DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL DEL PERÚ (DGAC)€¦ · no incluye detalles propios del cuerpo de cada persona. (31) Equipo de Seguridad. - (31) (32) Equipo de Seguridad

DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL DEL PERÚ (DGAC)

Código: F-DRP-NED-006 Revisión: Original Fecha: 20.03.2018

PROPUESTA NORMATIVA

Página 1 de 104

TÍTULO DEL DOCUMENTO REVISADO: (Indicar: Edición, Enmienda o Revisión en la que se encuentra la normativa)

RAP 107 “Medidas de Seguridad de la Aviación Civil (Aviation Security) para el Operador del Aeródromo y el Proveedor de Servicios de Tránsito Aéreo” Nueva Edición que pasa a ser Nueva Edición, Revisión 001

DATOS DE LA SOLICITUD DE REVISIÓN: (Solo para uso del órgano normativo técnico de la DGAC)

DIRECCIÓN DE LÍNEA DE PROCEDENCIA DE LA PROPUESTA NORMATIVA:

Dirección de Seguridad Aeronáutica EXNOR Nº: 072 -2 019

PNOR N°: 008 - 2019 Registro de ingreso Hoja de Ruta N°: I – 194787-2019

Fecha: (dd.mm.aaaa)

COORDINACIÓN TÉCNICA QUE PROPONE:

Coordinación Técnica de Seguridad de la Aviación, Mercancías Peligrosas y Facilitación

Inicio: Fecha: (dd.mm.aaaa)

26-06-2019

Término: Fecha: (dd.mm.aaaa)

05-07-2019 (Nombre completo de RED que propone)

Luis Eduardo Salazar Flores

Sustento General de la Propuesta Normativa: La RAP 107.100 numeral (2) señala que la presente regulación será revisada periódicamente por la DGAC a fin de enmendar su contenido para que esté acorde a las necesidades en materia de seguridad de la aviación. En atención a lo señalado en el numeral 2, resulta necesario modificar la RAP 107 a fin de incluir nuevos requisitos tendientes a mitigar el nivel de riesgo de las operaciones aéreas y modificar aquellos existentes debido a necesidades observadas durante las actividades de supervisión de las operaciones aéreas a nivel nacional.

Reunión de Validación: (Nombres completos de participantes de equipo multidisciplinario-utilizar una fila por cada reunión) Fecha: (dd.mm.aaaa)

TEXTO DE LA NORMA VIGENTE

PROPUESTA DE REVISIÓN

SUSTENTO DE LA

REVISIÓN

Otras normas

afectadas/ Diferencias con normas OACI/LAR

RAP 107 Medidas de Seguridad de la Aviación Civil (Aviation Security) para el Operador del Aeródromo y el Proveedor de Servicios de Tránsito Aéreo

RAP 107 Medidas de Seguridad de la Aviación Civil (Aviation Security) para el Operador del Aeródromo y el Proveedor de Servicios de Tránsito Aéreo



PROPUESTA NORMATIVA

Página 2 de 104

CAPITULO A – GENERALIDADES CAPITULO A – GENERALIDADES

107.005 Definiciones y abreviaturas (17) Carga y correo de alto riesgo. La carga y correo presentada por una entidad desconocida o que muestre señales de que su integridad ha sido comprometida será considerada de riesgo elevado si cumple, además, con uno de los siguientes criterios: a) La inteligencia específica señala que la carga o el

correo representa una amenaza para la aviación civil; o

b) La carga o el correo presenta anomalías que dan lugar a sospecha; o

c) La naturaleza de la carga y el correo es tal que las medidas de seguridad básicas por si solas, no podrán detectar los artículos prohibidos que pondrían en peligro a la aeronave.

La inteligencia específica del estado acerca de un envío podrá calificarlos como de riesgo elevado sin importar que la carga y el correo provengan de una entidad conocida o desconocida.

107.005 Definiciones y abreviaturas (17) Carga y o correo de alto riesgo. La carga y o correo presentada para su transporte por vía aérea que cumpla por una entidad desconocida o que muestre señales de que su integridad ha sido comprometida será considerada de riesgo elevado si cumple, además, con uno de los siguientes criterios: a) La inteligencia específica señala que la carga o el

correo representa una amenaza para la aviación civil; o

b) La carga o el correo muestran señales de que su integridad ha sido comprometida. presenta anomalías que dan lugar a sospecha; o

c) La naturaleza de la carga y el correo es tal que las medidas de seguridad básicas por si solas, no podrán detectar los artículos prohibidos que pondrían en peligro a la aeronave.

La inteligencia específica del estado acerca de un envío podrá calificarlos como de riesgo elevado sin importar que la carga y el correo provengan de una entidad conocida o desconocida.

Se modifica la definición de carga y correo de alto riesgo y se añade texto sombreado, a fin de clarificar su contenido. La definición que está vigente proviene de lo señalado en el Anexo 17, pero como producto del análisis de la misma se ha podido identificar que lo indicado en el literal a) es muy similar a lo indicado en el último párrafo de la definición, por lo que ambas descripciones son resumidas en una sola. Lo indicado en el literal c), resulta muy impreciso, pues en carga existen artículos de diversa naturaleza que harían por la dificultad de su inspección que sean tratados como carga de alto riesgo (ej. animales vivos), de acuerdo a una interpretación de lo indicado en este literal.

(18) Certificación. - Proceso de evaluación formal y de confirmación, realizado por la DGAC a fin de comprobar si una persona posee las competencias necesarias para desempeñar las tareas y/o funciones de instructor o personal asignado a realizar tareas de inspección.

(18) Certificación. - Proceso de evaluación formal y de confirmación, realizado por la DGAC a fin de comprobar que valida si una persona posee las competencias necesarias para desempeñar las tareas y/o funciones de instructor o personal asignado a realizar tareas de inspección.

Se propone la modificación de esta definición, en vista que más adelante se propone incluir la posibilidad de delegar las actividades de certificación del personal que realiza labores de inspección en los operadores de



PROPUESTA NORMATIVA

Página 3 de 104

aeródromos y proveedores de servicios de tránsito aéreo, de acuerdo a los criterios a establecerse por la DGAC.

(31) Equipo de Inspección Avanzada de Imágenes. – Equipo para la inspección de personas que utiliza radiaciones no ionizantes y puede detectar objetos metálicos y no metálicos, transportados en el cuerpo o en la ropa.

Se incluye texto sombreado, de acuerdo a: El equipo de inspección avanzada de imágenes también es conocido como escáner corporal (body scan o security scanner) no incluye radiación ionizante para su empleo. Al presente, existen equipos de basado en tecnología de ondas milimétricas, terahertz, etc. Estas ondas (milimétricas o terahertz) existen en el ambiente por lo que en forma constante somos irradiados con estas ondas, las cuales son menos nocivas que otras radiaciones naturales existentes o a las que nos exponemos durante la realización de vuelos aéreos. En atención a minimizar los problemas de privacidad que surgieron con los primeros modelos de inspección de este tipo de equipos, el requisito propuesto en la presente RAP incluye que estos equipos



PROPUESTA NORMATIVA

Página 4 de 104

operen con un algoritmo de detección automática (ATR) tal como ya está previsto en el Programa Nacional de Seguridad de la Aviación Civil (PNSAC). Este algoritmo muestra los resultados de la evaluación en forma de una imagen representativa y genérica, que no incluye detalles propios del cuerpo de cada persona.

(31) Equipo de Seguridad. -

(31) (32) Equipo de Seguridad. -

Se cambia viñeta.

… Cambio de viñeta

(63) Programa de Control de Calidad Interno. - Documento emitido por todo Operador del Aeródromo y Explotador Aéreo, que contiene la metodología, técnicas, controles y actividades relacionadas con la seguridad de la aviación, que sirven para garantizar la eficacia de su Programa de Seguridad aprobado por la DGAC.

(63) (64) Programa de Control de Calidad Interno. - Documento emitido por todo un operador del aeródromo y o un explotador aéreo, que contiene la metodología, técnicas, controles y actividades relacionadas con la seguridad de la aviación, que sirven para garantizar describe las actividades a ejecutar para validar la eficacia de su programa de seguridad aprobado por la DGAC.

Se tacha texto y se incluye texto sombreado, con el cual se modifica de la definición del “Programa de control de calidad” interno, debido a que en la presente revisión y en la correspondiente a la RAP 108, se precisará que no todos los operadores de aeródromo ni todos los explotadores aéreos requieren elaborar y aplicar dicho programa. Con base a una evaluación de riesgos basada en la cantidad de operaciones que desarrollan los aeródromos y el hecho de que en



PROPUESTA NORMATIVA

Página 5 de 104

el territorio peruano, todos los pasajeros que arriban a un aeródromo de otro, son inspeccionados antes de ingresar a la zona estéril (que incluye las salas de embarque); se ha decidido que los operadores de aeródromos que tendrán que implementar un programa de control de calidad interno (auditorías y ejercicios controlados) serán aquellos aeródromos desde donde se hayan embarcado por lo menos cien mil pasajeros en forma anual, de acuerdo a lo indicado en las estadísticas de la DGAC del año anterior, puesto que en estos aeródromos se concentra el 98% del transporte de pasajeros por vía aérea. La implementación de un programa de control de calidad interno implica el desarrollo de una auditoría anual y la realización de ejercicios controlados de acuerdo a lo descrito en este programa. Estas actividades servirán para validar la eficacia del programa de seguridad, pues a través de los resultados observados en estas actividades, el operador del aeródromo podrá determinar si sus medidas están siendo



PROPUESTA NORMATIVA

Página 6 de 104

efectivas y son aplicadas de acuerdo a lo esperado. Por lo antes indicado, se propone modificar la referencia hecha a “todo” que figura en la definición y describir que el objetivo de estas actividades de control de calidad es para validar el programa de seguridad.

… Cambio de viñeta

(80) Zona de Seguridad Restringida. -

(80) (81) Zona de Seguridad Restringida. - Se cambia viñeta, hasta el final de la Sección 107.005.

107.010 Notificación Electrónica El operador del aeródromo y el proveedor de servicios de tránsito aéreo pueden enviar a través del portal web de la DGAC (Extranet), las respuestas a las notificaciones emitidas por la DGAC como resultado de una prueba de seguridad, inspección o auditoría, incluyendo los planes de acciones correctivas. El momento de recepción del envío de las respuestas será registrado en el portal web, lo cual servirá como referencia respecto al cumplimiento del envío de la respuesta dentro del plazo otorgado por la DGAC.

Se incluye texto sombreado de acuerdo a: Mediante Decreto Supremo 056-2018-PCM se aprueba la Política General del Gobierno al 2021, el cual describe cinco ejes interrelacionados, que incluye la descentralización efectiva para el desarrollo. El artículo 1º del precitado Decreto señala que las estrategias, acciones, actividades e iniciativas para el desarrollo del gobierno digital, la innovación y la economía digital en el Perú con enfoque territorial, son de interés nacional.



PROPUESTA NORMATIVA

Página 7 de 104

En tal sentido, el empleo de tecnologías digitales debe buscar facilitar la prestación de servicios a los ciudadanos. Con el propósito de implementar el uso de las Tecnologías de la Información y la Comunicación (TIC) en las labores que desarrolla la Coordinación Técnica de Seguridad de la Aviación, Mercancías Peligrosas y Facilitación de la Dirección de Seguridad Aérea, en el marco de la Política de Modernización de la Gestión Pública, se propone establecer que en lo sucesivo el envío de los planes de acciones correctivas en atención a una discrepancia comunicada como resultado de una inspección, auditoría o prueba de seguridad se realizará a través del portal web de la DGAC (Extranet) a través del acceso otorgado al Jefe de Seguridad del operador del aeródromo o el representante del proveedor de servicios de tránsito aéreo. La posibilidad de esta comunicación se realiza en busca de optimizar el envío de comunicaciones por parte de los operadores del aeródromo y el proveedor de servicios de



PROPUESTA NORMATIVA

Página 8 de 104

tránsito aéreo que a la fecha, deben ser realizados a través de mesa de partes, lo que conlleva el empleo de recursos para el traslado de la documentación hacia el local del Ministerio de Transportes ubicado en la ciudad de Lima o hacia aquellas mesas de partes descentralizadas (ej. Pucallpa). En consecuencia, al implementarse este requisito (envío de las respuestas a través del Extranet), se reduce la carga para los usuarios respecto al envío de las respuestas en atención a los resultados notificados sobre pruebas de seguridad, inspecciones o auditorías. Tener en cuenta que cuando el operador del aeródromo remita esta información a través del portal web de la DGAC, en forma implícita está realizando esta actividad con su consentimiento. Por tal motivo, la redacción propuesta en la RAP, está realizada en forma condicional, pues el operador del aeródromo o el proveedor de servicios de tránsito aéreo puede optar por el envío por el portal web de la



PROPUESTA NORMATIVA

Página 9 de 104

DGAC (Extranet) o en su lugar, ingresar su respuesta por mesa de partes del MTC, conforme lo viene realizando al presente. El artículo 4.6 del Reglamento de la Ley de Seguridad de la Aviación señala que Toda la documentación relacionada a la seguridad de la aviación deberá ser mantenida con la protección adecuada con el propósito de evitar que la información reservada relacionada a la operación de los aeropuertos y aeronaves sea mal utilizada. Teniendo en cuenta que las respuestas a los hallazgos identificados durante las actividades de supervisión por parte de la DGAC, incluye información sensitiva y reservada, resulta pertinente que la misma sea protegida, y esto se logrará a través de su envío por el portal web de la DGAC (Extranet). Debido a los avances alcanzados con respecto a la penetración de las tecnologías digitales, el sistema de notificación en físico ya no debería tener lugar en el presente, porque es un rezago,



PROPUESTA NORMATIVA

Página 10 de 104

que, además de ser oneroso, es lento, pues se tiene que asignar recursos tales como una persona que los traslade y vehículos para tal efecto, entre otras cosas, lo cual genera otros efectos en las instituciones que deben cubrir estas inversiones, a pesar que ya existe el marco legal y las plataformas tecnológicas que permiten optar por un servicio más rápido y beneficioso para todos.

CAPITULO B – PROGRAMA DE SEGURIDAD CAPITULO B – PROGRAMA DE SEGURIDAD

107.100 Revisión de la RAP La presente regulación será revisada periódicamente por la DGAC… (2) Implementación de nuevas medidas de seguridad o

modificación de las existentes, a fin de mitigar el nivel de riesgo de las operaciones aéreas o para reducir la posibilidad de ocurrencia de actos de interferencia ilícita.

107.100 Revisión de la RAP La presente regulación será revisada periódicamente por la DGAC… (2) Implementación de nuevas medidas de seguridad o

modificación de las existentes, a fin de para mitigar el nivel de riesgo de las operaciones aéreas, o para reducir la posibilidad de ocurrencia de actos de interferencia ilícita o mejorar el contenido de la regulación con base a los resultados observados durante las actividades de vigilancia por parte de la DGAC.

La DGAC propone incorporar en forma explícita, como parte de las condiciones para la revisión de la presente regulación, los resultados observados durante las actividades de vigilancia. Esto resulta de importancia debido a que como resultado de las actividades de vigilancia se identifican acciones que puedan no estar descritas en la regulación vigente, por lo que se hace necesario incorporar nuevos requisitos, o incluso la revisión de las normas existentes para modificarlas o ampliar su detalle o alcance.



PROPUESTA NORMATIVA

Página 11 de 104

107.110 Programa de Seguridad (a) Todo operador de aeródromo y el proveedor de servicios de tránsito aéreo debe: (…) (b) Todo operador de aeródromo debe distribuir copias de las partes pertinentes del PSA a los explotadores aéreos, al proveedor de servicios de tránsito aéreo y a los servicios especializados aeroportuarios, de manera tal que pueda evidenciar esta acción y tener un control sobre los ejemplares físicos o digitales distribuidos.

(c) Todo operador de aeródromo debe distribuir las partes pertinentes del PSA, a las personas de su organización que tengan la necesidad de conocer este programa para ejecutar sus funciones en materia de seguridad de la aviación, estableciendo controles para su protección y distribución interna.

107.110 Programa de Seguridad (a) Todo operador de aeródromo con un movimiento anual superior a los 100,000 pasajeros embarcados (de acuerdo a las estadísticas de la DGAC del año calendario anterior) o que administre un aeródromo otorgado en concesión y el proveedor de servicios de tránsito aéreo que opere en estos aeródromos debe: Nota: El programa de seguridad del proveedor de servicios de tránsito aéreo puede basarse en la información descrita en el Documento 9985 de la OACI titulado “Manual de seguridad de gestión del tránsito aéreo”. (…) (b) Aquellos operadores de aeródromos y proveedores de servicios de tránsito aéreo a quienes no les resulte aplicable lo señalado en el literal anterior deben elaborar, aplicar y mantener actualizado un programa de seguridad que cumpla con los requisitos aplicables en materia de seguridad de la aviación. (b) (c) Todo operador de aeródromo debe distribuir copias de las partes pertinentes del PSA a los explotadores aéreos, al proveedor de servicios de tránsito aéreo y a los servicios especializados aeroportuarios, de manera tal que pueda evidenciar esta acción y tener un control sobre los ejemplares físicos o digitales distribuidos. (c) (d) Todo operador de aeródromo debe distribuir las partes pertinentes del PSA, a las personas de su organización que tengan la necesidad de conocer este programa para ejecutar sus funciones en materia de seguridad de la aviación, estableciendo controles para su protección y distribución interna.

Se incluye textos sombreados y se cambian viñetas de acuerdo a: La evaluación de riesgos es una de las principales medidas aplicadas en seguridad para determinar la asignación de los recursos. Esto resulta necesario pues siempre existen límites en cuanto a los recursos disponibles y por tanto, estos deben focalizarse en las actividades críticas. Las estadísticas de la DGAC (publicadas en la página web institucional) señalan que los aeródromos desde donde se embarcan más de cien mil pasajeros y los que han sido otorgados en concesión, constituyen en conjunto el 98% de los pasajeros que se embarcan a nivel nacional. El Anexo 17 al Convenio de Aviación Civil Internacional señala en la norma 2.2.2 que cada Estado contratante se asegurará de que las medidas concebidas para salvaguardar contra actos de interferencia ilícita se apliquen, en la medida



PROPUESTA NORMATIVA

Página 12 de 104

de lo posible, a las operaciones del interior, basándose en una evaluación de riesgos de seguridad llevada a cabo por las autoridades nacionales competentes. Teniendo en cuenta lo anterior se propone solicitar la presentación ante la DGAC, y de corresponder su posterior aprobación para aquellos programas de seguridad de los aeródromos que en conjunto representan el 98% del transporte de pasajeros en territorio peruano. En relación al 2% restante de los pasajeros embarcados en los aeródromos a nivel nacional, se les solicitará la preparación de un programa de seguridad que no requerirá una aprobación por parte de la DGAC respecto a su contenido. A fin de asegurar que los programas de seguridad cuenten con información relevante y apropiada, la DGAC hace entrega a través del portal web seguro denominado Extranet a los operadores de aeródromos, acerca de material de orientación acerca el contenido



PROPUESTA NORMATIVA

Página 13 de 104

de los programas de seguridad y de los procedimientos de seguridad.

107.115 Contenido del Programa de Seguridad … (b) El PSA no debe incluir:

(1) Disposiciones relativas a aspectos de seguridad operacional.

(2) Sanciones administrativas o monetarias de cualquier tipo.

(3) Asignación de funciones o responsabilidades a terceros no previstas en las normas vigentes

(4) Disposiciones contrarias a las normas vigentes.

107.115 Contenido del Programa de Seguridad … (b) El PSA no debe incluir como parte de su contenido:

(1) Disposiciones relativas a aspectos de seguridad operacional.

(2) Sanciones (ej. administrativas o monetarias) de cualquier tipo o referencias respecto a pagos o cobros por concepto de emisión de tarjetas de identificación.

(3) Asignación de funciones o responsabilidades a terceros no previstas en las normas vigentes. La descripción de tareas, responsabilidades o requisitos distintos de aquellos asignados en el PNSAC, la Regulación Aeronáutica del Perú 108 o en otra norma vigente a los explotadores aéreos, servicios especializados aeroportuarios u otra entidad regulada.

(4) Disposiciones contrarias a las normas vigentes.

Se incluye texto sombreado y se tachan textos de acuerdo a: Se propone incluir mayor detalle respecto a las disposiciones ya establecidas, a fin de que las entidades reguladas puedan cumplir con mayor facilidad con el requisito de esta regulación.

107.115 Contenido del Programa de Seguridad … (c) El PSA puede ser modificado a solicitud de la DGAC

y estas modificaciones entrarán en vigor de acuerdo a lo dispuesto por la DGAC, en cualquiera de los siguientes casos: (1) El contenido del curso teórico o del programa de entrenamiento práctico en el trabajo incluido en el PSA no está desarrollado de acuerdo al enfoque por competencias o no se cumpla con lo señalado en la normativa aplicable.

107.115 Contenido del Programa de Seguridad … (c) El PSA puede ser modificado a solicitud de la DGAC

y estas modificaciones entrarán en vigor de acuerdo a lo dispuesto por la DGAC, en cualquiera de los siguientes casos: (1) El contenido del curso teórico o del programa de entrenamiento práctico en el trabajo incluido en el PSA no está desarrollado de acuerdo al enfoque por competencias o no se cumpla con lo señalado en el PNISAC o la normativa aplicable.

Se incluye texto sombreado (PNISAC), a fin de brindar mayor certeza respecto a uno de los principales elementos que se debe cumplir en relación a los temas de instrucción.



PROPUESTA NORMATIVA

Página 14 de 104

…

(e) El plazo para presentar ante la DGAC, la propuesta de modificación del Programa de Seguridad por parte del operador del aeródromo o del proveedor de servicios de tránsito aéreo, es de treinta (30) días calendario, contados desde la aplicación de cualquiera de las condiciones descritas en el literal anterior.

Se incluye texto sombreado de acuerdo a: Este nuevo requisito es necesario a fin de establecer un plazo máximo para la actualización de los programas de seguridad, cuando se identifique que resulta necesario en atención a las condiciones descritas en el Párrafo 107.115 (d), de la presente regulación.

107.120 Evaluación de Riesgo (a) El operador del aeródromo debe incluir en su PSA, las

medidas a adoptar en respuesta a un aumento del nivel de riesgo, y estas medidas deben ser acordes con las descritas en el Apéndice 02 – Nivel de Riesgo del PNSAC. El operador del aeródromo podrá incluir en su PSA, medidas de seguridad adicionales que no sean contrarias o inferiores a lo requerido en el PNSAC.

(b) El operador del aeródromo debe realizar una

evaluación de riesgos de sus operaciones en forma constante. Si como resultado de esta evaluación, se determina que el nivel de riesgo es mayor a un nivel de riesgo bajo, el operador del aeródromo debe informar este resultado a la DGAC de la manera más rápida posible. La evaluación de riesgo antes descrita será realizada de acuerdo a un procedimiento incluido en el PSA, el cual incluirá a la evaluación de la

107.120 Evaluación de Riesgo (a) El operador del aeródromo debe incluir en su PSA, las

medidas a adoptar en respuesta a un aumento del nivel de riesgo, y estas medidas deben ser acordes con las descritas en el Apéndice 02 – Nivel de Riesgo del PNSAC. El operador del aeródromo podrá incluir en su PSA, medidas de seguridad adicionales que no sean contrarias o inferiores a lo requerido en el PNSAC o la presente regulación.

(b) El operador del aeródromo debe realizar una

evaluación de riesgos de sus operaciones en forma constante, cada vez que exista información acerca de alguna amenaza existente relacionada a sus operaciones. Si como resultado de esta evaluación, se determina que el nivel de riesgo es mayor a un nivel de riesgo bajo, el operador del aeródromo debe informar este resultado a la DGAC de la manera más rápida posible. La evaluación de riesgo antes descrita

Se incluye texto sombreado, debido a su carácter de obligatorio cumplimiento por parte de las entidades reguladas, en el Párrafo 107.120 (a), de la presente regulación. En el Párrafo 107.120 (b), se propone una modificación para aclarar que la evaluación de riesgos se realizará cuando exista alguna información acerca de alguna amenaza existente relacionada a sus operaciones. Esta información podría ser compartida por parte del estado u obtenida por canales internos



PROPUESTA NORMATIVA

Página 15 de 104

amenaza y a la evaluación de la vulnerabilidad como parte de este procedimiento.

será realizada de acuerdo a un procedimiento incluido en el PSA, el cual incluirá a la evaluación de la amenaza y a la evaluación de la vulnerabilidad como parte de este procedimiento.

(ej. boletines corporativos) o información de acceso público.

