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MINISTERIO DE EDUCACIÓN
CARRERA PROFESIONAL DE MECÁNICA AUTOMOTRIZ
DIAGNÓSTICO, REPARACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE
ALIMENTACIÓN DEL MOTOR DIESEL MITSUBISHI 6DR5
QUISPE LEÓN, ALEX IVAN
1
INTRODUCCIÓN
El presente proyecto nos permite entender las características generales del
motor Mitsubishi 6DR5 como objetivo específico, se da un énfasis al estudio,
análisis diagnóstico y reparación del sistema de alimentación del motor en
mención.
Podremos entender que, para el buen funcionamiento del sistema de
alimentación, mucho dependerá de la calidad y pureza del combustible y
oxígeno del medio ambiente, y para tal fin se requiere la utilización de ciertos
elementos filtrantes y accesorios de calidad, dispositivos necesarios de
suministro debidamente calibrados, según especificaciones del fabricante del
motor.
Las pruebas de presión del motor, se realizan en un banco de pruebas y
posteriormente, instalado con todas las piezas del sistema de alimentación a
las soluciones indicadas en altas y bajas.
Queremos compartir este pequeño fragmento de conocimientos adquiridos
durante estos años a público en general en especial a las personas
interesadas en mecánica automotriz, cuya utilidad práctica está fuera de
toda discusión.
2
JUSTIFICACIÓN
El presente proyecto nos permitirá poner en práctica los conocimientos
otorgados en la práctica y la teoría por nuestros instructores para así lograr
ser profesionales competentes en la carrera técnica de Mecánica Automotriz,
presentamos el presente proyecto del Sistema de Alimentación del Motor
Mitsubishi 6DR5 con los conocimientos adquiridos durante el periodo de
seis semestres, al contar con los elementos necesarios para solucionar
problemas automotrices. También buscando ser profesionales competentes
en la carrera y así ocupar un lugar de reconocimiento en el sector de
reparación y mantenimiento de vehículos.
3
OBJETIVOS
OBJETIVOS GENERALES
- Reconocer la importancia del sistema de alimentación como el
encargado de abastecer combustible a todo el sistema.
- Conocer as características, constitución y funcionamiento de la
bomba de inyección de los motores.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
- Lograr la titulación de Mecánica Automotriz y desempeñarse
eficientemente en el campo ocupacional de Mecánica Automotriz.
- Analizar las averías que puedan producirse en la alimentación de los
motores Diesel y la forma de corregirlos.
- Lograr que el sistema quede operativo.
4
HIPÓTESIS
Dado que la alimentación de combustible al motor es un proceso de
complejas actividades, este puede contar con impurezas que probablemente
alteran su buen funcionamiento y producen diferentes fallas en as partes del
sistema de alimentación
VARIABLES
VARIABLE INDEPENDIENTE VARIABLE DEPENDIENTE
Pérdida de potencia
- Fugas de combustible por las
tuberías.
- Inyectores defectuosos.
- Desgaste de anillos y baja
compresión.
5
ÍNDICE
PENSAMIENTOS
AGRADECIMIENTO
DEDICATORIA
INTRODUCCIÓN
JUSTIFICACIÓN
OBJETIVOS
HIPÓTESIS
ÍNDICE
CAPITULO I
MARCO TEÓRICO
DIAGNÓSTICO, MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN DEL SISTEMA DE
ALIMENTACIÓN DEL MOTOR
MITSUBISHI 6DR5
1.1. CONCEPTO SISTEMA DE ALIMENTACIÓN ........................................... 12
1.2. FINALIDAD DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN .................................... 13
1.3. PARTES DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN ......................................... 13
1.3.1. CIRCUITO DE BAJA PRESIÓN.................................................... 14
1.3.1.1. TANQUE DE COMBUSTIBLE......................................... 14
1.3.1.2. CAÑERÍAS DE BAJA PRESIÓN .................................... 15
1.3.1.3. PRE-FILTRO DE COMBUSTIBLE CON
SEDIMENTADOR.............................................................. 16
1.3.1.4. BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE ..... 18
1.3.1.5. FILTRO DE COMBUSTIBLE ........................................... 27
1.3.1.6. CAÑERÍAS DE REBOSE ................................................. 31
1.3.2. CIRCUITO DE ALTA PRESIÓN ...................................................... 32
1.3.2.1. SISTEMA DE INYECCIÓN .............................................. 32
1.3.2.2. BOMBA DE INYECCIÓN ................................................. 32
1.3.2.3. CAÑERÍAS DE ALTA PRESIÓN .................................... 41
6
1.3.2.4. INYECTORES.................................................................. 42
1.3.2.5. REGULADORES ............................................................... 47
1.3.3. FILTROS DE AIRE ............................................................................ 50
1.3.3.1. TIPOS DE FILTRO DE AIRE........................................... 51
1.4 TABLA DE DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN ............ 53
CAPITULO II
DIAGNOSTICO MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN DEL SISTEMA DE
ALIMENTACIÓN DEL MOTOR MITSUBISHI 6DR5
2.1. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL MOTOR MITSUBISHI 6DR5
DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN. ...................................................... 55
2.1.1. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL MOTOR.................... 55
2.1.2. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL SISTEMA DE
ALIMENTACIÓN. ........................................................................ 56
2.2. DESMONTAJE DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DEL MOTOR
MITSUBISHI 6DR5. .................................................................................... 56
2.2.1. DRENE EL REFRIGERANTE ................................................... 56
2.2.2. DESCONECTE LA ARTICULACIÓN DEL ACELERADOR . 56
2.2.3. REMUEVA LAS BUJÍAS INCANDESCENTES ...................... 56
2.2.4. REMUEVA LA POLEA DEL CIGÜEÑAL................................. 56
2.2.5. REMUEVA LA CUBIERTA DE LA CORREA DE
DISTRIBUCIÓN N°1 ................................................................... 57
2.2.6. REMUEVA LA GUIA DE LA CORREA DE DISTRIBUCIÓN 58
2.2.7. COLOQUE EL CILINDRO N°1 EN PMS/COMPRESIÓN .... 58
2.2.8. REMUEVA LA CORREA DE DISTRIBUCIÓN ....................... 59
2.2.9. REMUEVA LA POLEA IMPULSORA DE LA BOMBA DE
INYECCIÓN ................................................................................. 61
2.2.10. DESCONECTE LAS MANGUERAS DE DERIVACIÓN DE
AGUA DE LA CERA TÉRMICA ................................................ 62
2.2.11. DESCONECTE EL CONECTOR DE LA BOMBA DE
INYECCION ........................................................................62
7
2.2.12. DESCONECTE LAS MANGUERAS DE COMBUSTIBLE DE
LA BOMBA DE INYECCIÓN ..................................................... 62
2.2.13. REMUEVA LAS TUBERÍAS DE INYECCIÓN ........................ 62
2.2.14. REMUEVA LA BOMBA DE INYECCIÓN ................................ 62
2.2.15. REMUEVA LAS TUBERÍAS DE ENTRADA Y SALIDA DE
COMBUSTIBLE DE LA BOMBA DE INYECCIÓN ................ 63
2.2.16. TAPAR CON FRANELA O TRAPO LOS ORIFICIOS DE
ENTRADA Y SALIDA DE COMBUSTIBLE............................. 63
2.2.17. TAPAR LOS CONDUCTOS DE VÁLVULA DE SUMINISTRO
DE COMBUSTIBLE. ................................................................... 63
2.3. DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DEL MOTOR
MITSUBISHI 6DR5. ....................................................................................... 63
2.3.1. DIAGNOSTICO DEL MOTOR DE ARRANQUE ........................... 63
2.3.2. DIAGNOSTICO DEL TERMOSTATO ............................................. 63
2.3.3. DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN .............. 64
2.3.4. DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN .................... 64
2.3.5. DIAGNOSTICO EN LA CULATA ..................................................... 64
2.4. TRABAJOS DE VERIFICACIÓN Y PRUEBAS......................................... 64
2.5. FALLAS EXISTENTES Y SOLUCIONE ................................................... 65
2.5.1. FALLAS ............................................................................................. 65
2.5.2. SOLUCIONES.................................................................................. 65
2.6. PROBLEMAS E INCONVENIENTES QUE SE PRESENTARON ....... 66
2.6.1. PROBLEMAS INCONVENIENTES. ............................................. 66
2.7. MANTENIMIENTO ................................................................................ 66
2.7.1. TIPOS DE MANTENIMIENTO ...................................................... 66
2.7.1.1. REPARACIÓN POR AVERÍA............................................ 67
2.7.1.2. MANTENIMIENTO PREVENTIVO ................................... 67
2.7.1.3. MANTENIMIENTO PREDICTIVO .................................... 67
2.7.1.4. MANTENIMIENTO CORRECTIVO .................................. 67
2.7.1.5. MANTENIMIENTO ACTIVO .............................................. 68
2.8. SEGURIDAD.............................................................................................. 68
