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la mayoría de las naciones desarrolladas. Por elcontrario, ésta es una buena noticia para Santiago,ya que aún puede elegir su futuro, aunque nopuede demorarse.

Otro antecedente interesante proviene de laexperiencia en Cambridge, Inglaterra, donde porplebiscito se prefirió una ciudad basada en eltransporte público, que permite mantener suactual carácter de ciudad histórica y tranquila, porsobre aquella del automóvil, a pesar de que estaúltima mostraba mejores resultados económicosbasados en el bienestar individual.

Así, vemos que la pregunta planteada tieneprofundas implicancias sobre el tipo de vida quequeremos legar a nuestros hijos, porque la ciudaddel automóvil y la del transporte público son muydistintas, así como lo es la forma en que convivensus ciudadanos. Si la respuesta a esta pregunta esque se desea vivir en un Santiago similar al actual,pero con una mejor calidad de vida en cuanto acongestión y contaminación, y con un mejorespacio para las actividades públicas, resultanecesario actuar oportunamente, aprovechandonuestro aún menor nivel de desarrollo que, almenos en este caso, constituye una gran ventaja.

El plan de transporte y sus dificultadesEl PTUS es una clara decisión de Santiago por seruna ciudad que respete el medio ambiente yapueste por una mejor calidad de vida para hoy ypara mañana. Este plan aprovecha la red del Metrocomo una columna vertebral del sistema, por sugran capacidad de transporte, su demostradaconfiabilidad, su eficiencia y sus bajos tiempos deviajes (15 minutos en promedio). Sin embargo, noes posible soslayar que la cobertura del sistemapara ofrecer un transporte puerta a puerta se basaen el sistema de buses, que hoy ofrece muy bajos

El país tiene en este plan una gran

oportunidad, que consiste en dar muestras

de una nación madura, no sólo en cuanto a

su administración macroeconómica, sino

además avanzando a nuevas formas de

organización social acordes con su realidad

socioeconómica y cultural.

tiempos de acceso (caminata y espera), pero untiempo de viaje demasiado alto (51 minutos enpromedio en la hora punta), además de unacalidad general del servicio que no se compara conel Metro y el automóvil. Por esto, pienso que lapiedra angular del plan es, por mucho, la moderni-zación del sistema de buses, proceso del cualdepende el cumplimiento de la meta de uso deltransporte público propuesta en el PTUS.

Es decir, desde todo punto de vista –uso delespacio urbano, control de la congestión y lacontaminación–, es claramente racional apoyardecididamente este plan con su objetivo global demantener un uso mayoritario del transportepúblico. Al parecer, existe un amplio consenso enesto, pero la dificultad aparece en su aplicación,particularmente en lo que es fundamental: lamodernización del sistema de buses. Para superarestas dificultades coyunturales es conveniente losiguiente:• Que los dueños de buses reconozcan la necesi-

dad de avanzar en este plan y se sumen a estainiciativa. Que tomen decididamente el caminode la empresarización, para poder competireficazmente en las nuevas condiciones delmercado, con una adecuada capacidad adminis-trativa, legal y técnica.

• Que el gobierno ofrezca ciertas garantías: uncompromiso claro de inversiones en infraestruc-tura (vías exclusivas, terminales de intercambio,paraderos y sistema de integración tarifaria),responsabilizarse del control de las condicionesoperacionales a las que se comprometerán losempresarios y, por cierto, tarifas máximasesperadas.

• Que los parlamentarios, los partidos políticos ylas municipalidades cumplan su tarea derepresentar a la población defendiendo suinterés en que este plan se ejecute, por el biendel ciudadano presente y futuro. Llama laatención el bajo interés mostrado por aquelloshasta ahora.

El país tiene en este plan una gran oportuni-dad, que consiste en dar muestras de una naciónmadura, no sólo en cuanto a su administraciónmacroeconómica, como cree haberlo hecho cualjaguar, sino además avanzando a nuevas formas deorganización social acordes con su realidadsocioeconómica y cultural. Ése sería un logro porel cual estaríamos orgullosos y, por cierto, sería-mos muy respetados.