107.125 Jefe de Seguridad del Aeródromo (a) El operador del aeródromo debe designar a una

persona como jefe de seguridad del aeródromo y su reemplazo en caso de ausencia, para cada aeródromo bajo su administración, e informar su designación y datos de contacto a través de la mesa de partes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones o del portal web que la DGAC implemente. El Jefe de Seguridad del Aeródromo y su reemplazo deben laborar y encontrarse de manera presencial en el aeródromo a su cargo. El jefe de seguridad debe contar con calificaciones de trabajo tales como experiencia en seguridad de la aviación y conocimiento de las operaciones de aviación civil.

(c) El operador del aeródromo debe señalar en su PSA,

las responsabilidades del jefe de seguridad designado en atención al punto anterior, e incluir por lo menos las siguientes responsabilidades: …

(3) Supervisar y coordinar la aplicación de todos los controles, medidas y procedimientos de seguridad aprobados en el PSA.

107.125 Jefe de Seguridad del Aeródromo (a) El operador del aeródromo con un movimiento anual

superior a los 100,000 pasajeros embarcados (de acuerdo a las estadísticas de la DGAC del año calendario anterior) o que administre un aeródromo otorgado en concesión debe designar a una persona como jefe de seguridad del aeródromo y su reemplazo en caso de ausencia, para cada aeródromo bajo su administración, e informar su designación y datos de contacto a través de la mesa de partes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones o del portal web que la DGAC implemente. El plazo para enviar esta información a la DGAC es dentro de los cinco (5) días útiles siguientes a su designación. El Jefe de Seguridad del Aeródromo y su reemplazo deben laborar y encontrarse de manera presencial en el aeródromo a su cargo. El jefe de seguridad debe contar con calificaciones de trabajo tales como experiencia en seguridad de la aviación y conocimiento de las operaciones de aviación civil. Tanto el jefe de seguridad como su reemplazo deben haber recibido y culminado en forma satisfactoria la instrucción correspondiente al jefe de seguridad, antes del inicio de sus labores.

(b) El operador del aeródromo debe señalar en su PSA,

las responsabilidades del jefe de seguridad designado en atención al punto anterior, e incluir por lo menos las siguientes responsabilidades:

Se incluye texto sombreado, a fin de dar una precisión respecto a los aeródromos que deben designar a un jefe de seguridad y su reemplazo, así como un plazo para hacer más predictivo el momento del envío de la notificación hacia la DGAC. Del mismo modo, se incluye una referencia al otorgamiento de la instrucción correspondiente al jefe de seguridad y su reemplazo. Se incluye texto sombreado, como referencia al programa de control de calidad interno.



PROPUESTA NORMATIVA

Página 16 de 104

… (3) Supervisar y coordinar la aplicación de todos los

controles, medidas y procedimientos de seguridad aprobados en el PSA y en el programa de control de calidad interno.

En el literal b) se propone incluir la referencia al “programa de control de calidad interno”. Tener en cuenta que el operador del aeródromo debe verificar el cumplimiento de las medidas de seguridad descritas en su programa de seguridad, además de realizar ejercicios controlados a fin de evaluar la efectividad de las medidas de seguridad implementadas en los aeropuertos bajo su administración, es decir en otras palabras, aplicar su programa de control de calidad interno.

107.135 Tarjetas de Identificación (a) Todo operador de aeródromo debe elaborar tarjetas

de identificación para personas con un material durable y con medidas de seguridad integradas en la tarjeta (Ej. láminas de seguridad, hologramas, tinta ópticamente variable, etc.). El diseño o las medidas de seguridad de las tarjetas de identificación deben variar cada veinticuatro (24) meses.

(b) Todo operador de aeródromo debe asegurar que toda

tarjeta de identificación con acceso sin escolta a la

107.135 Tarjetas de Identificación (a) Todo operador de aeródromo con un movimiento

anual superior a los 100,000 pasajeros embarcados (de acuerdo a las estadísticas de la DGAC del año calendario anterior) o que administre un aeródromo otorgado en concesión debe elaborar tarjetas de identificación para personas con un material durable y con medidas de seguridad integradas en la tarjeta (Ej. láminas de seguridad, hologramas, tinta ópticamente variable, etc.). El diseño o las medidas de seguridad de las tarjetas de identificación para personas y vehículos (con acceso sin escolta a la ZSR y con acceso provisional o temporal) deben variar cada veinticuatro (24) meses.

(b) Todo operador de aeródromo con un movimiento anual superior a los 100,000 pasajeros embarcados

Se incluye texto sombreado de acuerdo a: El alcance del requisito, en el cual se describe las dos (2) posibilidades existentes de tarjetas de identificación, a fin de eliminar cualquier duda respecto a su aplicación.



PROPUESTA NORMATIVA

Página 17 de 104

ZSR para personas que expida, debe contener en forma impresa, por lo menos un código único, una fotografía del titular, fecha de expiración, indicación de las zonas o sectores de la parte aeronáutica del aeródromo a los cuales está autorizado su acceso y permanencia, nombres del titular de la tarjeta, empresa para la que labora y cargo del titular de la tarjeta. La información de la tarjeta antes citada debe estar impresa en idioma español.

(de acuerdo a las estadísticas de la DGAC del año calendario anterior) o que administre un aeródromo otorgado en concesión debe asegurar que toda tarjeta de identificación con acceso sin escolta a la ZSR para personas que expida, debe contener en forma impresa, por lo menos un código único, una fotografía del titular, fecha de expiración, indicación de las zonas o sectores de la parte aeronáutica del aeródromo a los cuales está autorizado su acceso y permanencia, nombres del titular de la tarjeta, empresa para la que labora y cargo del titular de la tarjeta. La información de la tarjeta antes citada debe estar impresa en idioma español.

(c) Todo operador de aeródromo debe asegurar que toda

tarjeta de identificación con acceso sin escolta a la ZSR para los vehículos debe contener en forma impresa, por lo menos un código único, la matrícula del vehículo, fecha de expiración, indicación de las zonas o sectores de la parte aeronáutica del aeródromo a los cuales está autorizado su acceso y permanencia y la empresa que solicita la tarjeta para este vehículo.

(c) Todo operador de aeródromo con un movimiento

anual superior a los 100,000 pasajeros embarcados (de acuerdo a las estadísticas de la DGAC del año calendario anterior) o que administre un aeródromo otorgado en concesión debe asegurar que toda tarjeta de identificación con acceso sin escolta a la ZSR para los vehículos debe contener en forma impresa, por lo menos un código único, la matrícula del vehículo, fecha de expiración, indicación de las zonas o sectores de la parte aeronáutica del aeródromo a los cuales está autorizado su acceso y permanencia y la empresa que solicita la tarjeta para este vehículo. En el caso de que el aeropuerto indique en su PSA que no cuenta con zonas o sectores diferenciados en la parte aeronáutica para los vehículos, no se requiere incluir esta información en las tarjetas de identificación antes citadas.

Se incluye texto sombreado, respecto a los operadores de aeródromo, a quienes les resulta aplicable el requisito descrito en el Párrafo 107.135 (c). Asimismo, se incluye como parte del requisito, que cuando el aeropuerto cuente con un sector o zona única en la parte aeronáutica (ej. plataforma), a la cual se permita el acceso de un vehículo que cuente con la tarjeta de identificación correspondiente, se propone no requerir este requisito impreso



PROPUESTA NORMATIVA

Página 18 de 104

en las tarjetas de identificación vehicular emitidas por el aeropuerto. Al incluir este nuevo texto, se permitirá que aquellos aeropuertos que por su tamaño o la naturaleza de sus operaciones solamente posean una zona en la parte aeronáutica, no se requiera la descripción de este dato en las tarjetas de identificación.

(e) Todo operador de aeródromo debe incluir en su PSA, el procedimiento para proteger y custodiar los equipos y las tarjetas en blanco que se utilizan en el proceso de las tarjetas de identificación, así como procedimientos de control de inventario y verificación de los materiales, y el procedimiento para destruir las tarjetas elaboradas con errores o devueltas.

(e) Todo operador de aeródromo debe incluir en su PSA o en el manual de identificaciones, el procedimiento para proteger y custodiar los equipos y las tarjetas en blanco que se utilizan en el proceso de producción de las tarjetas de identificación, así como procedimientos de control de inventario y verificación de los materiales, y el procedimiento para destruir las tarjetas elaboradas con errores o devueltas.

Se incluye texto sombreado, para señalar el procedimiento requerido en el Párrafo 107.135 (e). Se hace una adición a efectos de clarificar el requisito de la norma, al incluir la palabra “de producción”.

(h) Todo operador de aeródromo debe controlar y evitar que una tarjeta de identificación provisional se otorgue por más de cuarenta y cinco (45) días en el lapso de un año calendario a una misma persona, salvo cuando se trate de alumnos piloto de un centro de instrucción de aeronáutica civil. La DGAC podrá autorizar la ampliación del período antes citado, para el otorgamiento de una tarjeta de identificación provisional, en un análisis de caso por caso.

(h) Todo operador de aeródromo debe controlar y evitar que una tarjeta de identificación provisional se otorgue por más de cuarenta y cinco (45) días en el lapso de un año calendario a una misma persona, salvo cuando se trate de alumnos piloto de un centro de instrucción de aeronáutica civil. La DGAC podrá autorizar la ampliación del período antes citado, para el otorgamiento de una tarjeta de identificación provisional, en un análisis de caso por caso.

Nota: Los cuarenta y cinco días antes señalados corresponden a las veces que una persona ha ingresado a la ZSR. Si una persona ingresa a la ZSR dos o más veces en un mismo día, estas acciones se

Se propone introducir una nota para aclarar el cumplimiento de este requisito. El requisito del Párrafo 107.135 (h) está asociado a la entrega de una tarjeta de identificación a una persona y que esta acción no se puede realizar por más de cuarenta y cinco (45) días por año.



PROPUESTA NORMATIVA

Página 19 de 104

contabilizan como una vez (debido a que ha ingresado en el mismo día) para los efectos de control del otorgamiento de la tarjeta de identificación provisional citado en esta norma.

Como parte de la supervisión se ha podido notar que se estaba interpretando de forma distinta a lo regulado. Por ejemplo, la empresa Alfa remite una solicitud de facilidades al operador del aeródromo, por un mes para uno de sus colaboradores, mientras realiza las gestiones para el otorgamiento de sus tarjetas de identificación y de ser el caso, los entrenamientos prácticos en el trabajo. En ciertas ocasiones, tomando como base el ejemplo antes citado, el operador del aeródromo contabilizaba el período descrito en la solicitud de facilidades y no los días que efectivamente había ingresado el colaborador de la empresa Alfa a la ZSR. En el caso de que el colaborador haya ingresado de lunes a viernes por cuatro semanas, el período a ser contabilizado sería de veinte días, pues en cada uno de estos días se ha otorgado una tarjeta de identificación, tal como está descrito en el Párrafo 107.135 (b).



PROPUESTA NORMATIVA

Página 20 de 104

(k) Todo operador de aeródromo debe elaborar y mantener un registro sobre la entrega y la posterior devolución de las tarjetas de identificación de carácter provisional (temporal) otorgadas a personas o vehículos que ingresan a la ZSR del aeródromo.

(k) Todo operador de aeródromo debe elaborar y mantener un registro sobre la entrega y la posterior devolución de las tarjetas de identificación de carácter provisional (temporal) otorgadas a personas o vehículos que ingresan a la ZSR del aeródromo, correspondiente a los últimos dieciocho (18) meses.

Se incluye texto sombreado, el período de tiempo no menor a dieciocho (18) meses. Esto permitirá obtener una trazabilidad sobre las facilidades otorgadas para las personas con acceso provisional.

… …

(p) El manual de identificaciones elaborado por un operador de aeródromo no debe incluir como parte de su contenido: (1) Disposiciones relativas a aspectos de seguridad

operacional. (2) Sanciones (ej. administrativas o monetarias) de

cualquier tipo o referencias respecto a pagos o cobros por concepto de emisión de tarjetas de identificación.

(3) Asignación de funciones o responsabilidades a terceros no previstas en las normas vigentes. La descripción de tareas, responsabilidades o requisitos distintos de aquellos asignados en el PNSAC, la Regulación Aeronáutica del Perú 108 o en otra norma vigente a los explotadores aéreos, servicios especializados aeroportuarios u otra entidad regulada.

(4) Disposiciones contrarias a las normas vigentes. (5) Condiciones para el otorgamiento o renovación de

las tarjetas de identificación que estén relacionadas a la existencia de un contrato de alquiler de áreas u otro tipo de contrato con el operador del aeródromo.

Se incluye texto sombreado de acuerdo a: Poder orientar a las entidades reguladas respecto a los aspectos que no forman parte del manual de identificaciones. En la RAP 107 vigente, existe una referencia similar para el caso del programa de seguridad.

107.140 Deberes de los usuarios de una tarjeta de identificación

107.140 Deberes de los usuarios de una tarjeta de identificación

Se incluye texto sombreado, como requisito, a fin de describir



PROPUESTA NORMATIVA

Página 21 de 104

(a) El operador del aeródromo debe informar a los usuarios de las tarjetas de identificación con acceso sin escolta a la ZSR, lo siguiente:

(a) El operador del aeródromo debe informar a los usuarios de las tarjetas de identificación con acceso sin escolta a la ZSR, lo siguiente:

… (12) El usuario debe ingresar y salir de la Zona de Seguridad Restringida (ZSR) del aeródromo a través del puesto de seguridad o del puesto de inspección de pasajeros, salvo en el caso de eventos de emergencia.

que las personas en posesión de una tarjeta de identificación con acceso sin escolta a la ZSR deben utilizar los puestos de seguridad o el puesto de inspección de pasajeros para ingresar a la ZSR. Un ejemplo de aplicación de este nuevo requisito, es: Que el usuario no puede ingresar a la ZSR, luego de trepar el cerco perimétrico y por ende, no ser inspeccionado.

107.145 Estudio de Seguridad (a) Todo operador de aeródromo con un movimiento

anual superior a los 100,000 pasajeros embarcados (de acuerdo a las estadísticas de la DGAC del año calendario anterior) o que administre un aeródromo otorgado en concesión debe realizar un estudio de seguridad de acuerdo a lo señalado en el PNSAC. El operador del aeródromo debe actualizar y por tanto realizar un nuevo estudio de seguridad dentro de los siguientes treinta (30) días calendarios en cualquiera de los siguientes eventos:

…

(3) Cuando se implemente un nuevo puesto de inspección de pasajeros o puesto de seguridad.

Se incluyen textos sombreados, como parte de los requisitos al caso que se implemente un nuevo puesto de seguridad o de inspección de pasajeros. Teniendo en cuenta que implementar un nuevo puesto, podría crear vulnerabilidades en el aeropuerto debido a la creación de un nuevo acceso hacia la ZSR, y que el estudio de seguridad se encarga de identificar las vulnerabilidades existentes, se propone incluir esta condición (ej. nuevo puesto de inspección de pasajeros) para la realización de un nuevo estudio de seguridad.



PROPUESTA NORMATIVA

Página 22 de 104

107.145 Estudio de Seguridad (b) Todo operador de aeródromo debe tomar acción

correctiva inmediata para mitigar cualquier vulnerabilidad identificada a través de los resultados del estudio de seguridad. En el caso de que la vulnerabilidad identificada sea de tal naturaleza que su mitigación será implementada en fases, el operador del aeródromo debe remitir a la DGAC, un plan de acción correctiva que describa en detalle la vulnerabilidad en cuestión, el sustento que justifique la necesidad de un proceso de implementación de las acciones correctivas en fases y los plazos de implementación para cada acción propuesta.

107.145 Estudio de Seguridad (b) Todo operador de aeródromo debe tomar acción

correctiva inmediata para mitigar cualquier vulnerabilidad identificada a través de los resultados del estudio de seguridad. En el caso de que la vulnerabilidad identificada sea de tal naturaleza que su mitigación será implementada en fases, el operador del aeródromo debe remitir a la DGAC en un plazo no mayor a treinta (30) días contados desde la culminación del estudio de seguridad, un plan de acción correctiva que describa en detalle la vulnerabilidad en cuestión, el sustento que justifique la necesidad de un proceso de implementación de las acciones correctivas en fases y los plazos de implementación para cada acción propuesta.

(c) El estudio de seguridad debe ser remitido a la DGAC, a través del portal web seguro implementado por la DGAC durante el mes calendario siguiente a la fecha de término de las actividades realizadas para elaborar el estudio de seguridad.

Se incluyen textos sombreados, como plazo máximo de envío de la información del estudio de seguridad, relacionada con las acciones correctivas a fin de poder establecer requisitos que otorguen claridad respecto al cumplimiento del mismo. Incluir un plazo, permite un mayor control por parte de la DGAC y una mayor predictibilidad para la entidad regulada, al conocer el plazo máximo para el cumplimiento de este requisito. Tener en cuenta que se solicita el envío de la información del estudio de seguridad a través del Extranet, toda vez que se cuenta con información sensitiva respecto a la identificación de las vulnerabilidades de las operaciones aeroportuarias. Por este motivo, y en atención al tratamiento de la información sensitiva requerido en el artículo 4.6 del Reglamento de la Ley 28404: “Toda la documentación relacionada a la seguridad de la aviación deberá ser mantenida con la protección adecuada con el propósito de evitar que la



PROPUESTA NORMATIVA

Página 23 de 104

información reservada relacionada a la operación de los aeropuertos y aeronaves sea mal utilizada”, se propone que el envío sea a través del Extranet, que es un portal web con acceso seguro.

107.150 Criterios de selección (a) Todo operador de aeródromo y proveedor de los

servicios de tránsito aéreo deben asegurar que el jefe de seguridad, los oficiales de seguridad aeroportuaria, el personal de vigilancia y cualquier otro personal propio o contratado que realice las tareas o funciones descritas en el programa de seguridad (incluyendo la aplicación de los controles de seguridad) cumpla con los siguientes requisitos: …

(3) Tener un estado de salud física y mental

compatible con las labores a realizar. (…) (6) Haber culminado la educación básica regular

(estudios secundarios). (7) Haber superado en forma satisfactoria la

verificación de antecedentes penales de acuerdo a lo descrito en esta regulación.

107.150 Criterios de selección (a) Todo operador de aeródromo y proveedor de los

servicios de tránsito aéreo deben asegurar que el jefe de seguridad, los oficiales de seguridad aeroportuaria, el personal de vigilancia y cualquier otro personal propio o contratado que realice las tareas o funciones descritas en el programa de seguridad (incluyendo la aplicación de los controles de seguridad) cumpla con los siguientes requisitos: …

(3) Tener un estado de salud física y mental

compatible con las labores a realizar, evidenciado a través de un certificado médico o del informe del médico al empleador respecto al estado de salud del trabajador.

(…) (6) Haber culminado la educación básica regular

(estudios secundarios). Este requisito es aplicable para el caso de los oficiales de seguridad aeroportuaria.

(7) Haber superado en forma satisfactoria realizado la verificación de antecedentes penales de acuerdo a lo descrito en esta regulación.

Se incluyen textos sombreados y se tacha texto, de acuerdo a: Las normas vigentes de seguridad y salud en el trabajo tales como la Ley 29783 y su Reglamento, establecen las condiciones para la realización de los exámenes médicos de los trabajadores. El Reglamento antes citado, indica que los exámenes médicos deben ser realizados respetando lo dispuesto por el Ministerio de Salud, es los protocolos correspondientes. Teniendo en cuenta lo anterior, serán los protocolos del Ministerio de Salud, los que determinen el alcance de los exámenes médicos, por ese motivo se elimina la referencia hecha al estado de salud físico y mental. En forma adicional, se propone incorporar una referencia



PROPUESTA NORMATIVA

Página 24 de 104

respecto al método de cumplimiento, a fin de otorgar mayor predictibilidad a las entidades reguladas acerca del mecanismo a evidenciar durante las actividades de vigilancia de la DGAC. Se propone la precisión respecto a la educación secundaria para el caso de los oficiales de seguridad aeroportuaria, a fin de precisar que este requisito no resulta aplicable al personal de vigilancia. Del mismo modo, se reemplaza la referencia hecha a “superar en forma satisfactoria” por “realizar”, a fin de indicar la acción necesaria para cumplir con este requisito y eliminar cualquier posibilidad de interpretación sobre el requisito.

107.155 Verificación de Antecedentes … (b) El operador del aeródromo debe asegurar que como

parte del proceso de emisión de una tarjeta de identificación (distinta de una tarjeta provisional o de visitante) para el acceso a la ZSR, citado en el punto anterior, se realizará lo siguiente: …

(2) Verificar que en el registro de antecedentes penales

presentados por el solicitante, éste no ha sido

107.155 Verificación de Antecedentes … (b) El operador del aeródromo debe asegurar que como

parte del proceso de emisión de una tarjeta de identificación (distinta de una tarjeta provisional o de visitante) para el acceso a la ZSR, citado en el punto anterior, se realizará lo siguiente: …

(2) Verificar que en el registro de antecedentes

penales (emitido por el poder judicial) o en el

Se eliminan textos tachados y se insertan textos sombreados de acuerdo al siguiente sustento: A través del Decreto Legislativo 1378 y su Reglamento (aprobado por Decreto Supremo 014-2018-TR) se establecen los requisitos para la emisión de un certificado por parte del



PROPUESTA NORMATIVA

Página 25 de 104

declarado culpable de cualquiera de los siguientes delitos: terrorismo, narcotráfico o tráfico ilícito de drogas, delitos contra los medios de transporte (incluidos los actos de interferencia ilícita contra la aviación civil), delitos contra el patrimonio (incluyendo robo, hurto o extorsión), delitos contra la fe pública, homicidio, secuestro, tráfico de armas o tenencia ilegal de armas, delitos sexuales o pertenencia a una organización delictiva o de crimen organizado.

(3) En el caso de que el registro de antecedentes penales presentado por el solicitante evidencie que esta persona ha sido declarada culpable de los delitos citados en el punto anterior, el operador del aeródromo no debe otorgar una tarjeta de identificación para el acceso a la ZSR al solicitante.

(4) Volver a solicitar la presentación del registro de

antecedentes penales a todas las personas que requieran la renovación de su tarjeta de identificación para acceso sin escolta a la ZSR, cada tres (3) años. Los antecedentes penales presentados de acuerdo a este requisito, deben haber sido emitidos por el poder judicial con una antigüedad no mayor a setenta y cinco (75) días contados a partir del día de recepción de los antecedentes por parte del operador del aeródromo.

certijoven (emitido por el Ministerio de Trabajo) presentados por el solicitante, éste no ha sido declarado culpable de cualquiera de los siguientes delitos: terrorismo, narcotráfico o tráfico ilícito de drogas, delitos contra los medios de transporte (incluidos los actos de interferencia ilícita contra la aviación civil), delitos contra el patrimonio (incluyendo robo, hurto o extorsión), delitos contra la fe pública, homicidio, secuestro, tráfico de armas o tenencia ilegal de armas, delitos sexuales o pertenencia a una organización delictiva o de crimen organizado.

(3) En el caso de que el registro de antecedentes penales (emitido por el poder judicial) o en el certijoven (emitido por el Ministerio de Trabajo) presentados por el solicitante evidencie que esta persona ha sido declarada culpable de los delitos citados en el punto anterior, el operador del aeródromo no debe otorgarle una tarjeta de identificación para el acceso a la ZSR al solicitante y/o permitir que desempeñe tareas o funciones descritas en el programa de seguridad.

(4) Volver a solicitar la presentación del registro de antecedentes penales (emitido por el poder judicial) o el certijoven (emitido por el Ministerio de Trabajo) a todas las personas que requieran la renovación de su tarjeta de identificación para acceso sin escolta a la ZSR, cada tres (3) años. Los antecedentes penales documentos presentados de acuerdo a este requisito, deben haber sido emitidos por el poder judicial con una antigüedad no mayor a setenta y cinco (75) días contados a partir del día de recepción de los antecedentes por parte del operador del aeródromo desde su emisión por parte del Ministerio de Trabajo o del Poder Judicial.

Ministerio de Trabajo que se denomina “Certijoven”. Este certificado estará disponible gratuitamente para ciudadanos y ciudadanas de 18 a 29 años y consignará la siguiente información: datos de identidad (Reniec), antecedentes policiales (Mininter/PNP), antecedentes judiciales (INPE), antecedentes penales (Poder Judicial), trayectoria educativa (Minedu y Sunedu) y experiencia laboral (MTPE- Planilla Electrónica). A través del Certijoven, el poder ejecutivo busca que los jóvenes con DNI cuenten, sin costo alguno, con un solo documento que incluya toda la información que necesitan las empresas, y así podrán tener mayores oportunidades de acceso al mercado laboral formal. En vista de que el Certijoven incorpora los datos de los antecedentes penales emitidos por el poder judicial, se hace necesario considerar su validez como un documento equivalente al certificado de antecedentes penales.