2.8.1. SEGURIDAD EN EL TALLER. ...................................................... 68
8
2.8.2. SEGURIDAD PERSONAL ............................................................. 68
2.9. AVANCES TECNOLÓGICOS ................................................................. 68
2.9.1. EQUIPOS ..................................................................................... 69
2.9.2. HERRAMIENTAS........................................................................ 69
2.9.3. INSTRUMENTOS ....................................................................... 69
CAPITULO III
COSTOS PARA LA REPARACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL SISTEMA
DE ALIMENTACION DEL MOTOR MITSUBISHI 6DR5
3.1 COSTOS DEL PROYECTO............................................................................ 70
3.2 COSTOS DIRECTOS ...................................................................................... 70
3.2.1 MATERIALES DIRECTOS .................................................................... 71
3.3 COSTOS INDIRECTOS .................................................................................. 71
3.3.1 MATERIALES INDIRECTOS .............................................................. 72
3.4 RESUMEN DE COSTOS ................................................................................ 73
3.4.1 RESUMEN DE COSTOS DIRECTOS ............................................... 73
3.4.2 RESUMEN DE COSTOS INDIRECTOS ........................................... 73
3.4.3 RESUMEN TOTAL DE LOS COSTOS DEL PROYECTO ............. 73
3.5 REQUERIMIENTOS ........................................................................................ 74
3.5.1 REQUERIMIENTOS HUMANOS ......................................................... 74
3.5.2 REQUERIMIENTOS MATERIALES .................................................... 74
3.5.2.1 MATERIALES DIRECTOS ....................................................... 74
3.5.2.2 MATERIALES INDIRECTOS ................................................... 74
3.5.3 REQUERIMIENTOS INSTITUCIONALES ................................ 75
3.6 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES........................................................ 76
CONCLUSIONES
RECOMENDACIONES
BIBLIOGRAFÍA
9
CAPITULO I
MARCO TEÓRICO
DIAGNÓSTICO, MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN DEL
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DEL MOTOR
MITSUBISHI 6DR5
1.4. CONCEPTO SISTEMA DE ALIMENTACIÓN
Es un conjunto de órganos que se encargan de suministrar una
cantidad de combustible correctamente medida para que se inflame en
el interior de la cámara de combustión, el combustible es succionado
desde el depósito (tanque) y pulverizado en el interior de la cámara de
combustión por medio del inyector.
FIGURA N° 01
Fuente: Reparación de motores Diesel
Elaboración: Ojeda Dennis
10
1.5. FINALIDAD DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN
El sistema de alimentación Diesel, debe hacer llegar el combustible
para proporcionar la cantidad adecuada a cada cilindro del motor en el
tiempo preciso y debe atomizarse el combustible adecuadamente a una
determinada presión y llegar al sistema de inyección para que las
diversas condiciones de funcionamiento del motor sean buenas, este se
debe lograr sin que existan la presencia de aire en el circuito de
alimentación así también se debe controlar la combustión para limitar
las emisiones del escape para que estén dentro de los estándares
permitidos.
1.6. PARTES DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN
El sistema de alimentación se divide en 2 circuitos principales
Circuito de Baja Presión
a) Tanque de combustible
b) Cañerías de baja presión
c) Pre-fíltro de combustible
d) Bomba de alimentación de combustible
e) Filtro de combustible
f) Cañerías de rebose
Circuito de alta presión
a) Bomba de inyección
b) Cañerías de alta presión
c) El inyector
11
1.6.1. CIRCUITO DE BAJA PRESIÓN
1.6.1.1. TANQUE DE COMBUSTIBLE
En su interior aloja el combustible necesario para el
funcionamiento del motor, generalmente se ubica en el
bastidor del motor o cerca del motor en su parte
superior se encuentra el tubo de combustible con su
respectiva tapa, la tapa de tanque tiene una perforación
que actúa como un respiradero y permite que la presión
en el interior del tanque sea igual a la presión
atmosférica, en uno de los lados están ubicados las
perforaciones y los niples para las tuberías de
aspiración y retomo de combustible.
El tanque tiene una perforación en la parte superior que
permite la ubicación de la unidad emisora del indicador
del nivel de combustible.
En la parte inferior hay un tapón que sirve para drenar
el combustible, es recomendable llenar el tanque al
final de cada jornada de trabajo, si el tanque esta vacío
producirá condensaciones en las superficies del tanque
que luego contaminará el combustible.
a) Partes del Tanque de Combustible
Tubo de llenado
Placas rompe olas
Tubería de alimentación
Tubería de retomo
Unidad medidora del nivel de combustible
12
FIGURA N° 03
PARTES DEL TANQUE DE COMBUSTIBLES
Fuente: Manual de Reparaciones DIESEL
Elaboración: Ariaz Paz
b) Construcción
Generalmente el depósito de combustible es de
chapa de acero laminado, su interior esta protegido
contra la corrosión por una capa de pintura o
barniz, en algunos vehículos grandes son de
aluminio para reducir el peso.
1.6.1.2. CAÑERÍAS DE BAJA PRESIÓN
Tienen por finalidad permitir el paso de combustible
desde el tanque a la bomba de transferencia, su
longitud es variable según la distancia entre el tanque y
la bomba de transferencia.
Entre la cañería del tanque y la bomba de transferencia
se encuentra una manguera flexible para evitar que la
cañería se rompa debido a las vibraciones del motor.
13
a) Construcción
Generalmente se construye de acero, cobre y otros
son de manguera flexible, su diámetro interno
aproximado depende de las características del
sistema, las tuberías de cobre tienen la ventaja que
no se oxidan, son mas ductibles y maleables pero
no son recomendables en los circuitos hidráulicos
sometidos a altas presiones, se utilizan
frecuentemente en los sistemas de alimentación de
combustible, retomo de combustible, y en las
conexiones de algunos accesorios en que las
presiones son relativamente bajas.
Las mangueras flexibles se fabrican con láminas de
material sintético especialmente tratados, en unos
extremos llevan niples de acero con una capa de
cobre y estaño, con el fin de evitar la oxidación,
generalmente son usados en el sistema de
alimentación, lubricación y otros con la finalidad de
absorber las vibraciones cuando el motor esta
funcionando.
1.6.1.3. PRE-FILTRO DE COMBUSTIBLE CON
SEDIMENTADOR
Es un filtro primario diseñado para retener el agua
(producida por la condensación dentro del tanque) y
partículas sólidas del combustible, ocasiona que el
agua y las partículas sólidas caigan a la cámara de
sedimentos.
14
Este sedimentador tienen un flotador y válvula en el
vaso este sube conforme se acumula el agua en el
vaso hasta que la punta cónica en la parte superior de
la válvula penetre en su asiento y corta el paso de
combustible, a este sedimentador se le conoce con el
nombre de corte por agua.
Los nuevos tienen una alarma que se acciona cuando
el nivel del agua en el vaso se eleva al grado de que
pueda dejar de funcionar.
En la parte inferior tiene un drenaje para
desalojamiento de los sedimentos que se almacenan.
FIGURA N° 04
PRE-FILTRO DE COMBUSTIBLE CON
SEDIMENTADOR
Fuente: Manual de Reparación
Elaboración: Chilton
15
1.6.1.4. BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
Este elemento del sistema de alimentación puede estar
montado en el bloque de cilindros y es accionado por
una leva adicional en el árbol de levas o también puede
estar montado en la misma bomba de inyección que es
accionada por una leva de la bomba.
Su función es de aspirar y transferir el combustible del
tanque a través de los filtros hacia la bomba de
inyección a una determinada presión (entre 1-2 kg/cm2)
y un caudal suficiente para cualquier condición de
trabajo del motor.
Habitualmente sobre la propia bomba de alimentación
se monta una bomba manual de cebado, usado tanto
para llenar el circuito de combustible (en caso de
cambio de filtros o de haberse quedado sin
combustible) como para purgar el aire en el circuito de
alimentación (hecho que perturbaría el funcionamiento
de la bomba de inyección llegando a imposibilitar la
puesta en marcha del motor).
Desde este elemento hasta la llegada de combustible a
la bomba de inyección, se montan en el circuito, un
dispositivo de filtrado para purgar y otros elementos
depende del sistema de inyección utilizado.
Desde este elemento y hasta la llegada del combustible
a la bomba de inyección se monte en el circuito,
normalmente en el dispositivo de filtrado, otros
elementos (depende del sistema de inyección utilizado)
como puedan ser:
16
- Válvula de Retención. Para asegurar en todo
momento el suministro a presión a la bomba de
inyección.
