TEMAS

• VISIÓN GLOBAL DE LAS NORMAS DEL DIAGNÓSTICO ON BOARD (A BORDO)

HISTORIA: OBDII Y EOBD

• LA NORMATIVA EUROPEA

EL DESARROLLO LEGISLATIVOLAS PRINCIPALES EXIGENCIAS

• IMPACTO EN EL SISTEMA

VISIÓN GLOBAL DE LAS NORMAS DEL DIAGNÓSTICO ON BOARD

HISTORIA - EE.UU.

• Las normas OBDI fueron introducidas en 1988 por el CARB (California Air Research Board) con la finalidad de monitorear la centralita, los sensores y el sistema de inyección.

• Para los vehículos MY ’94 el CARB introdujo una nueva norma denominada OBDII. • In síntesis, la norma prevé la presencia de un sistema que deberá informarle al usuario los defec-tos

de funcionamiento del sistema de control y reducción de emisiones, encendiendo una luz lla-mada MIL (Malfunction Indicator Lamp) situada en el tablero de mandos.

• El sistema también deberá memorizar un código de desperfecto denominado DTC (Diagnostic Trouble Code) que, a través de un hardware específico y de un protocolo software, podrá ser leído en los talleres especializados.

• El desarrollo de toda la reglamentación aparece en los llamados Mail-Outs y llevó a la redacción de un documento final para los vehículos MY ’94, que es el Mail Out #92-56

• Estas normas, que modificaron la selección 1968.1 Title 13 del California Code of Regulation, se encuentran en vigor desde el 3 de octubre de 1992.

• Existe una actualización de las normas en el Mail Out #93-40, en la que se contempla la posi-bilidad de homologar un sistema OBDII que no responda completamente a las necesidades cuando el fabricante demuestre la dificultad objetiva encontrada en el cumplimiento de las normas.

HISTORIA - EUROPA

• Las normas Europeas no contemplaban el diagnóstico de los sistemas de control de los agentes contaminantes.

• Todas las lógicas y los diagnósticos implementados dependían del criterio del fabricante y tendí-an a robustecer el sistema.

• La comisión Europea puso en marcha el programa Auto-Oil que tiene la finalidad de desarrollar una nueva “filosofía” para el control de las emisiones.

• El programa Auto-Oil tiene dos fases fundamentales: – Normas MY 2000 – Normas MY 2005

• El programa Auto-Oil es el primer programa Europeo que incluye normas de diagnóstico On Board.

LA NORMATIVA EUROPEA

EL DESARROLLO LEGISLATIVO

COMMISSION PROPOSAL

(JUNE ’96)

EUROPEAN PARLIAMENT 1st

Reading (APR. ’97)

COUNCIL WORKING GROUP

(OCT ’96 - JUN ’97)

COUNCIL COMMON POSITION (JUN ’97)

EUROPEAN PARLIAMENT 2nd Reading (OCT. ’97)

ADDITION TO COMMONPOSITION

DIRECTIVE OCTOBER ’98

Para la definición de la normativa existen fundamentalmente tres organismos diferentes:• La Comisión Europea (Programa Auto-Oil), que tiene la función de crear una propuesta para el con-

trol de las emisiones. • El Consejo Europeo de Ministros (Environment Council Working Group), que tiene la función de

encontrar una solución de mediación entre la propuesta de la Comisión Europea y las correccio-nes propuestas por el Parlamento Europeo.

• El Parlamento Europeo, que tiene la función de leer la propuesta de la Comisión Europea y de expresar su propia opinión proponiendo eventuales correcciones.

Existe la propuesta de la Comisión Europea (Junio del 96).El Parlamento Europeo examinó dos veces la propuesta (en Abril del 97 y en Octubre del 97), solici-tando correcciones.La Norma definitiva se redactó en Octubre de 1998.

LAS PRINCIPALES EXIGENCIAS - Stage 2000

• Fecha de aplicación: 1 de enero del 2000 (Fase III) • Límites de las Emisiones:

CO (gr/km) HC (gr/km) NOx (gr/km)

2.3 0.20 0.15

• Ciclo de Emisiones: Ciclo intensificado sin la fase de calentamiento de los 40 seg. • Ciclo Evaporativo: Intensificación de la posibilidad de definir condiciones, temperaturas de prue-ba

más elevadas • Diagnóstico: Introducción de la Normativa EOBD • Gasolinas: Nuevos límites para las gasolinas (Benceno, Hidrocarburos aromáticos, Azufre, etc.)

