULO VI
EL CAPITÁN
EL CAPITÁN
Concepto.- Es aquella persona ajustada por el propietario, armador o naviero cuya representación ejerce y que posee las condiciones y conocimientos que lo capacitan para dirigir una nave.
ANTECEDENTES HISTÓRICOS
Es la persona erigida jurídicamente en jefe supremo de a bordo con las consiguientes atribuciones para el ejercicio de tal jerarquía.
Etimológicamente proviene de la raíz latina caput navis o cabeza del buque, de la que probablemente procede la voz castellana actual.
Acepción Inglesa : Master .- Amo o Dueño
Acepción Alemana: Schiffer.- Dueño , detentador de la propiedad.
Representaba cierto estadío en la explotación comercial del buque en que quien lo mandaba tenía mucho los atributos de dominus.
En una primera época de la historia de la navegación fue el propietario el jefe, incluso técnico, de la expedición.
Amplias facultades y atribuciones(en sus orígenes).
Reducción de facultades : Generalización de la navegación transoceánica, de líneas regulares, proliferación del sucursalismo bancario y mercantil, creciente facilidad de las comunicaciones, rápido ritmo de las operaciones comerciales marítimas contribuyeron a que las atribuciones del capitán sufrieran una merma.
Condiciones para ser capitán.-
Nuestro Código de Comercio establece las siguientes:
Nacionalidad peruanaAptitud legal para el ejercicio de sus
funcionesIdoneidad juzgada según las normas
vigentes (Convenio STCW 78/95)
Regulación internacional de la idoneidad de la gente de mar
Nuestro país incorpora mediante D.S. 040-81-MA a la legislación nacional el Convenio sobre Formación, titulación y guardia de gente de mar (STCW 78/95), el cual tiene la siguiente estructura:17 artículos1 anexo (integrado por 8 capítulos)1 Código de Formación, que tiene:– Parte A (obligatoria)– Parte B (recomendaciones)Asimismo, nuestro país reglamenta este Convenio en la Parte E del D.S.028-DE/MGP modificándolo mediante R.D. 0564-2003/DCG.
Condiciones Profesionales
Para entrar en posesión del título de Capitán de la Marina Mercante precisa ser Piloto de primera clase de la misma; acreditar el cumplimiento de 600 días de embarco con posterioridad a la obtención del citado título de piloto y aprobar el examen correspondiente.
El examen es de carácter teórico-práctico y consta de las materias siguientes: Teoría y cálculo de Astronomía y Navegación; Derecho y Economía Marítima; Meteorología y Oceanografía; Inglés, materias que contempla el Plan de Estudios que se desarrollan en las Escuelas de Oficiales de Náutica.
Funciones del Capitán.-Las funciones del Capitán son las de un
mandatario legal, el ámbito de cuyo mandato puede ser limitado a voluntad por el naviero.
Cuando una empresa naviera contrata los servicios de un capitán para el mando del buque no precisa conferirle poder especial ni general alguno.
El ámbito del poder se halla contenido en preceptos legales más o menos dispersos y, de tales facultades, hará uso el capitán en la medida que la empresa naviera no se lo vede mediante manifestaciones expresas o tácitas.
Estas funciones son:
Públicas
Privadas
Técnicas
Administrativas
En cuanto a las funciones públicas el capitán es el representante de la autoridad a bordo , acreditado por la titularidad de la patente de navegación. En este orden de ideas ha de responder del cumplimiento de cuantas disposiciones con fuerza de obligar conciernan al buque. Ha de acreditar determinados actos civiles( funciones registrales tocante a estado civil de las personas; facultades notariales) y ha de aplicar determinados preceptos legales que caen dentro del ámbito penal y disciplinario (código penal; ley penal y disciplinaria; reglamentación del trabajo)
En el plano comercial el capitán es representante de su empresario , con ámbitos diversos de atribuciones en la medida que se trate de un buque explotado por su propietario; o de un buque que haya sido arrendado en time charter de modo que el arrendatario controle la gestión náutica. La esfera de atribuciones y obligaciones en el ámbito estrictamente mercantil es de excepcional importancia, constituye el meollo del estudio del Derecho Mercantil Privado . Dimana de ello que los interesados en la mercancía han de confiarla a la empresa naviera y tal remisión se hace a la custodia del capitán.
En el orden técnico asume el capitán la dirección técnica del buque y del viaje o expedición. El código de comercio en primer lugar, la reglamentación del trabajo en el orden social, y los reglamentos de carácter técnico por lo demás , configuran al capitán en este aspecto y deparan el sistema de sanciones en que él y la empresa incurren por infracción de tales normas.
Obligaciones del capitán: antes de hacerse a la mar; durante el viaje; a la llegada al puerto de destino
Las obligaciones del capitán se hallan perfiladas en el código de comercio como precepto básico, amén de las que dimanan de las leyes posteriores a la promulgación de aquel cuerpo legal.
Antes de emprender viaje: Nombrar o contratar la tripulación en ausencia del naviero y hacer la
propuesta de ella si está presente, sin que éste pueda imponerle individuo alguno contra su expresa negativa.
Contratar el fletamento del buque en ausencia del naviero de su consignatario a tenor de las instrucciones recibidas, cuidando con exquisita diligencia por los intereses de los propietarios.
Tomar las disposiciones convenientes para tener el buque bien provisto y pertrechado y comprar cuanto fuera menester si no hay tiempo de pedir instrucciones al naviero.
Tener a bordo inventario detallado del casco, máquinas , aparejos, pertrechos, respetos y demás pertenencias del buque así como toda la documentación que sea obligatoria en mérito del código de comercio o de disposiciones reglamentarias.
Llevar a bordo un ejemplar del código de comercio. Tener y llevar los tres libros denominados : Diario de Navegación,
Libro de Contabilidad Libro de Cargamentos. Practicar un reconocimiento del buque en orden a su navegabilidad,
antes de recibir la carga con obligada expedición de acta al respecto. Permanecer a bordo con la tripulación durante la operación de carga;
vigilar la estiba; tomar las precauciones reglamentarias tocante a mercancías peligrosas o explosivas; atender a la mercancía que se estibe como cubertada; contar con anuencia de los cargadores y del consejo de la oficialidad acerca de la carga que ´puedas o deba ser conducida en cubierta.
Durante el viaje Mandar la tripulación y dirigir el buque al puerto de destino conforme a las
instrucciones recibidas del naviero. Imponer las penas correccionales que sean de su competencia de
conformidad con las normas reglamentarias e incoar las oportunas sumarias en caso de delito, con obligación de presentarlas a la autoridad competente a la llegada a puerto.
Disponer en caso de urgencia las reparaciones procedentes para poder continuar viaje, con adquisición de cuantos objetos convenga, y obligación de proceder de acuerdo con el consignatario del buque donde lo haya.
Pedir práctico donde sea menester y especialmente en las entradas y salidas que no sean conocidas del capitán u oficiales.
Hallarse en cubierta y dirigir la maniobra en las de entrada y salida, salvo caso de haber práctico a bordo.
Observar los preceptos de luces y señales de navegación.
A la llegada a Puerto
Presentarse a la Autoridad marítima o consular antes del transcurso de 24 horas caso de haber entrado de arribada y formular declaración sobre identificación del buque y travesía para justificación de la arribada.
Cuidar de inscribir en el registro mercantil y en la certificación del mismo las obligaciones dimanantes de préstamo a la gruesa, de gastos de reparación para ´poder continuar viaje o de los pendientes de construcción si se trata de la primera travesía del buque.
Poner a buen recaudo los documentos y pertenencias de los tripulantes fallecidos en viaje, con detallado inventario levantado delante de testigos.
Comunicar al naviero el hecho y las causa de la arribada por la más rápida vía posible.
Darle conocimiento de la carga y fletes devengados. Comunicarle , en general, cuantos datos pueden ser de interés para
su gestión empresarial. Presentar en caso de naufragio protesta en forma ante la autoridad
competente dentro del termino de 24 horas.
OBLIGACIONES DE CARÁCTER GENÉRICO:
Entrega de mercancías a sus destinatarios al llegar a puerto de destino del buque.
Ajustar su conducta a las reglas y preceptos contenidos en las instrucciones del naviero, quedando responsable de cuanto hiciere en contrario.
Permanecer a bordo en caso de peligro, sin abandonar el buque en tanto haya esperanzas de salvarlo; oír a la oficialidad en tal caso y conservar cuanto documentación sea posible si llega el de abandono.
Cumplir las leyes y reglamentos de navegación, aduana y sanidad y demás en vigor.
No pernoctar fuera de a bordo salvo por grave razón o por serle así ordenado.
Libros de Importancia a bordo
El Diario de Navegación.-
Es un libro oficial , Foliado, sellado de intento en el cual se
anota las incidencias técnicas de la navegación y las que
tengan trascendencia en el orden jurídico.
El Cuaderno de Bitácora.- Libro oficial obligatorio del piloto, se ha convertido en la
actualidad en borrador del Diario de la Navegación.
El Libro de Contabilidad._ Empleado en muchas ocasiones para operaciones de fletamento en
ausencia del naviero y del consignatario, en la actualidad es un
simple libro interior de la empresa que ha de reflejar el estado de
cuenta corriente entre ésta y el capitán, especialmente en cuanto a
pagos salariales hace referencia.
Libro de Cargamentos.- Cuyo verdadero reflejo lo constituyen los archivos de copias de
conocimientos de embarque de las empresas navieras cuando de
carga general se trate.
Responsabilidad del Capitán
En cuanto a la responsabilidad del Capitán puede ser de carácter penal y de carácter civil.
