Dos veraiones de la Santa Fe 5001(con postarioridad, 30001, la méquina de vapormás potente que han tenido los ferrocarriles españolespara el transporte de mercancías.

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Con este segundo y último capítulo, completamos el irabajode Ange/ Maest^o sobre las locomotoras a vapor más tardías que rodaron

por nuestra Red. El primer artículo, como se recordará,apareció en el número 207 de VlA LIBRE (abril de 1981).

• Las 1800 de MZA fueron las únicascarenadas aerodinámicamente que tuvieronlos ferrocarriles de nuestro país.

• Con la Confederación, la industria nacional alcanzasu cenit eri la construcción de máquinas para esta tracción.

• La Maquinista Terrestre y Maritimaeligió la distribución Lenz para las Santa Fe,por su mejor rendimiento que la cilíndrica.

• De las 2200 se llegaron a montarcincuenta v siete unidades. Estas locomotorasalcanzaron en pruebas los 100 km/h.

^AS 1800 tipo Montaña, 2-4-1, peroque nunca han sido conocidás como ta-les, de la serie 1801-1810 en MZA, y

posteriormente denominadas en RENFE2001-2010, han sido las únicas carenadasde forma aerodinámica de que han dispues-to los ferrocarriles españoles. Muy al estilode las modernas técnicas imperantes enton-ces en Europa, pues de fechas similares sonlas A 4 británicas y las Atlantic belgas, as(como el estilo de prototipos para los ferro-carriles franceses (232), que influyeron fuer-temente en el diseño de estas locomotorasdestinadas al servicio de expresos de veloci-dad.

EI 18 de julio de 1936, las locomotorasde la serie 1800, encargadas por MZA a LaMaquinista Terrestre y Mar(tima, se halla-ban en construcción, quedando paralizadasen sus talleres durante todo el perfodo queduró la guerra, según manifiesta La Maqui-nista.

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EI 26 de enero de 1939 se reemprendióel trabajo de las locomotoras que se encon-traban en curso de fabricación, siendo pues-tas en servicio en enero de 1940, lo que dis-crepa algo con s^ placa, en la que, sin em-bargo, figuraba 1939 como año de cons-trucción. Estas máquinas fueron timbradasa 20 kg/cm2, sin duda la más alta presiónque haya tenido nunca una locomotora ennuestros ferrocarriles.

Posteriormente, debido a los problemasque originaba el vapor recalentado al traba-jar a muy altas temperaturas, con su consi-guiente influjo en el deterioro de los aceitesde aquella época, obligó a reducir el timbrede la ca ► dera a 18 kg/cm2. Parece ser esta lacausa, y no otras más o menos novelescasque por ahf han circulado, de la reduccióndel timbre de estas máquinas.

pes que experiméntaba el bisel posterior,cuyo diseño de suspensión, al incidir de for-ma no conseguida sobre la cabina de con-ducción, repercutfa desfavorablemente en lamisma.

Asimismo, la disminución del timbre de20 kilos a 18 hizo que cuando se exigian aestas máquinas servicios con un esfuerzoconsiderable no desarrollasen la potenciapara la que habían sido diseñadas. En el de-pósito de Miranda de Ebro disponían de car-gas asimilables a las Montaña Corpound dela última serie, pero, sin embargo, nuncagustaron en ese depósito, ya que, a diferen-cia de Madrid-Delicias, donde eran las úni-cas locomotoras de velocidad, allí tuvieronque competir nada menos que con las Con-federación y con dichas Montaña. Puededecirse de ellas que fueron unas máquinas

rangonarse, y sobre todo en su época, concualquier máquina del pafs que fuese.

La aplicación de la distribución Lenz a lasmáquinas 400 de mercanc(as hizo que, aldiseñarse las Santa Fe, se aplicase tambiéneste tipo de distribución a las mismas loco-motoras. Asf es reconocido por la propia ca-sa constructora, La Maquinista Terrestre yMarftima, que prefirió esta solución a la dis-tribución cilindrica por su mejor rendimientoy por ser más apropiada para recalenta-mientos elevados.

Mil novecientos cuarenta y dos es el añoen que son puestas en servicio estas máqui-nas, lo cual da idea de las dificultades quehubo que salvar para construir esta locomo-tora, ya que todos sus elementos eran deconstrucción nacional, incluyendo acceso-rios, como los inyectores, reguladores y

La 2200, dotada da la misma caldera que las Santa Fe. No tan buena corredora como otras, pero en definitiva, méquina de considerable potencia.

