EL AJUSTE DE LA CARBURACION EN LOS MOTORES DE CUATRO TIEMPOS  

LA JUSTA PROPORCION 

Todos los motores alternativos, funcionan a base de producir energía de una mezcla de aire y un determinado combustible. Lasmotocicletas, en su práctica totalidad, se equipan con motores de encendido provocado de dos o cuatro tiempos, en los cuales la mezcla combustible está formada por oxígeno tomado del ambiente y los hidrocarburos que contiene la gasolina. Para que el aire carburado sea el adecuado, los diversos componentes deben cumplir una determinada proporción, denominada estequiométrica, en la que todo el oxígeno disponible se combina con el carbono y el hidrógeno de los hidrocarburos, paraformar agua y dióxido de carbono. Si hay más o menos oxígeno, la reacción no es completa y el rendimiento disminuye. 

Allá por los años setenta la marca Lectron adoptó un sistema de carburación sin chiclés. La aguja de la compuerta cumplía la función de chiclés con difusor variable. 

1. Cámara de depresión. 2. Cámara de presión. 3. Conducto venturi. 4. Compuerta mariposa. 5. Diámetro del difusor. 6. Muelle de la campana. 7. Membrana. 

El carburador es la clave 

El sistema encargado: de realizar la mezcla es, en la mayoría de las motocicletas, el carburador, aunque puede haber otrossistemas, como la inyección mecánica indirecta o la electrónica. El carburador se encarga de realizar la mezcla a cualquier régimen de rotación del motor; es decir, con cualquier caudal de aire. Para ello, dispone de varios circuitos diferentes, ya que es realmente complicado cumplir este cometido de una manera óptima y lineal. Básicamente, el carburador dispone de tres sistemas: por una parte el circuito de alta, formado por el chiclé principal y la chimenea que se regula con el diferente grosor de la aguja, que tiene incorporada la campana que controla el caudal de aire. Por otro lado, hay un circuito secundario o de baja, que funciona cuando el flujo de aire es escaso, y por último, existe un circuito encargado de regular el funcionamiento cuando el acelerador está completamente cerrado. Las motos de serie vienen con unos parámetros concretos en las diferentes funciones del carburador, que teóricamente actúan de un modo razonable en todas las condiciones; sin embargo, por causa de cambios en algún elemento o por variaciones causadas por el uso, puede ser que la carburación no se ajuste en un determinado momento a las condiciones requeridas en algún intervalo de régimen o en la totalidad del comportamiento del motor. En este caso es posible realizar pequeñas variaciones, ya que todos los elementos son intercambiables y existen varios tamaños. 

Tres puntos complementarios 

Si dividimos la escala de régimen en intervalos, podemos marcar tres zonas diferentes, que corresponden aproximadamente a los distintos elementos ajustables. El ralentí y la aceleración desde bajas revoluciones, corresponden a la acción del tornillo de aire la aceleración desde medio régimen, al chiclé de baja y a la posición de la aguja, mientras que el tramo final del cuentarrevoluciones es tarea del chiclé principal. Normalmente, la variación de alguno de estos elementos repercute sobre los demás, por lo que el ajuste debe realizarse de un modo global, y que permita un rendimiento lineal. La mejor manera de empezar es ajustar el chiclé de alta, o paso principal. Para ello es necesario mantener el motor al máximo de revoluciones posibles, y con el acelerador abierto totalmente durante un espacio de tiempo mínimamente amplio. Tras ello, hay que parar de golpe; la mejor manera es pisar el embrague y cortar el encendido. Una vez parado, hay que ver la tonalidad de los elementos para comprobar la temperatura de funcionamento. Si no hay otra forma de lectura, se pueden controlar las bujías, aunque siempre es mejor hacer la comprobación con una inspección de los vástagos de las válvulas de escape. La tonalidad debe ser marrón clara; si es más oscura hay exceso de gasolina, y si es demasiado clara, o color paja, hay defecto de combustión. En el primer caso, hay que disminuir el paso de los chiclés, y en el segundo, aumentarlo. Una vez que el chiclé principal es el correcto, podemos pasar a los régímenes medios, que pueden llegar a ser bastante complicados, o incluso, imposibles de ajustar. Para comprobar la posición de la aguja hay que ver la aceleración de la moto, si ésta es lenta y parece estar ahogada, hay que probar una posición más baja para que entre menos gasolina en relación a la abertura de la campana, mientras que si la moto no acelera, y responde como si le faltase potencía, con tendencia a ratear, hay que probar a subir un punto la aguja, para aumentar el caudal. La posición de ésta última, la del chiclé de baja y del tornillo que da paso al caudal de aire, están interrelacionados, y normalmente, hay que actuar con tiento sobre todos ellos, y con leves retoques. 

