Doc Sintesis (Nuevo puerto deportivo de Peñíscola)

AÑO 2009

CLAVE644/DIV

DOCUMENTO DE SÍNTESIS

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DE UN NUEVO PUERTO DEPORTIVO EN PEÑÍSCOLA

Autores del estudio


Estudio de Impacto Ambiental de un puerto deportivo en Peñíscola 1

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DE UN PUERTO DEPORTIVO EN PEÑÍSCOLA

1. INTRODUCCIÓN

El presente Estudio de Impacto Ambiental de un puerto deportivo en Peñíscola, al sur

del actual puerto pesquero, se ha preparado a petición de la Dirección General de

Puertos, Aeropuertos y Costas de la Generalitat.

Figura 1. Ámbito de estudio.

La tipología de proyecto de puerto deportivo se encuentra sujeto al proceso de

evaluación de impacto ambiental, está recogido en el apartado 8 de Proyectos de

infraestructura, subapartado c (Puertos de refugio, deportivos y de pesca que no sean

de interés general, así como vías navegables cuyo itinerario discurra, en todo o en

parte, en el territorio de la Comuntat Valenciana) de la Ley 2/1989 (Anexo proyectos

sujetos a evaluación de impacto ambiental) y del Decreto 162/1990 (Anexo I). El

estudio se ajusta al contenido del Real Decreto 1131/88 y al Decreto 162/1990 del

Consell de la Generalitat.

A partir de la descripción de las condiciones actuales del medio, se identifican los

impactos más importantes que se producirán a consecuencia de la actuación.

Asimismo incluye una propuesta de medidas reductoras y moderadoras del impacto, y

plan de vigilancia ambiental, tanto a corto plazo (durante la realización de la obra)

como a largo plazo (con posterioridad a su ejecución).



2. INVENTARIO AMBIENTAL

Morfología Al norte del tramo de costa en el que se ubicará el puerto deportivo de Peñíscola la

presencia de playas es prácticamente continua. Junto al conjunto histórico de Peñíscola

se encuentra la playa Norte de Peñíscola, una playa abierta de arenas doradas de unos 5

km de longitud y un ancho medio de unos 90 metros, y la playa Sur, de unos 590 m de

longitud, y de un ancho de unos 40 metros. Al sur del actual puerto de Peñíscola se

encuentra un tramo de costa acantilada en el que abundan pequeñas playas encajadas

que en general combinan la arena con los cantos rodados.

Dinámica litoral La construcción del futuro puerto modificará localmente la dinámica sedimentaria. La

ubicación de la instalación y el diseño de las alternativas se han escogido tratando de

minimizar el efecto barrera.

Contaminación atmosférica y acústica La contaminación atmosférica en la zona de estudio se puede considerar normal, sin

superar los valores límite que marca el Real Decreto 1073/2002. Para la

contaminación acústica se obtienen valores superiores a los límites definidos en la

legislación vigente para uso residencial y entorno a los valores límite del uso terciario.

Estructura termohalina y calidad del agua Los valores observados de temperatura, salinidad, oxígeno disuelto, fluorescencia

(clorofilas), nutrientes, son normales y propios de aguas mediterráneas en la época

estival. Se dan valores moderados de materias en suspensión y turbidez, y ausencia

de metales pesados e hidrocarburos en la columna de agua.

Calidad de los sedimentos Los sedimentos se pueden caracterizar como arenas finas, con un diámetro medio de

0,14 mm y contenido moderado-bajo de materia orgánica. Las concentraciones de

metales pesados, PCBs y PAHs se sitúan por debajo de Nivel de Acción 1 de las

Recomendaciones para la gestión del material de dragado en los puertos españoles

elaboradas por el CEDEX (1994), por lo cual son materiales no afectados por procesos

específicos de contaminación.

Comunidades terrestres La vegetación propia de la zona afectada es la maquia litoral de coscoja y palmito

(Cneorum tricoccon), carrascar con palmito y lentiscares. Se trata de una formación

vegetal perennifolia mediterránea, más o menos densa, en la que predomina un

estrato arbustivo alto (1,5-2,5 m), generalmente esclerófilo. Dicha vegetación se



encuentra restringida a zonas donde el suelo no ha sido transformado o los

aprovechamientos humanos han sido abandonados.

Las parcelas interiores y la franja costera objeto de estudio se caracterizan por presentar

hábitats distintos (roquedos, maquia, espacios urbanizados, diversos elementos antrópicos

construidos aislados, viales, etc.) que albergan algunas especies de anfibios, reptiles,

pequeños mamíferos y especies ornitológicas comunes. La presencia de elementos

antrópicos (construcciones, viales, etc.) suponen una merma en la calidad ambiental del

entorno, causando una reducción apreciable del valor faunístico esperable en este medio.

El proyecto afecta a una franja muy limitada del medio terrestre, por lo que

prácticamente se evita la afección sobre este medio. Ecológicamente no se puede

certificar la presencia de poblaciones vegetales y/o animales amenazadas ni en peligro

de extinción, en base a los muestreos de campo efectuados. No se produce la

afectación de formaciones recogidas en la Directiva 92/43/CEE (Directiva Hábitat).

