DISEÑO DE UNA ALTERNATIVA DE MEJORAMIENTO PARA LA …

DISEÑO DE UNA ALTERNATIVA DE MEJORAMIENTO PARA LA VÍA TERCIARIA QUE COMUNICA LAS VEREDAS LA VEGA APULO – SAN

ANTONIO ANAPOIMA CUNDINAMARCA.

ANDRES FELIPE CAMARGO BELTRAN DENNIS JULIAN MALDONADO RAMIREZ

UNIVERSIDAD PILOTO DE COLOMBIA SECCIONAL ALTO MAGDALENA PROGRAMA INGENIERÍA CIVIL

GIRARDOT 2020

DISEÑO DE UNA ALTERNATIVA DE MEJORAMIENTO PARA LA VÍA TERCIARIA QUE COMUNICA LAS VEREDAS LA VEGA APULO – SAN

ANTONIO ANAPOIMA CUNDINAMARCA.

ANDRES FELIPE CAMARGO BELTRAN DENNIS JULIAN MALDONADO RAMIREZ

MONOGRAFIA

docente MARIA PAULA SALAZAR SUSUNAGA

Ingeniera civil

UNIVERSIDAD PILOTO DE COLOMBIA SECCIONAL ALTO MAGDALENA PROGRAMA INGENIERÍA CIVIL

GIRARDOT 2020

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NOTA DE ACEPTACION

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Firma del presidente del jurado

Firma del jurado

Firma del jurado Girardot 27 septiembre 2020

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DEDICATORIA

Primeramente, a Dios que día a día nos bendijo y nunca nos abandonó, siempre ha escuchado nuestras suplicas, también es dedicado a nuestros familiares más cercanos los cuales siempre estuvieron con nosotros acompañándonos y apoyándonos en este proyecto tan maravilloso. También un agradecimiento especial a todas aquellas personas que de uno u otra manera apoyaron este sueño, mil gracias para todos y que Dios los llene de bendiciones.

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AGRADECIMIENTOS

De antemano agradecerle a Dios por culminar este trabajo, a la universidad piloto de Colombia por el conocimiento brindado, a la ingeniera María Paula Salazar Susunaga nuestra docente en este proyecto.

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CONTENIDO

pág.

1 PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN ................................................................................................... 12

2 JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN. ........................................................................................ 13

3 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN. .............................................................................................. 14

3.1 OBJETIVO GENERAL ................................................................................................................. 14 3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ........................................................................................................... 14

4 MARCO DE REFERENCIA .............................................................................................................. 15

4.1 MARCO DE ANTECEDENTES ...................................................................................................... 15 4.2 MARCO TEÓRICO ..................................................................................................................... 15 4.3 MARCO CONCEPTUAL .............................................................................................................. 16 4.4 MARCO CONTEXTUAL .............................................................................................................. 19 4.5 MARCO GEOGRÁFICO .............................................................................................................. 20 4.6 MARCO INSTITUCIONAL ........................................................................................................... 25 4.6.1 MISIÓN ........................................................................................................................................... 25 4.6.2 VISIÓN ............................................................................................................................................ 26 4.6.3 MISIÓN DEL PROGRAMA ..................................................................................................................... 26 4.7 MARCO HISTÓRICO ...................................................................................................................... 27 4.8 MARCO LEGAL ............................................................................................................................ 28

5 DISEÑO METODOLÓGICO ............................................................................................................ 30

5.1 FASE I. RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN: .................................................................................. 30 5.2 FASE II. INVENTARIO DE DAÑOS: ...................................................................................................... 33 5.3 FASE III: ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN............................................................................................. 34 5.4 FASE IV: PRESENTACIÓN PROPUESTA DE MEJORAMIENTO: ..................................................................... 35

6 COSTOS Y RECURSOS. ................................................................................................................. 36

7 CAPÍTULOS SEGÚN LA METODOLOGÍA ......................................................................................... 37

7.1 LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO ............................................................................................. 37 7.2 AFORO VEHICULAR ........................................................................ ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO. 7.3 ENCUESTA SOCIO ECONÓMICA ................................................................................................. 41 7.4 ANÁLISIS DEL INVENTARIO DE DAÑOS .............................................................................................. 45

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CONCLUSIONES ................................................................................................................................ 69

RECOMENDACIONES ........................................................................................................................ 70

1 BIBLIOGRAFÍA. ........................................................................................................................... 71

ANEXOS ........................................................................................................................................... 76

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LISTA DE FIGURAS

Pág.

Figura 1. Mapa de Colombia resaltando el departamento de Cundinamarca _______ 20 Figura 2. Mapa de Cundinamarca ________________________________________ 21 Figura 3. Mapa del municipio de Anapoima _________________________________ 22 Figura 4 Mapa del municipio de Apulo _____________________________________ 23 .Figura 5 Trazado de la vía de San Antonio a la Vega ________________________ 24 Figura 6. Formato propio de aforo vehicular ________________________________ 31 .Figura 7 Formato de encuesta socio económica ____________________________ 32 Figura 8 Corte de la vía ________________________________________________ 33 Figura 9. Formato utilizado en el inventario de daños _________________________ 34 Figura 10. Presupuesto de gastos generados para la realización de la monografía. _ 36 Figura 12. Aforo del día 23 de agosto ______________ ¡Error! Marcador no definido. Figura 11. Levantamiento topográfico _____________________________________ 37 Figura 12. Aforo del día 23 de agosto ______________ ¡Error! Marcador no definido. Figura 13. Aforo del día 24 de agosto _____________________________________ 39 Figura 14. Aforo del día 25 de agosto _____________________________________ 40 Figura 15. Grafica de resultados del aforo __________________________________ 41 .Figura 16 Porcentajes de vehículos que transitan por la zona __________________ 42 Figura 17. Distribución en porcentajes de las distintas actividades ______________ 43 Figura 18. Grafica que representa los porcentajes de los distintos cultivos. _______ 44 Figura 19 Porcentajes de personas afectadas por el mal estado de la vía. ________ 44 .Figura 20 Inventario de daños del tramo k0+000 al k0+300 ___________________ 45 Figura 21. Inventario de daños del tramo k0+300 al k0+900 ___________________ 46 Figura 22. inventario de daños del tramo k0+900 al k1+500 ___________________ 47 Figura 23. Inventario de daños del tramo k1+500 al k2+100 ___________________ 48 Figura 24. Inventario de daños del tramo k2+100 al k2+700 ___________________ 49 Figura 25. Inventario de daños del tramo k2+700 al k3+200 ___________________ 50 Figura 26. Inventario de daños del tramo k3+200 al k3+700 ___________________ 51 Figura 27. Inventario de daños del tramo k3+700 al k4+300 ___________________ 52 Figura 28. Inventario de daños del tramo k4+300 al k4+900 ___________________ 53 Figura 29. Alcantarilla en deterioro. _______________________________________ 54 Figura 30. Alcantarilla en deterioro. _______________________________________ 54 Figura 31. Se evidencian baches de profundidad notable.______________________ 55 Figura 32. Se muestra la presencia notable de grandes surcos. ________________ 55 Figura 33. Presencia de aposamientos de agua por el mal estado de la vía. _______ 56 Figura 34. Registro fotográfico placa huella número 1. ________________________ 57 Figura 35. Registro fotográfico placa huella número 2. ________________________ 57 Figura 36. Registro fotográfico placa huella número 3. ________________________ 58 Figura 37. Representación gráfica de los tipos de daños del km 0 al km 1 ________ 59 Figura 38. Representación gráfica de los tipos de daños del km 1 al km 2 ________ 59 Figura 39. Representación gráfica de los tipos de daños del km 2 al km 3 ________ 60 Figura 40. representación gráfica de los tipos de daños del Km 3 al Km 4 _________ 60 Figura 41. Representación gráfica de los tipos de daños del km 4 al km 5 _________ 61 Figura 42. Características del agregado para la sub-base granular. _____________ 62

