El futuro a examen.

El nuevo motor BlueEfficiency Power.

La nueva norma de gases de escape Euro VI exige una nueva reducción drástica de las emisiones. Con el objetivo de cumplir estas exigencias y en el marco de la introducción de BlueEfficiency Power, inicia su andadura una generación de motores y sistemas de tratamiento posterior de los gases de escape de nuevo desarrollo bajo la denominación BlueTec® 6. Con ella, Mercedes-Benz sigue fiel a su tradición pionera en lo tocante a la protección medioambiental.

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Tras las normas Euro V y EEV, obligatoria y voluntaria respectivamente, para la reducción de la emisión de conta-minantes, a partir del 1 de enero de 2014 será obligatoria la norma de gases de escape Euro VI para las nuevas ma-triculaciones.

Se trata de los primeros motores de su clase que pue-den homologarse y suministrarse de conformidad con la norma de gases de escape futura. Con ello, inauguramos una nueva era dos años antes de la entrada en vigor legal de la norma Euro VI.

Las normas de gases de escape existentes hasta ahora podían cumplirse con una de las tecnologías de gases de escape esenciales: Recirculación de gases de escape o tecnología de motores BlueTec®, compuesta de un motor altamente eficiente y un sistema SCR con o sin filtro de partículas diésel.

Para cumplir los valores exigidos por la norma Euro VI, los motores requieren un sistema intensivo de depuración de gases de escape. Estas tres tecnologías contrastadas se integran ahora en un sistema completo altamente compe-netrado y con un consumo optimizado.

Por tanto, la combinación de los nuevos motores y un tra-tamiento intensivo posterior de los gases de escape, con

El objetivo de esta medida legislativa es una reducción drástica de las sustancias dañinas y con ello una tecnolo-gía de propulsión aún más eficiente y respetuosa con el medio ambiente.

Los requisitos de la nueva norma de gases de escape supo-nen una reducción de un 66% en la emisión de partículas; en el caso de los óxidos de nitrógeno debe lograrse una reducción de los valores de un 80% con respecto a Euro V.

Las normas Euro anteriores podrían lograrse con el desar-rollo de nuevas tecnologías de gases de escape y modifi-caciones en el interior de los motores. Considerando las elevadas exigencias del nivel de gases de escape Euro VI, Mercedes-Benz ha desarrollado una generación de mo-tores totalmente nueva. Los motores BlueEfficiency Power han sido creados sin hacer concesiones en ningún aspecto y partiendo de una «hoja en blanco», dejando de lado los motores existentes hasta el momento. Este planteamiento ha abierto la posibilidad de diseñarlos con un claro carácter futurista.

NOx(g/kWh)

Partículas(g/kWh)

0.02

0.03

1.0 2.0

Euro V

EEV

Euro VI0.01

0.4

-80%

-66%

Reducción de las partículas y los óxidos de nitrógeno en comparación con

los niveles de gases de escape Euro V y EEV.

BlueTec® 6 – la solución para Euro VI.

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distintas combinaciones de cadena cinemática, conceptos de vehículo como el piso bajo o el piso alto y las alturas y longitudes de vehículos del sector del autobús y el autocar, exige modificaciones complejas en la composición del ve-hículo. Entre los objetivos esenciales del desarrollo de la nueva generación de motores estuvieron aspectos econó-micos tales como un bajo coste de ciclo de vida, además de una mayor protección del medio ambiente. En primera línea, esto se traduce en un menor consumo de combusti-ble, que en el nuevo motor en un autobús de largo recor-rido está en los niveles de la versión Euro V o incluso por debajo.

En respuesta a la conservación de los recursos, los aspec-tos medioambientales y los precios del gasóleo en franco aumento en todo el mundo, los ingenieros de desarrollo de Mercedes-Benz han logrado con BlueEfficiency Power todo un hito del desarrollo de motores.

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La nueva norma de emisiones Euro VI tiene como objetivo crear vehículos industriales pesados más limpios y mejorar la calidad del aire. Para ello, se requiere una nueva reducción drástica de las emi-siones de partículas y óxidos de nitrógeno. El problema que se plantea es el siguiente: un factor influ-ye en el otro y ambos influyen en el consumo de combustible, lo que hace imprescindible un sistema intensivo de depuración de gases de escape.