EXIGENCIAS PRINCIPALES Stage 2005

• Fecha de aplicación: 1 de enero del 2005 (Fase IV) • Límites de las Emisiones (valores provisorios a definir)

CO (gr/km) HC (gr/km) NOx (gr/km)

1.0 0.10 0.08

• Diagnóstico: Intensificación de la Normativa EOBD • Gasolinas: Nuevos límites para las gasolinas (Benceno, Hidrocarburos aromáticos, Azufre, etc.)

APLICACIÓN DE LA NORMATIVA EOBD

• Automóviles • Capacidad máxima: seis pasajeros • Masa inferior a 2000 kg. • Obligatoria para los motores de gasolina • Para los Diesel, a partir del 1/01/2003

LÍMITES EOBD

• Los límites EOBD están definidos a parte de los límites de emisión • Existe un solo set de límites para todos los diagnósticos

LÍMITE EOBD (Model Year 2000)

0,70

0,600,60

0,50

0,400,40

■ Límite de emisiones

0,32■ Umbral EOB

0,300,23

0,200,20

0,15

0,10

0,00CO/10 HC NOx

DIAGNÓSTICOS EXIGIDOS

• Catalizador (Pérdida de eficiencia conversión HC) • Sonda Lambda en la parte inicial • Diagnóstico de Misfire (Fallo de encendido) (Superación de las Emisiones, Daño del Catalizador)

• Control de la continuidad de circuito del sistema de lavado de los vapores de gasolina • todos los componentes que, averiándose, provoquen la superación de los límites EOBD

DESACTIVACIÓN DE LAS LÓGICAS

• Nivel de carburante inferior al 20% de la capacidad nominal del depósito • Temperatura ambiente inferior a -7 °C (si está demostrado) • Cota superior a 2500 m sobre el nivel del mar (si está demostrado)

GESTIÓN DEL MI

• El conductor debe recibir la información de un desperfecto mediante una indicación acústica o luminosa (testigo), definida MI (malfunction indicator).

• Si se trata de un testigo, NO debe ser de color rojo, y se definirá testigo MI o MIL (MI lamp). • el MI debe encenderse cuando reconoce un error, antes del décimo ciclo de marcha en el que se

localiza dicho error. • el MI puede encenderse intermitentemente durante el reconocimiento de un desperfecto que le

provoca un daño al catalizador (misfire); en este caso, se puede apagar cuando varían las condi-ciones operativas del motor y el misfire ya no está presente.

• Apagado del MI después de 3 ciclos de marcha en los que el diagnóstico se ejecute sin que se reco-nozcan errores. Los códigos de error memorizados se cancelan después de 40 ciclos de warm-up.

HOMOLOGACIÓN EOBD

• Sustitución de un componente que funciona (Catalizador, Sonda Lambda etc.) por un componente defectuoso o simulación del defecto mediante un aparato externo.

• Posibilidad de definir condiciones, si fuera necesario, entre los ciclos 2 y 9 ECE EUDC. • Ciclo de marcha ECE EUDC antes de la conclusión del cual se debe encender el MI ; en este ciclo se

deben medir las emisiones y se deben comparar con los umbrales EOBD. • Memorización de error y freeze frame.

IMPACTO EN EL SISTEMA

EOBD: qué hay que diagnosticar

CIRCUITOSONDA LAMBDA EN DE GASOLINA CIRCUITO

BOMBA DE AIRE LA PARTE INICIAL ANTIEVAPORACIÓN

CATALIZADOR EGR ECU

MISFIRING

Finalidad: diagnosticar cualquier componente que influya en las emisiones

+

+

+

+

GESTIÓN DE

LOS CALEFACTORES

SONDA LAMBDAEN LA PARTE FINAL

LÓ

HW

SW

EC

IMPACTO EN EL SISTEMA

FUNCIONES COMPONENTES IMPLEMENTACIÓN

DESACTIVACIÓN DE LAS LÓGICAS SENSOR DEL NIVEL DE CARBURANTE HW+SW

ACTIVACIÓN DE LAS LÓGICAS SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO HW+SW

CONTROL DE EMISIONES EN WARM-UP CALEFACTORES SONDAS HW+SW

DIAGNÓSTICO DEL CATALIZADOR SONDA LAMBDA EN LA PARTE INICIAL HW+SW

DIAGNÓSTICO DE LA SONDA – SW

DIAGNÓSTICO DEL MISFIRE – SW

DIAGNÓSTICO DEL FUEL SYSTEM – SW

DIAGNÓSTICO DE LA SONDA INICIAL – SW (OBD I)