Comunidades bentónicas Los fondos de la zona de estudio se encuentran ocupados mayoritariamente por la

comunidad de arenas finas bien calibradas con Spisula subtruncata, ampliamente

representada en las aguas someras de todo el Mediterráneo occidental (Pérès &

Picard, 1964) y caracterizada por la presencia del pequeño bivalvo Spisula subtruncata

de la familia Mactridae.

En el límite terrestre-marino de la zona de estudio, entre las batimétricas de 0 y 2

metros, domina la presencia de zonas rocosas bien iluminadas expuestas a fuerte

hidrodinamismo, en la que se establece la comunidad de algas fotófilas sobre sustrato

rocoso de modo batido. En este tipo de hábitat se desarrolla el dátil de mar

(Lithophaga lithophaga), especie protegida de la cual no se ha constatado su

presencia en la zona de estudio.

Espacios protegidos El EsIA no prevé la afectación directa o indirecta de ningún espacio natural protegido.

Se afectará aproximadamente 750 m de costa no protegida en que se apoyará el

puerto encajado en el tramo costero terrestre. No se afectará la conectividad de

ecosistemas y el impacto acústico sobre el medio natural resulta mínimo,

considerando las distancias a las que se encuentra de elementos de relevancia

ecológica (distancia mínima de 1.500 m al perímetro de la zona LIC de la Serra d’Irta,

correspondiente a zona de uso público extensivo).

Recursos pesqueros



El EsIA no prevé la afectación significativa de los recursos pesqueros, teniendo en

cuenta la potencial actividad pesquera en la zona donde se pretende ubicar el

proyecto. La pérdida de superficie marina, por su ubicación y dimensión, supone una

pérdida de hábitat moderada y compatible con las especies objeto de estudio.

Patrimonio cultural La empresa ITESUB ha realizado la Memoria de los trabajos de prospección

arqueológica subacuática para valorar las afecciones sobre el patrimonio del proyecto:

puerto deportivo de Peñíscola (agosto de 2008). En la misma se concluye que no hay

ningún resto de interés arqueológico o patrimonial en el área de afección estricta del

proyecto ni en las inmediaciones. Por ello, desde un punto de vista arqueológico, el

proyecto de construcción de un Puerto Deportivo en Peñíscola no presenta ninguna

interacción ni afección en el Patrimonio Arqueológico Subacuático.

Planeamiento urbanístico El Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) vigente en Peñíscola data de 1977.

Actualmente se encuentra en proceso de revisión de la nueva propuesta de PGOU,

que cuenta con Estudio de Impacto Ambiental del planeamiento.

Las categorías del suelo afectado en el nuevo planeamiento que resultan afectadas

por el proyecto son suelo no urbanizable (SNUP-1, protección del litoral) en la franja

costera, suelo urbano de distintas categorías y suelo de redes rotacionales. El uso

global entorno a los mismos es de carácter residencial.

Infraestructuras y servicios afectados

Las principales vías de tráfico rodado que llegan al centro del municipio son las vías

CV-140, que discurre hacia Benicarló por la Costa, la CV-141 (CS-500), que discurre

hacia el interior en dirección oeste hasta la carretera nacional N-340 y la autopista AP-

7. Asimismo paralelo a la franja costera discurre la carretera de Irta.

Paralelo a la franja costera al sur del Puerto de Peñíscola discurre un colector de la

red de abastecimiento y saneamiento, la afección del cual deberá evitarse. Dicho

colector canaliza las aguas residuales hasta la Estación Depuradora de Aguas

Residuales (EDAR) de Peñíscola, que dispone de un caudal de proyecto de 15.000

m3/día. En la actualidad realiza el tratamiento de 8.000 m3/día en temporada baja y

11.000 m3/día en verano (datos de la Memoria de Información del Nuevo Plan General

de Ordenación Urbanística de Peñíscola, 2008), vertiendo a mar a través de un

emisario submarino de 2000 m de longitud que parte de la playa sur.



3. ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS

El proyecto surge de la necesidad de satisfacer la demanda actual de puestos de

amarre en la zona, que actualmente dispone de 50 amarres para la náutica de recreo

en el puerto de Peñíscola, un número claramente insuficiente si se tiene en cuenta la

inexistencia de puertos deportivos en la comarca del Baix Maestrat. La construcción de

un nuevo puerto en Peñíscola se encuentra contemplada en el Plan de

Infraestructuras Estratégicas de la Comunitat Valenciana para el horizonte temporal de

2004-2010.

Se descarta la ampliación del puerto actual por provocar una mayor interferencia sobre

la dinámica sedimentaria, una importante afección paisajística sobre el conjunto

histórico de Peñíscola debido a su proximidad y el desplazamiento de la actividad

pesquera.

El proyecto cuenta con 3 alternativas:

La alternativa 0 está diseñada con el objetivo de minimizar la afección a la

costa en el tramo en el que se ubica. Así, no supone ocupación directa de la

costa aunque sí una barrera al transporte sedimentario (contradique

sumergido). Cabe tener en cuenta que el mantenimiento futuro de la misma

implicará la realización de importantes dragados periódicos para evitar el

aterramiento de la dársena. Esta alternativa propone una dársena con un total

de 28 Ha de las que 6,3 corresponden al espacio previsto para el amarre de

embarcaciones. El total de embarcaciones de esta configuración es de 830.