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Figura 43. Análisis granulométrico. _______________________________________ 62 Figura 44. Dosificación para tratamiento superficial doble. _____________________ 63 Figura 45. Esquema del diseño de tratamiento superficial doble. ________________ 63 Figura 46. Presupuesto de tratamiento superficial doble ______________________ 64 Figura 47. Corte trasversal del diseño de la placa huella. _____________________ 65 Figura 48. Vista en planta del diseño de la placa huella. ______________________ 65 Figura 49. Presupuesto del diseño de la placa huella. ________________________ 66 Figura 50. Cuadro comparativo entre placa huella y tratamiento superficial doble. __ 67

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RESUMEN Este proyecto tuvo como finalidad diseñar el mejoramiento vial de la carretera terciaria que comunica las veredas de La Vega y Anapoima, enfocándonos en un diseño que se adecue mejor a las características y necesidades de dicha vía, este proceso se dividió en cuatro fases, que están compuestas primeramente por la recolección de información que consta de un aforo de tránsito, un levantamiento topográfico de la vía y veinte encuestas socioeconómicas a distintos residentes del sector. La fase dos, inicio con un inventario de daños donde se evidencio el estado actual de la vía detallando las principales fallas cada cien metros, posteriormente entramos en la fase tres que fue de análisis de información, en donde sacamos conclusiones y determinamos la distinta información recolectada para finalmente entrar en la fase cuatro que es en donde según el análisis se presentó la propuesta de mejoramiento. Esta investigación fue realizada mediante métodos cualitativos y cuantitativos, guiándonos por el conocimiento previo aprendido en la universidad en el programa de ingeniería civil de la universidad piloto de Colombia y por la normatividad vigente establecida que es la INVIAS 2013.

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INTRODUCCION

La importancia de la infraestructura vial se cataloga como base del desarrollo económico de una nación. En Colombia podemos observar que las vías son la interconexión de todos los sectores que mueven la economía de este país, por eso la calidad de las carreteras influye en el costo del transporte y del producto, impactando el flujo comercial nacional e internacional. Las vías terciarias son las más usadas en nuestro país para dar a conocer todos los productos agrícolas que se produce en todas las regiones y esto lleva a la importancia de mantener en buen estado estas carreteras, porque toca brindarles alternativas de ingresos estables con el fin de mejorar calidad de vida y de sus patrimonios. Al mantener en buen estado estas vías terciarias encontraremos que se beneficiaran todas las personas de su entorno porque mejorara la competitividad de todos sus habitantes entre los cuales están las familias campesinas porque reducirán costos en el transporte de sus productos y así tendrá un menos costo y mayor flujo de bienes y así como lo anterior también generara un oportuno acceso a los servicios como salud, educación y mejor comercialización de sus productos. Se diseñará una alternativa de mejoramiento para una vía terciaria con el fin de abrir un corredor vial el cual genere movilidad y sirva de opción cuando la vía principal tenga problemas de derrumbes, también para reducir distancias entre los dos municipios en los cuales están esas veredas. Se espera de este diseño dar a conocer la importancia que conlleva mejorar este corredor porque así podrán sacar con mejor facilidad sus productos a los municipios circunvecinos en mejores condiciones.

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1 PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN

Colombia cuenta con una red de carreteras de 204855 Km que se da en las siguientes cantidades 17434Km de red primaria, 45137 Km red secundaria y una red de vías terciarias de 142284 Km que tiene en inventario así mismo se encuentra distribuidas en diferentes administradores, invias cuenta con 27577 Km, los departamentos 13959 Km, los municipios cuenta con100748 Km y adicionalmente se estima que existen 12251 Km por particulares y privados en la red terciaria del país. . ((CONPES), 2016) En Colombia el 94% de las vías terciarias están en mal estado solo cerca del 6% o sea 8540 Km están en perfecto estado especialmente las vías que unen los municipios con las veredas a pesar de eso el gobierno estableció una estrategia para atender estas carreteras en el plan nacional de desarrollo (PND) (Amaya, 2019) La gobernación de Cundinamarca a través del ICCU adelanta diferentes acciones que han posicionado al departamento como uno de los pioneros en adelantar por medio de programas de mantenimiento y mejoramiento en las vías terciarias de con obras de placa huellas para así mejorar los corredores en el departamento con este exitoso programa. (gobernacion de cundinamarca, 2018) De igual manera el planeamiento del problema se enfoca en el déficit que hay en nuestro país y así mismo en nuestro departamento respecto al mantenimiento y mejoramiento de todas las vías terciarias que son la solución para desarrollo rural de todos los municipios del departamento incluidos los municipios de Anapoima y Apulo Cundinamarca.

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2 JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN.

Teniendo en cuenta la situación de las vías terciarias y del déficit que hay de carreteras en buen estado se buscara hacer un análisis de los porcentajes de vías que tiene a cargo nuestro departamento en los corredores entre las veredas y los municipios para implementar su desarrollo y calidad de vida. En la actualidad se está haciendo programas para el mejoramiento y mantenimiento de las vías terciarias por medio del ICCU construyendo placa huellas dándoles a las comunidades una mejor forma de poder sacar sus productos a los mercados cercanos. Y mediante el diseño alternativo con el cual se pretende mejorar la movilidad de la población beneficiada y la circunvecina mejorando así el tiempo de transporte a los municipios reduciendo costos y garantizando el buen estado de sus vehículos de transporte. Se pretende mejorar la movilidad y garantizar que la economía de esta comunidad ya que al volverse una alternativa vial se puede mejorar los ingresos de los negocios de estas veredas Por qué así aumentará la movilidad en este sector ya que se volverá una buena alternativa para muchas personas.

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3 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN.

3.1 OBJETIVO GENERAL

Diseñar una alternativa de mejoramiento para la vía que comunica las veredas de La Vega y San Antonio para lograr una movilidad adecuada entre las poblaciones de Apulo y Anapoima.

3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

❖ Identificar la información existente de la vía que comunica las veredas La Vegas y San Antonio para diseñar una alternativa de mejoramiento.

