Dinamica Del Transporte Publico en Santa Marta

Magdalena Clo Amrica Universidad del Magdalena Clo Amrica Universidad del del Magdalena Clo Amrica

Edwin Causado Rodrguez, Bladimir de la Hoz Rosales y Lus Manuel Cantillo Camargo

Dinmica del transporte pblico terrestre automotor en la ciudad de Santa Marta 2005 2006*Dynamics of public transport automotive ground in the city of santa marta in the period 2005 2006 Edwin Causado Rodrguez Bladimir de la Hoz Rosales Lus Manuel Cantillo Camargo

Resumen: El presente artculo centra su anlisis en el estudio de la dinmica del servicio de transporte pblico terrestre automotor colectivo de la ciudad de Santa Marta capital del Magdalena en el periodo 2005 2006. Siendo el sistema de transporte urbano un aspecto fundamental de la planeacin del territorio, constituyendo una fuente de preocupacin para el logro de la competitividad y desarrollo urbano eficiente del distrito de Santa Marta, debido entre otras razones, a la carencia de polticas coherentes que orienten efectivamente el desarrollo de su sistema de transporte. Por lo anterior, se pretende especificar en este texto los componentes del sistema de transporte, tales como: infraestructura vial de circulacin en la ciudad, regulacin y normatividad y aspectos de oferta y demanda, etc.; todo esto con el objeto de proponer alternativas dirigidas a solventar la situacin, las cuales una vez evaluadas posibiliten resolver la problemtica a travs de acciones acordes con la realidad econmica, financiera, social y legal del sector en la ciudad. Abstract: This article focuses its analysis on the study of the dynamics of terrestrial public transport automotive group in the city of Santa Marta - Magdalena Department in the period 2005 - 2006, being the urban transport system a crucial aspect of planning territory, a source of concern for achieving competitiveness and efficient urban development in the district of Santa Marta. Because among others, lack of coherent policies that effectively guide the development of its transport system. Reason, seeks to specify the components of the transportation

Palabras Clave: Santa Marta, sistema de transporte, economa del transporte, transporte urbano, dinmica del transporte.

* Recibido el 10 de septiembre de 2009 - Aprobado el 15 de noviembre de 2009.

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Dinmica del transporte pblico terrestre automotor en la ciudad de Santa Marta 2005 2006

system, such as road infrastructure and traffic in the city, control and regulation and issues of supply and demand, among others. All this, in order to proceed with the alternative approach aimed at resolving the situation, which once evaluated it possible to solve the problem through actions in keeping with the economic, financial, social and legal sector in the city.

Keywords: Santa Marta, Transport System, Transport Economics, Transport Urban Transport Dynamics.

IntroduccinEl transporte puede definirse como el movimiento de personas y bienes a lo largo del espacio fsico, mediante los modos terrestre, areo o martimo, o alguna combinacin de stos. El transporte no se demanda como actividad final, sino como medio para satisfacer otra necesidad (Duque-Escobar, 2007)1. As las cosas, surge la economa del transporte como la rama de la teora econmica que se ocupa del sector transporte. A su vez estudia el conjunto de elementos y principios que rigen el transporte de personas y bienes, y que contribuye a la vida socioeconmica de los territorios. El transporte ayuda a distribuir regionalmente la poblacin, industrias e ingresos, especializa la logstica de la distribucin y origina economas internas en sectores especficos, hecho que promueve economas externas en los sectores econmicos en general. El caso del transporte al interior de las ciudades constituye un aspecto de particular inters, ya que a diferencia de otros atributos de ordenamiento que mejoran en la medida en que hay mayor desarrollo econmico, el transporte, de no tomarse las medidas adecuadas, puede empeorar la calidad de vida de las ciudades debido al aumento significativo del nmero de vehculos, accidentes, congestin, y dems2. La planificacin de los espacios urbanos es en la actualidad una preocupacin primordial de todos los pases, independientemente de su nivel de desarrollo econmico y social. En este sentido, existen mltiples problemticas cuyo tratamiento requiere especial atencin; entre estas, el fenmeno del congestionamiento del trfico urbano cobra particular relevancia, puesto que de la dinmica en que se ha orientado el aspecto del transporte al interior de las ciudades, depende el comportamiento de diversos actores econmicos y sociales3. Para la determinacin del transporte es necesario contar con el conocimiento y anlisis de los componentes del sistema de transporte, como son: modo, medios, infraestructura y naturaleza del trfico. Los hechos ms relevantes, en el caso de Colombia, son: primero, un ineficiente sistema de transporte soportado en el medio carretero, a pesar de poseer dos valles interandinos - el del ro Magdalena y el del ro Cauca - que ofrecen, en su orden posibilidades ms econmicas para el transporte fluvial y ferroviario; segundo, el pas nunca258 Clo Amrica. Juilo - Diciembre 2009, Ao 3 No. 6, p.p. 257 - 281



ha tenido visin martima, no obstante poseer dos ocanos y de estar ubicado en la mejor esquina de Amrica (Aguilera y Alvis, 2000). El transporte es un servicio pblico necesario porque permite atender la demanda de movilidad de la poblacin, en funcin de la consecucin de objetivos econmicos y sociales, motivo por el cual las polticas de transporte urbano deben ser diseadas y orientadas de acuerdo con los propsitos de planeacin y desarrollo urbano4. A lo largo de la ltima dcada la ciudad de Santa Marta ha experimentado procesos de cambio acelerado, ligados al incremento de la densidad poblacional y a las variaciones en los usos del suelo, reforzados adicionalmente por el crecimiento de la poblacin, producto de los flujos migratorios recibidos por la ciudad como consecuencia de ser la capital del departamento del Magdalena (Meisel Roca, 2001). Con el objeto de dar los pasos inciales en la solucin de uno de estos problemas, es decir, considerando el caso especial del transporte pblico, es necesario hacer abstraccin del mismo, sin perder de vista que ste es slo un componente de un fenmeno urbano mucho mayor. Por ende, es necesario analizar los componentes del sistema de transporte, como infraestructura vial, regulacin, aspectos de oferta y demanda; con el propsito de proceder al planteamiento de alternativas tendientes a solventar la situacin, las cuales una vez evaluadas posibiliten resolver la problemtica a travs de acciones acordes con la realidad econmica, financiera, social y legal de este sector en la ciudad.