La alternativa 1 es de tamaño algo menor a la alternativa 0 y se ubica a

menores profundidades. Esta alternativa propone una dársena con un total de

13 Ha, de las que 4,8 corresponden al espacio previsto para el amarre de

embarcaciones, cuyo número total es de 764.

La alternativa 2 es de tamaño y profundidades de ubicación muy similar a la

alternativa 1. La gran diferencia con esta última consiste en la distribución del

espacio de tierra, puesto que en el caso de la alternativa 2 se prolongan

ligeramente el dique de abrigo y el muelle principal y se reduce la explanada

principal. De este modo, con similar superficie de tierra para dar servicio a los

usuarios, se consigue mejorar la maniobra de entrada de las embarcaciones

sin empeorar las condiciones de agitación del puerto (mismo ancho de bocana

a la misma profundidad) e incrementar ligeramente la superficie de amarres.



Esta alternativa propone una dársena con un total de 17 Ha, de las cuales 5 Ha

corresponden al espacio previsto para el amarre de embarcaciones, cuyo total

para esta configuración es de 762.

La técnica utilizada para determinar la mejor alternativa en relación al impacto

ambiental potencial ha consistido en definir una serie de descriptores ambientales

(siete en total), que son especialmente relevantes en relación al impacto que genera la

construcción y operación de una dársena deportiva y decidir, de forma objetiva, cuál

de las alternativas manejadas produce un mayor impacto negativo sobre estas

variables.

A continuación se presenta una tabla con las principales dimensiones de las distintas

alternativas del proyecto.

Dimensiones Alt. 0 Alt. 1 Alt. 2

Calado máx. aprox. (m) 7 6,2 6,2

Nº amarres 830 764 + 64 (1) 762 + 64 (1)

Sup. Amarres (m2) 62.402 48.189 50.088

Sup. Terrestre (m2) 133.772 117.786 116.795

Sup. Marina (m2) 167.548 140.336 140.375

Sup. Dársena (Ha) 28 13 17

Anchura dársena (m) 100 105 105 (1) Capacidad adicional de 64 embarcaciones de pequeña eslora en marina seca.

Para poder comparar entre sí las distintas alternativas con el fin de identificar la de

mayor idoneidad ambiental, se ha analizado el impacto relativo de cada una de ellas

sobre los descriptores ambientales. Con el fin de facilitar la comparación objetiva, se

ha procedido a la normalización de los valores de impacto a base de asignar para

cada descriptor ambiental el valor 100 a la alternativa que implica un mayor impacto

sobre el descriptor en cuestión (Tabla 1).

El impacto relativo de las alternativas sobre cada descriptor ambiental ha sido

calculado con respecto a la más desfavorable y en forma de porcentaje. Este

procedimiento introduce elementos importantes de objetividad basadas en la

experiencia del equipo redactor en obras de características parecidas.



Tabla 1. Análisis comparativo de la idoneidad ambiental de las alternativas formuladas.

Descriptor Alternativa 0 Alternativa 1 Alternativa 2 Dinámica marina 100 89 89

Calidad física del agua 100 84 84

Calidad química del agua 100 96 96

Comunidades bentónicas 100 88 87

Σ IMPACTOS 400 357 356 IMPACTO MEDIO 100 89,25 89 NÚMERO DE IMPACTOS MÁXIMOS 4 0 0

Tal como se desprende de la tabla, las Alternativas 1 y 2 son las que presentan un

menor impacto relativo en relación a los descriptores ambientales considerados

(entorno al 89%). La planta de las mismas así como las dimensiones son muy

similares, variando escasamente en el número de amarres y en las superficies de

ocupación. La alternativa 2 resulta la de mayor idoneidad ambiental, al ser la que

afecta sobre un menor calado y una menor superficie terrestre, así como favorecer una

mayor tasa de renovación de las aguas.

En cuanto a la funcionalidad de la instalación portuaria, esta alternativa mejorara la

maniobra de entrada de las embarcaciones sin empeorar las condiciones de agitación

del puerto (mismo ancho de bocana a la misma profundidad) e incrementa ligeramente

la superficie de amarres, con respecto a la alternativa 1.



4. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO El objetivo de la infraestructura portuaria (Alternativa 2 del apartado anterior) consiste

en la ejecución de las obras de abrigo necesarias para garantizar la operatividad del

puerto deportivo. Dicha dársena posee un total de 17 Ha de las que 5 Ha

corresponden al espacio previsto para el amarre de embarcaciones.

La configuración en planta del puerto permite el amarre de 762 embarcaciones

dispuestas a lo largo de los pantalanes que arrancan del muelle principal y a lo largo

del muelle adosado al dique de abrigo.

La dársena se divide en dos subdársenas por el muelle principal. En la dársena interior

amarran embarcaciones de 8 a 18 metros de eslora mientras que en la dársena

exterior se prevé el amarre de embarcaciones de 8 a 60 metros de eslora disponiendo

las mayores esloras (20 a 60 metros) en el muelle adosado al dique de abrigo.