PROPUESTA NORMATIVA

Página 26 de 104

(c) El operador del aeródromo debe conservar los

documentos presentados por todo solicitante a una tarjeta de identificación (distinta de una tarjeta provisional o de visitante) para el acceso a la ZSR otorgada al solicitante, por un período de sesenta (60) días posteriores al término de la vigencia de dicha tarjeta. El operador del aeródromo debe conservar los antecedentes penales presentados como parte del proceso de emisión o renovación de una tarjeta de identificación, por un período no menor a cuatro (4) años contados desde la fecha de emisión por el poder judicial.

(c) El operador del aeródromo debe conservar los

documentos presentados por todo solicitante a una tarjeta de identificación (distinta de una tarjeta provisional o de visitante) para el acceso a la ZSR otorgada al solicitante, por un período de sesenta (60) días posteriores al término de la vigencia de dicha tarjeta. El operador del aeródromo debe conservar los antecedentes penales o los certificados certijoven presentados como parte del proceso de emisión o renovación de una tarjeta de identificación, por un período no menor a cuatro (4) años contados desde la fecha de emisión por el poder judicial o por el ministerio de trabajo, según corresponda.

Asimismo, al ser de carácter gratuito, su difusión puede ayudar a reducir los gastos que se incurre por parte de los ciudadanos y ciudadanas para obtener un certificado de antecedentes penales. En consecuencia, incluir el certijoven como parte de los requisitos para una verificación de antecedentes tiene repercusiones positivas sin disminuir el nivel de certeza respecto a la información. Al presente, las entidades del estado pueden establecer acuerdos de interconexión para acceder a las bases de datos de otras entidades tales como el poder judicial. De esta manera, el ministerio de trabajo puede confirmar en la base de datos del poder judicial, la existencia de antecedentes penales y reflejarlos en el certijoven. Finalmente, el ministerio de trabajo al igual que el poder judicial, cuenta con una plataforma web donde se ingresa con un código impreso en el certijoven o en el



PROPUESTA NORMATIVA

Página 27 de 104

(d) El proveedor de servicios de tránsito aéreo debe

realizar la verificación de antecedentes de las personas que aplican los controles de seguridad descritos en su programa de seguridad, de acuerdo a lo señalado en la presente regulación.

(e) Todo operador de aeródromo debe remitir a la DGAC,

la lista de las personas que aplican controles de seguridad en el aeródromo, cuando la DGAC así lo solicite, con la finalidad de que la DGAC pueda coordinar con la PNP, la verificación de los datos de estas personas, a fin de confirmar que no están vinculados a una organización terrorista.

(d) El proveedor de servicios de tránsito aéreo debe

realizar la verificación de antecedentes de las personas que aplican los controles de seguridad descritos en su programa de seguridad, que laboren en la parte pública del aeródromo, de acuerdo a lo señalado en la presente regulación.

(e) Todo operador de aeródromo debe remitir a la DGAC,

la lista de las personas para quienes haya emitido una tarjeta de identificación con acceso sin escolta a la ZSR, incluyendo a los que aplican controles de seguridad en el aeródromo, cuando la DGAC así lo solicite, con la finalidad de que la DGAC pueda coordinar con la PNP, la verificación de los datos de estas personas, a fin de confirmar que no están vinculados a una organización terrorista.

(f) El personal de sub-oficiales u oficiales de la Policía Nacional del Perú (PNP) no requiere presentar en forma impresa o electrónica el certificado de antecedentes penales para la gestión de una tarjeta de identificación emitida por el operador del aeródromo.

antecedente penal, para verificar la validez del documento emitido. Esto es posible de realizar sólo durante los 90 días siguientes a la emisión del documento. En el literal d) se propone incluir este nuevo texto a fin de precisar que el alcance de la verificación de antecedentes es para el personal que aplica los controles de seguridad en la parte pública. En el literal e) de esta RAP, se propone incluir nuevo texto a fin de precisar el alcance del envío de la información a las personas para quienes se haya emitido una tarjeta de identificación con acceso sin escolta a la ZSR. Luego, esta lista será compartida con la PNP a fin de establecer si las mismas comparten algún nexo con organizaciones de carácter terrorista o criminal, a través de la comparación de los datos de las personas con las bases de datos en poder de la PNP. Los suboficiales u oficiales de la Policía Nacional del Perú



PROPUESTA NORMATIVA

Página 28 de 104

presentan al momento de ingresar a la escuela de formación, los resultados de sus antecedentes policiales, judiciales y penales. En el eventual caso de que participen en la comisión de delitos tales como aquellos que descalifican de acuerdo a lo señalado en la RAP 107, la PNP somete a un proceso disciplinario interno y los pone a disposición del fuero civil, a través de la expulsión de estas personas del cuerpo de la PNP. En consecuencia, es pertinente no volver a solicitar la obtención de los antecedentes penales, toda vez que ya fueron evaluados por la PNP, y además existe un procedimiento interno de seguimiento y sanción por parte de la PNP, establecido en sus normas estatutarias.

107.160 Reportes de Eventos (a) Todo operador de aeródromo y proveedor de tránsito

aéreo deben enviar a la DGAC, información respecto a los eventos descritos líneas abajo, a través de la herramienta web que la DGAC ponga a disposición para tal efecto, de acuerdo al plazo indicado para cada evento:

107.160 Reportes de Eventos (a) Todo operador de aeródromo con un movimiento

anual superior a los 100,000 pasajeros embarcados (de acuerdo a las estadísticas de la DGAC del año calendario anterior) o que administre un aeródromo otorgado en concesión y proveedor de tránsito aéreo que opere en el aeródromo antes citado deben enviar a la DGAC, información respecto a los eventos

Se incluyen textos sombreados respecto al alcance de la información a ser entregada por parte de las entidades reguladas como parte del reporte por el sistema web.



PROPUESTA NORMATIVA

Página 29 de 104

(1) Aviso de bomba recibido por el operador del aeródromo o el proveedor de tránsito aéreo – dentro de las veinticuatro (24) horas siguientes a la recepción del aviso.

(2) Detección de arma de fuego y/o municiones como resultado de una inspección - dentro de las veinticuatro (24) horas siguientes a la detección antes citada.

(3) Detección de artefacto explosivo o incendiario o de sus componentes - dentro de las ocho (8) horas siguientes a la detección antes citada.

(4) Detección de una persona o vehículo no autorizado en la ZSR - dentro de las ocho (8) horas siguientes a la detección antes citada.

(5) Equipos de Rayos X o pórtico detector de metales inoperativos por un lapso mayor a tres (3) horas de forma seguida - dentro de las doce (12) horas siguientes a la detección de la condición de inoperatividad del equipo de seguridad.

descritos líneas abajo, a través de la herramienta web que la DGAC ponga a disposición para tal efecto, de acuerdo al plazo indicado para cada evento:

(1) Aviso de bomba recibido por el operador del

aeródromo o el proveedor de tránsito aéreo – dentro de las veinticuatro (24) horas siguientes a la recepción del aviso. En este caso, incluir información respecto al lugar y hora de la recepción o toma de conocimiento del aviso de bomba, y de ser el caso, el número del teléfono del cual se ha realizado el aviso de bomba.

(2) Detección de arma de fuego y/o municiones como resultado de una inspección - dentro de las veinticuatro (24) horas siguientes a la detección antes citada. En este caso, incluir información respecto al lugar y hora de la detección.

(3) Detección de artefacto explosivo o incendiario o de sus componentes - dentro de las ocho (8) horas siguientes a la detección antes citada. En este caso, incluir información respecto al lugar y hora de la detección.

(4) Detección de una persona o vehículo no autorizado en la ZSR - dentro de las ocho (8) horas siguientes a la detección antes citada. En este caso, incluir información respecto al lugar y hora de la detección en la ZSR.

(5) Cámaras del sistema de Circuito Cerrado de Televisión, equipos de Rayos X o pórtico detector de metales inoperativos por un lapso mayor a tres (3) horas de forma seguida - dentro de las doce (12) horas siguientes a la detección de la condición de inoperatividad del equipo de seguridad. En este caso, incluir el número de serie del equipo de rayos X o pórtico detector de

Asimismo, se incluye al caso de las cámaras del CCTV como parte de los equipos que, al caer inoperativos por más de tres (3) horas en forma seguida, las entidades reguladas deben informar en este sistema de reportes a la DGAC.



PROPUESTA NORMATIVA

Página 30 de 104

(6) Tarjetas de identificaciones reportadas como robadas, extraviadas o no devueltas – dentro de los siete (7) días de recepción del reporte por parte del operador del aeródromo.

(7) Detección de cualquier intento de acceso de una persona o vehículo a la ZSR a través del uso de una tarjeta de identificación fraudulenta o adulterada - dentro de las ocho (8) horas siguientes a la detección antes citada.

metales, y para el caso de las cámaras, el área o lugar de ubicación de las mismas.

(6) Tarjetas de identificación reportadas como robadas, extraviadas o no devueltas – dentro de los siete (7) días siguientes a la recepción del reporte o la toma de conocimiento por parte del operador del aeródromo. En este caso, incluir datos de las tarjetas tales como el número único de la tarjeta, sectores a los que permitía acceso y nombre del titular o placa del vehículo, cuando corresponda.

(7) Detección de cualquier intento de acceso de una persona o vehículo a la ZSR a través del uso de una tarjeta de identificación fraudulenta o adulterada - dentro de las ocho (8) horas siguientes a la detección antes citada. En este caso, incluir información respecto al lugar y hora de la detección.

(8) Detección de daño o deterioro de las barreras físicas ubicadas en el perímetro del aeropuerto – dentro de las ocho (8) horas siguientes a la detección antes citada. En este caso, incluir la ubicación del sector afectado de acuerdo al mapa reticular del aeródromo.

(9) Detección o sospecha de ataque cibernético contra los sistemas de tecnología de la información, comunicaciones y datos críticos del aeropuerto, incluyendo ataques contra páginas web, información de vuelos, control de salidas de emergencia, control de cámaras de CCTV, ataques tipo DDOS, etc - dentro de las ocho (8) horas siguientes a la detección o sospecha antes citada. En este caso, incluir información acerca de los sistemas afectados.

En forma adicional, se propone incluir dos (2) nuevos eventos a ser reportados como es el caso de la detección de daños o deterioro en el cerco perimétrico, y un ciberataque. Ataques del tipo DDOS: Ataque de negación de servicio distribuido, también llamado DDoS (por sus siglas en inglés, Distributed Denial of Service) el cual se lleva a cabo generando un gran flujo de información desde varios puntos de conexión hacia un mismo punto de destino.



PROPUESTA NORMATIVA

Página 31 de 104

107.170 Control de Seguridad Único (a) A partir del 01 de Julio de 2020, los operadores de

aeródromo con un movimiento anual superior a los 100,000 pasajeros embarcados (de acuerdo a las estadísticas de la DGAC del año calendario anterior) o que administre un aeródromo otorgado en concesión podrán eximir de una inspección para ingresar a la zona estéril del aeródromo, a los pasajeros, tripulantes y su equipaje de mano cuando realicen un vuelo de transbordo hacia otro aeródromo en territorio peruano, siempre que estos pasajeros, tripulantes y su equipaje de mano hayan sido inspeccionados previamente en un aeródromo reconocido por la DGAC con la habilitación de control de seguridad único.

(b) Los operadores de aeródromo que deseen obtener y

conservar la habilitación de control de seguridad único deben cumplir con las siguientes condiciones:

(1) Obtener un resultado satisfactorio al término del

proceso de certificación del control de seguridad único realizado por la DGAC, de acuerdo a lo descrito en la presente regulación, y

(2) Cumplir con los requisitos descritos en el proceso de validación continua del control de seguridad único, de acuerdo a lo descrito en la presente regulación.

(c) La DGAC pondrá de conocimiento de los jefes de

seguridad de los operadores de aeródromos y de los jefes de seguridad de los explotadores aéreos que operan bajo la RAP 121 y RAP 135, a través del portal web seguro de la DGAC, el listado de los aeródromos habilitados en control de seguridad único.

Se incluye nueva Sección (107.170), a fin de: El control de seguridad único es un proceso a través del cual se establecen que las medidas de seguridad implementadas por un estado son equivalentes o superiores a las de otro estado. La aplicación de los controles de seguridad en forma única en el sector aéreo está más relacionado con vuelos internacionales; sin embargo, en la presente propuesta de norma, se propone el establecimiento de ciertos requisitos tendientes a permitir que exista un control de seguridad único para vuelos domésticos en el territorio peruano. Por lo que, a efectos de no realizar la inspección de pasajeros y su equipaje de mano en un aeropuerto de transbordo a nivel nacional, el operador del aeropuerto debe demostrar que cuenta con un nivel equivalente en términos de seguridad que otros. Entre los requisitos a considerarse se incluye la evaluación y la mejora de la



PROPUESTA NORMATIVA

Página 32 de 104

(d) Los operadores de aeródromos que no cumplan con

los requisitos descritos en el proceso de validación continua de la equivalencia o cuyos resultados observados a través de las actividades de supervisión por parte de la DGAC o a través de las actividades de control de calidad interno, demuestren que su desempeño en seguridad de la aviación ha disminuido; les será cancelada la habilitación de control de seguridad único por parte de la DGAC.

(e) Los operadores de aeródromo deben inspeccionar a

todo pasajero, tripulante y su equipaje de mano y a los artículos que lleve consigo antes de ingresar a la zona estéril del aeródromo para un vuelo de transbordo, cuando el aeródromo de origen del vuelo no cuente con la habilitación de control de seguridad único, o esta habilitación haya sido revocada.

competencia del oficial de seguridad aeroportuaria, un nivel de equipamiento mínimo que asegure la posibilidad de empleo de equipos de rayos X y de pórticos detectores de metales. A partir del año 2022, se solicita la realización de ejercicios controlados con el empleo de artículos simuladores inertes a fin de evaluar la competencia de los operadores de rayos X, en forma adicional a lo realizado a través del análisis de los resultados del sistema TIP. A partir del año 2023, se solicita que los equipos de rayos X a implementarse sean de dos o más generadores. Esto último, debido a que mientras mayor información se otorgue a un operador de rayos X, mejores posibilidades tiene de detectar algún artículo prohibido durante la inspección. La adquisición de equipos de rayos X de dos o más generadores permiten la implementación de algoritmos de detección mejorados versus aquellos equipos más antiguos (de un solo generador). Entre los



PROPUESTA NORMATIVA

Página 33 de 104

(f) La DGAC pondrá de conocimiento de los jefes de seguridad de los operadores de aeródromos y de los

algoritmos de detección mejorados se encuentran aquellos que permiten la detección de líquidos explosivos. El proceso de implementación de un control de seguridad único, se divide en dos fases. La primera fase, es la demostración de las capacidades del operador del aeródromo respecto a las medidas de seguridad relacionadas a la inspección de los pasajeros y su equipaje de mano. Esta fase será denominada proceso de certificación. La siguiente fase corresponde a la demostración por parte del operador del aeródromo, de que mantiene las condiciones bajo las cuales fue certificado como aeródromo con habilitación de control de seguridad único. Esta fase es denominada proceso de validación continua. Ambas fases son desarrolladas en las respectivas RAP bajo el nombre correspondiente. El texto del Párrafo (f) tiene por intención complementar lo



PROPUESTA NORMATIVA

Página 34 de 104

jefes de seguridad de los explotadores aéreos que operan bajo la RAP 121 y RAP 135, a través del portal web seguro de la DGAC (Extranet), el listado de los aeródromos desde los cuales se permite que los pasajeros que arriben de dichos aeródromos, puedan mantener contacto en la plataforma con los pasajeros que embarquen en un vuelo con destino en territorio nacional en cualquier otro aeródromo. Esta designación culminará al momento de la entrada en vigencia de lo señalado en el Párrafo (a) de la Sección 107.170.

descrito en la Sección 107.290 (mezcla de pasajeros) Párrafo (a). Al incluir esta nueva norma, se crea la posibilidad de que se pueda realizar el embarque de pasajeros en un aeródromo y a la misma vez, el desembarque de pasajeros proveniente de otro aeródromo (previamente autorizado por la DGAC y comunicado a través del Extranet), sin que sea necesario adoptar medidas para prevenir la mezcla de pasajeros en la plataforma del aeródromo. Este Párrafo (f) estará vigente hasta antes de la entrada de los requisitos descritos en el Párrafo (a) de la Sección 107.170.

107.175 Proceso de certificación del control de seguridad único (a) El operador del aeródromo debe enviar una solicitud

a la DGAC por mesa de partes del MTC, solicitando el inicio para el proceso de certificación del control de seguridad único de acuerdo a lo señalado en la presente regulación.

(b) La DGAC realizará una o más inspecciones al

aeródromo por el cual, en atención a la solicitud citada en el literal anterior, a fin de:

Se incluye nueva Sección 107.175.



PROPUESTA NORMATIVA

Página 35 de 104

1) Confirmar que el aeródromo cuenta con uno o más equipos de rayos X en condición operativa en el puesto de inspección de pasajeros.

2) Confirmar que el aeródromo cuenta con uno o más pórticos detectores de metales en condición operativa en el puesto de inspección de pasajeros. Los pórticos detectores de metales utilizados en el puesto de inspección de pasajeros, deben emitir una señal acústica y visual en un porcentaje de personas que hayan pasado por el pórtico sin que lleven consigo algún elemento metálico. Este porcentaje debe ser configurable, a fin de incrementar o disminuir este valor ante distintos niveles de riesgo.

3) Confirmar que el aeródromo cuenta con una fuente de energía eléctrica que pueda asegurar y proporcionar el suministro de energía a los equipos de rayos X y pórticos detectores de metales en forma ininterrumpida, cuando se presenten problemas o caída del suministro de la red de energía eléctrica local.

4) Confirmar que el aeródromo cuenta con un sistema de CCTV que cumpla con los requisitos descritos en el PNSAC y en la presente regulación.

5) Confirmar que en el aeródromo se realizan las pruebas de operatividad de los equipos de rayos X y pórticos detectores de metal de acuerdo a lo señalado en su programa de seguridad.

6) Confirmar que el aeródromo ha implementado las medidas correctivas propuestas en atención a cualquier incumplimiento comunicado por la DGAC como resultado de sus actividades de vigilancia, así como aquellas otras medidas correctivas identificadas en el estudio de



PROPUESTA NORMATIVA

Página 36 de 104

seguridad y en las actividades de control de calidad interno.

7) Confirmar que el aeródromo ha analizado los resultados del sistema TIP y ha implementado medidas tendientes a la mejora de la competencia de los oficiales de seguridad aeroportuaria, a través del entrenamiento de los oficiales y actualización de las imágenes en la librería del sistema TIP por un plazo no menor a seis (6) meses en forma continua.

107.180 Proceso de validación continua del control de seguridad único El operador del aeródromo debe realizar las siguientes acciones y evidenciar el cumplimiento de las mismas, a fin de mantener la habilitación de control de seguridad único: (a) Los resultados del análisis de los resultados del

sistema TIP de los equipos de rayos X y la evidencia de las medidas correctivas implementadas para la mejora de la competencia del personal en la interpretación de imágenes de rayos X deben ser remitidas, a través del portal web seguro, por parte del operador de aeródromo a la DGAC, de forma tal que la información corresponda a cada trimestre del año. El momento de envío de la información antes citada, será durante el mes calendario siguiente al término de cada trimestre.

(b) El operador del aeródromo debe remitir a través del portal web seguro a la DGAC, evidencia (fotos y/o documentos) que demuestre que todas las vulnerabilidades identificadas en el estudio de seguridad han sido solucionadas. En el caso de que aún no se haya implementado una acción correctiva, se enviará la evidencia de las medidas mitigadoras

Se incluye nueva Sección 107.180.



PROPUESTA NORMATIVA

Página 37 de 104

implementadas y el plazo previsto de implementación final de las acciones correctivas.

(c) El operador del aeródromo debe remitir a través del portal web seguro a la DGAC, evidencia de los siguientes aspectos en relación al programa de control de calidad interno: (1) La descripción de los ejercicios controlados

realizados, y cuando el resultado del ejercicio sea insatisfactorio, evidencia de la implementación de las acciones correctivas.

(2) La relación de las no conformidades o incumplimientos al programa de seguridad o a las normas vigentes detectados como resultado de la auditoría anual y su análisis de causa-raíz por cada una de ellas,

(3) Las acciones correctivas a implementarse para corregir las no conformidades o incumplimientos detectados en la auditoría y el plazo para la solución definitiva de cada una,

(4) Cuando corresponda, las medidas mitigadoras a implementarse hasta la implementación de las acciones correctivas,

(5) Evidencia de la implementación de las acciones correctivas de las discrepancias identificadas durante la auditoría.

(d) El operador del aeródromo debe asegurar que la persona que realiza la auditoría de acuerdo al programa de control de calidad interno, es una persona que no cuenta con responsabilidades o aplica el programa de seguridad aeroportuaria (PSA) del aeródromo.

(e) El operador del aeródromo debe implementar las medidas correctivas de los incumplimientos a la normativa o el PSA detectados como parte de las actividades de vigilancia por parte de la DGAC, dentro



PROPUESTA NORMATIVA

Página 38 de 104

de los plazos establecidos en el plan de acciones correctivas aprobado por la DGAC.

(f) A partir del 01 de enero de 2022, el operador del aeródromo debe realizar ejercicios controlados de detección de artefactos explosivos en los equipos de rayos X, a través del empleo de artículos simulados cuya fabricación sea de un material inerte cuya forma, número atómico y densidad es equivalente a los artefactos explosivos reales o a sus componentes. El procedimiento para este tipo de ejercicio controlado estará descrito en su programa de control de calidad interno. La frecuencia para este tipo de ejercicio será no menor a un ejercicio por cada trimestre.

(g) A partir del 01 de enero de 2024, el operador del aeródromo debe asegurar que los equipos de rayos X utilizados en el puesto de inspección de pasajeros, sean equipos de dos o más generadores, o se traten de equipos de rayos X tipo EDS.

(h) El incumplimiento de cualquiera de los requisitos antes citados por parte del operador del aeródromo será motivo para que la habilitación de control de seguridad único del aeródromo sea revocada por la DGAC.

CAPITULO C – MEDIDAS DE SEGURIDAD

107.200 Parte Pública … (b) Todo operador de aeródromo debe incluir en su PSA,

la designación de la parte pública de su aeródromo de conformidad con lo señalado por la DGAC en la presente regulación. Para tal efecto, el operador del aeródromo debe incluir en su PSA, un mapa del aeródromo donde se muestre en forma gráfica, las áreas que conforman la parte pública y la parte aeronáutica del aeródromo. Este mapa debe estar

107.200 Parte Pública … (b) Todo operador de aeródromo con un movimiento

anual superior a los 100,000 pasajeros embarcados (de acuerdo a las estadísticas de la DGAC del año calendario anterior) o que administre un aeródromo otorgado en concesión debe incluir en su PSA, la designación de la parte pública de su aeródromo de conformidad con lo señalado por la DGAC en la presente regulación. Para tal efecto, el operador del

Se incluye texto sombreado, de acuerdo a: Indicar la capacidad del aeródromo sobre el cual resulta aplicable, el presente requisito. Se propone modificar el cumplimiento del requisito del literal b), para la identificación y ubicación de un área de



PROPUESTA NORMATIVA

Página 39 de 104

hecho a escala e incluir una indicación gráfica respecto a los puntos cardinales, así como la ubicación de la pista de aterrizaje, calles de rodaje, puesto de estacionamiento aislado de aeronaves y área de desmantelamiento de explosivos.

(…) (e) En los aeródromos donde se realicen operaciones de

transporte aéreo comercial regular de pasajeros, el operador del aeródromo debe realizar por lo menos una (1) ronda de patrullaje en forma diaria antes de la puesta del sol en dicho aeródromo y una (1) ronda de patrullaje en forma diaria luego de la puesta del sol en dicho aeródromo. En los demás casos se establecerá la frecuencia de las rondas de patrullaje en el PSA.

aeródromo debe incluir en su PSA, un mapa del aeródromo donde se muestre en forma gráfica, las áreas que conforman la parte pública y la parte aeronáutica del aeródromo. Este mapa debe estar hecho a escala e incluir una indicación gráfica respecto a los puntos cardinales, así como la ubicación de la pista de aterrizaje, calles de rodaje, puesto de estacionamiento aislado de aeronaves. y área de desmantelamiento de explosivos Cuando el operador del aeródromo tenga un movimiento anual superior a los 100,000 pasajeros embarcados desde dicho aeródromo (de acuerdo a las estadísticas de la DGAC del año anterior) debe incluir en el PSA, la ubicación del lugar de desmantelamiento de explosivos, establecido en coordinación con el personal de la Policía Nacional del Perú.