❖ Comparar los beneficios de los diferentes tipos de mejoramientos que se puedan

plantear en la vía La Vega – San Antonio.

❖ Definir el mejoramiento de la vía terciaria La vega – San Antonio que sea más viable desde el punto de vista técnico y económico.

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4 MARCO DE REFERENCIA

4.1 MARCO DE ANTECEDENTES En nuestro país los encargados de la gestión de las vías son los departamentos y municipios dependiendo del nivel administrativo de cada uno estos niveles que a su vez se encargan de cada malla vial, depende de cada categoría o nivel según su longitud, tamaño y uso de ellas. (Ovalle, 2016) Las vías sean secundarias o terciarias, son las que tienen un papel más importante dentro de nuestra nación porque son las que encontramos en los lugares de interconexión departamento-municipio, y siempre han tenido un papel principal en los planes de implementación en proyectos sociales y económicos en los lugares afectados por la violencia como el “Plan Nacional de Rehabilitación “formulado en 1983, “Vías para la Paz” formulado en 2000, y más recientemente “Caminos para la Prosperidad”. (Ovalle, 2016) Finalmente encontramos que por medio de las propuestas de políticas se estableció aumentar los montos de inversión en los proyectos de infraestructura con el fin de mejorar la calidad del transporte regional dando así una eficiencia para que los habitantes puedan comercializar sus productos y salir de la pobreza y desigualdad. (Ramirez, 2014)

4.2 MARCO TEÓRICO En la ingeniería civil es una de las carreras que más cuentas con alternativas de especialización con cinco importantes ramas en las cuales encontramos ingeniería estructural, ingeniería de transporte o infraestructura vial, ingeniería de construcción, ingeniera geotécnica e ingeniería hidráulica.

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En Colombia las vías de tercer orden o terciarias son las carreteras que intercomunican a los municipios con las veredas y corregimientos estas vías son las que permiten el mejoramiento de la economía y calidad de vida. El Instituto Nacional de Vías (INVÍAS), suscribió un acta de inicio que permitirá registrar la información de 1600 kilómetros de vías terciarias de 68 municipios distribuidos en 17 departamentos del país. (Invias, 2020) Así el país sigue estableciendo un calendario para el sector rural colombiano, por medio de iniciativas que encuentre las necesidades y alternativas, con una debida organización en el desarrollo vial que acepten la realización de obras que, con transparencia y calidad, que aporte a la transformación del campo en las zonas más apartadas de nuestra nación. (INVIAS, 2020) Del inventario de las vías de nuestro país 142.284 kilómetros de las llamadas vías terciarias: o sea el 94 por ciento está sin pavimentar y el 84 por ciento se encuentra en regular o pésimo estado. Los programas que están encargado del mejoramiento y mantenimiento no son lo suficiente efectivos, también se conoce que propuso hacerles mantenimiento a 15000 kilómetros, pero no contemplaron ni un solo kilómetro de vía terciaria nueva. (Guerra, 2019)

4.3 MARCO CONCEPTUAL

Vías Terciarias Son las carreteras que intercomunican a las veredas con los municipios y en su mayoría están construidas en recebo, afimado, base granular o en los últimos años se están mejorando con placa huellas. (Invias, 2016)

Afirmado Es una capa granular destinada para llevar las cargas con una granulometría específica para soportar las cargas del tránsito basada en los mismos principios y conceptos del diseño de estructuras de pavimento teniendo en cuenta la resistencia de la subrasante y el tránsito estimado para un periodo de diseño. (Sandoval, 2008)

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Pavimento Es una estructura horizontal compuesta por varias capas debidamente seleccionadas para que soporte los esfuerzos del tránsito vehicular repetitivo y su aguante con los efectos degradantes de los agentes climáticos. (INVIAS, 2018) Alcantarilla Es una estructura que se hace trasversal a la vía con el fin de dar paso al agua drenando de manera eficaz la superficie de rodadura de un lado al otro donde está construida. (INVIAS, 2018) Carretera Estructura cuyo fin es permitir la circulación de manera eficiente con un alto grado de seguridad y comodidad. Las encontramos de diferentes formas de una dos y hasta tres calzadas en los dos sentidos según el requerimiento al momento de diseñarlas y construirlas. (INVIAS, 2018) Obras de drenaje Estas obras son diseñadas para recoger y eliminar el exceso de agua superficial sobre la carretera dirigiéndolas de una manera segura de la superficie para que no se vea afectado el trazado de la. (INVIAS, 2018) Pavimento flexible Este tipo de pavimento está diseñado con agregados pétreos y finos con un a granulometría específica y asfalto. con una ventaja que en pocas horas se puede utilizar y de fácil mantenimiento. (INVIAS, 2018)

Pavimento rígido. Es aquel que está constituido por una losa de concreto hidráulico, el cual está apoyada sobre la subrasante o sobre una capa de material seleccionado, la cual se denomina subbase del pavimento rígido. (INVIAS, 2018) Peralte Inclinación dada al perfil transversal de una carretera en los tramos en curva horizontal para contrarrestar el efecto de la fuerza centrífuga que actúa sobre un vehículo en movimiento. También contribuye al escurrimiento del agua lluvia. (INVIAS, 2018) Velocidad de diseño Velocidad en la cual fue diseñado uno o varios tramos de carretera con características definidas en todos los elementos de (INVIAS, 2018).

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TPD Es una medida fundamental de tránsito, está definida como el número total de vehículos que pasan por un punto determinado durante un periodo establecido. El periodo debe estar dado como días completos y además estar comprendido entre 1 a 365 días. (INGENIERO, 2011) Cemento El cemento es un polvo fino que se obtiene de la calcinación a 1,450°C de una mezcla de piedra caliza, arcilla y mineral de hierro. El producto del proceso de calcinación es el Clinker —principal ingrediente del cemento—, que se muele finamente con yeso y otros aditivos químicos para producir cemento. (CEMEX, CEMEX, s.f.) Granulometría Es la distribución de los tamaños de las partículas del agregado, tal como se determina por análisis de tamices. Se analiza cada agregado para saber con qué tipo de granulometría cuenta cada uno clasificándolos de una manera eficiente dependiendo del tipo de agregado que necesitamos. (ECURED, Granulometría, s.f.) CBR El ensayo CBR se emplea para evaluar la capacidad portante de terrenos de la subrasante para saber qué tipo de diseño se puede adecuar en las diferentes estructuras bien sea de pavimentos o de vivienda., es una prueba de laboratorio que se le hace al suelo por medio de un pistón normalizado. (FACIL, s.f.) Resistencia del material Es la carga determinada que pueden resistir un material sin romperse, aunque presente deformaciones para que el en la estructura sea el adecuado. (MATERIALES, s.f.) Base Es el material que se utiliza antes de la capa de rodadura para que resista las trasmisiones de esfuerzo de ella, esta materia tiene en sus componentes agregado grueso, arena y material fino. (CEMEX, CEMEX, s.f.) Estabilización Es el método que se utiliza para recuperar suelos que sean inestables, como suelos naturales o rellenos, Este método aumenta la densidad del

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suelo para que gane más resistencia al corte, cohesión e impermeabilidad para así ganar aumento en la estabilidad de una futura construcción. (ECURED, ECURED, s.f.) Compactación Es el proceso que correspondiente mediante el cual se mejora la resistencia mecánica del suelo por fuerzas que soporta al producir un aumento de densidad el cual debilita su estructuración. (ECURED, ECURED, s.f.) Agregados Son los materiales más utilizados en la construcción de carreteras por su composición de arena, grava o roca triturada en su estado natural o procesado., estos se encuentran de manera natural en ríos y valles, también son generados en plantas los cuales son triturados de forma mecánica seleccionándolos según las características deseadas por cada proyecto. (ARGOS, s.f.)