- Válvula de Descarga. Que permitiría limitar la
presión de entrada de combustible a la bomba de
inyección y reconducir el combustible sobrante al
depósito ya que al ser la bomba de alimentación un
elemento de accionamiento mecánico, solo atiende
al régimen de giro del motor y no a las demandas
de combustible y en ciertas condiciones
suministraría un exceso de caudal.
- Válvulas de Rebose. A través de la cual son
devueltas al depósito las posibles burbujas de aire
o de vapores que puedan contener el
combustible, consiguiéndose así un autopurgado
permanente del sistema.
- Decantadores de agua. son elementos que
eliminan parte del agua contenida en el
combustible y que estropearía rápidamente los
delicados y precisos elementos de inyección
además de alterar la combustión en caso de llegar
a ser inyectada.
a) Tipos de Bomba de Alimentación
- Bomba de Alimentación Tipo Pistón
Este tipo de la bomba está montado en un lado
de la cubierta de la bomba de inyección tipo
lineal y la acciona una leva de dicha bomba.
17
El cebador manual está en el lado de entrada
de la bomba elevadora, para accionarlo se
destornilla el embolo y se mueve hacia arriba y
abajo con la mano con el fin de llenar el circuito
de combustible o para purgar el aire en el
circuito de alimentación.
Durante el funcionamiento, la excéntrica en el
árbol de levas de la leva de inyección activa
contra un levantador de rodillo para mover el
embolo hacia un lado y otro en contra de la
carga de su resorte.
b) Partes
- Válvula de escape
- Bomba de cebado
- Válvula de admisión
- Conducto de admisión
- Pistón
- Cuerpo de bomba
- Empujador
- Leva
- Conducto de escape
- Resorte de pistón
- Resorte de empujador
18
FIGURA N° 05
PARTES DE LA BOMBA DE ALIMENTACIÓN
TIPO PISTÓN
Fuente: Reparación de Motores Diesel
Elaboración: Ojeda Dennis
c) Bomba de Combustible de simple Efecto
Empuja a través del taqué de rodillo y vastago, al
émbolo adelante. El combustible es transportado
entonces con la válvula de aspiración cerrada por
la válvula de presión hacia la cámara de presión
(carrera intermedia). El resorte de presión es
comprimido entonces y la válvula de presión
cargada con un resorte vuelve a cerrarse al final de
la carrera. Después de haber recorrido la
excéntrica su mayor carrera, el émbolo es oprimido
por su resorte nuevamente hacia atrás con las
piezas sueltas anexas, vastago y taqué de rodillo.
Con esto es enviada una parte del combustible de
la cámara de presión (cantidad elevada por cada
carrera), a través del filtro, a la bomba de inyección.
Durante esa carrera de elevación es
19
simultáneamente aspirado combustible a la cámara
de aspiración desde el depósito, a través del
purificador previo y de válvula de aspiración. Según
este mecanismo de funcionamiento resulta pues,
que únicamente hay una carrera de elevación cada
segundas carrera del émbolo. Si la presión en la
tubería de elevación sobrepasa un determinado
valor, el resorte del émbolo podrá empujar a éste
hacia atrás sólo parcialmente, de lo que resulta un
empequeñecimiento de la carrera de elevación o
transporte y con ello también de la cantidad
transportada. Se habla de una impulsión “elástica”
en las cuales las tuberías están protegidas contra
presiones demasiado altas.
FIGURA N° 06
BOMBA DE COMBUSTIBLE DE SIMPLE EFECTO
Fuente: Mecánica Automotriz
Elaboración: Lozada Vigo Mario
d) En la Bomba de Combustible de Doble Efecto
Mediante el movimiento hacia delante del embolo,
se abre simultáneamente un válvula de aspiración y
20
otra de presión. Es decir, que al mismo tiempo se
aspira y se impulsa. El resorte, en esta carrera se
aspira y se impulsa igualmente, de todos modos, a
través de las otras dos válvulas. La bomba de
combustible impulsa por lo tanto en cada carrera;
es decir, impulsa dos veces en cada revolución del
árbol de levas. En virtud de la unión suelta del
émbolo, del vastago y del taqué de rodillo se
obtiene igualmente una impulsión elástica
- Bomba de Alimentación Tipo Diafragma
Este tipo de bomba, se montan en el bloque de
cilindros, son similares a los de los motores
gasolineros, excepto que la del motor Diesel
que tiene un palanca cebadora.
El funcionamiento es como sigue:
La presión atmosférica en el tanque actúa
sobre la superficie del combustible, cuando el
diafragma se mueve hacia abajo por la acción
de la leva y el balancín (palanca) se produce
bajo presión encima del diafragma y el
combustible circula desde el tanque por la
válvula de entrada hacia la cámara de la
bomba.
Cuando la diafragma llega a la parte inferior de
su cámara y el balancín se separa de la leva, el
diafragma se mueve hacia arriba por la acción
del resorte que quedo comprimido y por la
21
acción de la leva en la carrera descendiente, y
ahora el combustible es enviado a la cámara de
bombeo por la válvula de salida y hacia el filtro
de combustible.
La válvula de entrada se cerrará por la acción
del combustible, lo cual impide el retomo del
combustible al tanque.
FIGURA N° 07
BOMBA DE ALIMENTACIÓN TIPO DIAFRAGMA
Fuente: Instrucción Técnica
Elaboración: Bosch
- Bomba de Alimentación Tipo Engranajes
Esta bomba consta de dos engranajes, uno es
de mando y el otro es de impulso.
Al estar el motor en funcionamiento el eje y el
engranaje impulsor transmite el movimiento al
eje y al engranaje impulsado, haciéndolos girar
en sentido inverso.
22
Debido al giro continuo de ambos engranajes,
se produce una depresión en la cámara de
aspiración, que permite la entrada de
combustible, hacia la cámara de presión, a
través de los espacios comprendidos entre el
cuerpo de la bomba y los dientes de los
engranajes sale de ella con una determinada
presión hacia el filtro y la bomba de inyección.
Cuando la presión en el circuito de
alimentación aumenta demasiado, se abre la
válvula de desahogo, permitiendo que el
combustible pase en derivación a través del
conducto hacia la cámara de aspiración.
FIGURA N° 08
BOMBA DE ALIMENTACIÓN TIPO
ENGRANAJES
Fuente: Manual de Instrucción y
Reparación
Elaboración: Sokode Masera y Montoya
Salvado
23
- Bomba de Alimentación Tipo Rotor
Este tipo de bomba consta de un cuerpo, un
rotor inferior y un rotor exterior, ambos rotores
succionan el combustible y lo envían a presión
al exterior del la bomba.
En este tipo de bomba tal como en las bombas
de engranajes paletas el flujo de combustible
es constante, debido a su giro continuo. Por
esta razón, tienen una válvula incorporada de
desahogo, que mantiene una determinada
presión de salida.
FIGURA N° 09
BOMBA DE ALIMENTACIÓN TIPO ROTOR
Fuente: Instrucción Técnica
Elaboración: Bosch
24
- Bomba de Alimentación Tipo Paleta
Esta formada por un cuerpo, dentro del cual
giran las paletas, que son los encargados de
producir la succión del combustible y
posteriormente el envió al exterior.
Las paletas son impulsadas por un eje de
accionamiento y debido a su acción del resorte
expansor, se ajusta herméticamente a la parte
interna del cuerpo de la bomba, evitando así
las filtraciones.
Se fabrican de acero y consta de un anillo
macizo dentro del cual funciona las paletas.
FIGURA N° 10
BOMBA DE ALIMENTACIÓN TIPO ROTOR
Fuente: Manual de instrucción y reparaciones
Elaboración: Arias Paz.
1.6.1.5. FILTRO DE COMBUSTIBLE
Es un elemento de mucha importancia de retener las
impurezas existentes en el combustible, si tomamos en
25
cuenta que las tolerancias entre los elementos móviles
en la bomba de inyección y en los inyectores están
adaptados entre si con una precisión de pocas
milésimas de milímetro y que sus superficies lisas
deben asegurar la estanqueidad, comprenderemos que
las menores partículas pueden provocar depósitos
erosiones y en definitiva deterioraciones capaces de
perjudicar al equipo de inyección y consecuentemente
al buen funcionamiento del motor. Pero no solamente
las partículas sólidas perturban el sistema también el
agua producida por la condensación de combustible
provoca oxidación de los elementos de inyección.
