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DESTRUCCIÓN  DE  LA  9  DE  JULIO:  EL  COSTO  DE  TENER  LOS 

COLECTIVOS APENAS ORDENADOS. 

1. Breve introducción. 

Muchos motivos  se han esgrimido en  los últimos días acerca de por qué  la  forma en que  se están 

llevando a cabo las obras del Metrobús sobre la Avenida 9 de Julio constituye un verdadero disparate. 

Hay  aspectos  relacionados  al  patrimonio  cultural:  el  enorme  espacio  despejado  que  configura  la 

avenida es con frecuencia escenario de manifestaciones políticas y culturales que forman parte de la 

identidad de  los ciudadanos y de  su vida urbana, y es  también  la  imagen "marca" de  la Ciudad de 

Buenos Aires  respecto del  turismo. Hay  razones históricas e,  inclusive,  arqueológicas. Hay  razones 

ambientales:  la  importancia  de  los  árboles  y  los  espacios  verdes  tanto  en  el  paisaje  como  en  los 

beneficios que generan para la calidad de vida de los habitantes.  

Sin  embargo  es  en  el  plano  del  desarrollo  urbano,  y  de  la  programación  y  construcción  de  un 

verdadero sistema de transporte, donde se hallan los argumentos más contundentes para rechazar el 

desguace de nuestra tradicional avenida. 

Cuando comenzaron los estudios para traer el modelo de Autobús de Tránsito Rápido (BRT) a Buenos 

Aires, además del corredor "Juan B. Justo", se propusieron otros cinco corredores1. Entre ellos estaba 

el  llamado  corredor  "Central", que uniría Retiro y Constitución ya  sea a  través de  la Av. 9 de  Julio 

(como lo hace la línea C de subterráneos), o transitando por Av. Leandro N. Alem ‐ Av. Paseo Colón. El 

corredor "Central" no resultaba para nada prioritario dentro del esquema de circulación de buses que 

se estaba planificando, sobre  todo porque para cumplir con  la  función de eje de "descarga" de  los 

demás corredores, haría falta primero completar los mismos. 

En los próximos apartados se explican las causas por las que el Gobierno de la Ciudad decidió apurar 

esta obra, salteando  inclusive  la  instancia obligatoria de aprobarla en  la Legislatura. También serán 

expuestos el  impacto que tendrá  la misma en el mapa de tránsito,  la comparación con experiencias 

similares en otros países, las diferencias con el trayecto de la Av. Juan B. Justo y la superposición con 

la red de subtes. 

2. El Metrobús de Buenos Aires no es un Metrobús. 

El Autobús de Tránsito Rápido (BRT) se caracteriza por: 

carriles segregados del tránsito mixto; 

pago de la tarifa y validación del viaje fuera del autobús; 

puntos de paradas fijos con plataforma para abordaje a nivel; 

                                                            1 El corredor "Norte" (Puente Saavedra ‐ Retiro), el corredor "Sur" (Av. Rivadavia y Av. Gral. Paz ‐ Av. San Juan y Av.  Ing. Huergo),  el  corredor  "Oeste"  (Av.  San Martín  y  Av. Gral.  Paz  ‐  Av.  Belgrano  y  Av.  Ing. Huergo),  el corredor  "Transversal"  (desde  Flores  hasta  Palermo  o  Belgrano,  según  distintas  alternativas)  y  el  corredor "Central". 

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autobuses de gran capacidad, articulados o biarticulados; 

carriles de sobrepaso en las estaciones, para servicios expresos; 

señales de preferencia para buses y cruces de prioridad; 

combinación con autobuses alimentadores. 

En distinas  ciudades de  Latinoamérica y España  se utiliza el  término Metrobús para  referirse a  los 

autobuses de tránsito rápido introducidos por primera vez en Curitiba en la década del '702. 

En  la mayoría de  los casos se cumplen con creces  las características que definen a dicho medio de 

transporte, de las cuales derivan sus numerosas ventajas. 

En cambio en Buenos Aires, tanto para la experiencia de la Av. Juan B. Justo como para los proyectos 

en construcción en el sur y en la Av. 9 de Julio, el Metrobús es simplemente un híbrido entre los buses 

normales, considerados de baja capacidad, y aquellos de  tránsito  rápido. Se  trata centralmente de 

hacer  circular  por  una  senda  especial  a  los mismos  colectivos  que  hoy  circulan,  atrayendo  a  ella 

además a los que en la actualidad lo hacen por otras calles. 

Tomando como referencia el funcionamiento del Metrobús de la Av. Juan B. Justo, las características 

que  comparte  con  el  BRT  son  sólo  dos:  los  carriles  segregados  y  los  puntos  de  paradas  fijos  con 

plataforma. 