Antecedentes de la planificacin del transporteDe acuerdo con el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) 2000 - 2009, de la Alcalda Mayor de Santa Marta DTCH, Esta ciudad no cuenta con una poltica de transporte urbano, por lo que el manejo del mismo, aparentemente est sujeto a las modificaciones generadas por la presin de la dinmica demogrfica, los intereses privados y aspectos coyunturales que inducen a la administracin a reglamentar y darle un manejo inmediatista. Al interior del sistema de transporte en general, cobra especial importancia la existencia del servicio de transporte terrestre automotor colectivo, si se tiene en cuenta que este servicio es empleado por un amplio porcentaje de la poblacin, especialmente la perteneciente a los estratos de ingresos bajos y medios. En el caso particular de Santa Marta es vlido aceptar la existencia de un mercado del servicio de transporte pblico, asumiendo la configuracin de la oferta de transporte como la interaccin entre infraestructura, vehculos y la gestin del transporte; y la demanda de transporte como la respuesta a los requerimientos, necesidades o deseos de trasladar personas y bienes de un lugar a otro, enmarcados ambos sectores dentro de las especificaciones de unClo Amrica. Juilo - Diciembre 2009, Ao 3 No. 6, p.p. 257 - 281 259



espacio geogrfico determinado, en el cual confluyen las fuerzas de mercado, y la existencia de un cuerpo de reglas y leyes dentro de las cuales debe regularse la prestacin del servicio. Sin embargo, el mercado del servicio de transporte pblico es en general un claro ejemplo de desequilibrio, el cual puede ser constatado a travs de la observacin directa, distinguiendo aspectos como el deterioro de algunos tramos de la red vial; tendencia a la obsolescencia de un nmero considerable de buses, busetas y microbuses; incremento notorio del parque automotor de taxis; elevados tiempos de viajes en comparacin con otros medios de transporte; propensin al congestionamiento vial en las horas pico; sobreposicin de rutas; insatisfaccin por parte de los usuarios; el creciente fenmeno del suministro paralelo del servicio a travs de medios no autorizados legalmente para ello; contaminacin y deterioro de la calidad de vida urbana, entre otros. Esta problemtica ha conducido a las autoridades distritales a tomar medidas respecto a esta situacin, a travs de la expedicin de decretos tales como: el 334 de 2003, el 077 de 2005, el 225 de 2005, el 086 de 2006; los cuales, a excepcin de ste ltimo que prohbe el estacionamiento de vehculos en algunas reas de la zona cntrica de la ciudad, slo reflejan medidas de carcter corto-placistas en respuesta al descomunal incremento del mototaxismo.

Elementos conceptualesEn condiciones de competencia perfecta5, existe equilibrio de mercado cuando las cantidades ofrecidas igualan a las cantidades demandadas, es decir, tanto oferentes como demandantes obtienen su mximo beneficio y el excedente del mercado es igual a cero. Pero, generalmente en los mercados existen distorsiones que los llevan a operar bajo condiciones de desequilibrio, lo cual genera la necesidad de regular el mercado a travs de polticas tendientes a establecer su equilibrio. El transporte urbano adems de constituirse en un sistema, porque articula diversos sectores sociales y econmicos, puede catalogarse como un mercado, debido a la continua interaccin que existe entre oferentes y demandantes de este servicio, dentro de un espacio determinado y condicionado por reglamentaciones. De acuerdo con el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) de Santa Marta, el distrito carece de polticas de transporte urbano, lo que puede conducir al deterioro de la calidad de vida urbana y ampliar de este modo la brecha existente entre la oferta y la demanda del servicio de transporte. En este sentido, es pertinente anotar que para emprender la formulacin de polticas regulatorias del transporte urbano, es imprescindible el conocimiento y anlisis econmico de la estructura y funcionamiento del sistema de transporte en la ciudad. Para dar inicio a este anlisis, resulta necesaria la remisin a la teora econmica, cuyo cuerpo de conocimientos se ha enriquecido en las tres ltimas dcadas,260 Clo Amrica. Juilo - Diciembre 2009, Ao 3 No. 6, p.p. 257 - 281



especialmente, en lo referente al estudio de la oferta y demanda por transporte pblico urbano. De acuerdo con Espino (2003) El objetivo de un sistema de transporte es satisfacer la demanda mediante la provisin de una oferta adecuada que responda a sus exigencias6. De igual manera, afirma que la demanda de transporte es derivada. En general no se demanda viajar per se sino con el objetivo de realizar alguna actividad localizada en el espacio y en el tiempo. Estamos, por tanto, ante una demanda cualitativa y diferenciada en el sentido de que existen viajes por mltiples motivos, a distintas horas del da y que pueden realizarse en distintos modos de transporte. En lo que respecta a la oferta, nos encontramos con un servicio que no puede ser almacenado para ser ofertado, por ejemplo, en perodos donde existe una mayor demanda. Se produce, por tanto, un desequilibrio entre la cantidad ofrecida y la demandada7. Ya que el anlisis de un mercado implica conocer detalladamente los aspectos que condicionan la oferta y demanda de un determinado bien o servicio, es necesario en el caso del transporte pblico, emprender la fundamentacin terica de cada uno de los aspectos, separadamente. Sobretodo teniendo en cuenta la amplitud de la informacin existente en la actualidad acerca del anlisis de la demanda por transporte. La demanda de servicios de transporte posee caractersticas que la diferencian claramente de la demanda de otros bienes y servicios. El primer elemento a destacar es su carcter derivado8. En la actualidad, el estudio de la demanda por transporte es efectuado bajo dos enfoques fundamentales, que son la teora microeconmica del valor del tiempo9 y los modelos desagregados, que se basan en el estudio del comportamiento de los individuos a la hora de tomar sus decisiones de consumo. Ambos enfoques son complementarios y se basan en aspectos subjetivos que influyen de manera especial en la demanda de los individuos por transporte. Estos aspectos han de ser considerados atentamente a la hora de intentar modelar la demanda por transporte y de disear polticas para la regulacin del sistema. Conforme a lo expresado por Espino, hoy da cobran especial importancia los modelos que reconocen la influencia del tiempo en las decisiones y restricciones a las que se enfrentan los consumidores10. El modelo clsico del comportamiento del consumidor, explica como los individuos consumen de acuerdo a una renta presupuestaria o nivel de ingresos, y el precio de los bienes que pueden ser adquiridos11. Las bases tericas del valor econmico del tiempo han sido ampliamente estudiadas en las tres ltimas dcadas. Los trabajos realizados consideran que el modelo clsico del comportamiento del consumidor no puede explicar el caso del transporte ya que no incluye ni el tiempo ni el espacio (Thomson, 2001, 2002). La literatura al respecto parte del reconocimiento que el tiempo es un recurso esencial del que todos los individuos estn dotados en la misma cantidad (24Clo Amrica. Juilo - Diciembre 2009, Ao 3 No. 6, p.p. 257 - 281 261