… (e) En los aeródromos donde se realicen operaciones de

transporte aéreo comercial regular de pasajeros, el operador del aeródromo debe realizar por lo menos una (1) ronda de patrullaje en forma diaria antes de la puesta del sol en dicho aeródromo y una (1) ronda de patrullaje en forma diaria luego de la puesta del sol en dicho aeródromo. En los demás casos se establecerá la frecuencia de las rondas de patrullaje en el PSA. El operador del aeródromo debe realizar rondas de patrullaje por la parte pública, de acuerdo a lo indicado en el PSA.

desmantelamiento de explosivos sólo para aquellos aeropuertos desde donde en forma anual se embarquen más de 100,000 pasajeros. Tener presente que los aeródromos desde donde se embarcan más de 100,000 pasajeros anuales, representan en su conjunto en forma aproximada el 95% de las operaciones nacionales. En el literal e) se elimina texto tachado y se incluye texto sombreado para indicar que los requisitos respecto al patrullaje en la parte pública estarán descritos en el PSA.

107.205 Barreras Físicas en la ZSR (a) Todo operador de aeródromo que administre un

aeródromo en cumplimiento de un contrato de concesión firmado con el Estado Peruano o cualquier

107.205 Barreras Físicas en la ZSR (a) Todo operador de aeródromo con un movimiento

anual superior a los 100,000 pasajeros embarcados (de acuerdo a las estadísticas de la DGAC del año

Se incluye texto sombreado, en atención a lo señalado en la Sección 107.200, el cual precisa que el requisito resulta aplicable al grupo de aeródromos que en



PROPUESTA NORMATIVA

Página 40 de 104

otro aeródromo que tenga un movimiento anual superior a los 60,000 pasajeros (de acuerdo a las estadísticas de la DGAC del año calendario anterior) debe cumplir con implementar barreras físicas entre la ZSR y el área pública del aeródromo, a excepción de las áreas dentro del terminal de pasajeros, de acuerdo a los requisitos del Apéndice 03 del PNSAC.

calendario anterior) o que administre un aeródromo otorgado en concesión que administre un aeródromo en cumplimiento de un contrato de concesión firmado con el Estado Peruano o cualquier otro aeródromo que tenga un movimiento anual superior a los 60,000 pasajeros (de acuerdo a las estadísticas de la DGAC del año calendario anterior) debe cumplir con implementar barreras físicas entre la ZSR y el área pública del aeródromo, a excepción de las áreas dentro del terminal de pasajeros, de acuerdo a los requisitos del Apéndice 03 del PNSAC.

su conjunto representan el 98% de los pasajeros transportados a nivel nacional.

107.210 Camino Perimetral (a) Todo operador de aeródromo debe implementar una

vía interna alrededor del perímetro de acuerdo con los requisitos descritos en el Apéndice 05 del PNSAC. La DGAC podrá autorizar cualquier desviación a lo exigido en este Párrafo, se podrá solicitar de acuerdo a los procedimientos de la RAP 11.

107.210 Camino Perimetral (a) Todo operador de aeródromo con un movimiento

anual superior a los 100,000 pasajeros embarcados (de acuerdo a las estadísticas de la DGAC del año calendario anterior) o que administre un aeródromo otorgado en concesión debe implementar una vía interna alrededor del perímetro de acuerdo con los requisitos descritos en el Apéndice 05 del PNSAC. La DGAC podrá autorizar cualquier desviación a lo exigido en este Párrafo, se podrá solicitar de acuerdo a los procedimientos de la RAP 11.

Se incluye texto sombreado y se elimina texto tachado, como descripción, respecto a la capacidad del aeródromo respecto al cual resulta aplicable este requisito.

107.215 Puestos de Vigilancia (a) Todo operador de aeródromo que administre un

aeródromo en cumplimiento de un contrato de concesión firmado con el Estado Peruano o cualquier otro aeródromo que tenga un movimiento anual superior a los 60,000 pasajeros (de acuerdo a las estadísticas de la DGAC del año calendario anterior), debe implementar puestos de vigilancia ubicados alrededor del perímetro interno de la ZSR, cuyas características cumplan con los requisitos citados en el Apéndice 04 del PNSAC.

107.215 Puestos de Vigilancia (a) Todo operador de aeródromo con un movimiento

anual superior a los 100,000 pasajeros embarcados (de acuerdo a las estadísticas de la DGAC del año calendario anterior) o que administre un aeródromo otorgado en concesión que administre un aeródromo en cumplimiento de un contrato de concesión firmado con el Estado Peruano o cualquier otro aeródromo que tenga un movimiento anual superior a los 60,000 pasajeros (de acuerdo a las estadísticas de la DGAC del año calendario anterior), debe implementar

Se incluye texto sombreado en el Párrafo 107.215 (a) una descripción respecto a la capacidad del aeródromo respecto al cual resulta aplicable este requisito.



PROPUESTA NORMATIVA

Página 41 de 104

(b) Los operadores de aeródromos a quienes les resulta

aplicable lo señalado en el Párrafo anterior, son responsables de asegurar que los puestos de vigilancia cumplan con lo siguiente:

(1) Estar ubicados alrededor del perímetro de la ZSR

y dentro de la parte aeronáutica (fuera del terminal de pasajeros). La ubicación de los puestos de vigilancia, será establecida por parte del comité de seguridad del aeropuerto.

(2) Otorgar protección al personal contra la intemperie según las exigencias del clima local, contra los insectos (ej. mosquitos) y los animales del área circundante.

puestos de vigilancia ubicados alrededor del perímetro interno de la ZSR, cuyas características cumplan con los requisitos citados en el Apéndice 04 del PNSAC.

(b) Los operadores de aeródromos a quienes les resulta

aplicable lo señalado en el Párrafo anterior, son responsables de asegurar que los puestos de vigilancia cumplan con lo siguiente:

(1) Estar ubicados alrededor del perímetro de la ZSR

y dentro de la parte aeronáutica (fuera del terminal de pasajeros). La ubicación de los puestos de vigilancia, será establecida por parte del comité de seguridad del aeropuerto. Para tal efecto, en la primera reunión de cada año calendario del comité de seguridad, se discutirá este requisito y esta acción quedará registrada en el acta del comité.

(2) Otorgar protección al personal contra la intemperie según las exigencias del clima local, contra los insectos (ej. mosquitos mosquitero) y los animales del área circundante. El puesto de vigilancia debe permitir visualizar del interior hacia afuera.

Se incluye texto sombreado en el Párrafo 107.215 (b) (1) y 107.215 (b) (2), para hacer predictivo el cumplimiento del requisito. Este cambio permitirá controlar el cumplimiento de este requisito a través de la lectura de las actas de los comités, las cuales son enviadas por parte de los operadores de aeródromos a la DGAC, a través del Extranet. Se propone también incluir requisitos específicos respecto al diseño del puesto de vigilancia. El objetivo de incluir requisitos prescriptivos respecto al puesto de vigilancia es para reducir la posibilidad de interpretación respecto al diseño de este puesto.



PROPUESTA NORMATIVA

Página 42 de 104

107.220 Control de Acceso a la ZSR (a) Todo operador de aeródromo debe realizar el control

de acceso de toda persona o vehículo que ingresa a la ZSR de acuerdo a lo señalado en su PSA, a fin de impedir cualquier acceso no autorizado a la ZSR. En el caso de que una persona o vehículo no cuente con la autorización correspondiente para ingresar a la ZSR de acuerdo a lo señalado en esta regulación o en su PSA, el operador del aeródromo no permitirá el acceso de dicha persona o vehículo a la ZSR.

107.220 Control de Acceso a la ZSR (a) Todo operador de aeródromo debe realizar el control

de acceso de toda persona o vehículo que ingresa a la ZSR de acuerdo a lo señalado en su PSA y en la presente regulación, a fin de impedir cualquier acceso no autorizado a la ZSR. En el caso de que una persona o vehículo no cuente con la autorización correspondiente tarjeta de identificación vigente emitida por el operador del aeródromo para ingresar a la ZSR de acuerdo a lo señalado en esta regulación o en su PSA o el carnet de inspector vigente de la DGAC, el operador del aeródromo no permitirá el acceso de dicha persona o vehículo a la ZSR, salvo que el PSA o la presente regulación establezcan excepciones a este requisito.

Se incluye texto sombreado, el cual tiene por objeto indicar en lugar de la referencia “autorización”, las dos posibilidades de documentos que permiten el acceso a la ZSR, tales como la tarjeta de identificación vigente emitida por el operador del aeropuerto y el carnet de inspector DGAC. Asimismo, se incluye en forma adicional, la indicación acerca de las posibles excepciones al control de acceso, como, por ejemplo: El caso del personal de la Policía Nacional del Perú que requiere ingresar a la ZSR en atención a una situación de emergencia o en el caso de intervenciones para restituir el orden público.

107.220 Control de Acceso a la ZSR (c) Todo operador de aeródromo debe realizar lo

siguiente como parte del control de acceso a la ZSR: …

(2) Confirmar la correspondencia entre el nombre inscrito en la declaración general del vuelo a abordar presentado por cualquier tripulante de vuelo y su licencia emitida por la DGAC u otra autoridad aeronáutica o su documento de viaje. En el caso de que no coincidan estos nombres o

107.220 Control de Acceso a la ZSR (c) Todo operador de aeródromo debe realizar lo

siguiente como parte del control de acceso a la ZSR: …

(2) Confirmar la correspondencia entre el nombre inscrito en la declaración general del vuelo a abordar presentado por cualquier tripulante de vuelo y su licencia emitida por la DGAC u otra autoridad aeronáutica, la tarjeta de tripulación emitida por el explotador aéreo o su documento

Se incluyen textos sombreados como parte de los requisitos, la verificación de que la tarjeta DGAC no esté reportada como extraviada, robada o no devuelta. Teniendo en cuenta que la tarjeta DGAC también permite el acceso a la ZSR, al igual que una tarjeta de identificación emitida por el aeropuerto.



PROPUESTA NORMATIVA

Página 43 de 104

el tripulante no cuente con una licencia o documento de viaje, no se debe permitir el acceso a la ZSR al tripulante en mención y el operador del aeródromo debe coordinar con el explotador aéreo las acciones a seguir según sea el caso.

(3) Verificar que los Inspectores DGAC, cuentan con una tarjeta de inspector válida y vigente emitida por la DGAC.

(4) Verificar que las personas que no son pasajeros y los vehículos que ingresan a la ZSR, cuentan con una tarjeta de identificación vigente emitida por el operador del aeródromo, que le otorga acceso a la ZSR a ingresar y no ha sido reportada como robada, perdida o no devuelta.

… (e) Todo operador de aeródromo debe verificar las

características de seguridad y datos de las tarjetas de identificación que posee o presente cualquier persona o vehículo durante el control de acceso a la ZSR, a fin de confirmar que es el titular de la tarjeta y que dicha tarjeta es válida.

de viaje. En el caso de que no coincidan estos nombres o el tripulante no cuente con una licencia, una tarjeta de tripulación o documento de viaje, no se debe permitir el acceso a la ZSR al tripulante en mención y el operador del aeródromo debe coordinar con el explotador aéreo las acciones a seguir según sea el caso.

(3) Verificar que los Inspectores DGAC, cuentan con una tarjeta de inspector válida y vigente emitida por la DGAC, y que no ha sido reportada por la DGAC a los operadores del aeródromo, a través del Extranet, como robada, extraviada o no devuelta.

(4) Verificar que las personas que no son pasajeros y los vehículos que ingresan a la ZSR, cuentan con una tarjeta de identificación vigente emitida por el operador del aeródromo, que le otorga acceso a la ZSR a ingresar y no ha sido reportada como robada, perdida extraviada o no devuelta.

… (e) Todo operador de aeródromo con un movimiento

anual superior a los 100,000 pasajeros embarcados (de acuerdo a las estadísticas de la DGAC del año calendario anterior) o que administre un aeródromo otorgado en concesión debe verificar las características de seguridad y los datos de las tarjetas de identificación que posee o presente cualquier

Se propone el cambio del término “perdida” por “extraviada”.



PROPUESTA NORMATIVA

Página 44 de 104

(…)

(g) Los Operadores de Aeródromo deben instalar en todos los puestos de seguridad por donde acceden los usuarios a la ZSR desde la parte pública (excluyendo los puestos de inspección de pasajeros), información en idioma español en formato impreso o digital que anuncien: (h) Cuando un vehículo ingrese a la ZSR de un

aeródromo debe hacerlo a través de un puesto de seguridad y solamente puede encontrarse en el interior del vehículo, el conductor del mismo. Este requisito no resulta aplicable para el ingreso de ambulancias asignadas a una evacuación médica coordinada previamente con un explotador aéreo y para el ingreso de vehículos destinados a participar en la respuesta de una emergencia o un acto de interferencia ilícita tales como los vehículos de extinción de incendios, ambulancias, vehículos de transporte de personal de la Policía Nacional o de las Fuerzas Armadas. Los vehículos antes citados están exceptuados de ser inspeccionados, previa autorización del Jefe de Seguridad del Operador del Aeródromo. Sin embargo, en el puesto de acceso vehicular que se establezca para el ingreso de estos vehículos se debe impedir el acceso de vehículos y personas distintos a los requeridos en la evacuación

persona o vehículo durante el control de acceso a la ZSR, a fin de confirmar que es el titular de la tarjeta y que dicha tarjeta es válida, vigente y que no ha sido reportada como extraviada, robada o no devuelta.

(…) (g) Los Operadores de Aeródromo con un movimiento anual superior a los 100,000 pasajeros embarcados (de acuerdo a las estadísticas de la DGAC del año calendario anterior) o que administren un aeródromo otorgado en concesión deben instalar en todos los puestos de seguridad por donde acceden los usuarios a la ZSR desde la parte pública (excluyendo los puestos de inspección de pasajeros), información en idioma español en formato impreso o digital que anuncien: (h) Cuando un vehículo ingrese a la ZSR de un

aeródromo debe hacerlo a través de un puesto de seguridad y solamente puede encontrarse en el interior del vehículo, el conductor del mismo. Este requisito no resulta aplicable para el ingreso de vehículos blindados portavalores y ambulancias asignadas a una evacuación médica coordinada previamente con un explotador aéreo y para el ingreso de vehículos destinados a participar en la respuesta de una emergencia o un acto de interferencia ilícita tales como los vehículos de extinción de incendios, ambulancias, vehículos de transporte de personal de la Policía Nacional o de las Fuerzas Armadas. Los vehículos blindados portavalores serán inspeccionados de acuerdo a lo señalado en el PSA y en el caso de los vehículos restantes antes citados, están exceptuados de ser inspeccionados, previa autorización del Jefe de Seguridad del Operador del Aeródromo. Sin embargo, en el puesto de acceso

Se incluye texto sombreado, a los vehículos blindados portavalores, debido a que, por sus características de operación, las personas que se encuentran al interior de los mismos, no descienden durante el ingreso de este tipo de vehículos a la ZSR. Asimismo, cabe señalar que el tipo de inspección para este tipo de vehículos se encuentra descrito en los programas de seguridad de los aeropuertos.



PROPUESTA NORMATIVA

Página 45 de 104

médica, el manejo de la emergencia o de la respuesta al acto de interferencia ilícita.

vehicular que se establezca para el ingreso de estos vehículos se debe impedir el acceso de vehículos y personas distintos a los requeridos en la evacuación médica, el manejo de la emergencia o de la respuesta al acto de interferencia ilícita.

(…) (j) Cuando un vehículo se encuentre en la ZSR, sin una

tarjeta de identificación válida y/o vigente o sin autorización para estar en dicha zona, el operador del aeródromo debe investigar este hecho y coordinar el retiro de este vehículo de la ZSR. En forma adicional, el operador del aeródromo debe notificar este hecho y enviar un reporte a la DGAC dentro de las cuarenta y ocho (48) horas siguientes contadas a partir de la detección del suceso.

Se incluye texto sombreado (nuevo Párrafo (j)), al requisito que es equivalente al caso de una persona que se encuentra en la ZSR sin una tarjeta de identificación.

Por lo que se propone, investigar como ocurrió el hecho de que un vehículo se encuentre en la ZSR sin contar con una tarjeta de identificación y luego se retire este vehículo de la ZSR.

107.225 Protección de la ZSR (a) Todo operador de aeródromo es responsable de: (…)

(2) Identificar, localizar, e interceptar todo ingreso o

permanencia por parte de una persona no autorizada en la ZSR, y asegurar su retiro de la ZSR.

(…)

(5) El operador del aeródromo debe realizar por lo menos una (1) ronda de patrullaje en forma diaria por la vía perimetral, antes de la puesta del sol en dicho aeródromo y una (1) ronda de patrullaje en

107.225 Protección de la ZSR (a) Todo operador de aeródromo es responsable de: (…)

(2) Identificar, localizar, e interceptar todo ingreso o

permanencia por parte de un vehículo o una persona no autorizada en la ZSR, y asegurar su retiro de la ZSR.

(…)

(5) El operador del aeródromo debe realizar por lo menos una (1) ronda de patrullaje en forma diaria por la vía perimetral, antes de la puesta del sol en dicho aeródromo y una (1) ronda de patrullaje en

Se incluye texto sombreado (la palabra vehículo) en el Párrafo 107.225 (a) (2). Se tacha texto y se incluye texto sombreado en el Párrafo 107.225 (a) (5), para que no



PROPUESTA NORMATIVA

Página 46 de 104

forma diaria por la vía perimetral luego de la puesta del sol en dicho aeródromo. La frecuencia de las rondas de patrullaje será definida en un análisis caso por caso y se encontrará establecida en el PSA.

forma diaria por la vía perimetral luego de la puesta del sol en dicho aeródromo. La frecuencia de las rondas de patrullaje será definida en un análisis caso por caso y se encontrará establecida en el PSA. Realizar rondas de patrullaje por todo el perímetro de la parte aeronáutica, de acuerdo a lo indicado en el PSA.

exista un vacío en las responsabilidades del operador del aeródromo con respecto al caso del ingreso de vehículos no autorizados.

107.230 Diseño o modificación de las instalaciones del aeródromo (a) Todo operador del aeródromo debe evidenciar la

opinión favorable del Jefe de Seguridad del Aeródromo en cuanto a que cualquier modificación a la infraestructura del terminal de pasajeros o de otras instalaciones existentes ubicadas en el aeródromo, no genere incumplimientos a los requisitos de la normativa vigente en seguridad de la aviación, en forma previa a la construcción de esta nueva infraestructura. Esta evidencia debe ser conservada por parte del operador del aeródromo por un plazo no menor a tres (3) años contados a partir del uno (1) de enero del año siguiente de la fecha de inicio de la construcción.

(b) Todo operador del aeródromo debe evidenciar la

opinión favorable del Jefe de Seguridad del Aeródromo en cuanto a que el diseño de un nuevo terminal de pasajeros o de nuevas instalaciones ubicadas en el aeródromo, no genere incumplimientos

107.230 Diseño o modificación de las instalaciones del aeródromo (a) Todo operador del aeródromo con un movimiento

anual superior a los 100,000 pasajeros embarcados (de acuerdo a las estadísticas de la DGAC del año calendario anterior) o que administre un aeródromo otorgado en concesión debe evidenciar la opinión favorable del Jefe de Seguridad del Aeródromo (JSA), la cual señale que luego de haber revisado cualquier modificación propuesta a la infraestructura del terminal de pasajeros o de cualquier otra instalación existente ubicada en el aeródromo, no se genere algún incumplimiento con respecto a los requisitos de la normativa vigente en seguridad de la aviación. Esta opinión del JSA debe ser obtenida, en forma previa al inicio de las labores de modificación de la infraestructura. Esta evidencia debe ser conservada por parte del operador del aeródromo por un plazo no menor a tres (3) años contados a partir del uno (1) de enero del año siguiente de la fecha de inicio de la construcción.

(b) Todo operador del aeródromo con un movimiento

anual superior a los 100,000 pasajeros embarcados (de acuerdo a las estadísticas de la DGAC del año calendario anterior) o que administre un aeródromo otorgado en concesión debe evidenciar la opinión

Se incluye texto sombreado, para dar el alcance y por ende facilitar su cumplimiento por parte del operador del aeródromo. En el Párrafo 107.230 (a), se precisa que la opinión del Jefe de Seguridad debe ser evidenciada en forma previa al inicio de las labores de modificación de la infraestructura. Se elimina la palabra “favorable” y se adiciona en su lugar que la opinión antes citada debe indicar que no se genera ningún incumplimiento a los requisitos de la normativa aplicable, con los cambios en la infraestructura a realizarse.



PROPUESTA NORMATIVA

Página 47 de 104

a los requisitos de la normativa vigente en seguridad de la aviación, en forma previa a la construcción de esta nueva infraestructura. Esta evidencia debe ser conservada por parte del operador del aeródromo por un plazo no menor a tres (3) años contados a partir del uno (1) de enero del año siguiente de la fecha de inicio de la construcción.

(c) En la construcción de cualquier nuevo puesto de

inspección de pasajeros, se tendrá en cuenta los siguientes requisitos:

(1) A la salida del túnel de rayos X, se deberá colocar

una extensión formada por rodillos. (…)

(3) En los aeropuertos cuya capacidad de operación esté prevista para un movimiento anual superior a los dos (2) millones de pasajeros anuales, el operador del aeródromo debe implementar sistemas de inspección de los equipajes de mano con capacidad de recolección automática de bandejas y separación de los equipajes observados para ser inspeccionados de aquellos equipajes no observados.

favorable del Jefe de Seguridad del Aeródromo (JSA), la cual señala que luego de haber revisado el diseño del nuevo terminal de pasajeros o de nuevas instalaciones ubicadas en el aeródromo, no se genere algún incumplimiento con respecto a los requisitos de la normativa vigente en seguridad de la aviación. Esta opinión del JSA debe ser obtenida, en forma previa al inicio de las labores de construcción de esta nueva infraestructura. Esta evidencia debe ser conservada por parte del operador del aeródromo por un plazo no menor a tres (3) años contados a partir del uno (1) de enero del año siguiente de la fecha de inicio de la construcción.

(c) En la construcción de cualquier nuevo puesto de

inspección de pasajeros, se tendrá en cuenta los siguientes requisitos:

(1) A la salida del túnel de rayos X, se deberá colocar

una extensión formada por rodillos, faja u otro mecanismo que permita el avance de los equipajes o bultos a su salida del equipo de rayos X. (…)

(3) En los aeropuertos cuya capacidad de operación esté prevista para un movimiento anual superior a los dos (2) millones de pasajeros anuales embarcados desde este aeródromo, el operador del aeródromo debe implementar sistemas de inspección de los equipajes de mano con capacidad de recolección automática de bandejas y separación de los equipajes observados para ser inspeccionados de aquellos equipajes no observados.

En el Párrafo 107.230 (c)(1), se incluye el texto sombreado, a fin de precisar que los rodillos, no es la única opción posible y el objetivo que se busca con este requisito.



PROPUESTA NORMATIVA

Página 48 de 104

(4) En aquellos puestos de inspección donde no se empleen sistemas de inspección con capacidad de recolección automática de bandejas, se requiere contar con un acceso alrededor del pórtico detector de metales, a fin de permitir el retorno de las bandejas al inicio del puesto de inspección de pasajeros. Este acceso debe estar provisto de una barrera física que prevenga el acceso de una persona a través del mismo, sin haber sido sometido a inspección.

(7) El puesto de inspección de pasajeros debe estar dotado de barreras físicas no metálicas y transparentes que separen el área de pasajeros no inspeccionados de aquellos ya sometidos a inspección, así como también prevenir el paso no autorizado de una persona sin haber sido sometido a una inspección. (Ej. área de oficiales de seguridad asignados a la máquina de rayos X, área entre el pórtico detector de metales y la máquina de rayos X, etc.)

(d) En el diseño de un terminal de pasajeros o

modificación de las instalaciones existentes en la parte aeronáutica o pública se debe tener en cuenta los siguientes requisitos:

(4) En aquellos puestos de inspección donde no se empleen sistemas de inspección con capacidad de recolección automática de bandejas, se requiere En los aeropuertos cuya capacidad de operación esté prevista para un movimiento anual menor a los dos (2) millones de pasajeros embarcados, el operador del aeródromo debe contar con un acceso alrededor del pórtico detector de metales, a fin de permitir el retorno de las bandejas al inicio del puesto de inspección de pasajeros. Este acceso debe estar provisto de una barrera física que prevenga el acceso de una persona a través del mismo, sin haber sido sometido a inspección.

