SATORRALAIA K

#1 URTE - 0 zbk. - 100.000 ale DONOSTIA, AZAROAK 28 - 2015

INFORMATZEN DU

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DONOSTIAKO METROAREN BERRIAKDONOSTIA EDERREGIA DUGU LURPEAN IBILTZEKO

METROA GELDITZEKO DONOSTIAKOBIZILAGUNEN ETA ELKARTEEN BATZARRA

VICENTE AMEZTOY, 1992

BEHARREZKOA EZ DELAKO, METROARI EZ! Donostiako “Metroaren pasantea”ren proiektua Eusko Jaurlaritzako sailburu Ana Oregik 2013ko legegintzaldiaren hasieran “faraonikotzat” jo eta geldiarazi bazuen ere, berriro ere bultzada berria eman diote, parte hartze publikoa nabar-men mugatzen duen tramitazio hertsi bat inposatuta. Horrek haserrea piztu du agintari politikoen jokabideagatik. Metroa gelditzeko Donostiako bizilagu-nen eta elkarteen batzarrak, ordea, gai hori hirian eta auzoetan zabal eztabaidatu dadin proposatzen du; eta garraio publiko-ko alternatiba malguagoak eta kostu ekonomiko txikiagokoak egon badaudela kontuan hartuta, Eusko Jaurlaritzari proiektua geldiarazteko eskatzen diogu, erabakiak hartzeko orduan herritarren parte hartzea sustatzeko.

Ingurumen eta Lurralde Antolaketa sailburuak legegintzaldi honen haseran

adierazi zuenez, egungo egoera ekonomikoa ez da Donostian Metroa bezalako “proiektu

faraonikoak” egiteko ordua; jarraian “galdera ikur ugari” jartzen zizkion

“Donostiako erdialdetik Metroa egiteko asmoari (…) Ez dakit jendea ohartzen den

nolako obra esleitu den eta horrek Donostiarentzat, bere inguruarentzat eta

hiritarrentzat zer esan nahi duen”. Ondorioz, esaten zuenez, “gobernuak ezin

du indarrez nahi duena inposatu. Gure proposamena Donostialdearako

mugikortasun soluziorik onena aztertzeko lan-taldeak abian jartzea izango da.

Udalarekin, Diputazioarekin eta hiritarrekin mahai batean eseri beharko

dugu, denon artean Donostiarako garraio-biderik egokiena zein den pentsatzeko”

Ana Oregi. Noticias de Gipuzkoa, 31.01.2013 El Diario Vasco, 03.02.2013

12.12.12

MANIFESTAZIOAEASO PLAZAN

1. Proiektua ez da beharrezkoa

2. Nola eragiten dio Metroaren pasanteak garraio publikoari?

3. Xahuketak Metroan bidaiatzen du

Herritar gero eta gehiagoren sentipena argia da gaiari buruz: Donostian ez da Metrorik behar. Halere, zentzuz jokatu beharrean, lur-peko Metro baten aldeko hautua egin dute, ez hiriaren tamainaren ikuspegitik, ez biztan-leriaren bolumenagatik, ezta eskaera sozia-lagatik ere justikaziorik ez duen proiektu baten alde. Izan ere, hiriak autobus zerbitzu ona dauka, desplazamenduak oinez edo bizi-kletaz egin daitezke eroso eta arin, eta, gaine-ra, eskualderako hurbileko tren linea ona dau-ka, Topoa kasu.

Egindako kontsulta guztiek ondorio berera daramate: Metroa-ren pasanteak orain nkatuta dauden autobus lineen jait-siera ekarriko luke (28/Amara-Ospitaleak, 13/Altza, 5/Bentaberri, 25/Bentaberri-Añorga…), eta horien maizta-sunari eta zerbitzuari kalte egingo lieke. Dbusek kalkulatzen duenez, proiektua gauzatuz gero, urtean 5'9 milioi bidaiari gal-duko lituzke (erabiltzaileen %20). Beraz, garraio publikoaren sistemen osagarritasuna bilatzen ez duen proiektu bat dugu aurrez aurre. Aldiz, bidaiarik autobus zerbitzuen erabiltzaileen multzotik bereganatuko lituzkeen ordezko alternatiba moduan planteatzen da Metroa (bereziki Dbus eta Lurraldebusi dago-