La responsabilidad civil del capitán puede surgir a modo de
subsidiaria de la penal , o bien generarse consiguientemente actos
del capitán en el desempeño de su cargo.
Responsabilidad Penal: Delitos o faltas de los que resulte daño al buque o al cargamento
por impericia o descuido.. Se genera responsabilidad civil
subsidiaria.
Sustracciones cometidas por los tripulantes, riñas y alteraciones del
orden a bordo, indemnizaciones consiguientes a inadecuada
aplicación del reglamento de abordajes.
Responsabilidad consiguiente a disposiciones administrativas
Pérdidas , multas y confiscaciones impuestas por contravenir las leyes y reglamentos de aduanas, de policía , de sanidad y de navegación.
Responsabilidad meramente civilLa dimanante de impericia o descuido en cuanto al buque o cargamento en tanto no sea generativa de culpa, es decir de responsabilidad penal.
Mal uso de las atribuciones inherentes al cargo o incump0limiento de las consiguientes obligaciones en la medida en que no generen responsabilidad penal.
Tomar derrota contraria de la debida o efectuar desviación injustificada de rumbo.
Incumplimiento de las formalidades preceptivas para la arribada.
Las responsabilidades de que hasta aquí se ha tratado lo son del capitán para con el naviero y de éste para con terceros que hayan contratado con el capitán o con el naviero, habida cuenta que la contratación con el capitán lo es en su carácter de dependiente del naviero.
CAPÍTULO VII
EL BUQUE
EL BUQUE.- DEFINICIÓN
Construcción flotante destinada a la navegación que desplaza cierto tonelaje y tiene capacidad propia de movimiento.
CLASES : Públicos (No Comerciales) :De Guerra .- Cumple una función militar.De Servicios.- De policía, Aduana, Sanidad,
Gubernativos, Oceanográficos( Investigación Científica) Draga, Baliza, Faro.
Privados ( Comerciales) :Mercante.- Carga ( Carga general, mineraleros,
carboneros,, petroleros , fruteros , frigoríficos, quimiqueros etc. Pasajeros ( son los menos numerosos y frecuentes), Pesca, turismo etc.
Servicios .-
Científicos,
Deportivos,
Turísticos.
El buque
Concepto doctrinal.-
Es toda construcción flotante, que
mediante locomoción propia y
adecuada puede navegar por agua.
Elementos del concepto.-
Estos son:
1.Flotabilidad
2.Locomoción propia
3.Estructura adecuada
4.Capacidad de soportar peso
Concepto legal del Buque.-
Varían según finalidad de la norma:
1.-MARPOL.-
“Todo tipo de embarcación” que opere en el
medio marino, incluidos los aliscafos,
aerodeslizadores, sumergibles, artefactos
flotantes y las plataformas fijas y flotantes.”
2.- COLREG.-
“Toda clase de embarcación, incluidas las
embarcaciones sin desplazamiento y los
hidroaviones, utilizados o que pueden ser
utilizados como medio de transporte por
agua”.
3.- Convenio Internacional sobre Salvamento
Marítimo de 1989.-
“Toda nave o embarcación o toda estructura apta
para la navegación.”
4.- Las Reglas de La Haya – Visby.-
“Cualquier embarcación empleada para el
transporte de mercancías por mar.”
Concepto legal nacional.-
El Código de Comercio, no hace la definición de un buque.
El D.S. 028-DE/MGP en su Parte C (artículo 010404), diferencia a los buques de los artefactos navales, los que describe en el artículo C – 010108, como: chata, gánguil, lanchones, pontones, draga y dique sin propulsión.
Naturaleza Jurídica del buque.-
Conforme al Código de Comercio.-
“ Para todos los efectos de derecho sobre los que
no se hiciere modificación o restricción por los
preceptos de este Código los buques seguirán su
condición de bienes muebles.” (Artículo 598).Conforme el Código Civil.-
“ Son bienes inmuebles:… Las naves y
aeronaves…” (Artículo 885 inciso 4).
Partes constitutivas del buque.-Estas son tres:1.Partes constitutivas o principales
2.Partes accesorias o pertenencias
3.Accesorios (son aquellos que montados a bordo tras la construcción del casco o con independencia de ella resultan físicamente confundidos con el mismo: anclas, hornos, cámaras frigoríficas, montacargas, plumas etc.)
Relación entre las partes del buque.-
Conforme los artículos 589 del C. de C. y el 889 del
C.C., las partes accesorias o pertenencias siguen la
suerte de las partes constitutivas o principales (salvo
pacto en contrario).
Propiedad de un buque.-
A los efectos del derecho Marítimo el buque es un bien instrumental, sostén físico de la actividad empresarial. Como tal es objeto del derecho real de propiedad.
Como principio general establecido en el C. de C., un buque puede ser adquirido por cualquier medio que permita el derecho.
Específicamente se puede adquirir la propiedad de
un buque por los siguientes medios: Comunes:- Compraventa
- Prescripción
- Sucesión
- Donación
- Permuta
Medios de Derecho Público: - Confiscación o incautación
Medios propios del derecho de la navegación:- Abandono a favor de los aseguradores- Apresamiento- Angaria o requisa- Salvamento - Construcción
Nacionalidad de los buques.-
Esta dada por la inscripción de la nave en los registros nacionales del país cuya bandera enarbolan.
Abanderamiento de un Buque.-Es el acto administrativo en mérito del cual se concede a éste el derecho a enarbolar el pabellón nacional. Su efecto es vincular al buque y a su empresario a la esfera de derechos y obligaciones que la legislación de un país deparan para los buques de pabellón nacional.
Pabellón.- El pabellón o bandera constituye la exteriorización de la
nacionalidad del buque.
Patente de Navegación.- Legitima al buque para enarbolar el pabellón nacional con los
efectos que de ella dimanan. En ella hay que anotar los cambios de
dominio y de designación del buque así como los de lista y
matrícula.
Contraseña .- Es una bandera de menor dimensión , que pueden enarbolar los
buques a fin deparar identificación de la empresa naviera a que
pertenecen.
Consecuencias de la nacionalidad de los buques.-
La nacionalidad supone para el buque:Navegación irrestricta en aguas nacionales.La sujeción a la ley de bandera del buque.Gozar de los beneficios que la ley de la bandera otorga a sus buques.Derecho de las naves de ser asistidas por buques de guerra del país de la misma bandera.Reserva naval en caso de guerra exterior.
Nacionalidad de los buques nacionales.-
Esta se adquiere mediante la inscripción del buque en los registros públicos de naves.
Enarbolar la bandera nacional está condicionada a su matrícula ante la Autoridad Marítima, lo que se acredita con el “Certificado de Matrícula”.
Cancelación de la matrícula.-
Tenemos los casos siguientes:
1.Por haber sido confiscadas o embargadas en el extranjero.2.Por haber sido declarado buena presa por un Tribunal Internacional de Presas.3.Por imposibilidad absoluta para navegar o perdida total comprobada y declarada por la Autoridad Marítima.
Identificación del buque.-
Éste se identifica por:Domicilio (home port), que en el Perú es el puerto de matrícula.Nombre, elegido por el propietario y que no debe coincidir con uno ya existente.Número, para aquellos buques mayores de 100 y de 300 si son de carga, el número lo proporciona la OMI, el que a su vez lo obtiene del Lloyds Register of Shipping. Este número debe constar en todos los certificados de seguridad de la nave.
Tratamiento del buque en el Derecho Internacional.-
El principio aceptado internacionalmente es que el buque se rige por la ley de su bandera, sea cual sean las aguas en las que este navegando.
Teorías que sustentan la no aplicación al buque de leyes distintas a la del país de
su bandera.-
Básicamente son dos:Teoría de la extraterritorialidad.Teoría de la soberanía de los Estados.
Convergencia de soberanías con relación a un buque.-
Esta situación se da cuando un buque extranjero navega por aguas jurisdiccionales extranjeras, situación que determina que el buque extranjero deba observar obligatoriamente la legislación del país ribereño en ocasión de resguardar los legítimos intereses del Estado ribereño.
Jurisdicción civil con relación a buques extranjeros.-
Sólo involucra responsabilidad patrimonial del armador de la nave y sólo se da cuando:
El buque extranjero se detenga en mar territorial o proceda de sus aguas interiores.Las medidas de ejecución o cautelares sólo proceden por obligaciones que la nave haya contraído durante su paso por aguas jurisdiccionales del Estado ribereño o con motivo de ese paso.
Jurisdicción penal con relación a buques extranjeros.-
Esto representa la sujeción de medidas restrictivas del tránsito de personas a bordo de un buque, y se da en los siguientes supuestos:1.Cuando el delito tenga consecuencias en el Estado ribereño.2.Cuando el delito se de tal naturaleza que pueda perturbar la paz y orden en el mar territorial.3.Cuando el capitán, agente diplomático o funcionario consular solicite la intervención de Estado ribereño.4.Cuando sea necesario para reprimir el delito de T.I.D.
CAPÍTULO VIII
CONTRATOS VINCULADOS A LA ACTIVIDAD MARÍTIMA
Contratos vinculados a la A.M.Relación de contratos vinculados:
1.Contrato de practicaje2.Contrato de estiba y desestiba3.Contrato de préstamo a gruesa4.Contrato de suministro5.Contrato de arrendamiento de contenedores6.Contrato de hipoteca naval7.Contrato de compraventa de naves8.Contrato de construcción naval
1.-El contrato de practicaje
Consideración del servicio de practicaje en el derecho nacional:El practicaje esta considerado como una actividad de interés público, así como para la seguridad de la vida humana y de la propiedad en el medio acuático (art. D-050102 del D.S. 028-DE/MGP.