El paisaje de grandes almacenes, megatiendas,estaciones de servicio y comida rápida de la rutaE-40 en las afueras de Bruselas, bien podría ser elmismo de Los Ángeles, en California, o la periferiade Santiago. Este fenómeno tiene sus raíces en lacreciente globalización, pero no deja de lado unacuestión que vale la pena explorar: el control sobreel diseño del paisaje de la movilidad.

La emergencia del automóvil como principalmedio de transporte y encarnación de la libertadindividual, ha afectado radicalmente el espacio denuestra civilización. En este sentido, las infraes-tructuras de la movilidad, particularmente lasautopistas, tendrán un impacto físico significativoy generarán más tráfico, manifestación de nuestrainherente búsqueda de libertad personal: libertaddel ciudadano para hacer uso de su derecho acircular y libertad para el intercambio de bienes.Al mismo tiempo, por supuesto, representandinamismo, crecimiento y desarrollo. Ya en 1958,los arquitectos británicos Alison y Peter Smithsonpregonaban: «La movilidad se ha convertido en lacaracterística de nuestra era. Movilidad física ysocial, el sentimiento de cierto tipo de libertad, esuno de los aspectos que mantiene unida a nuestrasociedad, y el símbolo de esa libertad es elautomóvil particular».1 Pero una cosa es recono-cer el valor económico y cultural asociado, y otra,resolver sus impactos físicos y costos sociales demanera apropiada.

La segregación de modos y velocidadesCuando antiguamente se hablaba de infraestructu-ra de transporte a nivel territorial, en la era de lasgrandes obras de ferrocarril e incluso las primerasautopistas, se estaba claramente en el ámbito delos ingenieros, con su lógica de eficiencia ypragmatismo. Lógica que no sólo generó avances

económicos, sino también un legado de extraordi-narios viaductos, canales y toda una serie de«obras de arte», como la jerga profesional suelellamarlos. Cuando penetraban la ciudad, la lógicaingenieril dejó espacio para aproximaciones mássensibles y cuidadas apareciendo la figura delarquitecto o el urbanista responsable de estacionesde trenes, terminales y, particularmente, delespacio público por excelencia: la calle. Talimportancia cobraba el manejo y disposición decalles y avenidas, que dejaba toda lógica demovimiento supeditada a lo que acontecía en susbordes y contexto. En la ciudad, las obras de lamovilidad se encarnaron en bulevares, avenidas,paseos y pasajes donde el nivel de integraciónentre medio y espacio estuvo, a decir lo menos,resuelto como tema de arquitectura.

A comienzos del siglo XX la ciudad adaptó suforma y funciones a los cambios tecnológicos ydemográficos derivados de la producción indus-trial. Sin embargo, el espacio de la movilidad,particularmente el desplazamiento vehicular,mantuvo aquellas características de la era pre-motorizada, dado el reducido número de vehículosy su limitada velocidad. En aquellas ciudades

URBANISMO

El nuevo paisaje de la movilidad en EuropaEl crecimiento del parque automotor y la movilidad que éste ha producido han derivado en unpaisaje de una cierta urbanidad difusa y ubicua, alterando la relación entre la naturaleza delcamino –la ruta vial como infraestructura– y su contexto. Este «paisaje intermedio», ni ciudadni campo, ha marcado la tónica del desarrollo urbano –o más bien suburbano– en las últimasdécadas, no sólo en América sino también en el viejo continente.

Pablo Allard | Facultad de Arquitectura, Diseño y Estudios Urbanos

1 Smithson, Alison y Peter: «Mobility», en Architectural Design, October 1958, Academy Editions, Londres.

A comienzos del siglo XX la ciudad adaptó

su forma y funciones a los cambios

tecnológicos y demográficos derivados de

la producción industrial, pero el espacio de la

movilidad mantuvo las características

de la era pre-motorizada.

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donde estos cambios se vivieron con mayordramatismo, la necesidad de proveer transporte ycomunicaciones adecuadas dio pie al urbanismomoderno, disciplina que, basándose en criteriosfuncionalistas, produjo vías-parque, autopistas yotros dispositivos espaciales.

