Determinación de patologías en losas de concreto

Determinación de patologías en losas de concreto hidráulico en la calle 4d entre

carreras 22 a la 26a barrio La Alborada

Por:

Andres Sebastian Santana Trujillo

Jaime Andres Cuesta Rojas

Facultad de Ingeniería Civil

Universidad Santo Tomás

Villavicencio,

Enero

2019

Determinación de patologías en losas de concreto hidráulico en la calle 4d entre carreras 22 a la 26a barrio

La Alborada

Determinación de patologías en losas de concreto hidráulico en la calle 4d entre

carreras 22 a la 26a barrio La Alborada

Por:

Andres Sebastian Santana Trujillo

Jaime Andres Cuesta Rojas

Trabajo de grado presentado como requisito para optar el título de Ingeniero(a) Civil

Aprobado por:

I.C. Jessica Ramírez Cuello, MSc.

Director

Ing. Emiro Andres Lozano Pérez, Esp.

Facultad de Ingeniería Civil

Universidad Santo Tomás

Villavicencio,

Enero

2019


La Alborada

AUTORIDADES ACADÉMICAS

P. JUAN UBALDO LOPEZ SALAMANCA, O.P.

Rector General

P. MAURICIO ANTONIO CORTÉS GALLEGO, O.P.

Vicerrector Académico General

P. JOSE ARTURO RESTREPO RESTREPO, O.P.

Rector Sede Villavicencio

P. RODRIGO GARCÍA JARA, O.P

Vicerrector Académico Sede Villavicencio

Mg. JULIETH ANDREA SIERRA TOBON

Secretaria de División Sede Villavicencio

PHD. JHON JAIRO GIL PELAEZ

Decano Facultad de Ingeniería Civil


La Alborada

NOTA DE ACEPTACIÓN

_______________________________

_______________________________

_______________________________

_______________________________

_____________________________

PHD. JHON JAIRO GIL PELAEZ

Decano de Facultad

_____________________________

ING. EMIRO ANDRES LOZANO PÉREZ

Director Trabajo de Grado

____________________________

ING JESSICA RAMÍREZ CUELLO, MSC.

jurado

Villavicencio a los 9 días del mes de mayo del 2019


La Alborada

RESUMEN

El objetivo de este proyecto es establecer el estado actual del pavimento de la calle 4d entre

carreras 22 a la 26a del barrio La Alborada, mediante la metodología del Índice de Condición

del Pavimento (PCI, con sus siglas en ingles), con el fin de proponer la mejor alternativa de

solución técnico-económica a la falla que produce mayor grado de afectación. Se consideró

necesario realizar un estudio de daños debido a la importancia de la vía y los inconvenientes

que presenta la misma, basado en la norma ASTM D-6433 07, se identificarán las clases,

severidad y cantidad de fallas en las unidades de muestra seleccionadas, se llevará a cabo una

inspección visual detallada y registro fotográfico, asimismo, se midiera la resistencia

mecánica del pavimento mediante el ensayo con esclerómetro.

Se realizará una descripción del estado actual y condición actual de pavimento definiendo el

porcentaje de PCI para las unidades de muestreo, con el fin de identificar el daño que tiene

mayor afectación en la zona de estudio.

Palabras Clave: PCI, PCH, Patologías, Fallas


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ABSTRACT

The objective of this project is to establish the current state of the pavement of the 4th street

between courses 22 to 26a of the La Alborada neighborhood, through the methodology of

the Pavement Condition Index (PCI), in order to propose the best alternative, the technical

solution -economic to the fault that produces the highest degree of affectation. It is a proof

of damages that the road presents, based on ASTM D-6433 07, the classes, severity and

number of failures in the selected sample units were identified, a visual inspection and a

photographic record, also, the mechanical strength of the pavement was measured by means

of the sclerometer test.

A description of the current state and current pavement condition will be made defining the

percentage of PCI for the sampling units, to identify the damage that has the most impact in

the study area.

Key Word-. PCI, PCH, Pathologies, Flaws


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TABLA DE CONTENIDO

RESUMEN ............................................................................................................................. 5

ABSTRACT ........................................................................................................................... 6

1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................ 11

1.1 Motivación y Formulación Del Problema ............................................................. 11

1.2 Finalidad ................................................................................................................ 12

1.2.1. Objetivo General............................................................................................. 12

1.2.2. Objetivo Específicos ....................................................................................... 13

1.3 Aportes del Trabajo ............................................................................................... 13

2. FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA Y CIENTÍFICA ................................................... 15

2.1. Marco Teórico ........................................................................................................... 15

2.1.1. La Comuna Siete ................................................................................................ 15

2.1.2. Patología Estructural........................................................................................... 15

2.1.3. Pavimentos ......................................................................................................... 16

2.1.3.1. Pavimento Rígido ........................................................................................ 17

2.1.4. Tipos de Fallas en Pavimentos rígidos ............................................................... 18

2.1.3.1. Bloque – buckling ........................................................................................ 18

2.1.4.1. Grietas de esquina ........................................................................................ 18

2.1.4.2. Losa Dividida .............................................................................................. 19

2.1.4.3. Grieta de Durabilidad “d” ............................................................................ 19

2.1.4.4. Escala ........................................................................................................... 20

2.1.4.5. Daño de Sello de la Junta ............................................................................ 21

2.1.4.6. Desnivel carril/berma .................................................................................. 21

2.1.4.7. Grietas lineales (longitudinales, transversales y diagonales) ...................... 22

2.1.4.8. Parche grande (mayor de 0,45 m2) y Acometidas de servicios públicos .... 23

2.1.4.9. Parche pequeño (menor de 0,45m2) ............................................................ 23

2.1.4.10. Pulimento de Agregados ............................................................................ 23

2.1.4.11. Popouts ...................................................................................................... 23


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2.1.4.12. Bombeo ...................................................................................................... 24

2.1.4.13. Punzonamiento .......................................................................................... 24

2.1.4.14. Desconchamiento, mapa de grietas, Craquelado ....................................... 24

2.1.4.15. Grietas de retracción .................................................................................. 25

2.1.4.16. Descaramiento de esquina ......................................................................... 25

2.1.4.17. Descaramiento de Junta ............................................................................. 25

2.1.5. Índice de Condicione de Pavimentos (PCI) .................................................... 25

2.1.6. Estrategias de Conservación en el Pavimento Rígido ........................................ 26

2.1.7. Sellado de juntas Grietas .................................................................................... 27

2.1.8. Reparación en todo el Espesor de la Losa .......................................................... 28

2.1.9. Reemplazo de Losas ........................................................................................... 29

2.2. Marco Conceptual...................................................................................................... 31

2.3. Marco Geográfico ...................................................................................................... 31

2.3. Estado del Arte .......................................................................................................... 32

3. METODOLOGÍA ......................................................................................................... 35

3.1. Descripción de los productos finales ..................................................................... 35

4. RESULTADOS ............................................................................................................ 38

4.1. Calculo de las unidades de muestreo ..................................................................... 38

4.2. Cálculo del PCI ...................................................................................................... 39

4.3. Determinación de la resistencia mecánica ............................................................. 44

4.4. Alternativas de solución ......................................................................................... 45

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................................... 49

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................. 51

ANEXOS .............................................................................................................................. 53


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LISTA DE TABLAS

Tabla 1.3-1. Tabla de impactos ............................................................................................ 14

Tabla 2.1.5-2: Rangos de calificación del PCI. ................................................................... 26

Tabla 4.1-3 Resultados generales por unidad de muestreo. ................................................ 38

Tabla 4.3-4: resistencia del concreto ................................................................................... 45

Tabla 4.4-5: Alternativas de solución ................................................................................. 45

Tabla 4.4-6: APU de sellado de grietas y juntas ................................................................. 46

Tabla 4.4-7: APU de sellado de grietas y juntas ................................................................. 46

Tabla 4.4-8: Costo de las alternativas ................................................................................ 48


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LISTA DE ANEXOS

Anexo A. Tablas valor deducido .......................................................................................... 53

Anexo B. Tabla valor deducido corregido............................................................................ 56

Anexo C.unidades de muestreo ............................................................................................ 57

Anexo D.resistencia a la compresión ................................................................................... 73

Anexo E. Área de reparación ................................................................................................ 75


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1. INTRODUCCIÓN

La comuna 7 de Villavicencio principalmente la localidad de La Alborada se caracteriza por

sus vías de pavimento de concreto hidráulico (PCH); por lo tanto, es transcendental conocer

el estado actual de las mismas, ya que este corredor es la vía principal del transporte público

de la zona. Por ende, es imprescindible determinar que provocan los daños estructurales

identificados en la misma, realizando una caracterización de los mismos y clasificándolos de

mayor a menor impacto.

Es de gran importancia conocer la clasificación de las patologías en la zona, debido a que

esta es tanto residencial como comercial; teniendo en cuenta, además, que las características

de la localidad se prestan para transito permanente del transporte público pesado; además, en

sus límites se encuentran bodegas de carga, las cuales se ven obligadas a hacer que por las

calles angostas de esta localidad pasen vehículos de más de 3 ejes, los cuales no son aptos

para las losas de este sector.

Basándose en la clasificación de los daños es posible conocer el porcentaje de los daños

estructurales que sufren las losas de concreto hidráulico ubicadas en la zona estudio, dado

que conociendo esto, se pueden abordar planes de mantenimiento y rehabilitación a la zona

y/o manzanas más comprometidas o puntos críticos de la localidad de La Alborada, logrando

así una mayor durabilidad de la vías que conforma a estas localidad, proveyendo información

necesaria para ser aplicadas en zonas con características similares.

1.1 Motivación y Formulación Del Problema

En la actualidad, estos daños han evolucionado hasta el punto de convertir a estas vías

incomodas para el conductor; hoy afectan una amplia zona de la malla vial, aproximadamente

un 85% de los PCH han sido afectados gravemente y el otro 15% presenta síntomas de

enfermedad, afectando el comercio de la zona, debido al desgaste que estos daños provocan

en los autos que efectúan las tareas de transporte de mercancía.

Las patologías de los PCH no son el producto de días o meses, han evolucionado durante un


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tiempo considerable. La aparición de patologías se debe a la falta de mantenimiento, sin

embargo, debido a las especificaciones de las losas instaladas el transporte pesado es el mayor

causante de estos daños, a esto se suma una posible mala ejecución en el proceso de

instalación de los PCH.

A simple vista, los tratamientos de prevención de estos daños han sido escasos y mal

ejecutados, se presentan mantenimientos que no han durado el tiempo esperado pues al

transcurrir apenas unos años se han producido desprendimientos de las zonas rehabilitadas;

al no usar una rehabilitación correcta, se generan patologías con un mayor grado de severidad

en los PCH.