kienez, zeinak beste 5,7 bidaiari galduko lituz-keen), eta ez ordea ibilgailu pribatua erabil-tzen dutenen multzotik. Kontuan hartu beharre-koa da, bestalde, auzo eta zonalde garrantzitsu batzuetarako joan-etorriak kanpo uzten dituela Metroak (Gros, Boulevard, Igara, Zuat-su…), eta tarteko hainbat punturen iriskorta-suna ere murriztuko litzatekeela autobus zer-bitzuen murrizketagatik. Ondorioz, garraio publikoa erabiltzen duten pertsona guztiei era-gingo liekeen apustu ekibokatu bat dugu hau.

Metroaren pasanterako kalkulatu den aurrekontua ozialki 173 milioi euro bada ere, benetako kostua 200 milioitik gora iritsiko litzatekeela aurreikusi dai-teke, zailtasun tekniko handiko obra batean gertatu ohi diren gainkostuen eta ustekabeen ondorioz. Hau da, Lugaritz-Kontxa-Easo zatiko (4'17 kilometro) metro bakoitzaren kostua 50.000 euro inguruan kokatu liteke. Donostialdeko Metroak, gainera, ustiapen komertzial

dezitarioa izango luke, eta urtero 30 milioi euroren inguruko nantzaketa publiko etengabea beharko luke funtzionamenduan dagoen bitartean. Horrek baliabide publikoak alferrik gastatzea esan nahi du, egiazki beharrezkoak diren eta gizartearentzat onu-ragarriagoak diren jardueren kaltetan. Argi eta garbi somatuko litzatekeen “aurrerabide” bakarra zenbait enpresen irabazietan legoke, hormigoi enpresak kasu.

DONOSTIA EDERREGIA DUGU LURPEAN IBILTZEKO

Donostian Metro

bat abianjartzeko erabiltzaileen azterketa serio bat falta da; lagunen txostenak soilik egiteak ez du balio”

Gerardo LertxundiInjenieria eta Dbuseko Zuzendari ohia

Noticias de Gipuzkoa, 2014.10.26

METROAREN IBILBIDEA. Ikerketa Informatiboa, 2015eko otsaila

DBUSEN SAREA, 2015

DETRITUS, 2015

“

L.G. SS 1410-2015

5. Nolako hiria nahi dugu?

6. Topoaren hobekuntza, Metroaren proiektuaren menpe

7. Zer alternatiba daude garraio publikoa hobetzeko?

Eztabaida zabala irekitzearen eta mobilitzearen alde egiten dugu

Metroa Donostia erditik igarotzeak ez dio garraioaren inguruko inolako eskakizuni erant-zuten (erdialdea dagoeneko oso ongi konektatuta dago garraio publikoarekin), eta ez dator bat hiri-gintza planika-tzeko proposamen orekatu batekin ere; aitzitik, hiriaren kontzepzio zentralizatzailea indartzen du, nabarmenki Erdialde/Kontxa ingu-ruan antolatua, hiriaren “bihotz turistikoaren garapen komertzial indartsuei euskarria” ema-teko. Hiriaren benetako borroka politiko-urbanistikoa berriro plazaratzen du egitasmo honek: hots, espazio urbanoaren erabateko mer-kantilizazioa sustatzen duen eta inber-tsioak, ekipamenduak eta zerbitzuak Erdialderantz

eramaten dituen eredu baten alde egiten da apustu. Honek hiri-erdialdeko kongestio arazoak areago-tzeaz gain, kolektibitateari kalte handiak egiten dizkien prozesu espekulatzaileei laguntzen die. Halaber, Metroaren bultzatzaileek funts handirik gabe esaten dute Topoaren Amara Zaharreko gelto-ki zentrala kendu egin behar dela “fondo de saco” bat delako; baina EuskoTreneko langileen esane-tan, ordea, gaur egun Eason dauden instalazioekin ez da saturazio arazorik aurrikusten ahal, eta horrez gain, geltoki hori hiri-erdialdera oinez iristeko sar-bide bikaina da, hain zuzen ere hiriaren orekan era-gin onuragarria duena.