Lo cierto es que estas máquinas, de unapresencia magn(fica, y diseñadas de la for-ma más avanzada en la época, no dieron elresultado que se esperaba. Proyectadas pa-ra velocidades máximas del orden de los130 km/h., lo cual para una máquina de1,75 metros de rueda no estaba nada mal, yvelocidades sostenidas de unos 100 km/h.,prestaron servicio primero en Madrid-Ato-cha, realizando expresos en la línea de Bar-celona y de Andalucia, y al aparecer las máspotentes y ya no tan aerodinámicas 2700Iposteriormente 2200), fueron trasladadasal depósito Madrid-Delicias, donde estuvie-ron muchos años, hasta que, fuelizadas, fue-ron trasladadas a Miranda de Ebro, dondeacabaron sus dfas.

Las 1800, en su estado original, de unapureza de líneas verdaderamente extraordi-nária, presentaban problemas para el perso-nal de tracción. La cabina de conducción ibademasiado incrustada dentro de la caldera,cuyo frente obligaba al maquinista y fogo-nero a trabajar muchas veces en condicio-nes de temperatura verdaderamente desa-gradable, y asf lo recuerdo en varios viajesen los trayectos Madrid-Ciudad Real y Ma-drid-Navalmoral.

Iban dotadas con la distribución Lenz-caracterfstica que ya todas las locomoto-ras de velocidad posteriores adquirirfan-,bomba de alimentación Acfi, con precalen-tamiento de agua, regulador Wagner, bom-ba de engrase Friedmann para cilindros, dis-tribución y cajas de grasa; cronotaquimetroHassler, pirámetro y alumbrado eléctrico.Por otra parte, el personal sufrfa tambiénbastante a consecuencia de los fuertes gol-

que nunca alcanzaron el rendimiento idóneopara el que estaban construidas. Hasta queIlegaron las gigantescas, para España, San-ta Fe, fueron las más pesadas que tuvo nosólo MZA, sino de todas las compañías, yaque su peso de máquina y tender en servicioera nada menos 193.100 kilos.

AI retirarse estas máquinas de Madrid-Atocha y su posterior pase a Delicias-donde por las lineas no se le exigfan tre-nes de tanta categorfa ni de tanta responsa-bilidad-, el servicio que dieron fue bastan-te aceptable, pero al Ilegar a Miranda ocu-rrió lo que antes hemos comentado. Mi opi-nión personal es que si dichas locomotorashubiesen estado siempre dotadas de unaatención preferente, como la concedida aotros tipos de máquinas, su resultado habríasido bueno, a pesar de las dificultades delcarenaje, del que posteriormente se supri-miría la parte aerodinámica, que impedíatrabajar con facilidad en los cilindros.

LAS SANTA FE

Las 151-5001 a 5020 (posteriormentedenominadas 3101 a 3122, ya que el p^i-mer número en el Norte era correspondientea los ejes acoplados: por eso las Montaña4600, las Pacific del Norte 3000 y en la RedNacional la primera cifra era la del númerode cilindros) han sido, como es de sobra co-nocido, las locomotoras más potentes parael tráfico de mercancfas que hayan sidoconstruidas en muchos pa(ses. Con excep-ción de las Mallet, gigantes norteamerica-nas, y de las Garrat sudafricanas, podría pa-

desincrustadores, que antes se importabandel extranjero, lo que venia a demostrar elelevado rendimiento alcanzado por La Ma-quinista Terrestre y Maritima y por la técni-ca española, en momentos particularmentedifíciles.

La Santa Fe, cuyo proyecto original fueencargado por el Ferrocarril del Norte, sepensó especialmente para descongestionarlos atascos que sufrfa este ferrocarril en eldurísimo trayecto de Ponferrada-Torre-Bra-ñuelas, en la I(nea de Madrid a La Coruña.Fue la primera en España en la que se adop-tó la disposición de bogie Kraus, muy favo-rable para su fácil inscripción en las curvas.Con este bogie se consiguió en las curvasun funcionamiento "análogo en cierto modoal de un bogie corriente, pero con la ventajade utilizar el peso adherente de uno de losejes".