(7) El puesto de inspección de pasajeros debe estar dotado de barreras físicas no metálicas y transparentes o mecanismos que separen el área de pasajeros no inspeccionados de aquellos ya sometidos a inspección, así como también prevenir el paso no autorizado de una persona sin haber sido sometido a una inspección. (Ej. área de oficiales de seguridad asignados a la máquina de rayos X, área entre el pórtico detector de metales y la máquina de rayos X, etc.)

(d) En el diseño de un terminal de pasajeros o

modificación de las instalaciones existentes en la parte aeronáutica o pública se debe tener en cuenta los siguientes requisitos:

En el Párrafo 107.230 (c) (4), se tacha texto y se incluye texto sombreado, a fin de precisar la aplicación del requisito y por ende facilitar su cumplimiento. En el Párrafo 107.230 (c) (7), se tacha texto y se incluye texto sombreado, a fin de precisar que existe otra posibilidad adicional a la vigente.



PROPUESTA NORMATIVA

Página 49 de 104

(4) Implementar requisitos de diseño ergonómico y de factores humanos que incluyen entre otras cosas, la protección contra el clima local en los puestos de acceso peatonal y vehicular, servicios higiénicos cercanos a los puestos de seguridad.

(…)

(6) Evitar crear rutas o accesos desde la parte pública hacia la parte aeronáutica que posibiliten a una persona ingresar a la parte aeronáutica sin ser sometido a inspección.

(…)

(4) Implementar requisitos de diseño ergonómico y de factores humanos que incluyen entre otras cosas, la protección contra el clima local en los puestos de seguridad que otorga acceso peatonal y vehicular a la ZSR, servicios higiénicos cercanos a los puestos de seguridad y en la plataforma.

(…)

(6) Evitar crear rutas o accesos desde la parte pública hacia la parte aeronáutica que posibiliten a una persona o vehículo ingresar a la parte aeronáutica o ZSR sin ser sometido a inspección.

(…)

En el numeral 4), se propone incluir la descripción del “puesto de seguridad”, cuyo concepto ya es parte de la RAP 107. Asimismo, en este Párrafo se propone incluir el requisito de los servicios higiénicos en la plataforma, por cuanto al presente en aquellos aeropuertos que no existe un servicio higiénico en la plataforma, el personal de seguridad debe desplazarse hacia la parte pública y solicitar un relevo para no descuidar sus labores. Entonces, el personal de seguridad podría dejar su puesto de trabajo, debido a necesidades fisiológicas y trasladarse necesariamente hacia la parte pública, al no tener un servicio higiénico disponible en la ZSR. Por tanto, esta situación genera una situación de falta de custodia o de protección de la aeronave, equipaje o carga ya inspeccionada. Las normas técnicas de edificaciones no contemplan un requisito específico en cuanto a los servicios higiénicos en la



PROPUESTA NORMATIVA

Página 50 de 104

(8) En el caso de los sistemas centralizados de inspección del equipaje de bodega tipo multinivel, el tiempo de decisión para el operador de rayos X debe ser no menor a treinta (30) segundos.

…

(11) Puntos de acceso a la torre de control y sala radar si estas locaciones se ubican en la parte pública.

(12) Protección de los puntos de suministro de

energía eléctrica o sub-estaciones eléctricas.

(13) Los puntos de inspección de pasajeros deben posibilitar la ampliación o incremento de las líneas de inspección de pasajeros, entre otras

(8) En el caso de los sistemas centralizados de inspección del equipaje de bodega tipo multinivel, el tiempo de decisión para el operador de rayos X debe ser no menor a treinta (30) segundos, a menos que se empleen equipos EDS de tecnología de tomografía computarizada en el primer nivel de inspección certificados por la ECAC bajo estándar 3 o superior, o por la TSA en forma equivalente.

…

(11) Puntos de acceso a la torre de control y sala radar si estas locaciones se ubican en la parte pública.

(12) Protección de los puntos de suministro de

energía eléctrica o sub-estaciones eléctricas.

(11) (13) Los puntos Las áreas designadas para la de inspección de pasajeros deben posibilitar la ampliación o incremento de las líneas de

plataforma de los aeropuertos para su uso por parte del personal aeronáutico. Es posible que debido a esta falencia, al presente, ciertos aeropuertos no hayan dispuesto para el personal que desempeña labores en la plataforma la habilitación de servicios higiénicos ubicados en la parte aeronáutica. En el Párrafo 107.230 (d) (8), se incluye texto sombreado de la nueva posibilidad que otorga la implementación de los sistemas de inspección de equipajes de bodega multinivel implementados bajo el estándar 3 o superior de la ECAC. El cual por su diseño es distinto a los sistemas multiniveles que fue implementado en el Perú y en otros países ubicados fuera de la unión europea. Se eliminan dos (2) Párrafos (107.230 (d) (11) y 107.230 (d) (12)), por lo que los numerales siguientes se cambian de viñetas según corresponda.



PROPUESTA NORMATIVA

Página 51 de 104

cosas debido a un incremento en la cantidad de pasajeros o por la incorporación de nuevas tecnologías de inspección para enfrentar amenazas existentes o emergentes.

(14) Los puntos de inspección de pasajeros deben incluir la instalación de una alarma oculta conectada con una persona o centro de control capaz de coordinar una respuesta rápida.

(15) Los puntos de inspección de vehículos deben impedir o minimizar los intentos de ingresos de vehículos a través de embestidas contra los puntos de acceso a gran velocidad o por la fuerza. Para tal efecto, se puede considerar la colocación de bolardos o barreras físicas que se oculten o manifiesten bajo control hidráulico.

(16) Barreras físicas destinadas a impedir o minimizar los efectos de ataques mediante embestida de vehículos al terminal de pasajeros. Las barreras físicas antes citadas incluyen bolardos o jardineras a prueba de choques.

(17) Las áreas de estacionamiento deberían estar situadas alejadas de los edificios terminales para limitar el riesgo de daño a los mismos que podría causar un IED a bordo de un vehículo. Evitar asignar áreas de estacionamiento contiguas a las barreras que separan la parte pública de la parte aeronáutica, debido a que se podría utilizar el vehículo para ayudar a escalar la barrera antes citada.

inspección de pasajeros, entre otras cosas debido a un incremento en la cantidad de pasajeros o por la incorporación de nuevas tecnologías de inspección para enfrentar amenazas existentes o emergentes.

(12) (14) Los puntos de inspección de pasajeros deben incluir la instalación de una alarma oculta conectada con una persona o centro de control capaz de coordinar una respuesta rápida.

(13) (15) Los puntos de inspección de vehículos deben impedir o minimizar los intentos de ingresos de vehículos a través de embestidas contra los puntos de acceso a gran velocidad o por la fuerza. Para tal efecto, se puede considerar la colocación de bolardos o barreras físicas que se oculten o manifiesten bajo control hidráulico.

(14) (16) Barreras físicas destinadas a impedir o minimizar los efectos de ataques mediante embestida de vehículos al terminal de pasajeros. Las barreras físicas antes citadas incluyen bolardos o jardineras a prueba de choques.

(15) (17) Las áreas de estacionamiento deberían estar situadas alejadas de los edificios terminales para limitar el riesgo de daño a los mismos que podría causar un IED a bordo de un vehículo. Evitar asignar áreas de estacionamiento contiguas a las barreras que separan la parte pública de la parte aeronáutica, debido a que se podría utilizar el vehículo para ayudar a escalar la barrera antes citada.



PROPUESTA NORMATIVA

Página 52 de 104

107.235 Instrucción … (c) Todo operador de aeródromo y el proveedor de

servicios de tránsito aéreo deben elaborar, aplicar y mantener programas de instrucción en seguridad de la aviación para el personal que aplica las tareas, funciones o procedimientos descritos en el Programa de Seguridad. Del mismo modo, evidenciar el cumplimiento de sus programas de instrucción, a solicitud de los inspectores de seguridad de la aviación de la DGAC.

… (g) Todo operador de aeródromo debe otorgar concientización en temas de seguridad a los usuarios a quienes se les entregue una tarjeta de identificación de acceso sin escolta a la ZSR. Entre los temas a incluir en esta concientización se debe incluir los deberes de los usuarios de las tarjetas de identificación de acuerdo a lo señalado en la presente regulación y las sanciones por faltas establecidas por el operador del aeródromo. La concientización se otorgará antes de la entrega de una tarjeta de identificación de acceso sin escolta a la ZSR y puede ser a través de una sesión presencial, video o una cartilla que incluya por lo menos los temas antes citados.

107.235 Instrucción … (c) Todo operador de aeródromo y el proveedor de

servicios de tránsito aéreo deben elaborar, aplicar y mantener programas de instrucción en seguridad de la aviación para el personal que aplica las tareas, funciones o procedimientos descritos en el Programa de Seguridad. Los programas de instrucción antes citados deben cumplir por los menos con los aspectos correspondientes indicados en el Programa Nacional de Instrucción de la Aviación Civil (PNISAC). Del mismo modo, evidenciar el cumplimiento de sus programas de instrucción, a solicitud de los inspectores de seguridad de la aviación de la DGAC.

… (g) Todo operador de aeródromo con un movimiento anual superior a los 100,000 pasajeros embarcados (de acuerdo a las estadísticas de la DGAC del año calendario anterior) o que administre un aeródromo otorgado en concesión, debe otorgar concientización en temas de seguridad a los usuarios a quienes se les entregue una tarjeta de identificación de acceso sin escolta a la ZSR. Entre los temas a incluir en esta concientización se debe incluir los deberes de los usuarios de las tarjetas de identificación de acuerdo a lo señalado en la presente regulación y como realizar reportes anónimos y voluntarios, en el sistema de reporte confidencial de seguridad de la aviación implementado por la DGAC o por el aeródromo. y las sanciones por faltas establecidas por el operador del aeródromo. La concientización se otorgará antes de la entrega de una tarjeta de identificación de acceso sin escolta a la ZSR y puede ser a través de una sesión

Se incluye texto sombreado en el Párrafo 107.235 (c), se incluye la referencia al PNISAC, a fin de asociar que el contenido de los programas de instrucción y otros aspectos están regulados en el PNISAC. Se incluye texto sombreado en el Párrafo 107.235 (g), respecto a la capacidad de los aeródromos a quienes le resulta aplicable este requisito. Del mismo modo, se incluye como un tema a ser visto en las charlas de concientización, la forma de realizar reportes en forma anónima y confidencial a través del sistema de reportes de la DGAC o del aeródromo.



PROPUESTA NORMATIVA

Página 53 de 104

presencial, video o una cartilla que incluya por lo menos los temas antes citados.

(…) (h) Cuando el explotador aéreo, proveedor de servicios

de tránsito aéreo o el servicio especializado aeroportuario proporcione evidencia del cumplimiento de los siguientes aspectos, el operador del aeródromo debe reconocer esta evidencia en reemplazo del otorgamiento de una charla de concientización por su parte, como parte del proceso de otorgamiento o renovación de una tarjeta de identificación de acceso sin escolta a la ZSR: (1) Como parte del curso de seguridad de la aviación,

se incluye los deberes de los usuarios de las tarjetas de identificación de acuerdo a lo señalado en la presente regulación y como realizar reportes anónimos y voluntarios, en el sistema de reporte confidencial de seguridad de la aviación implementado por la DGAC o por el aeródromo, y

(2) El envío de la evidencia se hace de la forma establecida por el comité de seguridad del aeródromo.

Se incluye nuevo Párrafo 107.235 (h), con el propósito de señalar la charla de concientización al personal acerca de los deberes en los que incurren como titulares de una tarjeta de identificación, los mismos que están descritos en la presente regulación. Del mismo modo, es importante difundir entre el personal del explotador, que existe un portal web implementado por parte de la DGAC y cuando corresponda (Ej. aeropuerto concesionado) por parte del operador del aeródromo, para que dicho personal pueda enviar reportes en forma confidencial y voluntaria, respecto a eventos que hayan observado o de los que tengan conocimientos que resultan en un incumplimiento o detrimento de la seguridad. Incorporar esta posibilidad, libera al aeropuerto de las obligaciones y recursos que acarrea cumplir en forma única con el requisito de brindar charlas de concientización y que, al presente, por diversas razones puedan estar



PROPUESTA NORMATIVA

Página 54 de 104

generando un retraso en los procesos de entrega de tarjetas de identificación, a raíz de la falta de recursos disponibles para el otorgamiento de las charlas. La importancia del otorgamiento de la concientización entre el personal del sector aéreo es tomar conciencia de que todos formamos parte de la seguridad. En consecuencia, se propone permitir que este tipo de entrenamiento también sea otorgado por parte de las entidades reguladas a su personal, sin necesidad de contar con una autorización o estar en espera de una programación de este tipo de charlas de concientización por parte del operador del aeródromo.

107.240 Sistema TIP (a) Todo operador de aeródromo que administre un

aeródromo otorgado en concesión o cuyos movimientos anuales sean superiores a los 60,000 pasajeros (de acuerdo a las estadísticas de la DGAC del año calendario anterior) debe asegurar que las máquinas de rayos X que sean empleadas para realizar la inspección del equipaje de mano, cuenten con un sistema TIP y que el operador de cualquier máquina de rayos X, cuando inicie su turno, ingrese con un código de identificación único, al cual se

107.240 Sistema TIP (a) Todo operador de aeródromo con un movimiento

anual superior a los 100,000 pasajeros embarcados (de acuerdo a las estadísticas de la DGAC del año calendario anterior) o que administre un aeródromo otorgado en concesión, que administre un aeródromo otorgado en concesión o cuyos movimientos anuales sean superiores a los 60,000 pasajeros (de acuerdo a las estadísticas de la DGAC del año calendario anterior) debe asegurar que las máquinas de rayos X que sean empleadas para realizar la inspección del equipaje de mano, cuenten con un sistema TIP y que

Se incluye texto sombreado en el Párrafo 107.240 (a), en el cual se precisa el alcance del requisito de conformidad con lo antes señalado, a fin de requerir la implementación del sistema TIP en el grupo de aeropuertos que representan el 98% del transporte de pasajeros a nivel nacional.



PROPUESTA NORMATIVA

Página 55 de 104

asociará los resultados que se obtengan del sistema TIP.

… (c) A partir del 01 de Julio de 2019, la biblioteca de

imágenes del sistema TIP será no menor a 2,000 imágenes correspondientes a 500 artículos prohibidos diferentes entre sí, incluidas imágenes de piezas y componentes de dichos artículos, todas ellas capturadas desde ángulos diferentes y ser adecuada para la inspección del equipaje de mano, por lo que las imágenes deben incluir armas de fuego, artículos punzo cortantes, artefactos explosivos ensamblados o sus componentes, así como otros artículos que puedan constituir un artículo prohibido como parte del equipaje de mano.

(d) Los resultados obtenidos por cada operador del

equipo de rayos X en el sistema TIP será analizado en forma mensual por parte del operador del aeródromo, a fin de identificar si se requiere un incremento en las horas de entrenamiento a fin de mejorar sus niveles de detección y adaptar la instrucción de los operadores con base a las deficiencias observadas. El operador del aeródromo debe conservar los análisis efectuados sobre los resultados del sistema TIP de los últimos doce (12) meses.

el operador de cualquier máquina de rayos X, cuando inicie su turno, ingrese con un código de identificación único, al cual se asociará los resultados que se obtengan del sistema TIP.

… (c) A partir del 01 de Julio de 2019, la biblioteca de

imágenes del sistema TIP será no menor a 2,000 1,000 imágenes. correspondientes a 500 artículos prohibidos diferentes entre sí, incluidas imágenes de piezas y componentes de dichos artículos, todas ellas capturadas desde ángulos diferentes y ser adecuada para la inspección del equipaje de mano, por lo que Las imágenes antes descritas deben incluir representaciones realistas de armas de fuego, artículos punzo cortantes, artefactos explosivos ensamblados o y también de sus componentes, así como otros artículos que puedan constituir un artículo prohibido como parte del equipaje de mano.

(d) Los resultados obtenidos por cada operador del equipo de rayos X en el sistema TIP será analizado en forma mensual por parte del operador del aeródromo, a fin de identificar si se requiere un incremento en las horas de entrenamiento a fin de mejorar sus niveles de detección y adaptar la instrucción de los operadores con base a las deficiencias observadas. El análisis antes citado debe ser culminado a más tardar dentro del mes calendario siguiente al período en evaluación. El operador del aeródromo debe conservar los análisis efectuados sobre los resultados del sistema TIP de los últimos doce (12) meses.

Se tacha texto sombreado en el Párrafo 107.240 (c) y se incluye texto sombreado, el cual se propone reducir la cantidad de imágenes de la librería del sistema TIP, a fin de poder facilitar el cumplimiento de este nuevo requisito que se utilizará para la evaluación de la competencia del personal. Se incluye texto sombreado en el Párrafo 107.240 (d), en el cual se propone incluir un requisito con respecto al plazo de cumplimiento del análisis de los resultados, a fin de hacer transparente y predictivo, su aplicación.



PROPUESTA NORMATIVA

Página 56 de 104

(e) La biblioteca de imágenes virtuales se debe renovar por lo menos en un 30% cada dos años, considerando como fecha inicio para contabilizar el año, la fecha de instalación o activación del banco de imágenes virtuales inicial. Las imágenes virtuales deben ser representativas, realistas y diversas.

(e) La biblioteca de imágenes virtuales se debe renovar por lo menos en un 30%, cada dos años, considerando como fecha inicio para contabilizar el año, la fecha de instalación o activación del banco de imágenes virtuales inicial. Las imágenes virtuales deben ser representativas, realistas y diversas. La renovación de las imágenes TIPs será realizada con base a los resultados observados en los reportes mensuales del sistema TIP y de acuerdo al material de orientación otorgado por la DGAC a través del portal web seguro (Extranet).

(g) El operador del aeródromo que posea o implemente equipos EDS o máquinas de rayos X a ser utilizados para la inspección del equipaje de bodega (origen y transbordo), en atención a un requisito del contrato de concesión debe asegurar que estos equipos cumplan con los requisitos del sistema TIP establecidos en la RAP 108. Asimismo, el operador del aeródromo es responsable de descargar los resultados del sistema TIP en forma

Se tacha texto en el Párrafo 107.240 (e) y se incluye texto sombreado, el cual se modifica el requisito respecto a la renovación de las imágenes, toda vez que las imágenes son renovadas en forma constante de acuerdo a los requisitos identificados luego del análisis de los resultados. Por ejemplo, aquellas imágenes que luego de algunos meses de evaluación son identificadas como artículos amenaza por todos los operadores de rayos X, deben ser retiradas del sistema de evaluación, toda vez que ya no tiene sentido, seguir incluyendo estas imágenes, pues los operadores demuestran que ya cuentan con la competencia para identificarlas. En este caso deben ser reemplazadas por otras nuevas imágenes realistas de artículos amenaza o prohibidos. Se incluye nuevo Párrafo 107.240 (g) (texto sombreado), el cual se incluye como requisito, la descarga y entrega de los resultados del sistema TIP por parte del operador del aeródromo, toda vez que, en muchos aeródromos debido a lo



PROPUESTA NORMATIVA

Página 57 de 104

mensual y entregarlos a los explotadores aéreos que operan bajo la RAP 121 y RAP 129 en dicho aeródromo, o con la autorización de éstos, entregarlo al servicio especializado aeroportuario que brinda los servicios de inspección del equipaje de bodega.

establecido en el contrato de concesión, el operador del aeródromo debe implementar un sistema de inspección de rayos X para la inspección de los equipajes de bodega. Entonces, teniendo en cuenta lo anterior, resulta necesario que el operador del aeródromo les otorgue a los explotadores aéreos, acceso a los resultados registrados en el sistema TIP.

107.245 Computer Based Training (CBT) para Operador de Rayos X (a) Todo operador de aeródromo que administre un

aeródromo otorgado en concesión o cuyos movimientos anuales sean superiores a los 60,000 pasajeros (de acuerdo a las estadísticas de la DGAC del año calendario anterior) debe utilizar software de entrenamiento basado en la computadora (CBT) para cumplir con los requisitos de instrucción del operador de rayos X. El CBT debe brindar mediante simulación, una exposición a las personas de imágenes de artículos prohibidos observadas a simple vista y también a través de equipos de rayos X, además el CBT debe contar con un algoritmo que permita adaptar el aprendizaje de manera individual a las necesidades de cada persona, ajustando los niveles de dificultad y concentrándose en áreas determinadas que requieran desarrollo.

107.245 Computer Based Training (CBT) para Operador de Rayos X (a) A partir del 01 de julio de 2021, todo operador de

aeródromo con un movimiento anual superior a los 100,000 pasajeros embarcados (de acuerdo a las estadísticas de la DGAC del año calendario anterior) o que administre un aeródromo otorgado en concesión, que administre un aeródromo otorgado en concesión o cuyos movimientos anuales sean superiores a los 60,000 pasajeros (de acuerdo a las estadísticas de la DGAC del año calendario anterior) debe utilizar software de entrenamiento basado en la computadora (CBT) para cumplir con los requisitos de instrucción del operador de rayos X. El CBT debe brindar mediante simulación, una exposición a las personas de imágenes de artículos prohibidos observadas a simple vista y también a través de equipos de rayos X, además el CBT debe contar con un algoritmo que permita adaptar el aprendizaje de manera individual a las necesidades de cada persona, ajustando los niveles de dificultad y concentrándose en áreas determinadas que requieran desarrollo.

Se incluye el texto sombreado y se tacha texto en el Párrafo 107.245 (a), en el cual se incluye una fecha a partir de la cual se solicitará la implementación de un software de entrenamiento para el operador de rayos X.



PROPUESTA NORMATIVA

Página 58 de 104

107.265 Inspección de las personas, artículos y vehículos que ingresan a la ZSR … (j) El operador del aeródromo debe realizar inspecciones

aleatorias a las personas y a los artículos que lleven consigo en el puesto de inspección de pasajeros (de origen y en transbordo) de acuerdo a lo señalado en el PSA. Para efectos de elegir a las personas o a los artículos para una inspección aleatoria, el operador del aeródromo debe tener en cuenta lo siguiente: … (2) Las personas a ser elegidas para una inspección

aleatoria, son aquellas que atraviesen el pórtico detector de metales sin activar el mismo. La proporción de las personas a ser inspeccionadas bajo este criterio será no menor a 1 por cada 20 personas.

107.265 Inspección de las personas, artículos y vehículos que ingresan a la ZSR … (j) El operador del aeródromo con un movimiento anual

superior a los 100,000 pasajeros embarcados (de acuerdo a las estadísticas de la DGAC del año calendario anterior) o que administre un aeródromo otorgado en concesión, debe realizar inspecciones aleatorias a las personas y a los artículos que lleven consigo en el puesto de inspección de pasajeros (de origen y en transbordo) de acuerdo a lo señalado en el PSA. Para efectos de elegir a las personas o a los artículos para una inspección aleatoria, el operador del aeródromo debe tener en cuenta lo siguiente: … (2) Las personas a ser elegidas para una inspección

aleatoria, son aquellas que atraviesen el pórtico detector de metales sin activar el mismo. La proporción de las personas a ser inspeccionadas bajo este criterio será no menor a 1 por cada 20 personas. La inspección de estas personas será a través de una inspección física.

Se incluye texto sombreado en el Párrafo 107.265 (j) (2), el cual está relacionado con la pregunta de protocolo de auditoría USAP-CMA 6.031 que señala: “¿Ha establecido el Estado un requisito para el uso de métodos de inspección apropiados con capacidad para detectar la presencia de explosivos y artefactos explosivos transportados por pasajeros ocultos sobre su cuerpo o en su equipaje de mano?”. A través de la inspección física de una persona se puede detectar la presencia de explosivos y artefactos explosivos transportados por pasajeros en forma oculta en su cuerpo. Lo cual no ocurre con el caso del empleo de un detector portátil de metales.