Horregatik guztiagatik, Donostiako bizilagunen eta elkarteen ekimen honek Metroaren pasantearen Proiektua berehala gelditzeko galdegiten du, hiri ereduari buruz eta Donostialdearentzat garraio publikoaren inguruan irtenbiderik onena izan daitekeenari buruz eztabaida eta erabaki prozesu parte hartzaile bat irekitzeko. Helburu hori aurrean, abenduaren 12an egingo den manifestazioan parte hartzera deitzen dugu bestalde, 12:00etan Easo Plazatik abiatuta, lemapean:

KOMUNITATE HONEK METROA EZ DU BEHAR EZTA NAHI ERE

Azken urteetan EuskoTrenen modernizazioa oso baldintzatuta egon da, 2009an Metroaren pasan-tearen proiektua abiaraztearen ondorioz: herriak beti “Topoa” esan dion aldiriko trenari izen berria ere eman zitzaion, helburu propagandistiko argiarekin “Donostialdeko Metroa” izendatuz. Are gehiago, Eusko Jaurlaritzaren arabera, Metroaren pasantearen proiektuak eragin du “Donostialdean tren bidezko garraioaren kontzepzioa aldatzen duen diseinu berri bat sartzea, Zumaia eta Hendaia artean

Metroaren moduko zerbitzu bat ezartzeko”. Horregatik, Topoaren hobekuntza gaur egun guztiz zalantzagarria den Metroaren proiektuaren diseinua-ren menpe dago, neurriz kanpoko garraio eredu honek joera metropolizatzaile bortitza erakusten duelarik. Horrenbestez, EuskoTrenen sarea Donostialdean modernizatzeko planek izaera gero eta gogorragoa hartu dute azken urteotan, kostuak eta inpaktuak minimizatzeko irizpideetatik urrun, Zarauztik Hondarribiraino proiektatu diren azpiegitura eta bere-

ziki lurpeko trazatu berrien eraikuntzarekin. Horren ordainetan, bazterrean utzi da Gipuzkoa osoan egin behar zen EuskoTrenen linearen etengabeko hobe-kuntza, jarduera apalago eta lurraldean hobeto bana-tutakoekin egitekoa zena.

Badago egungo garraio publikoko sare osoaren aprobetxamenduan eta hobe-kuntzan oinarritutako alternatibarik. Gure proposamen-aurrerapenak, funtsean, Topoaren eta hiriko autobus linea nagu-sien arteko osagarritasun eraginkorra bilatzen du, garraio publikoaren sarearen irisgarritasuna era oso batean hobetzeko. Laburbilduta, eredu alternatiboaren oina-rrian legoke ahalmen handiko autobus linea zentral bat ezartzea –maiztasun handikoa, Dbuseko erdialde-mendebalde linea (5/Bentaberri) eta erdialde-ekialde

linea (13/Altza) batuta, horiek baitira hirian gehien erabiltzen direneta-koak–, eta horri Topoaren gaur egungo linea gehituta, garraio publikoko bi sistemen artean aldatzeko puntuak sortzea. Komeni da argitzea garraio-bide batetik besterako aldaketak libre eta azkarra izan behar duela, eta erabiltzailearentzat kostu gehigarririk ekarri gabe (tarifa integratua edo txartel bateratua). Horrenbestez, tren-bus aldaketa erraztuz eta azpie-gituretan inbertsio handirik egin behar izan gabe, autobus eta Eusko Tren lineen erabilera emendatuko litzateke, garraio publikoan guztira egin dai-tezkeen ibilbideen kopurua handitu, eta gaur egun autoa erabiltzen duten bidaiariak erakarri. Tren-bus aldaketa puntu horiek Topoaren ibilbi-deak autobus linea nagusiekin bat egiten duen guneetan kokatuko lira-

teke, Herreran, Lugaritzen, Anoetan, Eason eta Loiolako Erriberetan. Era honetan, adibidez ekialdeko periferiatik (populatuena) hiriko mendebaldera joate-ko (Antigua, Unibertsitateak, Ibaeta…), Lugaritzeko Topoaren eta busaren arteko aldaketa guneak Antiguako inguru horie-tara maiztasun handiko autobusez joateko aukera emango luke. Halaber, Herrerako aldaketa guneak Altzatik Groseraino doan aldea hartuko luke; Anoeta eta Erri-beretakoak Urumea bailararen eremua, eta Easoko geltokiko aldaketa puntuak Erdialde eta Parte Zaharrera artekoa. Laburbilduta, hau da Ander Gortazar (1) arkitektoak planteatzen duen alternatiba, eta eta eraginkorragoa iruditzen zaigu.