En el caso de las partículas, la nueva norma determina no sólo la masa de partículas (PM) sino también el número de partículas (PN). La legislación estipula una reducción de la masa de partículas contenida en los gases de escape a menos de 10 mg/kWh, lo que constituye una reducción del 66% con respecto a Euro V. Para esta masa de partí-culas, el número de partículas está limitado 6 x 1011 por kWh.

Partículas, óxidos de nitrógeno, consumo... un «trilema» y su solución

En virtud de la norma de emisiones Euro VI que entra en vigor en 2014, la carga de sustancias dañinas causada por los autobuses, autocares y camiones debe reducirse al mínimo. Para su verificación se introducirá un nuevo procedimiento de prueba estandarizado que mide las emisiones dañinas. Entre las emisiones cuya reducción regula la norma Euro VI están las partículas y los óxidos de nitrógeno.

Método de conteo de partículas (representación esquemática)

Una novedad de la certificación Euro VI de los motores en el banco de pruebas es la determinación del número de partículas presente en los gases de escape. Para obtenerlo se aplica un proceso especial que acondiciona en varios pasos el condensado de hollín. El conteo de las partículas se realiza con un haz láser.

Otro producto de la combustión son los óxidos de ni-trógeno (NO

x). Estas emisiones estarán limitadas a partir de 2014 en virtud de la norma Euro VI a tan solo 400 mg/kWh, lo que supone una reducción del 80% con respecto a Euro V.

Sonda de escape Preparación de la sonda Contador de partículas

neblina de butanol barrera fotoeléctrica350° Ccondensado de hollín

dilución caliente evaporación de condensado

agrandamiento en butanol

conteo mediante haz láser

Euro VISus novedades en resumen

• Entra en vigor en 01/2014 para todas las nuevas matriculaciones

• Nueva reducción de los óxidos de nitrógeno en un 80% con respecto a Euro V

• Nueva reducción de la masa de partículas en un 66% con respecto a Euro V

• Nuevo procedimiento de prueba estandariz-ado para determinar las emisiones dañinas

• Cumplimiento de los valores límite durante un kilometraje de al menos 700.000 km

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Además existirá por primera vez un ciclo de ensayo de emisiones unitario en todo el mundo para vehículos indus-triales pesados.

En Europa, los valores de emisiones se han determinado hasta ahora de acuerdo con los ciclos europeos (ETC y ESC), un ciclo de ensayo no estacionario y otro estaciona-rio para la determinación de la composición de los gases de escape. En los Estados Unidos se utiliza el ciclo del procedimiento FTP (Federal Test Procedure), un ciclo de marcha para la determinación de las emisiones y el consumo de los vehí-culos. También en Japón existe un ciclo similar con el JE05 y sus respectivos objetivos de medición.

Estos tres ciclos de ensayo de Europa, Estados Unidos y Japón se unificarán dando lugar a dos ciclos de ensayo armonizados (WHSC + WHTC). El nivel de exigencias será incluso mayor que en los procedimientos anteriores. Por ejemplo, existirán exigencias diferentes en lo relativo a las mediciones en frío y el tiempo entre el arranque en frío y el arranque en caliente del motor.

La problemática de la tecnología ecológica constituye un «trilema», dado que se busca reducir las emisiones de partículas y óxidos de nitrógeno sin aumentar el consumo de combustible.

Hasta ahora, los diferentes sistemas de depuración de gases de escape sólo tenían como fin la reducción de un solo componente de las emisiones. Por ejemplo, al reducir con éxito las emisiones de NO

x, se aumentaba el contenido de partículas y el consumo de combustible. Por otro lado, cuando se reduce la emisión de partículas y el consumo de combustible, aumenta la cantidad de NOx.

Para solucionar el trilema es imprescindible entrelazar los conceptos más contrastados de tratamiento de gases de escape y lograr una generación de motores BlueEfficiency Power totalmente nueva.

Este nuevo motor BlueTec® 6 ha sido desarrollado espe-cialmente para resolver el «trilema» de las partículas, los óxidos de nitrógeno y el consumo, a través de la combina-ción de la recirculación de gases de escape (EGR), filtro de partículas diésel (DPF) y reducción catalítica selectiva (SCR), pero siempre con altos niveles de potencia y reprís.