FIGURA N° 11
FILTRO DE COMBUSTIBLE
Fuente: Manual de Automóvil
Elaboración: Arias Paz
a) Tipos de filtro de combustible
Filtro de Papel Plegado
Estos elementos son hechos de papel con
tratamiento especial, es muy eficaz y de una
gran superficie capaz de retener partículas de
un tamaño de 5 micras este tipo de filtro no se
26
puede limpiar, se reemplaza a intervalos
periódicos y son más comunes en utilización
Filtro de Algodón y Fieltro
Estos materiales se utilizan mucho pero han
sido sustituidos casi completo por elementos de
papel que son más frecuentes este filtro
algodón retiene partículas de unas 25 micras y
el de fieltro retiene alrededor de 17 micras, por
lo general estos elementos pueden ser lavados.
Filtro de Tamiz Metálico
Son elementos poroso de aleaciones metálicas
sintetizadas o serie de tamices cilíndricas
dispuestas conséntricamente de manera que
utiliza racionalmente todo el volumen disponible
en el interior del filtro, esta disposición ofrece
en un volumen reducido una gran superficie
filtrante.
Los tamizes pueden ser de tela metálica o de
latón que pueden retener partículas de 10 a 20
micras.
27
FIGURA N° 12
FILTRO DE TAMIZ METÁLICO
Fuente: Tecnología de la Automoción
Elaboración: Bosch Edebe
Filtros Escalonados
Los filtros escalonados están constituidos por
un filtro de doble cuerpo o dos filtros
separados, pudiendo estar el segundo montado
antes o después de la bomba de alimentación
provistos de un elemento “microne” constituido
por un papel plegado especial en forma de
acordeón e impregnado de resinas
polimerizadas impermeables al agua y
absolutamente estables para todos los
derivados del petróleo. Este tipo de filtro puede
retener partículas de 1 a 3 mieras.
28
FIGURA N° 13
FILTROS ESCALONADOS
Fuente: Motores Básicos I
Elaboración: Bohner Max
1.6.1.6. CAÑERÍAS DE REBOSE
El combustible excedente de los inyectores retoma al
deposito de combustible a través de una tubería
colectiva aquí desemboca el retomo de la válvula
reguladora de presión de la parte del circuito de baja
presión. Generalmente esta ubicado entre la válvula de
sobre presión y el tanque de combustible.
Construcción
Se construye de acero y su diámetro es mayor que
la tubería de aspiración y expulsión de combustible
según la distancia que tienen entre la válvula
reguladora y el tanque.
29
1.6.2. CIRCUITO DE ALTA PRESIÓN
1.6.2.1. SISTEMA DE INYECCIÓN
En los motores Diesel el combustible y el aire no se
mezclan antes de su entrada en el cilindro. El aire es
conducido hasta el cuadro a través del colector de
admisión y se comprime, el combustible se introduce al
final de la compresión donde se mezcla con el aire en
el cilindro, no existe ninguna válvula en el cilindro por lo
que la presión del aire en el permanece
constantemente a cualquier carga, lo que produce un
alto rendimiento incluso a poca carga o al ralentí. En un
Diesel el paro del tor se produce cuando se suprime la
alimentación de combustible en los cilindros mediante
una válvula eléctrica de parada (solenoide) o un
sistema de para mecánica.
1.6.2.2. BOMBA DE INYECCIÓN
La bomba de inyección, es el elemento más importante
de la línea de alimentación de un motor Diesel,
dispositivo que se encarga de bombear a presión y
repartir la cantidad necesaria de combustible, por
medio de las cañerías de alta presión hacia los
inyectores de los cilindros del motor en un momento de
acuerdo a un orden de inyección.
30
a) Requerimientos y Funcionamientos de
Sistema de Inyección
La finalidad del sistema de inyección, es introducir
combustible a la cámara de combustión, en la
cantidad adecuada, en el momento preciso y en
las condiciones requeridas para su perfecta
combustión.
- La cantidad de combustible a introducir
depende de las características del motor y del
régimen de funcionamiento: velocidad y
potencia necesaria.
- El momento de inicio de la inyección se debe
producir justo en el instante en que el pistón se
encuentra por llegar al punto muerto superior.
Por tanto por un ligero adelanto que también
depende de cada régimen.
- Las condiciones requeridas para una buena
combustión depende de la presión en el interior
de la cámara y la presión de pulverización o
inyección, el cual es fundamental para que las
gotas de combustible sean finas y puedan
mezclarse fácilmente con el aire para que la
combustión sea completa.
b) Tipos de la Bomba de Inyección
Existen diferentes tipos de bombas de inyección
que dependen del tipo de motor y, mas
31
específicamente, de la manera en que se inyecta
el Diesel a la cámara de combustión.
- Bomba de Inyección Tipo Distribuidor
Llamado también bomba de rotor o de
distribución se usan generalmente en motores
de pequeña cilindrada y que gira a grandes
velocidades.
A diferencia de la bomba en línea, trabaja con
un solo pintón de bombeo para todos los
cilindros. Una bomba de paletas suministra
Diesel y una cámara de la bomba y el pistón,
que gira mediante una leva en cada una de
sus carreras envía el combustible a presión
hacia los inyectores. En cada vuelta del eje de
accionamiento, el pistón realiza tantas
carreras como cilindros tienen el motor.
La carrera del pistón puede ser variable y su
regulación depende de un regulador que
utiliza el motor, en los motores antiguos utiliza
regulador centrifugo y en los motores
modernos el caudal depende de una válvula
electromagnética.
La presión de trabajo de una bomba rotativa a
un régimen intermedio del motor de 2,500
RPM es de 700 bar (10,000 PSI).
32
FIGURA N° 14
BOMBA DE INYECCIÓN TIPO DISTRIBUIDOR
Fuente: Reparación de Motores Diesel
Elaboración: Ojeda Dennis
- Inyector Bomba
Es un grupo especial que reúne la bomba y el
inyector en el mismo cuerpo. El inyector
bomba está accionado desde la distribución,
por medio de varillas y balancines o bien por
el mismo eje de levas, que va montado en la
culata.
En este sistema no existen tuberías de
inyección de alta presión como tales, sino que
33
se montan una bomba de baja presión que
suministra el combustible a una presión
intermedia de 20 - 30 bar a todos los
inyectores bomba por igual.
FIGURA N° 15
INYECTOR BOMBA
Fuente: Manual de Reparación
Elaboración: Chilton
- Bomba de Inyección Individual
Este sistema de inyección es utilizada por la
compañía de vehículos Detroit Diesel. En
este sistema se utilizan inyectores unitarios
en los cuales se combinan una bomba y una
tobera de inyección en una sola unidad.
Esto permite que el inyector suministre una
carga de combustible a alta presión y lo
inyecte atomizado en la cámara de
combustión. El inyector se acciona desde el
árbol de levas por medio de una varilla de
empuje y un balancín.
34
FIGURA N° 16
BOMBA DE INYECCIÓN INDIVIDUAL
Fuente: Manual de Motores
Elaboración: Figueras Blaneh Manuel
- Bomba de Inyección Tipo Lineal
FIGURA N° 17
BOMBA DE INYECCIÓN TIPO LINEAL
Fuente: Mecánica Automotriz
Elaboración: Lozada Vigo Mario
35
Las bombas en línea son adecuadas para
motores de gran cilindrada (más de 4,000
cm3). Las bombas de inyección en línea
basan su principio de funcionamiento en el
desplazamiento de un émbolo de carrera total
constante, pero con carrera de trabajo
regulable. El control de la alimentación de
combustible corre a cargo del árbol de levas
que juntamente con el resto de componentes
forman el grupo de inyección y están
constituidos por:
La bomba de inyección propiamente dicha
que se encarga de generar la alta presión.
El regulado, que se encarga el régimen
del motor.
El variador de avance, para regular el
comienzo de la inyección.
La bomba de alimentación mecánica, que
se encarga de aspirar e impulsar el
combustible. Desde el deposito hacia la
cámara de inyección de la bomba.
- Funcionamiento
El combustible fluye desde el deposito
de abastecimiento. A través de los
filtros de la bomba de alimentación
succionada y transfiere la cantidad
36
requerida a la bomba de inyección,
donde el combustible es enviado por
medio de las cañerías de alta presión
a cada uno de los inyectores para
introducir a las cámaras de
combustión en forma pulverizada.
La bomba de inyección es una bomba
de émbolo compuesto de tantos
elementos como cilindros tenga el
motor. Los distintos elementos son
accionados por un árbol de levas
dispuesto en el cuerpo de la bomba, a
través de taques de rodillo existen
también bombas de inyección por
accionamiento de los taques mediante
un árbol de levas aparte, que no está
alojada en la bomba de inyección.