“Beharrezkoa ez delako, Metroari ez!”

satorralaia@gmail.com@ satorralaia#satorralaiasatorralaia.wordpress.comGure webgunea bisitatu dezakezu eta bertan informazio zabala aurkituko duzu, eta harremanetan jartzeko helbide hau

12.12.12

MANIFESTAZIOAEASO PLAZAN

ESTRATEGIA ALTERNATIBOAREN ESKEMA / TOPO-BUS OSAGARRITASUNA

iyhx.qr.ai

(1)

Ernesto Gasco. El Diario Vasco, 2011.08.31

4. Metroa zure etxe azpian?Donostiako Metroaren pasantea eraikitzeak arrisku nabarmenak ditu Erdialdetik Amararaino doazen hareatza eta ibai-marea lurren gainean zimendatuta dauden eraikinentzat. Hiriaren baldintza sikoak ez dira egokiak horrelako eskakizunak dituen azpiegitura eta obra handi baterako (lur azpian ehundaka milaka metro kubiko zulatu beharko lirateke, hogeita hamar metro baino gehiagoko sakoneran…). Aurreproiektuak 311eraikineko

zerrenda bat aurkezten du, trazatutik hurbil daudela-ko kalteak nozitu ditzaketenak, eta obrak kostaldeari ere eragingo lioke, Metroa 300 metroko tarte batean Kon-txako hondartzaren azpian sartzen baita. Garrantziz-koak lirateke, halaber, obrak iraun bitartean hirigunean eragindako afekzioak (espaloien eta zirkulazio karrilen okupazioa, etxebizitza, denda etabarrera iristeko oinezko iriskortasunari eragindako oztopoak, etabar).

GARRAIO-SISTEMA / A. Gortazar - ark. egilea

METROA KONTXAKO HONDARTZAREN AZPIAN

DBUS - 13 / ERDIALDEA- EKIALDEA LINEA 5 / ERDIALDEA - MENDEBALDEA LINEA

DBUS - 28 / ERDIALDEA - HEGOALDEA LINEAEUSKOTREN

RENFE

KMK / 15.09.15

EUSKOTRENRENFE

DBUS - 28

Errentagarritasunari

dagokionean Bilboko Metroak baino handiagoa luke”

“

DONOSTIALDEKO METROPASANTEAREN AZTERKETA KRITIKOA

ETA ESTRATEGIA ALTERNATIBOA

HITZALDI • EZTABAIDA

I T X A S O A / M A R

ERDIALDELUGARITZEASO

HERRERA

LOIOLAKO ERRIBERAK

ANOETA

DBUS - 5

DBUS - 13

EUSKOTREN RENFE

RENFE

ERDIALDEA

5-13 / LINEA

28 / LINEA

5-13 / LINEA

PORQUE ES INNECESARIO, ¡NO AL METRO!

1. Un proyecto innecesario

2. ¿Cómo afecta la pasante del Metro al transporte público?

3. El despilfarro viaja en Metro

SATORRALAIA

AÑO #1 - núm. 0 - 100.000 ej. DONOSTIA, 28 de NOVIEMBRE - 2015

INFORMAsatorralaia.wordpress.comsatorralaia@gmail.com @satorralaia #satorralaia

GRUPO DE VECINAS, VECINOS Y COLECTIVOS DE DONOSTIAPOR LA PARALIZACIÓN DE LA PASANTE DEL METRO

NOTICIAS DEL METRO DE DONOSTIADONOSTIA ES DEMASIADO HERMOSA COMO PARA RECORRERLA BAJO TIERRA

El proyecto de la “pasante del Metro” en Donostia que a comienzos de la legislatura, en 2013, fue paralizado y calicado como “faraó-nico” por la Consejera del Gobierno Vasco, Ana Oregi, vuelve a ser impulsado imponiendo una tramitación opaca que limita poderosamente la participación pública. Ello despierta indigna-ción por la forma de actuar de los dirigentes políticos. El Grupo de vecinas, vecinos y colectivos de Donostia por la paralización de la pasante del Metro propone, en cambio, que éste sea un tema ampliamente debatido en la ciudad y en los barrios, a la vez que defendemos la existencia de alternativas de transporte públi-co mucho más exibles y de menor coste económico. Por ello, también emplazamos al Gobierno Vasco y al Ayuntamiento para que paralicen el proyecto, con el n de promover la participación en la toma de decisiones. VICENTE AMEZTOY, 1992