La infraestructura portuaria también consiste en la generación de un espacio terrestre

de 16,25 Ha previsto para las actividades asociadas al turismo náutico-deportivo.

La bocana de la nueva dársena posee una anchura de 105 metros entre el morro del

dique y el contradique. Las bocanas de acceso a la dársena exterior e interior son de

105 y 100 metros respectivamente.

Las principales obras de abrigo consisten en el tendido de dique de abrigo y

contradique, mediante el vertido de material de escollera de diversos tamaños.

El dique de abrigo del puerto consiste en una estructura en la que se dispone un

manto principal de bloques cúbicos de hormigón de 10 toneladas, con una escollera de

3 toneladas en el pie. Tras el citado manto principal se dispone un espaldón.



Bajo el manto de bloques cúbicos se dispone de un filtro de escollera de 500 Kg que

se apoya a su vez sobre un núcleo de todo-uno.

La longitud total del dique de abrigo es de 1.066 metros de los cuales 581 poseen un

muelle adosado en su trasdós consistente en la ejecución de una estructura de

gravedad de anchura enrasada y cimentada sobre una banqueta de escollera 200 Kg.

En el trasdós del muelle se procede al relleno mediante pedraplén de los metros

cercanos al hormigón y al relleno entre el muelle y el núcleo del dique de abrigo. La

anchura de la explanada tras el dique de abrigo es de 16,50 metros.

El abrigo del puerto frente a los temporales de componente sur se consigue mediante

la ejecución de un contradique que permite la rotura del oleaje a lo largo de su anchura

disminuyendo en gran medida el oleaje incidente en el puerto y la agitación interna. Se

realiza mediante construcción en berma, consistente en una estructura cuyo manto de

protección se compone por escollera de 6 toneladas cimentada sobre un filtro de

escollera de 400 Kg.

La dársena deportiva queda dividida en dos por un muelle principal de 382 metros de

longitud y 47 metros de anchura en la zona de atraques. Perpendicularmente al citado

muelle arrancan 14 pantalanes y junto a un muelle adosado a la explanada principal

generan una longitud total de atraque de 2.997 metros. La superficie total ganada al

mar por el muelle principal es de 1,8 Ha.

La explanada principal del puerto posee un total de 4,7 Ha de las cuales 11.580 m2 de

suelo se reservan para edificaciones. En esta explanada principal se disponen locales

comerciales (8.400 m2) para los usuarios del puerto. El área técnica se encuentra en el

muelle de ribera donde se ubican los talleres (1.600 m2), la marina seca (1.688 m2) y

los sistemas de recogida y tratamiento de residuos. En el extremo del muelle principal

se dispone el edificio de capitanía (144 m2).

La duración de las obras de ejecución del proyecto se estima en 28 meses. Las

principales mediciones se incluyen en la siguiente tabla.



5. IDENTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES

El análisis de la actuación sobre el entorno requiere una distinción de dos aspectos

básicos: la definición del impacto ejercido (interacción entre los elementos de los

proyectos generadores de perturbación y las variables ambientales) y su valoración.

Los principales mecanismos o elementos generadores de impacto que vendrían

asociados a la ejecución del proyecto se pueden dividir en las dos fases de las cuales

consta el proyecto, Fase de construcción y Fase de funcionamiento y explotación de

las infraestructuras portuarias.

Fase de construcción: Construcción de las infraestructuras portuarias.

Construcción de edificios, urbanización y pavimentación de la nueva marina.

Construcción y adecuación del nuevo paseo marítimo previsto.

Dragados submarinos y acondicionamiento de los fondos para la introducción de

los nuevos elementos portuarios sobre el lecho marino.

Rellenos para la adecuación de espacios y estructuras portuarias.

Movimientos de maquinaria, de embarcaciones y de vehículos de transporte de

materiales para llevar a cabo las obras pertinentes.

Ocupación del terreno en la franja litoral y ocupación del medio marino durante

las operaciones de construcción, demolición y acondicionamiento (maquinaria,

materiales y servicios de obra).

Generación de emisiones gaseosas y de ruido procedentes de la maquinaria, de

los motores de las embarcaciones y de los vehículos de transporte utilizados en

las obras.

Generación de vertidos líquidos accidentales (hidrocarburos y lubricantes) a

través de los elementos móviles de la obra.

Generación de residuos procedentes de las obras. Saneamiento de los residuos

generados por el personal de las obras.

Construcción de las nuevas redes de servicios y afectación temporal de los

servicios existentes y vías de comunicación.

Introducción de materiales externos en el medio para la construcción de las

nuevas instalaciones (redes eléctricas, pavimentos, acabados,...).



Fase de funcionamiento o explotación:

Ocupación del medio marino por las nuevas infraestructuras portuarias (terrenos

ganados al mar).

Ocupación de la línea de costa y modificación del frente litoral.

Aumento del tráfico portuario en la zona así como del movimiento de vehículos

(accesos al puerto de los usuarios) y de embarcaciones y maquinaria de

mantenimiento de las instalaciones e infraestructuras portuarias.