4.4 MARCO CONTEXTUAL Apulo Cundinamarca es un municipio de la provincia del Tequendama, está ubicado a 101 Km de distancia de Bogotá, cuenta con alrededor de 9000 habitantes. Este municipio se caracteriza por tener uno de los mejores climas del país, lo cual lo hace atractivo para los turistas, también cuanta con una de las mejores ferias y fiestas de la región. Por otro lado, el municipio de Apulo se identifica por la calidad de alimentos que se cultivan en sus tierras, es por ello que día a día se comercializan frutos y verduras cultivados en sus veredas, por este motivo son tan importantes las vías terciarias en este municipio, ya que es por estas donde circulan una gran cantidad de vehículos a diaria dispuestos a llevar y traer alimentos. Actualmente la vía que comunica las veredas de La Vega y San Antonio se encuentra en muy mal estado, afectando así a sus habitantes y a las personas que transitan por esta carretera, son más de 8 Km desde la vereda San Antonio hasta la cabecera principal de Apulo en los cuales se pueden evidenciar el reprochable estado de la vía, perjudicando así factores como una fácil circulación, la seguridad, el tiempo de viaje y la accesibilidad para los vehículos de carga que compran y venden alimentos en el sector, afectando así a la gran mayoría de habitantes de las veredas. Las vías en Colombia se pueden catalogar según la necesidad operacional de las carreteras nacionales o del interés que le quiera dar el país, su clasificación puede variar desde terciarias hasta primarias, y se puede determinar que las primarias son las troncales, transversales y accesos a capitales y departamentos que cumplen con funciones primordiales como lo son la integración de las zonas principales de producción y consumo del país, estas vías se pueden dividir según la exigencia de los proyectos. Las vías secundarias o vías de segundo orden y están son las que conectan cabeceras municipales y existe una intercomunicación entre las vías terciarias y las primarias.

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Por otro lado, contamos con las vías terciarias que son las que tienen como función conectar las cabeceras municipales con las distintas veredas, este tipo de carretera por lo general se encuentran en recebo.

4.5 MARCO GEOGRÁFICO

Localización nacional. Los municipios de Anapoima y el de Apulo quedan en el sur occidente del departamento de Cundinamarca que está ubicado en el centro del país como lo muestra la Figura 1 Figura 1. Mapa de Colombia resaltando el departamento de Cundinamarca

Fuente 1. (mundi) . Mapa de Colombia con la localización de Cundinamarca

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Localización departamental.

Figura 2. Mapa de Cundinamarca

Fuente 2. (mundo) . Mapa indicando los municipios en donde se está planteado el mejoramiento

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Localización municipal.

Figura 3. Mapa del municipio de Anapoima

Fuente 3. (ANAPOIMA) . Mapa del municipio de Anapoima con todas sus veredas

Anapoima En el Municipio de Anapoima nos encontramos con una extensión de 130 Km2, dentro de la Provincia del Tequendama, que también se destaca por su clima cálido-seco de una temperatura que oscila entre 24° y28º, catalogado como el mejor clima de Colombia, se encuentra a una altura de 700 m sobre el nivel del mar, y está localizado en el Departamento de Cundinamarca a 87 km de la capital de la República. Limita Al norte con el Municipio de La Mesa, al sur con los Municipios de Apulo y Viotá, al oriente con el municipio de El Colegio y al occidente con los Municipios de Jerusalén y Quipile. (ALCALDIA ANAPOIMA, 2020)

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Localización municipal.

Figura 4 Mapa del municipio de Apulo

Fuente 4. (Ivan E. F., s.f.) Mapa base del municipio de Apulo Cundinamarca

Apulo. Es un Municipio localizado al sur- occidente del Departamento de Cundinamarca, perteneciente a la provincia del Tequendama, a 101 km distancia de Bogotá, por el trayecto de vía La Mesa-Girardot. Sus límites son: al Occidente con Tocaima, al Norte con Anapoima; al sur con Tocaima y Viotá y al oriente con Anapoima. Con un clima de 28° C, se encuentra a una altura de 400 Mts, sobre el nivel del mar. Los accidentes orográficos importantes son: Chontaduro, Diamante, y Guacamayas. (http://www.colombiaturismoweb.com/, 2020). El municipio cuenta con tres ríos Apulo, Calandayma y Bogotá, el agua del río Apulo y Bogotá no son actas para el consumo humano, también cuenta con la Laguna de Salcedo que en la actualidad ha tenido una gran disminución de su espejo de agua en un gran porcentaje. División Política La superficie total del municipio de Apulo es de 12.382 Hectáreas, de las cuales 95 Hectáreas, pertenecen al sector urbano y 12.286 hectáreas, pertenecen al sector rural. (http://www.colombiaturismoweb.com/, 2020)

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Ambos municipios cuentan con la cuenca del rio Apulo que en la actualidad sus aguas están contaminadas con coliformes por lo cual no son actas para el consumo, el centro poblado san Antonio y la vereda la vega son un corredor en el cual es utilizado económicamente para trasladar los productos de la región y transportarse más rápido, porque si tendrían que hacer un recorrido más largo ya que tendrían que subir al casco urbano y bajar por la vía principal y en este recorrido les tomara por lo menos unos 10 minutos lo cual el gasto de combustible y tiempo será mayor.

Localización de la vía terciaria a mejorar

La vía sobre la cual se diseñó el proyecto de mejoramiento es la que comunica las veredas de La Vega y San Antonio con una extensión total de 4921.53 M y un área de 27990.38 M2, las coordenadas de inicio San Antonio son latitud 4°34'54.26"N - longitud 74°33'30.24"O y de finalización en La Vega son latitud 4°33'49.09"N-longitud 74°34'54.99"O Figura 5 Trazado de la vía de San Antonio a la Vega

Fuente 5. Fuente propia Trazado de La vía San Antonio la Vega Tomado de Google Earth Pro.