NOx

Part

ìcul

as, c

onsu

mo

Trilemma

NOx

Particulas

Partículesa consumo

consumoNOx

El trilema partículas / óxidos de nitrógeno / consumo (representación esquemática)

Reducimos todo menos la potencia.La nueva norma de gases de escape Euro VI para vehículos industriales estipula una reducción drá-stica del monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx), hidrocarburos (HC) y partículas (PN) en los gases de escape. Con la nueva generación de motores BlueEfficiency Power, Mercedes-Benz no sólo reduce las emisiones sino además el consumo de combustible y AdBlue®. Lo que no hemos reducido es la potencia ni la dinámica de los motores.

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La depuración de los gases de escape en cumplimiento de la norma de gases de escape Euro VI se basa en una innovadora tecnología de motores de nuevo desarrollo en combinación con un tratamiento posterior de los gases de escape de alta capacidad.

Con el fin de cumplir ya desde el motor el requisito de unas emisiones bajas, desarrollamos el innovador sistema de inyección de gasóleo Common Rail X-PULSE con re-fuerzo de presión. El planteamiento de los motores en sí persigue la máxima eficiencia y unas bajas emisiones de partículas. Cuentan también con recirculación de gases de escape regulada y enfriada, además de regulación de la sobrepresión de admisión.

En primera línea, la recirculación de gases de escape (EGR) permite reducir los óxidos de nitrógeno para respe-tar los valores de emisiones incluso antes del tratamiento posterior de los gases de escape. De este modo se consi-guen reducciones de hasta el 40% en el consumo del adi-tivo necesario para la reducción de los NO

x, el AdBlue®. En la recirculación de gases de escape regulada, se intro-duce cierta cantidad de gases de escape en el aire del ex-terior, lo que reduce la concentración de oxígeno del aire

aspirado y usado en la admisión y disminuye la tempera-tura máxima de la combustión. A su vez, esto da lugar a una reducción de la emisión de óxidos de nitrógeno (NOx), cuya concentración aumenta con las temperaturas de com-bustión mayores. También se consigue reducir la cantidad de gases de escape expulsada al exterior.

Los gases de escape fluyen hacia el sistema de tratamiento posterior, comenzando por el catalizador de oxidación diésel. En este punto, los hidrocarburos (HC) presentes y el monóxido de carbono (CO) se transforman en dióxido de carbono (CO

2) y agua (H2O). Por otro lado, una parte del monóxido de nitrógeno (NO) se oxida para dar lugar a dió-xido de nitrógeno (NO2).

A continuación se encuentra el filtro de partículas diésel (DPF). Su estructura cerámica porosa retiene las partí-culas por efecto de la adhesión. El filtro es regenerado pasivamente de forma continua gracias a la temperatura de los gases de escape. El NO2 contribuye en este proceso a la oxidación del hollín (regeneración), al ceder uno de sus átomos de oxígeno. En condiciones de funcionamiento desfavorables, este proceso puede apoyarse activamente a través de un aumento de la temperatura.

NOx

Part

ícul

as, c

onsu

mo

de c

ombu

stib

le

Euro VI

1

23

4

Nueva generación de motores, inyección Common Rail

Recirculación de gases de escape (EGR)

Filtro de partículas diésel (DPF)

Eliminación de NOx (SCR)

1

2

3

4

Legende

Los niveles de NOx frente a partículas/consumo de combustible conforman

la evolución de los motores diésel

7

CO2, CO, HC, NOX, PM O2, N2, H2O, CO2NO, NO2, CO2, NH31

2

3 4 6

5

Tras el DPF se produce la reducción de los óxidos de ni-trógeno (NOx) a través de una tecnología contrastada como es el SCR BlueTec®, basado en la inyección del aditivo Ad-Blue® en los gases de escape.

El proceso es como sigue: el AdBlue® se mezcla con los gases de escape ya mezclados de antemano, descompo-niéndose para dar lugar a amoniaco (NH3). Mezclado con las moléculas de óxido de nitrógeno (NOx) resultantes de la combustión, el amoniaco (NH3) ahora disponible avanza en los gases de escape hasta el catalizador SCR, cuya estructura alveolar presenta un recubrimiento especial que provoca la reacción del NH3 y los NOx para dar lugar a dos sustancias inocuas: nitrógeno molecular (N2) y vapor de agua (H2O).

Para evitar una alta contrapresión en el sistema de escape y su consiguiente efecto en el consumo de combustible, todo el tratamiento posterior de los gases de escape, inclu-idos el catalizador de oxidación, el filtro de partículas y el catalizador SCR, está dividido en dos canales.

