Detalles Vias y Avenidas

7/23/2019 Detalles Vias y Avenidas

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1. INTRODUCCIÓN

Las intersecciones urbanas ofrecen un potencial de investigación en diseñogeométrico de vías. En los últimos años, la demanda vial ha crecido por elaumento del número de vehículos automotores, se puede decir que laoferta es bastante inferior a la demanda de tránsito. Esto ha traído comoconsecuencia incrementos en la congestión, demoras, accidentes problemas ambientales, bastante maores que los considerados aceptables.!ontamos con la capacidad, la topografía, los conocimientos, lascondiciones de me"orar la vida de la malla vial también con la necesidadde disponer de un instrumento idóneo para afrontar la solución de la actualproblemática.

1.1 Defnición de la problemática:



#ara el diseño de una intersección es necesario tomar en cuenta laslimitaciones que e$isten debido al espacio disponible% entonces se deberecurrir al diseño en función de otros elementos como la tangente, puntosobligados, a parte del radio de la curva. &demás de las implicacionesmatemáticas que pueda generar un problema de diseño a resolver deben

tenerse en cuenta los impactos sobre la sociedad, lo que pocas vecesocurre. Esta situación plantea la necesidad de diseñar una infraestructuravial que optimice las e$igencias presentadas por la circulación vehicular,teniendo como ob"etivo principal proporcionar un sistema que brindee'ciencia, sea a su ve( seguro, económico que esté acorde a losrecursos disponibles. La forma de producción industrial moderna hace quelas ciudades se densi'quen sea crítica la producción de espacio para eltransporte. &sí viene la preocupación no sólo con la producción de nuevoespacio para proveer más oferta, sino también la preocupación por la me"orutili(ación del espacio e$istente. La reali(ación de una intersección vial está

su"eta a varios factores que refutan la calidad e'cacia del proecto, esindiscutible que el ingenio creación de estas obras estén llevados elmá$imo reto.

DESRRO!!O DE! TR"#O SECCION 1:

Cla$ifcación de lo$ elemento$ de la %&a p'blica

1. Defnición de %&a p'blica )e de'ne como uso dotacional para la vía pública el de los espacios dedominio uso público destinados a posibilitar el movimiento de lospeatones, los vehículos los medios de transporte colectivo desuper'cie habituales en las áreas urbanas, así como la estancia depeatones el estacionamiento de vehículos en dichos espacios.



*. Cate(or&a$ Dentro de la %&a p'blica )e distinguen las siguientes categorías+

. -ed vial+ constituida por aquellos espacios de la vía pública dedicadosa la circulación de personas vehículos al estacionamiento de estosúltimos, así como sus elementos funcionales.

. rea estancial, constituida por aquellos espacios públicos libres deedi'cación, adacentes a la red viaria, cua función principal esfacilitar la permanencia temporal de los peatones en la vía pública,constituendo / elementos cali'cadores del espacio urbano por dotaral mismo de maores oportunidades de relación e intercambio social.

. #lataforma reservada, constituida por aquellas bandas,pertenecientes a la vía pública, destinadas a ser utili(adas por undeterminado modo de transporte o tipo de vehículo, que estándiseñadas especí'camente para tal 'n, operan de maneraintegrada con el con"unto del sistema de transporte.

). Cla$ifcación de la red %ial0e acuerdo con su relación con la movilidad se distinguen las siguientesclases de vías+

. -ed vial principal+

&quella que por su condición funcional, sus características de diseño, suintensidad circulatoria o sus actividades asociadas sirve para posibilitar lamovilidad accesibilidad. )e consideran los siguientes tipos+

* Red %ial de +topi$ta$ , Semia+topi$ta$:

!onstituida por las vías de alta capacidad para tránsitoe$clusivamente motori(ado, cubriendo via"es interurbanos metropolitanos. !on 120& maor *3.333 veh4día.* Red %ial -+lticarril:ntegrada por las vías de gran capacidad para tránsitopreferentemente rodado, sirviendo a despla(amientos urbanos ometropolitanos, tales como las grandes vías arteriales o arteriasprimarias. !on 120& maor de 5.333 veh4día.* Red %ial rimaria -+nicipal:6ormada por las vías colectoras7distribuidoras, que articulan losdistritos los conectan entre sí, en las que el tránsito rodado debe

compatibili(arse con una importante presencia de actividadesurbanas en sus bordes, generadoras de tránsito peatonal. !on 120&desde *.333 a 5.333 veh4día.