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4.6 MARCO INSTITUCIONAL

4.6.1 Misión

Es misión de la Universidad Piloto de Colombia formar personas íntegras, éticas, con una visión humanística y competitiva internacionalmente en su campo profesional, que al mismo tiempo sean ciudadanos comprometidos con el desarrollo económico, político, social y cultural de su comunidad y con el uso sostenible de los recursos naturales. Al terminar la carrera, el perfil del egresado comporta las siguientes características: Sentido humano y social. Solidario, respetuoso, tolerante, con disposición para trabajar en grupo y establecer compromiso y responsabilidad, autónomo y auténtico en sus decisiones, con capacidad para adaptarse a los cambios Capacidad para desarrollar los talentos provenientes de su propia autorrealización siendo un verdadero ser analítico, compenetrado con la problemática nacional Sólidos conocimientos científicos, técnicos y tecnológicos relacionados con su profesión y disciplinado para continuar explorando e incorporando nuevos conocimientos afines con sus funciones Poseedor de conocimientos consistentes y de habilidades para reconocer su entorno, emitir juicios críticos, tomar decisiones y responsables, asumir liderazgo y afrontar los retos profesionales y sociales, que le conceden idoneidad para el desempeño laboral Capaz de asumir responsabilidades como investigador con claro sentido de su importancia y efectos sobre la comunidad. (universidad piloto de colombia, s.f.)

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4.6.2 Visión

En el año 2.020, la Universidad Piloto de Colombia será la institución educativa más reconocida en Colombia por: El liderazgo y competitividad de sus egresados en los sectores privado, público y social La investigación y el desarrollo tecnológico que realizan, para impulsar la economía basada en el conocimiento: generar modelos de gestión y creación de empresas, colaborar en el mejoramiento de la administración pública y las políticas públicas, y crear modelos y sistemas innovadores para el desarrollo sostenible de la comunidad Un manejo adecuado de la información, un portafolio de servicios acorde a sus necesidades, fortaleciendo las relaciones de los Egresados con su alma mater (universidad piloto de colombia, s.f.)

4.6.3 Misión del Programa

El programa se articula con las misiones de la universidad y de la facultad para formular su propia misión de la siguiente manera: La Ingeniería Civil de la Universidad Piloto de Colombia, promueve el desarrollo de un conjunto de procesos que se orientan hacia la formación integral de personas, caracterizadas tanto por su sólida fundamentación conceptual en las áreas técnicas y científicas de la ingeniería civil, como por sus fortalezas humanísticas y económico

administrativas, para afrontar la realidad de su país y participar en la búsqueda de soluciones puntuales a las necesidades de desarrollo de la nación, a través de la construcción sostenible de proyectos de infraestructura civil, enmarcados en la ética, la calidad y la responsabilidad ambiental y social. (universidad piloto de colombia, 2009)

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4.7 MARCO HISTÓRICO En la historia se conoce que los primeros caminos fueron los hechos por los indios y los animales que utilizaban para cargar, porque en el l momento de desplazarse iban formando los trazos en el piso de tierra los cuales quedaban marcados y así se comunicaban porque lo seguían de un lugar a otro. Por tanto, en la historia estas fueron evolucionado en los años 4000 ac los egipcios y los chinos fueron los primeros en construir las carreteras en piedra creando sus vías para poder movilizarse y poder tener ventajas en comparación con otras culturas. (arkiplus, s.f.) las primeras vías creadas científicamente fueron en el imperio romano como una de las más famosa vía appia de roma a hidruntum, esto les da el mérito de obtener el primer método científico en la construcción de carreteras. (civilmas.net, s.f.) En nuestro país no fue muy fácil porque presento demasiados tropiezos por diferentes factores entre los cuales estaban la topografía, el clima y además factores a nivel institucionales políticos del desarrollo económico interno porque los obstáculos legislativos lo cual freno el desarrollo de las vías durante los periodos de 1945 a 1970y en 1945 después de terminada la primera guerra mundial Colombia entro en una etapa de modernización en la infraestructura vial pues para esto necesito apoyo internacional pero aun así a pesar de los esfuerzos de impulsar la construcción de vías se vio frenado por la violencia ., el factor determinante del crecimiento en nuestro país de la economía fue que pusieron un mayor esfuerzo en el desarrollo vial de nuestras carreteras ya en 1948 entendieron que sin vías no era posible el libre desarrollo del país por todos los productos al centro de la nación a las demás regiones. (Intercambio, 2018) En este momento nuestro país ha evolucionado de una manera tal que cuenta con carreteras de 4 generación a pesar de los problemas de la corrección de nuestro país el cual ha producido un malversamiento de demasiados recursos con los cuales se podrían habilitar por lo menos a demasiados proyectos de infraestructura en las vías terciarias de nuestro país que son las vía que más presentan daños y esto ha generado que son habitantes se desplacen de lo rural a lo urbano y así cambiándoles su estilo de vida ,además el campo se ve afectado porque sus productos no pueden ser sacados a los mercado por el mal estado de las vías.

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4.8 MARCO LEGAL

Que la Ley 1955 de 2019 - Plan Nacional de Desarrollo 2018-2022 “Pacto por Colombia, Pacto por la Equidad", en su artículo 103 permitió el apoyo del Instituto Nacional de Vías - INVÍAS en la financiación de proyectos para la intervención de la red vial de competencia de las entidades territoriales. Que el artículo 118 de dicha Ley, permitió el uso de nuevas fuentes de materiales para mantenimiento, mejoramiento y rehabilitación de vías terciarias y para el programa Colombia Rural. (COLOMBIA, 2019) Ley 1682 De 2013 Artículo 5º. Las acciones de planificación, ejecución, mantenimiento, mejoramiento y rehabilitación de los proyectos y obras de infraestructura del transporte materializan el interés general previsto en la Constitución Política al fomentar el desarrollo y crecimiento económico del país; su competitividad internacional; la integración del Territorio Nacional, y el disfrute de los derechos de las personas y constituye un elemento de la soberanía y seguridad del Estado. En razón de ello, el desarrollo de las acciones antes indicadas constituye una función pública que se ejerce a través de las entidades y organismos competentes del orden nacional, departamental, municipal o distrital, directamente o con la participación de los particulares. (Secretaria del senado, 2013) Ley 715 de 2001 artículo 76. Capacidad del municipio en otros grupos. Además de las establecidas en la Constitución y en otras actitudes, corresponde a los Municipios, directa o indirectamente, con recursos propios, del Sistema General de Participaciones u otros recursos, acceder, financiar o cofinanciar proyectos de interés municipal y en especial preceder las siguientes competencias: (Secretaria del senado, 2001) Decreto 2976 de 2010. Es deber del estado proteger el espacio público sobre el particular construyendo vías de primer, segundo y tercer orden (Sistema unico de informacion normativa, 2010) Decreto 3600 de 2007. Vías Veredales o de Tercer Orden. Son las vías que comunican los municipios con sus veredas o que unen estos dos sectores como rural a urbano (ANI, 2016) Resolución 000803 de 2009. Que se hace necesario implementar el manual de diseño de pavimentos de concreto para vías de bajo medios y altos volúmenes de tránsito. (INVIAS, 2013)

29

Resolución 03290 de 2007. Adoptar como norma técnica para los proyectos de la red vial nacional, las normas “normas de ensayo para carreteras” elaboradas en el año 2006 por el instituto nacional de vías (invias, 2012) Resolución 000024 de 2011. Artículo primero: adoptar como norma técnica para los proyectos de la red vial nacional el MANUAL DE DRENAJE PARA CARRETERAS, elaborado en el año 2009 por el instituto nacional de vías (INVIAS). (Ministerio de transporte, 2011)

30

5 DISEÑO METODOLÓGICO

5.1 FASE I. RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN: Esta etapa del trabajo se basó en la recopilación de información de la vía y de la población de las veredas, San Antonio y La Vega, dentro de la investigación se recogieron los siguientes datos:

❖ Aforo vehicular. ❖ Estudio de mercancías y uso de la vía. ❖ Levantamiento topográfico.