DIAGNÓSTICO DE LOS CALEFACTORES – SW (OBD I)

DIAGNÓSTICO DE LOS SENSORES – SW (OBD I)

DIAGNÓSTICO DEL PURGE CANISTER – SW (OBD I)

GESTIÓN DE LOS ERRORES MIL HW+SW

PROTOCOLO DE DIAGNÓSTICO CONECTOR SAE HW+SW

PEDIDO DE ENCENDIDO MIL CONEXIÓN PUNTO A PUNTOHW+SW

DESDE OTRAS CENTRALITAS (ej. CA) O LÍNEA CAN

GLOSARIO

OBD(ON BOARD DIAGNOSTIC); sistema de control de las emisiones que debe estar en condiciones de identificar el área probable de desperfecto mediante códigos de error almacenados en la memoria de la centralita de control del motor.

SIST. DE CONTROL DE EMISIONES(EMISSION CONTROL SYSTEM) el control de la gestión electrónica del motor y todo componente rela-cionado con las emisiones del sistema de descarga o de evaporación que alimenta un ingreso o reci-be una salida del controlador

MALFUNCTION INDICATOR (MI)un indicador visible o audible que advierte claramente al conductor del vehículo en caso del desper-fecto de un componente cualquiera relacionado con las emisiones y conectado al sistema OBD, o del propio sistema OBD

DESPERFECTO (MALFUNCTION)rotura o funcionamiento defectuoso de un componente cualquiera o de un sistema relacionado con las emisiones, que tenga como consecuencia la superación de los límites de emisiones.

TRIP(driving cycle) es la siguiente secuencia de operaciones:– arranque del motor, – modo de manejo en el que se pueda diagnosticar un desperfecto, si está presente – apagado del motor

CICLO DE WARM-UP(warm-up cycle) funcionamiento del vehículo suficiente para aumentar la temperatura del líquido de refrigeración de 22 k desde el arranque del motor y llegar a la temperatura mínima de 343 K (equi-valente a 70 °C)

RUNla siguiente secuencia de operaciones:– motor apagado (engine OFF) – motor encendido (engine ON) – motor apagado (engine OFF) incluso sin la posibilidad de ejecución del diagnóstico

FREEZE FRAMEcondiciones del motor presentes en el momento (...) del primer desperfecto de un componente o de un sistema cualquiera, que se deben memorizar en la centralita de control del motor cuando se reco-noce ese primer desperfect

¿Qué es EOBD?

EOBD es la abreviatura de European On Board Diagnostics (Diagnóstico de a Bordo Europeo), la variación europea de OBD II. Una de las diferencias es que no se monitorean las evaporaciones del tanque. Sin embargo, EOBD es un sistema mucho más sofisticado que OBD II ya que usa "mapas" de las entradas a los sensores expectadas basados en las condiciones de operación del motor, y los componentes se adaptan al sistema calibrándose empíricamente. Esto significa que los repuestos necesitan ser de alta calidad y específicos para el vehículo y modelo.

Contaminación

Si por otra parte usted está por comprar auto nuevo, asegúrese de que este cuente con OBD II, esto ayudará a dar un mantenimiento más efectivo cuando sea necesario, así su auto funcionará mejor y contaminará menos.Gran ayuda para un mundo contaminado.

EOBD (European On Board Diagnostic)El EOBD es una conjunto de normas parecida a la OBD II que ha sido implantada en Europa a partir del año 2000. Una de las características innovadoras es el registro del tiempo de demora o kilometraje desde la aparición de un defecto hasta su diagnóstico. La normativa Europea obliga a los fabricantes a instalar sistemas de diagnosis compatibles con los americanos, con conectores e interfaces estandarizados. Los fabricantes también estarán obligados a publicar detalles de las partes importantes de sus sistemas de diagnostico, de los cuales hasta ahora han sido propietarios. Las directrices de la Unión Europea se aplican a motores de explosión (motores de gasolina) registrados en el 2000 y posteriores y a motores Diesel registrados en 2003 y posteriores.Hoy en día ya que los fabricantes estando obligados a instalar estos puertos de diagnostico, han ampliado sus funciones para poder controlar y gestionar muchos mas aspectos cotidianos del vehículo. A través de dicho puerto, se puede leer cualquier código de error que haya registrado la centralita, activar o desactivar funciones del vehículo, solicitar a la centralita del vehículo que realice testeos en todos los sistemas: cuadro de mandos, abs, inyección, encendido, etc., reduciendo así los tiempos de taller para la búsqueda de un problema. Además de varias utilidades mas que se pueden suponer y no están confirmadas (ej: reprogramación de la centralita para aumento de potencia).