Generación de emisiones gaseosas y ruido asociada al tránsito de los vehículos y

de las embarcaciones.

Generación de vertidos líquidos accidentales o infiltraciones debido a la actividad

náutica (avería del surtidor, tanque de almacenamiento, durante repostado, etc),

o a las operaciones de mantenimiento de embarcaciones e infraestructuras

(aceites, combustibles, etc).

Generación de residuos debido a la actividad comercial, a la actividad náutica

(sentinas, repostaje de combustibles, etc), y a la actividad industrial asociada al

mantenimiento de las embarcaciones (varadero, talleres,...).

Incremento de consumos (agua, electricidad, reactivos, combustibles, etc...) por

parte de la propia actividad portuaria (embarcaciones, edificaciones y servicios).

Operaciones de dragado de mantenimiento de calados en las inmediaciones

portuarias (dársenas, bocana, etc).

Los elementos receptores de impacto están formados por los distintos componentes

del medio que pueden resultar afectados directa o indirectamente por la nueva

infraestructura.

MEDIO ABIÓTICO MEDIO BIÓTICO MEDIO SOCIOECONÓMICO

Dinámica marina Calidad atmosférica y nivel de ruidos Calidad del agua marina Calidad química de los sedimentos Estructura y balance sedimentario del fondo marino Batimetría Suelo biológico

Comunidades pelágicas Comunidades bentónicas (composición y estructura) Recursos pesqueros explotados en la zona Calidad bacteriológica de las playas cercanas

Patrimonio histórico Recursos pesqueros Actividad turística y uso de la playa



A continuación, se identifican los principales mecanismos a través de los cuales se

produce el impacto, referidos exclusivamente al conjunto del Proyecto.

Sobre el medio abiótico

- Retirada de la capa cobertera del sedimento superficial en toda la zona de

dragado, en una extensión y profundidad que queda definida en el proyecto.

- Incremento de la turbidez del agua, puntual por puesta en suspensión de finos.

- Movilización de nutrientes y sustancias contaminantes contenidas en los

materiales de dragado. Vertidos accidentales procedentes de las

embarcaciones encargadas de la operación de construcción de las obras de

defensa.

- Modificación de los fondos en profundidad o composición.

- Alteración del modelo sedimentario litoral.

- Generación de vertidos, ruidos y emisiones gaseosas

Sobre el medio biológico

- Destrucción o perturbación de las biocenosis bentónicas a consecuencia

fundamentalmente de la ocupación de la capa superficial del sedimento.

- Modificación de las comunidades de fitoplancton a causa del cambio en las

condiciones físicas (energía) o químicas (nutrientes) del medio.

- Incorporación al medio de las poblaciones bacterianas indicadoras de

contaminación fecal que pueden acumularse a nivel de sedimento.

- Modificación de hábitats, con la aparición de comunidades que están

actualmente poco representadas en este sector de litoral (colonización de las

obras de defensa).

Sobre el medio socio-económico

- Afectación (en general, de carácter temporal) de recursos económicos situados

en la zona, tanto los relacionados con la pesca como el turismo.

- Riesgo de destrucción de elementos del patrimonio histórico y arqueológico.

- Perturbación de la población residente por los vectores de contaminación,

especialmente los asociados al transporte de materiales.



En la valoración de los impactos se tienen en cuenta una serie de criterios

determinantes para la asignación de una magnitud en relación a una misma acción,

que son distintos para cada medio afectado de acuerdo con la siguiente tabla:

CRITERIOS DE VALORACIÓN DEL IMPACTO

MEDIO ABIÓTICO MEDIO BIÓTICO MEDIO SOCIOECONÓMICO

Calidad actual del medio Balance materiales Calidad medio receptor Duración temporal Grado persistencia Capacidad sinergia Extensión territorial Medidas correctoras

Valor ecológico Especies protegidas Grado conservación Singularidad Proximidad Capacidad recuperación Espacios protegidos Medidas correctoras

Calendario obras Valor recurso afectado Grado utilización Duración temporal Capacidad restitución Proximidad población Medidas correctoras

En total se identifican diez impactos residuales negativos; seis de ellos afectan a

variables del medio abiótico (condiciones físicas y químicas), dos sobre el medio

biótico (comunidades naturales) y otros dos sobre el medio antrópico (recursos). De

acuerdo con la valoración justificada expuesta anteriormente, puede concluirse que el

proyecto es viable ambientalmente teniendo en cuenta las siguientes consideraciones:

Ninguno de los impactos residuales aparece con la calificación de crítico, por lo que la obra analizada (tal como queda descrita en el proyecto) es viable desde el punto de vista medioambiental.

Se ha identificado un impacto severo correspondiente al medio socio-económico, relativo a la afectación de infraestructuras y servicios, exclusivamente durante la fase de construcción, y que con la aplicación de medidas reductoras se puede tipificar como moderado.

Se han identificado los siguientes impactos moderados: tres en el medio abiótico sobre la dinámica litoral, calidad atmosférica y los ruidos (asociados al trasiego de materiales relacionados con la obra) y calidad del sustrato; y uno en el medio biótico sobre las comunidades naturales.