Para la respuesta bajo régimen 

El chiclé de baja actúa en regímenes más inferiores que la aguja y, además, también tiene influencia en aceleraciones lentas y rotación estacionaria. El tornillo del aire, nos da por su cuenta la aceleracián en los golpes de gas desde la zona inferior del cuentarrevoluciones, y en conducción a marcha lenta con continuas aceleraciones o frenadas es importante, la que un defectuoso ajuste provocaría tirones muy desagradables. Las variaciones del comportamiento del motor en relación con la dosificación del tornillo suelen ser notables, por lo que conviene girarlo con cuartos e incluso octavos de vuelta de diferencia. Si la moto se ahoga hay que aminorar el paso de la gasolina, mientras que si la aceleración no es lineal, o a tirones, conviene dar más combustible al circuito. Ajustar la carburación suele ser un trabajo pesado y largo, sobre todo si hay que ajustar todos los parámetros, pero si se consigue una buena dosificación en todo el conjunto, los resultados sueler ser más que brillantes, y, se logra el máximo rendimiento del motor, cualquiera que sea su estado mecánico. 

1. Tapa superior. 2. Cuerpo del carburador. 3. Aguja. 4. Difusor. 5. Starter. 6. Flotador. 7. Enriquecedor del starter. 8. Pozo economizador. 9. Chiclé de alta. 10. Cuerpo del difusor. 11. Paso chiclé de baja. 12. Entrada de aire. 13. Campana. 

TRABAJO METICULOSO 

Aparentemente un carburador está formado por una serie de elementos sencillos; sin embargo, representa un conjunto de medidas centesimales de gran presición. 

El funcionamiento del chiclé de alta se comprueba con el motor a pleno régimen. Para observar el punto de ajuste, hay que intentar ver el color de las válvulas de escape, de las bujías y de la salida del silencioso del escape. El tono correcto es marrón claro. 

Si el tono de la carbonilla es demasiadc claro, significa que hay carencia de gasolina, por lo que conviene aumentar el paso del chiclé de alta, retocar la altura de la aguja y comprobar que el chiclé de baja tenga la medida apropiada. A máximo régimen, todos los elementos del carburadcr están en función. 

Si la coloración es demasiado oscura y se aprecian claros síntomas de mala combustión por exceso de gasolina, es preciso reducir el peso del chiclé de alta, y a continuación, regular la aguja de la campana y comprobar que la válvula de cierre del flotador corte el paso del combustible debidamente. 

La posición de la aguja influye en las aceleraciones a partir de medio régimen. Normalmente pueden posicionarse en varias alturas mediante ranuras. Si éstas no existen, pueden subirse mediante la adición de arandelas calibradas. 

El chicle de bala es un elemento que pocas veces requiere modificaciones y, cuando éstas se realizan, son de poca entidad.Trabaja a medio régimen en toda tipo de situación, pero de su funcionamiento depende la suavidad del paso de bajo a alto régimen. 

El chicle de bala es un elemento que pocas veces requiere modificaciones y, cuando éstas se realizan, son de poca entidad. Trabaja a medio régimen en toda tipo de situación, pero de su funcionamiento depende la suavidad del paso de bajo a alto régimen. 

Hay otros elementos que se pueden modificar, pero que requieren un ajuste muy especial, y están enfocados a motos, normalmente de competición: agujas con diversas conicidades, campanas con diferentes escotaduras, muelles de más y menos presión, chimeneas, etc...