. Red %ial $ec+ndaria:

&quella que tiene un carácter marcadamente local. Está compuesta por elresto de los elementos viales su función primordial es el acceso a los usos



situados en sus márgenes. !on 120& apro$imadamente de *.333 veh4día.)e consideran los siguientes tipos+

* /&a$ locale$ colectora$:8ue añaden a su papel de acceso la función de concentrar lacone$ión de la red local a la red principal.* /&a$ locale$ de acce$o)on las que aseguran el acceso rodado peatonal a edi'cios einstalaciones.

9. Tipo$ de área$ e$tanciale$ )e distinguen los siguientes tipos+ : ;eredas con ancho superior a seis metros+ )e diseñarán con ese ancholas veredas en las que se sitúe el acceso a equipamientos comunitarios,áreas comerciales, intercambiadores de transporte, edi'ciosresidenciales de más de <33 viviendas o <3.333 m* de super'cieconstruida, edi'cios industriales = de más de >.333 m* de super'cieconstruida, edi'cios terciarios con más de *.>33 m* de super'cieconstruida , en general, el entorno de cualquier actividad que genereuna importante a?uencia peatonal.: @ulevares, con ancho superiores a ocho metros+ recomendados paracali'car los e"es viarios con importante presencia peatonal , enparticular, la red viaria primaria municipal las vías colectoras locales.: !alles, sendas, pla(as otros espacios peatonales+ constituidos poraquellos espacios prohibidos al tránsito rodado, salvo, en casosespeciales, a los vehículos de servicio emergencia.

: mbitos a"ardinados+ que tanto por su reducida e$tensión como por sucon'guración fuertemente condicionada por la red viaria colindante, nose a"ustan a la de'nición de parque local, teniendo en todo casoaccesibilidad peatonal.

: !alles de prioridad peatonal+ que inclue a aquellas calles de usopeatonal, en las que se permite el paso de automóviles, siempre queéstos se muevan a velocidades compatibles con el tránsito la estanciade los peatones.

0. Cate(or&a$ , tipo$ de plataorma$ re$er%ada$

)e distinguen dos categorías+

: E$clusivas+ las que contando con algún tipo de barrera física que las aísladel resto, se utili(an e$clusivamente por el modo de transporte para el queestán destinadas.

: ntegradas en la red viaria+ las que utili(an una parte o banda de la redviaria, sin separación física del resto que puede ser, eventualmente,utili(ada por modos diferentes al que en principio están destinadas.



0entro de cada categoría, se distinguen los siguientes tipos+

o #lataformas reservadas para sistemas de capacidad intermedia+ que,con un alto nivel de servicio tienen capacidad entre A.333 *3.333via"eros en hora pico sentido. #ueden requerir material '"o

especí'co BbarandasC.o o !arril ;&D B;ehículos de &lta DcupaciónC+ reservado para lacirculación de vehículos con un número mínimo de ocupantes.

o o !arril7bus+ reservado para la circulación de autobuses. o !arrilesciclistas+ reservado para la circulación de bicicletas.

o Dtros, como los tramos reservados para ambulancias, bomberos, etc.