Locomotora dotada también con escapede tipo Kylala Kylchap, de doble chimenea,que tantas ventajas permitia respecto al es-cape simple. Presentaba la particularidad deser la segunda máquina funcionando en Es-paña con tres cilindros de alta presión. Lasprimeras que existieron con esta dísposiciónfueron las conocidas como Mastodontes delNorte, 2-4-0, serie 3001-3016 de RENFE,antes en el Norte 4301-4316, que acaba-ron en un depósito en el que largos añosprestaron servicio: Monforte de Lemos. LasSanta Fe fueron las primeras con la nuevacaldera timbrada a 16 kg/cmz, que poste-riormente serían la base de las 241-2200 yde las 242-2001 a 2010 Confederación.Los tres cilindros en alta presión, con ciclosdefasados a 120°, contribuyeron a darle una

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regularidad del par motor de la máquina im-pulsiva, ciertamente destacada. Sin embar-go, estos tres cilindros constitufan tambiénun problema para los talleres, ya que obliga-ba a un mantenimiento dificil y delicado deestas locomotoras.

Eran máquinas que durante muchos añosestuvieron adscritas al depósito de León,donde remolcaban pesados trenes hastaVenta de Baños y Avila, y hacian del arran-que de estas máquinas, unidas a tan largascomposiciones, un recuerdo inolvidable.

Como datos curiosos puede citarse queen el trayecto Mora-Pradell, de bastanterampa, y bien conocido de los aficionadoscatalanes, remolcó un tren de 703 tonela-das, y de otro de 650 toneladas en treinta yseis minutos, marchas sumamente notablespara la época, y que hoy dfa no desdecirfan

LAS 2200

Estas locomotoras, conocidas por variossobrenombres, entre ellos los de "atómicas"o"bonitas", que fue el más extendido, fue-ron dotadas desde el principio, a la vista delos buenos resultados, con la misma calderade las Santa Fe, lo cual contribuir(a a unifi-car las reparaciones. Asimismo, fueron do-tadas de distribución Lenz, y una vez noconfirmados los buenos resultados que seesF^eraban de las 1800, fue destinada a sus-tituir a las 1700. La 2200 fue construida enun^3 serie de 57 unidades, habiendo sido do-tadas cuatro de ellas con cojinetes de rodi-Ilos SKF en todos los ejes acoplados (que yosepa, por lo menos la 56 y la 571, ademásde los biseles, que ya fueron pensados as(desde el principio. La instalación de cojine-

de tracción cuando decfa que resultaba casiimposible hacer con ellas los trenes tipo100 si se quer(a recuperar los retrasos queobligasen a correr a 100 km/h. Velocidadque era de sobra alcanzada y superada porlas Compound Montaña. Incluso la misma1700, con una potencia inferior, ten(a unaregularidad mayor que esta máquina. Re-cuerdo cómo a 100 km/h. los golpes en lacabina de conducción eran a veces insopor-tables, y todo lo que fuese pasarlas de 90-95 km/h. resultaba duro para el personal deconducción. En pruebas se alcanzaron conestas máquinas 120 km/h.

En lo que respecta a la potencia, respon-dieron plenamente desde un principio, pues,a diferencia de las 500 toneladas que po-dfan remolcar -hablo en condiciones nor-males- las 1700, las Montaña del Norte, y

La Confs-dereciónmetsrializeel csnit dela historiaespe^lola sncuanto aconstruccióndelocomotoreaa vapor.

demasiado de las actuales locomotoras,eléctricas o Diesel, como las 333. En eltrayecto de Veguellina-Villadangos, cercade Lebn, con un tren de 952 toneladas, fuedonde se alcanzó la potencia máxima de es-tas locomotoras, concretamente a 4 kilóme-tros de la última estación citada, donde sealcanzaron los 13.970 CV.!, fuerza suma-mente considerable.

Entre León-Venta de Baños, en orden demarcha normal, estas locomotoras remolca-ban 1.400 toneladas, Ilegándose a vecesque fallaban las doble tracción o cualesquie-ra otra circunstancia, a arrastrar trenes de1.800 toneladas. Cuando las locomotorasestuvieron fuelizadas, lamentablemente suestado de conservación diferfa del primitivo,por lo que es muy posible que hubiesen al-canzado el remolcado de 2.000 toneladas,de haberse encontrado en las condicionesprimitivas.

EI eje del bisel posterior fue tambiénmontado con cojinetes de rodillos, y el pri-mer eje del bogie Kraus, montado sobre elmismo sistema.

tes de rodillo fue un hecho que reducfa no-tablemente la resistencia en la marcha nosól^o a ciertas velocidades, sino también deforrna muy señalada en los arranques.