Todos los restantes impactos son compatibles con la situación preoperacional y no suponen, en ningún caso, alteración significativa de los valores actuales en el entorno del proyecto. En general los recursos afectados son de valor bajo o medio y en la mayoría de los casos presentan una potencialidad de recuperación.

El impacto sobre el patrimonio histórico y cultural se califica como compatible.



6. MEDIDAS REDUCTORAS DEL IMPACTO

Las medidas que se presentan en este EsIA son compatibles con las Medidas

Ambientales Protectoras y Correctoras que promueve el nuevo Plan General de

Ordenación Urbanística de Peñíscola actualmente en fase de aprobación (Estudio de

Impacto Ambiental el nuevo Plan General de Ordenación Urbanística de Peñíscola).

Existen medidas reductoras, unas de carácter moderador (asociadas a la optimización

en el diseño de la instalación) y otras correctoras (que deben implementarse

específicamente en la fase de obras o de explotación).

Medidas moderadoras de carácter general Delimitación del área de actuación

Uso de métodos y equipos poco impactantes

Planificación de un calendario adecuado

Aplicación de buenas prácticas ecológicas

Medidas moderadoras sobre el medio físico Calidad atmosférica y acústica

Fomentar el transporte marítimo para reducir los impactos sobre el medio terrestre.

El uso de equipos poco contaminantes (correcta puesta a punto de motores), así como también se recomienda la adopción de medidas para controlar la emisión de gases por parte de los vehículos y maquinaria.

Movimientos controlados de la maquinaria (se aplicarán riegos diarios a los accesos y áreas donde se den movimientos de tierra que generen polvo, sobre todo en las zonas habilitadas para la llegada del material pertinente (escollera, material de cantera, de relleno, etc), para evitar su proyección a la atmósfera.

Se recomienda el uso de lonas u otro tipo de materiales para evitar la producción de polvo durante el transporte y manipulación de los materiales, principalmente en las zonas cercanas a núcleos residenciales.

Las zonas de acopio de materiales utilizados en las obras, deberán ser convenientemente rociados o cubiertos para reducir al máximo la emisión de partículas y polvo a la atmósfera.

Del mismo modo se debe evitar la manipulación de materiales en días de viento intenso o desfavorable.

Se realizará una correcta gestión de los residuos y las aguas residuales que se generen durante la fase de ejecución de las obras y durante la explotación de las instalaciones deportivas, para evitar problemas de malos olores.



Procurar un mantenimiento adecuado de las vías de acceso para evitar

ruidos y vibraciones, principalmente en las proximidades del núcleo de población.

Regular los horarios de actividad para evitar interferencias con la población cercana. Controlar la frecuencia máxima de camiones/día.

Situar la fase más intensa de obras fuera de los meses de verano. Toda la maquinaria utilizada en la obra deberá disponer del certificado de

homologación CE y certificado de conformidad CE, además de la indicación del nivel de potencia acústica o nivel de presión acústica de acuerdo con las normativas comunitarias.

Utilización de equipos insonorizados en sus elementos principales (silenciadores) y de materiales de construcción aislantes sobre los elementos emisores de origen mecánico, para conseguir un nivel de inmisión sonora de 65 dB(A) a 10 metros de las edificaciones.

El nivel de inmisión sonora de la maquinaria deberá de ajustarse a las prescripciones que establece la normativa de la Unió Europea.

Se realizarán revisiones periódicas de la puesta a punto de los elementos mecánicos.

Morfología y naturaleza del sustrato

Señalización de los caminos y zonas de obra. No afectar a más terreno del estrictamente necesario. Se utilizarán medios adecuados (maquinaria y técnicas) que minimicen la

movilización de material en el proceso de movimiento de tierras. Localizar un parque de maquinaria. Uso de material resistente en todas las nuevas tuberías, depósitos y bases,

para evitar vertidos accidentales. Revisiones periódicas de la estanqueidad del depósito y conducciones de

productos, combustible y aguas residuales, sanitarias y sentinas. Correcta manipulación de los reactivos en su traspaso desde los vehículos de

transporte que lleguen a las instalaciones hasta el sistema de almacenaje para evitar la contaminación del suelo.

En el caso de la existencia de zonas en las cuales el lecho marino se encuentre contaminado, se definirán estas áreas, extremando las precauciones para evitar su movilización.

Las operaciones de construcción de las infraestructuras portuarias, se realizarán en el menor tiempo posible, respetando el calendario diseñado para la ejecución del proyecto, con el fin de minimizar los efectos de alteración del fondo submarino.

Los restos y desperdicios que se vayan generando serán retirados de las zonas de operación de forma sistemática.



Sedimento marino

En este sentido, se recomienda que las operaciones de dragado y de relleno coincidan con los periodos de más baja hidrodinámica (principio de la situación estival), aunque sin coincidir con la época de baños.

Es importante planificar la duración de las operaciones de dragado para reducir en la medida de lo posible el tiempo de intervención de las embarcaciones y la maquinaria sobre el medio marino y litoral.

Utilización de medios adecuados (sistema de dragado y extracción del material), que provoquen la menor resuspensión posible de sedimentos al medio.