Por lo tanto, esta investigación pretende convertirse en una base datos referentes a los daños

estructurales observados en gran parte del barrio La Alborada; mostrando la cantidad y

severidad de los mismos, señalando cual es el daño que más se presenta en el barrio, y

explicando por qué es necesario su mantenimiento o su completa restructuración.

1.2 Finalidad

Es de gran importancia tanto para la comunidad afectada, para la alcaldía, secretaria de

tránsito y movilidad y organismos interesados, conocer el estado estructural en el que se

encuentras los PCH del barrio La Alborada.

Teniendo en cuenta que la zona afectada es de tipo residencial y a su vez comercial, en donde

la residencial supera la comercial. Sin embargo, en la zona comercial se encuentran diferentes

bodegas de distribución, por ende, en diferentes horas del día se pueden observar camiones

pesados transcurrir por esta zona.

La necesidad de determinar los daños estructurales que afectan la zona es imprescindible ya

que permite la realización de una base de datos que dará a conocer la causal de las patologías

en esta zona ya sea por el paso de camiones pesados, por efectos del tiempo o malos procesos

constructivos.

1.2.1. Objetivo General

Establecer el estado del pavimento de la calle 4d entre carreras 22 a la 26a del barrio La


La Alborada

Alborada, mediante la metodología del Índice de Condición del Pavimento (PCI).

1.2.2. Objetivo Específicos

1. Realizar una inspección visual de los daños presentes en el pavimento de la calle 4d

entre carreras 22 a la 26a

2. Caracterizar las patologías encontradas en el formato de registro, de cada unidad de

muestreo.

3. Determinar la resistencia del pavimento a través de ensayos no destructivos.

4. Evaluar la resistencia del concreto de las losas, mediante pruebas no destructivas

(PCI).

5. Proponer distintas estrategias de conservación para la falla que produce mayor

afectación al pavimento rígido en estudio.

1.3 Aportes del Trabajo

El proyecto a través de la determinación de las patologías en el pavimento de concreto

hidráulico de la calle 4d entre carreras 22 a la 26a del barrio La Alborada pretende a corto

plazo generar una percepción del estado actual que presentan las vías en este sector a través

de la metodología del Índice de Condición del Pavimento (PCI), permitiendo a la comunidad

entender mejor la problemática que enfrenta los vehículos que transitan por dicha zona. De

igual manera a largo plazo el proyecto procura determinar una mejor alternativa para este

sector, tomando en cuenta el tipo de vehículos y sus cargas, brindando así un mayor beneficio

a las vías de esta comunidad y por lo tanto mejorando la condición de vida de sus habitantes.

A continuación, se determinan los aspectos y su determinado impacto


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Tabla 1.3-1. Tabla de impactos

Aspecto Impacto Supuesto Plazo

Económico Brindar al municipio

información que le

permita conocer el estado

de las vías de este

importante sector de la

ciudad.

Caracterizando las patologías se

puede estimar la inversión del

municipio necesaria para

rehabilitación de las losas.

Corto plazo

Social Mejoramiento de la

calidad de vida de los

habitantes de la alborada.

Por medio del estudio de las vías

de concreto hidráulico

determinando una alternativa

para el sector de estudio.

Largo plazo

Cultural Generar conciencia del

estado de las vías y como

este aqueja al sector de

estudio.

Por medio de un formato que

permita conocer las patologías

del sector a su líder comunal.

Largo plazo

Fuente: Propia


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2. FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA Y CIENTÍFICA

El presente estudio se sintetizó en la determinación de los factores que tienen impacto sobre

la estructura, mediante un inventario e inspección visual detallada de la misma, descripción

de la apariencia general de todas las patologías, evaluación del nivel de daño y el cálculo del

índice de condición del pavimento (PCI), con el fin de proponer medidas de mitigación

resaltando la alternativa técnico-económica más factible para la patología que produce mayor

nivel de afectación.

2.1. Marco Teórico

2.1.1. La Comuna Siete

A partir de la década de los 60, se inicia el proceso de construcción y ocupación de este

territorio con la fundación del barrio la Esperanza, en los 70 con el establecimiento y

autoconstrucción del barrio comuneros y la fundación del barrio Centauros, en los 80 con la

creación del barrio la Alborada con personas provenientes de departamentos como; Tolima,

Huila, Cundinamarca y Valle del Cauca. [1]

En cuanto a la cantidad de habitantes, esta comuna se ubica en el puesto número 3 de mayor

a menor, con 53.165 personas para el año 2005 y un incremento del 2,51% para el año 2006

con 54.500 habitantes y con un incremento porcentual de la población hasta el año 2015;

debido a ello se denota un crecimiento en el área comercial y de por si un aumento en el

transporte del área. [1]

2.1.2. Patología Estructural

La patología del concreto se define como el estudio sistemático de los procesos y

características de las “enfermedades” o los “defectos y daños” que puede sufrir el concreto,

sus causas, consecuencias y remedios. En resumen, se entiende por Patología a aquella parte

de la durabilidad que se refiere a los signos, causas posibles y diagnóstico del deterioro que

experimentan las estructuras del concreto.

El concreto puede sufrir, durante su vida, defectos o daños que alteran su estructura interna


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y comportamiento. Algunos pueden ser congénitos por estar presentes desde su concepción

y/o construcción; otros pueden haberlo atacado durante alguna etapa de su vida útil; y otros

pueden ser consecuencia de accidentes. Los síntomas que indican que se está produciendo

daño en la estructura incluyen manchas, cambios de color, hinchamientos, fisuras, pérdidas

de masa u otros. [2]

Debido a que las estructuras de concreto simple o reforzado están expuestas, no solamente a

la acción mecánica de las cargas de servicio; sino también, a otros factores que tienden a

deteriorarlas y destruirlas como: acciones físicas (cambios bruscos de temperatura y

humedad); algunas veces a agresiones de carácter químico o biológico; y eventualmente a

otras acciones mecánicas, se hace indispensable profundizar en el diseño, especificaciones

de la mezcla de concreto, métodos de protección, curado y en los procedimientos de

inspección y mantenimiento de las estructuras. [3]

2.1.3. Pavimentos

Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben en forma

directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en forma disipada,

proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe funcionar eficientemente. Esta

definición incluye pistas, estacionamientos, aceras o veredas, pasajes peatonales y ciclo vías.

En ingeniería civil, es la capa constituida por uno o más materiales que se colocan sobre el

terreno natural o nivelado, para aumentar su resistencia y servir para la circulación de

personas o vehículos.

Entre los materiales utilizados en la pavimentación urbana, industrial o vial, están los suelos

(con mayor capacidad de soporte), los materiales rocosos, el hormigón y las mezclas

asfálticas. Un pavimento se diseña y construye técnicamente con materiales apropiados y

adecuadamente compactados.

El comportamiento del pavimento rígido al aplicarle fuerza se comporta tal como se puede

ver en la ilustración 1.


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Ilustración 1: Deformaciones en pavimentos rígidos

Fuente: [4]

En un pavimento rígido, debido a la consistencia de la superficie de rodadura, se produce una

buena distribución de las cargas, dando como resultado tensiones muy bajas en la subrasante.

Lo contrario sucede en un pavimento flexible, la superficie de rodadura al tener menos

rigidez, se deforma más y se producen mayores tensiones en la subrasante.

2.1.3.1. Pavimento Rígido

Los pavimentos rígidos o hidráulicos (como también se les conoce) defieren de los

pavimentos de asfalto o flexibles, en que poseen una resistencia considerable a la flexión,

además de que se ven considerablemente afectados por los cambios de temperatura.

El pavimento rígido se compone de losas de concreto hidráulico que en algunas ocasiones

presenta un armado de acero, tiene un costo inicial más elevado que el flexible, su periodo

de vida varía entre 20 y 40 años; el mantenimiento que requiere es mínimo y solo se efectúa

(comúnmente) en las juntas de las losas. Además de los esfuerzos a flexión y de compresión,

este tipo de pavimento se va a ver afectado en gran parte por los esfuerzos que tenga que

resistir al expandirse o contraerse por cambios de temperatura y por las condiciones

climáticas, es por esto que su diseño toma como parámetros los siguientes conceptos:


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• Volumen tipo y peso de los vehículos que transitaran por esa vialidad.

• Módulo de reacción de la sub rasante.

• Resistencia del concreto que se va a utilizar.

• Condiciones climáticas.

Estos factores serán de mucha importancia para que al final, el pavimento sea óptimo y

económico.

2.1.4. Tipos de Fallas en Pavimentos rígidos

2.1.3.1. Bloque – buckling

Los blowups o buckles ocurren en tiempo cálido, usualmente en una grieta o junta transversal

que no es lo suficientemente amplia para permitir la expansión de la losa. Por lo general, el

ancho insuficiente se debe a la infiltración de materiales incompresibles en el espacio de la

junta. Cuando la expansión no puede disipar suficiente presión, ocurrirá un movimiento hacia

arriba de los bordes de la losa (Buckling) o fragmentación en la vecindad de la junta. También

pueden ocurrir en los sumideros y en los bordes de las zanjas realizadas para la instalación

de servicios públicos. [5]

2.1.4.1. Grietas de esquina

Una grieta de esquina es una grieta que intercepta las juntas de una losa a una distancia menor

o igual que la mitad de la longitud de la misma en ambos lados, medida desde la esquina. Por

ejemplo, una losa con dimensiones de 3.70 m por 6.10 m presenta una grieta a 1.50 m en un

lado y a 3.70 m en el otro lado, esta grieta no se considera grieta de esquina sino grieta

diagonal; sin embargo, una grieta que intercepta un lado a 1.20 m y el otro lado a 2.40 m si

es una grieta de esquina.

Una grieta de esquina se diferencia de un descascaramiento de esquina en que aquella se

extiende verticalmente a través de todo el espesor de la losa, mientras que el otro intercepta

la junta en un ángulo. Generalmente, la repetición de cargas combinada con la perdida de

soporte y los esfuerzos de alabeo originan las grietas de esquina. [5]


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Ilustración 2: Grieta de Esquina vista en planta.

Fuente: INVIAS

2.1.4.2. Losa Dividida

La losa es dividida por grietas en cuatro o más pedazos debido a sobrecarga o a soporte

inadecuado. Si todos los pedazos o grietas están contenidos en una grieta de esquina, el daño

se clasifica como una grieta de esquina severa. [5]

2.1.4.3. Grieta de Durabilidad “d”

Son causadas por la expansión de los agregados grandes debido al proceso de congelamiento

y descongelamiento, el cual, con el tiempo, fractura gradualmente el concreto. Usualmente,

este daño aparece como un patrón de grietas paralelas y cercanas a una junta o a una grieta

lineal. Dado que el concreto se satura cerca de las juntas y las grietas, es común encontrar un

depósito de color oscuro en las inmediaciones de las grietas “D”. Este tipo de daño puede

llevar a la destrucción eventual de la totalidad de la losa. [5]


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Ilustración 3: Grieta de durabilidad D.