PROPUESTA NORMATIVA

Página 59 de 104

(k) Cuando el operador de aeródromo realice la

inspección de los artículos antes citados a través de equipos de rayos X en el puesto de inspección de pasajeros (de origen y de transbordo) y cumpla con

(k) Cuando el operador de aeródromo realice la inspección de los artículos antes citados a través de equipos de rayos X en el puesto de inspección de pasajeros (de origen y de transbordo) y cumpla con

Por tal motivo, se precisa que el método a emplear será la inspección física de las personas. La inspección adicional (aleatoria) a los equipajes de mano por equipos de rayos X puede ser reemplazada por la implementación de un sistema TIP (Threat Image Projection) que esté siendo gestionado de acuerdo a los parámetros y recomendaciones emitidas por la DGAC a través del material de orientación emitido y puesto a disposición de los operadores de aeródromos a través del Extranet. En el caso de implementar un sistema TIP con los requisitos descritos en la presente RAP y de acuerdo al material de orientación, se podrá identificar aquellos operadores de rayos X que requieren un entrenamiento adicional para mejorar sus capacidades de detección de artículos prohibidos vistos a través del equipo de rayos X. Por tal motivo, a fin de asegurar que esta acción continua de mejora en el entrenamiento del personal se viene desarrollando



PROPUESTA NORMATIVA

Página 60 de 104

todos los requisitos respecto al TIP establecidos en la presente parte, no requiere realizar inspecciones aleatorias a los artículos inspeccionados mediante equipos de rayos X.

… (n) El operador del aeródromo debe inspeccionar los

suministros y mercancías que vayan a ser vendidos o utilizados en la zona de seguridad restringida (Ej. bebidas, alimentos, materia prima, artículos para la venta y artículos utilizados para la limpieza del terminal, etc.). El método de inspección a aplicarse a los suministros y mercancías debe tener en cuenta la naturaleza de los suministros y mercancías.

… (s) Los canes utilizados para necesidades operativas y

manejados por una persona provista de una tarjeta de identificación válida serán objeto de un control visual previo a la autorización de acceso a la ZSR por parte del operador del aeródromo.

… (u) El operador del aeródromo debe asegurar que las

inspecciones de los vehículos por parte de los oficiales de seguridad aeroportuario sean efectuadas previniendo que las personas o vehículos inspeccionados tengan contacto con otras personas o

todos los requisitos respecto al TIP establecidos en la presente parte, en forma consecutiva por seis (6) meses, no requiere realizar inspecciones aleatorias a los artículos inspeccionados mediante equipos de rayos X. Para tal efecto, debe remitir a través del portal web de la DGAC (Extranet), las evidencias que acrediten la realización del análisis de los resultados y los entrenamientos otorgados cuando hayan correspondido.

… (n) El operador del aeródromo debe inspeccionar los

suministros y mercancías que vayan a ser vendidos o utilizados en la zona de seguridad restringida (Ej. bebidas, alimentos, materia prima, artículos para la venta y artículos utilizados para la limpieza del terminal, etc.) antes de que ingresen a la zona estéril. El método de inspección a aplicarse a los suministros y mercancías debe tener en cuenta la naturaleza de los suministros y mercancías.

… (s) Los canes utilizados para necesidades operativas y

manejados por una persona provista de una tarjeta de identificación válida serán objeto de un control visual previo a la autorización de acceso a la ZSR por parte del operador del aeródromo. Este requisito también resulta aplicable en el caso de los canes de la Policía Nacional del Perú.

… (u) El operador del aeródromo debe asegurar que las

inspecciones de las personas y los vehículos por parte de los oficiales de seguridad aeroportuario en el puesto de seguridad sean efectuadas previniendo que las personas o vehículos inspeccionados tengan

con base a los resultados registrados en el TIP, se propone un período de tiempo no menor a seis (6) meses en el Párrafo 107.265 (k). Se incluye texto sombreado en el Párrafo 107.265 (n), a fin de eliminar cualquier posibilidad de conjetura respecto al momento de la inspección de los artículos allí descritos. Se incluye texto sombreado, en el Párrafo 107.265 (s), a fin de incluir al caso de los canes de la PNP, para su ingreso a la ZSR a través de un control visual, por parte del operador del aeródromo. Se incluyen textos sombreados en el Párrafo 107.265 (u), a efectos de reducir cualquier posibilidad de conjetura respecto al alcance de la norma.



PROPUESTA NORMATIVA

Página 61 de 104

vehículos no sometidos a inspección, y además que esta actividad se desarrolle en un ambiente protegido contra las inclemencias del clima e iluminado.

(v) El proveedor de los servicios de tránsito aéreo cuya

ubicación de la torre de control o sala radar, permitan el acceso desde la parte pública de personas que no laboran en estos lugares, debe inspeccionar a estas personas y a los artículos que llevan consigo antes de ingresar a estos lugares.

contacto con otras personas o vehículos no sometidos a inspección, y además que esta actividad se desarrolle en un ambiente iluminado y protegido contra las inclemencias del clima (Ej. radiación ultravioleta o lluvia). Del mismo modo, el operador del aeródromo debe asegurar que el área de inspección de los artículos que lleven consigo las personas que no son pasajeros en los puestos de seguridad, permitan separar los artículos inspeccionados de aquellos que aún no han sido sometidos a inspección y que esta área también esté protegida contra las inclemencias del clima (ej. Lluvia o radiación ultravioleta) e iluminado.

(v) El proveedor de los servicios de tránsito aéreo que

opere en un aeródromo con un movimiento anual superior a los 100,000 pasajeros embarcados (de acuerdo a las estadísticas de la DGAC del año calendario anterior), cuya ubicación de la torre de control o sala radar, permitan el acceso desde la parte pública de personas que no laboran en estos lugares, debe inspeccionar a estas personas y a los artículos que llevan consigo antes de ingresar a estos lugares.

(w) El operador del aeródromo no debe someter a

inspección a los contenedores que lleven en su

Asimismo, debido a que durante las actividades de vigilancia se puede observar que existen momentos en los cuales, debido a una falta de elementos de apoyo para realizar la inspección de los artículos de las personas, se puede generar un contacto entre artículos inspeccionados y no inspeccionados, se propone que, en los puestos de seguridad, existan áreas para el trabajo de los oficiales que permitan separar los artículos inspeccionados de aquellos aún no inspeccionados. Del mismo modo, se solicita que estas áreas de trabajo estén protegidas contra las inclemencias del clima (lluvia o radiación ultra violeta). Se incluye texto sombreado en el Párrafo 107.265 (v), a fin de precisar la aplicación del requisito, y también está ligado a aquellos aeródromos desde donde se embarquen más de 100,000 pasajeros anuales. Se incluye nuevo Párrafo 107.265 (w), en el cual se



PROPUESTA NORMATIVA

Página 62 de 104

interior, órganos o tejidos bajo control de profesionales de la salud autorizados para tal efecto por parte del Ministerio de Salud.

incorpora la excepción a la inspección de los contenedores que trasladen en su interior, órganos o tejidos, cuando estos sean transportados por parte del personal autorizado por parte del Ministerio de Salud, a través de la Dirección General de Donaciones, Trasplantes y Banco de Sangre.

107.270 Puesto de Inspección de Pasajeros … (c) El operador del aeródromo debe asegurar que los

oficiales de seguridad aeroportuaria que realizan la inspección del equipaje de mano de los pasajeros o tripulantes a través de equipos de rayos X o equipos EDS en el puesto de inspección de pasajeros, realicen dichas actividades por un período de tiempo no mayor de veinte minutos en cualquier período de una hora.

107.270 Puesto de Inspección de Pasajeros … (c) El operador del aeródromo debe asegurar que los

oficiales de seguridad aeroportuaria que realizan la inspección del equipaje de mano de los pasajeros o tripulantes a través de equipos de rayos X o equipos EDS en el puesto de inspección de pasajeros, realicen dichas actividades por un período de tiempo no mayor de veinte (20) minutos en cualquier período de una hora. Tras cada uno de estos períodos, el oficial no deberá examinar imágenes de rayos X durante los siguientes veinte minutos.

Se incluye texto sombreado en el Párrafo 107.270 (c), en el cual se especifica la rotación de tareas dentro de un período de servicio se utiliza con frecuencia para mantener el estado de atención, que permitan proporcionar directrices sobre tiempos o periodos de rotaciones óptimas. Aunque algunas tareas se relacionan con un elevado nivel de actividad física o mental, no es posible indicar consecuencias sobre el nivel de fatiga durante un período subsiguiente de inspección por rayos X. Análogamente, no hay pruebas que sugieran que un elevado nivel de trabajo físico lleve a un elevado nivel de fatiga mental posteriormente en el día. El rendimiento de un oficial a lo largo de un período de tiempo depende considerablemente de



PROPUESTA NORMATIVA

Página 63 de 104

(d) El operador del aeródromo debe asegurar que los oficiales de seguridad aeroportuaria que realizan la inspección de los artículos de las personas que no son pasajeros a través de equipos de rayos X o equipos EDS, realicen dichas actividades por un período de

(d) El operador del aeródromo debe asegurar que los

oficiales de seguridad aeroportuaria que realizan la inspección de los artículos de las personas que no son pasajeros a través de equipos de rayos X o equipos EDS, realicen dichas actividades por un período de

factores tales como la hora del día, el tiempo en el turno, el nivel de déficit de sueño acumulado, el número y tipo de turnos en que trabajó anteriormente, el tipo de tarea y la carga de trabajo. El Reglamento de la unión europea sobre normas en seguridad de la aviación señala al presente que las personas que inspeccionen el equipaje de mano por rayos X o equipos EDS no pasarán normalmente más de veinte (20) minutos seguidos examinando imágenes. Tras cada uno de esos períodos, el operador no deberá examinar imágenes durante al menos diez minutos. Tomando en cuenta esta referencia, se propone modificar los períodos de trabajo de los oficiales de seguridad que realizan las labores de interpretación de imágenes de rayos X en el puesto de inspección de pasajeros. Se tachan textos y se incluyen textos sombreados en el Párrafo 107.270 (d), el cual propone un cambio para el caso de la inspección con equipos de rayos X en los puestos de seguridad, a



PROPUESTA NORMATIVA

Página 64 de 104

tiempo no mayor de veinte minutos en cualquier período de una hora, cuando haya un flujo ininterrumpido de artículos por inspeccionar. El período de tiempo de trabajo del oficial de seguridad aeroportuario para aquellos momentos, en los cuales no exista un flujo ininterrumpido de artículos por inspeccionar debe ser no mayor de treinta minutos en cualquier período de una (1) hora.

tiempo no mayor de veinte treinta (30) minutos en cualquier período de una hora, cuando haya un flujo ininterrumpido de artículos por inspeccionar. El período de tiempo de trabajo del oficial de seguridad aeroportuario para aquellos momentos, en los cuales no exista un flujo ininterrumpido de artículos por inspeccionar debe ser no mayor de treinta minutos en cualquier período de una (1) hora.

las personas que no son pasajeros, el periodo se aumenta a treinta (30) minutos. Esto se sustenta en el hecho de que, en los puestos de seguridad, no existe la misma demanda de complejidad que puede encontrarse en los equipajes de mano de los pasajeros, así como tampoco existe una presión indirecta por la cantidad de personas esperando en fila.

107.275 Ingreso de armas de fuego a la ZSR … (d) El personal y los vehículos oficiales que estén designados a la atención, custodia y/o protección del Presidente de la República y de la aeronave que lo traslade, pueden ingresar con su armamento reglamentario y no requiere presentar una tarjeta de identificación emitida por el operador del aeródromo para ingresar a la ZSR. Sin embargo, el operador del aeródromo debe coordinar con estas entidades, las acciones para el ingreso de este personal a la ZSR en forma controlada, para garantizar un desarrollo seguro durante las operaciones aéreas en el aeródromo.

(e) El operador del aeródromo que deba implementar un área de descarga de armas de fuego de acuerdo a lo señalado en el PNSAC, es responsable de asegurar que esta área esté protegida contra las inclemencias del tiempo e iluminada (en forma artificial luego de la puesta de sol o cuando sea necesario). Cuando esta área se encuentre fuera del terminal de pasajeros, esta área debe

Se incluye nuevos Párrafos 107.275 (d) y (e), a fin de normalizar el ingreso del personal de las fuerzas armadas o de la PNP que ingresan con su armamento reglamentario para brindar protección o custodia al Presidente de la República. El Párrafo 107.275 (e), incluye requisitos específicos en cuanto al área de descarga de armas de fuego a ser implementado en los aeródromos que tengan la obligación de acuerdo a lo señalado en el PNSAC.



PROPUESTA NORMATIVA

Página 65 de 104

prevenir que el público en general observe las tareas o actividades que se llevan a cabo en esta área.

107.280 Control de Calidad Interno (a) Todo operador de aeródromo que administre un

aeródromo en cumplimiento de un contrato de concesión firmado con el Estado Peruano o cualquier otro aeródromo que tenga un movimiento anual superior a los 100,000 pasajeros (de acuerdo a las estadísticas de la DGAC del año calendario anterior) y el proveedor de servicios de tránsito aéreo que aplique controles de seguridad deben elaborar, aplicar y mantener actualizado un programa de control de calidad interno que permita verificar la aplicación del PSA. Este programa de control de calidad interno debe ser remitido a la DGAC, para ser revisado y de corresponder, sea aprobado por la DGAC.

(b) El programa de control de calidad interno citado en el

punto anterior debe incluir lo siguiente:

(1) El procedimiento para la ejecución de las actividades de control de la calidad destinadas a verificar el cumplimiento de todas las medidas de seguridad descritas en el Programa de Seguridad. La frecuencia mínima para realizar estas actividades será cada doce (12) meses. Las personas que realicen esta actividad de verificación deben contar con una experiencia no menor a doce (12) meses en seguridad de la

107.280 Control de Calidad Interno (a) Todo operador de aeródromo que administre un

aeródromo en cumplimiento de un contrato de concesión firmado con el Estado Peruano o cualquier otro aeródromo que tenga un movimiento anual superior a los 100,000 pasajeros (de acuerdo a las estadísticas de la DGAC del año calendario anterior) y el proveedor de servicios de tránsito aéreo que aplique controles de seguridad en un aeródromo que tenga un movimiento anual superior al millón de pasajeros (de acuerdo a las estadísticas de la DGAC del año calendario anterior) deben elaborar, aplicar y mantener actualizado un programa de control de calidad interno que permita verificar la aplicación del PSA. Este programa de control de calidad interno debe ser remitido a la DGAC, para ser revisado y de corresponder, sea aprobado por la DGAC.

(b) El programa de control de calidad interno citado en el

punto anterior debe incluir lo siguiente:

(1) El procedimiento para la ejecución de las actividades de control de la calidad destinadas a verificar el cumplimiento de todas las medidas de seguridad descritas en el Programa de Seguridad. La frecuencia mínima para realizar estas actividades será cada doce (12) meses. Las personas que realicen esta actividad de verificación deben contar con una experiencia no menor a doce (12) meses en seguridad de la

Se incluye texto sombreado en el Párrafo 107.280 (a), a fin de incluir el caso de los proveedores de servicios de tránsito aéreo, al caso de aquellos aeródromos desde donde se realizan operaciones internacionales en forma regular. En el Párrafo (b) (2) (i) (ii) y (iii), se incluye texto sombreado, a fin de dar el marco regulatorio de un esquema para la programación de la realización de los ejercicios controlados asociados a la cantidad de pasajeros embarcados en dicho aeródromo.



PROPUESTA NORMATIVA

Página 66 de 104

aviación y conocer el programa de seguridad a evaluar.

(2) El procedimiento para la ejecución de los ejercicios controlados. La frecuencia mínima para realizar los ejercicios controlados será cada tres (3) meses o de acuerdo a lo señalado en el programa de seguridad.

aviación y conocer el programa de seguridad a evaluar.

(2) En el caso de los operadores de aeródromos, el procedimiento para la ejecución de los ejercicios controlados. La frecuencia mínima para realizar los ejercicios controlados por parte del operador de aeródromo será cada tres (3) meses o de acuerdo a lo señalado en el programa de seguridad de acuerdo a lo siguiente: (i) Aeródromos cuyo movimiento anual sea superior al millón de pasajeros embarcados (de acuerdo a las estadísticas de la DGAC del año anterior) – realizar por lo menos, un ejercicio controlado de cada uno de los tipos aprobados en su programa de control de calidad interno, cada tres (3) meses. (ii) Aeródromo cuyo movimiento anual sea superior a los 500,000 pasajeros, pero menor al millón de pasajeros embarcados en forma anual (de acuerdo a las estadísticas de la DGAC del año anterior) – realizar por lo menos, un ejercicio controlado de cada uno de los tipos aprobados en su programa de control de calidad interno, cada cuatro (4) meses. (iii) Aeródromo cuyo movimiento anual sea superior a los 100,000 pasajeros, pero menor al medio millón de pasajeros embarcados en forma anual (de acuerdo a las estadísticas de la DGAC del año anterior) – realizar por lo menos, un ejercicio controlado de cada uno de los tipos aprobados en su programa de control de calidad interno, cada seis (6) meses.



PROPUESTA NORMATIVA

Página 67 de 104

(c) Los ejercicios controlados citados en el Párrafo anterior deben incluir por lo menos, la evaluación de las siguientes medidas de seguridad: (1) Control del acceso a las ZSR, (2) Inspección de pasajeros y del equipaje de mano, (3) Inspección de personas que no son pasajeros y

de los artículos que transporten hacia una ZSR, (4) Inspección de vehículos que ingresan a la ZSR.

(d) Todo operador de aeródromo que administre un

aeródromo en cumplimiento de un contrato de concesión firmado con el Estado Peruano o cualquier otro aeródromo que tenga un movimiento anual superior a los 100,000 pasajeros (de acuerdo a las estadísticas de la DGAC del año calendario anterior) y el proveedor de servicios de tránsito aéreo que aplique controles de seguridad deben evidenciar a través de un registro impreso o electrónico, los resultados de cualquier actividad de control de calidad o de un ejercicio controlado realizado como parte del programa de control de calidad interno.

(e) En el caso de que como resultado de las actividades

de control de calidad o de los ejercicios controlados, se detecten deficiencias en la aplicación de las medidas de seguridad, todo operador de aeródromo que administre un aeródromo en cumplimiento de un contrato de concesión firmado con el Estado Peruano o cualquier otro aeródromo que tenga un movimiento anual superior a los 100,000 pasajeros (de acuerdo a las estadísticas de la DGAC del año calendario anterior) y el proveedor de servicios de tránsito aéreo que aplique controles de seguridad deben establecer,

(c) Los ejercicios controlados citados en el Párrafo anterior deben incluir por lo menos, la evaluación de las siguientes medidas de seguridad: (1) Control del acceso a las ZSR, (2) Inspección de pasajeros y del equipaje de mano, (3) Inspección de personas que no son pasajeros y de

los artículos que transporten hacia una ZSR, (4) Inspección de vehículos que ingresan a la ZSR.

(c) (d) Todo operador de aeródromo que administre un

aeródromo en cumplimiento de un contrato de concesión firmado con el Estado Peruano o cualquier otro aeródromo que tenga un movimiento anual superior a los 100,000 pasajeros (de acuerdo a las estadísticas de la DGAC del año calendario anterior) y el proveedor de servicios de tránsito aéreo que aplique controles de seguridad requieran contar con un programa de control de calidad interno de acuerdo a lo señalado en la presente RAP, deben evidenciar a través de un registro impreso o electrónico, los resultados de cualquier actividad de control de calidad o de un ejercicio controlado realizado como parte del programa de control de calidad interno.

(d) (e) En el caso de que como resultado de las

actividades de control de calidad o de los ejercicios controlados, se detecten deficiencias en la aplicación de las medidas de seguridad, todo operador de aeródromo que administre un aeródromo en cumplimiento de un contrato de concesión firmado con el Estado Peruano o cualquier otro aeródromo que tenga un movimiento anual superior a los 100,000 pasajeros (de acuerdo a las estadísticas de la DGAC del año calendario anterior) y el proveedor de servicios de tránsito aéreo que aplique controles de seguridad todo operador de aeródromo y el proveedor

Se elimina texto tachado y se cambia de viñetas, de los Párrafos 107.280 (d), (e), (f) y (g), a fin de dar el marco normativo, a efectos de asegurar el cumplimiento de estos requisitos.



PROPUESTA NORMATIVA

Página 68 de 104

evidenciar y ejecutar planes de medidas correctivas para cada una de las deficiencias identificadas.

(f) Todo operador de aeródromo que administre un

aeródromo en cumplimiento de un contrato de concesión firmado con el Estado Peruano o cualquier otro aeródromo que tenga un movimiento anual superior a los 100,000 pasajeros (de acuerdo a las estadísticas de la DGAC del año calendario anterior) y el proveedor de servicios de tránsito aéreo que aplique controles de seguridad deben elaborar un reporte que incluya una descripción de las actividades de control de calidad y los ejercicios controlados realizados durante el año calendario, así como los resultados obtenidos, y de ser el caso, los planes de medidas correctivas y actividades de seguimiento. Este reporte anual debe ser remitido a la DGAC dentro del primer mes del año calendario siguiente al período del reporte.

(g) Todo operador de aeródromo que administre un

aeródromo en cumplimiento de un contrato de concesión firmado con el Estado Peruano o cualquier otro aeródromo que tenga un movimiento anual superior a los 100,000 pasajeros (de acuerdo a las estadísticas de la DGAC del año calendario anterior) y el proveedor de servicios de tránsito aéreo que aplique controles de seguridad deben asegurar que los artículos a emplearse para la ejecución de los ejercicios controlados cumplan con: …

de tránsito aéreo que requieran contar con un programa de control de calidad interno de acuerdo a lo señalado en la presente RAP, deben establecer, evidenciar y ejecutar planes de medidas correctivas para cada una de las deficiencias identificadas.

(e) (f) Todo operador de aeródromo que administre un

aeródromo en cumplimiento de un contrato de concesión firmado con el Estado Peruano o cualquier otro aeródromo que tenga un movimiento anual superior a los 100,000 pasajeros (de acuerdo a las estadísticas de la DGAC del año calendario anterior) y el proveedor de servicios de tránsito aéreo que aplique controles de seguridad que requieran contar con un programa de control de calidad interno de acuerdo a lo señalado en la presente RAP, deben elaborar un reporte que incluya una descripción de las actividades de control de calidad y los ejercicios controlados realizados durante el año calendario, así como los resultados obtenidos, y de ser el caso, los planes de medidas correctivas y actividades de seguimiento. Este reporte anual debe ser remitido a la DGAC dentro del primer mes del año calendario siguiente al período del reporte a través del portal web de la DGAC (Extranet).

(f) (g) Todo operador de aeródromo que administre un

aeródromo en cumplimiento de un contrato de concesión firmado con el Estado Peruano o cualquier otro aeródromo que tenga un movimiento anual superior a los 100,000 pasajeros (de acuerdo a las estadísticas de la DGAC del año calendario anterior) y el proveedor de servicios de tránsito aéreo que aplique controles de seguridad que requieran contar con un programa de control de calidad interno de acuerdo a lo señalado en la presente RAP, deben



PROPUESTA NORMATIVA

Página 69 de 104

(h) Todo operador de aeródromo o el proveedor de servicios de tránsito aéreo que aplica un programa de control de calidad interno debe entregar o presentar a solicitud de los inspectores de la DGAC, los registros, resultados y evidencias de las actividades de control de calidad, ejercicios controlados, planes de acciones correctivas y reportes anuales antes citados.

(i) Los registros que evidencien el cumplimiento del

programa de control de calidad interno por parte del operador del aeródromo y del proveedor de servicios de tránsito aéreo deben conservarse por un período de tiempo no menor a tres (3) años contados a partir de la fecha de elaboración del registro.

asegurar que los artículos a emplearse para la ejecución de los ejercicios controlados cumplan con: …

(g) (h) Todo operador de aeródromo o el proveedor de

servicios de tránsito aéreo que aplica un programa de control de calidad interno debe entregar o presentar a solicitud de los inspectores de la DGAC, los registros, resultados y evidencias de las actividades de control de calidad, ejercicios controlados, planes de acciones correctivas y reportes anuales antes citados.

(h) (i) Los registros que evidencien el cumplimiento del

programa de control de calidad interno por parte del operador del aeródromo y del proveedor de servicios de tránsito aéreo deben conservarse por un período de tiempo no menor a tres (3) años contados a partir de la fecha de elaboración del registro.