El practicaje, esta considerado como servicio portuario básico, pues se brinda en un régimen de competencia (art.65 del D.S. 003-2004-MTC)
Contenido y partes del contrato de practicaje
En cuanto a las partes estas son:El práctico, profesional cuya función es asesorar
al capitán en las particularidades del puerto.El capitán, quién debe informar al práctico de
las características de la nave y que en ningún momento pierde el comando de las mismas.Este contrato no requiere forma escrita y su contenido esta dado por la legislación que lo regula.
Naturaleza jurídica del contrato de practicaje.-
Existen dos posturas al respecto:Una, la de entender un contrato de
servicio, en cuyo caso el práctico se compromete a un resultado, que es amarre o acoderamiento de la nave.
Otra, la de ver un contrato de obra, en donde el práctico sólo brinda asesoramiento, por tanto su obligación es de medio.
Responsabilidad de las partes en el contrato de practicaje.-
Del práctico, la de no asumir responsabilidad por el asesoramiento, salvo en los casos en que comprobadamente ha incumplido su obligación de asesorar eficientemente al capitán.
Del capitán, es el representante del armador o naviero, los cuales de no probar la culpa del práctico, resultan ser los responsables del siniestro. Sin embargo, de probarse responsabilidad del práctico, el capitán (armador o naviero) tiene expedita la acción de regreso contra el práctico.
Del armador, en los siguientes supuestos: Responsabilidad contractual, como en un CTMM,
el armador emplea al práctico para cumplir una
obligación propia, que de acreditarse responsabilidad en el
práctico, el armador no respondería frente a la carga en
virtud de que las Reglas de La Haya (art.4 inc.2 párrafo a), esta exonerado de responsabilidad por faltas náuticas.
Responsabilidad extracontractual, caso daños a los muelles, así se descubra responsabilidad del práctico, el armador asume responsabilidad directa, sin opción de limitación, con la opción de la acción de regreso.
2.-El contrato de estiba y desestiba
Concepto.- Esta definido por una serie de operaciones materiales, destinadas de manera ordenada y consecuente, a lograr un resultado, cual es, el tránsito de las mercancías desde o hacia el buque.
Relación de operaciones.-
En general, puede afirmarse que tales operaciones comprenden actos de depósito y almacenaje de las mercancías antes y después del transporte, manutención, separación, clasificación, desplazamiento, dentro de la zona portuaria, llenado y vaciado de contenedores, carga y descarga propiamente dichas y la estiba y desestiba en sentido estricto.
Forma y regulación del contrato.-
Este es un contrato que no requiere forma escrita para existir, su contenido viene dado por la práctica comercial y las normas aplicables dadas para el efecto (Dec. Leg. 645, 707 y el D.S. 010-99-MTC) y es brindado por las Empresas de Estiba y Desestiba y por los Agentes Marítimos que brindan este servicio.
Formas de concertar este servicio.-Existen don maneras:
Como parte de los servicios que presta el transportista dentro de un CTMM en condiciones Liner Terms.Cuando estos servicios son contratados y pagados por el cargador o consignatario de las mercancías .
Responsabilidad por los daños y pérdidas a la carga.-
El asunto viene resuelto por el art. 36 párrafo 3 del D.S. 010-99-MTC, que dice:“….Asimismo, son responsables frente al propietario, armador, fletador u operador de la nave, propietario de la carga, embarcador/descargador o Agencia por los daños que su personal pueda ocasionar durante la ejecución de sus labores.”
3.- El contrato de préstamo a la gruesa
Caracterización del contrato y regulación.- Es un contrato empleado para conseguir financiamiento de una expedición marítima, en la que la devolución del préstamo está condicionado a la feliz terminación del viaje, además, el prestatario no responde de dicha devolución con toda su fortuna sino sólo con los bienes sobre los cuales se prestó (fortuna de mar).
A cambio de este condicionamiento y limitación de responsabilidad, el prestamista obtiene un privilegio real sobre el buque o mercancías que fueran objeto del préstamo.Este contrato esta regulado por el Código de Comercio, arts. 732 al 749.
4.-El contrato de suministro de combustible
Actualidad del contrato.-Este contrato regulado por las normas de la compraventa, merece especial atención en razón del valor en constante aumento de los combustibles y una mayor y depurada especificación de los mismos, como consecuencia de las graves averías de las máquinas de los buques por la deficiente calidad de los combustibles suministrados, lo cual ha incrementado su litigiosidad.
Contenido del contrato:
El contrato busca la determinación de la calidad exacta del combustible solicitado y el plazo exacta de su entrega. Juega en esta determinación, el cumplimiento del MARPOL y el sistema de normalización, aplicando las normas ISO/1987.
Regula con detalle el método de toma de muestras que resuelven a posteriori los reclamos.Regula el momento de la entrega, que en todo caso será entendida desde el momento en que traspasa la brida que conecta el manifold del buque con el medio empleado por el suministrador.
En cuanto al traslado de la propiedad del combustible, recién se dará cuando éste sea pagado según lo pactado, entre tanto, el suministrador tiene el privilegio sobre el combustible no consumido, que lo faculta a detener a la nave para obligar su descarga. Este crédito no es sobre la nave sino sobre el combustible.La BIMCO en esa perspectiva ha aprobado y recomendado el modelo de contrato denominado FUELCON.
5.-El contrato de arrendamiento de contenedores
Introducción.- El arrendamiento de contenedores es una práctica promovida por la necesidad de los navieros que dedicados al transporte de mercancías utilizan esta particular modalidad, por ello necesitan contar con el número y características requeridas, por ello la BIMCO ha aprobado y recomendado el modelo de contrato denominado CONLEASE, que pretende establecer equilibrio entre el arrendador y el usuario.
Contenido del contrato:
Este contrato cuenta con dos partes, una destinada a recoger las condiciones particulares del acuerdo y una segunda, que establece las condiciones generales por las que se regulan las relaciones entre los contratantes.
En esta segunda parte se precisan la condición y estado del contenedor entregado al arrendatario y cuando y donde debe ser devuelto, estableciéndose con detalle lo que se debe entender como “uso y desgaste ordinario”. También permite el sub arriendo del contenedor a las empresas subsidiarias o asociadas del arrendatario, siendo no obstante éste siempre responsable del cumplimiento del contrato.
6.- El contrato de hipoteca navalNaturaleza y condiciones del contrato.-
Este contrato es uno de garantía que se establece sobre bienes inmuebles y que establece un derecho real sin desplazamiento sobre la nave, condicionado para su validez a la forma escrita y necesariamente inscribible en el Registro de Naves. (Registros Públicos)
Regulación nacional del contrato.-Este contrato se rige específicamente por la
Ley 2411 expedido en 1916, modificada por la Disposición Final y Complementaria de la Ley 26702, Ley de Sistema Financiero y del Sistema de Seguros, que deroga los artículos 10, 31, 32, 33, 34 y 35 de la Ley 2411 y dispone que la hipoteca naval se rija por las normas generales que sobre hipoteca tiene el Código Civil, el Código Tributario y la Ley de Reestructuración Patrimonial.
Referencia internacional del contrato:A nivel de la Comunidad Andina de
Naciones se incorpora como un privilegio marítimo a través de las Decisiones 487 modificada por la Decisión 532.A nivel internacional es previsto como un crédito marítimo privilegiado en los convenios de la materia de 1926, 1957 y 1993.
Diferencia entre hipoteca y mortgage.-La hipoteca suele ser poco diferenciada
con el mortgage o prenda muerta (mort – muerto/ gage – prendar), y que consiste en que el owner (mortgagor) asume una obligación personal frente al acreedor (mortgagee), asumiendo el acreedor la propiedad de la nave pero la posesión sigue con el deudor, y sólo si éste incumple, el acreedor se consolida en la propiedad del buque y puede reivindicarlo.
Elementos personales del contrato:El deudor hipotecario (owner de la nave)El acreedor hipotecario
Elementos reales del contrato:El préstamo hipotecario, que recae en el buque
como objeto, incluye no sólo dicho monto sino además los intereses, costas e impuestos.
Puede asimismo, inscribirse una hipoteca de buques en construcción, siempre y cuando se haya construido por un tercio del valor final del buque.
Elementos formales del contrato:Este contrato puede hacerse mediante escritura pública o por póliza de corredor de comercio, siempre por escrito, modalidades más actuales permiten otras formas, como: la hipoteca en garantía de cuenta corriente ó que garantice títulos al portador, éstas sólo mediante escritura pública.
Características del contrato:
Especialidad, accesoriedad e indivisibilidadReipersecutoriedadPreferenciaRealización
La prescripción.-
La acción hipotecaria naval prescribe a los 10 años contados desde la fecha en que se puede ejercer la acción.
Extinción y cancelación de la hipoteca.- La forma normal de extinción es el
pago.La extinción de la obligación garantizadaLa anulación, rescisión o resolución de dicha obligaciónRenuncia escrita del acreedorDestrucción total del inmuebleConsolidación
7.- El contrato de compraventa de naves
Concepto.-Consiste en la transferencia de un bien, es este caso una nave, que realiza el vendedor a cambio del pago de un precio que realiza el comprador.
Formalidades.-Nuestra legislación no exige la forma escrita del contrato, sin embargo, la práctica internacional así lo establece, por lo que para el efecto suelen utilizarse los contratos formularios como el SALESFORM 93 (Norwegian Shipbrokers Associations Memorandum of Agreement for sale and purchase of ships), con el que se realiza entre 80 a 90 % de las compraventas de buques de segunda mano.