Fuente: INVIAS

2.1.4.4. Escala

Es la diferencia de nivel a través de la junta [5]. Algunas causas comunes que la originan son:

• Asentamiento debido una fundación blanda.

• Bombeo o erosión del material debajo de la losa.

• Alabeo de los bordes de la losa debido a cambios de temperatura o humedad.

Ilustración 4: Escalonamiento de Juntas.

Fuente: INVIAS.


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2.1.4.5. Daño de Sello de la Junta

Es cualquier condición que permite que suelo o roca se acumule en las juntas, o que permite

la infiltración de agua en forma importante. La acumulación de material incompresible

impide que la losa se expanda y puede resultar en fragmentación, levantamiento o

descascaramiento de los bordes de la junta [5]. Un material llenante adecuado impide que lo

anterior ocurra. Los tipos típicos del daño de junta son:

• Desprendimiento del sellante de la junta.

• Extrusión del sellante.

• Crecimiento de vegetación.

• Endurecimiento del material llenante (oxidación).

• Perdida de adherencia a los bordes de la losa.

• Falta o ausencia del sellante en la junta.

Ilustración 5: Daño de junta

Fuente: INVIAS

2.1.4.6. Desnivel carril/berma

Es la diferencia entre el asentamiento o erosión de la berma y el borde del pavimento. La

diferencia de niveles puede constituirse como una amenaza para la seguridad. También puede

ser causada por el incremento de la infiltración de agua. [5]


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Ilustración 6: Descenso de la berma.

Fuente: INVIAS

2.1.4.7. Grietas lineales (longitudinales, transversales y diagonales)

Estas grietas, que dividen la losa en dos o tres pedazos, son causadas usualmente por una

combinación de la repetición de las cargas de tránsito y el alabeo por gradiente térmico o de

humedad. Las losas divididas en cuatro o más pedazos se contabilizan como losas divididas.

Comúnmente, las grietas de baja severidad están relacionadas con el alabeo o la fricción y

no se consideran daños estructurales importantes. Las grietas capilares, de pocos pies de

longitud y que no se propagan en toda la extensión de la losa, se contabilizan como grietas

de retracción. [5]

Ilustración 7: Características de las Grietas longitudinales y transversales.

Fuente: INVIAS


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2.1.4.8. Parche grande (mayor de 0,45 m2) y Acometidas de servicios públicos

Un parche es un área donde el pavimento original ha sido removido y reemplazado por

material nuevo. Una excavación de servicios públicos es un parche que ha reemplazado el

pavimento original para permitir la instalación o mantenimiento de instalaciones

subterráneas. Los niveles de severidad de una excavación de servicios son los mismos que

para el parche regular. [5]

2.1.4.9. Parche pequeño (menor de 0,45m2)

Es un área donde el pavimento original ha sido removido y reemplazado por un material de

relleno. [5]

2.1.4.10. Pulimento de Agregados

Este daño se causa por aplicaciones repetidas de cargas del tránsito. Cuando los agregados

en la superficie se vuelven suaves al tacto, se reduce considerablemente la adherencia con las

llantas. Cuando la porción del agregado que se extiende sobre la superficie es pequeña, la

textura del pavimento no contribuye significativamente a reducir la velocidad del vehículo.

El pulimento de agregados que se extiende sobre el concreto es despreciable y suave al tacto.

Este tipo de daño se reporta cuando el resultado de un ensayo de resistencia al deslizamiento

es bajo o ha disminuido significativamente respecto a evaluaciones previas. [5]

2.1.4.11. Popouts

Es un pequeño pedazo de pavimento que se desprende de la superficie del mismo. Puede

deberse a partículas blandas o fragmentos de madera rotos y desgastados por el tránsito.

Varían en tamaño con diámetros entre 25.0 mm y 102.0 mm y en espesor de 13.0 mm a 51.0

mm. [5]


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Ilustración 8: Popouts

Fuente: INVIAS

2.1.4.12. Bombeo

Es la expulsión de material de la fundación de la losa a través de las juntas o grietas. Esto se

origina por la deflexión de la losa debida a las cargas. El bombeo puede identificarse por

manchas en la superficie y la evidencia de material de base o subrasante en el pavimento

cerca de las juntas o grietas. El bombeo cerca de las juntas es causado por un sellante pobre

de la junta e indica la pérdida de soporte. Eventualmente, la repetición de cargas producirá

grietas. El bombeo también puede ocurrir a lo largo del borde de la losa causando perdida de

soporte. [5]

2.1.4.13. Punzonamiento

Este daño es un área localizada de la losa que está rota en pedazos. Puede tomar muchas

formas y figuras diferentes, pero, usualmente, está definido por una grieta y una junta o dos

grietas muy próximas, usualmente con 1.52 m entre sí. [5].

2.1.4.14. Desconchamiento, mapa de grietas, Craquelado

El mapa de grietas o craquelado (cracking) se refiere a una red de grietas superficiales, finas

o capilares, que se extienden únicamente en la parte superior de la superficie del concreto.

Las grietas tienden a interceptarse en ángulos de 120 grados. Generalmente, este daño ocurre

por exceso de manipulación en el terminado y puede producir el descamado, que es la rotura


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de la superficie de la losa a una profundidad aproximada de 6.0 mm a 13.0 mm. [5]

2.1.4.15. Grietas de retracción

Son grietas capilares usualmente de unos pocos pies de longitud y no se extienden a lo largo

de toda la losa. Se forman durante el fraguado y curado del concreto y generalmente no se

extienden a través del espesor de la losa. [5].

2.1.4.16. Descaramiento de esquina

Es la rotura de la losa a 0.6 m de la esquina aproximadamente. Un descascaramiento de

esquina difiere de la grieta de esquina en que el descascaramiento usualmente buza hacia

abajo para interceptar la junta, mientras que la grieta se extiende verticalmente a través de la

esquina de losa. Un descascaramiento menor que 127 mm medidos en ambos lados desde la

grieta hasta la esquina no deberá registrarse. [5].

2.1.4.17. Descaramiento de Junta

Es la rotura de los bordes de la losa en los 0.60 m de la junta. Generalmente no se extiende

verticalmente a través de la losa si no que intercepta la junta en ángulo. [5] Se origina por:

• Esfuerzos excesivos en la junta causados por las cargas de tránsito o por la

infiltración de materiales incompresibles.

• Concreto débil en la junta por exceso de manipulación.

2.1.5. Índice de Condicione de Pavimentos (PCI)

El Índice de Condición del Pavimento (PCI, por su sigla en inglés) se constituye en la

metodología más completa para la evaluación y calificación objetiva de pavimentos, flexibles

y rígidos, dentro de los modelos de Gestión Vial disponibles en la actualidad. La metodología

es de fácil implementación y no requiere de herramientas especializadas más allá de las que

constituyen el sistema y las cuales se presentan a continuación.

El deterioro de la estructura de pavimento es una función de la clase de daño, su severidad y

cantidad o densidad del mismo. La formulación de un índice que tuviese en cuenta los tres

factores mencionados ha sido problemática debido al gran número de posibles condiciones.


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Para superar esta dificultad se introdujeron los “valores deducidos”, como un arquetipo de

factor de ponderación, con el fin de indicar el grado de afectación que cada combinación de

clase de daño, nivel de severidad y densidad tiene sobre la condición del pavimento.

El PCI es un índice numérico que varía desde cero (0), para un pavimento fallado o en mal

estado, hasta cien (100) para un pavimento en perfecto estado. En la Tabla 1, se presentan

los rangos de PCI con la correspondiente descripción cualitativa de la condición del

pavimento. [5]

Tabla 2.1.5-2: Rangos de calificación del PCI.

RANGO CLASIFICACIÓN

85-100 Excelente

70-85 Muy Bueno

55-70 Bueno

40-55 Regular

25-40 Malo

10-25 Muy Malo

0-10 Fallado

Fuente: Luis Ricardo Vásquez Varela

2.1.6. Estrategias de Conservación en el Pavimento Rígido

Las técnicas de mantenimiento caen dentro de dos categorías generales: actividades

correctivas y actividades preventivas. Las actividades correctivas reparan una falla dada y

mejoran la serviciabilidad del pavimento. La reparación de espesor completo y reparación de

espesor parcial son actividades correctivas. Las actividades preventivas son actividades que

retardan o previenen la aparición de una falla con el fin de mantener una buena

serviciabilidad. Resello de juntas y grietas, nivelación de bermas, instalación de drenes, son

técnicas preventivas. El cepillado, la colocación de barras de traspaso de cargas, la

estabilización de losas, pueden actuar como técnicas correctivas, así como también

preventivas. [6]


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2.1.7. Sellado de juntas Grietas

Comprende la limpieza y el sellado las juntas, fisuras y grietas en el concreto hidráulico que

conforma las losas del pavimento.

El objetivo es lograr que las juntas funcionen adecuadamente y que las grietas sean selladas

para evitar la entrada del agua o la introducción de materiales extraños no compresibles. [6]

El procedimiento a seguir para la ejecución de los trabajos es el siguiente:

1. Realizar el trabajo de ranurado utilizando una cortadora electromecánica, hasta

lograr las dimensiones de la ranura indicadas. Los límites de tolerancia tanto para

el ancho de la ranura como para la profundidad serán de ±0.5 mm. Procurar que

el alineamiento de los cortes sea perfectamente una línea recta aprobada por la

Supervisión.

2. Eliminar todo residuo de polvo, grasas u otros materiales contaminantes que

alteren la adherencia del concreto con el sellador, con un inyector de aire caliente

comprimido, limpio y seco (sin aceite ni humedad).

3. Aplicar el material sellante dentro de las juntas y/o grietas siguiendo las

instrucciones del fabricante. El equipo para sellar fisuras, grietas o juntas podrá

ser manual o bien aplicadores a presión a no menos de 90 lb/pulg2. Colocar

solamente la cantidad de material indispensable para rellenar la junta o fisura y

evitar que se derrame sobre las superficies expuestas del concreto. Cuando se

utilicen selladores en caliente, se debe añadir una cantidad adicional de sellador

para llenar la abertura y dejarla a nivel con la superficie. Esto, debido a que el

material puede encogerse al enfriarse. También se debe tener un dispositivo

controlado de temperatura para mantener la temperatura de aplicación dentro del

rango de tolerancia indicado por el fabricante.

4. Retirar cualquier material sobrante que esté presente en la superficie del

pavimento de concreto y depositarlo en los sitios previstos para el efecto y limpiar

la superficie del pavimento.