A continuación, se indicará cual fue el procedimiento para realizar cada una de las actividades dentro de la fase. Se realizó un aforo vehicular durante 3 días con lapsos de 12 horas, con el fin de determinar la cantidad y el tipo de vehículos que se movilizan por la vía que comunica las veredas de San Antonio y la Vega con un formato propio como muestra la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. y determinar por medio de una gráfica los resultados.

31

Figura 6. Formato propio de aforo vehicular

Fuente 6. Fuente . propia. Formato con el Cual se Realizó el Aforo en las Veredas de San

Antonio y la Vega.

32

Luego Se procedió realizar una encuesta socioeconómica en la vereda La Vega y en la vereda San Antonio, con la finalidad de conocer cuáles son los principales productos y usos que se le da a la vía de estudio en la¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. muestra el formato como se realizó la encuesta .Figura 7 Formato de encuesta socio económica

Fuente 7. Fuente propia Formato Para Realizar la Encuesta Socio Económica de las Veredas San Antonio la Vega

33

Posteriormente se realizó un levantamiento topográfico de la vía para obtener un plano en el cual se puedan determinar medidas, áreas y longitudes específicas que serán usadas para sacar cantidades a la hora de hacer el presupuesto, para hacer este levantamiento usamos las herramientas Google Earth, Global Mapper y AutoCAD. La Figura 8 muestra un corte realizado en la figura en donde se pueden evidenciar distintos factores.

Figura 8 Corte de la vía

Fuente 8. Fuente propia. Corte transversal de la vía que comunica las veredas de La Vega y San Antonio.

5.2 FASE II. INVENTARIO DE DAÑOS: En la visita realizada a la vía que comunica San Antonio de Anapoima con la vereda La Vega de Apulo, se realizó una inspección cada 100 metros en la cual se hizo un registro fotográfico que incluyo los daños por cada tramo y se detalló cada afectación que tuviera la superficie de rodadura. Para este proceso usamos un formato de inventario de daños de USAID. Como se muestra en la Figura 9

34

Figura 9. Formato utilizado en el inventario de daños

Fuente 9. (COLOMBIA U. , s.f.) Este Formato fue Sacado de Inventario de Daños de la Pagina de USAID

Además, se realizó un gráfico de la recolección de datos del inventario que representa los porcentajes de daños de cada daño en la vía que comunica la vereda de La Vega con San Antonio.

5.3 FASE III: ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN Una vez recolectada toda la información necesaria, procedimos a realizar un análisis de cada detalle tomado, con el fin de determinar la mejor alternativa de mejoramiento de la vía terciaria que comunica las veredas de La Vega y San Antonio, para ello tuvimos en cuenta los aspectos obtenidos como el tráfico promedio diario, el estado actual de la vía, el tipo de vehículos que la transitan y la actividad económica del sector, ya que estos factores son primordiales a la hora de determinar una alternativa de mejoramiento para una vía. Una vez obtenida la información se procedió a realizar un presupuestó en el cual se determinaron los costos por unidad de kilómetro de cada uno

35

de los mejoramientos para comparar y definir cuál de los dos era más asequible.

5.4 FASE IV: PRESENTACIÓN PROPUESTA DE MEJORAMIENTO: En esta etapa se realizará la propuesta óptima para el mejoramiento de la vía terciaria que comunica las veredas de San Antonio y la Vega dependiendo de los análisis logrados de cada una de las etapas anteriores y teniendo en cuenta aspectos como el costo, la duración y su funcionalidad, además, utilizando las herramientas tecnológicas como AutoCAD, Excel, Google Earth y Global Mapper.

36

6 COSTOS Y RECURSOS.

La elaboración del presupuesto fue basada sobre cada uno de los costos generados al momento de realizar las visitas de campo a la vía que comunica las veredas de La Vega y San Antonio, y también los gastos generados a la hora de realizar las consultas del trabajo escrito ver Figura 10

Figura 10. Presupuesto de gastos generados para la realización de la monografía.

Fuente 10 . Fuente propia Análisis de costos para la elaboración de la monografía

37

7 CAPÍTULOS SEGÚN LA METODOLOGÍA 7.1 LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO En el proceso del levantamiento topográfico se utilizó la aplicación de Google Earth pro en la cual se ubicó el sitio donde se hizo diseño posterior a esto se tomó la información y se insertó a la aplicación Global Mapper para obtener las curvas de nivel de la carretera, después se exporto a AutoCAD dando como resultado el levantamiento topográfico de la vía de las veredas San Antonio a la Vega ver Figura 11 Figura 11. Levantamiento topográfico Fuente 11. Fuente propia Levantamiento Topográfico Realizado con las Aplicaciones de Google Earth, Global Mapper y AutoCAD

38

7.2 AFORO VEHICULAR Durante los días 23, 24, 25 de agosto se realizaron los aforos correspondientes en cada punto estratégico, para saber qué cantidad de tráfico se iba a evaluar finalizando con los siguientes resultados. En la Figura 12, Figura 13¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. y Figura 14 se evidencia los formatos que se utilizaron para realizar los aforo reflejando la cantidad de vehículos que transitan por esta carretera, evidenciando que el día lunes tiene mayor frecuencia de flujo vehicular ya que en el municipio de Apulo es día de mercado por lo cual la comunidad saca sus productos agrícolas para comercializarlos en los vehículos propios o acarreos que le prestan el servicio. Figura 12. Aforo del día 23 de agosto

Fuente 12. Fuente propia. Esta imagen muestra el resultado del aforo del día 23 de agosto

39

Figura 13. Aforo del día 24 de agosto Fuente 13. Fuente propia. Esta imagen muestra el resultado del aforo del día 24 de agosto

40

Figura 14. Aforo del día 25 de agosto

Fuente 14. Fuente propia. Esta imagen muestra el resultado del aforo del día 25 de agosto

La Figura 15 nos muestra una gráfica en la cual se evidencia que el día 1 (lunes) fue el más transitado por motivos del comercio de sus productos en el mercado de Apulo Cundinamarca.