Perfeccionamiento del contrato:
El contrato se perfecciona con la entrega, existiendo 3 posibilidades para el efecto:Entrega documentariaEntrega en muelle o bahíaEntrega en condiciones de ship lost o not lost.
La transferencia del riesgo:
El principio que rige la transferencia del riesgo es que el caso se pierde para su dueño (res perit domine), de manera que toda perdida antes de la entrega será asumida por el vendedor y después de ésta por el comprador.
Regulación del contrato.-
El contrato no tiene regulación internacional, incluso esta excluido del Convenio Internacional sobre Compraventa, Viena, 1980, de manera que prima la voluntad de las partes. A nivel doméstico se regularía por las normas sobre compraventa establecidas en el Código Civil.
Extensión del contrato.-
La compraventa supone no sólo la adquisición de las partes principales de la nave sino además de las partes accesorias de la misma, excepto los accesorios, salvo pacto en contrario.
Obligaciones del vendedor :La entrega o traditio del buqueLa entrega de la documentación
completa y al día de la documentación de la nave
Entregar la cancelación del registro original de la nave y el “Bill of Sale” (nota de entrega)
La de saneamiento, por la cual responde de la posesión legal y pacífica del vendedor y de los vicios o defectos ocultos que tuviere.
Obligaciones del comprador:
Pagar el precio en las condiciones y momentos establecidos.
Depositar el 10% del precio del buque como garantía de cumplimiento.
De recibir el buque, salvo defectos o vicios evidentes.
8.- El contrato de construcción naval
Concepto.-Es la construcción que corre a cargo de un constructor (astillero) que siguiendo las prescripciones técnicas y particulares, construye, generalmente por encargo de un armador y cambio de un precio, una nave.
Perfeccionamiento del contrato.-
El contrato de construcción naval es consensual, se perfecciona con el mero consentimiento aplicándose las reglas del derecho común.
Sin embargo, la práctica establece la forma escrita acudiéndose en ese caso a los formatos contratos como el AWES (Shipbuilding Contract of West European Shipbuilders)
Naturaleza jurídica del contrato:
Existen dos posiciones:Una, si el astillero además de construir proporciona los materiales es una compraventa de bien futuroOtra, si el armador proporciona los materiales, el contrato se entiende como uno de locación de obra.
Adquisición de dominio y transferencia del riesgo:
De entenderse tener la naturaleza de compraventa, el astillero corre con lo siguientes riesgos hasta la entrega:Pérdida de la cosa (periculum res)Pérdida del derecho de reclamar el precio (periculum obligationis)Obligación de continuar con la construcción
De entenderse tener la naturaleza de una locación de obra, la condición es la siguiente:El armador corre con el periculum res.El astillero corre con el periculum obligationisSubsiste la obligación de continuar con la construcción de la nave.
Obligaciones del Constructor : Construir la naveEntregar la naveObligación de saneamiento por
evicción y vicios ocultos. Obligaciones del armador: Recibir el buquePagar el precio pactado
CAPÍTULO IX
EL CONTRATO DE FLETAMENTO
BREVE HISTORIA DEL CHARTERING (FLETAMENTO) Y SU SITUACIÓN ACTUAL
El Contrato de Fletamento es la figura más antigua de los contratos contemporáneos de transporte marítimo de mercaderías. Tiene sus precedentes en la praxis comercial que realizaban tanto los primitivos fenicios como los egipcios y los griegos, siendo recogido ulteriormente en el Derecho Romano. Incluso en el Código de Hammurabi, que data de hace más de dos mil años a.c. se reglaban algunos aspectos de este comercio.
SIGLO XIX: Los dueños de buque confiaban plenamente en sus capitanes y el esquema era muy descentralizado por la falta de buenas comunicaciones. Los mismos dueños de las cargas eran armadores ya que los buques no eran muy costosos (casco de madera)
SIGLO XX: Ya los buques son de hierro/acero y se forma el POOL (grupo de inversionistas) para poder financiar y costear la compra de un barco. Con el mejoramiento de las comunicaciones el sistema se vuelve mas centralizado.
¿QQué es Fletamento?
El fletamento puede definirse como el contrato por el que una persona (fletante) se obliga a poner un buque armado y equipado a disposición de otra (fletador) que se compromete a pagar una determinada cantidad (flete).
Aspectos que influyen en su evolución
COMUNICACIONES
A principios del siglo no existía el télex/fax y esto limitaba mucho la rapidez en los negocios.
Con la creación del TELEX se agilizo la comunicación y se cerraban negocios de una forma rápida. El envió de los contratos era por correo para poderlos revisar. Con la llegada del FAX todo se agilizo ya que de forma inmediata se recibían los formatos de contrato pero el costo de envió seguía alto.
INTERNET: remplaza el uso del TELEX por el MSN MESSENGER y el email elimina los altos costos que se generan por el continuo envió de faxes.
EL FLETAMENTO COMO CONTRATO MARITIMO
Como contrato posee elementos a saber:
Elementos Personales:FletanteFletador
Elementos Reales :Carga Flete BuqueFalso Flete
En la práctica, todo transporte marítimo de mercancías ajenas efectuado en interés de terceros recibe el nombre genérico de fletamento, resultando por ello un tanto difícil una definición de este contrato al no existir un concepto unívoco de tal expresión que, en términos generales, equivale a transporte marítimo, por lo que en principio puede definirse diciendo que es el contrato de transporte marítimo.
Pero, sin embargo, se hace necesario concretar más, y bajo este amplio sentido hay que distinguir tres conceptos bien diferentes, a saber: el arrendamiento o alquiler de buque; el fletamento propiamente dicho, y el transporte de mercancías por mar.
Arrendamiento o Alquiler de Buque
El propietario cede el uso y utilización del buque al arrendatario, por precio y tiempo determinado, para que éste lo explote por su cuenta. Es el conocido en la práctica de la expresión inglesa “time-charter”, y aunque no es propiamente un caso de fletamento, sin embargo, se le conoce con este nombre (Fletamento en “time charter”).
Tiene dos variedades, según que el cedente se reserve o no la gestión náutica del buque. En este último caso se dice que hay “demise of the ship” (“à côque nue”, en Francia), y bajo cuya modalidad los fletadores designan al Capitán -e incluso al Jefe de Máquina - aunque sometiendo dicha designación a la aprobación y conformidad del propietario que en ciertos casos puede pedir de los fletadores su sustitución. Esta modalidad es utilizada principalmente por las compañías navieras que, sirviendo con sus buques una línea regular, tienen necesidad de arrendar (fletar) un buque con el que sustituyen aquellas unidades de su propia flota que se encuentren en reparación y durante el tiempo que dure la misma, y en otros casos análogos.
El Fletamento propiamente dicho
Fletamento propiamente dicho, por el cual el armador de un buque (que puede ser, bien un arrendamiento del mismo –armador fletador-), y que recibe el nombre del fletante, pone el buque a disposición de la otra parte –fletador- por un tiempo o viaje determinado para efectuar un transporte marítimo a cambio de un precio-flete. En este caso, y a diferencia del anterior, el fletante continúa en la posesión y explotación del buque fletado, y su finalidad concreta es la de efectuar el transporte marítimo convenido.
Particularidades del Contrato de Fletamento Es un contrato dominantemente consensual que se
completa por el consentimiento de las partes que se comprometen sobre las condiciones de éste e indubitablemente es un evento mercantil por su vinculación al comercio particularmente al marítimo.
Sí se basa en la mutua conformidad de dos partes llamadas fletante (la práctica usual prefiere la de armador o "shipowner" en vez del vocablo fletante) y fletador, tiene la condición de bilateral, por ende también será sinalagmático, donde existirá un presupuesto de prestaciones reciprocas que obligaran a ambas partes por igual.
Es un contrato oneroso pues se ejecuta mediante un precio denominado flete, en donde se acarrearan mercaderías mediante un buque y será el pago de este flete quien se constituirá en la obligación primordial que contrae la parte llamada fletador en virtud del contrato de fletamento.
Tipos de Negocios Marítimos
1. LINEA REGULAR: buque que tiene un tráfico definido y que se mueven especialmente contenedores, hay algunos que manejan carga suelta de igual forma. Ejemplo: MAERKS, P&O.
2. TRAMPING: Son buques que se mueven a donde están las cargas y van donde el cliente necesite. Ejemplo si se requiere mover 5000 tons de carbón de Cartagena para Callao, hay que buscar un buque trampero.
II. Costos financieros, operativos y comerciales
BIMCO y su función (Consejo Marítimo Internacional y del Báltico).
BIMCO es el mayor organismo privado de transporte marítimo, con una difusión mundial y de miembros de todo el mundo. Se inició en 1905 en Copenhague, cuando 112 personas del transporte marítimo se reunieron para hablar de cómo la cooperación puede mejorar la situación de la industria del transporte marítimo en el noroeste europeo.
Hoy los miembros de BIMCO se reparten en alrededor de 123 países formando parte de más de 2250 compañías. Sus miembros controlan el 65% del mercado de fletes en el mundo, mientras que 1500 brokers y agentes además de 100 clubes y asociaciones completan el staff internacional de BIMCO. Es en nombre de estos miembros que BIMCO lleva a cabo sus tareas participando en debates internacionales sobre aquellos temas que afectan a la actividad y proveyendo asistencia para recuperar saldos impagos.
Objetivos de BIMCO
1. Convertirse en una de los principales organizaciones ofreciendo servicios y asesoramiento practico a Propietarios, managers, brokers, operadores, y otras entidades comerciales vinculadas a la industria naval.