Todo elemento de bomba está
compuesto por un cilindro y un
émbolo ajustado con un juego de 2 a
3 milésimas de milímetro. Este ajuste
tan fino, que viene obligado por las
elevadas presiones que intervienen,
no permite nada más que el cambio
conjunto de cilindro y émbolo. La
superficie lateral del émbolo tiene,
además de una ranura longitudinal, un
fresado en forma de rampa helicoidal
que constituye el canto de mando
37
mediante el cual se regula la cantidad
a impulsar.
Por dos taladros dispuesto uno frente
al otro en el cilindro de la bomba
(taladros de mando y entrada) llega el
combustible a la cama de compresión.
Durante la carrera de compresión es
movido el émbolo por una leva del
árbol de levas y durante la carrera de
aspiración por el resorte del émbolo.
La lubricación entre el émbolo y el
cilindro corre a cargo del combustible.
El cierre superior del cilindro esta
constituido por una válvula de presión
cargada con un resorte. Sobre el
cilindro desliza una vaina de
regulación accionada por una
cremallera que engrana en un
segmento dentado que lleva fijo la
citada vaina. Dos escotaduras
longitudinales que lleva la vaina de
regulación en su parte inferior sirven
de guía a los talones del émbolo. El
segmento dentado de la vaina de
regulación está en todo momento
engranado con la varilla cremallera de
regulación. Es decir que desplazando
la varilla de regulación puede hacerse
girar los émbolos de bomba durante el
funcionamiento de la bomba de
inyección. Con esto resulta posible
38
variedad de modo continuo, es decir
sin escalonamiento, la cantidad de
combustible impulsado. La varilla de
regulación va enlazado a un regulador
No de revoluciones. Si se manda
combustible a la cámara de aspiración
y el embolo se encuentra
precisamente en el punto muerto
inferior fluirá el combustible por los
taladros de entrada a la cámara de
compresión del cilindro de la bomba.
Cuando sube el émbolo se sierran los
orificios de entradas y con ello
empieza la impulsión. El combustible
llega a hora a la cámara de
compresión a través de la válvula de
presión a la tubería de presión. La
impulsión se acaba tan pronto cuando
el canto de mando deja libre el orificio
de mando. A partir de ese momento
está la cámara de compresión del
cilindro de la bomba a través de la
ranura longitudinal y la anular
enlazada con la cámara de aspiración.
El combustible retoma a presión de
nuevo a la cámara de aspiración.
1.6.2.3. CAÑERÍAS DE ALTA PRESIÓN
Estas cañerías soportan permanentemente las
cantidades de atmósferas y una presión máxima que
39
manda la bomba de inyección y las oscilaciones de
presión.
Las cañerías de alta presión deben ser de la misma
longitud para que no haya diferencias en su avance de
la inyección en cada cilindro y estas deben revisarse
periódicamente en busca de grietas de deformaciones
y otras averías.
Construcción
Las cañerías de alta presión de tubos de acero se
fabrican con paredes gruesas en su interior con una
capa de cobre y estaño para evitar la oxidación y para
soportar altas presiones de inyección.
1.6.2.4. INYECTORES
El inyector es un órgano de alta presión de sistema de
inyección, constituido de varios elementos, cuyo
elemento principal es la aguja y la tobera, se fabrican
con un ajuste muy preciso para que pueda desempeñar
sus funciones de pulverización, que trabajan a
presiones aproximadas (de hasta 200 bares a más) con
frecuencia de accionamiento de hasta 2000 aperturas
por minuto y a unas temperaturas de entre 500 - 600°C.
Para lograr la máxima potencia y economizar, es
esencial que el motor se halle alimentado por un
combustible que se inyecte a su debido tiempo y en la
cantidad correcta, es igualmente muy importante que el
combustible sea pulverizado en la cámara de
40
combustión de tal manera que se consuma
completamente sin producir humo en el tubo de
escape.
a) Proceso de Inyección
El combustible suministrado por la bomba de
inyección llega a la parte superior del inyector y
desciende por el canal practicado en el cuerpo del
inyector hasta llegar a una pequeña cámara tórica
situada en la base de la tubería, que cierra la aguja
del inyector ocasionado sobre un asiento cónico
con la ayuda de un resorte, situado en la parte
superior de la aguja, que mantiene el conjunto
cerrado.
El combustible, sometido a una presión muy
superior a la de la presión del muelle, levanta la
aguja y es inyectado en el interior de la cámara de
combustión. Cuando la presión del combustible
desciende, por haberse producido el final de la
inyección en la bomba, el resorte devuelve a su
posición a la aguja sobre el asiento de la tobera y
cesa la inyección.
b) Tipos de Inyectores
- Tipo abierto:
No existe ninguna válvula para el flujo de
combustible, una ventaja del inyector de tipo
abierto es que no se atasca debido a las
41
partículas carbonosas u otras materiales
sólidos ya que la misma fuerza de la
pulverización lo mantienen limpio sin embargo
gotea (pérdida de combustible) pero por lo que
no se utiliza tanto como el inyector de tipo
cerrado.
- Tipo cerrado:
Esta provisto de una válvula (habitualmente
con muelle) cercana al orificio de salida del
inyector que se controla de forma mecánica o
hidráulica.
Como existe la posibilidad de que la válvula del
tipo cerrado se atasque debido a materiales
extraños, se busca la solución de este
problema mediante un filtrado adecuado de
combustible. Este tipo tiene la ventaja decisiva
de que no gotea, el goteo ocasiona pre -
combustión, si el combustible se escapa y
permanece en el extremo inferior del inyector
se formarán residuos carbonosos que
ocasionarán post- combustión además se
pierde combustible.
Existen dos tipos básicos de inyectores de tipo
cerrado y son:
De Espiga
De Orificio
42
Ambos tipos tienen una válvula y un asiento de
tal manera que las condiciones de combustible
se hallan cerdadas mientras no se inyecta.
La válvula de tipo de espiga presenta una
superficie que penetra en el orificio de la parte
extrema del cuerpo del inyector, con este
diseño se produce una pulverización cónica
hueca. El ángulo nominal del cono de
pulverización se halla normalmente entre 0° y
60°; el ángulo depende del tipo de la cámara de
combustión.
FIGURA N° 18
TIPO CERRADO
Fuente: Manual de Reparación
Elaboración: Chilton
El inyector de espiga abre a una presión menor
que el de orificios ya que el combustible fluye
más fácilmente.
Existen diversos modelos del tipo de orificios
que pueden clasificarse en primer lugar: por el
43
numero de orificios en el extreme del inyector,
también el ángulo de los orificios pueden variar
para proporcionar pulverizaciones mas amplias
o estrechas. El diámetro de los orificios, tanto
en los inyectores de aguja como en los de
orificios se varia de acuerdo con la cantidad de
combustible que debe suministrase.
FIGURA N° 19
TIPO CERRADO
Fuente: Manual de Reparación
Elaboración: Chilton
c) Partes del Inyector
1. Cuerpo superior del Inyector
2. Arandela espesor de ajuste
3. Muelle
4. Pasador de empuje
5. Guía
6. Aguja del inyector
7. Manguito del inyector
8. Cuerpo inferior del inyector
44
d) Construcción
Los inyectores se construyen de aceros de alta
calidad, el mecanizado de la tobera y de la aguja se
realiza con tolerancias. Interiormente sus
elementos son del mismo material con la diferencia
que los elementos son cromados.
1.6.2.5. REGULADORES
Todos los motores Diesel requieren reguladores para
evitar velocidades excesivas cuando los motores estén
bajo cargas ligeras.
Estos motores al igual que los motores gasolineros
también demandan la regulación de las velocidades
para marchas lentas, medias y altas.
La velocidad del motor Diesel se regula por la cantidad
de combustible; por consiguiente el sistema de
inyección ha sido diseñado para abastecer de acuerdo
al requerimiento del motor y además para margen
critico y dará lugar con prontitud a una falla.
Tipos de Reguladores
A veces son llamadas Gobernadores, son tres tipos
mecánico, hidráulico y neumático y su posible
combinación tales como hidráulico mecánico o
neumático - mecánico, esto permite utilizar las
características de dos métodos de regulación en un
solo gobernador.
45
- Regulador Mecánico
En este tipo de regulador llamados también
gobernadores centrífugos que hace girar los
contrapesos se emplea para mover la varilla de
control de combustible en la bomba de
inyección y controlar la inyección en las
cámaras de combustión.
Cuando aumenta la velocidad del motor, los
contrapesos se apartan de su eje (se hinchan
hacia afuera).
FIGURA N° 20
REGULADOR MECÁNICO
Fuente: Manual de Motores
Elaboración: Figueras Blaneh Manuel
- Reguladores Hidráulicos
En algunos reguladores (gobernadores)
hidráulicos se utilizan combustible o aceite a
46
presión para accionar un pistón sirve entre
otros componentes para accionar la varilla de
control de combustible y así varias la cantidad
de combustible entregado hacia los inyectores.
