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"EL RIO URUGUAYEMPLEO HISTÓRICO
Y POSIBILIDADES FUTURAS"
Capitán de Navio (CG)JUAN PEDRO ABADIE
PAYSANDU, Octubre 1998
URUGUAY ARGENTINA
PUBLICACIONES DE LACOMISIÓN ADMINISTRADORA
DEL RIO URUGUAY
" EL RIO URUGUAYEMPLEO HISTÓRICO
Y POSIBILIDADES FUTURAS"
Capitán de Navio (CG)JUAN PEDRO ABADIE
PAYSANDU. Octubre 1998
PROLOGO
El trabajo del Capitán de Navio (CG) Juan Pedro Abadie titulado"El Río Uruguay Empleo Histórico y Posibilidades futuras" constituyeun aporte sumamente valioso a la bibliografía especializada sobre estecurso fluvial que le permite al lector tener acceso a un acertadoenfoque retrospectivo y prospectivo del mismo.
De modo sistemáticoy claro, el autoranaliza aspectos geográficos,jurídico-institucionales, utilización de las aguas, recursos vivos,prevención de la contaminación y ámbito de contacto que el régimendel Río Uruguay tiene, a través del Puerto de Nueva Palmira, con laHidrovía Paraguay-Paraná y las normas que regulan la navegación alo largo de la misma insertas en el Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra.
Desde otro punto de vista, tiene el significativo valor de referirsea los últimos desarrollos que se han ido concretando a lo largo del RíoUruguay en materia de obras binacionales, dragado y balizamiento yterminales portuarias.
La puesta al día de la información disponible en la materia, haceque la presente monografía se constituya en una obra de referencia yconsulta indispensables al analizar este curso fluvial, con laparticularidad de anticipar posibilidades y perspectivas.
Ésa proyección hacia el futuro está dirigida a alcanzar un objetivoprioritario y fundamental del que siempre hemos participado.
Se trata de lograr que, en un futuro no muy lejano, el Río Uruguayen cuyas orillas Artigas acarició el sueño de una Patria Grande, sea unaverdadera hidrovía que le permita a sus tres ribereños contar con uncorredor fluvial constituido en instrumento de desarrollo, progreso eintegración.
EMBAJADOR DR. EDISON GONZÁLEZ LAPEYREPresidente de la Comisión Administradora del Río Uruguay
ÍNDICE DE MATERIAS
CAPITULO I 5EL RIO Y SU CUENCAEl descubrimiento. Las Reducciones Jesuíticas del Alto Uruguay.Los Aborígenes. Origen del Nombre Uruguay. Empleo Históricode la Vía Navegable. Características Geográficas. CaracterísticasHidrológicas. La Cuenca. Principales Aspectos Geológicos.Hidrogeología. Vegetación. Recursos Naturales y Minerales.Potencial Energético. Proyecto Itá. Climatología de la Cuenca.
CAPITULO II 29LA VÍA NAVEGABLEAspectos Geográficos de los Diferentes Tramos. Propuestas parael Mejoramiento de la Navegabilidad. Análisis de los Estudios.Proyectos de Integración de Cuencas. Vinculación Jacui-Ibicuí.Integración del Río Urugua'y con la Hidrovía Paraguay-Paraná.Hidrovía del Tieté. Posibilidades que ofrece la vía navegable.Factores Referidos al Transporte. Facilidades Portuarias.Instalaciones y Facilidades Portuarias del Bajo Uruguay. LitoralUruguayo. Puerto de Nueva Palmira. Puerto de Fray Bentos.Instalaciones del Ex-Frigorífico Anglo. Zona Franca de RíoNegro. Puerto de Paysandú. Puerto de Salto. Litoral Argentino.Puerto de Gualeguaychú. Puerto de Concepción del Uruguay,Muelle de Colón. Puerto de Concordia. Muelles y Terminales deMenor Importancia. Consideraciones sobre los tipos de buque.
CAPITULO III 55INSTITUCIONES Y NORMAS REGULADORASConcepto de Río Internacional. Límite Argentino Uruguayo.Tratado de Límites entre la República Oriental del Uruguay y laRepública Argentina. Estatuto del Río Uruguay. Digesto sobreusos del Rio. Estatuto de la Comisión Administradora del RíoUruguay. Estructura Orgánica de la CARU. Obra Binacionales enel Río Uruguay.Tramo Argentino-Uruguayo. Puentes Administrados por CARU.Puente Fray Bentos-Puerto Unzué. Características de la obra.Puente Paysandú-Colón. Características de la obra. TránsitoVehicular por los Puentes. Complejo Hidroeléctrico Binacionalde Salto Grande. Antecedentes de su creación. Hechos relevantesen la construcción de la central. Aspectos técnicos del complejo.Tramo Argentino-Brasilero. Puente Paso de los Libres-Uruguayana. Proyectos en Estudio.