2. Promover altos estándar de navegación marítima y apoyar las medidas existentes para asegurar la calidad de los servicios del negocio naviero,
3. Promover la estandarización de las regulaciones marítimas y su implementación mundial.
4. Consolidar su posición como reconocido líder en la producción de documentos para la industria y negocio naviero.
5.- Consolidar su calidad de organización, privada, independiente y no
gubernamental reconocida por gobiernos y organizaciones
gubernamentales y no gubernamentales.
6.- Interceder y actuar activamente en representación de sus miembros
ante la aparición de nuevos temas o tópicos convirtiéndose en parte del
proceso de elaboración de soluciones.
7.- Apoyar las soluciones y posturas adoptadas por la industria marítima
frente a las autoridades de Estados Unidos de América, la comunidad
europea y otras autoridades marítimas nacionales e internacionales.
8.- Mantener constante intercambio con otras organizaciones marítimas,
asociaciones, y grupos de interés, con los fines de buscar y encontrar
soluciones consensuadas.
9.-Promover por medio de cursos y seminarios la legislación marítima entre
los miembros y estándar globales de seguridad de la navegación.
Modelos de contratos de fletamento más usados
BARECON
Modelo de Póliza para el Fletamento a Casco Desnudo
BALTIME
Modelo de Póliza para el Fletamento por Tiempo (Time
Charter)
GENCON
Modelo de Póliza para el Fletamento por Viaje (Voyage
Charter)
Fletamento a Casco Desnudo
El fletante se obliga a poner por un tiempo determinado a disposición del fletador, una embarcación determinada, sin armamento y sin tripulación, a cambio del pago de un flete. El fletador asume la gestión náutica y comercial en calidad de naviero o armador de la embarcación fletada y debe restituir la embarcación al término convenido en el estado en que la recibió, salvo el uso normal de ésta y de sus aparejos.
El fletador responderá al fletante de todas las reclamaciones de terceros que sean consecuencia de la operación y explotación de la embarcación y tendrá a su cargo el mantenimiento y reparación de la embarcación, con excepción de las reparaciones que provengan de vicios propios de ésta que serán a cargo del fletante.
En el contrato de fletamento a casco desnudo se podrá pactar la opción a compra.
Fletamento Por Tiempo
En esta modalidad de fletamento el armador se compromete a situar el buque a disposición del fletador por un espacio de tiempo precisado para ser empleado en el acarreo de productos y durante el cual éste ostentará la explotación libre de buque por su cuenta y únicamente sujetado a ciertas exclusiones que regularmente se señalarán, entre los puertos que determine el fletador y dentro de los límites que se hayan pactado y donde el armador proseguirá con sus deberes financieros y será encargado de la navegación y administración técnica del buque.
En la Póliza de Fletamento por Tiempo, el armador se compromete a situar el buque a disposición del fletador durante cierto periodo de tiempo ( tres meses, 6 meses, etc) con independencia de los viajes que se ejecuten.
El armador generalmente conserva la responsabilidad en cuanto a un seguro transporte de las mercaderías, y se obliga a tener continuamente el buque en la disposición de ofrecer al fletador los servicios que establezca la Póliza de Fletamento.
En este Fletamento se faculta al fletador a utilizar libremente el buque por cuenta propia (operación comercial) durante el tiempo estipulado, podrá efectuar los viajes que desee y cargarlo con las mercancías (lícitas y no peligrosas) que él quiera, con sujeción exclusivamente a los límites o exclusiones que lógicamente se muestran en el contrato. El derecho a utilizar libremente el buque por cuenta propia y que se precisa en una cláusula nombrada "cláusula de empleo“
En este Fletamento por Tiempo el fletador tiene una significativa intervención en la explotación del buque, pues materialmente asume todo el desempeño mercantil mientras que el armador atiende fundamentalmente el desempeño náutico; por lo que en el armador recaerá la responsabilidad de la administración técnica-náutica propiamente dicha, ya que está en la obligación de poner a disposición del fletador un buque equipado, navegable, clasificado, asegurado con tripulación completa y competente con todos sus certificados exigidos por las regulaciones internacionales (IMO) y mantenerla en ese estado durante todo el tiempo de duración del contrato, todo desembolso con relación a esta obligación va por cuenta del armador.
Otra particularidad del Fletamento por Tiempo (Time Charter), es que aquí el fletador es el responsable de costear los gastos que tienen correspondencia directa con los viajes que se realicen saber, combustible, trincaje y destrincaje de la carga, gravámenes portuarios, estiba y desestiba, los desembolsos de escala en los puertos, la nominación de los agentes y su retribución, tramites para conseguir mercancías, etcétera.
El fletador tiene como obligación fundamental sufragar regularmente el alquiler que se establece con independencia del tipo y cantidad de cargas que efectivamente se transporten y sí sobre la base de la permanencia del contrato.
Lo que se expone en la particularidad precedente, tiene considerable conexión con la asignación del riesgo de pérdida de tiempo, que en esta modalidad de fletamento, considerando lo planteado anteriormente, recae normalmente sobre el fletador, si bien prevalecen excepciones de esta importante regla que llevan a una redistribución de este riesgo entre las partes. Por ejemplo, en el Fletamento por Tiempo, por razón de la cláusula de suspensión del pago del fletamento (off-hire) parte del riesgo de pérdida de tiempo reincide sobre el armador, al instituir la expresada cláusula, que el fletador no estará forzado a sufragar el importe del fletamento, por el tiempo que haya perdido como resultado de acontecimientos imputables al armador.
Fletamento a por Viaje
En el Contrato de Fletamento por Viaje, un armador conviene colocar a disposición del fletador toda o parte de la cabida de su buque para la transportación de definidas mercaderías para uno o diversos viajes consecutivos, entre puertos y fechas establecidas.
Es el armador o fletante quien asume de todos los aspectos significativos de la explotación del buque, es decir en esta clase de contrato es el armador quien conserva el dominio sobre la manipulación náutica de su buque y asume la obligación por el transporte de la carga que se trate, percibiendo una retribución a cambio por una suma denominada Flete, (que toma su origen del vocablo holandés "vragft" y el alemán "frehti"), que en esencia no es más que el precio del acarreo abonado por el fletador al fletante y que puede ser establecido de diversas formas como ya hemos anteriormente comentado.
La necesidad de fletar un buque para un viaje o más de uno, regularmente es el resultado de un contrato de compraventa en condiciones CIF, CFR, DES, DEQ, DDU o DDP para un exportador y FOB, FAS, EXW, etcétera, para un importador.
Existen incontables proformas de Contratos de Fletamento por Viaje como son: GENCON, GRAINVOY, NORGRAIN, SYNACOMEX, entre otras..
El armador conserva el control sobre las operaciones náutica y comercial del buque y asume la responsabilidad por la transportación de un cargamento determinado entre el puerto o los puertos que se pacten en uno o varios viajes, por lo cual recibe como pago el importe del flete.
El fletador ejecuta las operaciones de carga y descarga, para lo cual el armador otorga un periodo de tiempo denominado "días de estadía" (lay time) el que se computa de varias formas.
En el Contrato de Fletamento por Viaje, el fletador no se circunscribe sólo a lo anterior sino que además participa directamente y de diversas formas en la empresa marítima, como ejemplo se puede citar que el fletador asume la responsabilidad por los retrasos en los puertos de carga y descarga; si estas operaciones exceden los días de estadía, el fletador será responsable del pago de la demora y sí toma menos tiempo se hará acreedor al cobro del despacho.
Sí el fletador no suministra el cargamento o no lo suministra en la cuantía acordada, será responsable por el pago del "flete en vacío" ("falso flete", resultado de la versión del anglosajón del termino "dead freight").
En esta modalidad de fletamento, el armador aparte de asumir todos los aspectos esenciales del empleo del buque, y debido a ello, tienen la obligación de costear los desembolsos que tienen conexión directa con los viajes que el buque ejecuta, tales como consumos de combustible, derechos portuarios, remolque, practicaje, etc.
El armador da ciertas garantías en cuanto a la buena condición de navegabilidad del buque (seaworthiness) y tiene algunos derechos que le garantizan el pago del flete, flete en vacío y demora de no producirse los abonos debidos por los conceptos indicados, como lo es el derecho a la retención de la carga (lien).
Otra peculiaridad de este contrato es que el flete se establece en proporción con la cantidad de carga en forma de un tanto alzado por viaje (lumpsum) sin tener en cuenta el tiempo empleado en ejecutar el viaje, consiguientemente, la posibilidad de pérdida de tiempo en el mar reincide en principio en el armador, no obstante, a veces se transfiere al fletador una parte del riesgo de demora en los puertos de carga por medio de las disposiciones sobre el tiempo de plancha y demoras.
BAREBOAT CHARTER
El contrato de arrendamiento del buque o fletamento a casco desnudo es aquel por el cual el propietario del buque otorga a otra persona el goce y disfrute del mismo, por un tiempo determinado y a cambio de un precio o alquiler (que puede llamarse flete). La desvinculación del propietario respecto del buque es tal que quien mediante este contrato pase a gozar y disfrutar del buque lo explotará como si de un auténtico naviero se tratara. Este casi auténtico naviero se encargará además de equipar y armar el buque.
Este contrato lo utilizan habitualmente:
a) Las compañías navieras cuando quieren ampliar su flota por una creciente demanda de mercado y no pueden esperar el tiempo que requiere la construcción de uno nuevo, o cuando no desean arriesgarse de momento a una alta inversión, en este supuesto además se puede convenir la venta a la finalización del contrato.
b) Los buques de no fácil introducción en el mundo naval
c) Los gobiernos para ampliar el transporte marítimo
d) Por cambio de abanderamiento temporal.