Con la combinación de todas estas medidas, entre las que se cuentan también tecnologías contrastadas como BlueTec® y novedades como la recirculación de gases de escape regulada de los motores BlueEfficiency Power, los ingenieros de desarrollo de Mercedes-Benz no sólo han logrado reducir las emisiones, sino también el consumo de combustible y AdBlue®.

Entre los factores que por otro lado se han incrementado están el funcionamiento silencioso, la potencia y la diná-mica de los motores. En definitiva, los motores BlueEffici-ency Power convencen no sólo por su potencia y fuerza de arranque, sino también por su mantenimiento sencillo y su larga vida útil.

Sistema de tratamiento posterior de los gases de escapeVentajas en resumen

• Combinación de tecnología de motores innovadora y tratamiento posterior de los gases de escape para una reducida emisión de contaminantes

• Combinación contrastada en el sector de los vehícu-los industriales

• Recirculación de gases de escape regulada y según demanda, con el consiguiente ahorro de hasta un 40% de AdBlue®

• Con la tecnología SCR BlueTec®, los óxidos de nitró-geno se transforman en nitrógeno molecular y agua inocuos

• Euro VI mediante la coordinación inteligente entre recirculación de gases de escape (EGR), filtro de partículas diésel (DPF) y selección catalítica selecti-va (SCR)

• Estrategia de regeneración innovadora con interva-los de mantenimiento prolongados para el filtro de partículas diésel

• Sin aumento del consumo de gasóleo• Reducción drástica de las emisiones con incremento

simultáneo de la potencia y la dinámica y un funcio-namiento más silencioso

1

2

3

Recirculación de gases de escape (EGR) - Reducción de las emisiones brutas de

óxido de nitrógeno

Dosificación de HC - Garantía de regeneración activa del filtro

Catalizador de oxidación diésel (DOC) - Generación de NO2 para regeneración pasiva

Conversión de HC y CO en CO2 y H2O

Sistema de escape

Filtro de partículas diésel (DPF) - Reducción de la masa y el número de partículas

Regeneración pasiva y garantía de regeneración activa

Inyección de AdBlue®

Catalizador SCR - Reducción de óxidos de nitrógeno (NOx) y conversión de nitrógeno

(N2) y agua (H2O)

4

5

6

8

Empresas, conductores y pasajeros esperan motores po-tentes con un funcionamiento silencioso y noble y una ma-yor rentabilidad general; por su parte, el legislador exige el cumplimiento de la nueva norma de gases de escape con un bajo nivel de sustancias contaminantes.Para dar respuesta a estas dos vertientes, los ingenieros de desarrollo de Mercedes-Benz no han dado nada por sentado. El desarrollo de la nueva generación de motores se inició ya en el año 2002.

Mercedes-Benz ya ha desarrollado tecnologías de gases de escape para el cumplimiento de las normas anteriores. Para cumplir las estrictas exigencias de la nueva norma, en esta ocasión se combinan las siguientes tecnologías:

• Recirculación de gases de escape (EGR) enfriados y según demanda

• Filtro de partículas diésel (DPF)• Tecnología SCR

Esta combinación ha demostrado ya sus cualidades en aplicaciones prácticas en otros continentes, de la mano de Daimler Trucks. No obstante, el sistema ha sido adaptado a las diferencias de la legislación europea. En conjunto, estos sistemas dan lugar a una depuración de gases de es-cape tremendamente eficiente.

Además del cumplimiento de la norma Euro VI, un ob-jetivo esencial del desarrollo de la nueva generación de motores fue la rentabilidad, lo que en primera instancia se traduce en un bajo consumo de combustible. En el servicio de autobús de largo recorrido, sus niveles son similares a los de Euro V e incluso menores.

Los ingenieros de desarrollo se han concentrado además en unos costes de mantenimiento reducidos. Por ejemplo, los intervalos de mantenimiento del OM 471 en servicio de autobús de largo recorrido se reducen en hasta un 30% con respecto a los motores precedentes.

En el desarrollo de la nueva generación de motores BlueEfficiency Power, Mercedes-Benz ha explo-rado nuevos caminos. El objetivo fue desarrollar un motor a prueba de futuro y capaz de cumplir la norma Euro VI sin aumentar el consumo pero logrando una mayor potencia.

Desarrollo totalmente nuevo para Euro VI.