41

Figura 15. Grafica de resultados del aforo

Fuente 15. Fuente propia.: En la Figura se Muestra la Gráfica de Resultados del Aforo

Realizados los Días 23, 24, 25 de agosto 2020

7.3 ENCUESTA SOCIO ECONÓMICA Como proceso de recolección de información se planteó la realización de una encuesta socioeconómica para obtener datos de vital importancia como lo son los medios de transporte más usados en el sector, la actividad económica principal y las afectaciones sufridas por el mal estado de la vía. El día domingo 30 de agosto de 2020 en horas de la mañana se procedió a realizar una visitar primeramente al sector de la vega en la cual se realizó una encuesta a 10 unidades habitacionales, posteriormente realizamos el desplazamiento hasta el sector de San Antonio en donde luego de encuestar a otras 10 unidades habitacionales de dicha vereda culminamos con la etapa de las encuestas. Este proceso fue de gran importancia para la obtención de información acerca de los sectores, ya que pudimos obtener datos como que la agricultura y el turismo son las principales actividades económicas de estas veredas, también se pudo determinar que el medio de transporte

42

más frecuenta es la motocicleta y que casi el 100% de los habitantes de este sector están en total acuerdo y apoyan la idea de realizar un mejoramiento vial, ya que se verían beneficiados en factores como el tiempo de viaje, la comodidad de desplazamiento y el reacondicionamiento de una vía alterna que comunica los municipios de Apulo y Anapoima. Según las encuestas socioeconómicas realizadas a la población de los sectores de La Vega y San Antonio podemos evidenciar en la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. que el tipo de transporte más usado es la motocicleta con un porcentaje del 65%, seguido del Automóvil que lo usa un 20%, mientras que los camiones tipo C2P son usados en un 13% de los habitantes. Figura 16 Porcentajes de vehículos que transitan por la zona

Fuente 16. Fuente propia Porcentajes de tipos de vehículos que transitan por la vía que Comunica las veredas de La Vega y San Antonio Según las encuestas socioeconómicas realizadas a la población de los sectores de La Vega y San Antonio podemos evidenciar en la Figura 17 los distintos tipos y porcentajes de actividad económica del sector, teniendo como resultados que la agricultura es la actividad mayormente desarrollada con un porcentaje del 40%, luego la ganadería con un 20%, seguida de la construcción con un 15% y actividades como fabricación de textiles, actividades de limpieza, actividades de seguridad privada y administrativas cuentan con un 5% cada una.

65%

20% 15%Motocicleta

Automóvil

Camión

43

Según los porcentajes obtenidos podemos evidenciar que las actividades económicas principales de las veredas son en primer lugar la agricultura y posteriormente la ganadería, evidenciando así que son veredas muy enfocadas en la comercialización de alimentos.

Figura 17. Distribución en porcentajes de las distintas actividades

Fuente 17 .Fuente propia las gráficas representan los porcentajes de la actividad económica de las personas encuestada Según los cálculos obtenidos en la Figura, el 61% de los habitantes de las veredas de La Vega y San Antonio realizan trabajos de agricultura, y los alimentos que más comercializan son la naranja con un 18%, seguido del mango y el limón con un porcentaje del 14% cada una, mientras que el plátano lo comercializan el 14% de los encuestados y el alimento con menor porcentaje es la mandarina.

44

Figura 18. Grafica que representa los porcentajes de los distintos cultivos. Fuente 18.Fuente Propia Representación gráfica de los alimentos que cultivan

las personas encuestadas Según los resultados obtenido en la Figura 19 , el 75% de los habitantes de las veredas se han visto afectados por el mal estado de la vía, lo que indica un porcentaje muy alto y preocupa bastante, ya que nos indicaron que las afectaciones han sido en aspectos como accidentes y vehículos atascados en el barro. Figura 19 Porcentajes de personas afectadas por el mal estado de la vía.

Fuente 19. Fuente Propia. Gráfico que representa el porcentaje de personas afectadas en la carretera que comunica las veredas de La Vega y San Antonio

0% 10% 20% 30% 40%

Naranja

Mango

Plátano

Limón

Mandarina

Ninguno

18%

14%

11%

14%

4%

39%

75%

25%

Sí

No

45

7.4 ANÁLISIS DEL INVENTARIO DE DAÑOS Lo que se evidencio en la visita realizada a la vía que comunica las veredas de La Vega y San Antonio, fue que todo el trayecto desde el inicio hasta el final de la vía es que no cuenta con cunetas en su totalidad, excluyendo la placa huella de la Vega en el k 2 +100 la cual está en muy buen estado, porque la falta de ellas evidencia el deterioro de la carretera ya que no tiene el adecuado manejo de las aguas de las escorrentías lo cual permite el deterioro de esta.

Figura 20 Inventario de daños del tramo k0+000 al k0+300

Fuente 20. Fuente propia

46

Figura 21. Inventario de daños del tramo k0+300 al k0+900


47

Figura 22. inventario de daños del tramo k0+900 al k1+500 Fuente 22. Fuente propia

48



49



50



51



52



53



54

Además, las pocas alcantarillas con la que cuenta, están en muy mal estado, porque aproximadamente en el 80% están tapadas con tierra y material vegetal, por lo tanto, no permite el fácil desagüe del agua recogida en la vía. En la Figura 29 y ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. se evidencia el deterioro de ellas.

Figura 29. Alcantarilla en deterioro.


Figura 30.

Alcantarilla en deterioro.

55


56

En las imágenes anteriores se evidencia el mal estado de las alcantarillas debido a la falta de mantenimientos preventivos y correctivos, lo que genera aposamientos y esto a su vez causa deterioro en la vía como se evidencia en la, Figura 31, Figura 32 y Figura 33. Figura 31. Se evidencian baches de profundidad notable. Fuente 31. Fuente propia Figura 32. Se muestra la presencia notable de grandes surcos. Fuente 32. Fuente propia

57

Figura 33. Presencia de aposamientos de agua por el mal estado de la vía. Fuente 33. Fuente propia Además, encontramos tres placas huellas, que están en los tramos del k1+ 600 al k2 + 700 esta se encuentra en un estado regular, la cual no cuenta con cunetas y refleja la falta de mantenimiento, ya que se evidenciaba material vegetal sobre ella, ver Figura 34. En el k2 + 100 al k2 + 400 en el cual encontramos la segunda placa huella que se encuentra en buen estado, con sus respectivas cunetas lo cual evidencia la importancia de estas en función de la vía para disipar las aguas de escorrentía que a diferencia de la primera placa huella ver la Figura 35 En el k2+ 530 al k2 + 600 el cual tampoco cuenta con cunetas y como la primera refleja la falta de mantenimiento porque evidenciaba material vegetal sobre ella ver la Figura 36.