2. Cla$ifcación en lo$ plane$ , pro,ecto$

En todos los instrumentos de planeamiento, proectos de urbani(ación proectos de obras ordinarios de urbani(ación que de'nan la vía pública, sepuede clasi'car cada uno de los elementos de la misma en alguno de los

niveles, tipos, elementos o categorías, de'nidos anteriormente. &sí mismo, sepuede clasi'car las vías colectoras locales. En áreas residenciales, se diseñaráncomo vías de prioridad peatonal todas las vías que den servicio de acceso a unnúmero inferior a >3 viviendas o >.333 metros cuadrados de edi'cación Aresidencial. En la remodelación de vías e$istentes se concederá prioridadpeatonal en todas las vías con acceso a edi'cios que tengan un ancho inferiora ocho metros.

C!SI3ICCION DE !OS E!E-ENTOS DE ! /I 4"!IC SECCION 5:



!riterios generales de plani'cación diseño de la vía pública

1. 3+ncione$ , ob6eti%o$ de la red %ial

La red vial cumple en las áreas urbanas un comple"o con"unto de funciones,entre las que se destacan+

: )ervir de cauce al tránsito rodado de larga distancia cone$ióninterurbana.: )ervir de cauce al tránsito rodado de cone$ión interurbana.: !onstituir itinerarios de contemplación de panoramas generales de laciudad.: !ali'car la trama el espacio urbano.: !ontribuir a formali(ar el paisa"e el ambiente al que se abren losedi'cios.: &coger la circulación peatonal.: 0otar de acceso rodado peatonal a edi'cios e instalaciones.

: )ervir de espacio de estancia relación social.: )ervir de referencia a la parcelación la disposición de la edi'cación.: &coger el estacionamiento de vehículos.

0e acuerdo con la clasi'cación de la red vial establecida en el presente traba"o,en su composición diseño se considerarán prioritarias las siguientesfunciones+

o -ed de &utopistas )emiautopistas+ servir de cauce al tránsito rodadode larga distancia cone$ión interurbana, al de cone$ión intraurbana la de itinerario para la contemplación de la ciudad.!omplementariamente, deberá considerarse que el espacio de dicha red

constitue el paisa"e al que se asoman algunos edi'cios.o -ed 2ulticarril+ tránsito de cone$ión intraurbana la de itinerario para la

contemplación de la ciudad. !omo funciones complementarias deberánconsiderarse las de cone$ión interurbana, estructuración de la ciudad,dar cauce al tránsito peatonal la de constituir el paisa"e al que seasoman edi'cios.

o -ed #rimaria 2unicipal, la de maor comple"idad funcional+ cone$iónintraurbana, cali'cación de la trama el espacio urbano de la ciudad, lade soporte para la contemplación de la ciudad la de constituir elpaisa"e al que se asoman los edi'cios. !omplementariamente, deberán

considerarse todo el resto de las funciones que puede cumplir la redviaria.o !alles locales colectoras+ encau(ar el tránsito peatonal, dotar de acceso

rodado peatonal, permitir la estancia relación social constituir elespacio e$terior al que se asoman los edi'cios. !omplementariamente,deberán satisfacerse el resto de las funciones, a e$cepción de las decone$ión interurbana.



o -esto de la red local+ referencia a la parcelación, encau(ar el tránsitopeatonal, dotar de acceso rodado peatonal, permitir la estancia relación social constituir el espacio e$terior a los edi'cios.!omplementariamente, deberán considerarse las de garanti(ar elestacionamiento facilitar la contemplación de la ciudad. 1odo plan o

proecto relativo a la red vial, deberá considerar como ob"etivo principalde su composición diseño la satisfacción del con"unto de las funcionesque cumple cada tipo de vía, de acuerdo con las prioridadesestablecidas anteriormente.

5. rincipio$ (enerale$ de compo$ición , di$e7o

La satisfacción de las funciones que cumple la red vial deberá hacerse de

acuerdo con los siguientes principios+RINCIIO DE E3ICIENCILa composición diseño de la red deberá garanti(ar el cumplimientode sus funciones con la má$ima e'ciencia.RINCIIO DE SE8URIDD La red deberá garanti(ar la seguridad de todos sus usuariosmediante una adecuada articulación de sus elementos entre sí conel entorno. #ara garanti(ar la presencia segura en la red de los



diversos usuarios de la misma, la velocidad e intensidad decirculación rodada deberá mantenerse en niveles compatibles con elresto de actividades previstas el diseño general del entornopropiciará ambientes que di'culten la aparición de comportamientosque atenten a la seguridad ciudadana.