Estos reguladores son utilizados mayormente
en bombas de inyección de tipo distribuidor.
FIGURA N° 21
REGULADORES HIDRÁULICOS
Fuente: Manual de Mecánica Diesel
Elaboración: Arias Paz
- Reguladores Neumáticos
En el regulador (gobernador) neumático se
utiliza el vació del múltiple de admisión para
accionar un diagrama conectado con la varilla
de control de una bomba de inyección en línea.
Este regulador consta de dos unidades
principales.
- La unidad del múltiple: montado en el
múltiple de admisión.
47
- La unidad de diagrama: montado en la
bomba de inyección.
FIGURA N° 22
REGULADORES NEUMÁTICOS
Fuente: Manual de Reparación
Elaboración: Arias Paz
1.6.3. FILTROS DE AIRE
El Filtro de aire esta diseñado para retener los cuerpos extraños
como agua, polvo, tierra, sociedades y otros que pueden ser
causante de las irregularidades del sistema del motor.
Caso contrario los elementos extraños ocasionarían desgaste
rápido en los cilindros del motor con los anillos y el pistón.
La revisión y mantenimiento debe ser periódicamente caso
contrario estos podría taparse y soltar un suministro inapropiado
y el aire incompleta ocasionando deposito de carbón en las
válvulas, anillos y pistones así como el desgaste de los
elementos del motor y problemas en el consume de aceite.
48
FIGURA N° 23
FILTROS DE AIRE
Fuente: Manual de Motores
Elaboración: Figueras Bloneh Manuel
1.6.3.1. TIPOS DE FILTRO DE AIRE
a) Prefiltro de aire
b) Filtro de aire tipo seco
c) Filtro de aire tipo baño de aceite
a) Prefiltro
El prefiltro se monta en la parte superior de la
entrada de aire por el tubo de aspiración, es el tipo
más sencillo, consta de una tolva, con tela de
alambre, el cual sirve para retener parte de las
impurezas que pasara por este filtro.
49
b) Filtro Aire Tipo Seco
Utiliza un elemento de papel micro poroso, además
pueden tener uno o mas vasos de filtrado que
puede contener el elemento filtrante primario,
secundario o de emergencia, algunos motores
llevan también una aditamiento de prefiltro con
aletas, a medida que el aire entra al filtro y pasa por
las aletas que genera una acción ciclónica causa
que la tierra y el polvo sea impulsado por fuerza
centrifuga contra la pared de la caja del filtro, donde
se conduce a una sola taza colectora de polvo y
tierra o agua que son mas pasadas que el aire,
para ello tienen una válvula de descarga hule de un
solo sentido para desalojar el polvo y el agua hacia
la atmósfera a través de la línea de barrido
conectado al escape del motor.
c) Filtro de aire Tipo con Baño de Aceite
Este filtro esta formado por una malla de acero y
una dotación de aceite depositado en el interior, a
este filtro se le debe prestar servicio a intervalos
regulables especificados en cada caso y de
acuerdo al trabajo que realiza en el vehículo,
cambiando el aceite y lavando tanto la malla
filtrante como el depósito de aceite.
50
1.5 TABLA DE DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN.
PROBLEMA CAUSA SOLUCIÓN
1.- el combustible no
llega a la bomba.
2.- arranca difícilmente
con dificultad.
3.- el motor no
desarrolla su potencia normal.
Bajo nivel de
combustible en el tanque.
Filtro obstruido.
Bujías de
precalentamiento averiados.
Filtro de combustible sucio.
Ralentí bajo.
Llenar el tanque
de combustible y purgar el sistema.
Cambio de bujías.
Verifique
cañerías.
reemplace el filtro
por uno nuevo.
Regular el tornillo de ralentí.
51
PROBLEMA CAUSA SOLUCIÓN
4.- El motor no arranca
en temperatura muy bajas.
5.- Humo negro.
6.- El motor expulsa
humo negro.
Bomba mal
sincronizado.
Falta regular el punto de sincronización.
Pasa aceite a la
cámara de combustión.
Sincronización de la
bomba.
Sincronizar la bomba.
Anillos desgastados o
mal calibradas.
Fuente: Propia
Elaboración: Propia
52
CAPITULO II
DIAGNOSTICO MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN DEL
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DEL MOTOR MITSUBISHI 6DR5
2.3. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL MOTOR MITSUBISHI 6DR5
DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN.
2.3.1. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL MOTOR
Son todos los datos relacionados en la fabricación del motor
donde están incluidos todas las partes y su funcionamiento con
la procedencia del motor.
CUADRO N° 1
CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR
Marca.
Modelo.
N° de motor.
Motor.
Orden de encendido.
Bomba de inyección.
Mecanismo de válvula.
Posición del eje de levas.
Ubicación de cilindros
Mitsubishi.
6dr5.
155024.
Diesel.
153624
PG. lineal
Válvula en la culata.
OHD.
Lineal.
Fuente: Propia
Elaboración: Propia
53
2.3.2. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL SISTEMA DE
ALIMENTACIÓN.
CUADRO N° 2
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL SISTEMA DE
ALIMENTACIÓN
Bomba.
N° de seria.
Bomba de transferencia.
Tipo.
Regulación.
Sist. De lubric. mixta
Nippodenso.
190000-5670
simple efecto.
Lineal.
Centrífugo y mecánico.
Petróleo y aceite del motor.
Fuente: Propia
Elaboración: Propia
2.4. DESMONTAJE DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DEL MOTOR
MITSUBISHI 6DR5.
El desmontaje de este sistema se debe realizar con sumo
cuidado de la siguiente manera:
2.4.1. DRENE EL REFRIGERANTE.
2.4.2. DESCONECTE LA ARTICULACIÓN DEL ACELERADOR.
2.4.3. REMUEVA LAS BUJÍAS INCANDESCENTES.
2.4.4. REMUEVA LA POLEA DEL CIGÜEÑAL.
a) Usando las SSTs, remueva el perno de la polea.
SST 04213-54015 (91651-60855)
54
FIGURA N° 24
Fuente: Libro (Biblioteca)
Elaboración: Propia
b) Usando la SST remueva la polea.
SST 09213-60017 (09213-00060)
FIGURA N° 25
Fuente: Libro (Biblioteca)
Elaboración: Propia
2.4.5. REMUEVA LA CUBIERTA DE LA CORREA DE
DISTRIBUCIÓN N°1
Remueva los 11 pernos con sus arandelas la cubierta de la
correa de distribución, las 2 empaquetaduras y el tapón
protector (para el puntero de distribución).
55
FIGURA N° 26
Fuente: Libro (Biblioteca)
Elaboración: Propia
2.4.6. REMUEVA LA GUIA DE LA CORREA DE
DISTRIBUCIÓN.
2.4.7. COLOQUE EL CILINDRO N°1 EN PMS/COMPRESIÓN.
a) Usando el perno de la polea del cigüeñal alinear la
ranura de la polea con el puntero de distribución
girando la polea del cigüeñal en sentido horario.
Figura N° 27
Fuente: Libro (Biblioteca)
Elaboración: Propia
b) Compruebe que las marcas de distribución de la polea del
eje de levas y la cubierta de la correa de distribución N°2
estén alineadas.
Si no están alineadas gire el cigüeñal hasta que se alineen
las respectivas marcas.
56
FIGURA N° 28
Fuente: Folleto
Elaboración: Propia
2.4.8. REMUEVA LA CORREA DE DISTRIBUCIÓN.
SUGERENCIA: si la correa de distribución va ha ser
rehusada, dibuje Una flecha en la correa de distribución
(en la dirección de las revoluciones del motor) y coloque
marcas de acoplamiento en las poleas y la correa de
distribución.
FIGURA N° 29
Fuente: Folleto
Elaboración: Propia
57
a) Afloje el perno de la polea intermedia n°1 (A) y empuje la
polea hacia la izquierda.
b) Apriete provisionalmente el perno de la polea (A) para
aliviar la tensión de la correa de la distribución.
FIGURA N° 30
Fuente: Libro (Biblioteca)
Elaboración: Propia
c) Remueva la correa de distribución.
FIGURA N° 31
Fuente: Libro (Biblioteca)
Elaboración: Propia
58
2.4.9. REMUEVA LA POLEA IMPULSORA DE LA BOMBA DE
INYECCIÓN.
a) Usando la SST remueva el perno de la polea.
SST 09213-54015 (91661-60885)
FIGURA N° 32
Fuente: Manual Arias Paz
Elaboración: Propia
b) Usando la SST, remueva la polea impulsado.