horas). El consumidor podr transferir libremente su tiempo de unas actividades a otras. Un supuesto importante de estos modelos es que las distintas asignaciones de tiempo a diferentes actividades tienen distinto valor que se puede medir en dinero. As pues, el individuo podra aumentar sus horas de trabajo a cambio del pago de cierto salario, o tomar un medio de transporte mas lento y aumentar el tiempo del viaje si ahorra de esta forma determinada cantidad de dinero, etc. En conclusin, el tiempo tiene un valor monetario12. En este sentido, el primer trabajo que consider el tiempo en la funcin de utilidad fue desarrollado por Gary Becker (1965), quien postul que el consumo de los bienes requiere tiempo; esto es porque los bienes finales no pueden comprarse y su produccin requiere la adquisicin de otros bienes, como son el tiempo, Ti y los ingredientes Xi. De esta manera la funcin de produccin familiar es definida as: Zi = Fi ( Xi, Ti )13. Donde: Ti: Son los distintos momentos del tiempo. Zi: La produccin familiar. Xi: Insumos. Igualmente, Becker considera que teniendo en cuenta el tiempo que se dedica al consumo, el precio total de una mercanca (i) no va a ser el precio de mercado, sino ste ms el costo de oportunidad del tiempo dedicado a dicho consumo, osea, el ingreso al que se renuncia debido a que este tiempo se podra dedicar a trabajar. Esta relacin estara expresada por: i=n ( Pi + wti ) qi = wT + H. i=n Donde: Pi, es el precio de la mercanca i. w, es el salario por hora de trabajo. qi, cantidad consumida de la mercanca i. T, tiempo dedicado a trabajar. ti, tiempo dedicado a realizar otras actividades. H, renta no salarial (pensiones, dividendos, pagos de seguridad social, etc.) Como puede observarse, existe un compromiso entre precio y tiempo; precios ms altos requieren tiempo de consumo menor y viceversa. Se pueden describir las elecciones de precio - tiempo a travs de una funcin decreciente que expresa el tiempo de consumo en funcin del precio de mercado, de manera que el precio total va a depender, en definitiva del precio de mercado14.262 Clo Amrica. Juilo - Diciembre 2009, Ao 3 No. 6, p.p. 257 - 281



El trabajo de Becker ha sido, desde luego, criticado y enriquecido por el aporte de diversos autores: Bates y Roberts (1986), De Serpa (1971), Evans (1972), Jara Daz et al (1998), Lancaster (1966a), Owen (1996), Pollak y Watcher (1975), Train y McFadden (1978), entre otros. Observando, pues, todos estos postulados relacionados con la demanda de transporte, resulta entonces oportuno anotar, de acuerdo con Ortuzar, que para satisfacer la demanda de servicios de transporte se requiere la interaccin de tres elementos: la infraestructura o red, el conjunto formado por los distintos servicios y un sistema de gestin. La oferta requiere, generalmente la combinacin de capital pblico y privado a travs de las infraestructuras y de los distintos operadores de transporte. Adems, sta debe ser consumida en el instante y lugar en que es producida, de no ser as, los ingresos derivados de la venta se pierden. Para obtener una oferta adecuada de infraestructuras de transporte debemos ser capaces de predecir la demanda con un alto nivel de fiabilidad y as lograr una asignacin ptima de recursos15. El caso del sistema de transporte pblico en la ciudad de Santa Marta es un claro ejemplo de cmo un mercado se distorsiona por la carencia de informacin confiable; se constituye por ende hoy da en un contexto en que las instituciones han perdido su vigor y ante todo su eficiencia, pero ello debido a la incapacidad de observar el entorno en el mbito de la eficiencia adaptativa, postulada por el Nobel Douglas North quien afirma que se debe considerar el modo en que la economa evoluciona a lo largo del tiempo, la inclinacin de la sociedad a adquirir conocimientos y a aprender a inducir la innovacin, a correr riesgos y a mantener una actividad creadora, as como a resolver problemas. La eficiencia adaptativa depende del marco institucional que incentive o no este tipo de actitud o predisposicin al aprendizaje en un mundo de fuerte dinamismo.

Marco legalEl Sistema de Transporte Pblico Terrestre Automotor en Colombia, se encuentra enmarcado dentro de una serie de normas y disposiciones legales que establecen las pautas para el adecuado funcionamiento del mismo, las cuales son en respectivo orden jerrquico y cronolgico: la Ley 105 de 1993, la Ley 336 de 1996, el Decreto 170, 176 de 2001, el Decreto 3366 y 2961 de 2006; y la Ley 105 de 1993 por la cual se dictan disposiciones bsicas sobre el transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la Nacin y las Entidades Territoriales, se reglamenta la planeacin en el sector transporte y se dictan otras disposiciones.

Evaluacin de la dinmica del transporteLa evaluacin de la dinmica del servicio de transporte pblico urbano de pasajeros en Santa Marta DTCH, se realiz a travs de una investigacin deClo Amrica. Juilo - Diciembre 2009, Ao 3 No. 6, p.p. 257 - 281 263



carcter deductiva y analtico-descriptiva, puesto que una vez obtenida la informacin de las variables de inters, se procede a describir minuciosamente las condiciones en que es generada la demanda por transporte pblico y la forma en que este servicio es ofertado por las empresas transportadoras. Para el caso de la definicin de la demanda, se procede con la identificacin de los perfiles de las caractersticas socioeconmicas de la poblacin demandante del servicio -efectiva y potencial- residente en la ciudad de Santa Marta, conforme a la estratificacin socioeconmica efectuada en este distrito (I, II, III, IV, V y VI), con el fin de analizar las tendencias de comportamiento de los demandantes del servicio, de acuerdo con sus niveles de ingreso y al estrato socioeconmico al que pertenecen. De igual manera, para el caso de los oferentes del servicio de transporte pblico, se enfatiz en aquellos que inciden directamente en la forma de operacin de las empresas en mencin. Cabe mencionar que para llevar a cabo este proceso, se obtuvieron datos de tipo cualitativo y cuantitativo respecto a la naturaleza y origen de las variables consideradas en el estudio, tanto para el caso de la demanda, como para el de la oferta. Por esta razn, las variables sern agrupadas en variables de demanda y variables de oferta, de acuerdo con los aspectos que se espera caracterizar de ambas fuerzas de mercado.

Variables consideradas en el anlisis de demanda por transporte pblicoLa seleccin de las variables relacionadas a continuacin, presentan como propsito determinar la incidencia y la relacin de dependencia de las mismas con la generacin de demanda por viajes al interior del permetro urbano de la ciudad de Santa Marta, independientemente de que los mismos sean realizados en transporte pblico o en vehculos particulares, razn por la cual las variables fueron subdivididas conforme a su naturaleza de la siguiente manera: 1. Informacin del ncleo familiar, la cual contiene: direccin de la unidad habitacional, estrato socioeconmico, nmero de habitantes del hogar, posesin de vehculos particulares, tipo de vehculo y su capacidad. 2. Caracterizacin socioeconmica, la cual incluye: parentesco al interior del ncleo familiar16, sexo, edad, ocupacin, jornada laboral, lugar de trabajo, jornada de estudio, lugar de estudio, nivel de estudio, ingreso mensual, posesin de licencia de conduccin, viaje, motivo principal de viaje, frecuencia semanal de viaje. 3. Informacin referente a la utilizacin del servicio de transporte, modos de transporte disponibles (caminata, bicicleta, motocicleta, automvil particular, microbs o buseta, transporte escolar, taxi, mototaxi17 y colectivo18), modo de transporte utilizado, tiempo de caminata, tiempo de recorrido de acuerdo al medio de transporte utilizado, ruta utilizada, empresa empleada.