El tipo de contrato más conocido es el BARECOM/89 Standard Bareboat Charter o contrato de arrendamiento de buque estándar, incluye tres cláusulas que contemplan varios casos:
a) Arrendamiento de un buque en construcción que se entregará una vez terminado.
b) Arrendamiento para financiar la adquisición de la propiedad del buque.
c) Arrendamiento de un buque gravado por una hipoteca y sometido temporalmente a un cambio de bandera.
Todos lo países poseen un registro de buques, pero no todos contemplan la inscripción de los contratos de arrendamiento de un buque.
Organización del Sector Naviero
Planificación
Ventas
Planificación
Producción
Planificación
Distribución
LINER vs TRAMP
LINER:SOLO TRANSPORTAR, ENCAMINAR MERCANCÍAS = Contrato de Transporte (Cuyo Título representativo es el Conocimiento de Embarque o Bill of Lading).
TRAMP:USO/USUFRUCTO DE UNA EMBARCACION =
Fletamento (Cuyo contrato está evidenciado por la Póliza de Fletamento o Charter Party)
CONCEPTO TRAFICO TRAMP LINEAS REGULARES
Tipos de mercancías
Cargas Típicas
Buques Típicos
Cargadores
Itinerarios
Mercado
Fletes y Condiciones
Documento Contrato
Cargamentos homogéneos.Materias primas o pocoelaboradas, de bajo valorespecífico.Graneles líquidos (crudo yderivados, gases licuados,productos químicos) Granelessólidos (carbón, minerales,granos).Buques tanque.Graneleros (bulkcarriers)OBOs (mixtos)
Uno o muy pocos.
Discrecionales (tramp).
Muy transparente.
Se negocian en cada caso.
Póliza de fletamento.
Carga general convencional,contendores, cargas rodadas(vehículos y semirremolques,refrigeradas).
Cartelizado. Cooperación entreempresas: conferencias, pools,consorcios.
Tarifas públicas. Contrato deadhesión.
Conocimiento de embarque.
Cargamentos heterogéneos.Mercancías elaboradas o materiasvaliosas y/o perecederas.Envasadas y/o contenedores.
Portacontenedores. Roll-on/Roll-off.Polivalentes convencionales.Cargueros frigoríficos.
Numerosos (incluso miles porbuque).
Fijos y predeterminados.
El Comercio MarítimoOrganización
LOS ARMADORES (propietarios o no de embarcaciones), (Owners).
LOS CORREDORES (con sus organizaciones), (Brokers).
LOS FLETADORES (propietarios o no de las cargas), (Charterers).
LAS BOLSAS DE FLETES (p.j. el Baltic Exchange)
Costos de EstibaCostos del TerminalCosto de Contenedores
de Viaje
Gestión de la Carga de la Carga
Gestión Náutica Operacionales
C ADENA DE FLETAMENTOSELEMENTOSCOSTOS
de Adquisición
CapitalInteresesGastos Administrativosy Financieros
TIPOS DE GESTIÓN
Gestión Financiera
Gestión Comercial
CombustiblesPeajes de CanalAgenciamientoCostos de PuertoPreparación de Bodegas
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Capitán y TripulaciónVíveres, Agua y VituallasClasificación y CertificadosMantenimiento y DiqueReparación y repuestosSeguros (H&M - P&I)Administración
Los Diferentes Modos de FletamentoPRINCIPALES VARIANTES DEL FLETAMENTO:
FLETAMENTO A CASCO DESNUDO (Solo el buque, sin tripulación ni material).FLETAMENTO POR TIEMPO (por un tiempo determinado, o el tiempo que dure un viaje determinado).FLETAMENTO POR VIAJE (para uno o varios viajes consecutivos o no).FLETAMENTO POR TONELAJE (para el transporte de una cantidad de carga).SUB-ARRENDAMIENTO (para pasar la nave de fletador a fletador)
HAY DOS FORMAS DE SUB - ARRENDAR:
PARTCHARTER (fletamento de una parte de la embarcación).SLOTCHARTER (fletamento de espacios para contenedores).
ACONDICIONAMIENTO DE MERCANCIAS Y EL FLETAMENTO MARITIMO
De que están compuestas las mercancías?.
Como pueden estar hechas (interior y exteriormente)?.
A que normas y prescripciones debe responder el embalaje?.
Como deben ser manipuladas en la carga y descarga.?
Que útiles demandará la manipulación de las mercancías?.
¿Qué embarcación, para cuales mercancías?
¿Cómo adaptar las mercancías a la embarcación dada?
¿Cómo respetar al máximo la identidad propia de la
mercancía y/o adaptarla a los criterios que se imponen
por razones de seguridad y eficacia?
¿Qué costos involucrará su manipuleo?
ACONDICIONAMIENTO DE MERCANCIAS Y EL FLETAMENTO MARITIMO
El acondicionamiento de las mercancías a transportar debe responder al conjunto de los siguientes criterios:
COMERCIALES
TECNICOS
ECONOMICOS
PROTECCION
COMPATIBILIDAD
SECCION IIIDE LOS CONTRATOS ESPECIALES DEL COMERCIO MARITIMO
TITULO IDEL CONTRATO DE FLETAMENTO
1º De las formas y efectos del contrato de fletamento
Artículo 665.- Formalidades del contrato y contenido de la póliza de fletamentoEl contrato de fletamento deberá extenderse por duplicado en póliza firmada por los contratantes, y cuando alguno no sepa o no pueda, por dos testigos a su ruego.
La póliza de fletamento, además de las condiciones libremente estipuladas, contendrá las circunstancias siguientes:
1) La clase, nombre y porte del buque.
2) Su pabellón y puerto de matrícula.
3) El nombre, apellido y domicilio del capitán.
4) El nombre, apellido y domicilio del naviero, si éste contratare el
fletamento.
5) El nombre, apellido, domicilio del fletador; y si manifestare
obrar por comisión, el de la persona por cuya cuenta hace el
contrato.
6) El puerto de carga y descarga.
7) La cabida, número de toneladas o cantidades de peso o medida que se
obliguen respectivamente a cargar y a conducir, o si es total el
fletamento.
8) El flete que se haya de pagar; expresando si ha de ser una cantidad
alzada por el viaje o un tanto al mes, o por las cavidades que se
hubieren de ocupar, o por el peso o la medida de los efectos en que
consista el cargamento, o de cualquiera otro modo que se hubiere
convenido.
9) El tanto de capa que se haya de pagar al capitán.
10) Los días convenidos para la carga. Las estadías y sobrestadías que
habrán de contarse, y lo que por cada una de ellas, se hubiere de pagar.
Concordancias:
C.C. arts. 140 inc. 4, 1352.
Artículo 666.- Efectos del contrato sin firma de póliza
Si se recibiere el cargamento sin haber firmado la póliza, el contrato se entenderá celebrado con arreglo a lo que resulte del conocimiento; único título, en orden a la carga, para fijar los derechos y obligaciones del naviero, del capitán y del fletador.
Concordancias:
C. de C. art. 719 y ss.
Artículo 667.- Carácter de prueba plena de las pólizas del fletamento
Las pólizas del fletamento contratado con intervención de corredor, que certifique la autenticidad de la firma de los contratantes por haberse puesto en su presencia, harán prueba plena en juicio; y si resultare entre ellas discordancia, se estará a la que concuerde con la que el corredor deberá conservar en su registro, si éste estuviere con arreglo a derecho.
También harán fe las pólizas, aun cuando no haya intervenido corredor, siempre que los contratantes reconozcan como suyas las firmas puestas en ellas.
No habiendo intervenido corredor en el fletamento, ni reconociéndose las firmas, se decidirán las dudas por lo que resulte del conocimiento, y, a falta de éste, por las pruebas que suministren las partes.
Concordancias:
C.P.C. art. 197;
C. de C. art. 719 y ss.
Artículo 668.- Contratos celebrados por el capitán en ausencia del naviero
Los contratos de fletamento celebrados por el capitán en ausencia del naviero, serán válidos y eficaces aun cuando al celebrarlos hubiera obrado en contravención a las órdenes e instrucciones del naviero o fletante; pero quedará a éste expedita la acción contra el capitán para el resarcimiento de perjuicios.
Artículo 669.- Aplicación de usos y costumbres a falta de plazo
Si en la póliza de fletamento no constare el plazo en que hubieren de verificarse la carga y descarga, se seguirá el uso del puerto donde se ejecuten estas operaciones. Pasado el plazo estipulado o el de costumbre, y no constando en el contrato de fletamento cláusula expresa que fije la indemnización de la demora, tendrá derecho el capitán a exigir las estadías y sobrestadías que hayan transcurrido en cargar y descargar.
Artículo 670.- Contrato de fletamento por inutilidad del buque
Si durante el viaje quedare el buque inservible, el capitán estará obligado a fletar a su costa otro en buenas condiciones, que reciba la carga y la portee a su destino; a cuyo efecto tendrá obligación de buscar buque, no sólo en el puerto de arribada, sino en los inmediatos hasta la distancia de ciento cincuenta kilómetros.
Si el capitán no proporcionare, por indolencia o malicia, buque que conduzca el cargamento a su destino, los cargadores, previo un requerimiento al capitán para que en término improrrogable procure flete, podrán contratar el fletamento, acudiendo a la autoridad judicial en solicitud de que sumariamente apruebe el contrato que hubieren hecho.
La misma autoridad obligará por la vía de apremio al capitán a que, por su cuenta y bajo su responsabilidad, se lleve a efecto el fletamento hecho por los cargadores.