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2.1.8. Reparación en todo el Espesor de la Losa

El objetivo es reemplazar una parte deteriorada del pavimento de concreto, la que como

mínimo, debe abarcar el ancho de una pista y tener no menos de 0,5 m en el sentido

longitudinal. En el caso de que el reemplazo afecte un área delimitada por juntas de

contracción, en ellas se deberán instalar barras de transferencia de cargas. [6]

Los pasos principales en la ejecución de una reparación de espesor completo son:

1. Demarcar claramente las áreas por remover. La zona se debe aislar

completamente del pavimento adyacente, incluso de la berma, para minimizar los

daños durante la acción de remoción. En el sentido transversal deben hacerse

inicialmente dos cortes con cortadora de concreto, hasta una profundidad

equivalente a 1/4 del espesor de la losa y a unos 150 mm afuera de la línea que

delimita la zona por reemplazar. Enseguida, por las líneas interiores se debe cortar

en todo el espesor. Cuando la zona dañada incluya una junta de contracción se

procurará dejarla en el centro del área por remover y, en todo caso, entre los

extremos de las barras de acero de amarre entre losas antiguas y el nuevo concreto.

2. Retirar el área de losa por reemplazar una vez que esté completamente aislada. Se

debe proceder a demoler el área de la losa por retirar, tomando las precauciones

de caso. Cualquiera fuere el procedimiento utilizado para remover la zona

deteriorada, se deberá evitar todo daño a la sub-base y a las losas y a las bermas

adyacentes. Si en la acción de remoción se produce algún daño en la sub-base,

ésta se deberá reparar con el mismo tipo de material.

3. Picar las caras cortadas de las losas que presenten una superficie lisa hasta

hacerlas disparejas y rugosas. Para ello, se deben usar herramientas livianas,

incluso se pueden utilizar martillos neumáticos livianos. Se debe picar la cara de

la losa para dejar una superficie inclinada entre el borde superior del corte inicial

de 1/4 del espesor de la losa y el borde inferior del corte de todo el espesor; la

zona debe quedar rugosa, irregular e inclinada de arriba hacia abajo. En las caras

de las losas antiguas, excluyendo la pista adyacente (junta longitudinal), se harán

perforaciones horizontales distanciadas cada 600 mm, exceptuando la más

cercana al borde externo, la que se ubicará a 500 mm de ese borde. Las


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perforaciones tendrán 300 mm de largo y el diámetro adecuado para empotrar

barras de acero corrugadas, de 12 mm de diámetro y 600 mm de longitud; su

objetivo es amarrar las losas antiguas con el nuevo concreto.

4. Colocar el concreto. De la misma resistencia que la del pavimento existente. La

colocación del concreto se hará contra las caras de las losas no removidas, por lo

que previamente se deberá asegurar que se encuentran húmedas y limpias de

polvo u otra suciedad.

La nivelación se debe constatar mediante una regla de una longitud igual a la de

la zona reemplazada más 1 m. La experiencia indica que los mejores resultados

se logran colocando la cercha vibradora paralela al eje de la vía. No se debe

olvidar dar la textura final a la superficie. El curado y el aserrado y sello de juntas.

5. Retirar el encofrado del lado de la berma y proceder a reparar esa zona, rellenando

con material que cumpla con lo estipulado en el Expediente Técnico.

6. Verificar si el concreto ha alcanzado la resistencia especificada, si la textura del

concreto es la apropiada y si las bermas se encuentran en buen estado.

7. Verificar que los procedimientos utilizados para realizar los trabajos

especificados no han afectado en forma alguna otras áreas del pavimento, de las

bermas y demás elementos del camino no incluidos en el trabajo; cualquier daño

deberá ser reparado como parte de esta operación.

8. Los materiales extraídos o sobrantes deberán ser trasladados a depósitos de

excedentes botaderos autorizados, dejando el área de los trabajos completamente

limpia.

2.1.9. Reemplazo de Losas

El objetivo es reemplazar las losas de concreto que se encuentren muy deterioradas con el fin

de recuperar las condiciones estructurales y funcionales del pavimento y, de esta manera,

garantizar la transitabilidad cómoda y segura a los usuarios. [6]

El procedimiento para el reemplazo de losa es el siguiente:

1. Remover cada losa deteriorada por reemplazar. Se debe demoler previamente

empleando métodos y herramientas manuales o utilizando equipos que aseguren no


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afectar las losas adyacentes que se mantendrán intactas. Si en la acción de remoción

se produce algún daño en la subbase o cualquier sección del pavimento, estará a cargo

del contratista su reposición. Deberá cuidarse de no dañar los hierros de las juntas

longitudinales del pavimento.

2. Colocar el concreto. Se debe utilizar el mismo tipo de concreto especificado para

pavimentos, salvo que se especifique concreto para entrega acelerada al tránsito. La

colocación del concreto se hará contra las caras de las losas no removidas, por lo que

previamente se deberá asegurar que se encuentran húmedas y limpias de polvo u otra

suciedad. Para obtener una reparación de buena calidad, la colocación y terminación

que se le dé al concreto, incluyendo el vibrado, es crítica. La nivelación se debe

constatar mediante una regla de una longitud igual a la de la zona reemplazada más 1

m. No se debe olvidar dar la textura con el final a la superficie.

3. Retirar el encofrado del lado de la berma y proceder a reparar esa zona, rellenando

con material que cumpla con lo estipulado. Si la berma es revestida, se deberá

reproducir el tipo de revestimiento que tiene en el resto de la carretera, ajustándose

en lo que corresponda a las especificaciones técnicas.

4. Verificar si el concreto ha alcanzado la resistencia especificada, si la textura del

concreto es la apropiada y si las bermas se encuentran en buen estado. [7]


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2.2. Marco Conceptual

Pavimento: Es una estructura que está comprendida como una capa o conjunto de

capas de materiales apropiados, está compuesta por capa de rodadura, Rasante, Base,

Sub-base, material compactado, entre otras. Estas dependen del tipo de diseño que se

va a realizar, ya sea este un pavimento flexible, rígido, semirrígido o articulado, todo

estos son con el fin de proporcionar una superficie de rodamiento uniforme, que sea

resistente al tránsito que se ha proyectado y al intemperismo

INVIAS: agencia de la Rama Ejecutiva del Gobierno de Colombia a cargo de la

asignación, regulación y supervisión de los contratos para la construcción de

autopistas y carreteras y el mantenimiento

Patología: enfermedades o los defectos y daños que puede sufrir el concreto

2.3. Marco Geográfico

El área de estudio es el municipio de Villavicencio, capital del Departamento del Meta, está

localizada al margen izquierdo del río Guatiquia, a los 4° 09’ 12” de latitud norte y 73° 39’

06” de longitud oeste, está situado en la llanura oriental de la región de la Orinoquia,

pertenece a la cuenca hidrográfica del Orinoco y se ubica en el piedemonte llanero. La altura

de la ciudad es de 467 m.s.n.m. El área municipal cuenta con 1.262 km2 y está limitada al

norte con los municipios de Restrepo y el Calvario, al oriente por Puerto Lopez, al sur por

San Carlos de Guaroa y Acacias y al occidente por el municipio de Acacias y el departamento

de Cundinamarca. La población total del municipio es de 384.131 habitantes (según el censo

sumistrado por el DANE para el año 2005), esta se divide 361.058 en zona urbana y 23.073

en la zona rural.

La zona del proyecto se encuentra localizada en el área urbana del municipio paralela a la vía

puerto López, comprendiendo la comuna 7 del municipio de Villavicencio. Se aborda la vía

principal de acceso del barrio La alborada, esta hace referencia la Calle 4d y comprende las

carreras 22 (Puerto López) hasta la carrera 28. A continuación, se ve con mayor claridad la

localización del proyecto.


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Ilustración 9: ubicación zona de estudio.

Fuente: Google Earth

Esta línea muestra las carreras que se abordaran y permite conocer con mayor claridad la

localización y delimitación del proyecto.

2.3. Estado del Arte

En este apartado se referenciarán diferentes investigaciones relacionadas con el método de

Índice de condición del pavimento (PCI) tanto en Colombia como en diferentes lugares de

América

Tesis de grado “ÍNDICE DE CONDICIÓN DE PAVIMENTO (PCI) DE LA PISTA DE

ATERRIZAJE 01-19 DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL RAFAEL NÚÑEZ DE


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ACUERDO A LA NORMA ASTM D5340 Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN”

presentada por Jair Fernando Lara Cepeda en el año 2012. El objetivo de esta investigación

fue realizar un diagnóstico en la superficie asfáltica de la pista 01-19 del Aeropuerto

Internacional Rafael Núñez con el fin de obtener el índice de condición de pavimento (PCI)

para cada unidad de muestra considerada según la norma ASTM D5340 y así poder prolongar

la vida útil de la pista existente sin tener que invertir grandes recursos en reconstrucción. Se

concluyó que la pista de estudio se encontraba en condiciones aceptables, debido a que el

PCI calculado en las secciones 3,4 y 5 fueron relativamente bajos. A pesar de que los daños

en las secciones mencionadas, se hallaban en proporciones bajas, sus severidades resultaron

relevantes ante el uso de la pista. La patología con mayor presencia fue el agregado pulido.

[8]

La investigación “ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO DE LA VÍA LOS

HONGOS - SAN FRANCISCO - GLORIETA, TUNJA. USANDO LAS METODOLOGÍAS

VIZIR Y PCI” llevada a cabo por los ingenieros Martin Ernesto Riascos Caipe y Hiovann

Zamir Pérez Chaparro, en el año 2012, en la cual se hizo la evaluación de la condición del

pavimento flexible en la vía que va del sector denominado “Los Hongos”, pasando por el

barrio San Francisco, hasta la glorieta cruce variante de Tunja, para determinar el deterioro

de la estructura de pavimento en función de los daños existentes. Para ello se realizó el trabajo

en campo definiendo las unidades de muestreo e inventariando los daños teniendo en cuenta

la clase, severidad y extensión de los mismos, basándose en las metodologías Vizir y PCI.