Los niveles de complejidad inherentes a lasnecesidades de movilidad en la ciudad –tráfico depaso versus viajes de reparto– hicieron evidente laimposibilidad de enfrentar la provisión de infraes-tructura de vías con una perspectiva unilateral. Lasegregación de modos y velocidades se convirtióentonces en la piedra angular. Por un lado, estasinfraestructuras se suponían especializadas en

términos de su exclusividad de uso –autopistaspara automóviles, subterráneos para trenes ymetro, bulevares para tranvías y peatones– y, porotro, su escala de inserción en el tejido urbanoexistente fue masivo y en algunos casos devasta-dor. En otras palabras, el tráfico y la vida urbanafueron separados, por la división de las víasmismas, y por los usos específicos en función de laposición jerárquica de las vías en un sistema.

En el caso del tráfico entre ciudades el númerode variables era menos complejo y más fácil deaislar; fue concebido como una conexión directaentre centros urbanos considerando el tráfico depaso como objetivo predominante. Esta idea desimples vías conectoras evolucionó más tarde enredes independientes que cubrían el territoriocomo un todo. Siendo la ciudad el tradicionalcampo de acción de arquitectos y urbanistas, en elcaso del territorio la responsabilidad recayóprincipalmente en ingenieros y topógrafos. Enambos casos la red vial comenzó a funcionar comouna entidad soberana, claramente segregada de sucontexto inmediato, con una racionalidad en símisma. Ésta, unilateral, evolucionó con el desarro-llo de las autopistas, las que terminan por despla-zar la competencia de los urbanistas al priorizar elrol de ingenieros como gestores y diseñadores deestas infraestructuras bajo los principios de laeficiencia y la seguridad.

Está más bien hecho a partir de piezas singular-mente concebidas, erigidas en vista de una lógicacomercial asociada a los beneficios económicosdirectos de la movilidad, más que a una visiónintegral dirigida a generar y aumentar el valorurbano que estas grandes inversiones pudierangenerar. En este escenario, el reforzamiento de lasdivisiones disciplinares, las prácticas de encargoasociadas a estas divisiones y, más grave aún, laresistencia de parte de los arquitectos a asumir unaautoridad técnica más allá de su miope oposiciónestética hacia los temas de infraestructura, hansido los principales impedimentos para desarrollarestas obras viales como un proyecto inclusivo,donde cada intervención se relacione directamentea las condiciones de su contexto, en vez de lasestereotipadas soluciones viales que son luego«decoradas» para un mejor «calce» con la ciudad.La única resistencia válida que esta actitudhegemónica encuentra aparece cuando estas obrasson objetadas por la opinión pública. Como laexperiencia indica, las soluciones tienden a ir máspor el lado de mitigar y compensar en vez deincorporar e integrar.

Dentro de la creciente tendencia a involucraractores privados en la implementación de infraes-tructura urbana, al tiempo que las autoridades hanreconocido el valor social del espacio público,estos tradicionales roles y compartimentalizaciónde responsabilidades han transformado el procesode diseño, abriendo espacios de esperanza pararevisar la frágil relación entre movilidad y ciudad.

La resistencia de los arquitectosCuando las ciudades comienzan a extendersehacia las zonas agrícolas, por intermedio deprocesos de expansión suburbana y emergencia deperiferias y subcentros a lo largo de corredoresinterurbanos, se produce una superposiciónespacial de las fronteras donde termina la ciudad.En este escenario, los criterios ingenieriles yaimperantes en las vías interurbanas asumen elcontrol total de estos espacios y se posicionancomo los principales constructores de caminos enesta nueva urbanidad difusa.

Al discutir con el arquitecto belga MarcelSmets2 sobre los efectos del crecimiento suburbanoen Europa, éste sentencia: «A partir de los años 60,los proyectos clave de diseño vial y ferroviariodescansaron exclusivamente en ingenieros, quienesimpusieron su lógica de performance en todos susencargos. Los urbanistas y arquitectos paisajistasfueron relegados a diseñar parques y plazas. Estadivisión explica la gran diferencia que se encuentraen muchas ciudades europeas entre el exageradotratamiento superficial que se le da a barrioshistóricos y distritos peatonales, comparado con latotal negligencia en torno a la calidad espacial devías comunes en otras áreas de urbanización».3

En este sentido, y luego de la fallida promesadel urbanismo moderno de incorporar la infraes-tructura como función clave de las ciudades,podríamos sentenciar que el paisaje de nuestrasvías y autopistas contemporáneas ya no estádeterminado por un proceso de diseño consciente.