Nueva generación de motoresVentajas en resumen

• A prueba de futuro a través de un desarrol-lo totalmente nuevo

• 168 conceptos de propiedad industrial (patentes concedidas o en trámite)

• Cumple ya la norma Euro VI (OM 471)• Intervalos de mantenimiento prolonga-

dos en hasta un 30%, llegando hasta los 120.000 km

• Alta fiabilidad a través de pruebas intensi-vas por más de 60 millones de kilómetros (en autobús y camión)

• Prolongación de la vida útil en un 20%

Un factor adicional en la cuestión de la rentabilidad de la larga vida útil del motor. La excepcional categoría de la nueva generación de motores se ha demostrado ya durante su propio desarrollo, dado que entre los objetivos más importantes estuvieron la máxima fiabilidad y una larga vida útil. Para garantizarlas, los motores fueron probados con las condiciones más duras en todo el mundo. Hasta el momento los motores han recorrido más de 60 millones de kilómetros en ensayos de larga duración sobre bancos de pruebas y circulando en la práctica: nunca antes se había sometido a un motor a unas pruebas tan intensas.

A pesar de las considerables exigencias añadidas del tratamiento de los gases de escape, los ingenieros han lo-grado desarrollar un motor con un consumo más reducido. Si lo sumamos a unos intervalos de mantenimiento más largos y una larga vida útil, los nuevos motores responden a todas las expectativas de una circulación rentable y a prueba de futuro.

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10

El desarrollo de la nueva generación de motores hubo de considerar numerosas novedades. Para conseguir un motor noble y con bajas emisiones dañinas, pero a la vez rentable y potente, los ingenieros de desarrollo sacaron partido a la ingente experiencia de Mercedes-Benz. A través de un gran número de novedades técnicas, han lo-grado dar respuesta a todas las expectativas,

libremente con ayuda de válvulas de solenoide (la presión de inyección máxima está en los 2100 bares).

culata altamente estable se realiza en fundición de hierro pensando en las altas presiones (200 bares). Presenta una excepcional rigidez ante los cambios de temperatura y las mejores propiedades de insonorización.

En la parte caliente del motor se encuentran el turbocom-presor, el arrancador y la ventilación del bloque de motor. En el lado frío se encuentran, reunidos en posiciones que facilitan el mantenimiento, el módulo de aceite y refrige-rante con filtro y bomba de refrigerante, las bombas de combustible para los sistemas de alta y baja presión y un compresor de aire de consumo optimizado.

De la mano del sistema de inyección diésel X-PULSE, se aplica por primera vez un sistema Common Rail nuevo e innovador. El sistema reduce al mínimo la cantidad de combustible requerida para la combustión. Una de las ventajas de este sistema es que el Rail y los conductos de alta presión se rigen por una presión moderada, cercana a los 900 bares. La presión de combustible necesaria para la inyección se produce en los propios inyectores, lo que tiene efectos especialmente positivos en lo tocante a los esfuerzos de los materiales y su larga vida útil. En este di-seño, el refuerzo de presión es variable y puede modelarse

lo que se evidencia desde la propia construcción inteli-gente de los motores: seis cilindros en vertical con unas medidas compactas. Para dotarlo de un alto reprís, el mo-tor se diseñó con carrera larga; por las altas presiones de encendido, los pistones se realizan en acero. También su

La legislación exige motores con bajas emisiones dañinas; el empresario, motores rentables; el con-ductor, un motor potente; y el pasajero, un motor silencioso. Se hizo necesaria toda una variedad de avances técnicos para hacer realidad todas estas cualidades en una nueva generación de motores.

Los retos excepcionales exigen soluciones innovadoras.

La carga de los nuevos motores se produce a través de un turbocompresor con cuerpo de turbina asimétrico e intercooler. En la turbina asimétrica, los gases de escape de los tres primeros cilindros son introducidos en la re-circulación de gases de escape de la turbina, de forma directa y sin pérdida. Sólo tres canales están conectados al

Sistema Common Rail

X-PULSEVentajas en resumen

• Numerosas variantes de inyección, depen-dientes entre otras de la carga del motor

• Por primera vez, control completo de la secuencia de inyección en cada punto de funcionamiento del motor

• El resultado: alta potencia, buen reprís, bajas emisiones y bajo consumo

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canal de recirculación de gases de escape y, por el diseño asimétrico de la turbina, llegan hasta la recirculación con un mayor nivel de presión. De esta forma, el motor puede utilizarse con un diagrama característico amplio y con un consumo favorable a pesar de la recirculación de gases de escape.