Según la primera metodología la vía de estudio presentó un estado regular en un 39%,

mientras que la segunda arrojó un resultado de Fallado con un 32%, siendo esta la peor

condición para el pavimento; la diferencia radica en que el PCI posee más rangos para

clasificar el estado del mismo. A pesar de ello, los porcentajes de área para cada daño fueron

similares en ambas metodologías, siendo el parcheo la falla con mayor área de afectación

(10%). [9]

“ANÁLISIS DE LOS FACTORES QUE PRODUCEN EL DETERIORO DE LOS

PAVIMENTOS RÍGIDOS” tesis de grado elaborada en Ecuador por César Alejandro Ruiz

Brito en abril de 2011. Su objetivo principal fue analizar los factores que generaron el


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deterioro de los pavimentos rígidos en las vías Suma - Pedernales y Pedernales – San Vicente,

y Chone – Calceta – Junín - Pimpiguasí, mediante la observación y monitoreo in situ, para

así proponer soluciones técnicas a las fallas encontradas. Luego de la supervisión, monitoreo

y análisis a varios proyectos de pavimento rígido que se ejecutaron en su país, se identificaron

diferentes tipos de patologías, producidas por deficiencias a la hora de diseñar, construir y

operar dichas vías, a su vez, el no tener en cuenta las variables topográficas y climáticas

influyeron negativamente en el resultado final del proyecto. [4]


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3. METODOLOGÍA

En este estudio se llevará a cabo una investigación mixta, ya que para esta se utilizó una

información tanto primaria como secundaria, mediante la indagación bibliográfica y de

campo, respectivamente; a su vez es de tipo descriptivo con enfoque cuanti-cualitativo puesto

que se obtendrán las características reales y detalladas de los daños presentes en el pavimento

de la calle 4d entre carreras 22 a la 26a anterior mencionada, se realizara a través de la

metodología PCI, basada en la norma ASTM D-6433 07, con la cual se determinara la

condición actual de la vía en estudio.

Ilustración 10: Tabla para inspección de pavimentos mediante el método PCI

Fuente: índice de condición del pavimento

3.1. Descripción de los productos finales

Con base en la metodología PCI para pavimentos rígidos, expuesta en el manual guía [5], se


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contabilizó el número total de losas de la sección de vía estudiada (Calle 4d entre 22 a 26a

barrio La Alborada), con el fin de determinar el número mínimo de unidades de muestreo a

evaluar (Ecuación 1) la cual produce un estimado del PCI ± 5 del promedio verdadero con

una confiabilidad del 95%. Cada unidad de muestreo cuenta con un área de N número de

losas, con longitudes inferiores a N metros.

Ecuación 1

𝑛 =𝑁 ∗ 𝜎2

𝑒2

4 ∗ (𝑁 − 1) + 𝜎2

Donde:

n: Número mínimo de unidades de muestreo a evaluar.

N: Número total de unidades de muestreo en la sección del pavimento.

e: Error admisible en el estimativo del PCI de la sección (e = 5%)

σ: Desviación estándar del PCI entre las unidades. (σ =15, para pavimento rígido)

Al determinar el número de unidades de muestra a ser inspeccionada, se calculará la

separación, intervalo de espaciamiento entre las unidades utilizando un muestreo sistemático

y aleatorio, las muestras se distribuirán de manera uniforme a lo largo de toda la sección a

partir de la primera muestra seleccionada al azar. El intervalo de espaciamiento entre las

unidades, se calculará a través de la (Ecuación 2), redondeando el resultado al número entero

inmediatamente inferior.

Cuando el número mínimo de unidades a evaluar es menor que cinco (n < 5), todas las

unidades deberán evaluarse.

Ecuación 2

𝑖 =𝑁

𝑛

Donde:

i: Intervalo de muestreo.

N: Número total de unidades de muestreo disponible.

n: Número total de unidades para evaluar.


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Posteriormente, se registrará en el formato establecido por la norma (Ilustración 24), el

número total de losas presentes en cada unidad de muestreo, las patologías presentes en estas,

su nivel de severidad y el número de losas en las que inciden, lo anterior quedara evidenciado

con fotografías. En esta etapa, también se realizará la determinación de la resistencia

mecánica del pavimento con el uso del esclerómetro, registrando 10 medidas en cada losa,

seleccionadas de forma intercalada para cada carril de la vía, para así complementar el

análisis de los resultados.

Luego de realizar el estudio en campo, se calculara la densidad de cada daño en las unidades

de muestreo, dividiendo el número de cada combinación de tipo de daño y nivel de severidad

entre el número de losas de la unidad de muestreo, a su vez se determinen los valores

deducidos para cada una de las combinaciones, empleando las curvas de “Valor deducido de

daño (VD)” (Anexo A), Seguidamente, se sumarán los valores deducidos individualmente

(Total), y se contabilizara el número de valores deducidos mayores a 2 (q), para así

determinar el “máximo valor deducido corregido (CDV)”, utilizando la curva de corrección

para pavimentos rígidos (Anexo B). Después se copiarán los VD a la siguiente fila cambiando

el menor valor de VD mayor que 2 a 2, procediendo a calcular el Total, q y CDV; se repetirá

lo anterior hasta que se cumpla “q=1”


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4. RESULTADOS

4.1. Calculo de las unidades de muestreo

Teniendo en cuenta las dimensiones de las losas se pudo identificar el tipo de losa diseñada,

el cual hace referencia a una losa de concreto hidráulico simple, el tráfico que recorre la zona

en estudio es el mismo para toda, a excepción de unos tramos donde se ha podido observar

paso de cargas pesadas, se realizó el conteo de las losas para obtener un total de 320 losas

para estudio lo cual nos da un total de 16 unidades de muestreo en grupos de 20 losas.

A continuación, se mostrarán las unidades de muestreo mínimas a evaluar mediante las

ecuaciones 1 y 2 mencionadas anteriormente, para obtener una confiabilidad del 95%.

Ecuación 1

𝑛 =16 ∗ 152

52

4 ∗ (16 − 1) + 152= 11.29 ≅ 12

Ecuación 2

𝑖 =16

12= 1.33 ≅ 2

Debido al estado de la vía se tomó la decisión de realizar la inspección a todas las unidades

de muestreo obteniendo un total ya mencionado de 16 unidades.

Con base en la metodología PCI para pavimentos rígidos, se logró encontrar que el daño más

considerable en la zona estudiada es el daño 23 (losa dividida), la severidad de este daño en

todos los casos es alta, debido a que el porcentaje (densidad) de área afectada de las losas es

del 88% (ilustración 23), la densidad de este daño representa así mismo el mayor valor

deducido en 14 de las 16 unidades de muestreo, obteniendo un rango de mayor valor

deducido que oscila entre el 31 para la unidad de muestreo 16 donde la densidad del daño

abarcó un 9,5% del área de las losas; y 78 para la unidad de muestreo 12 donde la densidad

del daño abarco un 57,9% del área de las losas. Cabe señalar que como la metodología se

realizó por unidades de muestreo se destaca que el daño por área se delimita a las 20 losas

por unidades estudiadas; por otro lado se evidencia que por nivel de severidad tan solo un


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6% corresponde al daño 22 (grieta de esquina), que se presenta en la unidad de muestreo 14

con una densidad de 16,5% del área de las losas para esta unidad de muestreo y una severidad

media y un valor deducido de 35 y un 6% corresponde al daño 28 (grieta lineal), este se

presenta en la unidad de muestreo 8 y tiene un nivel de severidad alto y un máximo valor

deducido de 38.

Tabla 4.1-3 Resultados generales por unidad de muestreo.

Fuente: Elaboración propia.

4.2. Cálculo del PCI

Se realizo el cálculo del índice de condición del pavimento (PCI), para el total de las 16

unidades de muestreo, esta información fue registrada en las hojas de inspección diseñadas

para este cometido, al igual que las tablas que contienen el procedimiento para el cálculo del

PCI por unidad de muestreo, Ver Anexo C.


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Ilustración 11: Diagrama de circular de daños generales por unidad de muestreo.


Al momento de considerar el mayor valor deducido se tuvo en cuenta la densidad del daño,

la severidad y el número de losas afectadas, esto con el fin de decantar los daños que son

leves y no representan un riesgo para la estructura, es decir los daños 26 y 31 abarcan un

100% de las unidades de muestreo, pero al existir aun la posibilidad de ser corregidos y que

se pueda realizar un mantenimiento preventivo, no se considera un daño que pueda afectar la

funcionalidad de la estructura, por el contrario el daño 23 representa un nivel de severidad

alto y a la vez representa alto riesgo para la estructura, debido a que si una losa presenta

grietas profundas considerables y que estas a su vez segmenten la losa, permitiendo que

agentes externos como el agua, suciedad y otros que afecten internamente la losa.

Sin embargo, al calcular el estado en el que se encuentran las unidades de muestreo se logra

determinar que el 25% de la totalidad de las unidades de muestreo presenta tan solo un estado

regular, un 31% presentan un estado malo, 38% un estado muy malo y 6% de las unidades

analizadas, presentan un estado de falla.

88%

6%

6%

LOSA DIVIDIDA GRIETA DE ESQUINA GRIETA LINEAL


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Ilustración 12: Porcentaje del estado de la vía por unidades de muestreo.


A partir de los datos obtenidos, se puede determinar que para el 100% de las unidades de

muestro, es necesario realizar mantenimientos, según el manual de mantenimiento de

pavimentos rígidos del INVIAS, una losa que presente alto grado de deterioro debe ser

removida y reemplazada por una losa nueva que mantenga una continuidad con las losas

adyacentes; con base en esto es viable realizar una reconstrucción del 6% de las unidades de

muestreo que equivale a la unidad 12, sin embargo es evidente en el formato para carretera

en concreto hidráulico (Anexo C), que las losas realmente afectadas con el daño 23 y que

presentan un nivel de severidad alto son 10 losas, es decir que las losas que necesitan ser

reemplazadas y reconstruidas en su totalidad representa un 50% de la unidad de muestreo y

un 2.77% de la totalidad de losas.

25%

31%

38%

6%

REGULAR MALO MUY MALO FALLADO


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Ilustración 13: Separación de junta de alta severidad (a) losa dividida de alta severidad (b).

(a) (b)

Por otro lado se pueden establecer mantenimientos periódicos para el 97.23% de las losas

restantes, que corrijan daños de severidad alta, media y baja, como los sellos en juntas, grietas

lineales, pulimiento de agregados, grietas de esquina, entre otros daños que no abarcan

densidades considerables o no han afectado la estructura de forma considerable y que aún

pueden ser corregidas con un buen tratamiento y mantenimiento, para así mismo evitar que

estos daños se transformen en daños de mayor severidad, densidad y que representen mayor

riesgo para la vida útil de la estructura y por ende a un incremento en el costo de

mantenimiento de la vía.

Ilustración 14: pulimiento y popouts (a) grietas lineales y de esquina (b).

(a) (b)


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Ilustración 15: pulimiento de los agregados, separación de juntas y popouts

Ilustración 16: grietas transversales de esquina y longitudinales


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Ilustración 17: grieta en bloque y daño en las unta severo

4.3. Determinación de la resistencia mecánica

Como un complemento en la metodología, se determinó la resistencia mecánica en las placas

correspondientes para cada una de las unidades de muestreo (Anexo D), en manera de

resumen en la Tabla 4.3-4 se darán la resistencia promedio por unidad de muestreo.