2 Conversación con Marcel Smets, arquitecto y urbanista belga, y profesor de las universidades de Louven y Harvard. Es autor de los ensayos «The new landscapeof Infrastructures in Europe», en Lotus, 110, y Global City, Milán, 2001. Este último ha servido –además de una serie de conversaciones con el autor– como basedel presente escrito.

3 Smets, 2001.

El paisaje de nuestras vías y autopistas

contemporáneas ya no está determinado por un

proceso de diseño consciente, sino a partir de

piezas singularmente concebidas, erigidas en

vista de una lógica comercial asociada a los

beneficios económicos directos de la movilidad.

Negar lo inevitable: el cuidado diseño del arquitecto francés MichaelCourajoud en su proyecto para cubrir el tramo urbano de la ruta A1 en Saint-Denis reconoce el contexto cívico en el cual se emplaza la ruta y pretendeesconder existencia de ésta.

Un lugar de eventos para los automovilistas: en vez deocultar la autopista sobre la que está el centro denegocios Grotiusplein, en La Haya, el catalán JoanBusquets la introduce como un ícono clave en unespacio público que celebra la experiencia delmovimiento.

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donde estos cambios se vivieron con mayordramatismo, la necesidad de proveer transporte ycomunicaciones adecuadas dio pie al urbanismomoderno, disciplina que, basándose en criteriosfuncionalistas, produjo vías-parque, autopistas yotros dispositivos espaciales.

Los niveles de complejidad inherentes a lasnecesidades de movilidad en la ciudad –tráfico depaso versus viajes de reparto– hicieron evidente laimposibilidad de enfrentar la provisión de infraes-tructura de vías con una perspectiva unilateral. Lasegregación de modos y velocidades se convirtióentonces en la piedra angular. Por un lado, estasinfraestructuras se suponían especializadas en

términos de su exclusividad de uso –autopistaspara automóviles, subterráneos para trenes ymetro, bulevares para tranvías y peatones– y, porotro, su escala de inserción en el tejido urbanoexistente fue masivo y en algunos casos devasta-dor. En otras palabras, el tráfico y la vida urbanafueron separados, por la división de las víasmismas, y por los usos específicos en función de laposición jerárquica de las vías en un sistema.

En el caso del tráfico entre ciudades el númerode variables era menos complejo y más fácil deaislar; fue concebido como una conexión directaentre centros urbanos considerando el tráfico depaso como objetivo predominante. Esta idea desimples vías conectoras evolucionó más tarde enredes independientes que cubrían el territoriocomo un todo. Siendo la ciudad el tradicionalcampo de acción de arquitectos y urbanistas, en elcaso del territorio la responsabilidad recayóprincipalmente en ingenieros y topógrafos. Enambos casos la red vial comenzó a funcionar comouna entidad soberana, claramente segregada de sucontexto inmediato, con una racionalidad en símisma. Ésta, unilateral, evolucionó con el desarro-llo de las autopistas, las que terminan por despla-zar la competencia de los urbanistas al priorizar elrol de ingenieros como gestores y diseñadores deestas infraestructuras bajo los principios de laeficiencia y la seguridad.

Está más bien hecho a partir de piezas singular-mente concebidas, erigidas en vista de una lógicacomercial asociada a los beneficios económicosdirectos de la movilidad, más que a una visiónintegral dirigida a generar y aumentar el valorurbano que estas grandes inversiones pudierangenerar. En este escenario, el reforzamiento de lasdivisiones disciplinares, las prácticas de encargoasociadas a estas divisiones y, más grave aún, laresistencia de parte de los arquitectos a asumir unaautoridad técnica más allá de su miope oposiciónestética hacia los temas de infraestructura, hansido los principales impedimentos para desarrollarestas obras viales como un proyecto inclusivo,donde cada intervención se relacione directamentea las condiciones de su contexto, en vez de lasestereotipadas soluciones viales que son luego«decoradas» para un mejor «calce» con la ciudad.La única resistencia válida que esta actitudhegemónica encuentra aparece cuando estas obrasson objetadas por la opinión pública. Como laexperiencia indica, las soluciones tienden a ir máspor el lado de mitigar y compensar en vez deincorporar e integrar.