Control en los motores de gasolina

Vigilancia del rendimiento del catalizador Diagnóstico de envejecimiento de sondas lambda Prueba de tensión de sondas lambda Sistema de aire secundario ( si el vehículo lo incorpora) Sistema de recuperación de vapores de combustible (cánister) Prueba de diagnóstico de fugas Sistema de alimentación de combustible Fallos de la combustión - Funcionamiento del sistema de comunicación entre unidades de mando, por

ejemplo el Can-Bus Control del sistema de gestión electrónica Sensores y actuadores del sistema electrónico que intervienen en la gestión del motor o están

relacionados con las emisiones de escape

Control en los motores diesel

Fallos de la combustión Regulación del comienzo de la inyección Regulación de la presión de sobrealimentación Recirculación de gases de escape Funcionamiento del sistema de comunicación entre unidades de mando, por ejemplo el Can-Bus Control del sistema de gestión electrónica Sensores y actuadores del sistema electrónico que intervienen en la gestión del motor o están

relacionados con las emisiones de escape

Conector de diagnosisEl conector del sistema OBDII tiene que cumplir las siguientes especificaciones según la normativa, ISO 15031-3:2004. La normativa estipula que el conector para diagnostico de OBDII o EOBD, debe de estar situado en el compartimento de los pasajeros, cerca del asiento del conductor. Esto es lo contrario a los sistemas anteriores donde el conector estaba en el compartimento motor. El conector estará situado detrás del cenicero o debajo del panel de instrumentos o en la consola central detrás de una tapa que lo cubre.

El sistema OBDII utiliza un conector de 16 pines, aunque no todos están ocupados.

 

2 - J1850 (Bus +)4 - Masa del Vehículo5 - Masa de la Señal6 - CAN High (J-2284)7 - ISO 9141-2 "Línea K"10 - J1850 (Bus -)14 - CAN Low (J-2284)15 - ISO 9141-2 "Línea L"16 - Batería +

Acceso a la información del sistema OBDIICuando el sistema almacena alguna información de error, nos indica, generalmente con una señal luminosa, que algo esta funcionando incorrectamente y por tanto esaconsejable que acudamos a un taller para que revisen el automóvil.Una vez en el taller, el equipo de mecánicos, conectará nuestro automóvil un escáner o lector del sistema OBDII que le facilitara la información almacenada. Aprincipios de los 80, cuando se extendió, el uso de este sistema de diagnosis, cada fabricante era libre de incorporar su propio conector y utilizar los códigos de error que quisiera. Esto dificultaba mucho la utilización de este sistema para la reparaciones, ya que la inversión que requería en los talleres mecánicos era altísima y poco practica (debían disponer de muchos lectores y de muchas tablas de códigos). Para que el uso de este sistema fuera practico y viable, en 1996, se llego a un consenso entre los fabricantes y se estandarizaron los códigos y el conector. Así con un único lector de códigos y una tabla de errores, se puede diagnosticar un error en cualquier coche, independientemente del fabricante.

Lectores de códigosPara poder extraer los datos del OBDII de un vehículo, se necesita un interfaz de conexiones, que recodifique la información que obtiene del vehículo, para que estapueda ser entendida por el software del pc.Dichos interfaces son bastante sencillos, y como podemos ver en la siguiente imagen, no se necesitan grandes conocimientos de electrónica, ni materiales difíciles de conseguir para fabricar uno.Como se ha comentado en el apartado anterior, para cada protocolo, es necesario utilizar un interfaz diferente, o bien crear un interfaz capaz de trabajar con todos los protocolos. A continuación se enseñan los esquemas internos de los interfaces, para protocolo simple, más comunes.

Esquema eléctrico de un interfaz OBDII

 

Existen otras posibilidades a la hora de leer los códigos, algo más simplificadas, y que pueden ser adquiridas fácilmente. Se trata de instrumentos de lectura de códigos, que disponen de capacidad de lectura del OBDII sin necesidad de ningún PC. Estos sistemas realizan el tratamiento de la información del OBDII del vehículo y muestran en su pantalla los códigos de error.