En cuando al freno motor, Mercedes-Benz deja atrás tecnologías convencionales como el freno motor de es-trangulación con mariposa o la estrangulación constante. Con el fin de aumentar la potencia —en especial en el ré-gimen intermedio— se utiliza un freno de descompresión vinculado al turbo. Está integrado desde cero en el motor y su gestión y trabaja con una efectividad y un silencio excepcionales. Digno de mención es también su tiempo de respuesta mínimo, de menos de 150 milisegundos.

La unidad de control del motor ha sido perfeccionada en todos sus aspectos. Como «cerebro» del motor, no sólo con-vierte la demanda de potencia del conductor en función de la posición del acelerador, sino que además regula y su-pervisa todas las funciones del motor, desde la inyección hasta las órdenes al freno motor. A través de diversos sen-sores, la unidad de control verifica continuamente, entre

Debido a esta amplia supervisión, el motor funciona siempre dentro de su rango óptimo, lo que constituye un requisito imprescindible para un buen desarrollo de la potencia, un bajo consumo de combustible, larga vida útil y bajas emisiones de gases de escape.

otros parámetros, el nivel de aceite, la posición del cigüe-ñal y los árboles de levas, la presión del sistema Common Rail y de los inyectores, el régimen de la turbina del turbo-compresor, temperaturas de aceite de motor, refrigerante, combustible y aire de admisión, sobrepresión de admisión y tasa de recirculación de gases de escape.

Tecnología de motoresVentajas en resumen

• Medidas compactas por su concepto de seis cilindros en línea de construcción vertical

• Culata altamente estable para elevadas presiones de encendido y las mejores propi-edades acústicas

• Elevado par motor gracias a un diseño con carrera larga

• Muy buena respuesta del motor gracias a la nueva tecnología de turbocompresor

• Exclusivo sistema Common Rail con refuerzo de presión X-PULSE

• Compresor de aire de consumo optimizado• Freno motor innovador: freno motor integrado

en la gestión del motor• Unidad de gestión del motor perfeccionada:

supervisa y regula todas las funciones del motor

• Alta potencia y dinámica con una baja emisi-ón de gases de escape y bajo consumo

Inyector

OM 471 - Datos del motor

12

Datos técnicos

Datos generales del motor

180

220

260

300

340

380

100

140

800600 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200

1600

2000

2400

1200

Pote

ncia

(kW

)

Revoluciones (r.p.m.)

Par

mot

or (N

m)

Pmáx = 350 kW a 1800 (r.p.m.) (80/1269/CEE)

Mdmáx = 2300 Nm a 1100 (r.p.m.)

Cercanas a 100% de la potencia total a 1500 (r.p.m.)

OM 471

6 (en línea)

12,81 [litros]

132 [mm]

156 [mm]

17,3

2100 [bares]

Antihorario

1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4

350 [kW] a 1800 [r.p.m.]

2300 [Nm] a 1100 [r.p.m.]

aprox. 1200 [kg]

Denominación del tipo de motor

Cilindros

Cilindrada

Diámetro de cilindros

Carrera de pistones

Compresión

Presión de inyección máx.

Sentido de giro (visto desde el volante de inercia)

Secuencia de encendido

Potencia, par motor

Potencia nominal

Par motor, máx.

Peso

Diagrama de potencia del motor

Motor diésel en línea con gestión electrónica del motor

Turbocompresor de gases de escape con intercooler (aire/aire)

Monoetapa, asimétrico, geometría fija

Alta presión: EGR con tasa de recirculación controlada por demanda, válvula de EGR y

enfriador de EGR

Sistema combinado compuesto de catalizador de oxidación diésel, filtro de partículas

diésel y sistema SCR de inyección de AdBlue®

Inyección directa de gasóleo de 4 tiempos

Sistema de combustible Common Rail con refuerzo de presión

Bomba de alta presión hasta la presión del Common Rail (900 bares)

Freno de descompresión integrado

Construcción

Sistema de compresión

Turbocompresor de gases de escape

Recirculación de gases de escape

Tratamiento posterior de los gases

de escape

Principio de combustión

Sistema de inyección

Bomba de inyección

Sistema de freno motor

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Zusammenfassung

Plazos

Valores límite

Tecnología

Espacio constructivo

Recirculación de gases de escape

(EGR)