,^ Por qué no se pensó esta locomotoracon un sistema Compound? Parecia más ló-gico dotar a esta locomotora con un sistemaCornpound de tres o cuatro cilindros y dobleexpansión, por los mayores rendimientosteóricos, la mayor estabilidad, lo que reper-cutía en una mejor regularidad de marcha.Pero no sólo el coste de construcción, sinoel más reducido entretenimiento y repara-ción de las locomotoras de dos cilindros deexpansión simple, hizo que los ferrocarrilesespañoles se inclinasen por este sistema.

Estas máquinas, aunque sf respondieronde sde el principio plenamente a lo que seesperaba de su potencia, no lo fue en lo quea regularidad de marche se suponía en ellas.En numerosos viajes realizados por estasmáquinas, bien en la Ifnea de Madrid-Zara-goza, en la de Madrid-Alcázar, de Mora-Za-rag^oza o de Venta de Baños-Avila, pude verprácticamente que tenfa razón el personal

550 que podían remolcar en expresos tipo100 las 1800 y las Montaña de la segundaserie de distribución por válvulas, las 2200fácilmente hacfan trenes de 600-650 tone-ladas e incluso de hasta 700 sin resentirseen los horarios.

Durante muchos años, el expreso Mála-ga-Algeciras, entonces en los años 60,iba en una única composición; salfa con14, 15, 16 coches, con cargas de 700 tone-ladas, remolcadas en muy buenas condicio-nes por la 241-2200. Pero, eso sf, siempreque no se alcanzasen los 100 km/h., veloci-dad en la cual estas locomotoras empeza-ban a experimentar una marcha ciertamentecritica.

LAS CONFEDERACION

Las locomotoras 242 F 2001-2010 Con-federación representan la perfección en laconstrucción de la locomotora de vapor nosolamente en España, sino a escala, pode-mos decir, mucho más amplia.

Basadas estas máquinas en la serie ante-

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rior 2201-57, se pensó desde el principiodotarlas de un bisel doble posterior, en es-tructura de chapa soldada, muy parecido altipo Delta de los Estados Unidos. Desde elprincipio esto respondió plenamente en lascondiciones de regularidad y estabilidad demarcha. Asimismo, y según se exptica en ellibro informativo editado por La MaquinistaTerrestre y Marftima, en el que diserta sobreesta locomotora el citado doctor Augé, "seprocuró ante todo conseguir, ciñéndose alas condiciones impuestas, las máximas po-tencias y regularidad de marcha posibles,para lo cual se han reducido las pérdidas decarga en el circuito de vapor, aumentandosus secciones de paso, la resistencia a la ro-dadura disponiendo cojinetes de rodillos enlas cajas de grasa de los ejes acoplados ytambién los movimientos perturbadores dela locomotora, suprimiendo desplazamientolateral del último eje acoplado a base deinstalar cuñas sistema Franklin, que reper-cutieron de forma indudable en tas condi-ciones antes citadas".

También se incrementaron considerable-mente las secciones del paso de vapor y loscoeficientes caracteristicos del circuito devapor en los cilindros respecto a las locomo-toras 241-2200. Para un grado de admisiónmedio y una alta velocidad de marcha, el in-cremento de potencia de la Confederaciónrespecto a la 2200 podfa suponer un 20 porciento fácilmente.

La construcción de la locomotora de ta-les dimensiones representó un desafio a laimaginación de los•constructores, que acer-taron plenamente. La distribución efectuadapor válvulas Lenz de gran diámetro fue au-mentada respecto a la serie 241-2200 y re-presentó un punto de equilibrio magnífico.

Por otra parte, en éstas se dio la originali-dad de alterar lo que hasta entonces veníasiendo una constante inequívoca de las lo-comotoras españolas, indefectiblementepintadas en negro. La Confederación fue laprimera locomotora que se pintó en verde,

lo que dio una nota acusada a la ya de por sfdestacadísima personalidad de esta máqui-na. Fue la que más alta potencia obtuvonunca en una locomotora de vapor españo-la; nada menos que 4.226 CV. Podía alcan-zar con 800 toneladas en Ilano 120 km/h.,y aunque, según se reconoce en el libro deLa Maquinista dedicado a ella, en el trayec-to de Villanueva y Geltrú a San Vicente sesobrepasó por dos veces los 135 km/h."sin Ilegar al límite de las posibilidades de lalocomotora, y conservando siempre una esta-bilidad y regularidad de marcha no alcanza-da por ninguna otra locomotora de vapor delas construidas hasta la fecha en España".