CAPITULO IVLA HIDROVIA PARANÁ-PARAGUAYY SU RELACIÓN CON EL RIO URUGUAY 73Acuerdo de Santa Cruz-de la Sierra. Contenido el acuerdo.Contenido de los Protocolos Adicionales. Asuntos aduaneros,Navegación y Seguridad, Seguros, Condiciones de igualdad deoportunidades para una mayor competitividad. Solución decontroversias. Cese provisorio de banderas. La navegación en laHidrovía. Colisión de Normas Jurídicas.
CAPITULO VUSO Y CONTROL DE CALIDAD DE AGUAS 83Introducción. Actividades desarrolladas por CARU en Materia decalidad de aguas. Programa de Calidad de Aguas y Control de lacontaminación. Etapa I, Etapa II, Etapa III. Alcantarillado.Descargas Industriales. Parámetros que se miden en los muéstreos.Contaminación Ambiental por Buques.Aprovechamiento de Aguas. Uso agrícola. Situación actual delriego. Uso doméstico y sanitario. Uso industrial.
CAPITULO VIRECURSOS VIVOS 95Introducción. Principales Especies de Importancia Económica.Áreas de trabajo. Campañas de Investigación. Especies Migratorias.Conclusiones sobre los estudios realizados en el Embalse de SaltoGrande.Pesquerías en el Río Uruguay. Evolución de ia bíomasa delsábalo. Estimación de la biomasa del sábalo. Capturas nominalesdeclaradas de sábalo.
CAPITULO I
EL RIO Y SU CUENCA
EL DESCUBRIMIENTO
En enero de 1520, la flota de don Fernando de Magallanes, en subúsqueda por el camino hacia el país de las Especias, habría fondeadoen las proximidades de la Isla de San Gabriel, cercana a la actualciudad de Colonia.
Magallanes, decide enviar en misión exploradora a uno de susmejores Pilotos, Don Juan Rodríguez Serrano antes de continuarnavegando con su Armada de cinco naves.
Rodríguez Serrano al mando de la Santiago, la más pequeña de laflota, con doce hombres abordo, se interna en el caudaloso curso deagua navegando con rumbo norte unas veinticinco leguas hasta arribara la boca del rio Negro. (1)
En este punto, el experimentado piloto, decide regresar ya que esasaguas no conducían al tan anhelado pasaje interoceánico, informandoa su capitán 'esas aguas no conducen a ninguna parte'.
Siete años más tarde otros buques españoles siguieron las aguas ala Santiago incursionando por el río Uruguay, estas fueron la Trinidady la Santa María del Espinar ambas pertenecientes a la expedición deGaboto y más tarde el bergantín de Diego García.
Pasaron cien años de expediciones y descubrimientos durante loscuales el río de Rodríguez Serrano quedó en el olvido. (2)
LAS REDUCCIONES JESUÍTICAS DEL ALTO URUGUAY
La colonización al corazón americano fue llevada a cabo conmotivos fundamentalmente religiosos pero también económicos, porla Orden Jesuita.
Los Padres impulsaron el uso de los" ríos platenses como mediosadecuados de penetración, evitando así los caminos selváticos.
En 1619 se inicia la primera etapa de colonización en las tierras delAlto Uruguay, con la fundación de la Reducción de Nuestra Señora dela Concepción.
El Padre Roque González fue uno de los primeros en describirgeográficamente la región y navegar cientos de kilómetros por los ríosUruguay y Paraná.
Las autoridades políticas y religiosas de Buenos Aires se interesa-ron por la colonización jesuítica en éstas tierras debido a la fertilidady riqueza de las mismas así como también por la mansedumbre de sus
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aborígenes guaraníes que rápidamente adoptaban las nuevas costum-bres cristianas.
Además estos pequeños asentamientos representaban para la Co-rona española una importante barrera frente a la creciente expansiónLusitana.
En 1626 comienzan a fundarse sobre la margen derecha delUruguay las reducciones de Santa María y Nuestra Señora de losReyes de Yape\i4, esta última frente a la desembocadura del íbicuí; en1629 nace San Javier y en 1632 Santo Tomé.
Es así como el río comienza a transformarse en el eje de esteincipiente sistema socio- económico. A partir de entonces su utiliza-ción como vía de comunicación será vital para el desarrollo de lasreducciones en la paz y para su defensa en la guerra.
La Orden Jesuítica logra construir un importante enclave dentrodel Imperio Español, que comprende más de setenta pueblos guaraníes.Estas comunidades bajo la dirección de los Padres comienzan aprosperar, despertando la codicia de sus vecinos portugueses.
Las Misiones tuvieron para el imperio español un significadomilitar y político ya que como se ha dicho representaron un freno alconstante avance de los Bandeirantes.
En 1640 una bandeira compuesta por 400 portugueses bien arma-dos al mando de Antonio Raposo Tabares, avanza sobre las misionesorientales comenzando así la penetración hacia el Río de la Plata. En1680 una expedición portuguesa ai mando de Manuel de Lobo fundala Colonia del Sacramento, frente a Buenos Aires, eligiendo este sitiopor ser ei único de la costa donde abunda la piedra apta para construirfortificaciones y por su estratégica posición geográfica.