Como ajustar Las valvulas de una Moto 4T de 250cm3 Tipo Moto chinaMas en... Mecanica Explicada  Claves : ajustes de valvulas, teoria mecanica

Encontramos este Buen articulo en internet en un idioma extraño pero me tome el trabajo de traducirlo, Mi amigo se trata de como ajustar las válvulas de un motor lifan 250 (típico Motor de origen Chino) pero que los puede ayudar a entender un poco de como ajustar las valvulas de sus motos, dicho sea de paso estos tipos de motos son Chopperas o custom que pululan por Argentina Chile Colombia y muchos países mas, así que acá les dejo el material para que ustedes mismos lo puedan lograr.Pero como dicen los médicos ante cualquier duda consulte a su mecánico de confianza.

Válvula de juego espacial y comprobar y ajustar si es necesario por 1000 km, 4000 km, y después, para cada kilometro 4000 (en El libro de instrucciones).

Es importante que el motor está frío, para ajustar las válvulas, de lo contrario el ajuste no es conveniente.

Usted necesita las siguientes herramientas:0,05 mm  hojasLlave hexagonal 6 mm (que se encuentra en el kit de herramienta de Lifan)Llave de 9 mm17/19 llave (que se encuentra en el kit de herramienta de Lifan)14 mm llave tipo Dado (para insertar dentro del volante y hacerlo Girar Ver imagen 4  y un destornillador de 5 puntas. (tipo philips)

Aflojar los Tornillos de la tapa cromada con una llave tipo allen de 6mm

Aflojar los tornillos de la tapa superior con una llave allen de 6mm

levantar La tapa de cilindros muy suavemente como se muestra en la foto

Cuando sacaron la tapa de cilindros de la moto verán las valvulas, las levas, el engranaje de transmisión y la cadena que viene desde abajo del motor, Tenes especial cuidado de que no se les caiga nada dentro del motor una arandela O Gorilla ( asi se dice en Chile), en caso de que se les caiga algo dentro de  motor Salir a comprar de inmediato o tener a mano la herramientas de estupidos (esa que tiene en la punta un iman) para agarrar lo que se cayo dentro sino a (tomar por culo y a desarmar el motor) en este tuto no dice nada de eso simplemente la revicion y ajusted de holgura de valvulas.

Sigamos….

El proximo paso sera Sacar la Bujia para asi poder girar el motor y encontar las referencias en el volante magnetico del FT o Fire TOP o Piston arriva en el punto maximo superior

Imagen 4 De este lado hay que hacer girar el motor

Bueno aca hay una cosa muy importante a tener en cuenta a la hora de hacer girar el motor para encontrar el punto muerto superior.

1 por aca vemos  la marquita que tiene el volante magnetico (girando el motor se ve una T Grande o FT o Simplemente Un marca gruesa ( tener tambien la suspicasia de mirar por el agujero donde estaba la bujia (recuerden sacarla) por lo general a simple vista se ve girar el volante magnetico (sino enfocar con linterna).

2  Se mete la llave tubo de 14mm por el agujero y se hace girar el motor en el mismo sentido que gira o sea a la Izquierda ( tambien por lo general dar un toquesito de pedal al motor solo para corroborar el sentido de giro del motor. el Temas es que como tiene cadena de distribucion el tensor de la cadena esta colocado de manera tal que no se trabe y que tensione la misma, si ustedes lo hacen para el otro lado el moviemiento hara que se desplace unos grados y miren que con solo mover para atras cuando estan buscando el punto muerto superior ahi la cagan y el ajuste no les quedara optimo.

Ahi se ve la marca en el volante magnetico

A medida que giran el motor veran que aparece la marca podran ver por aca una ves que coinciden las marcas del volante y la que esta en la carcasa del motor se van a dar cuenta facil, ahi revisan cual jg de valvulas quedan con mas movimiento y en ese jg de valvulas vamos a corroborar ya que el motor tine 2 pistones vamos a trabajar en el piston que quedo arriba.