Dentro de la creciente tendencia a involucraractores privados en la implementación de infraes-tructura urbana, al tiempo que las autoridades hanreconocido el valor social del espacio público,estos tradicionales roles y compartimentalizaciónde responsabilidades han transformado el procesode diseño, abriendo espacios de esperanza pararevisar la frágil relación entre movilidad y ciudad.

La resistencia de los arquitectosCuando las ciudades comienzan a extendersehacia las zonas agrícolas, por intermedio deprocesos de expansión suburbana y emergencia deperiferias y subcentros a lo largo de corredoresinterurbanos, se produce una superposiciónespacial de las fronteras donde termina la ciudad.En este escenario, los criterios ingenieriles yaimperantes en las vías interurbanas asumen elcontrol total de estos espacios y se posicionancomo los principales constructores de caminos enesta nueva urbanidad difusa.

Al discutir con el arquitecto belga MarcelSmets2 sobre los efectos del crecimiento suburbanoen Europa, éste sentencia: «A partir de los años 60,los proyectos clave de diseño vial y ferroviariodescansaron exclusivamente en ingenieros, quienesimpusieron su lógica de performance en todos susencargos. Los urbanistas y arquitectos paisajistasfueron relegados a diseñar parques y plazas. Estadivisión explica la gran diferencia que se encuentraen muchas ciudades europeas entre el exageradotratamiento superficial que se le da a barrioshistóricos y distritos peatonales, comparado con latotal negligencia en torno a la calidad espacial devías comunes en otras áreas de urbanización».3

En este sentido, y luego de la fallida promesadel urbanismo moderno de incorporar la infraes-tructura como función clave de las ciudades,podríamos sentenciar que el paisaje de nuestrasvías y autopistas contemporáneas ya no estádeterminado por un proceso de diseño consciente.

2 Conversación con Marcel Smets, arquitecto y urbanista belga, y profesor de las universidades de Louven y Harvard. Es autor de los ensayos «The new landscapeof Infrastructures in Europe», en Lotus, 110, y Global City, Milán, 2001. Este último ha servido –además de una serie de conversaciones con el autor– como basedel presente escrito.

3 Smets, 2001.

El paisaje de nuestras vías y autopistas

contemporáneas ya no está determinado por un

proceso de diseño consciente, sino a partir de

piezas singularmente concebidas, erigidas en

vista de una lógica comercial asociada a los

beneficios económicos directos de la movilidad.

Negar lo inevitable: el cuidado diseño del arquitecto francés MichaelCourajoud en su proyecto para cubrir el tramo urbano de la ruta A1 en Saint-Denis reconoce el contexto cívico en el cual se emplaza la ruta y pretendeesconder existencia de ésta.

Un lugar de eventos para los automovilistas: en vez deocultar la autopista sobre la que está el centro denegocios Grotiusplein, en La Haya, el catalán JoanBusquets la introduce como un ícono clave en unespacio público que celebra la experiencia delmovimiento.

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pretende negar al mismo tiempo la inevitableexistencia de ésta. Por el contrario, la propuestadel catalán Joan Busquets para el centro denegocios Grotiusplein sobre una autopista en LaHaya, en vez de esconderla la introduce como unícono clave en un espacio público que celebra laexperiencia del movimiento al incorporar undiseño que permite la iluminación natural de laruta, moderar el efecto sonoro de los vehículosbajo la plaza y, al mismo tiempo, producir juegosde luces y agua que no sólo activan el nivelpeatonal sino que transforman el lugar en unevento para los automovilistas.