107.285 Comité de Seguridad del Aeropuerto (a) Todo operador de aeródromo debe implementar un

Comité de Seguridad del Aeropuerto. El objetivo principal de dicho Comité es proporcionar asesoramiento sobre la elaboración y coordinación en la aplicación de las medidas y procedimientos de seguridad en la parte pública y en la parte aeronáutica del aeródromo. Para tal efecto, realizará evaluaciones de riesgo a fin de proponer el establecimiento de medidas de seguridad para la parte pública y aeronáutica del aeródromo, a fin de prevenir o mitigar el riesgo de posibles actos de interferencia ilícita. Las medidas de seguridad propuestas por el comité de seguridad serán adicionales a las existentes y no

107.285 Comité de Seguridad del Aeropuerto Todo operador de aeródromo con un movimiento anual superior a los 100,000 pasajeros embarcados (de acuerdo a las estadísticas de la DGAC del año calendario anterior) o que administre un aeródromo otorgado en concesión, debe implementar un Comité de Seguridad del Aeropuerto. El objetivo principal de dicho Comité es proporcionar asesoramiento sobre la elaboración y coordinación en la aplicación de las medidas y procedimientos de seguridad en la parte pública y en la parte aeronáutica del aeródromo. Para tal efecto, realizará evaluaciones de riesgo a fin de proponer el establecimiento de medidas de seguridad para la parte pública y aeronáutica del aeródromo, a fin de prevenir o

Se incluye textos sombreados, a fin de dar el marco normativo a los procesos establecidos. Así mismo el comité de seguridad es el foro donde se reúnen las distintas entidades que participan en las operaciones de seguridad del aeródromo. La evaluación de riesgos entre las distintas entidades reguladas y la PNP permitirá decidir si se requiere implementar medidas de seguridad adicionales a las requeridas en esta RAP, en la



PROPUESTA NORMATIVA

Página 70 de 104

pueden ser inferiores o contrarias a lo establecido en el PNSAC o la presente regulación.

… (g) El Comité de Seguridad de la Aviación Civil del

Aeródromo debe coordinar la aplicación de las medidas de seguridad de la aviación en la parte pública y aeronáutica, entre la Policía Nacional del Perú, Explotador Aéreo, Operador de Aeródromo, Servicios de Tránsito Aéreo y otras entidades a nivel aeroportuario, con sujeción a la forma y magnitud de las amenazas.

mitigar el riesgo de posibles actos de interferencia ilícita. Las medidas de seguridad propuestas por el comité de seguridad serán adicionales a las existentes y no pueden ser inferiores o contrarias a lo establecido en el PNSAC o la presente regulación. … (g) El Comité de Seguridad de la Aviación Civil del

Aeródromo debe coordinar la aplicación de las medidas de seguridad de la aviación en la parte pública y aeronáutica, entre la Policía Nacional del Perú, Explotador Aéreo, Operador de Aeródromo, Servicios de Tránsito Aéreo y otras entidades a nivel aeroportuario, con sujeción a la forma y magnitud de las amenazas. Esta evaluación de riesgos será realizada por lo menos una vez cada semestre calendario y los resultados deben ser presentados a los miembros del comité de seguridad del aeródromo, en la reunión siguiente al término de esta evaluación. Esta acción debe quedar registrada en el acta del comité.

parte pública y aeronáutica del aeródromo. A través del establecimiento de un plazo, se busca la realización en forma periódica de esta evaluación de riesgos y al compartir sus resultados en el comité de seguridad del aeródromo, hacer de conocimiento de todos, los aspectos evaluados y si se requiere o no, la adopción de medidas adicionales.

107.295 Respuesta a situaciones de contingencia (a) Todo operador de aeródromo debe asignar los

recursos necesarios para salvaguardar a la aviación civil contra actos de interferencia ilícita. Para tal efecto, el operador del aeródromo debe elaborar, aplicar, evaluar y mantener actualizado un plan de contingencia del aeródromo.

107.295 Respuesta a situaciones de contingencia (a) Todo operador de aeródromo debe asignar los

recursos necesarios para salvaguardar a la aviación civil contra actos de interferencia ilícita. Para tal efecto, El operador del aeródromo con un movimiento anual superior a los 100,000 pasajeros embarcados (de acuerdo a las estadísticas de la DGAC del año calendario anterior) o que administre un aeródromo otorgado en concesión, debe elaborar, aplicar, evaluar y mantener actualizado un plan de contingencia del aeródromo.

Se incluye textos sombreados, a fin de dar el marco normativo a los procesos establecidos, de acuerdo al tamaño y complejidad de las operaciones.



PROPUESTA NORMATIVA

Página 71 de 104

107.299 Artículos Prohibidos en la ZSR del Aeropuerto …

(c) El operador del aeródromo que autorice el ingreso de

artículos prohibidos a la zona estéril por parte de los establecimientos que allí operan (ej. restaurantes, tiendas, etc.) debe realizar por lo menos, una inspección mensual a dichos establecimientos a fin de confirmar que estos artículos autorizados permanecen bajo control y evidenciar esta acción ante solicitud de los inspectores de la DGAC.

(d) El operador del aeródromo puede emplear artículos

prohibidos para el entrenamiento de su personal (ej. EPT). En este caso, el operador del aeródromo es responsable de controlar que cada uno de los artículos prohibidos se tengan bajo control mientras se encuentren en la ZSR. Este requisito también incluye el caso de los artículos inertes que simulen ser un artículo prohibido real visto a través del equipo de rayos X o cuando se trate de réplicas realistas de un artículo prohibido.

Se incluyen nuevos Párrafos 107.299 (c) y (d), textos sombreados, a fin de dar el marco normativo a los procesos establecidos. En vista de que es necesario el ingreso y conservación de artículos prohibidos en lugares ubicados en la zona estéril tales como restaurantes y tiendas de ventas; es pertinente realizar un control sobre dichos artículos autorizados para permanecer en la zona estéril. En este marco normativo de referencia, establece que se realice por lo menos un control mensual por parte del aeropuerto y se pueda evidenciar dicha acción. Para tal efecto se propone lo indicado en el Párrafo 107.299 (c). El entrenamiento del personal requiere el empleo de artículos prohibidos reales o inertes, a fin de preparar el personal en su detección cuando lo observen a través del equipo de rayos X o en forma visual. Para tal efecto, se propone lo señalado en el literal d), a fin de normalizar el ingreso y posible



PROPUESTA NORMATIVA

Página 72 de 104

permanencia de estos artículos en la ZSR, bajo responsabilidad del operador del aeródromo.

CAPITULO D – CERTIFICACION DEL PERSONAL

107.300 Certificación del personal del aeropuerto (a) El personal que realiza la inspección de personas,

vehículos o artículos que ingresan a la ZSR debe estar certificado por parte de la DGAC, antes de realizar estas funciones. Para tal efecto, el operador del aeródromo es responsable de asegurar que antes de realizar estas labores de inspección, dicho personal haya culminado en forma satisfactoria con el proceso de certificación descrito en esta regulación.

107.300 Certificación del personal del aeropuerto (a) El personal que realiza la inspección de personas,

vehículos o artículos que ingresan a la ZSR debe estar certificado por parte de la DGAC, antes de realizar estas funciones. Para tal efecto, el operador del aeródromo con un movimiento anual superior a los 100,000 pasajeros embarcados (de acuerdo a las estadísticas de la DGAC del año calendario anterior) o que administre un aeródromo otorgado en concesión, es responsable de asegurar que el personal que realiza la inspección de personas, vehículos o artículos tales como equipajes de mano, pertenencias de los usuarios, suministros o bultos que ingresan a la ZSR del aeródromo, haya culminado en forma satisfactoria con el proceso de certificación descrito en esta regulación, antes de realizar estas labores.

Se incluye textos sombreados, a fin de dar el marco normativo a los procesos establecidos, de acuerdo al tamaño y complejidad de las operaciones, a fin de aclarar que la palabra “artículos” abarca todo aquello que es inspeccionado por parte del aeropuerto antes de ingresar a la ZSR. Por tal motivo, se indica los equipajes, pertenencias, suministros o bultos en general. Tener en cuenta que al utilizar el conector “tal como”, se hace referencia descriptiva a ciertos artículos en forma enumerativa pero no limitativa.

107.305 Certificación del personal del proveedor de servicios de tránsito aéreo (a) El personal que realiza la inspección de personas o

artículos que ingresan a la torre de control o sala radar, cuando este ingreso se pueda realizar desde la parte pública hacia dichos lugares, debe estar certificado por parte de la DGAC, antes de realizar estas funciones. Para tal efecto, el proveedor de servicios de tránsito aéreo es responsable de asegurar que antes de realizar estas labores de

107.305 Certificación del personal del proveedor de servicios de tránsito aéreo (a) El personal que realiza la inspección de personas o

artículos que ingresan a la torre de control o sala radar, cuando este ingreso se pueda realizar desde la parte pública hacia dichos lugares, debe estar certificado por parte de la DGAC, antes de realizar estas funciones. Para tal efecto, el proveedor de servicios de tránsito aéreo que opere en un aeródromo con un movimiento anual superior a los

Se elimina texto tachado y se incluye textos sombreados, a fin de dar el marco normativo a los procesos establecidos, de acuerdo al tamaño y complejidad de las operaciones. Se precisa que la aplicación de este requisito por parte del proveedor de servicios de tránsito aéreo, también está relacionado al hecho de que



PROPUESTA NORMATIVA

Página 73 de 104

inspección, dicho personal haya culminado en forma satisfactoria con el proceso de certificación descrito en esta regulación.

100,000 pasajeros embarcados (de acuerdo a las estadísticas de la DGAC del año calendario anterior), es responsable de asegurar que el personal que realiza la inspección de personas o artículos que ingresan a la torre de control o sala radar, cuando este ingreso se pueda realizar desde la parte pública hacia dichos lugares, haya culminado en forma satisfactoria con el proceso de certificación descrito en esta regulación, antes de realizar estas labores.

opere en aquellos aeródromos que superan los 100,000 pasajeros embarcados en forma anual, pues como ya se ha citado anteriormente en conjunto representan casi la totalidad de los pasajeros embarcados a nivel nacional.

107.310 Proceso de Certificación (a) El operador del aeródromo o el proveedor de servicios

de tránsito aéreo, según corresponda deben remitir a la DGAC para su evaluación, a través de una red privada segura o por mesa de partes, los siguientes elementos de la persona a ser certificada:

(1) Un registro que evidencie que la persona obtuvo

una nota no menor a setenta y cinco (75) como resultado final de su curso inicial.

(2) Los reportes del entrenamiento práctico en el trabajo (OJT) realizado luego de haber culminado en forma satisfactoria su curso inicial. Estos reportes deben incluir la recomendación u opinión del tutor que realizó el OJT, respecto al desempeño satisfactorio de la persona en entrenamiento y también deben evidenciar que el personal recibió entrenamiento en las actividades de inspección a ser objeto de la certificación.

(3) Un registro o formulario que incluya los datos de la persona, domicilio, teléfonos de contacto, fotografía, experiencia laboral y educación.

(4) Certificado de Antecedentes Penales.

107.310 Proceso de Certificación (a) El operador del aeródromo o el proveedor de servicios

de tránsito aéreo, según corresponda a quienes les resulte aplicable el requisito de certificación de su personal, deben remitir a la DGAC para su evaluación, a través de una red privada segura o por mesa de partes, los siguientes elementos de la persona a ser certificada:

(1) Un registro que evidencie que la persona obtuvo

una nota no menor a setenta y cinco (75) como resultado final de su curso inicial.

(2) Los reportes del entrenamiento práctico en el trabajo (OJT) realizado luego de haber culminado en forma satisfactoria su curso inicial. Estos reportes deben incluir la recomendación u opinión del tutor que realizó el OJT, respecto al desempeño satisfactorio de la persona en entrenamiento y también deben evidenciar que el personal recibió entrenamiento en las actividades de inspección a ser objeto de la certificación.

(3) Un registro o formulario que incluya los datos de la persona, domicilio, teléfonos de contacto, fotografía, experiencia laboral y educación.

(4) Certificado de Antecedentes Penales o Certijoven.

Se incluye texto sombreado, a fin de dar el marco normativo a los procesos establecidos, de acuerdo al tamaño y complejidad de las operaciones.



PROPUESTA NORMATIVA

Página 74 de 104

(5) Certificado médico o documento que indique que el estado de salud del postulante, le permite realizar las labores como oficial de seguridad.

En el Párrafo 107.310 (a) (4), se propone incluir el certijoven, como alternativa al certificado de antecedentes penales, pues este documento también incluye los resultados de la evaluación de los antecedentes penales. Se incluye texto sombreado, nuevo Párrafo 107.310 (a) (5), la presentación del certificado médico o documento equivalente que indique que el estado de salud del postulante a la certificación es tal que permite el desarrollo de las futuras labores como oficial de seguridad.

(d) El operador del aeródromo y el proveedor de servicios de tránsito aéreo que deban certificar a su personal de acuerdo a lo señalado en esta regulación, pueden realizar las actividades de certificación de su personal, siempre y cuando cumplan con las actividades y procedimientos descritos en la Directiva de Seguridad emitida por la DGAC para tal efecto. Esta Directiva de Seguridad será puesta de conocimiento de las entidades antes citadas, a través del portal web de la DGAC (Extranet), en la misma se incluirá los criterios de certificación a ser cumplidos y evaluados como parte de este proceso. Asimismo, estas entidades deben proporcionar la información requerida por la DGAC en relación a este proceso, y permitir la supervisión de estas actividades de certificación cuando sea requerido por la DGAC.

Se incluye texto sombreado, nuevo Párrafo 107.310 (d), a fin de dar el marco normativo para delegar la actividad de certificación en los operadores de aeródromos y proveedor de los servicios de tránsito aéreo. Los criterios a ser implementados por estas entidades estarán descritos en una directiva de seguridad, la misma que será distribuida a través del portal web (extranet). Como cualquier otra actividad delegada, esta debe ser supervisada y por eso, se incluye



PROPUESTA NORMATIVA

Página 75 de 104

como parte final del requisito, la obligación de estas entidades de enviar la información requerida por la DGAC y brindar las facilidades para la supervisión de estas actividades.

107.315 Proceso de Recertificación … (b) El operador del aeródromo y el proveedor de servicios de tránsito aéreo que deban recertificar a su personal de acuerdo a lo señalado en esta regulación, pueden realizar las actividades de recertificación de su personal, siempre y cuando cumplan con las actividades y procedimientos descritos en la Directiva de Seguridad emitida por la DGAC para tal efecto. Esta Directiva de Seguridad será puesta de conocimiento de las entidades antes citadas, a través del portal web de la DGAC (Extranet), en la misma se incluirá los criterios de recertificación a ser cumplidos y evaluados como parte de este proceso. Asimismo, estas entidades deben proporcionar la información requerida por la DGAC en relación a este proceso, y permitir la supervisión de estas actividades de recertificación cuando sea requerido por la DGAC.

Se incluye texto sombreado, nuevo Párrafo 107.315 (b), a fin de dar el marco normativo a los procesos establecidos, de acuerdo al tamaño y complejidad de las operaciones, esta propuesta incluye la posibilidad de delegar la actividad de recertificación en los operadores de aeródromos y proveedor de los servicios de tránsito aéreo. Los criterios a ser implementados por estas entidades estarán descritos en una directiva de seguridad, la misma que será distribuida a través del portal web (extranet). Como cualquier otra actividad delegada, esta debe ser supervisada y por eso, se incluye como parte final del requisito, la obligación de estas entidades de enviar la información requerida por la DGAC y brindar las facilidades para la supervisión de estas actividades.



PROPUESTA NORMATIVA

Página 76 de 104

107.335 Revocación del Certificado (a) La DGAC puede revocar el certificado otorgado al

personal que realiza actividades de inspección, en cualquiera de las siguientes circunstancias:

…

107.335 Revocación del Certificado (a) La DGAC puede revocar el certificado otorgado al

personal que realiza actividades de inspección, en cualquiera de las siguientes circunstancias:

… (3) Haber dejado de laborar (ej. renuncia o cese). En este caso, el operador del aeródromo y el proveedor de tránsito aéreo debe comunicar este hecho a la DGAC, dentro de los cinco (5) días hábiles siguientes a la renuncia o cese de labores de su personal certificado.

Se incluye texto sombreado, nuevo Párrafo 107.335 (a) (3), a fin de dar el marco normativo a los procesos establecidos, de acuerdo al tamaño y complejidad de las operaciones, el cual propone incluir como causal para la revocación del certificado, el haber dejado de laborar en la empresa que solicitó la certificación. Asimismo, se solicita al operador del aeródromo o al proveedor de tránsito aéreo que comunique este hecho a la DGAC dentro de un plazo de cinco (5) días hábiles.

CAPITULO E – EQUIPOS DE SEGURIDAD

107.400 Reservado

107.400 Reservado Pórtico detector de metales Cuando un aeródromo tenga un movimiento anual superior a los 100,000 pasajeros embarcados (de acuerdo a las estadísticas de la DGAC del año calendario anterior), el operador de este aeródromo debe asegurar que el pórtico detector de metales que adquiera para emplearlo en la inspección de los pasajeros y tripulantes, a partir de la entrada en vigencia de esta norma, cumpla con tener la capacidad de configurar una señal acústica y visual en un porcentaje de personas que hayan pasado por el arco sin llevar consigo elementos metálicos que hubieran activado la alarma. Este porcentaje debe ser configurable, a fin de incrementar o disminuir este valor ante distintos niveles de riesgo.

Se tacha el término Reservado y se incluye texto sombreado, a fin de dar el marco normativo a los procesos establecidos, de acuerdo al tamaño y complejidad de las operaciones. El Manual de Seguridad de la Aviación de la Organización de Aviación Civil (Documento 8973 – décima edición) señala en el punto 11.5.1.17, lo siguiente: “El equipo técnico empleado para la inspección de personas y equipaje tiene sus limitaciones.



PROPUESTA NORMATIVA

Página 77 de 104

Los detectores de metales de pórtico (WTMD) y los detectores de metales manuales (HHMD), por ejemplo, no pueden detectar las armas que no son metálicas ni los explosivos, y hasta con equipo de rayos X resulta difícil proyectar imágenes o definir material explosivo eficazmente. Para compensar esas limitaciones y reforzar los sistemas de seguridad, los Estados pueden introducir inspecciones adicionales (aleatorias) como parte del proceso de inspección, así como niveles de inspección adicionales para los pasajeros y el equipaje de mano, teniendo en cuenta los resultados de las evaluaciones de riesgos”. Como es reconocido por toda persona con conocimientos de los equipos detectores de metales, su principal desventaja es que solamente reconoce elementos metálicos. Por tal motivo, resulta de importancia aplicar inspecciones aleatorias sobre aquellas personas que no han generado una alarma en estos equipos, a fin de enfrentar el riesgo del



PROPUESTA NORMATIVA

Página 78 de 104

transporte de artículos no metálicos. De acuerdo a la reglamentación europea acerca de seguridad de la aviación, desde el año 2011, los pórticos detectores de metales (WTMD) a implementarse en los aeropuertos para la inspección de personas deben emitir una señal acústica o visual en un porcentaje de personas que hayan pasado por el arco sin activar la alarma. Este requisito y otros adicionales forman parte de lo que configuran los WTMD de nivel 2. La elección por parte del WTMD de acuerdo a una configuración programable para la inspección aleatoria de las personas, permite cumplir con las condiciones de aleatoriedad e imprevisibilidad que se deben incorporar en las medidas de seguridad. Tal como está descrito en el método recomendado 4.1.2 del Anexo 17: “Cada Estado contratante debería promover la aplicación de medidas de seguridad de la aviación aleatorias e imprevisibles. La



PROPUESTA NORMATIVA

Página 79 de 104

imprevisibilidad podría contribuir al efecto disuasivo de las medidas de seguridad”. Teniendo en cuenta lo anterior, se incorpora como parte de los requisitos para los pórticos detectores de metales a implementarse para la inspección de los pasajeros que estos equipos puedan emitir una señal acústica o visual en un porcentaje de personas que hayan pasado por el arco sin activar la alarma. Al elegir a estas personas para ser sometidas a una inspección adicional, se está incluyendo la imprevisibilidad en este proceso de inspección y a la vez se mitigue la posibilidad de ingreso a la zona estéril de un artículo no metálico que esté restringido, debido a que se considere que este cumple con las características asignadas a cualquiera de los artículos prohibidos descritos en esta RAP.



PROPUESTA NORMATIVA

Página 80 de 104

107.410 Reservado

107.410 Reservado Equipos de Rayos X (a) Cuando desde un aeródromo se realicen operaciones

internacionales de embarque de pasajeros y tenga un movimiento anual superior a los cuatro millones de pasajeros embarcados (de acuerdo a las estadísticas de la DGAC del año calendario anterior) o previsto de tal magnitud, en base a las proyecciones para el desarrollo de la terminal de pasajeros, el operador de este aeródromo, a partir del 01 de junio de 2023, debe cumplir con los siguientes aspectos: (1) Emplear equipos de rayos X que operen con

algoritmos de detección automática de explosivos (Explosive Detection Systems - EDS por sus siglas en inglés) para la inspección de pasajeros y tripulación. Estos EDS deben estar certificados por la Conferencia Europea de Aviación Civil (ECAC por sus siglas en inglés), el Service Technique de L'Aviation Civile de Francia (STAC por sus siglas en francés), el Departamento para el Transporte del Reino Unido (DFT por sus siglas en inglés) o la Administración de Seguridad del Transporte de los Estados Unidos (TSA por sus siglas en inglés).

(2) Los equipos EDS a adquirir de acuerdo a lo señalado en el numeral anterior, deben contar con la más reciente certificación, de forma tal que permitan la inspección del equipaje de mano o de los bultos que ingresen en el equipo, sin retirar artículos tales como equipos electrónicos grandes (ej. laptops) y líquidos, aerosoles o geles y que no se disminuye la capacidad de detección automática de estos equipos.

(3) Los equipos EDS deben ser operados de acuerdo a las condiciones señaladas en la certificación otorgada (ej. versión del algoritmo de detección

Se tacha el término Reservado y se incluye texto sombreado, a fin de dar el marco normativo a los procesos establecidos, de acuerdo al tamaño y complejidad de las operaciones. El Anexo 4 titulado Seguridad Integral del contrato de concesión del aeropuerto Jorge Chávez señala entre otras cosas, lo siguiente: “El concesionario estará en la obligación de implementar y/o mejorar los sistemas y equipos de seguridad necesarios para mantener adecuados niveles de eficacia y eficiencia en los servicios de seguridad del aeropuerto durante las 24 horas del día, todos los días del año, durante la vigencia de la concesión. El equipo de seguridad deberá ser operado y mantenido adecuadamente con el fin de asegurar su correcto funcionamiento y deberá ser reemplazado o actualizado en un plazo máximo de tres (3) años con el fin de que esté al día con la constante actualización de la tecnología de los equipos de seguridad”. La TSA en su página web señala que el equipo de inspección de



PROPUESTA NORMATIVA

Página 81 de 104

automática y concepto de operaciones - CONOPS aprobado para su operación).

rayos X de tomografía computarizada es el más actualizado equipo para incrementar la capacidad de detección de amenazas en los puestos de inspección de pasajeros. Asimismo, señala que estos equipos CT crean una imagen tan detallada que las computadoras pueden detectar automáticamente explosivos, incluyendo los líquidos explosivos. (https://www.tsa.gov/computed-tomography)

El 28 de marzo de 2019, la TSA emitió una nota de prensa, la cual señala que la empresa Smiths Detection fue la ganadora de un contrato por USD 96,8 millones para implementar 300 equipos de rayos X basados en tecnología de tomografía computarizada, incluyendo los servicios y

https://www.tsa.gov/computed-tomography

https://www.tsa.gov/computed-tomography



PROPUESTA NORMATIVA

Página 82 de 104

equipamiento necesario por cinco años para la inspección del equipaje de mano en los aeropuertos de los Estados Unidos. (https://www.tsa.gov/news/releases/2019/03/28/tsa-awards-computed-tomography-contract-smiths-detection-inc)

Al presente, el proceso de certificación de los equipos de detección de explosivos de tomografía computarizada se desarrolla por parte de tres autoridades nacionales (TSA, DFT UK y STAC de Francia) y otra por parte de la Conferencia de Aviación Civil de Europa (ECAC). El proceso de certificación de las capacidades de detección de los equipos EDS en la unión europea se realiza en laboratorios (ej. STAC-Francia, ICT-Alemania, TNO-Holanda, etc.), donde se desarrollan pruebas basadas en el concepto

https://www.tsa.gov/news/releases/2019/03/28/tsa-awards-computed-tomography-contract-smiths-detection-inc






PROPUESTA NORMATIVA

Página 83 de 104

de operaciones del equipo provisto por el fabricante, bajo un estándar único desarrollado por la ECAC. Durante este período de certificación se llevan a cabo evaluaciones para determinar el nivel de detección del equipo y el nivel de falsas alarmas. Se colocan los artículos prohibidos a ser evaluados (ej. IED) en distintas posiciones del equipaje y se confirma la detección automática del mismo, independiente de la posición del artículo. Al presente, existen cuatro tipos de posible certificación para los equipos EDS para la inspección del equipaje de mano de acuerdo a las normas de la unión europea: C1, C2, C3 y C4.