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Variables consideradas en el anlisis de de oferta por transporte pblicoPara realizar el anlisis de la oferta de transporte pblico de la ciudad de Santa Marta, se tendr en cuenta la relacin de dependencia de las variables seleccionadas, con el nmero de kilmetros de recorridos y el nmero de asientos por da, ofrecidos por las empresas operadoras de buses, busetas y microbuses del distrito. Esta informacin se obtuvo mediante encuestas aplicadas a los conductores y propietarios de buses, busetas y microbuses; realizando entrevistas directas a los representantes legales de las empresas transportadoras de la ciudad -Rodamar Ltda., Rodaturs SA., Cootransmag y Transportes Bastidas S.A.-, y de informacin consignada en los registros de las empresas en referencia. Entre las variables definidas se presentan: ocupacin media del vehiculo de transporte pblico, edad media de los vehculos de transporte publico, costos de variables de operacin y mantenimiento, costos fijos. En ltima instancia se consideraron aquellas variables incluidas dentro de la descripcin de las variables tcnicas de ruta establecidas por las empresas de transporte, ellas son: descripcin del trayecto, longitud del trayecto, tiempo de recorrido, frecuencia de despacho, vehculos mximos requeridos y velocidad promedio.

Anlisis de resultadosEl anlisis de la demanda por transporte en la ciudad de Santa Marta, debe partir del reconocimiento de las distintas y mltiples motivaciones que inducen a una persona a desplazarse. Incluso una misma persona se desplaza por muchos motivos dependiendo de sus necesidades y de las acciones que deba desarrollar. La eleccin del modo de transporte a utilizar no slo depende de la actividad que se llevar a cabo, sino que a su vez se encuentra influenciada por otras variables tales como el ingreso, la posesin o no de vehculos particulares, la edad, los puntos de origen y destino de viajes, entre muchas otras. Inicialmente se partir agrupando los distintos estratos de la ciudad de acuerdo con los niveles de ingreso, de tal manera que los estratos 1, 2, y 3 corresponden al sector de ingresos bajos de la ciudad, mientras que los estratos 4, 5, y 6 corresponden al sector de ingresos altos. La divisin bsica del tiempo de los individuos, extrada del modelo clsico, hace nfasis bsicamente en el tiempo dedicado al trabajo y el tiempo dedicado al ocio, entre los cuales coexisten al mismo tiempo los efectos renta y sustitucin, los individuos siempre querrn trabajar con el propsito de obtener mayoresClo Amrica. Juilo - Diciembre 2009, Ao 3 No. 6, p.p. 257 - 281 265



ingresos, pero slo hasta el punto en que dediquen tanto tiempo al trabajo, que el ocio se convierta en un atributo muy deseado. De esta manera, los individuos requerirn gastar el menor tiempo posible en transporte, dado que su tiempo tiene un valor econmico y en lugar de no dedicarlo al trabajo se escoger disfrutar del ocio. En los grficos 1, 2 y 3 se evidencia el modo de transporte seleccionado por los habitantes de la ciudad de Santa Marta de acuerdo al estrato social.

Grfico 1. Modo de transporte utilizado. Estrato 1.50 40 30Porcentaje (%) Caminata29 %

Microbs45 %

20 10 0Bicicleta Motocicleta6% 6%

Auto7%

Escolar0%

Taxi

Mototaxi5%

2%

Fuente: Clculo de los autores.

Grfico 2. Modo de transporte utilizado. Estrato 2.50 40 30Porcentaje (%) Caminata23 %

Microbs49 %

20 10 0Bicicleta Motocicleta7% 6%

Mototaxi9%

Auto2%

Escolar1%

Taxi

2%

Colectivo1%


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Grfico 3. Modo de transporte utilizado. Estrato 3.50 40 30Porcentaje (%) Microbs43 %

20 10 0

Caminata16 %

Motocicleta Bicicleta6% 9%

Mototaxi13 %

Auto6%

Escolar1%

Taxi

4%

Colectivo2%


Como puede corroborarse con los grficos 1, 2 y 3 el modo de transporte empleado mayoritariamente por las personas de estratos bajos, es el microbs, con una participacin porcentual del 45%, 49% y del 43% respectivamente para cada estrato. Este gran peso relativo se explica tras la consideracin de que los microbuses y busetas ofrecen la tarifa ms baja respecto a los dems modos de transporte pblico y adems porque gran parte de los hogares, dada su restriccin presupuestaria, no pueden seleccionar otra alternativa de transporte, como los taxis y mototaxis, a pesar de tenerlas disponibles. Llama particularmente la atencin que el segundo modo de transporte ms utilizado por las familias es la caminata, con participaciones del 29%, 23% y 16%, para los estratos 1, 2 y 3, respectivamente. Esto ratifica la hiptesis de la tendencia a la minimizacin del gasto en transporte familiar, dado que en muchos de los hogares encuestados pertenecientes a estos estratos son slo el jefe del hogar o las personas que laboran quienes se desplazan en microbs por motivos laborales y porque la distancia entre los lugares de residencia y labor imposibilitan los desplazamientos a travs de caminata. As mismo el uso del mototaxi como alternativa de transporte es un hecho de singular relevancia, debido a que a pesar de ser un servicio que opera al margen de las disposiciones legales, est siendo considerado como principal e incluso en algunos casos como exclusiva alternativa de transporte por muchos de los habitantes del distrito, confirmando de esta manera las afirmaciones en torno de la valoracin econmica que posee el tiempo de los individuos, denominada teora microeconmica del valor del tiempo, de tal forma que buscan minimizar los tiempos dedicados a los desplazamientos. La situacin del ingreso en los estratos altos de la ciudad, es decir, los estratos 4, 5 y 6 de Santa Marta, es totalmente diferente a los estratos bajos, dado que la diferencia en los ingresos es considerablemente alta y adems de la tendencia a la posesin de vehculos particulares de alta gama.Clo Amrica. Juilo - Diciembre 2009, Ao 3 No. 6, p.p. 257 - 281 267