Cuando las necesidades de inserción de las víasurbanas hacen imposible esconderlas, el desafío dedomesticarlas es más patente. La práctica generalha sido arborizar o pretender áreas verdes en losespacios residuales producidos por viaductos,rampas, tréboles, entradas y salidas de autopistas.Aparece un paisaje de parques impenetrables,grandes superficies de césped y arborizacionessubutilizadas que sólo son accesibles a los valien-tes dispuestos a salvar tortuosas pasarelas opasajes que poco o nada dejan al uso público.

Vale la pena destacar dos corrientes de interven-ción frente a estos lugares: reconocer y celebrar suinaccesibilidad, o aprovechar las condiciones de losespacios residuales como soporte de actividadescomunitarias. En el primer grupo encontramos elcaso de la plaza Carrasco en Ámsterdam, obra delholandés Adriaan Geuze y su oficina West 8, dondebajo la pilarización avasalladora de una serie deviaductos los arquitectos proponen un espacio

Reapropiarse de los espacios perdidosHoy, la forma más evidente de reducir el impactonegativo de una vía urbana viene por el hecho deesconderla, por medio de trincheras y barreras desonido, o enterrarla cuando el presupuesto lopermite. Estas intervenciones han sido profusa-mente celebradas por el hecho de ofrecer solucio-nes que gozan de los beneficios de la movilidadmientras preservan en lo posible la integridad dellugar, pero niegan toda posibilidad de integracióny rechazan todo contacto entre el movimientovehicular y el ámbito peatonal. En este sentido, sibien son plausibles las intervenciones delarquitecto francés Michael Courajoud en suproyecto para cubrir el tramo urbano de la rutaA1 en Saint-Denis, cuyo cuidado diseño reconoceel contexto cívico en el cual se emplaza la ruta,

La reparación –a veces inútil– del espacio

perdido ha comenzado a cambiar en Europa

dada la incorporación de paisajistas y

urbanistas en el diseño de nuevas vías

urbanas desde su concepción, y no sólo como

«estilistas» que intervienen en etapas

posteriores.

surrealista, onírico y cinético diseñado para servisto en movimiento. En cuanto al soporte deactividades cívicas, sobresale el trabajo de FrançoisSeigneur en el viaducto Frais-Vallon de Marsella,donde propone la colonización del espacio bajo laautopista por una serie de canchas deportivas y deesparcimiento para los jóvenes, reconociendo elfuerte vínculo estético proveniente del graffiti, elbásquetbol y el skateboard como modos de asocia-ción y reapropiación de esos espacios perdidos.

La reparación –a veces inútil– del espacioperdido ha comenzado a cambiar en Europa dadaesta incorporación de paisajistas y urbanistas en eldiseño de nuevas vías urbanas desde su concep-ción, y no sólo como «estilistas» que intervienenen etapas posteriores. Tal es el caso de la Plaza delas Glorias Catalanas, de la oficina Arriola y Fiol, oel Parc de la Trinitat de Battle y Roig, ambos enBarcelona, los cuales reinterpretan el trébol vialcomo un elemento de arquitectura monumentalsublimando su escala urbana al incorporarle unaserie de programas cívicos y complementarios.Aseguran así la accesibilidad, y hacen de puente yconexión entre la escala peatonal al tiempo quecelebran las dinámicas de desplazamiento delautomóvil.

Una última escala de integración de obrasviales en este escenario europeo es la que se estáexperimentando a nivel territorial, donde la lógicade eficiencia y seguridad está abriendo espacio a lanecesidad de recuperar el paisaje rural. Lanecesidad de evidenciar las particularidades dealguna localidad o, en palabras de Smets, elcreciente deseo de «poner en escena el paisaje» ha