El valor mínimo recomendado para la resistencia a compresión de un pavimento rígido es de

3500 psi, es decir 24,5Mpa (INVIAS; ICPC; Ministerio de transporte,2018). Se observo que

en el 6,25% de las unidades de muestreo no cumple con la resistencia mínima normativa,

también se observa la variación de resistencias en cada una de las unidades de muestreo Tabla

4,3-4, al no presentar datos similares en su resistencia se puede percibir que los procesos

constructivos no fueron los adecuados; por otro lado cabe resaltar que el tipo de losa está

diseñada para vehículos y cargas livianas, se observó que por esta vía transitan vehículos de

carga pesada debido a la presencia de actividad industrial, efectuadas por empresas como

SEMILLANO y otras bodegas aledañas.


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Tabla 4.3-4: resistencia del concreto

Unidad

de

meustre

o

Resistenci

a del

concreto

(Mpa)

Unidad

de

meustre

o

Resistenci

a del

concreto

(Mpa)

Unidad

de

meustre

o

Resistenci

a del

concreto

(Mpa)

Unidad

de

meustre

o

Resistenci

a del

concreto

(Mpa)

1 28,01 5 30,88 9 30,21 13 34,5

2 23,19 6 27,77 10 31,14 14 30,4

3 26,53 7 28,23 11 30,34 15 37,97

4 25,55 8 29,28 12 30 16 28,29


4.4. Alternativas de solución

Como se observa en la tabla 4,1-3 el mayor daño observado es el de losa dividida de alta

severidad lo que nos daría la observación de hacer un remplazo total de todas las unidades

de muestreo debido a su mal estado, pero como método más efectivo y económico se

requerirá un sellado de grietas y juntas y una reparación total como se plasma en la tabla 4.4-

5 para los otros daños que también son representativo en esta vía.

Tabla 4.4-5: Alternativas de solución

Fuente: Elaboración propia

Para lograr la vía más adecuada para una reparación, se presentan diferentes alternativas de

solución mencionadas con anterioridad ya que así el daño más representativo sea el de losa

dividida de alta severidad no se requiere realizar de un remplazo de todas las unidades, y se

puede optar por el sellado de grietas y juntas, la reparación del espesor total y la

reconstrucción de junas si así lo requiere.

Por lo cual se elaboró un análisis de precios unitarios para la actividad preventiva “sellado

de grietas y juntas” tabla 4.4-6 y la correctiva “reparación del espesor total de la losa” tabla


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4.4-7. Donde los costos unitarios fueron recopilados en base a los precios actuales del

mercado (INVIAS, 2018-2).

Tabla 4.4-6: APU de sellado de grietas y juntas



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Tabla 4.4-7: APU de sellado de grietas y juntas


La medida total de los metros lineales y cuadrados los cuales deben ser reparados en cada

una de las losas (Anexo E), se ha calculado el costo total de las dos alternativas de solución

propuestas Tabla 4.4-8, de acuerdo con los resultados obtenidos, siendo “reparación del

espesor total de la losa” el que da solución al daño de losa dividida y desconchamiento; los

cuales son las fallas con mayor grado de afectación en la vía, con un nivel de severidad H


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(High-Alto), cabe resaltar que siendo un nivel de severidad H, siendo esta la solución más

idónea a elegir; la alternativa sellado de grietas y juntas siendo la alternativa más económica,

no daría solución definitiva a la mayoría de los daños de gran severidad.

Tabla 4.4-8: Costo de las alternativas



La Alborada

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

En el desarrollo de la inspección patológica de las unidades de muestreo se

observaron mantenimientos realizados con mezcla asfáltica que iban desde

reparcheos hasta losas completamente cubiertas por una capa asfáltica, sin embargo,

todas las capas asfálticas o reparcheos realizados ya presentan el daño 8 (grietas de

reflexión), que indican que el mantenimiento ejecutado o no fue realizado de manera

correcta o a cumplido su función temporal.

Asimismo se puede ver otros daños en cada unidad de muestreo (Ver Anexo C),

como el 26 (sello de juntas) o el daño 31 (pulimiento de agregados), donde se

distingue en el 78,05% de las losas, es decir, en 281 losas de pavimento de concreto

hidráulico, estos daños fueron reiterativos en 10 unidades de muestreo y la densidad

de estos daños abarco el 100% de las losas, mientras que en las otras 6 unidades el

valor de la densidad se encontró entre los rangos de 20% y 85% respectivamente.

Por otro lado según el manual de mantenimiento de INVIAS, se debe ejecutar una

reconstrucción de las losas falladas, sin embargo viendo que la resistencia de las losas

que ya han fallado de la unidad de muestreo 12 es de 30MPa en promedio, se puede

optar por la alternativa de reparación del espesor total de la losa, evitando el

reemplazo de la misma y a la vez disminuir los gastos en mantenimiento, de igual

manera para las losas de la unidad de muestreo 2 que a pesar que no han fallado si

presentan una resistencia de 23,19Mpa en promedio inferior a la resistencia mínima

recomendada, es factible realizar una reparación del espesor total de las losas.

Las grietas lineales presentes en las unidades de muestreo 8,9,10 y 11 tienen una

continuidad (donde termina una grieta de una losa, en la siguiente losa inmediata

mantiene la misma dirección), posiblemente son causadas por el paso de trafico

pesado debido a que la resistencia del material obtenida en estas unidades de

muestreo, poseen en promedio una resistencia de 30Mpa. Se recomienda realizar en

estas unidades de muestreo la alternativa de sellado de grietas y juntas, ya que es la

solución más económica.


La Alborada

Con base en la cantidad de daños que presentan las unidades de muestreo se propone

utilizar la alternativa de reparación del espesor total de la losa en vez de la alternativa

de sellado de grietas y juntas, debido a que la primer alternativa mencionada abarca

una mayor cantidad de daños que la segunda alternativa aumentando así la vida útil

de la vía, a excepción de las unidades 8,9,10 y 11 ya que el daño que más se presenta

en estas unidades de muestreo es el de grieta lineal y por lo tanto no se requiere una

reparación del espesor total de la losa.


La Alborada

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

[1] Alcaldia de Villavicencio, Comunas de Villavicencio. 5 de mayo de 2018. Obtenido de

http://antigua.villavicencio.gov.co/index.php?option=com_content&view=article&i

d=32&Itemid=87

[2] Rivva, E. (2006). ASOCEM. Durabilidad y patologia del concreto. Obtenido de

www.asocem.org.pe/bivi/re/dt/cons/durabilidad_patologias.pdf

[3] Sanchez de Guzman, D. Durabilidad y patologia del concreto. Bogotá. ASOCRETO.

Bogotá. 2006.

[4] Ruiz Brito, C. Analisis de los factores que producen el deterioro de los pavimentos

rigidos. Tesis de grado. Escuela Politécnica del Ejercio. Sangolqui-Ecuador. 2011.

Obtenido de: https://repositorio.espe.edu.ec/bitstream/21000/3033/1/T-ESPE-

030924.pdf

[5] Vasquez Valera, L. R. Pavement Condition index (PCI) para paviemntos asfalticos y de

concreto en carreteras. Manizales. 2002.

[6] Instituto Nacional de Vías, Manual de mantenimeinto de carreteras, Bogotá: INVIAS,

2016. Obtenido de: https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-

documentos/documentos-tecnicos/7713-manual-de-mantenimiento-de-carreteras-

2016-v1

[7] Ministerio de transporte, Especificaciones técnicas generales para la conservacion de

carreteras. Peru. 2007. Obtenido de:

https://es.slideshare.net/RamiroConza/especificaciones-tecnicas-generales-para-la-

conservacion-de-carreteras

[8] Lara Cepeda, J. Indide de Condicion de Pavimento (PCI) de la pista de aterrizaje 01-19

del aeropuerto internacional Rafael Nuñez de acuerdo a la norma ASTM D5340 y

medidas de conservación. Tesis de grado. Dirigida por Jair Fernando Lara Cepeda.

Universidad de Cartagena. 2012

[9] Riascos Caipe, M., & Perez Chaparro, H. Indice de Condicion del Pavimento de la vía

Los Hongos-San Francisco-Glorieta, Tunja. Usando las metodologias Vizir y PCI.

http://antigua.villavicencio.gov.co/index.php?option=com_content&view=article&id=32&Itemid=87

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https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-documentos/documentos-tecnicos/7713-manual-de-mantenimiento-de-carreteras-2016-v1




La Alborada

Revista L'esprit Ingénieux . Vo.3. No.1. p.61-71. 2012. Obtenido de:

http://revistas.ustatunja.edu.co/index.php/lingenieux/article/view/125/101

[10] Sole, A. C. Instrumentación Industrial. Mexico: Alfaomega. 2006.

[11] Wigner, E. P. Theory of traveling wave optical laser . Phys. Rev., 134, A635-A646.

2005.

[12] Miao, L. L. A specification based approach to testing polymorphic attributes. Formal

Methods and Software Engineering: Proceedings of the 6th International Conference

on Formal Engineering Methods, ICFEM. Seattle, WA, USA,. Noviembre, 2004.

Obtenido de: https://link.springer.com/chapter/10.1007/978-3-540-30482-

1_28#citeas

[13] A. Rezi and M. Allam, “Techniques in array processing by means of transformations,”

in Control and Dynamic Systems, Vol. 69, Multidimensional Systems, C. T. Leondes,

Ed. San Diego: Academic Press, 1995, pp. 133-180.