Por lo tanto, a medida que aumenta el estrato, prcticamente el parque automotor de las familias lo conforman exclusivamente los automviles y las camionetas. Esto permite optimizar las condiciones de transporte familiar, en tanto que la capacidad transportadora de este tipo de vehculos es mucho mayor que el de la motocicleta y tambin permite disminuir los tiempos de recorrido. No obstante, tambin debe ser tenido en cuenta el hecho que en sectores correspondientes a los estratos altos en Santa Marta, como es el caso del Rodadero, la nica va de acceso al transporte pblico es la avenida Hernndez Pardo, que atraviesa el sector de manera longitudinal, dejando de atender gran parte del sector. Por ende, la disponibilidad de transporte pblico tiende a disminuir, de tal manera que en algunos casos ambos efectos se retroalimentan: algunas personas al no poder acceder al transporte pblico utilizan mayoritariamente el automvil, y a su vez, la posesin y la disponibilidad de automviles particulares vuelven cada vez ms reacias a las personas a la utilizacin del transporte pblico. Este aspecto es especialmente importante pues una de las principales estrategias para enfrentar el problema de la congestin urbana es el hecho de disuadir a los usuarios de automviles particulares para que utilicen el transporte pblico; pero para lograr aunque sea de manera poco significativa un cambio en este sentido, es necesario ofrecerles a estas personas mejores atributos y niveles de servicio en cuanto al transporte pblico. En este sentido, a partir de los datos de las preferencias reveladas obtenidos a travs de la aplicacin de las encuestas, se deduce que si bien el servicio es ofrecido actualmente por cuatro empresas, no existe ningn tipo de diferenciacin o posicionamiento en la mente del usuario respecto a la calidad y nivel de servicio ofrecidos por las mismas, y que el caso excepcional de la utilizacin exclusiva de una sola de estas empresas por algunos usuarios, corresponde al hecho de la asignacin exclusiva de una ruta para una determinada empresa. Tal es el caso de la empresa Rodaturs con la ruta Rodadero Gaira yucal cisne, o la empresa Cootransmag con la ruta UCC Lbano Transporte. Entonces se puede asumir que la supuesta competencia empresarial es inexistente y actualmente es posible pensar incluso en el establecimiento de un monopolio del servicio, otorgado por un sistema de concesin en donde el principal criterio a tener en cuenta sea el nivel de servicio ofrecido por las empresas que se sometan a la licitacin. En cuanto al anlisis de la oferta del transporte pblico, presenta algunas caractersticas de competencia perfecta, en el sentido que la nica diferenciacin que existe entre las empresas que ofrecen el servicio es la exclusividad que tienen en algunas rutas; esto se deduce del estudio realizado, donde el 78.67% de las personas que utilizan el servicio declararon mostrarse indiferentes ante la escogencia de la empresa para transportarse.268




Adems, el servicio se oferta sin tener en cuenta las necesidades de movilidad de la poblacin, soportadas en la realizacin de estudios tcnicos, tal como lo cita la Ley 105 de 1993 en su artculo 319 y desconociendo el artculo 5 de la Ley 336 de 199620; lo que se busca son aquellas rutas que ofrezcan una mayor rentabilidad, dejando de satisfacer una de las principales caractersticas de los bienes pblicos; la no exclusin. El servicio pblico de transporte terrestre automotor colectivo en la ciudad de Santa Marta es ofrecido por cuatro empresas, a saber; Rodamar Ltda, Cootransmag Ltda, Transportes Bastidas Ltda, y Rodaturs SA. Rodamar Ltda, tiene afiliados 331 vehculos, clasificados en 2 busetas21 y 329 microbuses22. Cootransmag Ltda., tiene afiliados 292 vehculos, 281 microbuses y 11 busetas; Rodaturs SA, tiene afiliados 183 vehculos, de los cuales 86 son busetas y 97 microbuses, y Transportes Bastidas Ltda, cuenta con 112 vehculos, repartidos en 31 busetas y 81 microbuses. Con estos datos se observa que el parque automotor del servicio de transporte pblico terrestre automotor colectivo en la ciudad se encuentra constituido por 918 vehculos, de los cuales 130 son busetas y 788 son microbuses, configurando un stock total de 14762 cupos. El 85.83% del parque automotor lo constituyen los microbuses, vehculos ineficientes para la prestacin del servicio de transporte pblico, debido a que tienden a acelerar el problema de la congestin del trfico, en el sentido que a pesar de poseer dimensiones inferiores a las de los buses, la capacidad transportadora de los microbuses es tambin mucho menor. Adems, los microbuses no presentan las caractersticas ergonmicas adecuadas en los asientos y el espacio para transportar personas con alturas superiores a 165 cm. y ms de 70 kg. De acuerdo con esto, la nica medida que se ha tomado por parte de las autoridades distritales es el congelamiento del parque automotor para esta clase de vehculos. De parte de las empresas prestadoras del servicio, slo transportes Bastidas Ltda, tiene un plan de reestructuracin tendiente a la renovacin del parque automotor y bsqueda de la diferenciacin en la prestacin del servicio con relacin a las otras empresas. Por medio de un proyecto denominado Metro Samario, ha puesto en circulacin busetas con una capacidad de 28 y 29 pasajeros, que presentan un mayor nivel de comodidad. En cuanto a la distribucin de la flota en el rea urbana, cada empresa posee una asignacin especfica de rutas, tal como se observa en la tabla N 1; sin embargo, no existe una concesin exclusiva de un amplio nmero de rutas para cada empresa. Por tal motivo, aun siendo diferentes los puntos de origen y destino de las rutas, stas tienden a confluir en muchos sectores, aspecto denominado tcnicamente como sobreposicin de rutas (as acontece con gran parte de los recorridos que se interceptan en la calle 22 entre carreras quinta y primera, la carrera primera y el sector del mercado pblico), incrementando la tendencia a la denominada guerra del centavo y a la congestin del trfico urbano en ciertas horas del da.Clo Amrica. Juilo - Diciembre 2009, Ao 3 No. 6, p.p. 257 - 281 269