Si el capitán, a pesar de su diligencia, no encontrare buque para el flete, depositará la carga a disposición de los cargadores, a quienes dará cuenta de lo ocurrido en la primera ocasión que se le presente; regulándose en estos casos el flete por la distancia recorrida por el buque, sin que haya lugar a indemnización alguna.
Artículo 671.- Reglas y condiciones para pago de flete
El flete se devengará según las condiciones estipuladas en el contrato; y si no estuvieren expresas, o fueren dudosas, se observarán las reglas siguientes:
1) Fletado el buque, por meses o por días, empezará a correr el flete desde el día en que se ponga el buque a la carga.
2) En los fletamentos hechos por un tiempo determinado, empezará a correr el flete desde el mismo día.
3) Si los fletes se ajustaren por peso, se hará el pago por el peso bruto, incluyendo los envases, como barricas o cualquier otro objeto en que vaya contenida la carga.
Artículo 672.- Pago de flete por venta de mercaderías
Devengarán fletes las mercaderías vendidas por el capitán para atender a la reparación indispensable del casco, maquinaria o aparejo, o para necesidades imprescindibles y urgentes.
El precio de estas mercaderías se fijará según el éxito de la expedición, a saber:
1) Si el buque llegara a salvo al puerto del destino, el capitán las abonará al
precio que obtengan las de la misma clase que en él se vendan.
2) Si el buque se perdiere, al que hubieran obtenido en venta las
mercaderías.
La misma regla se observará en el abono del flete, que será entero si el
buque llegare a su destino, y en proporción de la distancia recorrida si se
hubiere perdido antes.
Artículo 673.- No pago de flete por mercaderías arrojadas al mar
No devengarán fletes las mercaderías arrojadas al mar por razón de salvamento común, pero su importe será considerado como avería gruesa, contándose aquél en proporción a la distancia recorrida cuando fueron arrojadas.
Artículo 674.- No pago de flete por pérdida de mercaderías
Tampoco devengarán flete las mercaderías que se hubieren perdido por naufragio o varada, ni las que fueren presa de piratas o enemigos.
Si se hubiere recibido el flete por adelantado, se devolverá, a no mediar pacto en contrario.
Artículo 675.- Pago de flete por rescate de buque, mercaderías y efectos
Rescatándose el buque o las mercaderías, o salvándose los efectos del naufragio, se pagará el flete que corresponda a la distancia recorrida por el buque porteando la carga; y si, reparado, la llevare hasta el puerto del destino, se abonará el flete por entero, sin perjuicio de lo que corresponda sobre la avería.
Artículo 676.- Pago total del flete por mercadería deteriorada o mal conservada
Las mercaderías que sufran deterioro o disminución por vicio propio o mala calidad y condición de los envases, o por caso fortuito, devengarán el flete íntegro y tal como se hubiere estipulado en el contrato del fletamento.
Artículo 677.- Pago de flete por aumento de peso y medida
El aumento natural que en peso o medida tengan las mercaderías cargadas en el buque, cederá en beneficio del dueño y devengará el flete correspondiente fijado en el contrato para las mismas.
Artículo 678.- Afectación del cargamento para pago del flete y gastos
El cargamento estará especialmente afecto al pago de los fletes, de los gastos y derechos causados por el mismo, que deban reembolsar los cargadores, y de la parte que pueda corresponderle en avería gruesa; pero no será lícito al capitán dilatar la descarga por recelo de que deje de cumplirse esta obligación.
Si existiere motivo de desconfianza, el juez o tribunal, a instancia del capitán, podrá acordar el depósito de las mercaderías hasta que sea completamente reintegrado.
Concordancias:
C. de C. art. 370.
Artículo 679.- Venta del cargamento para el pago del flete gastos y averías
El capitán podrá solicitar la venta del cargamento en la proporción
necesaria para el pago del flete, gastos y averías que le correspondan;
reservándose el derecho de reclamar el resto de lo que por estos
conceptos le fuere debido, si lo realizado por la venta no bastase a
cubrir su crédito.
Artículo 680.- Plazo de afectación del cargamento e improcedencia de la venta
Los efectos cargados estarán obligados preferentemente a la responsabilidad de sus fletes y gastos durante veinte días, a contar desde su entrega o depósito. Durante este plazo se podrá solicitar la venta de los mismos, aunque hayan otros acreedores y ocurra el caso de quiebra del cargador o del consignatario.
Este derecho no podrá ejercitarse, sin embargo, sobre los efectos que después de la entrega hubiesen pasado a una tercera persona, sin malicia de ésta y por título oneroso.
Concordancias:
C. de C. arts. 270, 370, 593
Artículo 681.- Depósito y venta judicial para pago del flete y gastos
Si el consignatario no fuese hallado, o se negare a recibir el cargamento, deberá el Juez o tribunal, a instancia del capitán, decretar su depósito y disponer la venta de lo que fuere necesario para el pago de los fletes y demás gastos que pesaren sobre él.
Asimismo tendrá lugar la venta, cuando los efectos depositados ofrecieren riesgo de deterioro, o por sus condiciones u otras circunstancias, los gastos de conservación y custodia fueren desproporcionados.
2º De los derechos y obligaciones del fletante
Artículo 682.- Limitaciones del cargamento por cabida del buque. Disposiciones generales
El fletante o el capitán se atendrá en los contratos de fletamento, a la cabida que tenga el buque, o a la expresamente designada en su matrícula, no tolerándose más diferencia que la de dos por ciento entre la manifestada y la que tenga en realidad.
Si el fletante o el capitán contrataren mayor carga que la que el buque pueda conducir, atendiendo su arqueo, indemnizarán a los cargadores a quienes dejen de cumplir su contrato, los perjuicios que por su falta de cumplimiento les hubiesen sobrevenido, según los casos, a saber.
Si ajustado el fletamento de un buque por un solo cargador, resultare error o engaño en la cabida de aquél, y no optare el fletador por la rescisión, cuando le corresponda este derecho, se reducirá el flete en proporción de la carga que el buque deje de recibir, debiendo además indemnizar el fletante al fletador, de los perjuicios que le hubiere ocasionado.
Si, por el contrario, fueren varios los contratos de fletamento y por falta de cabida no pudiere embarcarse toda la carga contratada, y ninguno de los fletadores optase por la rescisión, se dará la preferencia al que tenga ya introducida y colocada la carga en el buque, y los demás obtendrán el lugar que les corresponda según el orden de fecha de sus contratos.
No apareciendo esta prioridad, podrán cargar, si les conviniere, a prorrata de las cantidades de peso o extensión que cada uno haya contratado, y quedará el fletante obligado al resarcimiento de daños y perjuicios.
Artículo 683.- Cargamento incompleto
Si, recibida por el fletante una parte de carga, no encontrare la que falte para formar al menos las tres quintas partes de las que puede portear el buque, al precio que hubiere fijado, podrá sustituir para el transporte otro buque visitado y declarado a propósito para el mismo viaje; siendo de su cuenta los gastos de trasbordo y el aumento, si lo hubiere, en el precio del flete. Si no le fuere posible esta sustitución, emprenderá el viaje en el plazo convenido; y no habiéndolo, a los quince días de haber comenzado la carga, si no se ha estipulado otra cosa.
Si el dueño de la parte embarcada le procurase carga a los mismos precios y con iguales o proporcionadas condiciones a las que aceptó en la recibida, no podrá el fletante o capitán negarse a aceptar el resto del cargamento; y si lo resistiese, tendrá derecho el cargador a exigir que se haga a la mar el buque con la carga que estuviere a bordo.
Artículo 684.- Imposibilidad de sustitución la carga
Cargadas las tres quintas partes del buque, el fletante no podrá sin consentimiento de los fletadores o cargadores, sustituir con otro el designado en el contrato; so pena de constituirse por ello responsable de todos los daños y perjuicios que sobrevengan durante el viaje, al cargamento de los que no hubieren consentido la sustitución.
Artículo 685.- Imposibilidad de recibir carga de terceros
Fletado un buque por entero, el capitán no podrá, sin consentimiento del fletador, recibir carga de otra persona; y si lo hiciere, podrá dicho fletador obligarle a desembarcarla y a que le indemnice los perjuicios que por ello se le sigan.
Artículo 686.- Responsabilidad por retardo voluntario
Serán de cuenta del fletante, todos los perjuicios que sobrevengan al fletador por retardo voluntario del capitán en emprender el viaje, según las reglas que van prescritas, siempre que fuera requerido notarial o judicialmente a hacerse a la mar en tiempo oportuno.
Artículo 687.- Exceso de flete
Si el fletador llevase al buque más carga que la contratada, podrá admitírsele el exceso de flete con arreglo al precio estipulado en el contrato, pudiendo colocarse con buena estiva sin perjudicar a los demás cargadores; pero si para colocarla hubiere de faltarse a las buenas condiciones de estiva, deberá el capitán rechazarla, o desembarcarla a costa del propietario.
Del mismo modo el capitán podrá, antes de salir del puerto, echar en tierra las mercaderías introducidas a bordo clandestinamente, o portearlas, si pudiera hacerlo con buena estiva; exigiendo por razón de flete el precio más alto que hubiere pactado en aquel viaje.
Artículo 688.- Pago de flete para recibir carga en puerto distinto
Fletado el buque para recibir la carga en otro puerto, se presentará el capitán al consignatario designado en su contrato; y si no le entregare la carga, dará aviso al fletador, cuyas instrucciones esperará, corriendo entre tanto las estadías convenidas, o las que fueren de uso en el puerto, si no hubiere sobre ello pacto expreso en contrario.
No recibiendo el capitán contestación en el término necesario para ello, hará diligencias para encontrar flete; y si no lo hallare después de haber corrido las estadías y sobrestadías, formalizará protesta y regresará al puerto donde contrató el fletamento.