[14] ASTM D, 6.-0. Standard practice for roads and parking lots pavement condition index

suverys. United states. 2008


La Alborada

ANEXOS

Anexo A. Tablas valor deducido

Fuente: ASTM D 6433-07


La Alborada



La Alborada

Fuente: Luis ASTM D 6433-07


La Alborada

Anexo B. Tabla valor deducido corregido



La Alborada

Anexo C.unidades de muestreo

Zona: Sección: 1

Fecha: Rama: 20

8 Grieta de reflexion 32 Popouts

21 Blow up / Buckilng 33 Bombeo

22 Gierta de esquina 34 Punzonamiento

23 Losa dividida 35 Cruce de via ferrea

24 Grieta de durabilidad "d" 36 Desconchamiento

25 Escala 37 Retraccion

26 Sello de junta 38 Descascaramiento de esquina

27 Desnivel Carril / Berma 39 Descascaramiento de junta

28 Grieta lineal

29 Parcheo (grande)

30 Parcheo (pequeño)

31 Pulimiento de agregados

Daño N° losas

23 9

26 20

31 20

36 1

28 4

22 2

32 1

8 6

N° Total q CDV

1 63 10 9 8 8 7 4 1 110 7 54

2 63 10 9 8 8 7 2 1 108 6 50

3 63 10 9 8 8 2 2 1 103 5 52

4 63 10 9 8 2 2 2 1 97 4 56

5 63 10 9 2 2 2 2 1 91 3 58

6 63 10 2 2 2 2 2 1 84 2 60

7 63 2 2 2 2 2 2 1 76 1 76

CDV max 76

PCI 24

Estado Muy malo

2,2

Valores deducidos

1,7

0,35

4,30

FORMATO PARA CARRETERAS EN CONCRETO HIDRÁULICO

HOJA DE LA EXPLORACIÓN DE CONDICIÓN POR UNIDAD DE MUESTREO

Inspeccionado por: Andres Sebastian Santana Trujillo - Jaime Andres Cuesta Rojas

La Alborada 1 Unidad de muestreo:

Are de muestreo: calle 4d # 22-28 05/12/18

M

M

7

Severidad

H

H

M

H

31,15

100

100

2,8

Valor deducidoDensidad %

63

8

10

4

M

M

Esquema:Tipos de daños

8

1

9


La Alborada

Zona: Sección: 2

Fecha: Rama: 20









28 Grieta lineal

29 Parcheo (grande)



Daño N° losas

23 11

26 20

31 20

28 9

22 5

34 1

38 1

25 1

39 2

N° Total q CDV

1 64 10 8 6 3 2 2 1,0 96 7 46

2 64 10 8 6 3 2 2 1,0 96 6 50

3 64 10 8 6 3 2 2 1,0 96 5 52

4 64 10 8 6 2 2 2 1,0 95 4 54

5 64 10 8 2 2 2 2 1,0 91 3 64

6 64 10 2 2 2 2 2 1,0 85 2 62

7 64 2 2 2 2 2 2 1,0 77 1 76

CDV max 76

PCI 24

Estado Muy malo

Valores deducidos

1

H 0,55 1

L 0,45 3

2H 0,9

M 5,4 6

M 1,95 2

M 100

05/12/18 calle 4d # 22-28 Are de muestreo:


10

H 32,00 64

H 100 8




Tipos de daños

Severidad Densidad % Valor deducido

Esquema:

L 0,22


La Alborada

Zona: Sección: 3

Fecha: Rama: 20









28 Grieta lineal

29 Parcheo (grande)



Daño N° losas

23 4

26 20

31 20

28 14

22 7

32 19

N° Total q CDV

1 45 10 10 8 8 3 2 0 86 7 36

2 45 10 10 8 8 3 2 0 86 6 44

3 45 10 10 8 8 2 2 0 85 5 48

4 45 10 10 8 2 2 2 0 79 4 46

5 45 10 10 2 2 2 2 0 73 3 46

6 45 10 2 2 2 2 2 0 65 2 58

7 45 2 2 2 2 2 2 0 57 1 56

CDV max 58

PCI 42

Estado Regular

Tipos de daños Esquema:







H 15,70 45

H 100 8

M 100 10

M 11,25 10

M 4,15 8

M 16,55 3

Valores deducidos


La Alborada

Zona: Sección: 4

Fecha: Rama: 20









28 Grieta lineal

29 Parcheo (grande)



Daño N° losas

8 6

26 20

31 20

22 6

28 6

36 1

32 5

39 1

23 7

N° Total q CDV

1 56 17 20 10 8 5 2 1 119 7 58

2 56 17 20 10 8 5 2 1 119 6 62

3 56 17 20 10 8 2 2 1 116 5 64

4 56 17 20 10 2 2 2 1 110 4 62

5 56 17 20 2 2 2 2 1 102 3 64

6 56 17 2 2 2 2 2 1 84 2 60

7 56 2 2 2 2 2 2 1 69 1 65

CDV max 65

PCI 35

Estado Malo








M 11,50 17

H 100,00 8

M 100,00 10

M 3,15 5

H 9,95 20

M 1,50 2

M 1,40 1

H 0,26 2

H 24,55 56

Valores deducidos


La Alborada

Zona: Sección: 5

Fecha: Rama: 20









28 Grieta lineal

29 Parcheo (grande)



Daño N° losas

23 4

26 10

31 10

28 4

22 4

36 2

8 10

N° Total q CDV

1 45 32 10 8 7 6 5 1,2 114,2 7 56

2 45 32 10 8 7 6 2 1,2 111,2 6 58

3 45 32 10 8 7 2 2 1,2 107,2 5 58

4 45 32 10 8 2 2 2 1,2 102,2 4 58

5 45 32 10 2 2 2 2 1,2 96,2 3 60

6 45 32 2 2 2 2 2 1,2 88,2 2 62

7 45 2 2 2 2 2 2 1,2 58,2 1 58

CDV max 62

PCI 38

Estado Malo




H 14,20 45

H 100 8





M 100 10

M 4,95 6

32

M 4,5 5

M 3,9 7

M 35

Valores deducidos


La Alborada

Zona: Sección: 6

Fecha: Rama: 20









28 Grieta lineal

29 Parcheo (grande)



Daño N° losas

8 3

23 13

32 11

31 20

26 20

28 3

36 1

22 5

N° Total q CDV

1 72 15 10 8 8 6 3 2 124 7 60

2 72 15 10 8 8 6 2 2 123 6 62

3 72 15 10 8 8 2 2 2 119 5 64

4 72 15 10 8 2 2 2 2 113 4 64

5 72 15 10 2 2 2 2 2 107 3 66

6 72 15 2 2 2 2 2 2 99 2 68

7 72 2 2 2 2 2 2 2 86 1 86

CDV max 86

PCI 14

Estado Muy malo

Valores deducidos


M 3,20 8

H 47,50

H 1,50 3

M 4,1 6

H 100,00 8

H 5,00 15

M 12,35 2

M 100,00 10







72


La Alborada

Zona: Sección: 7

Fecha: Rama: 20









28 Grieta lineal

29 Parcheo (grande)



Daño N° losas

23 8

26 15

31 15

28 4

22 3

36 2

8 5

32 5

29 1

39 1

N° Total q CDV

1 52 30 15 9 8 7 4 1 126 7 62

2 52 30 15 9 8 7 2 1 124 6 64

3 52 30 15 9 8 2 2 1 119 5 64

4 52 30 15 9 2 2 2 1 113 4 64

5 52 30 15 2 2 2 2 1 106 3 66

6 52 30 2 2 2 2 2 1 93 2 64

7 52 2 2 2 2 2 2 1 65 1 64

CDV max 66

PCI 34

Estado Malo




H 27,80 52

H 75 8

M 75





9

H 7,35 15

M 2,05 4

M 6,2 7

M 25 30

M 4,4 2

L 0,4 1

1M 0,26

Valores deducidos


La Alborada

Zona: Sección: 8

Fecha: Rama: 20









28 Grieta lineal

29 Parcheo (grande)



Daño N° losas

23 8

26 20

31 20

28 12

32 14

N° Total q CDV

1 31 38 10 8 11 2 2 1 103 7 50

2 31 38 10 8 11 2 2 1 103 6 52

3 31 38 10 8 11 2 2 1 103 5 56

4 31 38 10 8 2 2 2 1 94 4 54

5 31 38 10 2 2 2 2 1 88 3 56

6 31 38 2 2 2 2 2 1 80 2 58

7 31 2 2 2 2 2 2 1 44 1 44

CDV max 58

PCI 42

Estado Regular




H 29,50 31

H 100 8

M 100





10

H 30,5 38

M 65 11

Valores deducidos


La Alborada

Zona: Sección: 9

Fecha: Rama: 20









28 Grieta lineal

29 Parcheo (grande)



Daño N° losas

23 11

26 20

31 20

28 8

32 9

39 1

N° Total q CDV

1 75 19 10 8 8 3 2 1 126 7 62

2 75 19 10 8 8 3 2 1 126 6 64

3 75 19 10 8 8 2 2 1 125 5 66

4 75 19 10 8 2 2 2 1 119 4 68

5 75 19 10 2 2 2 2 1 113 3 70

6 75 19 2 2 2 2 2 1 105 2 72

7 75 2 2 2 2 2 2 1 88 1 86

CDV max 86

PCI 14

Estado Muy malo

Valores deducidos

M 36 8

H 1,5 3

M 100 10

H 8,5 19

Valor deducido

H 48,50 75

H 100 8






Severidad Densidad %


La Alborada

Zona: Sección: 10

Fecha: Rama: 20









28 Grieta lineal

29 Parcheo (grande)



Daño N° losas

23 9

26 20

31 20

28 9

32 15

39 1

N° Total q CDV

1 60 25 10 8 5 2 2 1 113 7 56

2 60 25 10 8 5 2 2 1 113 6 58

3 60 25 10 8 5 2 2 1 113 5 60

4 60 25 10 8 2 2 2 1 110 4 62

5 60 25 10 2 2 2 2 1 104 3 64

6 60 25 2 2 2 2 2 1 96 2 68

7 60 2 2 2 2 2 2 1 73 1 72

CDV max 72

PCI 28

Estado Malo




H 39,00 60

H 100 8

M 100





10

H 15,5 25

M 30,85 5

H 1,2 2

Valores deducidos


La Alborada

Zona: Sección: 11

Fecha: Rama: 20









28 Grieta lineal

29 Parcheo (grande)



Daño N° losas

23 10

26 20

31 20

28 10

36 1

N° Total q CDV

1 68 36 10 8 4 2 2 1 131 7 64

2 68 36 10 8 4 2 2 1 131 6 68

3 68 36 10 8 4 2 2 1 131 5 70

4 68 36 10 8 2 2 2 1 129 4 72

5 68 36 10 2 2 2 2 1 123 3 74

6 68 36 2 2 2 2 2 1 115 2 78

7 68 2 2 2 2 2 2 1 81 1 82

CDV max 82

PCI 18

Estado Muy malo

10 Andres Sebastian Santana Trujillo - Jaime Andres Cuesta Rojas



H 52,50 68

H 100 8

M 100





10

H 32,5 36

H 2 4

Valores deducidos


La Alborada

Zona: Sección: 12

Fecha: Rama: 20









28 Grieta lineal

29 Parcheo (grande)



Daño N° losas

23 10

26 13

31 13

28 4

36 2

22 1

8 7

N° Total q CDV

1 78 25 18 9 8 4 2 1 145 7 70

2 78 25 18 9 8 4 2 1 145 6 72

3 78 25 18 9 8 2 2 1 143 5 74

4 78 25 18 9 2 2 2 1 137 4 74

5 78 25 18 2 2 2 2 1 130 3 78

6 78 25 2 2 2 2 2 1 114 2 78

7 78 2 2 2 2 2 2 1 91 1 92

CDV max 92

PCI 8

Estado Fallado




H 57,90 78

H 65 8

M 65





9

H 14,5 25

H 2,5 4

H 0,5 1

M 12,72 18

Valores deducidos


La Alborada

Zona: Sección: 13

Fecha: Rama: 20









28 Grieta lineal

29 Parcheo (grande)



Daño N° losas

23 6

26 11

31 11

39 1

36 2

8 9

29 1

N° Total q CDV

1 65 20 9 8 5 3 2 1 113 7 56

2 65 20 9 8 5 3 2 1 113 6 58

3 65 20 9 8 5 2 2 1 112 5 60

4 65 20 9 8 2 2 2 1 109 4 61

5 65 20 9 2 2 2 2 1 103 3 64

6 65 20 2 2 2 2 2 1 96 2 68

7 65 2 2 2 2 2 2 1 78 1 78

CDV max 78

PCI 22

Estado Muy malo








H 35,00 65

H 55 8

M 55 9

M 1,5 5

H 2,5 3

M 16,8 20

M 1,5 2

Valores deducidos


La Alborada

Zona: Sección: 14

Fecha: Rama: 20









28 Grieta lineal

29 Parcheo (grande)



Daño N° losas

22 4

26 4

31 4

28 4

8 16

N° Total q CDV

1 35 30 25 8 4 2 2 1 107 7 54

2 35 30 25 8 4 2 2 1 107 6 56

3 35 30 25 8 4 2 2 1 107 5 58

4 35 30 25 8 2 2 2 1 105 4 60

5 35 30 25 2 2 2 2 1 99 3 62

6 35 30 2 2 2 2 2 1 76 2 56

7 35 2 2 2 2 2 2 1 48 1 48

CDV max 62

PCI 38

Estado Malo








M 16,50 35

H 20 8

M 20 4

H 20,5 30

M 21,4 25

Valores deducidos


La Alborada

Zona: Sección: 15

Fecha: Rama: 20









28 Grieta lineal

29 Parcheo (grande)



Daño N° losas

23 3

26 6

31 6

28 2

22 1

8 14

29 2

N° Total q CDV

1 40 20 20 12 8 7 5 1 113 7 56

2 40 20 20 12 8 7 2 1 110 6 58

3 40 20 20 12 8 2 2 1 105 5 56

4 40 20 20 12 2 2 2 1 99 4 58

5 40 20 20 2 2 2 2 1 89 3 56

6 40 20 2 2 2 2 2 1 71 2 52

7 40 2 2 2 2 2 2 1 53 1 52

CDV max 58

PCI 42

Estado Regular








H 15,00 40

H 30 8

M 30 5

H 10 20

H 4,27 12

M 26,7 20

M 9,50 7

Valores deducidos


La Alborada

Zona: Sección: 16

Fecha: Rama: 20









28 Grieta lineal

29 Parcheo (grande)



Daño N° losas

23 2

26 17

31 17

28 7

39 1

8 3

22 3

N° Total q CDV

1 31 25 18 15 10 8 3 1 111 7 56

2 31 25 18 15 10 8 2 1 110 6 58

3 31 25 18 15 10 2 2 1 104 5 56

4 31 25 18 15 2 2 2 1 96 4 58

5 31 25 18 2 2 2 2 1 83 3 52

6 31 25 2 2 2 2 2 1 67 2 48

7 31 2 2 2 2 2 2 1 44 1 44

CDV max 58

PCI 42

Estado Regular








H 9,50 31

H 85 8

M 85 10

H 15,6 25

M 4,5 3

M 11,5 18

M 9,5 15

Valores deducidos


La Alborada

Anexo D.resistencia a la compresión

Unidad de

muestreoLosa

valor de

rebote

Resistencia

del

concreto

(Mpa)

Unidad de

muestreoLosa

valor de

rebote

Resistencia

del

concreto

(Mpa)

1B 32 27,8 41B 36 33

2A 27 21 42A Pav. Flexible No aplica

3B 29 23 43B 35 31,6


5B 27 21 45B 31 26


7B 37 34,5 47B Pav. Flexible No aplica

8A 32 27,8 48A 32 27,8

9B Pav. Flexible No aplica 49B Pav. Flexible No aplica

10A Pav. Flexible No aplica 50A 38 36

11B 29 23 51B Pav. Flexible No aplica

12A 32 27,8 52A 29 23


14A 23 16 54A 31 26

15B 27 21 55B 31 26

16A 29 23 56A 40 39

17B 25 18 57B 31 26

18A 29 23 58A 31 26

19B 32 27,8 59B 33 28,4

20A 32 27,8 60A Pav. Flexible No aplica

21B 33 28,4 61B 28 22


23B 33 28,4 63B 30 24,5

24A 32 27,8 64A 36 33

25B 33 28,4 65B 25 18

26A 30 24,5 66A 36 33


28A 34 30 68A 37 34,5

29B 32 27,8 69B 36 33

30A 24 17 70A 32 27,8

31B Pav. Flexible No aplica 71B 34 30

32A 30 24,5 72A 31 26

33B Pav. Flexible No aplica 73B 37 34,5

34A 33 28,4 74A 33 28,4

35B 24 17 75B 32 27,8

36A 30 24,5 76A 31 26

37B 33 28,4 77B 32 27,8

38A 31 26 78A 34 30

39B 32 27,8 79B 32 27,8

40A 32 27,8 80A 37 34,5

1

2

3

4

5

6

7

8


La Alborada

Unidad de

muestreoLosa

valor de

rebote

Resistencia

del

concreto

(Mpa)

Unidad de

muestreoLosa

valor de

rebote

Resistencia

del

concreto

(Mpa)

81B 31 26 121B 37 34,5

















98A 32 27,8 138A 36 33


100A 42 42 140A 32 27,8





105B 37 34,5 145B 38 36




109B 30 24,5 149B 41 40,5

110A 36 33 150A 39 37,4



113B 32 27,8 153B 33 28,4





118A 33 28,4 158A 35 31,6

119B 36 33 159B 29 23

120A Pav. Flexible No aplica 160A Pav. Flexible No aplica

9

10

11

12

13

14

15

16


La Alborada

Anexo E. Área de reparación

k0+138 3 9,8 5,6

k0+141 3 7,8 4,5

k0+144 3 9 6,5

k0+147 3 9 4,65

k0+150 3 9 4,65

k0+153 3 9 8,5

k0+156 3 9 7,1

k0+159 3 9 3,65

k0+162 3 9 4,25

k0+165 3 9 1,53

k0+168 3 9 5,35

k0+171 3 9 1,1

k0+174 3 9 3,25

k0+177 3 6,5 1,52

k0+180 3 9 1,36

k0+183 3 7,5 1,25

k0+186 3 3,25 6,54

k0+189 3 4,56 2,35

k0+192 3 5,23 3,28

k0+195 3 4,65 9

k0+198 3 9 6

k0+201 3 9 6

k0+204 3 9 6

k0+207 3 9 6

k0+210 3 9 6

k0+213 3 9 6

k0+216 3 9 6

k0+219 3 9 6

k0+222 3 6 5,23

k0+225 3 3,65 2,58

k0+228 3 6,58 1,25

k0+231 3 1,25 1,24

k0+234 3 2,58 0,5

k0+237 3 3,25 6,25

k0+240 3 3,25 0,5

k0+243 3 4,56 1,25

k0+246 3 3,56 2,365

k0+249 3 2,56 6

k0+252 3 9 6

k0+255 3 9 6

k0+258 3 9 6

k0+261 3 9 6

k0+264 3 9 6

k0+267 3 9 6

k0+270 3 5,65 3,65

k0+273 3 3,55 4,25

Absisado

(m)

Longitud

(m)

Loza Derecha Loza Izquierda

Sellado

(m)

Remplazo

(m2)

Sellado

(m)

Remplazo

(m2)

k0+270 3 4,65 5,65

k0+273 3 9,33 4,5

k0+276 3 14,55 6,35

k0+279 3 5,04 3,25

k0+282 3 6,48 4,5

k0+285 3 8,52 1,5

k0+288 3 10,14 2,88

k0+291 3 6,12 6,24

k0+294 3 7,47 8,88

k0+297 3 5,58 8,19

k0+300 3 6,03 8,01

k0+303 3 8,55 5,88

k0+306 3 7,29 7,02

k0+309 3 6,12 6,48

k0+312 3 6,66 5,7

k0+315 3 6,5 5,67

k0+318 3 3,25 6,03

k0+321 3 0,5 2,52

k0+324 3 4,5 3,6

k0+327 3 3,6 2,59

k0+330 3 2,59 4,52

k0+333 3 4,6 3,26

k0+336 3 1,2 1,25

k0+339 3 2,35 1,25

k0+342 3 0,15 0,6

k0+345 3 6 3

k0+348 3 6,5 4,5

k0+351 3 7,8 3,56

k0+354 3 9,78 3,87

k0+357 3 8,07 5,58

k0+360 3 7,62 8,37

k0+363 3 9,87 5,58

k0+366 3 9,78 6,84

k0+369 3 6,84 7,38

k0+372 3 9,69 6,57

k0+375 3 4,5 4,5

k0+378 3 3,2 2,3

k0+381 3 6,5 7,8

k0+384 3 9,42 8,01

k0+387 3 8,52 7,74

k0+390 3 7,17 3,63

k0+393 3 6 3,99

k0+396 3 6,45 3,54

k0+399 3 7,53 5,07

k0+402 3 6,54 5,61

k0+405 3 7,17 4,17

Longitud

(m)


Sellado

(m)

Remplazo

(m2)

Sellado

(m)

Remplazo

(m2)

Absisado

(m)


La Alborada

k0+402 3 7,62 6,03

k0+405 3 6,81 6,48

k0+408 3 6,63 4,32

k0+411 3 7,71 5,85

k0+414 3 2,97 7,74

k0+417 3 3,24 7,17

k0+420 3 6,45 3,54

k0+423 3 8,43 3,81

k0+426 3 5,67 4,71

k0+429 3 5,94 4,05

k0+432 3 6,84 4,35

k0+435 3 7,47 5,85

k0+438 3 4,65 4,65

k0+441 3 3,52 2,58

k0+444 3 7,8 6,35

k0+447 3 4,14 4,153

k0+450 3 7,29 2,97

k0+453 3 5,58 4,98

k0+456 3 6,66 3,45

k0+459 3 6,84 4,35

k0+462 3 6,57 7,74

k0+465 3 6,57 5,04

Absisado

(m)

Longitud

(m)


Sellado

(m)

Remplazo

(m2)

Sellado

(m)

Remplazo

(m2)

3

3

1177,333

595,945

TOTAL SELLADO (ml)

TOTAL REEMPLAZO (m2)

ANCHO DE LOSA (m)

LONGITUD DE LOSA (m)

Documents

Determinación de patologías en losas de concreto