Los carriles segregados son clave 

para  el  funcionamiento  de 

cualquier  sistema  de  estas 

características,  por  muy 

modesto  que  sea.  Por  lo  tanto 

las  ventajas  de  su  aplicación 

quedan fuera de discusión. 

Las  paradas  con  plataforma 

cumplen  varias  funciones:  al 

permitir  el  abordaje  a  nivel 

generan que  la carga y descarga 

de  pasajeros  sea  considera‐

blemente más  rápida. Asimismo 

mejoran la seguridad de quienes viajan y evitan interferencias con los peatones, al estar separadas de 

las veredas. 

También  implican  una  reducción  del  número  de  paradas,  aglutinando  a  la  cantidad  de  pasajeros 

correspondiente a dos o  tres de  las de autobuses normales, pero a  la vez aumentando  la distancia 

entre parada y parada. Esta ampliación de la distancia entre paradas (en lugar de cada dos cuadras, 

cada cuatro o seis) es uno de los motivos por lo que mejoró el tiempo de circulación de autobuses 

en Juan B. Justo desde la llegada del Metrobús. Ya en los años '90 hubo experiencias de la línea 34 al 

                                                            2 Santiago de Chile,  La Habana, Madrid, Valencia, Quito, Ciudad de México, Monterrey, Guadalajara, Puebla, Ciudad de Panamá y Caracas, entre otras. 

Los canteros centrales desaparecerán.  

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ofrecer servicios semi‐rápidos que frenaban cada 400 o 600 metros. Vale la pena mencionar que para 

prestar este servicio no hizo falta obra o inversión alguna. Y también los semi‐rápidos concretaban el 

recorrido en menos tiempo.  

Este  punto  nos  deja  ante  el  interrogante  de  si  son  preferibles  ajustes  sencillos  como  estos  de 

modificar el espacio entre paradas, en vez de obras que  tienen un gran  impacto para  la vida de  la 

Ciudad, además de un costo económico  importante, y que sólo permiten una aplicación parcial del 

concepto de Autobús de Tránsito Rápido (BRT). 

Pero bien. ¿Cuáles son las características del BRT de las que el Metrobús de Buenos Aires carece y qué 

ventajas se pierden a partir de ello? 

a) El pago de la tarifa y la validación del viaje se realizan dentro del autobús y no fuera. Las estaciones 

plataformas no prevén ningún sistema al respecto. Esto deja excluida la posibilidad de abordar con 

la agilidad característica de los subtes y sistemas de BRT de otras ciudades. La implementación de la 

tarjeta SUBE por parte del Gobierno Nacional vino a amortiguar este efecto negativo, ya que unifica el 

pago de la tarifa y la validación del viaje en un solo paso y sin tener que recurrir al dinero en efectivo. 

Pero el sistema implementado por el GCBA no lo preveía.  

b) En el  caso de  la Av.  Juan B. 

Justo  es muy  reducida  la  flota 

de  buses  articulados.  En 

términos de sustentabilidad los 

BRT,  al  utilizar  combustible  en 

la  gran  mayoría  de  los  casos, 

tienen  un  impacto  negativo 

para el medio ambiente.  

Sin embargo esta consecuencia 

suele  reducirse  introduciendo 

buses  de  gran  capacidad.  En 

Buenos Aires  la  inversión en el 

espacio  físico  no  fue  comple‐

mentada con inversiones adecuadas en los vehículos. Es por esto que el aumento de sustentabilidad 

que representa cambiar un servicio tradicional de autobuses por un BRT no ocurre en  la Av. Juan B. 

Justo. 

Es muy difícil pensar que para la Av. 9 de Julio, con un recorrido de sólo un cuarto de la longitud de 

aquélla, las empresas de transporte se vean incentivadas a comprar buses articulados o biarticulados. 

Cabe señalar asimismo, que por la propia decisión del GCBA al no querer aceptar la transferencia del 

manejo del  sistema de  colectivos,  excede  a  sus  competencias  cualquiera de  las modificaciones de 

recorrido, paradas, e incluso obligación de las líneas para incorporar unidades articuladas, que hacen 

falta para su uso.  

Árboles trasplantados. 

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c) Las señales de preferencia para los autobuses tienen una aplicación muy reducida en la Av. Juan B. 

Justo, mientras que no hay cruces de prioridad. Si bien este es un aspecto fácil de mejorar, la Av. 9 de 

Julio  cuenta  con  una  desventaja  natural:  los  carriles  segregados  correrán  a  la  par  que  los  carriles 

mixtos, por  lo tanto su señalización y  la sincronización de sus semáforos deberán alinearse a  las del 

resto del tránsito, no permitiendo muchas flexibilidades en términos de prioridad. 