SST 09213-60017 (0913-0060)
FIGURA N° 33
Fuente: Manual Arias Paz
Elaboración: Propia
59
2.2.10. DESCONECTE LAS MANGUERAS DE DERIVACIÓN DE
AGUA DE LA CERA TÉRMICA.
2.2.11. DESCONECTE EL CONECTOR DE LA BOMBA DE
INYECCIÓN.
2.2.12. DESCONECTE LAS MANGUERAS DE COMBUSTIBLE DE
LA BOMBA DE INYECCIÓN.
2.2.15. REMUEVA LAS TUBERÍAS DE INYECCIÓN.
a) Afloje las tuercas de unión de las cuatro cañerías de
inyección.
b) Remueva las dos tuercas, las dos abrazaderas superiores
y cuatro tuberías de inyección las dos abrazaderas
inferiores.
FIGURA N° 34
Fuente: Propia
Elaboración Propia
2.2.16. REMUEVA LA BOMBA DE INYECCIÓN.
a) Remueva los cuatro pernos y el soporte de la bomba.
60
b) Antes de remover la bomba de inyección compruebe que
las líneas (marca de acoplamiento) estén alineadas si no
están coloque nuevas marcas de acoplamiento para la
reinstalación.
c) Remueva las dos tuercas y la bomba de inyección.
PRECAUCION: no sujete ni transporte la bomba de
inyección por la palanca de regulación.
2.2.15. REMUEVA LAS TUBERÍAS DE ENTRADA Y SALIDA DE
COMBUSTIBLE DE LA BOMBA DE INYECCIÓN.
2.2.16. TAPAR CON FRANELA O TRAPO LOS ORIFICIOS DE
ENTRADA Y SALIDA DE COMBUSTIBLE
2.2.17. TAPAR LOS CONDUCTOS DE VÁLVULA DE SUMINISTRO
DE COMBUSTIBLE.
a) se debe proteger para que no ingrese polvo, suciedad y
otras partículas.
NOTA: no tapar con waype porque las pelusas pequeñas
podrían entrar por las válvulas.
2.3. DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DEL MOTOR
MITSUBISHI 6DR5.
En el motor Mitsubishi elaboramos el siguiente diagnostico:
2.4.1. DIAGNOSTICO DEL MOTOR DE ARRANQUE.
a) El motor no arrancaba en buenas condiciones porque el
motor de arranque estaba averiado el solenoide o relevador.
2.4.2. DIAGNOSTICO DEL TERMOSTATO.
a) El motor botaba humo blanco por el tubo de escape por lo
que no tenia termostato, ósea no alcanzaba su temperatura
normal de funcionamiento.
61
2.4.3. DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN.
a) Presentaba fugas de agua por que las empaquetaduras en el
sistema de refrigeración estaban deterioradas.
2.4.4. DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN.
a) Presentaba fugas de aceite por la empaquetadura del carter
a consecuencia de que los pernos del carter estaban muy
ajustados.
2.4.5. DIAGNOSTICO EN LA CULATA.
a) El motor presentaba un pequeño golpe en la parte superior a
consecuencia de una mala calibración de las válvulas.
2.5. TRABAJOS DE VERIFICACIÓN Y PRUEBAS.
Las verificaciones y pruebas son:
a) Se hizo las respectivas pruebas de los inyectores las cuales son
los siguientes resultados de presión:
Inyector
Inyector
Inyector
Inyector
Inyector
Inyector
N°1
N°2
N°3
N°4
N°5
N°6
120 bar
120 bar
110 bar
110 bar
120 bar
120 bar
62
También se hizo las pruebas de chirrido y filtraciones y
estanqueidad el cual los seis inyectores se encontraban en buenas
condiciones.
b) Se llevó la bomba de inyección al laboratorio el cual estuve
presente en el desarmado de nuestra bomba lineal el cual se
encontró en buenas condiciones y se dio el respectivo
mantenimiento se verifico en el banco de pruebas de bomba
de inyección con unos tubos de ensayo la presión y cantidad
adecuada de inyección en mínimo y máximo.
2.5. FALLAS EXISTENTES Y SOLUCIONES
Las fallas existentes encontradas en el sistema de alimentación son:
2.5.3. FALLAS
Baja presión en la válvula de suministro.
Excesivo humo por el escape.
No pasaba suficiente combustible a la bomba de
inyección.
Filtro de combustible no apropiado para el motor.
2.5.4. SOLUCIONES
Enviar a laboratorio.
Enviar a laboratorio.
colocar un filtro con sedimentado.
63
2.6. PROBLEMAS E INCONVENIENTES QUE SE PRESENTARON
2.7.1. PROBLEMAS INCONVENIENTES.
Se tuvo que trasladar el tecle de un lugar a otro.
Traslado de la maqueta ya que reducía el espacio de
trabajo en dicha área.
En la fecha adecuada para el trabajo correspondiente
que se iba a realizar no se contó con los respectivos
insumos como:
- Kerosén.
- Petróleo y otros.
Retraso en el desmontaje del motor por la huelga que se
realizo por dicho mes.
Equipo no apto para dicho trabajo en el sistema de
alimentación como:
- Un probador de bomba de inyección.
- Un equipo especializado.
2.8. MANTENIMIENTO
El mantenimiento que sea realizado es un programa y sistema de
trabajo y a la vez que tiene por el objeto determinar la inspección
periódica de todo el sistema de alimentación y de el motor.
2.7.2. TIPOS DE MANTENIMIENTO
Es el plan efectuado y hacho regular y fundamentalmente para
proteger y mantener al sistema de alimentación del motor
Mitsubishi 6DR5. Los tipos de mantenimiento son:
64
2.7.2.1. REPARACIÓN POR AVERÍA.
Se repara el equipo cuando este no puede
funcionar.
Generalmente se verán involucrados muchas
partes afectadas del sistema de alimentación.
Puede venir acompañado de siniestros.
Puede ser alargado la reparación.
2.7.2.2. MANTENIMIENTO PREVENTIVO.
Es el conjunto de acciones planificadas que son
realizados en periodos establecidos teniendo en cuanta
un programa de actividades a realizar tales como:
Inspección de inyectores cambio de filtro y otros. Etc.
2.7.2.3. MANTENIMIENTO PREDICTIVO.
Este mantenimiento es basado en el monitoreo regular
del sistema mediante instrumentos controlados en
estado de funcionamiento para esto se aplica
metodología de detección de anomalías de los cuales
nos indican que se debe dar vigilancia periódico del
equipo de inyección.
2.7.2.4. MANTENIMIENTO CORRECTIVO.
Es el mantenimiento en el cual se interviene el equipo
cuando es evidente ya ocurrió la falla ocasionando
paradas imprevistas.
65
2.7.2.5. MANTENIMIENTO ACTIVO.
- Mantenimiento programado para lograr máxima
eficacia del equipo de inyección.
- La realización de mantenimiento correctivo
especializado predeterminados.
- Permanente evaluación del sistema de
alimentación con un mantenimiento adecuado.
2.8. SEGURIDAD.
La seguridad es pues la base fundamental en el área de trabajo
cualquier sea este en el taller y en el área de trabajo de todo un
personal.
2.8.3. SEGURIDAD EN EL TALLER.
Equipo de primeros auxilios.
Área de trabajo adecuada.
Zona de seguridad.
2.8.4. SEGURIDAD PERSONAL.
Ropa adecuada de trabajo (mameluco, guantes, lentes,
etc.).
Utilizar las herramientas adecuadas de trabajo.
2.9. AVANCES TECNOLÓGICOS.
En la actualidad el avance tecnológico a aumentado.
66
2.9.1. EQUIPOS.
Compresor de aire.
Maquina de soldar.
Taladro.
Esmeril.
Maquina oxiacetilénica.
2.9.4. HERRAMIENTAS.
Llaves.
Dados.
Destornilladores (estrella y plana).
Francesa.
Extensión (corto y largo).
Alicates (punte, corte y universal).
Dados estriados.
Berbiquí.
Maneral.
Arco y cierra.
Martillos.
2.9.5. INSTRUMENTOS.
Torquimetro.
Tensiomentro.
Flexiometro.
Probador de inyector.
Reloj comprador.
Vernier.
Multitester.
67
CAPITULO III
COSTOS PARA LA REPARACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL
SISTEMA DE ALIMENTACION DEL MOTOR MITSUBISHI 6DR5
3.1 COSTOS DEL PROYECTO:
Es el valor de los recursos necesarios para efectuar el proceso de
producción para un ciclo productivo a un periodo determinado. El cálculo
de la producción de un proyecto es uno de los puntos básicos del
estudio.