RINCIIO DE ! C!IDD -"IENT! o se considerará que un plan o proecto de red vial resuelvee'ca(mente sus funciones, si no garanti(a unos niveles de calidadambiental adecuados a las mismas. En la valoración de la calidadambiental, se considerará especialmente el ruido, la emisión decontaminantes, la posibilidad de uso por los niños las condicionesestéticas.

RINCIIO DE ECONO-9 La minimi(ación de los costos de construcción mantenimiento, así como la garantía del cumplimiento de los compromisos económicos

que deban establecerse al respecto, será uno de los principiosbásicos de composición diseño de la red. El a"uste de la longitud super'cie de la red a las necesidades concretas, evitando susobredimensionamiento, constituiría la plasmación más elemental deeste principio.RINCIIO DE CCESI"I!IDD UR"NLa composición diseño de nuevas vías urbanas o la remodelaciónde las a e$istentes contemplará la correcta accesibilidad de todoslos posibles usuarios de la vía pública, particularmente la de aquellosque pade(can algún tipo de discapacidad, eliminando barreras eincorporando te$turas cuantas medidas se consideren necesarias.

0. Criterio$ (enerale$ de compo$ición , di$e7o de rede$ %iale$

0.1. /elocidad de di$e7o: /elocidad Directri.

Fa ra(ones que indican la conveniencia de inducir el mantenimiento deuna velocidad lo más uniforme estable posible. -esulta claro que el diseñode todas las características del camino que in?uan sobre el conductor en laelección de la velocidad, debería ser función de una cierta velocidad elegidacomo parámetro. La ;elocidad 0irectri( es la má$ima velocidad segura a laque puede transitar, sobre un camino ba"o condiciones de ba"o volumen de

tránsito buen tiempo visibilidad, un conductor de habilidad media conun vehículo en buenas condiciones mecánicas. 1eniendo en cuenta lalegislación vigente en materia de velocidad má$ima en áreas urbanas lanecesidad de compatibili(ar el tránsito rodado el peatonal en ciertosámbitos, se establecen las siguientes velocidades de referencia para eldiseño de las distintas vías+



0.5. /e;&c+lo$ tipo

El con"unto de la red vial principal, particularmente las intersecciones,debe diseñarse para una circulación ?uida de todo tipo de vehículos, ligeros pesados. #ara su diseño se adopta, por tanto, como vehículo tipo pararegular los parámetros geométricos mínimos a garanti(ar en todos loselementos, el vehículo pesado articulado. Las vías locales colectorasdeberán permitir un movimiento ?uido de colectivos, por lo que en sudiseño se adopta como vehículo tipo para regular los parámetrosgeométricos mínimos a garanti(ar en todos los elementos, el camión rígidode tres e"es o colectivo. El resto de la red local, particularmente lasintersecciones, así como en la red de prioridad peatonal debe diseñarsepara una circulación ?uida de los vehículos ligeros para permitir unaconfortable maniobrabilidad de los vehículos de los servicios urbanosBbasuras, bomberos, mudan(as, etcC. #ara el cálculo de distancias devisibilidad de frenado de sobrepaso, se requiere de'nir diversas alturas,asociadas a los vehículos ligeros, que cubran las situaciones más favorablesen cuanto a visibilidad.

h+ &ltura faros delanteros+ 3,/3 m. h<+ &ltura o"os del conductor+ <,3= m. h*+ &ltura obstáculo '"o en la carretera+ 3,<> m. h9+ !orresponde a altura de o"os de un conductor de camión o

colectivo, necesaria para veri'cación de visibilidad en curvasverticales cóncavas ba"o estructuras B*,>3 mC.

h5+ &ltura luces traseras de un automóvil o menor altura perceptiblede carrocería+ 3,5> m.

h>+ &ltura del techo de un automóvil + <,93 m.