Además, en  la Av. Juan B. Justo no se han  implementado carriles de sobrepaso en  las estaciones. Es 

común ver, en especial en  las paradas de mitad de recorrido, colas de tres o cuatro autobuses que 

esperan  que  los  de  adelante  terminen  de  cargar.  Esta  problemática  es más  aguda  en  los  tramos 

utilizados por líneas que no cubren la totalidad del recorrido. Sin embargo el Metrobús de la Av. 9 de 

Julio prevé  carriles de  sobrepaso.  Si no  fuera  así ni  siquiera podrían  aprovecharse  las  ventajas de 

contar con carriles segregados y paradas con plataforma, por la cantidad de líneas que van a utilizar 

dichos carriles y lo disímiles que son sus procedencias y destinos. 

d)  En  ninguno  de  los  proyectos  de Metrobús  de  Buenos  Aires  existe  un  esquema  de  autobuses 

alimentadores. Esto  se da por una  razón muy  sencilla:  los autobuses que  transitan por  los  carriles 

segregados son en sí mismos autobuses alimentadores. Vienen de otros recorridos y van hacia otros 

recorridos. Tomando como punto de partida nuevamente  la experiencia de  la Av.  Juan B.  Justo, es 

posible sostener que para  la 9 de Julio esta característica se acentuará. Ese tramo será una especie 

de  segmento  rápido dentro del  itinerario  tradicional de  cada  línea. Antes y después  los  internos 

deberán enfrentar los problemas de tránsito cotidianos. 

De este análisis se desprende que  lo que el Gobierno de  la Ciudad  llama Metrobús no es otra cosa 

que un simple ordenamiento parcial de los colectivos ya existentes, y que no guarda más que algunas 

similitudes con los BRT, y no cumple el objetivo central de los mismos. 

3. Juan B. Justo vs. 9 de Julio. Una ciudad sin peatones. 

Además de sus símbolos físicos, como la 9 de Julio, hay cuestiones culturales que representan nuestro 

modo de vida, y uno de ellos es que es una Ciudad "caminable". 

Respecto de la implementación en la Av. Juan B. Justo, el GCBA esgrime como éxito la disminución del 

tiempo  de  los  recorridos  a  lo  cual  ya  nos  hemos  referido  en  el  punto  anterior,  al mencionar  las 

experiencias que sin obra alguna y con la sola reducción del número de paradas también han logrado 

mejoras en el tiempo. 

La Av. Juan B. Justo corta transversalmente toda  la Ciudad. El trazado del Metrobús, de 12,5 km, se 

realizó en toda su extensión. Los recorridos de  las dos  líneas principales, 34 y 166, coinciden casi en 

su totalidad con dicho trazado. 

Al  momento  de  presentarse  el  proyecto  se  mencionó  una  y  otra  vez  la  imposibilidad  física  de 

construir un tren subterráneo bajo esa arteria por la existencia del Arroyo Maldonado. 

La  Av.  Juan  B.  Justo  es  principalmente  una  calle  comercial,  cuya  apariencia  se  vio  en  numerosas 

ocasiones  transformada. Hasta mediados de  los  '90  existía un  descanso  entre  los dos  sentidos de 

circulación que luego fue removido. Durante décadas solía inundarse en varios tramos. 

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Aún  así  su Metrobús  tuvo  el  impacto  negativo  desde  lo  visual  que  supone  el  quiebre  del  campo 

despejado de una avenida al introducir las paradas con plataforma. 

Traslademos estos elementos al proyecto de la Av. 9 de Julio. El trazado de este Metrobús será corto. 

Sólo cinco paradas. No habrá líneas principales, es decir, autobuses dedicados. 

La accesibilidad no será tan fácil de lograr como en el caso de Juan B. Justo. Sabemos el desafío que 

representa para  las personas con movilidad reducida alcanzar  la mitad de  la 9 de Julio, que además 

constituye un paseo. Para  solucionar este problema habría que  introducir puentes peatonales que 

terminarían por dilapidar todo el atractivo visual que tenía hasta hace algunos días nuestra avenida 

insignia. 

A diferencia de la Av. Juan B. Justo, la extensa área que cubre la 9 de Julio funciona como escenario 

público urbano para diversas  actividades  y  constituye un  auténtico  símbolo de  la  identidad de  los 

porteños. Cercenar el  ininterrumpido perfil horizontal con  las plataformas del Metrobús  tendría un 

efecto asimilable a  la  introducción de plazas con desniveles por parte de  los gobiernos de facto del 

Siglo XX. 