La consejera de Medio Ambiente y Planicación Territorial aseguró a comienzos

de legislatura que en la actual situación económica no es momento para llevar a cabo “proyectos faraónicos” como el Metro por el

centro de Donostia, añadiendo que ponía “muchas interrogantes a la pasante del

Metro por el centro de Donostia (…) No sé si todos conocen qué obra se ha licitado y

lo que signica para San Sebastián, su entorno y para los ciudadanos”. Igualmente declaró que “el Gobierno no puede imponer

a la fuerza lo que quiera. Nuestra propuesta irá en la línea de poner en

marcha grupos de trabajo para analizar la mejor solución de movilidad para

Donostialdea. Tenemos que sentarnos en una mesa con el Ayuntamiento, la

Diputación y con los ciudadanos, y entre todos tenemos que pensar cual es el mejor

medio de transporte para Donostia”

Ana Oregi. Noticias de Gipuzkoa, 31.01.2013 El Diario Vasco, 03.02.2013

El sentir de una gran y creciente parte la población es bien claro al respecto: ¡No es necesario un Metro en Donostia! Sin embargo, en lugar de actuar con sentido común, se ha optado por un proyecto de Metro subterráneo que no está justi-cado ni por la dimensión urbana, ni por el volu-men de población, ni por la demanda social-mente necesaria en una ciudad que dispone de un buen servicio de autobuses y que permite despla-zamientos peatonales o en bicicleta cómodos y uidos y que cuenta, además, con una buena línea comarcal de trenes de cercanías como el Topo.

Todas las consultas realizadas llevan a la misma conclusión: la pasante del Metro conllevaría una bajada de líneas de auto-bús ahora consolidadas (líneas 28/Amara-Ospitaleak, 13/Altza, 5/Bentaberri, 25/Bentaberri-Añorga…), lo que afectaría a su frecuencia y servicio. Dbus calcula que, de llevar-se a cabo este proyecto, perdería cerca de 5,9 millones de viaje-ras/os anuales (un 20% de las personas usuarias). Nos encontra-mos, por tanto, ante un proyecto que no busca la complementa-riedad entre los diferentes sistemas de transporte público. Al contrario, se plantea como una alternativa de sustitución que captaría viajeros/as principalmente a costa de las personas usua-

rias de los servicios de autobús (especialmente Dbus y Lurraldebus, que perdería otros 5,7 millo-nes de viajeras/os), y muy poco a costa de usuarios del vehículo privado. Habrá que añadir que la pasante del Metro dejaría fuera los desplaza-mientos a zonas importantes (casos de Gros, Bou-levard, Igara, Zuatsu…), a la vez que disminuiría la accesibilidad a muchos puntos intermedios servi-dos por las líneas de autobús afectadas. Se trata por tanto de una apuesta equivocada que afectaría a todas las personas usuarias del transporte público.

Aunque el presupuesto ocialmente previsto de la pasante del Metro es de 173 millones de euros, se puede estimar que alcanzaría un coste real superior a 200 millones de euros, debido a los sobrecostes e imprevis-tos que se producen en una obra de alta complejidad técnica. El coste de cada metro del trazado Lugaritz - La Concha -Easo (4,17 kilómetros) podría rondar los 50.000 euros. El Metro de Donostialdea tendría, además,

una explotación comercial decitaria y requeriría de una nanciación pública permanente estimada en cerca de 30 millones de euros anuales durante su fun-cionamiento. Esto supone malgastar los recursos públicos en detrimento de actuaciones realmente necesarias y con un mayor benecio para la sociedad. El único “progreso” que se observaría estaría en las cuen-tas de resultados de empresas como las del hormigón.