logrado incluso revisar las condicionantes dediseño, como en la notable intervención deBernard Lassus en las canteras de Crazannes,interceptadas por la ruta A-837 Saintes-Rocheforten Francia, donde en lugar de esquivar lasformaciones rocosas como obstáculo, se adapta alas vistas, pone en relieve la belleza geológica dellugar por medio de giros intencionados queacentúan las vistas, elimina barreras de contencióne incorpora iluminación nocturna. Otro ejemplo esnuevamente de Adriaan Geuze y West 8, para eldique East Scheldt en Holanda. Aquí, el materialresidual proveniente de la construcción del diquey una autopista –compuesto en su mayoría porcaparazones de crustáceos– es reutilizado en unapequeña isla artificial donde se disponen lasconchas siguiendo un patrón cromático-geométri-co que da cuenta de su artificialidad. Los arquitec-tos –en conjunto con biólogos– reconocieron laimportancia de los crustáceos en la dieta y conser-vación de las aves marinas del sector, las quehabrían sido desplazadas por la destrucción de suhábitat. El resultado es una integración total entreel evento natural y el artificial, donde las aves quese posan repletando el islote, rompen vuelo decuando en cuando cada vez que un vehículo locruza a gran velocidad. La sumatoria de eventosque esta acción suscita habla del potencial que estasnuevas aproximaciones al paisaje de la movilidadtienen para generar eventos particulares allí dondenunca se pensó posible, dominando la escala de lasinfraestructuras con sus espacios residuales yconvirtiendo finalmente los paisajes de la movilidaden lugares memorables.

Colores y geometría: para el dique East Scheldt, en Holanda, Adriaan Geuze y West 8 utlizaronel material residual proveniente de la construcción del dique y una autopista –compuesto ensu mayoría por caparazones de crustáceos– y lo dispusieron en una isla artificial siguiendoun patrón cromático-geométrico que da cuenta de su artificialidad.

Un trébol que celebra: en el Parc de la Trinitat, de Battle y Roig, reinterpreta el trébol vial como un elemento dearquitectura monumental, sublimando su escala urbana al incorporarle una serie de programas cívicos ycomplementarios. Aseguran así la accesibilidad, y hacen de puente y conexión entre la escala peatonal altiempo que celebran las dinámicas de desplazamiento del automóvil.

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pretende negar al mismo tiempo la inevitableexistencia de ésta. Por el contrario, la propuestadel catalán Joan Busquets para el centro denegocios Grotiusplein sobre una autopista en LaHaya, en vez de esconderla la introduce como unícono clave en un espacio público que celebra laexperiencia del movimiento al incorporar undiseño que permite la iluminación natural de laruta, moderar el efecto sonoro de los vehículosbajo la plaza y, al mismo tiempo, producir juegosde luces y agua que no sólo activan el nivelpeatonal sino que transforman el lugar en unevento para los automovilistas.

Cuando las necesidades de inserción de las víasurbanas hacen imposible esconderlas, el desafío dedomesticarlas es más patente. La práctica generalha sido arborizar o pretender áreas verdes en losespacios residuales producidos por viaductos,rampas, tréboles, entradas y salidas de autopistas.Aparece un paisaje de parques impenetrables,grandes superficies de césped y arborizacionessubutilizadas que sólo son accesibles a los valien-tes dispuestos a salvar tortuosas pasarelas opasajes que poco o nada dejan al uso público.

Vale la pena destacar dos corrientes de interven-ción frente a estos lugares: reconocer y celebrar suinaccesibilidad, o aprovechar las condiciones de losespacios residuales como soporte de actividadescomunitarias. En el primer grupo encontramos elcaso de la plaza Carrasco en Ámsterdam, obra delholandés Adriaan Geuze y su oficina West 8, dondebajo la pilarización avasalladora de una serie deviaductos los arquitectos proponen un espacio

Reapropiarse de los espacios perdidosHoy, la forma más evidente de reducir el impactonegativo de una vía urbana viene por el hecho deesconderla, por medio de trincheras y barreras desonido, o enterrarla cuando el presupuesto lopermite. Estas intervenciones han sido profusa-mente celebradas por el hecho de ofrecer solucio-nes que gozan de los beneficios de la movilidadmientras preservan en lo posible la integridad dellugar, pero niegan toda posibilidad de integracióny rechazan todo contacto entre el movimientovehicular y el ámbito peatonal. En este sentido, sibien son plausibles las intervenciones delarquitecto francés Michael Courajoud en suproyecto para cubrir el tramo urbano de la rutaA1 en Saint-Denis, cuyo cuidado diseño reconoceel contexto cívico en el cual se emplaza la ruta,