Tabla 1. Distribucin de las rutas por empresas prestadoras del Servicio Pblico de Transporte Terrestre Automotor Colectivo en la ciudad de Santa Marta DTCH, 2006N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 EMPRESA Rodaturs Rodaturs Rodaturs Rodaturs Rodaturs Rodaturs Rodaturs Rodaturs Rodaturs Rodaturs Rodaturs Rodamar Rodamar Rodamar Rodamar Rodamar Rodamar Rodamar Rodamar Rodamar Rodamar Rodamar Rodamar Rodamar Rodamar Rodamar T. Bastidas T. Bastidas T. Bastidas T. Bastidas T. Bastidas T. Bastidas T. Bastidas T. Bastidas T. Bastidas N DE RUTA 1 1a 1B 2 2a 3 3b 3c 3d 4 6 2 3 3a 4 4a 5 5a 6 6a 6b 7 9 10a 10b 11 1 2 3 4 5 6 7 8 8a SECTOR Rodadero - Gaira (Av. del Libertador) Rodadero - Gaira (Cra. 19) Rodadero - Tocamar - Gaira (Cra 19) Rodadero- Gaira (Av. del Libertador) San Jorge Rosala - Cisne - Yucal Rodadero (Av. del Libertador) Rodadero- Gaira Tres Puentes - La Paz - Don Jaca Av. Del Ro - La Paz- Don Jaca Taganga Tres Puentes - Unimag - Bastidas Gaira - Rodadero Rodadero Aeropuerto Rodadero - La Paz - Cristo Rey - Don Jaca Taganga - Mamatoco Taganga - Av. Del Ro Almendros - Calle 30 Av. del Ro- Almendros- Bastidas Bastidas - Minuto de Dios Bastidas - Santa Rita Unimag - Bastidas - Av. del Ro Bonda - Curval Av. del Ro - Galicia - Pantano La 39 - 11 de Noviembre Mamatoco - Cisne - Unimag Av. del Ro - Ciudadela - Unimag Rodadero - Gaira Gaira - Rodadero Aeropuerto - Cristo Rey Taganga Almendro - Bastidas - Unimag Directo Bastidas Bonda Nacho Vives - UCC UCC - Santa Rita - Nacho Vives TIEMPO (MIN) 70 63 64 90 81 109 84 109 80 85 75 99 117 128 75 68 64 72 66 66 70 100 55 58 66 40 90 111 124 70 60 64 98 55 55 LONGITUD (KM) 33 29.7 30 42 37.8 50 42 51 67 40 35 46.2 55 60 35 32 30 34 31 31 33 47 26 27.5 31 18.7 42 46 58 33 28 30 46 26 26.4

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Edwin Causado Rodrguez, Bladimir de la Hoz Rosales y Lus Manuel Cantillo Camargo N DE RUTA 9 1 1a 2 2a 3 3a 3b 4 4a 5 5a 6 6a 7 7a 8 9 12 13 Galicia - Pantano Malvinas - Rodadero - Teyuna Almendros - Rodadero - Gaira Gaira - Rodadero Tres Puentes-Gaira - Rodadero Aeropuerto Gaira - Rodadero - Cristo Rey - Decameron Bonda - Gaira - Rodadero - Aeropuerto Santa Rita - Taganga UCC - Calle 30 - Taganga Almendro - Bastida - Unimag Santa Rita - Almendro - Bastidas Calle 30 - Directo Bastidas Mamatoco - Av. del Ro - Bastidas Bonda - Curval Curval - Bonda - San Pablo San Jorge - Nacho Vives Galicia - Pantano Cund - Santa Fe - Pantano Galicia -Ondas del Caribe

N 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55

EMPRESA T. Bastidas Cootransmag Cootransmag Cootransmag Cootransmag Cootransmag Cootransmag Cootransmag Cootransmag Cootransmag Cootransmag Cootransmag Cootransmag Cootransmag Cootransmag Cootransmag Cootransmag Cootransmag Cootransmag Cootransmag

SECTOR

TIEMPO (MIN) 55 77 105 111 120 124 134 130 81 98 75 77 75 64 95 92 53 57 70 64

LONGITUD (KM) 26 36 49 52 56 58 67 61 38 46 28 36 35 38 46 43 25 27 33 30

Fuente: Informacin suministrada por las empresas oferentes del servicio pblico de transporte terrestre automotor colectivo en Santa Marta, datos para el 2006. Clculos autores.

Al observar el cuadro anterior, se puede comprobar que algunas de las rutas no se estn ofreciendo, como la ruta 10B de la empresa Rodamar Ltda. Mamatoco Cisne - Unimag, o la ruta 8 de la empresa Transportes Bastidas Ltda. Nacho Vives - UCC, las cuales, en el caso de ser ofertadas, lograran atender las necesidades de movilizacin de una gran proporcin de la poblacin, especialmente de los estratos 1, 2 y 3, que suplen estas necesidades utilizando medios no autorizados legalmente, como el mototaxi. En este punto del estudio se concluye que la oferta del servicio pblico de transporte terrestre automotor colectivo en Santa Marta, es ineficiente. Aunque las empresas vienen operando de acuerdo con la ley, al igual que en otras ciudades del pas, la forma cmo se oferta el servicio en manos de agentes privados hace pensar que se trata de una oferta que opera en detrimento de las condiciones de las personas que asumen la inversin del parque automotor y de la poblacin demandante. De acuerdo con lo anterior, la ciudad necesita una reestructuracin de la oferta del servicio de transporte pblico terrestre automotor colectivo, la cual debe ir en bsqueda del bienestar general a travs de la recomposicin del sistema empresarial en el que se encuentra soportada.Clo Amrica. Juilo - Diciembre 2009, Ao 3 No. 6, p.p. 257 - 281 271



Frente a este escenario resulta controversial definir realmente la manera de encontrar un ptimo social. Lo ideal sera, en primera instancia, ejercer medidas de control sobre la eficiencia de las empresas de transporte legalmente establecidas, puesto que las autoridades deben garantizar la integridad del capital y la iniciativa privada, sin ignorar que en el caso del transporte pblico, al tratarse de un servicio pblico, lo que debe primar es el inters de la poblacin demandante y que los oferentes del mismo satisfagan de manera eficiente dichas exigencias.

ConclusionesEl mercado del servicio pblico de transporte terrestre automotor colectivo en la ciudad de Santa Marta se encuentra en desequilibrio. Comparando la oferta total diaria de 400,109 cupos, con la demanda total diaria de 361,798 cupos, se obtuvo que existe una sobre oferta representada por 38,311 cupos. Este desequilibrio se comprende desde el anlisis de las fuerzas de mercado que actan conjuntamente. La demanda est representada por las necesidades y exigencias en trminos de los atributos del nivel del servicio, las cuales no estn siendo atendidas eficientemente por las empresas oferentes del servicio. La oferta presenta desajustes, de acuerdo con la manera en que se encuentra configurada la estructura empresarial de las empresas transportadoras. Desafortunadamente, en la ciudad ha venido incrementndose el nmero de personas insatisfechas con la forma como se viene ofertando el servicio, crendose un nicho de mercado que sta siendo absorbido por los diferentes modos de transporte que se encuentran al margen de la ley. Razn por la cual, urge la necesidad de elevar el nivel de servicio de las empresas, siendo posible lograr esto a travs de la aplicacin de ciertas medidas, como: - establecimiento de un sistema de concesin de las rutas ms rentables y lucrativas a aquellas empresas que presenten mejores indicadores del nivel de servicio, respecto a la comodidad de los equipos, a la capacitacin de los conductores, el manejo eficiente de la estructura de costos y la disminucin del tiempo de recorrido de rutas. -Reestructuracin de la organizacin econmica y legal de las empresas de transporte colectivo, lo cual puede lograrse estableciendo una sociedad de responsabilidad limitada, en donde el aporte de los socios sea el correspondiente al equipo, microbs o buseta de su propiedad, que pasara a manos de la empresa, la cual entregara a cambio un nmero de acciones sobre la misma, de acuerdo con la valoracin del vehculo y el valor de cada accin. - Diseo e implementacin en red entre las empresas de la ciudad, de un sistema de asignacin de rutas en tiempo real, a fin de incrementar la eficiencia en la programacin de los recorridos y su frecuencia de despacho, atendiendo a las necesidades de movilidad de la poblacin.272 Clo Amrica. Juilo - Diciembre 2009, Ao 3 No. 6, p.p. 257 - 281