DONOSTIA ES DEMASIADO HERMOSA COMO PARA RECORRERLA BAJO TIERRA

12.12.12

MANIFESTACIÓNPLAZA EASO

Falta un análisis riguroso, técnico “ y de usuarios para la implantación de un Metro en Donostia;

no solo informes de amigos”

Gerardo LertxundiIngeniero y exdirector de Dbus

Noticias de Gipuzkoa, 26.10.2014

TRAZADO DE LA PASANTE. Estudio Informativo, feb. 2015

SISTEMA DBUS, 2015

D.L. SS 1410-2015

DETRITUS, 2015

5. ¿Qué tipo de ciudad queremos?

6. La mejora del Topo supeditada al proyecto del Metro

7. ¿Qué alternativas para mejorar el transporte público?

Apostamos por abrir un amplio debate y por la movilización

La pasante del Metro por el centro de Donostia no responde a una demanda real de transporte (el centro ya está muy bien conectado con transporte público), ni concuerda con una propuesta equili-brada de planicación urbana, sino que refuerza una concepción centralizadora de la ciudad que gravita en torno al Centro/La Concha para servir de “soporte de los intensos desarrollos comercia-les” del “corazón turístico” de la ciudad, repro-duciendo la batalla político-urbanística de fondo de esta ciudad: apostar por un modelo que incentiva la mercantilización total del espacio urbano y que acapara inversiones, equipamien-

tos y servicios hacia el Centro, lo cual incrementa los problemas de congestión en esta zona además de favorecer procesos especulativos con graves perjuicios para la colectividad. Igualmente los promotores del Metro sostienen sin mucho funda-mento que la estación central del Topo en Amara Zaharra debe ser eliminada porque es un “fondo de saco”, cuando según trabajadores de EuskoTren las instalaciones actuales en Easo no permiten consi-derar problemas de saturación y esta estación cons-tituye una acceso magníco para llegar andando al centro urbano, ejerciendo precisamente un efecto saludable en el equilibrio espacial de la ciudad.

Por todo ello, esta iniciativa conjunta de vecinas, vecinos y asociaciones de Donostia reclama la paralización inmediata del Proyecto de la pasante del Metro para abrir un proceso participativo de debate y decisión sobre el modelo de ciudad y la mejor solución de transporte público para Donostialdea. Con este objetivo, llamamos a participar en la manifestación que tendrá lugar el 12 de diciembre, partiendo a las 12 horas desde la Plaza Easo, con el lema:

ESTA COMUNIDAD NI NECESITA NI DESEA METRO

La modernización de EuskoTren ha quedado durante los últimos años fuertemente condiciona-da, a raíz del lanzamiento del proyecto de la pasan-te del Metro en 2009, de manera que el tren de cerca-nías que la población siempre ha denominado el “To-po” fue rebautizado con un claro objetivo propagan-dístico como “Metro de Donostialdea”. Es más, el proyecto de la pasante del Metro ha supuesto según el Gobierno Vasco “introducir un nuevo diseño que modica la concepción del transporte ferroviario en el área de Donostialdea, estableciendo un servi-

cio tipo Metro entre Zumaia y Hendaia”. De ahí que, hoy en día, la mejora del Topo está supeditada al diseño de un proyecto del Metro igualmente cuestio-nable, en la medida en que se recurre a un modelo de transporte sobredimensionado y que denota una bru-tal tendencia metropolizadora. De esta forma, los planes de modernización de la red de EuskoTren han adquirido a lo largo de los últimos años en Donostialdea un carácter cada vez más duro y ale-jado de criterios de minimización de costes e impactos, con la construcción de infraestructuras y

nuevos trazados preferentemente subterráneos pro-yectados desde Zarautz hasta Hondarribia. Como contrapartida, se ha abandonado la mejora continua de la línea de EuskoTren con actuaciones más modestas y distributivas que debían realizarse en toda Gipuzkoa.