SECCION ): arámetro$ de di$e7o en planta , perfl lon(it+dinal

1. Criterio$ (enerale$0ebe precisarse, en primer lugar, que el tra(ado en planta el per'l

longitudinal, así como la sección transversal, no son sinorepresentaciones parciales, instrumentos metodológicos, para describirun ob"eto único+ la con'guración física de la vía su enca"e en elentorno. En ese sentido, la distinción que se hace entre las distintasvisiones elementos del proecto de una vía no debe animar a sude'nición por separado, por el contrario, el proecto de una vía debeabordarse globalmente, concibiendo armónicamente el con"unto de suselementos físicos la forma de integración de estos en el suelo ambiente circundante. 0ado que la maor parte de la red vial discurrepor ambientes urbanos o suburbanos, en la determinación del tra(adoen planta del per'l longitudinal debe procurarse una óptimaintegración de sus elementos en ese entorno, tanto desde un punto devista funcional, económico, como estético o ambiental. En la de'nicióndel tra(ado el per'l, el ob"etivo principal a tener en cuenta será lasatisfacción de las funciones que este traba"o asocia a cada tipo de víaB)ección *C, a"ustadas a las características concretas del entorno en quese ubica. &demás se atenderán especialmente los siguientes aspectos+

1.1. Red+cción de la contaminación ac'$tica

2u especialmente, la generación de ruido por el tránsito automóvil su impacto en el entorno urbano dependen en gran medida de lacon'guración física de las vías , particularmente, de su tra(ado per'l,a que ambos inciden+ sobre la velocidad de circulación, cuo aumentoprovoca maores emisiones sonoras% sobre las condiciones de traba"o delos motores, otro de los factores que inciden en la generación sónicaBmarchas cortas en pendientes elevadas, frenadas en cambios deinclinación curvas, etcC% o sobre la transmisión del ruido, que dependeen gran medida de la locali(ación concreta del foco emisor respecto al



terreno natural del aprovechamiento de barreras naturalesBconstrucción en trinchera, etcC. & este respecto, se considera que lame"or manera de garanti(ar el cumplimiento de los niveles sonoros quenormativa especí'ca e$ige en las diversas áreas urbanas es utili(ar unostra(ados per'les longitudinales que sean capaces, por sí solos, de

reducir signi'cativamente el impacto sonoro de la vía, lo que implicaconsiderar esta reducción como un ob"etivo concreto del proecto.#articularmente, en la de'nición del tra(ado en planta, deberá prestarseespecial atención al cumplimiento de las distancias mínimas, entre losdistintos tipos de vías los usos permitidos en sus bordes, sobre todocuando e$istan edi'cios construidos previamente al proecto de la vía.

1.5. Di$e7o en planta

En general, en las vías urbanas, se tenderá a diseñar tra(adoscompuestos básicamente por tramos rectos, articulados por las

intersecciones, en las que se resolverán, en su caso, los cambios dealineación, evitándose así las curvas, elemento característico de lascarreteras en áreas rurales, pero con más difícil enca"e en las urbanasBnecesidad de peraltes, irregularidad de parcelas, etcC. o obstante, unabuena integración paisa"ística de la vía la reducción del costo demovimientos de tierras animan a adaptar las vías a la topografía. Elproectista tiene que tratar de con"ugar ambas e$igencias. En general,los tramos rectos se consideran más adecuados para vías urbanas degran intensidad de circulación que no tienen control de accesos, esdecir, las multicarriles primarias municipales, mientras resultan menosadecuados para las autopistas semiautopistas, en las que no e$istenintersecciones a nivel para absorber los cambios de alineación, la redlocal. #articularmente, una cierta adaptación a la topografía laintroducción de tramos curvos para reducir la velocidad en la red localse considera mu conveniente.