- Formulacin de estrategia para estructuracin del sistema integrado de transporte pblico en la ciudad de Santa Marta, a fin de establecer un sistema de transporte masivo y alimentadores con las busetas y microbuses actuales. Como conclusin del estudio, se obtuvo que la competencia empresarial no se encuentra justificada sobre la base de la diferenciacin empresarial en la prestacin del servicio, por lo tanto carece de sentido la existencia de cuatro empresas oferentes de un servicio prcticamente homogneo en la ciudad. Por ende, la solucin ms viable desde el punto de vista econmico, financiero y legal es la concesin de derechos de monopolio sobre el servicio a travs del sistema integrado de transporte, en donde las autoridades competentes, de acuerdo con la ley, sern las encargadas de regular todo lo relativo con la prestacin del servicio, especialmente las tarifas, lo cual evitara que la empresa concesionaria se apropie del excedente del consumidor o usuario.

Notas y Citas(1) Duque-Escobar, Gonzalo. 2007. Introduccin a la Economa del Transporte. http:// www.geocities.com/gonzaloduquee. Revisada, Mayo de 2009. (2) Consejo Nacional de Poltica Econmica y Social (CONPES). Documento 3305. Lineamientos para optimizar la poltica de desarrollo urbano. Bogot, D.C., 2004. p 12. (3) BULL, Alberto. Congestin de Trnsito. El Problema y como enfrentarlo. UNDP, Naciones Unidas. CEPAL. Santiago de Chile. 2003 (4) Centro de Investigacin para el Desarrollo (CID). La concesin de transmilenio y su sostenibilidad financiera. Universidad Nacional de Colombia. Facultad de ciencias econmicas. 2006. (5) De acuerdo con Alfred Marshall, un mercado en competencia perfecta opera bajo los siguientes supuestos: Amplio nmero de agentes (compradores y vendedores). Agentes precio - aceptantes. Informacin completa y simtrica. Competencia nula. Productos homogneos. Libre entrada y salida de los agentes al mercado. (6) ESPINO, Raquel. Anlisis y prediccin de la demanda de transporte de pasajeros. Una aplicacin al estudio de dos corredores de transporte en Gran Canaria. Gran Canaria: Universidad de las palmas de Gran Canaria. 2003. p. 10. (7) ALATORRE. Claudio. Inequidad social y transporte urbano: La saturacin de un recurso de uso comn. Dcima conferencia bienal de la Asociacin Internacional para el Estudio de la Propiedad Colectiva (IASCP). Los recursos de uso comn en una era de transicin global. Oaxaca, Mxico, 9 13 de Agosto, 2004. (8) ORTZAR, Juan de Dios y ROMN, Concepcin. El Problema de la modelacin de transporte desde una perspectiva desagregada: el caso del transporte. Revista EURE (Vol. XXIX, N 88), Santiago de Chile, Diciembre de 2003.273




(9) BONIFAZ, Jos. Clculo de precios sociales: El valor social del tiempo. Universidad del Pacfico. Centro de Investigacin. Noviembre de 2000. (10) ESPINO, Op. Cit, p 15. (11), (12) y (13) DAZ, Claudia. Metodologa para la evaluacin de los costos de la movilidad en el transporte pblico. Aplicacin a la ciudad de Medelln. UPC (Colombia). 2002. (14) ESPINO, Raquel. Anlisis y prediccin de la demanda de transporte de pasajeros. Una aplicacin al estudio de dos corredores de transporte en Gran Canaria. Gran Canaria: Universidad de las palmas de Gran Canaria. 2003. p. 10. (15) ORTZAR, Juan de Dios y ROMN, Concepcin. El Problema de la modelacin de transporte desde una perspectiva desagregada: el caso del transporte. Revista EURE (Vol. XXIX, N 88), Santiago de Chile, Diciembre de 2003. (16) Es denominado jefe del hogar, la persona que de acuerdo a su autoridad en la toma de decisiones en la familia, es reconocido por sus miembros como tal. (17) Para efectos de este estudio, el mototaxismo es considerado como el suministro del servicio de transporte pblico de pasajeros a travs de la operacin de motocicletas particulares. Esta actividad, no obstante su ilegalidad, ha cobrado gran popularidad en la ciudad de Santa Marta. (18) De igual manera para el caso de este estudio en particular, se denominan colectivos los automviles particulares y algunos que pese a ser matriculados como servicio pblico individual, prestan el servicio de transporte de pasajeros de forma masiva. Algunos estn organizados legalmente, mientras que otros operan al margen de la ley. (19) El Gobierno Nacional, a travs del Ministerio de Transporte o sus organismos adscritos, establecer las condiciones para el otorgamiento de rutas para cada modo de transporte, teniendo en cuenta los estudios tcnicos que se elaboren con nfasis en las caractersticas de la demanda y la oferta. (20) El carcter de servicio pblico esencial bajo la regulacin del Estado que la ley le otorga a la operacin de las empresas de transporte pblico, implicar la prelacin del inters general sobre el particular, especialmente en cuanto a la garanta de la prestacin del servicio y a la proteccin de los usuarios. (21) Vehculo que posee una capacidad para transportar cantidades mayor o igual a 19 pasajeros. (22) Vehculo que posee la capacidad para transportar entre 12 y 19 pasajeros.

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ApndiceDeterminacin del tamao de la poblacin y la muestraCon el objeto de definir los perfiles socioeconmicos y tendencias de comportamiento de los demandantes y oferentes del servicio de transporte terrestre automotor colectivo de la ciudad de Santa Marta, se utilizar el276 Clo Amrica. Juilo - Diciembre 2009, Ao 3 No. 6, p.p. 257 - 281



mecanismo de observacin directa de la poblacin, por medio de la aplicacin de encuestas, tanto a los usuarios del servicio potenciales y efectivos-, como a propietarios y conductores de busetas y microbuses de las empresas transportadoras de la ciudad. As mismo, se realizaran entrevistas a los gerentes y asesores de las empresas prestadoras del servicio en la ciudad. Para lo cual, es necesario seleccionar una muestra de la poblacin objeto de estudio, con el propsito de obtener la informacin respectiva. De acuerdo con las caractersticas de la poblacin objeto de estudio, el procedimiento de muestreo a utilizar ser el muestreo aleatorio estratificado simple, que consiste en dividir la poblacin en subpoblaciones o estratos en funcin de los atributos de inters para el estudio y posteriormente extraer de ellos las muestras correspondientes. Se ha seleccionado este procedimiento de muestreo, en lugar del muestreo aleatorio estratificado restringido, debido a que se desconoce la variabilidad de las caractersticas de la poblacin objeto de estudio y por este mismo motivo, se utilizar la distribucin binomial para calcular el tamao ptimo de la muestra, suponiendo para este caso, una probabilidad de xito (P) del 50% y de fracaso (1 - P) igualmente del 50% en la realizacin de tal proceso. Para el estudio de la demanda del servicio, se considerar como marco muestral el total de unidades de vivienda existentes en la ciudad de Santa Marta, por constituir esta poblacin un ejemplo evidente de estratificacin de acuerdo con las caractersticas socioeconmicas de los habitantes de las mismas. En Santa Marta DTCH, segn datos suministrados por la Oficina de Planeacin Distrital las unidades de vivienda se encuentran clasificadas por estrato (Ver tabla No 1):