PROPUESTA NORMATIVA

Página 84 de 104

El Tipo C1 implica que los equipos electrónicos y los líquidos aerosoles y geles deben ser retirados del equipaje y ser presentados para su inspección en forma separada.

El Tipo C2 implica que los equipos electrónicos pueden permanecer dentro del equipaje, pero los líquidos aerosoles y geles deben ser retirados del equipaje y ser presentados para su inspección en forma separada. Normalmente, este estándar tipo C2 es conformado por EDS multivista o de tomografía computarizada.



PROPUESTA NORMATIVA

Página 85 de 104

Los Tipos C3 y C4 implican que los equipos electrónicos y los líquidos, aerosoles y geles pueden permanecer dentro del equipaje. No es necesario retirarlos del interior del equipaje. Este estándar tipo C3 es conformado por EDS de tomografía computarizada. El algoritmo de detección automática de explosivos de este tipo de EDS detectará los artículos prohibidos a pesar de que permanezcan dentro del equipaje, los equipos electrónicos y los LAGs.



PROPUESTA NORMATIVA

Página 86 de 104

Teniendo en cuenta que el proceso de toma de decisiones que ejecuta el operador de rayos X, no es distinto de cualquier otro proceso de toma de decisión; es decir, que mientras más informado esté una persona, una mejor decisión podrá ser adoptada. El operador de rayos X que emplee un equipo EDS de tomografía computarizada está mejor informado, pues la imagen de los artículos evaluados están en tercera dimensión (3D). Además al aplicarse los algoritmos de detección, la computadora identifica aquellos artículos cuya densidad, número atómico y forma se asemejen mucho a la que corresponde a los artefactos explosivos, por lo que el operador cuenta con una ayuda respecto a su labor, que además cuenta con un bajo nivel de falsas alarmas (>10%). Cuando se opera equipos de rayos X de una o más vistas, el operador recibe las imágenes proyectadas en la pantalla, en un plano de dos dimensiones, por lo que el operador de rayos X debe realizar una conversión espacial de cada imagen que observa y



PROPUESTA NORMATIVA

Página 87 de 104

asociar dicha imagen a algún artículo posible basado en su experiencia y memoria. A diferencia de los equipos multivista, los equipos de rayos X con tecnología basada en la tomografía computarizada permiten mostrar los bultos inspeccionados en tres dimensiones. En consecuencia, resulta más intuitivo la interpretación de imágenes en equipos de tomografía computarizada que en equipos multivista. Los equipos de un solo generador de rayos X muestran el resultado de la interpretación de imágenes en un solo corte de dos dimensiones, por lo que la imagen presentada se presenta a modo de corte y dependiendo del ángulo del corte, la interpretación respecto al artículo de que se trate puede ser más difícil que si se observará en otro ángulo. Es debido a esta dificultad y la falta de algoritmos de detección automática en este tipo de equipos, que los equipos de un solo generador ya no se utilizan



PROPUESTA NORMATIVA

Página 88 de 104

en los aeropuertos de gran movimiento de pasajeros en los Estados Unidos ni en la Unión Europea. Pues entre otras cosas, como se puede inferir de lo antes señalado, estos equipos otorgan menor información a un operador para la toma de decisiones. Las imágenes de un equipo EDS de tomografía computarizada generan diversos cortes del equipaje con uno o varios generadores de rayos X alineados en un pórtico giratorio, mientras estos giran alrededor del equipaje sometido a inspección. Las imágenes generadas por los detectores se recopilan; para que luego, a partir de los distintos cortes del equipaje pueden estimarse la forma y la densidad de cada objeto en el haz de rayos X. El algoritmo instalado en la computadora determina si el equipaje contiene objetos de tamaño suficiente y densidad apropiada para constituir una amenaza. Al presente, existen equipos EDS de tomografía computarizada, cuya pantalla es del tipo táctil, por lo que al igual



PROPUESTA NORMATIVA

Página 89 de 104

que un equipo electrónico moderno de comunicaciones o laptop, el usuario puede ampliar un sector de la imagen o girar la imagen vista en la pantalla. Al implementar un equipo EDS de tomografía computarizada no se requiere implementar un sistema TIP en estos equipos, ni realizar inspecciones adicionales o aleatorias a los equipajes inspeccionados por este equipo. IATA en conjunto con la ACI (Airport Council International) han desarrollado diversas guías respecto a las medidas de seguridad de los pasajeros y el equipaje de mano en los aeropuertos. Entre el material desarrollado como parte de la serie Smart Security, se encuentra “Cabin Baggage Screening - Edición 3 (2017)”. En esta guía se indica lo siguiente: For Computed Tomography (CT) technologies: ▪ 3D rendering and ability to

rotate images on-screen: will



PROPUESTA NORMATIVA

Página 90 de 104

likely increase this benefit further as generally, objects are harder to detect when they are observed from an unusual viewpoint. For example, it is easier to detect a knife lying flat in front of you, where you can observe the entire width rather than when looking at it from the side or the tip.

▪ Ability to detect

superimposed items: Superposition refers to the segregation between the threat item and the background. If an item is superimposed by high density material its characteristic shape becomes much harder to recognize.

▪ CT technology also enables

the ability to ‘slice’ the baggage image (also sometimes referred to as ‘’slabbing’’) allowing screeners to navigate dynamically inside of the image by removing /adding thin slices from/to it. By doing this the screener reviewing the image is able to target a specific area of the bag,



PROPUESTA NORMATIVA

Página 91 de 104

essentially decluttering the image and looking layer by layer, for an unobstructed view.

Enhancements to operational efficiency through the use of advanced screening equipment can be summarized as follows: ▪ Possible decrease in

secondary bag searches: The improved ability to clear bags that might have otherwise been sent to secondary search can have positive operational impacts. In particular, airports moving from single to a dual or multi-view system are most likely to see a decrease in the number of unnecessary bag searches. This reduces the workload of the bag searcher, the time passengers have to wait to claim their belongings, and congestion at the end of the lane (re-packing).”

Entonces, el empleo de equipos EDS de Tomografía Computarizada (CT por sus siglas en inglés) representa la mejor elección posible en tecnología de inspección de



PROPUESTA NORMATIVA

Página 92 de 104

equipaje de mano y también de equipaje de bodega. En el caso de emplear equipos EDS de tomografía computarizada, desde un punto de vista operacional, se obtendrá un mayor flujo de pasajeros inspeccionados, toda vez que no requerirán retirar del interior del equipaje de mano, artículos tales como laptops y líquidos, aerosoles o geles. Desde un punto de vista de seguridad, también resulta en un incremento del nivel de seguridad, pues cuenta con un algoritmo certificado para detección de explosivos, incluyendo aquellos en estado líquido. En forma adicional, se tendrá una mejora en la satisfacción de los pasajeros debido a una mejor experiencia durante el proceso de inspección de sus equipajes. Teniendo en cuenta lo señalado en el Anexo IV del Contrato de Concesión, se propone incluir este requisito normativo a fin de establecer un marco detallado respecto a la tecnología a



PROPUESTA NORMATIVA

Página 93 de 104

implementarse para el caso del equipaje de mano. Del mismo modo, resulta pertinente la inclusión de esta norma, a fin de que la misma sea tomada en cuenta durante el desarrollo del puesto de inspección de pasajeros en la nueva terminal del aeropuerto Jorge Chávez. Tener en cuenta que de acuerdo a la norma vigente (RAP 107.230 literal c numeral 3), el nuevo terminal del aeropuerto Jorge Chávez debe implementar sistemas de recolección automática de bandejas (Automated Tray Return Systems – ATRS) con capacidad de separación de los equipajes observados para ser inspecciones de aquellos equipajes no observados. Los equipos de tomografía son compatibles con este tipo de tecnología. Es pertinente tener en cuenta este punto, pues estos sistemas de recolección permiten que se los pasajeros puedan preparar en forma paralela sus equipajes para ser inspeccionados, independiente de que la primera



PROPUESTA NORMATIVA

Página 94 de 104

persona de la fila termine con su preparación, tal como ocurre hoy en día.

Con esta característica se logra un incremento en la cantidad de equipajes o bultos inspeccionados. Más aún, si se dejan dentro de los equipajes, los artículos electrónicos grandes y los Líquidos, Aerosoles y Geles (LAGs), con lo cual se reduce el tiempo de preparación de los pasajeros antes de ser inspeccionados. Otra ventaja probable de la implementación de la tecnología de tomografía computarizada en el aeropuerto Jorge Chávez, podría resultar en la validación de los procesos de inspección de equipaje de mano y pasajeros por parte de la Unión Europea y otros países. Esta validación permitiría que los pasajeros y su equipaje de mano no sean



PROPUESTA NORMATIVA

Página 95 de 104

inspeccionados en el aeropuerto de Transbordo. Por ejemplo al presente, la unión europea mantiene un acuerdo de validación con aeropuertos de Estados Unidos, Singapur y Canadá. Implementar este requisito representa un incremento en el flujo de equipajes (al no retirar laptops y LAGs) inspeccionados en forma segura, y a la vez una mejor experiencia para el pasajero. Es decir se logra que el proceso de inspección sea el más eficaz posible, sea el más eficiente en términos operacionales (menor tiempo de preparación, incrementa el flujo de equipajes) y a su vez se mejora la experiencia para el pasajero. Con los avances que se observa en el desarrollo de la inteligencia artificial no resulta descabellado pensar que en un futuro, el equipo EDS puede tomar total responsabilidad respecto a la decisión de encontrar un IED. Esto no resulta posible con equipos de rayos X convencionales.



PROPUESTA NORMATIVA

Página 96 de 104

107.430 Sistema de Video Vigilancia (CCTV) … (g) A partir del 01 de enero de 2020, el operador del aeródromo que haya implementado un sistema de CCTV de acuerdo a lo señalado en el PNSAC, debe otorgar acceso en tiempo real por vía remota a la DGAC (ej. vía web), cuando el sistema implementado permita este acceso remoto. En aquellos aeropuertos donde la DGAC cuente con una oficina, el operador del aeródromo debe asistir a la DGAC en la provisión del software de conexión y visualización de las imágenes del sistema CCTV, y el otorgamiento de las facilidades necesarias para realizar la conexión a la red del sistema CCTV desde esta oficina.

Se incluye texto sombreado, nuevo Párrafo 107.430 (g), con el cual, se propone otorgar un acceso a los sistemas CCTV de los aeropuertos a la DGAC, a fin de supervisar las labores desde un lugar remoto del aeropuerto y de esta manera confirmar la aplicación de las medidas de seguridad, a pesar de no existir una presencia física por parte de una inspector DGAC. Al presente, las plataformas tecnológicas permiten la conexión en forma remota con mecanismos de seguridad, para la observación de las actividades registradas en las cámaras del sistema CCTV.

107.435 Almacenamiento de imágenes de rayos X (a) El operador del aeródromo que posea o implemente equipos EDS o máquinas de rayos X a ser utilizados para la inspección del equipaje de bodega (origen y transbordo), en atención a un requisito del contrato de concesión debe asegurar que estos equipos almacenen las imágenes de rayos X vistas en dichos equipos por un tiempo no menor a treinta (30) días contados desde el momento de su visualización en la pantalla del equipo antes citado. Asimismo, el operador del aeródromo es responsable de contar con el software que permita la visualización de las imágenes almacenadas.

Se incluye texto sombreado, nueva Sección 107.435, a fin de dar el marco normativo a los procesos establecidos, de acuerdo al tamaño y complejidad de las operaciones. A través de este nuevo proceso se incorpora los procedimientos respecto al almacenamiento de imágenes que los equipos de rayos X deben tener disponible. Conservar las imágenes vistas en los equipos de rayos X,



PROPUESTA NORMATIVA

Página 97 de 104

(b) El operador del aeródromo que tenga un movimiento anual superior a los 100,000 de pasajeros embarcados (de acuerdo a las estadísticas de la DGAC del año calendario anterior) y que posea equipos EDS o máquinas de rayos X a ser utilizados para la inspección del equipaje de mano u otros artículos a ser transportados en la cabina de la aeronave, debe asegurar que estos equipos almacenen las imágenes de rayos X vistas en dichos equipos por un tiempo no menor a treinta (30) días contados desde el momento de su visualización en la pantalla del equipo antes citado. Asimismo, el operador del aeródromo es responsable de contar con el software que permita la visualización de las imágenes almacenadas.

permitirá el análisis o la investigación de cualquier evento ocurrido en los pasados treinta (30) días. Los equipos de rayos X de reciente fabricación cuentan con capacidad de almacenamiento de imágenes muy superior a los treinta (30) días solicitados, por lo que la implementación de este requisito no requiere la compra o adaptación de los equipos existentes.

107.440 Equipos de Inspección Avanzada de Imágenes (a) Cuando desde un aeródromo se realicen operaciones internacionales de embarque de pasajeros y tenga un movimiento anual superior a los cuatro millones de pasajeros embarcados (de acuerdo a las estadísticas de la DGAC del año calendario anterior) o previsto de tal magnitud, en base a las proyecciones para el desarrollo de la terminal de pasajeros, el operador de este aeródromo debe implementar equipos de inspección avanzada de imágenes (que no utilice radiaciones ionizantes) con capacidad de detección automática de artículos e indicación de la localización del mismo en una figura esquemática de una persona. Estos equipos de inspección avanzada serán empleados para la inspección de los pasajeros y tripulación que se embarcan con destino internacional en origen y en transbordo. La implementación de estos equipos en la operación se realizará de acuerdo a lo siguiente:

Se incluye texto sombreado, nueva Sección 107.440, a fin de dar el marco normativo a los procesos establecidos, de acuerdo al tamaño y complejidad de las operaciones. El Anexo 4 titulado Seguridad Integral del contrato de concesión del aeropuerto Jorge Chávez señala entre otras cosas, lo siguiente: “El concesionario estará en la obligación de implementar y/o mejorar los sistemas y equipos de seguridad necesarios para mantener adecuados niveles de eficacia y eficiencia en los servicios de seguridad del aeropuerto durante las 24 horas del día, todos los días del año,



PROPUESTA NORMATIVA

Página 98 de 104

(b) A partir del 01 de setiembre de 2021, el operador del aeródromo debe implementar por lo menos, un (1) equipo de inspección avanzada de imágenes con capacidad de detección automática de artículos e indicación de la localización del mismo en una figura esquemática de una persona, para la inspección de los pasajeros y la tripulación, cuyo vuelo con destino internacional se origine en dicho aeródromo. (c) A partir del 01 de setiembre de 2022, el operador del aeródromo debe implementar en forma adicional a lo indicado en el literal anterior, por lo menos un (1) equipo de inspección avanzada de imágenes con capacidad de detección automática de artículos e indicación de la localización del mismo en una figura esquemática de una persona, para la inspección de los pasajeros y la tripulación de los vuelos internacionales de transbordo (conexión). (d) A partir del 01 de setiembre de 2023, el operador del aeródromo debe cumplir con haber implementado por lo menos un equipo de inspección avanzada de imágenes para la inspección de los pasajeros y tripulación en transbordo internacional y por lo menos, contar con dos (2) equipos de inspección avanzada de imágenes con capacidad de detección automática de artículos e indicación de la localización del mismo en una figura esquemática de una persona, para la inspección de los pasajeros y la tripulación, cuyo vuelo con destino internacional se origine en dicho aeródromo. (e) Los equipos de inspección avanzada de imágenes no almacenarán, conservarán, copiarán, imprimirán ni extraerán imágenes; no obstante, toda imagen generada en forma de una imagen esquemática de una persona durante la inspección podrá conservarse durante el tiempo necesario para que el examinador humano la analice, y se borrará en cuanto se autorice el paso al pasajero. La imagen no se asociará a ningún otro dato sobre la persona

durante la vigencia de la concesión. El equipo de seguridad deberá ser operado y mantenido adecuadamente con el fin de asegurar su correcto funcionamiento y deberá ser reemplazado o actualizado en un plazo máximo de tres (3) años con el fin de que esté al día con la constante actualización de la tecnología de los equipos de seguridad”. Un equipo para la inspección avanzada de imágenes es un equipo para la inspección de personas que puede detectar objetos metálicos y no metálicos, distintos de la piel humana, transportados en el cuerpo o en la ropa. Al presente una de las vulnerabilidades del proceso de inspección de pasajeros y tripulación es que los pórticos detectores de metales no pueden detectar elementos no metálicos tales como elementos de plástico, kevlar, fibra de vidrio, etc. Debido a los avances de la manufactura se pueden encontrar para su adquisición productos fabricados en material



PROPUESTA NORMATIVA

Página 99 de 104

inspeccionada, cuya identidad se mantendrá en el anonimato. (f) Cuando el equipo de inspección avanzada de imágenes emita una señal de alarma, deberá resolverse la causa de tal alarma por parte del operador del aeródromo. (g) Los pasajeros o tripulación podrán oponerse a ser inspeccionados por el equipo de inspección avanzada de imágenes. En tal caso, el pasajero o la tripulación será inspeccionado por una inspección física, como mínimo. (h) Los equipos de inspección avanzada de imágenes deben ser operados de acuerdo a las condiciones señaladas en la certificación otorgada (ej. versión del algoritmo de detección, versión del software de operación y concepto de operaciones - CONOPS aprobado para su operación).

no metálico que constituye un artículo prohibido a ser transportado en la cabina de una aeronave. (Ej. cuchillo de kevlar o fibra de vidrio) En consecuencia teniendo en cuenta que existe la tecnología que permite enfrentar la vulnerabilidad inherente a los pórticos detectores de metal, y que el contrato de concesión indica en el Anexo 4, el requerimiento al operador del aeropuerto Jorge Chávez de implementar tecnología que permita en forma efectiva y eficaz realizar las actividades en forma segura, se considera proponer la implementación de los equipos de inspección avanzada de imágenes. En relación al costo del equipo cabe citar que este equipo al año 2014 tenía un costo estimado de USD 130,000 de acuerdo a lo señalado en el reporte de la TSA para el año fiscal 2014 enviado al congreso de los Estados Unidos. (Department of Homeland Security Transportation Security Administration Fiscal Year 2014 - Congressional Justification)



PROPUESTA NORMATIVA

Página 100 de 104

El empleo de los equipos de inspección avanzada de imágenes permite detectar elementos no metálicos (Ej. kevlar) y metálicos que las personas puedan estar llevando consigo encima de su cuerpo o en la ropa. En consecuencia, el empleo de estos equipos incrementa la seguridad. Cuando se detecte algo ajeno en el cuerpo o en la ropa, el equipo señala el área a ser inspeccionado. Por lo que sólo se inspecciona el área indicada por el equipo.



PROPUESTA NORMATIVA

Página 101 de 104

En la figura por ejemplo se muestra a través de una indicación que existe un elemento distinto de la ropa y encima del cuerpo, en la pierna izquierda de la persona, debajo de la rodilla y encima del tobillo. En este caso, el oficial a cargo de la inspección se enfoca en verificar dicha área y confirmar de qué elemento se trata.

APENDICE 1

Artículos Prohibidos en la ZSR del Aeropuerto Por razones de seguridad de la aviación, los artículos citados a continuación están prohibidos en las zonas de seguridad restringidas de los aeródromos: a) Armas de fuego ligeras, armas de fuego y otros

artefactos que lanzan proyectiles diseñados para causar lesiones graves lanzando un proyectil, o que

Se tachan textos y se incluyen textos sombreados, con el cual, se proponen dar precisiones respecto a las descripciones hechas en el listado referencial de artículos prohibidos en las ZSR. Del mismo modo, se modifica la palabra “incluyendo” por una referencia más genérica como



PROPUESTA NORMATIVA

Página 102 de 104

pueden ser confundidos con dichos artefactos, incluyendo tales como:

▪ Armas de fuego de todo tipo, incluidas pistolas,

revólveres, fusiles y escopetas; ▪ Armas de fuego de juguete, réplicas e imitaciones

de armas de fuego que pueden ser confundidas con armas verdaderas;

▪ Piezas de armas de fuego, excluidas las miras telescópicas;

▪ Armas de aire comprimido y dióxido de carbono, incluyendo pistolas, armas de perdigones, fusibles y armas de balines esféricos;

▪ Pistolas para luces de bengala y de largada; ▪ Arcos, ballestas y flechas; ▪ Arpones y lanzas; y ▪ Hondas o tirachinas y catapultas;

b) Artefactos que causan aturdimiento diseñados

específicamente para aturdir o inmovilizar, incluyendo tales como: ▪ Artefactos para causar conmoción, tales como

defensa eléctrica y bastón eléctrico equipos de descarga eléctrica;

▪ Máquinas golpeadoras para aturdir y matar animales; y

▪ Sustancias químicas inhabilitantes e incapacitadoras, gases y aerosoles, tales como aerosoles de gas pimienta o ají seco, aerosoles ácidos y repelentes para animales y gas lacrimógeno.

c) Objetos puntiagudos o con bordes filosos que pueden

usarse para causar lesiones graves, incluyendo tales como:

es el caso de “tales como”, debido a que la intención es indicar que los elementos descritos a continuación son algunas posibilidades, pero no son todas.



PROPUESTA NORMATIVA

Página 103 de 104

▪ Objetos para cortar y desmenuzar, tales como hachas, hachuelas y cuchillas;

▪ Hachas y garfios para hielo; ▪ Navajas cuchillos polivalentes; ▪ Cuchillos con hoja de más de 6 cm; ▪ Tijeras con hojas de más de 6 cm medidos desde

el fulcro punto de unión (tornillo axial) de los dos ejes;

▪ Equipo para artes marciales con objetos puntiagudos o bordes filosos; y

▪ Espadas y sables; d) Herramientas de trabajo que pueden emplearse para

causar lesiones graves o para amenazar la seguridad de la aeronave, incluyendo tales como: ▪ Palancas de hierro; ▪ Taladros y barrenas, que incluyen los taladros

eléctricos portátiles; ▪ Herramientas con hojas o ejes de más de 6 cm

que pueden usarse como armas, tales como destornilladores;

▪ Sierras, incluidas las sierras eléctricas portátiles; ▪ Sopletes; y ▪ Aprietatuercas de neumáticos y pistolas

neumáticas e) Instrumentos romos que pueden usarse para causar

lesiones graves al golpear, incluyendo tales como: ▪ Bates de béisbol y softball; ▪ Porras y palos, tales como porras, cachiporras y

clavas; y ▪ Equipo para artes marciales;

f) Explosivos y sustancias y dispositivos inflamables que

pueden usarse para causar lesiones graves o



PROPUESTA NORMATIVA

Página 104 de 104

amenazar la seguridad de la aeronave, incluyendo tales como: ▪ Municiones; ▪ Fulminantes; ▪ Detonadores y mechas; ▪ Réplicas o imitaciones de dispositivos explosivos; ▪ Minas, granadas y otros artículos militares

explosivos; ▪ Materiales de pirotecnia, incluidos fuegos

artificiales; ▪ Cartuchos u otro tipo de envases fumígenos; y ▪ Dinamita, pólvora y explosivos plásticos.



MODELO PARA COMENTARIOS A LA PREPUBLICACIÓN

Página 1 de 1

PROYECTO

TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

Proyecto de RAP 107 “Medidas de Seguridad de la Aviación Civil (Aviation Security) para el Operador del Aeródromo y el Proveedor de Servicios de Tránsito Aéreo” Nueva Edición que pasará a ser Nueva Edición – Revisión 001

Sección / Párrafo del Proyecto (Nota: Colocar Sección o Párrafo igual al Pre Publicado.)

Propuesta de Modificación Normativa (Nota: solo llenar en el caso de proponer una Modificación Normativa nueva.)

Comentarios / Observaciones (*Nota: Todo comentario debe estar justificado.)

(*) Adjunte los documentos que justifiquen sus comentarios.

Comentarios Generales

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil, pone a consideración del público interesado, el contenido de la Resolución Directoral que aprueba la difusión del texto del proyecto de la RAP 107 “Medidas de Seguridad de la Aviación Civil (Aviation Security) para el Operador del Aeródromo y el Proveedor de Servicios de Tránsito Aéreo” Nueva Edición que pasará a ser Nueva Edición – Revisión 001., a fin que remitan sus comentarios a la Dirección General de Aeronáutica Civil con atención al Coordinador Técnico de Normas Evaluación y Difusión, Señor Jorge Luis Falco Velarde, [email protected] y al correo electrónico [email protected] o por escrito a Jr. Zorritos 1203, Cercado de Lima, vía fax al 6157838; dentro del plazo de quince (15) días calendario, de acuerdo al formato siguiente:

Documents

DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL DEL PERÚ (DGAC)€¦ · no incluye detalles propios del cuerpo de cada persona. (31) Equipo de Seguridad. - (31) (32) Equipo de Seguridad