Código de Falla (DTC)El estándar SAE J2Q12 define un código de 5 dígitos en el cual cada dígito representa un valor predeterminado. Todos los códigos son presentados de igual forma para facilidad del mecánico. Algunos de estos son definidos por este estándar, y otros son reservados para uso de los fabricantes.

El códígo tiene el siguiente formato YXXXX (ej, P0308)

Donde Y, el primer dígito, representa la función del vehículo:

P - Electrónica de Motor y Transmisión (Powertrain) B - Carrocería (Body) C - Chasis (Chassis) U - No definido (Undefíned)

El segundo dígito índica la organización responsable de definir el código,

0 - SAE (código común a todos las marcas) 1 - El fabricante del vehículo (código diferente para distintas marcas)

El tercer dígito representa una función especifica del vehículo:

0 - El sistema electrónico completo 1 y 2 - Control de aire y combustible 3 - Sistema de encendido 4 - Control de emisión auxiliar 5 - Control de velocidad y ralentí 6- ECU y entradas y salidas 7 - Transmisión

El cuarto y quinto dígito están relacionados específicamente con la falla.Entonces el código P03Q8 indica un problema en la electrónica de motor (P), definido por SAE (0) y común a cualquier vehículo, relacionado con el sistema de encendido (3), y falla en el cilindro #8 (08).

Nota: no es necesario que usted recuerde esta codificación, ya que el software le mostrará la descripción completa del código de falla. Es solo a modo informativo. Archivo PDF con los códigos de fallas OBDII.

Importante: puede haber códigos de falla almacenados en la ECU que no activen la MIL (luz de indicación de avería).

 

Datos capturados para cada avería Cuando se produce un fallo relativo a emisiones, el sistema OBDII no solo registra un código, sino que también registra una instantánea de los parámetros de operación del vehículo (estado de los sensores) para ayudar a identificar el problema.Este conjunto de valores se conoce como Datos Capturados (en inglés Freeze Frame), y pueden incluir parámetros importantes del motor, como las R.P.M., velocidad, flujo de aire, carga del motor, presión del combustible, temperatura del refrigerante, tiempo de ignición, o estado de bucle cerrado.

 

Protocolos de comunicaciónBásicamente existen 3 protocolos de comunicación del sistema OBDII con los lectores de fallas. Los fabricantes han escogido que protocolo utilizar y todos los vehículos que salen de su fábrica salen con el mismo protocolo, por tanto es fácil saber que tipo de protocolo funcionan las comunicaciones de nuestro coche.

ISO 9141-2 en vehículos Europeos, Asiáticos y Chrysler con variantes (Key Word Protocol = Palabra Clave)

SAE J1850 VPW que significa Ancho de Pulso Variable (Variable Pulse Width) y lo utiliza GM USA (General Motors)

SAE J1850 PWM que indica Modulación Ancho de Pulso (Pulse Width Modulatión) utilizado por Ford USA.

KWP 1281 y KWP 2000 utilizado por el grupo VAG. ISO 14230 que lo utiliza Renault, etc.

Como es fácil deducir, cada uno de estos protocolos, requiere de un tratamiento de la información diferente, antes de conectar el OBDII con el PC. Y por tanto, serequieren interfaces de conexión diferentes. Esto no es del todo exacto, ya que existe la posibilidad de fabricar

un interfaz de conexión del OBDII con el PC, capaz de utilizar todos los protocolos e incluso seleccionar automáticamente cual es el protocolo utilizado por el vehículo a conectar.

 

¿Cuál es la Diferencia entre el VAG-COM y un Programa Diagnóstico de OBD-II ó EOBD?El OBD-II ó EOBD es un protocolo de diagnóstico exigido por el Gobierno de EEUU cuya función primaria es diagnosticar problemas relacionados con las emisiones. Un programa de OBD-II ó EOBD funciona con diferentes marcas de automóviles, mientras el VAG-COM usa el protocolo propietario de Volkswagen y sólo funciona con VW, Audi, SEAT y Skoda. A pesar de que se puede usar un programa de diagnóstico de OBD-II ó EOBD en todos los automóviles compatibles con OBD-II ó EOBD, el programa de OBD-II ó EOBD sólo va a poder comunicar con el motor y parte del cambio automático pero con ninguno de los demás sistemas electrónicos del automóvil. ¿Quiere reprogramar el cierre centralizado o el radio? ¿Quiere diagnosticar un problema del ABS, de los airbags o del inmovilizador? ¿Adaptar el inmovilizador después de un cambio de la unidad de control del motor? Un programa de OBD-II ó EOBD no puede hacer nada de esto.