Refrigeración

Consumo de combustible*

Consumo de AdBlue®*

Mantenimiento

Limpieza del filtro de partículas

Pruebas

01.01.2013 para autorizaciones de tipo

01.01.2014 para la matriculación y venta de vehículos nuevos

Óxidos de nitrógeno (NOX): Reducción de un 80% con respecto a Euro V, a 400 mg/kWh (ciclo ETC)

Masa de partículas: Reducción de un 66% con respecto a Euro V, a 10 mg/kWh (ciclo ETC)

Recirculación de gases de escape (EGR) + filtro de partículas diésel (DPF) + reducción catalítica selectiva (SCR)

Desde el punto de vista técnico, Euro VI supone unos requisitos elevados y obliga a explotar al máximo toda la variedad de posibilidades tecnológicas.

Para evitar una alta contrapresión en el sistema de escape y su consiguiente efecto en el consumo de combustible, todo el tratamiento posterior de los gases

de escape está dividido en dos canales. Todos los componentes están integrados en una misma carcasa.

Gracias a la aplicación de un EGR regulado por demanda y enfriado por agua, se reduce la concentración de óxidos de nitrógeno.

El nuevo sistema de refrigeración alcanza una eficiencia un 30% mayor con una alta potencia frigorífica y un bajo esfuerzo del ventilador.

Con la combinación de medidas y tecnologías como BlueTec®, así como la recirculación de gases de escape regulada, los ingenieros de desarrollo de

Mercedes-Benz han logrado reducir las emisiones sin aumentar el combustible.

En el servicio de autobús de largo recorrido, pueden alcanzarse ahorros de hasta el 40% en el aditivo AdBlue®.

Los intervalos de mantenimiento en el servicio de autobús de largo recorrido se prolongan de 90 000 a 120 000 km. Los costes de ciclo de vida (LCC) no

serán superiores a los de un vehículo Euro V.

Primera limpieza con servicio de autobús de largo recorrido tras aprox. 360 000 km (o 3 años), y posteriormente cada 240 000 km (o cada 2 años) (en función

del tipo de servicio).

El motor BlueEfficiency Power OM 471 ha sido sometido a un amplio abanico de pruebas y ensayos. En el transcurso de un año, cinco vehículos destinados a

las pruebas de larga duración realizaron más de 1,4 millones de kilómetros.

* Las indicaciones de consumo dependen del tipo de servicio del vehículo en cuestión.

•

Glossario

14

• Emisiones: la aportación de sustancias al medio ambi-ente. Los valores límite de las emisiones se regulan en las normas Euro. En el caso de los turismos, se mide en mg/km. Debido a su gran número de variantes, en los vehículos industriales la medida se da en mg/kWh.

• Emisiones sin tratar: las emisiones del motor antes del tratamiento posterior de los gases de escape.

• Euro V: la norma de límites de gases de escape vigente en Europa desde octubre de 2009 para vehículos indus-triales pesados. Respecto de la norma EURO IV, el límite para NOx se reduce de los 3,5 g/kWh a los 2,0 g/kWh.

• Euro VI: una norma aplicable a toda Europa para la reducción de los gases de escape; a partir de 2014, impondrá una nueva reducción drástica de los nive-les de emisiones, ya de por sí bajos. Con respecto a Euro V/EEV, la norma Euro VI supone una reducción de los óxidos de nitrógeno en un 80%, de 2,0 g/kWh a 0,4 g/kWh. Con respecto a Euro V y EEV, las partículas se reducen en un 66% y un 50% respectivamente, hasta los 0,01 g/kWh.

• AdBlue®: el nombre de marca de una solución de urea inocua, de alta pureza, transparente y de producción sintética.

• AGR (recirculación de gases de escape): se hace recir-cular hacia la cámara de combustión cierta cantidad de gases de escape enfriados, dando lugar a un bajo nivel de emisiones de NOx, pero unas mayores emisiones de partículas, que a su vez se reducen mediante un DPF posterior.

• BlueTec®: una marca registrada de Daimler AG para la combinación de motores diésel altamente eficientes y la tecnología de tratamiento posterior de los gases de escape SCR.

• Catalizador SCR: una unidad catalizadora desarrollada específicamente para el SCR; en ella, los óxidos de nitrógeno son transformados en componentes inócuos presentes de forma natural en el aire.

• CRS: sigla del sistema Common Rail System, conocido también como inyección por acumulador, un sistema de inyección para motores de combustión. El nombre de este sistema proviene del acumulador de presión común

(Common Rail), que alimenta el combustible a todos los cilindros.