Sobre este tema de las velocidades de laConfederación, resulta interesante la con-versación que tuve con el fallecido jefe deDivisión de RENFE, don Juan del Arco, en laque me contaba su experiencia y que acom-pañaba siempre a los trenes de destacadaspersonalidades, habiéndolo realizado nume-rosas veces con el general Franco, persona-jes extranjeros, etc., al igual que de formasimilar el duque de Zaragoza lo habia hechocon el Rey Alfonso XIII. Según manifestó di-cho señor, una vez, en el transcurso de unaprueba, se alcanzaron los 150 km/h., "re-costando el teloc" de la casa Hassler, tipoRt-935 y graduado hasta 150 km/h.

En viajes que hice en estas locomotoras,concretamente en la 2009 -hoy preserva-da en el madrileño Museo de Delicias, en fa-tal estado de conservación por cierto-, co-rrí varias veces con trenes de gran tonelaje,como era en aquella época el expreso nú-mero 3 Madrid-Bilbao, o el rápido 9 de Ma-drid-Irún, con 706 y 742 toneladas, respec-tivamente, los días en los que viajé, a 120 y115 km/h. entre Valladolid-Venta de Ba-ños, yendo la locomotora perfectamente de-sahogada y todavía con una reserva de po-tencia. Su superioridad en la potencia, enlos arranques, en la coronación de pendien-tes, respecto a las Montaña de la subseriede válvulas, era muy acusada.

La 1800 en su estsdo original. Puede apreciarse el carenaje de los cilindros, que posteriormente le seríadesmontado.

RECUPERAR LACONFEDERACION 2009

Antes de viajar en ellas, y como en Ma-drid no podían verse éstas, recuerdo despla-zamientos a Avila con otros aficionados, en-tre ellos un conocido experto en temas fe-rroviarios y miembro de la Directivá de laAsociación de Amigos del Ferrocarril, JoséLuis García Salazar, para presenciar el rele-vo de las 7500 eléctricas, que en los trenesde más categoria eran hechos por las Con-federación.

Recuerdo los arranques de estas máqui-nas, en lentos y majestuosos movimientosde su bielaje, entremezclado con nubes devapor, y su poderoso silbato, que contri-buían grandemente a crear una sensacióninolvidable.

Aunque puede pensarse en parcialidades,creo que resulta totalmente justa y acertadaen sus términos la frase con la que acaba elestudio dedicado a la Confederación por LaMaquinista Terrestre y Maritima: "... unapersonalidad y una majestuosidad de porteno conseguida hasta la fecha por ningunaotra locomotora de vapor española y, casinos atrevemos a decir, tampoco por ningu-na otra extranjera".

Quisiera desde aquí hacer un ruego a laDirección General de RENFE: que se estudiela posibilidad de poner en estado de funcio-namiento la Confederación número 2009,actualmente en Madrid. Cuando se anuncia-se un tren remolcado por esta locomotora, ysin pecar de optimista en absoluto, creo queel éxito sorprendería a los mismos organiza-dores, ya que de las Asociaciones de Ami-gos del Ferrocarril de toda España, e inclusoextranjeros, acudirían a lo que podía califi-carse como destacadísimo evento ferro-viario.

No hay en estos momentos ninguna má-quina que presente las caracteristicas atrac-tivas que tiene una Confederación para elremolque de un tren de viajeros. Los éxitosobtenídos por ahora con los trenes de trac-ción vapor, y eso que iban remolcados porMikados, demuestra el entusiasmo que hayentre la gente joven que no ha conocidoaquella época y entre tantisimos aficiona-dos por recurrir de nuevo a estos viajes. Porlo cual, el éxito con una Confederación su-peraría absolutamente todo lo imaginablehasta ahora.

Hasta aquí la breve historia y el desarro-Ilo de este tipo de locomotoras. Natural-mente que puede haber errores en el trabajou omisiones, como el caso de una 2-4-0, deltipo RENFE, que parece ser perteneció al de-pósito de Mora, y a la que se le dispuso unadistribución por válvulas del modelo másavanzado; la Caprotti, similar a la que mon-taba la locomotora posiblemente más per-feccionada que hayan tenido los Ferrocarri-les Británicos; la Pacific 2-3-1, 71000 "Du-que de Gloucester". De la española dotadacon dicha distribución no he podido obtenermás datos. Sean bien venidas, pues, cuan-tas sugerencias redunden en beneficio dequienes somos amantes y entusiastas delferrocarril. n ANGEL MAESTRO.

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