58

Figura 34. Registro fotográfico placa huella número 1. Fuente 34. Fuente propia Figura 35. Registro fotográfico placa huella número 2. Fuente 35. Fuente propia

59

Figura 36. Registro fotográfico placa huella número 3. Fuente 36. Fuente propia Con las imágenes adjuntadas se evidencia la falta de cunetas lo cual se puede confirmar que es el factor común en los daños de la carretera, ya que en t odo su trayecto se puede evidenciar. Se establece que después de hacer el inventario de daños podemos decir que de los 4900 m que se hicieron de inventario aproximadamente 2062m están en mal estado o sea que estamos hablando de un porcentaje de un 42,08% del total. Es necesario un mejoramiento correctivo para solucionar los problemas actuales de la vía que comunica las veredas de La Vega y San Antonio. En la Figura 37 , Figura 38,Figura 39,Figura 40 y Figura 41 se muestran los porcentajes y el tipo de daño que presenta la vía que comunica las veredas de La Vega y San Antonio, para ello se dividió la vía en 5 tramos de 1 kilómetro cada uno, para representar los distintos daños que se evidencian sobre la carretera como baches, surcos y la carencia de cunetas.

60

Figura 37. Representación gráfica de los tipos de daños del km 0 al km 1




0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

Del Km 0 al Km 1

125

425

1000

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

K1 a K2

325270

1000

61



Figura 40. representación gráfica de los tipos de daños del Km 3 al Km 4


0

100

200

300

400

500

600

K2 a K3

70

130

600

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

K3 a K4

70

285

1000

62



Diseño, costos y presupuestos

Cumpliendo con los objetivos planteados se hizo el previo análisis de las alternativas de diseño de la vía terciaria San Antonio la Vega, con el fin de desarrollar un diseño que cumpla los requerimientos y posibilite un futuro desarrollo para esta comunidad ya que por medio del diseño se podrá estipular el valor y la clase de alternativa con la que se pueda contar.

Debido a que estamos pasando por una pandemia no fue posible realizar ningún ensayo de laboratorio y los valores los tuvimos que asumir, por lo cual se propone el diseño con una capa de sub-base granular SBG50 de 30 Cm para un CBR del 50% y análisis granulométrico tomando datos como lo muestra la, Figura 42 y Figura 43 además se tomara una gradación para la primera capa TSD-25 con una dosificación 12-14 l/m2 y un ligante residual de 1.3 – 1.8 l/m2. Para la segunda capa se tomará un TSD-13 con una dosificación 6-8 l/m2 y un ligante residual de 0.8 – 1.2 l/m2. Para el diseño se tomará el ligante de tipo CRR-2 de rotura rápida, con el fin de poder habilitar la vía en el menor tiempo posible como muestra la Figura 44.

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

K4 a K5

200172

921

63

Figura 42. Características del agregado para la sub-base granular. Fuente 42. Fuente propia Figura 43. Análisis granulométrico.

64

Figura 44. Dosificación para tratamiento superficial doble. Fuente 43. ((INVIAS), s.f.) . Esquema del tratamiento superficial doble ver Figura 45 .Este es diseño el cual se va a tomar con el fin de mejorar la calidad de vida de los habitantes de las veredas de San Antonio y la vega ubicadas en los municipios de Anapoima Apulo Cundinamarca Figura 45. Esquema del diseño de tratamiento superficial doble. Fuente 44. Fuente propia Primera alternativa que se plantea es un tratamiento superficial doble en el cual se hizo el análisis presupuestal, se muestra en la Figura 46.

65

Figura 46. Presupuesto de tratamiento superficial doble


66

Figura 47. Corte trasversal del diseño de la placa huella.


Figura 48. Vista en planta del diseño de la placa huella.


67

Figura 49. Presupuesto del diseño de la placa huella.


68

Para facilitar la elección de que mejoramiento vial usar para la vía que comunica las veredas de La Vega y San Antonio, realizamos un cuadro comparativo el cual se puede detallar en la Figura 50, este ayudara a determinar las principales características de cada mejoramiento.

Figura 50. Cuadro comparativo entre placa huella y tratamiento superficial doble.


69

Teniendo en cuenta la información recolectada anteriormente, nosotros proponemos el diseño de tratamiento superficial doble para aplicarlo a la vía que comunica las veredas de La Vega y San Antonio. Uno de los principales aspectos que nos influencio a tomar esta decisión fue el costo, ya que una placa huella tiene un valor muy por encima al de un tratamiento superficial, si bien la estructura de concreto posee un periodo de vida útil mayor al del tratamiento superficial doble, este se puede prolongar mediante la ejecución de mantenimientos periódicos y así aumentar considerablemente la durabilidad de este, teniendo como resultado una carretera en condiciones óptimas y con un costo presupuestal mínimo, acorde a la transitabilidad y uso que se le da a esta vía.

70

CONCLUSIONES

• Se identificó el estado actual de la vía que comunica las veredas de La Vega y San Antonio mediante un inventario de daños, en el cual obtuvimos que la afectación más concurrente es.

• Se planteó el mejoramiento vial de dos maneras, con tratamiento superficial doble y con placa huella, analizando los costó y las necesidades concluimos que en este caso el más favorable es el mejoramiento superficial doble debido a que es necesario que para el uso de placa huella la pendiente sea mayor o igual al 10% en la mayoría de la vía y no es así, además otro factor importante son los costos de cada mejoramiento siendo mucho más rentable el uso de tratamiento superficial doble.

• Debido a los análisis realizados sobre el tratamiento superficial doble con emulsión asfáltica se puede determinar que es una alternativa técnica y económicamente viable a la hora de mejorar una vía.

• Debido a los aforos realizados se pudo evidenciar que la cantidad de automóviles que transitan a diario por la vía no son los suficientes como para pensar en una alternativa como la placa huella, ya que no amerita una inversión tan grande, si se tiene la forma de solucionar los problemas viales de una manera óptima y por un menor costo.

• Comparamos los beneficios de los distintos tipos de mejoramiento vial que se podían plantear.

71

RECOMENDACIONES

-Se recomienda socializar el proyecto con las personas involucradas con el fin de dar a conocer la propuesta de mejoramiento, además son los pobladores del sector quienes tienen mayor conocimiento acerca del uso principal de la vía y de la cantidad y tipo de vehículos que transitan diariamente por la vía. -Además de las mejoras en la capa de rodadura se recomienda al ejecutor del proyecto solicitar la debida señalización de la vía, ya que esto garantiza una mayor seguridad al momento de transitar por la carretera. -Se recomienda seguir las indicaciones del manual de vías terciarias de INVIAS, ya que en él se presentan los requerimientos mínimos para la elaboración de un mejoramiento vial. -Para la ejecución del proyecto se recomienda trabajar con materiales certificados y de una calidad alta, para así poder tener resultados satisfactorios. -Se recomienda elaborar planes de sostenibilidad y ejecutarlos semestralmente para así tener una vía más duradera y en condiciones adecuadas por un periodo mayor.

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ANEXOS Anexo 1.

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Anexo 2. FORMATO USAID

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Anexo 3. presupuesto placa huella

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DISEÑO DE UNA ALTERNATIVA DE MEJORAMIENTO PARA LA …