Existen alternativas basadas en el apro-vechamiento y en la mejora de toda la red del transporte público existente. Nuestro avance de propuesta busca funda-mentalmente una complementariedad ecaz entre el Topo y las principales líneas urbanas de autobús para mejorar la accesibilidad total de la red de transporte público. A grandes rasgos, el modelo alter-nativo se basaría en el establecimiento de una línea central de autobús de alta capa-cidad -con muy buena frecuencia, resul-tado de la unión de las líneas centro-oeste

(5/Bentaberri) y centro-este (13/Altza) de Dbus, dos de las líneas urbanas más utilizadas-, sumada a la línea actual del Topo y a la creación de puntos de transbordo entre ambos sistemas de transporte público. Conviene seña-lar que el intercambio entre una modalidad y otra debe ser libre y rápido, sin un coste extra para la persona usuaria (integración tarifaria o billete único). De esta forma, sin necesidad de grandes inversiones en infraestruc-turas, facilitando el transbordo (tren-bus) se conseguiría aumentar el uso de las líneas de autobús y de EuskoTren, incrementar el número total de trayec-tos realizables en transporte público y captar viajeros/as que actualmente utilizan el coche para sus desplazamientos. En cuanto a los puntos de transbordo, se situarían en la unión del Topo

con las principales líneas de autobús en Herrera, Lugaritz, Anoeta, Easo y Ribe-ras. De manera que, para desplazarse desde la periferia este (la más poblada) a la zona oeste de la ciudad (Antiguo, Uni-versidades, Ibaeta…), el punto de trans-bordo entre Topo y bus de Lugaritz posibi-litaría acceder a esas zonas del Antiguo en autobuses con buenas frecuencias. De la misma forma, el punto de transbordo de Herrera cubriría la zona que va de Altza hasta Gros; los de Anoeta y Riberas al valle del Urumea, y el punto de la estación de Easo al Centro y Parte Vieja. Resumi-damente, esta es la estrategia alternativa planteada por el arquitecto Ander Gortazar (1), que nos parece mucho más lógica y efectiva que el proyecto de la pasante del Metro de Donostialdea.

“Porque es innecesario, ¡No al Metro!”

satorralaia@gmail.com@ satorralaia#satorralaiasatorralaia.wordpress.comPodéis visitar nuestra página web donde encontraréis información ampliada y una dirección si deseáis poneros en contacto

12.12.12

MANIFESTACIÓNPLAZA EASO

ESQUEMA DE ESTRATEGIA ALTERNATIVA / COMPLEMENTARIEDAD TOPO-BUS iyhx.qr.ai

(1)

La rentabilidad sería mayor que la del “ Metro de Bilbao”Ernesto Gasco. El Diario Vasco, 31.08.2011

4. ¿Un metro por debajo de su casa?La construcción la pasante del Metro en Donostia conlleva riesgos considerables para las edicaciones cimentadas sobre los arenales y los suelos uvio-mareales que se extienden desde el Centro hasta Amara, debido a las con-diciones físicas desfavorables de la ciudad ante la dispo-sición de una infraestructura tan exigente y la gran magni-tud de la obra (con la excavación de cientos de miles de metros cúbicos de roca, a más de treinta metros de profun-

didad…). El anteproyecto aporta un listado de hasta 311 edicios que podrían verse afectados por su proximidad al trazado y la obra llega incluso a afectar la costa, ya que el Metro se adentra en un tramo de 300 metros bajo la playa de La Concha. También serían importantes las afecciones (cierre de aceras y de carriles circulación, afecciones a la accesibilidad peatonal a viviendas, comercios, etc.) que durante las obras se producirían en el ámbito urbano.

SISTEMA DE TRANSPORTES / autor A. Gortazar - arq.

TRAZADO BAJO LA PLAYA DE LA CONCHA

I T X A S O A / M A RLÍNEA / 5-13 LÍNEA / 5-13

CENTROLUGARITZEASO

HERRERA

RIBERAS DE LOIOLA

LÍNEA / 28

ANOETA

KMK / 15.09.15

ESTUDIO CRÍTICO DE LA PASANTEDEL METRO DE DONOSTIALDEA

Y ESTRATEGIA ALTERNATIVA

CONFERENCIA • DEBATE

DBUS - 13 / LÍNEA CENTRO - ESTEDBUS - 5 / LÍNEA CENTRO - OESTE

DBUS - 28 / LÍNEA CENTRO - SUREUSKOTREN

RENFE

EUSKOTRENRENFE

DBUS - 28

DBUS - 5

DBUS - 13

EUSKOTREN RENFE

RENFE

CENTRO