Colocar la galaga de espesor 0,05mm para corroborar el juego o luz de valvulas. Imagen 6

Una vez que sabemos a que pistón corresponde vamos a agarrar suavemente el tornillo y comprobar que tiene juego o se mueve muy poquito (esto se debe hacer en ambas valvulas) la de admisión y la de escape, si se mueven estamos bien y hay que proceder a insertar la galga de espesores en el hoja con la medida 0,05mm en cada tornillo de regulación entre el tornillo y la parte donde hace contacto con la válvula, según el manual de taller o ajuste de la moto deberíamos trabajar con la misma medida en todos los tornillos de regulación, pero a mi me gustaría hacer una salvedad en este aspecto y como soy un poco cabeza dura yo le daría mas bien 0,08mm o 0,1mm  al tornillo que regula la válvula de escape

No importa que quede un poquito ruidoso el motor con ese tipico golpecito que a muchos no les gusta y hasta la llevan al mecanico urgente porque piensan que se les va a partir el motor, nonono para nada eso no va a ocurrir si colocamos un aceite de muy buena calidad y un poquito mas pesadito en epoca de verano o de

mucho calor, al contrario se aseguran que no quede el regulador apoyado y por consiguiente la valvula quede apenas abierta (claro no hara Ruido alguno) pero no duden que se esta pasando toda la explosion del motor y se puede estropear los asientos de valvulas y y con el correr del tiempo y los kilometros, el motor ya no funcione y no arranque producto de que ya no sellan las valvulas ( se pierde Stanqueidad) o sellado del motor.

Como regular las valvulas

Entonces para regular las valvulas si es que hace falta luego de comprovar hacemos lo siguiente.

con una llave de 9mm aflojamos la tuerca del regulador, luego aflojamos muy poquito el tornillo del centro A, colocamos la galga de espesor si es en la valvula de admicion 0,05mm y si lo hacemos en la valvula de escape, 0,08mm o pueden utilizar la de 0,1mm ( ya les eplique mi punto vista sobre que medida usar, aho recuerden que el manual de mantenimiento de la moto dice que debe ser tambien de 0,05mm.

con la galga colocada en la misma pocision ver la imagen anterior Nro 6 se comienza a apretar el tornillo A cuando hacen tope no se debe apretar el tornillo cuando llega ya es suficiente la galga la deben de poder mover de adelanta para atras o sea que no queda apretada, ahi recien con el tornillo A firme (conseguir un llave francesa Chiquita), ahi se apreta con la llave de 9mm La Tuerca hacen un leve movimiento hacia atras sobre el tornillo A (esto se llama en la gerga hacer

contrapaso) y ahi les quedo la valvula con el jg o luz que desea, repetir esto en la otra valvula del mismo piston.

Para regular las valvulas del otro cilindro hacer girar el Volante magnetico 360 Grado o una vuelta complea y corroborar que ahora es el otro pisto el que queda arriba y proceder con la regulacion del mismo Modo.

A todo esto Chicos les comento que esta operación con la parctica se logra hacer a la perfeccion y mas que seguro que no les quedara bien a la primera porque muchas veces no se tienen la paciencia o la dedicacion que un mecanico tiene, Yo mismo esta opercaion la logro hacer en mi moto sin la necesidad de galgas de espesor, pero es que mi moto ya la conozco muy bien y siempre le hice los mimos al motor yo mismo, asi que ya se como es cada tornillo, por eso tengan paciencia y si dudan llevenla a un mecanico de confianza no les podra cobrar mucho por hacer el ajuste de valvulas.

Un saludo Chicos Mi nombre es Marcelo Y espero que les sirva este pequeño aporte a sus maquinas, si quieren pueden dejar su opinion debajo de esta entrada en el blog con mucho gusto les respondere.

Recodamos que este material esta sacado de internet y tube que traducirlo, muchas de las cosas que comento son experiencia propia y el vocabulario utilizado es mio con lo cual espero que no se sientan ofendidos los autores originales de material que sin dudas con austriacon o Suecos, si haci lo fuese pido disculapas y me comprometo a poner la sitar la fuente original ya que se encontaba en una pagina web el archivo el cual pueden descargar o vistar en

http://www.comecaminos.cl/