Asimismo se garantizará que los materiales de préstamo a verter tanto en la construcción de los diques como en las explanadas, estén ausentes de contaminación química y microbiológica y su contenido en finos no supere un porcentaje límite.

Calidad de las aguas marinas

Debe asegurarse que los materiales de cantera contengan una concentración baja en finos.

Se realizará un control de calidad de los materiales de relleno para el trasdós. Los medios de dragado y transporte han de ser anticontaminantes, evitando

en la manera de lo posible la dispersión de finos en el medio. Se considerará. en caso que se estime necesario, el uso de barreras antifinos

(cortinas antiturbidez) que eviten la dispersión de estos materiales durante las operaciones que implican la removilización de materiales del fondo, tanto en el área de actuación como áreas adyacentes de posible influencia.

Aplicación de todas las medidas ya identificadas tendentes a minimizar la dispersión de los finos, ya que ésta es la principal vía de incorporación de contaminantes en el medio marino.

La maquinaria que se utilizará durante ejecución de las obras será revisada con objeto de evitar pérdidas de combustibles, lubricantes, etc. Asimismo, cualquier operación de revisión, lavados de maquinaria o cambios de aceite de los equipos empleados se harán en zonas adecuadas para ello, evitando en todo momento el riesgo de contaminación del medio marino.

Estará prohibida cualquier operación de mantenimiento o reparación de maquinaria en la zona de obras.

Para mantener la calidad de las aguas marinas dentro de los límites esperados, deberán cumplirse todos los requerimientos en relación a los materiales recibidos en la obra.

En el caso de que fuese necesario incorporar algún material susceptible de utilizarse como vertido de escollera, será necesario su lavado para evitar la incorporación al medio marino de los finos asociados a estos materiales.



Se controlará la calidad de los materiales utilizados en el relleno, con una

analítica completa (sobre sólido y lixiviado). Las embarcaciones y medios auxiliares utilizados para la ejecución de las

obras cumplirán la normativa vigente en cuanto al vertido al mar de sustancias peligrosas desde buques (MARPOL).

Al almacenamiento de productos petrolíferos y asfálticos deberá realizarse de modo que minimice cualquier riesgo de afectación al medio.

Se instalará un sistema de recogida y tratamiento de aguas sanitarias durante las obras.

Evitar realizar las operaciones de dragado durante la época estival, para no alterar la calidad de las aguas de baño.

La realización de las operaciones de dragado en época de bajo hidrodinamismo. Se aconseja el periodo primaveral.

Medidas moderadoras sobre el medio biótico Para moderar los impactos sobre las comunidades naturales marinas se definen las

mismas medidas moderadoras especificadas para el impacto sobre la calidad de los

sedimentos y de las aguas marinas.

Medidas moderadoras sobre el medio socioeconómico Minimización de emisión de ruidos mediante la utilización de vehículos y

maquinaria que no sobrepasen los límites máximos permitidos. Los vehículos utilizados en el mantenimiento de las instalaciones y en la

gestión y retirada de los residuos generados por la actividad portuaria actuarán durante las fases horarias de menor afección sonora a la zona.

Correcta gestión de todos los materiales y residuos generados durante la fase de construcción y la fase de funcionamiento.

Medidas correctoras de impactos al sustrato, aguas marinas En el caso de producirse un vertido accidental de productos, combustible y aguas

residuales, sanitarias y sentinas se procederá al lavado y restitución de suelos

contaminados.

En el caso de fugas en el suelo: recoger los restos de combustible derramados en el suelo con trapos absorbentes y después depositarlos en los contenedores correspondientes para que el gestor autorizado los recoja.

Gestión del derrame según el plan de contingencia establecido. Se implantará un plan de emergencia para evitar daños en el medio receptor

(tanto aguas como sedimento marino) en caso de fugas o vertidos accidentales de las embarcaciones y equipos empleados para las obras de construcción y operaciones de mantenimiento posterior de las infraestructuras.



7. PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL

El estudio de impacto ambiental ha de incluir necesariamente un programa de

vigilancia para aquellas alteraciones, sobre todo negativas y significativas, cuya

finalidad es la de controlar la eficacia de las medidas correctoras, a la vez que se

comprueba el grado de ajuste del impacto real al previsto a nivel de la evaluación.

Por tanto, el Programa de Vigilancia Ambiental ha de contener una serie de controles

para asegurar que el proyecto cumple los términos medioambientales y condiciones

aplicadas por la administración competente. Se trata, también, de promover

reacciones oportunas a desarrollos no esperados o cambios de diseño imprevistos con

implicaciones medioambientales.

En el contexto de los objetivos generales en cualquier Programa de Vigilancia

Ambiental (PVA) se definen los siguientes:

Generales

- Analizar el grado de ajuste entre el impacto que se ha previsto y el que realmente se producirá durante la ejecución de las obras

- Introducir durante la ejecución de las obras todas aquellas medidas que se consideren necesarios para minimizar el impacto

- Seguir la evolución en el tiempo del comportamiento de los vectores ambientales

Particulares

- Control del cumplimiento de los condicionados de la Declaración de Impacto Ambiental que en su momento se emita.

- Control del cumplimiento de las condiciones que imponga la Dirección General de la Marina Mercante y/o la Dirección General de Costas en permisos de vertido.