Tabla 1. Distribucin de unidades de vivienda por estrato en la ciudad de Santa Marta DTCHESTRATO I II III IV V VI TOTAL UNIDADES DE VIVIENDA 4199 5599 20665 6002 2421 7462 46348

Fuente: Oficina de Planeacin Distrital.


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De acuerdo con la distribucin binomial, la frmula para hallar el tamao ptimo de muestra es: n= Donde, N: es el total de unidades de vivienda de la ciudad de Santa Marta. Z: coeficiente de confianza 2.05, correspondiente a un nivel de confianza del 96%. P: probabilidad de xito 0.5 ( 1 P ): probabilidad de fracaso 0.5 e: error estadstico 4% En el caso de la demanda por transporte, se ha seleccionado un nivel de confianza del 96%, y como consecuencia un error estadstico del 4%, debido a que garantiza una mayor cobertura de la poblacin demandante del servicio y por consiguiente, una mayor representatividad de la misma en los resultados. De acuerdo con lo anterior y reemplazando los valores respectivos se obtiene: n= 46348 * (2.05)2 * 0.5 * 0.5 (0.04)2 (46347) + (2.05)2 * 0.5 * 0.5 N * Z2 P * (1 P) e2 (N 1) + Z2 P * (1 P)

Se tiene entonces que: n 650. Dentro del muestreo aleatorio estratificado, se seleccion el mtodo de asignacin o afijacin proporcional con el objeto de realizar una mejor seleccin de muestra, debido a que en este mtodo de muestreo, los tamaos muestrales, tienen un nmero de unidades en forma proporcional a las de los estratos poblacionales1. Si se tiene entonces que, N es el total de unidades que constituyen la poblacin objetivo, Nh es el total de unidades que contiene cada estrato poblacional, y h identifica el estrato, donde h toma valores de 1, 2, 3 hasta L estratos. De esta manera, se procede a hallar el peso relativo de cada estrato (W), dentro del total poblacional. W1 : N1/N: 4199/46348: 0.09 W2 : N2/N: 5599/46348: 0.12 W3 : N3/N: 20665/46348: 0.45 W4 : N4/N: 6002/46348: 0.131 MARTNEZ, Ciro. Estadstica y Muestreo. ECOE ediciones. 12. Edicin. Bogot, 2005. p. 792.

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W5 : N5/N: 2421/46348: 0.05 W6 : N6/N: 7462/46348: 0.16 Se puede estimar el nmero unidades muestrales correspondientes a cada estrato, multiplicando el tamao de muestra total obtenido de la formula inicial, por el peso relativo de cada estrato. Obtenindose los siguientes resultados: n1: n(W1) : 650 (0.16): 104 n2: n(W2) : 650 (0.12): 78 n3: n(W3) : 650 (0.45): 293 n4: n(W4) : 650 (0.13): 85 n5: n(W5) : 650 (0.05): 32 n6: n(W6) : 650 (0.09): 58 Donde n es tamao de muestra total, y nh es el tamao de muestra correspondiente a cada estrato de acuerdo con el peso relativo de cada estrato. Para llevar a cabo el anlisis de la oferta de transporte pblico terrestre automotor de la ciudad de Santa Marta, se procedi de igual modo y por la misma razn, a emplear el muestreo estratificado aleatorio simple, tomando como caracterstica principal de inters, la afiliacin de los vehculos busetas y microbuses a una determinada empresa de transporte, que para el caso son Cootransmag Ltda., Transportes Bastidas Ltda., Rodaturs S. A. y Rodamar Ltda. De acuerdo con informacin suministrada directamente por las empresas de transporte, el parque automotor de busetas y microbuses, se encuentra distribuido de esta forma (Ver Tabla No 2):

Tabla 1. Parque automotor de las empresas de transporte terrestre automotor colectivo de la ciudad de Santa Marta DTCHEmpresa de Transporte Cootransmag Ltda.. Transportes Bastidas Ltda... Rodaturs S. A. Rodamar Ltda. TOTAL Nmero de vehculos Afiliados 292 112 183 331 918

Fuente: Clculos de los autores realizados con base en la informacin suministrada por las empresas de transporte.


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Al desconocer la variabilidad de esta poblacin, nuevamente se utilizar la frmula de la distribucin binomial para encontrar el tamao de la muestra. Se tiene entonces, n= Donde; N: es el total de vehculos afiliados a las empresas prestadoras del servicio de transporte terrestre automotor colectivo de la ciudad de Santa Marta. Z: coeficiente de confianza 1.96, correspondiente a un nivel de confianza del 95%. P: probabilidad de xito 0.5 ( 1 P ): probabilidad de fracaso 0.5 e: error estadstico 5% Reemplazando los respectivos valores, se obtiene: n= De donde, n 268. Al igual que en el caso de la demanda, respecto a la oferta se procede tambin de acuerdo con el mtodo de asignacin proporcional. De este modo se tiene que: W1 : N1/N: 292/918: 0.32 W2 : N2/N: 112/918: 0.12 W3 : N3/N: 331/918: 0.36 W4 : N4/N: 183/918: 0.20 Donde los subndices 1, 2, 3 y 4, hacen referencia a las empresas de transporte Cootransmag Ltda., Transportes Bastidas Ltda., Rodamar Ltda. y Rodaturs S.A., respectivamente. 931 * (1.96)2 * 0.5 * 0.5 (0.05)2 ( 930) + (1.96)2 * 0.5 * 0.5 N * Z2 P * (1 P) e2 (N 1) + Z2 P * (1 P)

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De este modo, se procede a obtener el tamao de muestra correspondiente a cada estrato muestral, como sigue: n1: n(W1) : 268 (0.32): 86 n2: n(W2) : 268 (0.12): 32 n3: n(W3) : 268 (0.36): 96 n4: n(W4) : 268 (0.20): 54


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Dinamica Del Transporte Publico en Santa Marta