1.). endiente$

!on respecto a la pendiente, sus efectos sobre la circulación automóvilen vías urbanas son similares a los que produce en las carreteras encampo abierto, aunque, en general, los manuales suelen aumentar losvalores usualmente utili(ados en carreteras, debido a la menorpresencia de pesados a la menor longitud de los tramos inclinados.

)in embargo, la pendiente no sólo in?ue en la velocidad de lacirculación rodada, sino que afecta directamente a la generación deruido Bpor obligar a revolucionar los motoresC, a la estética urbanaBdi'cultando la u$taposición de edi'cios de cierto tamaño, por e"emploC a la comodidad del movimiento de peatones, en general limitado a las



veredas, mu especialmente al de aquellos con minusvalías motoras.#or todo ello, aunque en este traba"o se establecen pendientesmá$imas para cada tipo de vías, debe ser ob"etivo del proectistareducir las pendientes al mínimo, dentro de lo que una buenaintegración en la topografía permita en cada situación concreta.

&unque en campo abierto, me"oran la seguridad de circulación en lascurvas permiten reducir su radio, en áreas urbanas los peraltes debenutili(arse con precaución porque pueden di'cultar un adecuado enca"efísico de la vía en el entorno animar a maores velocidades de lasconvenientes.

#or ello, salvo en las autopistas semiautopistas, en las que se usaránsin más limitaciones que las técnicas, o en los tramos de vías multicarrilsin accesos directos, en las que podrán puntualmente ser de utilidad, enel resto, particularmente en la vialidad local, deberá evaluarse

e$presamente sus posibles impactos negativos aplicarse sóloe$cepcionalmente

5. arámetro$ de di$e7o

5.1. Radio$ de (iro

)e establecen los siguientes radios mínimos en curvas hori(ontales+





SECCION 0: arámetro$ de di$e7o de la $ección tran$%er$al

!omo factores a tener en cuenta en la elección de la sección transversaldeberán considerarse, al menos+

• La clase de vía, el itinerario al que pertenece su velocidad dediseño.

• Las intensidades de tránsito rodado peatonal previstas.• La con'guración física, los usos del suelo la edi'cación en su

entorno.• El tra(ado de los servicios infraestructurales a disponer.• La posible necesidad de ampliación o modi'cación en el futuro.

&simismo, aunque ello sea algo mu habitual, la sección de una vía urbanano tiene por qué ser simétrica. o sólo las solicitaciones a cada lado pueden

ser diferentes Bpresencia de edi'cación sólo en uno, por e"emploC, sino que,cuestiones de orientación soleamiento pueden hacer más confortable un ladou otro para algunos usuarios o resultar más adecuados para distintosacondicionamientos. La no simetría en la sección de las calles también es unamedida recomendable en ocasiones para me"orar los niveles sonorosambientales.

0.1. nc;o de carril



El ancho de los carriles in?ue en su capacidad para la circulación rodada enla velocidad de los vehículos, por lo que ésta deberá a"ustarse a los ob"etivosde la vía. !on ob"eto de dotar de homogeneidad a la red vial, se establecen lossiguientes anchos de carril, medidas entre e"es de marcas viales o entre éstas el cordón+

0.5. N'mero de carrile$

El número de carriles en una vía es función básicamente de la capacidad conque se quiere dotar a la misma. En áreas urbani(adas, con intersecciones anivel, la capacidad de una vía viene determinada fundamentalmente por lacapacidad de dichas intersecciones, por lo que el número de carriles no bastapara el cálculo de su capacidad. En consecuencia, para la determinación delnúmero de carriles, el proectista deberá+

#ara autopistas semiautopistas, "usti'car sus cálculos mediante eloportuno estudio de tránsito, para lo cual podrá basarse en cualquier

te$to técnico, considerando un hori(onte de *3 años. En áreas urbanas con intersecciones nivel, estimar la capacidad de las

intersecciones principales , a partir de ella, decidir el número anchode los carriles necesarios. & título puramente indicativo, se presentan acontinuación, estimaciones globales de capacidad de vías en callessemafori(adas, reali(adas por organismos especiali(ados, que puedenservir de referencia al proectista.



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