- Control de la realización de la obra y demás aspectos que puedan contemplarse en el Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares del Proyecto, con el fin de dar cumplimiento al Programa de Vigilancia Ambiental.

- Realización de otros controles complementarios con el fin de garantizar la inocuidad de los efectos medioambientales de la obra.

- Prever las reacciones oportunas frente a impactos inesperados. - Informar puntualmente de los resultados del PVA tanto al Promotor de la obra

como a la Administración, a través de una serie de informes periódicos además de la comunicación inmediata de cualquier incidencia que se considere relevante.



El Programa de Vigilancia Ambiental debe adaptarse al Plan de Trabajos de la obra de

modo que en cada hito principal, las tareas a desarrollar son distintas, tal como se

indica en la siguiente tabla.

Fase Previa Antes del inicio de las obras

- Revisión del Proyecto Constructivo y validación impactos

- Redacción PVA definitivo - Descripción del estado cero - Definición de valores de referencia - Revisión planes de gestión ambiental - Organización de la asistencia - Validación canteras y vías de acceso - Edición documentos previos

Corto Plazo Durante las obras

- Seguimiento de la obra - Programa específico durante la fase de dragado- Edición informes de seguimiento - Edición informe final fase de obras

Largo Plazo Una vez finalizadas las obras

- Seguimiento determinados vectores ambientales- Edición documentos de seguimiento

Los trabajos y la frecuencia de los mismos se resumen en la siguiente tabla:

CALENDARIO DE ACTUACIONES EN LA FASE DE OBRA DIARIAMENTE

- Control del origen y calidad de los materiales de excavación y obra - Control del estado de los caminos de acceso a la obra - Verificar las maniobras de descarga - Control de los volúmenes vertidos - Control de las operaciones de transporte - Control del aforo de vehículos - Control de la implementación de medidas correctoras - Control de que las operaciones se realizan en todo momento dentro del área balizada y que se

impide el vertido clandestino a la parcela de materiales ajenos a la obra - Control de que no se realizan labores de mantenimiento de maquinaria en la obra y en el caso

de que se disponga de una zona para ello, que ofrezca las garantías suficientes - En fase de dragado control de dispersión de la pluma de turbidez y seguimiento de la calidad de

los materiales dragados SEMANALMENTE

- Comprobación de itinerarios - Control de niveles acústicos - Calidad de las aguas en fase de dragado

MENSUALMENTE - Control de que toda la maquinaria utilizada en la obra cumple las especificaciones comunitarias

en cuanto a emisión de contaminantes y ruidos - Integración de la obra en el medio - Validación de procedimientos ambientales aplicados - Control de las partículas sedimentables - Control de los usos de agua - Control de los residuos generados en la obra y su correcta gestión - Cumplimiento de las condiciones para la gestión de tierras - Control de porcentaje de finos en los materiales de cantera - Calidad de las aguas - Calidad de sedimento y comunidades bentónicas (trimestral)



El Programa de Vigilancia Ambiental contará con un Plan de Comunicación Interno en

el que está prevista la preparación de una serie de informes periódicos que permitan el

seguimiento ambiental de la obra por parte del Promotor y de la Administración

competente.

Fase previa - Programa de Vigilancia Ambiental definitivo, con la evaluación de impactos,

propuesta de valores de referencia y descripción detallada del alcance de los trabajos de obra. Se acompañará con una cartografía de la situación de las estaciones de control y de los puntos de mayor sensibilidad ecológica.

- Informe del Plan de Gestión Ambiental del Contratista, con propuesta justificada de modificación y/o aprobación elevada a la Dirección de Obra.

- Descripción del estado cero antes del inicio de las obras y propuesta de valores de referencia para el seguimiento en el tiempo de los impactos ambientales.

Fase de obras - Informes de no conformidad. Se emitirá en caso de desviación grave o de

desviación leve pero continuada y se dirigirá también a la Dirección de Obra y al Promotor. Este informe será remitido de forma inmediata por vía electrónica o telefónica a los mismos destinatarios. El informe de no conformidad obligará a tomar alguna medida correctora debidamente justificada que ponga fin a la desviación.

- Informes mensuales, en los que se incluirán los informes diarios y otros semanales, junto a los datos analíticos, y su valoración, generados en el período anterior. Se incluirán, asimismo, los comentarios oportunos acerca del cumplimiento de las medidas establecidas para minimizar los impactos negativos en el entorno.

Informe final Se emitirá tras la finalización de la obra y e incluirá:

- Recopilación de toda la información y datos generados durante el desarrollo del Programa de Vigilancia Ambiental con el fin de comprobar la aplicación correcta de la técnica de gestión propuesta.

- Valoración de los efectos ambientales de la obra, teniendo en cuenta la perturbación introducida en las variables ambientales.

- Análisis de la situación en relación a las previsiones contenidas en el Estudio de Impacto Ambiental para comprobar el ajuste del impacto real al previsto a nivel de hipótesis.

- Propuesta razonada de un Programa de Seguimiento a largo plazo.

Documents

Doc Sintesis (Nuevo puerto deportivo de Peñíscola)