La reparación –a veces inútil– del espacio

perdido ha comenzado a cambiar en Europa

dada la incorporación de paisajistas y

urbanistas en el diseño de nuevas vías

urbanas desde su concepción, y no sólo como

«estilistas» que intervienen en etapas

posteriores.

surrealista, onírico y cinético diseñado para servisto en movimiento. En cuanto al soporte deactividades cívicas, sobresale el trabajo de FrançoisSeigneur en el viaducto Frais-Vallon de Marsella,donde propone la colonización del espacio bajo laautopista por una serie de canchas deportivas y deesparcimiento para los jóvenes, reconociendo elfuerte vínculo estético proveniente del graffiti, elbásquetbol y el skateboard como modos de asocia-ción y reapropiación de esos espacios perdidos.

La reparación –a veces inútil– del espacioperdido ha comenzado a cambiar en Europa dadaesta incorporación de paisajistas y urbanistas en eldiseño de nuevas vías urbanas desde su concep-ción, y no sólo como «estilistas» que intervienenen etapas posteriores. Tal es el caso de la Plaza delas Glorias Catalanas, de la oficina Arriola y Fiol, oel Parc de la Trinitat de Battle y Roig, ambos enBarcelona, los cuales reinterpretan el trébol vialcomo un elemento de arquitectura monumentalsublimando su escala urbana al incorporarle unaserie de programas cívicos y complementarios.Aseguran así la accesibilidad, y hacen de puente yconexión entre la escala peatonal al tiempo quecelebran las dinámicas de desplazamiento delautomóvil.

Una última escala de integración de obrasviales en este escenario europeo es la que se estáexperimentando a nivel territorial, donde la lógicade eficiencia y seguridad está abriendo espacio a lanecesidad de recuperar el paisaje rural. Lanecesidad de evidenciar las particularidades dealguna localidad o, en palabras de Smets, elcreciente deseo de «poner en escena el paisaje» ha

logrado incluso revisar las condicionantes dediseño, como en la notable intervención deBernard Lassus en las canteras de Crazannes,interceptadas por la ruta A-837 Saintes-Rocheforten Francia, donde en lugar de esquivar lasformaciones rocosas como obstáculo, se adapta alas vistas, pone en relieve la belleza geológica dellugar por medio de giros intencionados queacentúan las vistas, elimina barreras de contencióne incorpora iluminación nocturna. Otro ejemplo esnuevamente de Adriaan Geuze y West 8, para eldique East Scheldt en Holanda. Aquí, el materialresidual proveniente de la construcción del diquey una autopista –compuesto en su mayoría porcaparazones de crustáceos– es reutilizado en unapequeña isla artificial donde se disponen lasconchas siguiendo un patrón cromático-geométri-co que da cuenta de su artificialidad. Los arquitec-tos –en conjunto con biólogos– reconocieron laimportancia de los crustáceos en la dieta y conser-vación de las aves marinas del sector, las quehabrían sido desplazadas por la destrucción de suhábitat. El resultado es una integración total entreel evento natural y el artificial, donde las aves quese posan repletando el islote, rompen vuelo decuando en cuando cada vez que un vehículo locruza a gran velocidad. La sumatoria de eventosque esta acción suscita habla del potencial que estasnuevas aproximaciones al paisaje de la movilidadtienen para generar eventos particulares allí dondenunca se pensó posible, dominando la escala de lasinfraestructuras con sus espacios residuales yconvirtiendo finalmente los paisajes de la movilidaden lugares memorables.

Colores y geometría: para el dique East Scheldt, en Holanda, Adriaan Geuze y West 8 utlizaronel material residual proveniente de la construcción del dique y una autopista –compuesto ensu mayoría por caparazones de crustáceos– y lo dispusieron en una isla artificial siguiendoun patrón cromático-geométrico que da cuenta de su artificialidad.

Un trébol que celebra: en el Parc de la Trinitat, de Battle y Roig, reinterpreta el trébol vial como un elemento dearquitectura monumental, sublimando su escala urbana al incorporarle una serie de programas cívicos ycomplementarios. Aseguran así la accesibilidad, y hacen de puente y conexión entre la escala peatonal altiempo que celebran las dinámicas de desplazamiento del automóvil.