El cálculo de los costos ó gastos de producción se realiza asignando
precios a los distintos recursos requeridos, físicamente cuantificados de
acuerdo con los estudios de ingeniería, solo se considera dicha
valoración a precios de mercado, señalando los casos pertinentes las
informaciones que podrían ser útiles y necesarios para la valoración
social.
3.2 COSTOS DIRECTOS:
Son aquellos que participan de una manera influyente y decisiva (son
inevitables).
Está dado por los elementos que se utilizan en la reparación del sistema
de lubricación.
Debido a que el sistema de lubricación no requiere mucho gasto, por
que se encuentra en casi óptimas condiciones de funcionamiento, por
este motivo se menciona el costo general del motor Mitsubishi 6DR5.
68
3.2.1 MATERIALES DIRECTOS:
CUADRO Nº 3
COSTO MATERIALES DIRECTOS
3.3 COSTOS INDIRECTOS:
Son todos aquellos costos, anexos, que no son trascendentales, porque
de haber prescindido de estos costos no habría afectado.
Son todos los gastos cuyos costos no se incorporan directamente en el
mantenimiento del motor Mitsubishi 6DR5 ni en el sistema de
lubricación.
Nº Descripción P. Unitario P. Total
01
02
03
04
05
06
07
08
09
10
11
Juego de pistones
Juego de anillos
Juego de camisas
Juego de empaquetadura de motor
Aceite de motor monogrado (11 litros)
Juego de bujes de biela
8 tapones de bronce de 35 mm. (diámetro)
6 tapones de bronce de 25 mm. (diámetro)
2 tapones de motor de 20 mm. (diámetro)
1 tapón de bronce de 1 5/8 “ (diámetro)
1 tapón de motor de 40 mm. (diámetro)
S/.270.00
250.00
150.00
120.00
7.00
30.00
2.00
2.00
1.50
2.00
2.00
S/.270.00
250.00
150.00
120.00
77.00
30.00
16.00
12.00
3.00
2.00
2.00
Total S/.932.00
69
3.3.1 MATERIALES INDIRECTOS:
CUADRO Nº 4
COSTO MATERIALES INDIRECTOS
Nº Descripción P. Unitario P. Total
01
02
03
04
05
06
07
08
09
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
Insertado de 6 camisas
Insertado de 6 bujes de biela
Combustible D-1, Kerosene
01 Silicona
01 kilogramo de wype
01 Plastigauge
Taxi para llevar el motor al tornero
Taxi para el recojo del motor
01 Pasta carburundum
Cinta masquintine
Bolsas plásticas
Azul de Prusia
01 Lijar de fierro Nº 80
01 Lijar de fierro Nº 100
01 Lijar de fierro Nº 180
01 Lijar de agua Nº 80
01 Lijar de agua Nº 400
01 Lijar de agua Nº 600
Pasaje de llevado de repuestos
Pasaje de retorno
Pasaje de cotización
S/. 30.00
10.00
14.00
7.00
4.30
4.00
4.00
3.00
3.00
2.50
1.90
1.80
1.50
1.50
1.50
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
0.60
S/.180.00
60.00
14.00
7.00
4.30
4.00
4.00
3.00
3.00
2.50
1.90
1.80
1.50
1.50
1.50
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
0.60
Total S/.295.60
70
3.4 RESUMEN DE COSTOS:
3.4.1 RESUMEN DE COSTOS DIRECTOS:
CUADRO Nº 5
RESUMEN DE COSTOS DIRECTOS
Descripción P. Parcial
Materiales directos S/. 932.00
Total S/. 932.00
3.4.2 RESUMEN DE COSTOS INDIRECTOS:
CUADRO Nº 6
RESUMEN DE COSTOS INDIRECTOS
Descripción P. Parcial
Materiales Indirectos S/. 295.60
Total S/. 295.60
3.4.3 RESUMEN TOTAL DE LOS COSTOS DEL PROYECTO:
CUADRO Nº 7
COTO TOTAL DEL PROYECTO
Descripción P. Parcial
Costos Directos
Costos Indirectos
S/. 932.00
295.60
Total S/.1227.60
71
3.5 REQUERIMIENTOS:
3.5.1 REQUERIMIENTOS HUMANOS:
Para el desarrollo de la recolección de datos, investigación y
elaboración del proyecto han participado los siguientes alumnos del
6º Semestre:
Quispe León Alex Ivan
3.5.2 REQUERIMIENTOS MATERIALES:
3.5.2.1 MATERIALES DIRECTOS:
Juego de empaques del motor
Juego de anillos
Juego de pistones
Juego de camisas
Juego de bujes de biela
Tapones de bronce del motor
Aceite del motor
3.5.2.2 MATERIALES INDIRECTOS:
Combustible D1 (Kerosene)
Bolsas plásticas
Cinta masquintine
Wype
Lijar de fierro y agua
Plastigauge
Silicona
Azul de Prusia
Pasta carburundum
72
3.5.3 REQUERIMIENTOS INSTITUCIONALES:
Para llevar a cabo la ejecución y elaboración del proyecto se
necesitó de los siguientes recursos institucionales.
Biblioteca
Área de trabajo ó taller
Acceso a Internet
Herramientas
Equipos
73
3.7 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES
CUADRO N° 18
CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES
ACTIVIDADES JULIO AGOSTO SETIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE ENERO 1 2 2 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Recolección de datos x x
Elaboración de anteproyecto x
Entrega del anteproyecto x
Revisión del anteproyecto x x
Pruebas preliminares x x
Inicio de la investigación x x x
Diagnóstico del motor x x
Entrega del 1er. capitulo x
Desmontaje del motor x x
Limpieza del motor x x
Pruebas y verificaciones x x
Trabajos de tornería x x
Entrega del 2do.capitulo x
Recogido del motor x
Limpieza de componentes x x
Compra de repuestos x
Armado de motor x x x x
Entrega del 3er. capítulo x
Prueba de motor x
Entrega de proyecto x
Entrega de motor x
Informe final x
Fuente: Propia Elaboración: Propia
CONCLUSIONES
PRIMERA : Se encontró la bomba de inyección que no estaba siendo
lubricada porque la cañería de lubricación de la bomba
estaba colocada en forma incorrecta por lo cual no podía
ser lubricada la bomba de inyección.
SEGUNDA : Los filtros de combustible estaban en buen estado y por
eso no fue necesario cambiarlos, porque en la reparación
anterior fue cambiado los filtros de sistema de
alimentación.
TERCERA : La presión de inyección está sobre lo especificado según
el manual de reparaciones del fabricante y es por eso que
no se hizo una calibración de los inyectores ni la bomba
de inyección.
CUARTA : Las cañerías del sistema de alimentación de alta y baja
presión se encontraron en buen estado, aunque las
cañerías de retorno estaban soldadas, pero no mostraban
ningún tipo de fuga.
QUINTA : Se recomienda siempre mantener una buena
sincronización del motor.
SEXTA : Se recomienda cambiar los filtros a su debido tiempo.
1
RECOMENDACIONES
PRIMERA : Que cada vez que se desarme o desmonte el sistema o
algún otro sistema, es recomendable que se marque las
partes y el sitio de donde se retira, para luego después
montarlo en su mismo lugar.
SEGUNDA : Se recomienda que el filtro de combustible sea cambiado
cada dos cambios de aceite para su mantenimiento del
sistema y los demás filitos sean inspeccionados
periódicamente.
TERCERA : Es recomendable que sea revisada la bomba de
inyección e inyectores periódicamente para poder alargar
la vida de este componente y del sistema de
alimentación.
CUARTA : Se recomienda que cada vez que se desmonte las
cañerías se revise tanto por dentro y fuera las cañerías
del sistema para que no estén tapados ni agujereados
para que el combustible pare libremente por las cañerías.
QUINTA : Usar adecuadamente los equipos y herramientas para el
desmontado del sistema.
SEXTA : No manipular las herramientas con grasa ya que son
resbalosas, podrían ocasionar accidentes.
2
BIBLIOGRAFÍA
Autor Nombre del libro Año
ARIAS PAZ “Tecnología del Automóvil” 2001
CHILTON “Manual de reparación y mantenimiento
de motores Diesel”
1987-90
CULTURAL S.A. “Motores Diesel” 2003
EDB BOSH. “Tecnología de Automación” 2004
JAN P. NORBYE “Fuel Inyección” 1996
MITSUBISHI
MOTOR
“Manual de mantenimiento” 1987
MANUAL TÉCNICO “Biblioteca”
NISSAN MOTOR “Manual de mantenimiento” 1989
MARARU SAKADA “Sistema de inyección” 1990
SEPARATA “Mantenimiento y reparación”