• DOC (catalizador de oxidación diésel): por regla general, situado antes del DPF. En él se oxidan los hidrocarburos no quemados y el monóxido de carbono para dar lugar a dióxido de carbono y agua, lo que ocasiona un aumento de la temperatura de los gases de escape.

• Dosificador de HC: una unidad dosificadora capaz de inyectar gasóleo en la cadena de escape. Esta posibili-dad se utiliza para regenerar activamente y a demanda el filtro de partículas.

• DPF (filtro de partículas diésel): un filtro incorporado, de material cerámico o de metal sinterizado, situado en el sistema de gases de escape para retener las partícu-las.

• EEV (Enhanced Environmentally Vehicles): una norma referida a los vehículos especialmente ecológicos. Una norma europea de gases de escape de aplicación volun-taria. Con respecto a Euro V, reduce las emisiones de partículas en un 33% hasta los 0,02 g/kWh y las de NOx hasta 2,0 g/kWh.

•

15

• ESC (European Steady Cycle, ciclo de ensayo en fases de estado continuo): un ciclo de ensayo estacionario para la determinación de las emisiones de distintas sustancias en los gases de escape.

• ETC (European Transient Cycle, ciclo de ensayo en fases de transición segundo a segundo): un ciclo de ensayo no estacionario para la determinación de las emisiones de distintas sustancias en los gases de escape.

• Inmisión: el efecto de las emisiones sobre el medio ambiente. Los valores límite para las inmisiones están regulados, por ejemplo a través de Directivas de la UE. A su vez, las Directivas deben transponerse a las legis-laciones nacionales. Los valores límite se indican en microgramos/m3.

• LCC (Life Cycle Costs, coste de ciclo de vida): El coste de ciclo de vida abarca los costes totales en que incurre un producto, desde los derivados del desarrollo, pasando por la producción y hasta la eliminación por parte del fabricante y el cliente. En la práctica, hoy en día es común referirse con este término a los costes asociados a un producto durante el periodo en que una empresa (un cliente) lo utiliza.

• NOx (óxidos de nitrógeno): se reducen en el SCR. Uno de

ellos es el NO2, un gas tóxico. Los valores límite para las emisiones de NOx de los motores están definidos en las normas de gases de escape.

• NO2 (dióxido de nitrógeno): una sustancia con efectos tóxicos para las personas y el medio ambiente. Puede dañar las vías respiratorias y dar lugar a nieblas tóxi-cas y lluvia ácida. Está regulado en el interior de las poblaciones por la Directiva para la calidad del aire (con los valores límite de la Directiva marco de calidad del aire de la UE, 96/62/CE: 40,0 µg/m3 a partir de 2005, al igual que el polvo fino).

• Partículas: pequeños elementos/partículas en estado sólido. las partículas de hollín son restos de combustible no quemado y se conocen también como «polvo fino». Las partículas de ceniza son componentes no inflamab-les presentes en el combustible y el aceite de motor.

• Regeneración activa: un aumento específico de la tem-peratura en los gases de escape. Gracias al aumento de temperatura, todas las partículas de hollín retenidas por el DPF se transforman en CO

2.

• Regeneración pasiva: la oxidación continuada de par-tículas de hollín del DPF a través de la temperatura ele-vada de los gases de escape.

• SCR (Selective Catalytic Reduction, reducción catalítica selectiva): una tecnología de depuración de gases de escape que permite reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) de los gases de escape; en ella, la apor-tación de AdBlue® permite reducir los óxidos de nitró-geno (NOx) dando lugar a nitrógeno molecular inocuo y vapor de agua.

• Tratamiento posterior de los gases de escape: designa un proceso en el cual los gases de la combustión son limpiados tras salir de la cámara de combustión, con medios mecánicos, catalíticos y/o químicos.

• WHSC (World Harmonised Steady Cycle): un ciclo de ensayo estacionario para motores para Euro VI; supone la derogación del ciclo ESC (European Steady Cycle).

• WHTC (World Harmonised Transient Cycle): Un ciclo de ensayo de transición para motores para Euro VI; supone la derogación del ciclo ETC (European Transient Cycle).

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Los datos incluidos en el presente catálogo son aplicables a Alemania. Puede haber diferencias de color debido a las técnicas de impresión. (Edición: 1-10-2011).

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