Este  capricho  de  3,2  km  de 

largo,  sólo  valdría  la  pena  si 

estuviera  insertado  dentro  de 

una  red,  como  originalmente 

se  pensó.  De  hecho,  si  se 

analizan  los  distintos 

corredores  propuestos  en  un 

principio, el corredor "Central" 

es  el más  breve  por  lejos.  Se 

esperaba  que  funcione 

esencialmente  como  puente 

entre  el  corredor  "Norte"  y  el 

"Sur". 

Está claro. Un sistema entero de BRT no puede construirse de la noche a la mañana, pero, ¿a quién se 

le ocurre comenzar por el meollo del asunto, por el punto neurálgico donde se descarga  todo el 

tránsito  proveniente  del  área  metropolitana?  ¿No  sería  más  razonable  ordenar  primero  las 

extensas vías por las que ese tránsito irrumpe en la Ciudad? 

La necesidad electoralista  y marketinera de  contar  con una obra  corta,  rápida  y  visible  vence  la 

prioridad de avanzar con un ordenamiento del  servicio de autobuses equilibrado. Hasta  tal nivel 

esto es así que el nuevo Metrobús pasará por arriba del Subte. 

4. Metrobús vs. Subte. 

El  recorrido del Metrobús  repetirá  al de  la  línea C de  Subte.  Es  cierto, mejoras  en  el  servicio que 

presta la línea C no harían desaparecer los colectivos de la superficie. Y aún sería una tarea pendiente 

Obra corta, rápida y visible. Necesidad electoralista y marketinera.

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ordenarlos. Pero, ¿es preciso demoler un emblema de Buenos Aires para conseguir este objetivo? 

¿No existen alternativas moderadas que ordenen  los  trayectos de  los autobuses manteniendo  la 

postal de Buenos Aires intacta? 

En 1923, sólo diez años después de la inauguración del primer subterráneo, un trazado de la línea A 

que representaba sólo el 1% del total de las vías (tranvías más subtes), transportaba el 10% de todos 

los pasajeros. Buenos Aires creció al ritmo del Subte, cumpliendo inclusive con la premisa de que un 

buen sistema de transporte contribuye al desarrollo, además de prestar un indispensable servicio. 

Ciudades como Santiago de Chile o San Pablo, que contaron con subterráneos recién desde mediados 

de los '70, ya superaron ampliamente los kilómetros bajo tierra construidos aquí. 

Hoy el proyecto del Metrobús sobre  la Av. 9 de Julio corre serio riesgo de entrar en competencia 

con  la centenaria red de subterráneos. En el supuesto de que  la tarifa del Subte  llegue a más que 

duplicar la de los autobuses, podríamos asistir a una subutilización de la línea C. 

Por el contrario,  lo  indicado sería actualizar y mejorar  la  infraestructura bajo tierra para evitar  la 

migración hacia  la superficie. Con una reforma física en  las estaciones de  la  línea C que permita un 

mayor número de vagones por  formación, y con  implementaciones  tecnológicas en  los sistemas de 

señalización que habiliten un aumento de la frecuencia, estaría garantizado un servicio más eficiente 

y de mayor capacidad. 

Sin embargo el Gobierno de  la Ciudad no optó por estas alternativas porque son cambios que no se 

ven, que no se perciben a simple vista. Ocupar cuatro carriles y los espacios verdes de la Av. 9 de Julio 

e instalar allí plataformas y cemento, dejará una huella bastante visible para quienes estén ávidos de 

reconocer obras. Todo  lo contrario a  la tendencia urbana  internacional de soterrar  la movilización 

de pasajeros de transporte público. 

De este modo, en Buenos Aires tendremos Metrobús y Subte enfrentados, cuando la lógica indica que 

deberían complementarse. 

5. Conclusión. 

Como  se ha  señalado, el  costo de  tener  los  colectivos ordenados  será  la devastación del paisaje 

cultural  urbano.  A  cambio  no  habrá  sistema  de  transporte  integrado,  no  habrá  mayor 

sustentabilidad,  no  habrá mejora  significativa  del  servicio  que  ya  se  presta.  El  Subte mutará  a 

privilegio del subsuelo y el Metrobús se parecerá mucho a los colectivos de siempre. 

 

DIPUTADA MARÍA DEL CARMEN BIANCHI 

FRENTE PARA LA VICTORIA  

INFORME ELABORADO POR EL EQUIPO LEGISLATIVO 

Coordinación: Ezequiel Guerra 

Fotos: Sebastián Miquel