El fletador pagará el flete por entero, descontando el que haya devengado por las mercaderías que se hubiesen transportado a la ida y a la vuelta, si se hubieran cargado por cuenta de terceros.
Lo mismo se observará cuando el buque fletado de ida y vuelta, no sea habilitado de carga para su retorno.
Artículo 689.- Indemnización por indisponibilidad para navegar
Perderá el capitán el flete e indemnizará a los cargadores, siempre que éstos prueben, aun contra el acta de reconocimiento, si se hubiere practicado en el puerto de salida, que el buque no se hallaba en disposición para navegar al recibir la carga.
Artículo 690.- Subsistencia del contrato en caso de guerra o bloqueo
Subsistirá el contrato de fletamento si, careciendo el capitán de instrucciones del fletador, sobreviniere durante la navegación declaración de guerra o bloqueo. En tal caso, el capitán debe dirigirse al puerto neutral y seguro más cercano, pidiendo y aguardando órdenes del cargador; y los gastos y salarios devengados en la detención sí pagarán como avería común.
Si por disposición del cargador se hiciere la descarga en el puerto de arribada, se devengará por entero el flete de ida.•Concordancias:•C. de C. arts. 635.
Artículo 691.- Depósito y afectación del cargamento
Si, transcurrido el tiempo necesario, a juicio del Juez o tribunal, para recibir las órdenes del cargador, el capitán continuase careciendo de instrucciones, se depositará el cargamento; el cual quedará afecto al pago del flete y gasto de su cargo en la demora, que se satisfarán con el producto de la parte que primero se venda.
3º De las obligaciones del fletador
Artículo 692.- Subrogación del flete
El fletador de un buque por entero podrá subrogar el flete, en todo o en parte, a los plazos que más le convinieren, sin que el capitán pueda negarse a recibir a bordo la carga entregada por los segundos fletadores; siempre que no se alteren las condiciones del primer fletamento, y que se pague al fletante la totalidad del precio convenido, aun cuando no se embarque toda la carga, con la limitación que se establece en el artículo siguiente.
Artículo 693.- Pago del flete en caso de cargamento incompleto
El fletador que no completare la totalidad de la carga que se obligó a embarcar, pagará el flete de la que deje de cargar; a menos que el capitán no hubiere tomado otra carga para completar el cargamento del buque, en cuyo caso abonará el primer fletador las diferencias, si las hubiere.
Artículo 694.- Responsabilidad por embarcar efectos distintos
Si el fletador embarcare efectos diferentes de los que manifestó al tiempo de contratar el fletamento, sin conocimiento del fletante o capitán, y por ello sobrevinieren perjuicios por confiscación, embargo, detención u otras causas, al fletante o a los cargadores; responderá el causante con el importe de su cargamento, y además con sus bienes, de la indemnización completa a todos los perjudicados por su culpa.
Artículo 695.- Responsabilidad por embarcar mercaderías con fines ilícitos
Si las mercaderías embarcadas lo fueren con un fin de ilícito comercio, y hubiesen sido llevadas a bordo a sabiendas del fletante o del capitán; éstos, mancomunadamente con el dueño de ellas, serán responsables de todos los perjuicios que se originen a los demás cargadores; y aunque se hubiere pactado, no podrán exigir del fletador indemnización alguna por el daño que resulte al buque.
Artículo 696.- Gastos de descarga y recarga en caso de avería del buque
En caso de arribada para reparar el casco del buque, maquinaria o aparejos, los cargadores deberán esperar a que el buque se repare; pudiendo descargarlo a su costa si lo estimaren conveniente
.
Si en beneficio del cargamento expuesto a deterioro, dispusieren los cargadores, o el cónsul, o la autoridad competente en país extranjero, hacer la descarga de las mercaderías, serán de cuenta de aquéllos los gastos de descarga y recarga.
Concordancias:
C. de C. art. 832 y ss.
Artículo 697.- Responsabilidad por descarga anticipada
Si el fletador, sin concurrir alguno de los casos de fuerza mayor expresados en el artículo precedente, quisiere descargar sus mercaderías antes de llegar al puerto de su destino, pagará el flete por entero, los gastos de la arribada que se hiciere a su instancia, y los daños y perjuicios que se causaren a los demás cargadores, si los hubiere.
Artículo 698.- Pago por descarga antes de zarpar
En los fletamentos a carga general, cualquiera de los cargadores podrá descargar las mercaderías antes de emprender su viaje, pagando medio flete, el gasto de estivar y reestivar, y cualquier otro perjuicio que por esta causa se origine a los demás cargadores.
Artículo 699.- Pago de flete devengado y demás gastos
Hecha la descarga y puesto el cargamento a disposición del consignatario, éste deberá pagar inmediatamente al capitán el flete devengado y los demás gastos de que fuere responsable dicho cargamento.
La capa deberá satisfacerse en la misma proporción y tiempo que los fletes, rigiendo en cuanto a ella todas las alteraciones y modificaciones a que éstos estuvieren sujetos.
Artículo 700.- Abandono de mercaderías averiadas
Los fletadores y cargadores no podrán hacer, para el pago de flete y demás gastos, abandono de las mercaderías averiadas por vicio propio o caso fortuito.
Procederá, sin embargo, el abandono, si el cargamento consistiere en líquidos y se hubieren derramado, no quedando en los envases sino una cuarta parte de su contenido.
4º De la rescisión total o parcial del contrato de fletamento
Artículo 701.- Rescisión del contrato a solicitud de fletador
A petición del fletador podrá rescindirse el contrato de fletamento:
1) Si antes de cargar el buque abandonare el fletamento, pagando la
mitad del flete convenido.
2) Si la cabida del buque no se hallase conforme con la que figura en el
certificado de arqueo, o si hubiere error en la designación del pabellón
con que navega.
3) Si no se pusiere el buque a disposición del fletador en el plazo y forma
convenidos.
4) Si salido el buque a la mar, arribare al puerto de salida, por riesgo de
piratas, enemigos o tiempo contrario, y los cargadores convinieren en
su descarga.
En el 2º y 3º caso, el fletante indemnizará al fletador de los perjuicios que se le irroguen.
En el caso 4º, el fletante tendrá derecho al flete por entero del viaje de ida.
Si el fletamento se hubiere ajustado por meses, pagarán los fletadores el importe libre de una mesada, siendo el viaje a un puerto del mismo mar, y dos si fuere a mar distinto.
De un puerto a otro de la República no se pagará más que una mesada.
5) Si para reparaciones urgentes arribase el buque durante el viaje a
un puerto, y prefirieren los fletadores disponer de las mercaderías.
Cuando la dilación no exceda de treinta días, pagarán los
cargadores por entero el flete de ida.
Si la dilación excediese de treinta días, sólo pagarán el flete
proporcional a la distancia recorrida por el buque.
Concordancias:
C. C. arts. 1370, 1371, 1372.
Artículo 702.- Rescisión del contrato a solicitud del fletante
A petición del fletante podrá rescindirse el contrato de fletamento:
1) Si el fletador, cumplido el término de las sobreestadías, no pusiere la
carga al costado.
En este caso, el fletador deberá satisfacer la mitad del flete pactado,
además de las estadías y sobreestadías devengadas.
2) Si el fletante vendiere el buque antes de que el fletador hubiere
empezado a cargarlo, y el comprador lo cargare por su cuenta.
En este caso, el vendedor indemnizará al fletador de los perjuicios
que se le irroguen.
Si el nuevo propietario del buque no lo cargase por su cuenta, se
respetará el contrato de fletamento; indemnizando el vendedor al
comprador, si aquél no lo instruyó del fletamento pendiente al tiempo
de concertar la venta.
Concordancias:
C.C. arts. 1370, 1371, 1372.
Artículo 703.- Casos especiales de rescisión
El contrato de fletamento se rescindirá y se extinguirán todas las acciones que de él se originan, si, antes de hacerse a la mar el buque desde el puerto de salida, ocurriere alguno de los casos siguientes:
1) La declaración de guerra o interdicción del comercio con la potencia a
cuyos puertos debía el buque hacer su viaje.
2) El estado de bloqueo del puerto a donde iba aquél destinado, o peste
que sobreviniere después del ajuste.
3) La prohibición de recibir en el mismo punto las mercaderías del
cargamento del buque.
4) La detención indefinida por embargo del buque de orden del Gobierno,
o por otra causa independiente de la voluntad del naviero.
5) La inhabilitación del buque para navegar, sin culpa del capitán o
naviero.
La descarga se hará por cuenta del fletador.
Concordancias:
C.C. arts. 1370, 1371, 1372.
Artículo 704.- Subsistencia del contrato por causas de fuerza mayor
Si el buque no pudiere hacerse a la mar por cerramiento del puerto de salida u otra causa pasajera, el fletamento subsistirá, sin que ninguna de las partes tenga derecho a reclamar perjuicios.
Los alimentos y salarios de la tripulación serán considerados avería común.
Durante la interrupción, el fletador podrá por su cuenta descargar y cargar a su tiempo las mercaderías pagando estadías si demorare la recarga después de haber cesado el motivo de la detención.
Concordancias:
C. de C. arts. 819, 821 inc. 2, 824.
Artículo 705.- Rescisión parcial del contrato
Quedará rescindido parcialmente el contrato de fletamento, salvo pacto en contrario, y no tendrá derecho el capitán más que al flete de ida; si, por ocurrir durante el viaje la declaración de guerra, cerramiento de puertos o interdicción de relaciones comerciales, arribare el buque al puerto que se le hubiere designado para este caso en las instrucciones del fletador.