El VAG-COM a partir de la versión 504.1 también es compatible con OBD-II / EOBD genérico para vehículos que soportan los protocolos ISO 9141-2 ("CARB"), ISO 14230 ("KWP-2000") o ISO 15765 ("CAN"). Las interfaces VAG-COM no soportan los protocolos SAE J1850-VPW ni SAE J1850-PWM usados en la mayoría de los modelos estadounidenses de GM y muchos Ford a nivel mundial (a partir del 2003, Ford va cambiando a ISO 15765 ("CAN")). La mayoría de los primeros Chrysler compatibles con OBD-II (1996-2000) usaron ISO 9141-2. Muchos Chrysler nuevos usan SAE J1850. La mayoría de los vehículos europeos y asiáticos usa ISO 9141-2. En modelos estadounidenses, la compatibilidad con OBD-II es requerida a partir del 1996, en modelos canadienses a partir del 1998, en Europa a partir del 2001 (gasolina) y 2004 (diesel). El diagnóstico por CAN-BUS (ISO 15765) requiere las interfaces

INTRODUCCION

EOBD (European On Board Diagnostic)

El EOBD es una norma parecida a la OBD II a ser implantada en Europa a partir del año 2000. Una de las características innovadoras es el registro del tiempo de

demora o kilometraje desde la aparición de un defecto hasta su diagnóstico.El acelerado avance de la tecnología es una realidad de la que ningún rubro de producción escapa; la historia del desarrollo del automóvil es una prueba fehaciente de ello. Con el paso de los años, se ha incrementado el surgimiento de innovaciones técnicas destinadas a la creación de nuevos sistemas y mejoras, en función de fabricar automóviles cada vez más confortables y sofisticados, que cubran las necesidades y superen las expectativas de los conductores.

El confort y la sofisticación en vehículos, conllevan a la instalación de una mayor cantidad de accesorios eléctricos que requieren un mayor suministro de energía y de una supervisión constante de su funcionamiento. Por esta razón, la industria de repuestos automotrices se ha visto en la imperiosa necesidad de crear un equipamiento mecánico y eléctrico de reposición y diagnóstico, que esté a la

altura de las elevadas exigencias de los vehículos modernos.

CONCLUSION

La normalización de los sistemas automotores es una forma de disminuir la polución y mejorar la forma de diagnóstico de defectos, facilitando el trabajo del mecánico automotor en la parte d diagnóstico, pero en contrapartida es necesario un nivel de actualización técnica cada vez mayor.

Al aplicar la metodología para la evolución de sistemas vehiculares es importante conocer las especificaciones del vehículo a probar y de su respectiva unidad de control central. De esta manera se facilita la búsqueda del software de diagnóstico adecuado. Se diagnosticaron 7 vehículos, de los cuales se logró la evolución completa para 2.

La implementación del método de garantía prepagada aligera significativamente los trámites administrativos asociados al pago de los reclamos asumidos y estipula un límite máximo permitido para el porcentaje de componentes reemplazados.

RECOMENDACIÓN

Se recomienda repetir las pruebas de diagnóstico a los vehículos evolucionados, una vez entre en vigencia la próxima actualización del Esi[tronic], para verificar la existencia de diagnosis completa y que no se haya afectado ningún otro sistema de los vehículos a raíz del cambio de software de diagnóstico.

Se recomienda continuar empleando la metodología de monitoreo de los reclamos de baterías en garantía, con el fin de completar el estudio estadístico, al término del período de 12 meses recomendado para mayor fiabilidad.

Se recomienda la pronta implementación del método de garantía prepagada para el resto de los productos eléctricos, a fin de iniciar el estudio estadístico correspondiente a esta línea de repuestos.

BIBLIOGRAFIA

http://www.grupocircuit.com/el-protocolo-obd2-eobd/

https://cv2.sim.ucm.es/moodle/file.php/29017/Materiales_de_apoyo/normativa_OBD.

http://www.aficionadosalamecanica.com/obd2.htm

INSTITUTO TECNOLOIGICO PRIVADO DE OCCIDENTE

A/G/S: PA6A

TRABAJO:SISTEMA DE DIAGNOSTICO EOBD European On Board Diagnostics

(Diagnóstico de a Bordo Europeo)

CATEDRATICO:

JUAN CARLOS VILLAGRAN, SIMONS AGUILAR Y WALTERAGUILON

ALUMNO:

EDGAR SEBASTIAN HU LAYNEZ

CODIGO:

121471