Enterado de este acontecimiento el Gobernador de Buenos AiresDon José de Garro, dispuso la defensa de la Banda Oriental, solicitan-do la ayuda a los Jesuítas, que enviaron un contingente Guaraní. Laacción de Lobo originó una serie de enfrentamientos militares ydiplomáticos que se prolongaron por más de cien años.
Los Jesuítas durante este período gozaron del apoyo político de lacorona española, hasta que en 1767 se oponen a la propuesta de CarlosIII que ofrece a la corona de Portugal cambiar siete pueblos misione-ros por la Colonia del Sacramento. A causa de éste enfrentamiento elRey dispone la detención y requisa de todas las pertenencias misione-ras, y expulsa a la Orden del Nuevo Mundo.
Los Padres misioneros que sucesivamente arribaron a BuenosAires con destino al Alto Uruguay, describieron detalladamente laregión.
Uno de los relatos más interesantes resulta el del Padre AntonioSepp que pormenorizadamente escribe:
... En esas canoas o pequeños navios embarcamos pues, el día 1 deMayo de 1691 en un lugar que dista cuatro millas de Buenos Aires.
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para evitar que los indios pudiesen ir con sus canoas hasta BuenosAires. Y es que los Padres no admiten que los indios convertidosentren en contacto con los españoles, por que los indios bautizados,que son gente buena y simple, se disgustan y entristecen cuando venalgo de mal entre los cristianos. Y los españoles no sobresalen por serlos mejores. Embarcamos pues, en esas canoas de a dos y de tres, Cadacanoa era remada por veinticuatro hombres, río arriba, el cual parecíaun gran mar, liso y calmo, como si no tu viera continente.... Alegrábanselos ojos y los corazones a la vista de los magníficos árboles verdesnunca vistos, de arbustos y bosques. Aquí las más lindas palmeras,llenas de frutos amarillos, convidábannos con su sombra segura; allí,el laurel siempre verde ofrecía abrigo contra las tempestades.
Limas y limoneros cargados de frutas bien carnosas y otras frutasinnumerables se ofrecían al hambriento y al sediento, de modo quepensábamos estar navegando en otro paraíso. Muchas especies de losmás sabrosos peces se encuentran aquí en superabundancia pero no vininguno que se pareciese a nuestras especies europeas. Yo mismologré algunos sin anzuelo o masa. Basta juntar las manos, sumergirlasen el agua y retirarías rápidamente, el agua llega a hormiguear depeces. La causa de esto consiste en que desde la creación del mundo,nadie pescó aquí. Después de ocho días dejamos el Río de la Plata, quedesde aquí en adelante se llama Río Paraguai y por la mano derecha,entramos al Río Uruguay. Entonces dejamos el grande Río Negro amano derecha y el Rio Tercero a la izquierda. El Uruguay tiene suscabezas a más de trescientas millas en el Brasil. En su margen, adoscientas millas de Buenos Aires, hay 14 de nuestras reduccionesindígenas, aldeas y pueblos. Las doce restantes se hallan en la margenderecha del Río Paraná, más al interior del país...
LOS ABORIGÉNES
Los primeros pobladores que ocuparon las tierras cercanas al rioUruguay eran tribus indígenas pertenecientes a la gran familia Guaraní,cuyo origen según cuenta la leyenda comienza con dos mujerescasadas con dos hermanos que habitaban en las inmediaciones delcabo Frío en Brasil.
Estos matrimonios formaron dos familias numerosas, las queriñeron por la pertenencia de un papagayo. Luego de innumerablespeleas, las familias decidieron separarse antes de eliminarse por el usode las armas.
La mayor Tupi, se quedó en Brasil y la menor Guaraní se retiróhacia el Río de la Plata ocupando el territorio de su cuenca, extendién-dose más tarde hacia Chile y Perú. (3)
En la costa septentrional del rio de ía Plata hasta el río San Salvadorse establecieron sus descendientes, ios Charrúas; que formaron sus
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tolderías en las desembocaduras y márgenes de los principales arroyosde ésta región.
Los Charrúas, según los describieron los españoles, eran deestatura regular, complexión fuerte, manos y pies pequeños, color depiel moreno aceituna. No tenían barba ni pelo en el pecho, siendo sucabello tupido lacio y negro.
También los describieron como altivos, soberbios y feroces;levantan siempre la cabeza y mantienen la frente erguida. (4)
* El primer español en documentar su existencia es Diego García en1527.
Sus vecinos inmediatos eran los Arrachanes que ocupaban lastierras costeras al este de la desembocadura del Plata, extendiendo susdominios hasta la laguna de los Patos.
Al norte sobre el litoral uruguayo se encontraban los Yaros. Estosindígenas eran enemigos acérrimos de los Charrúas, aunque enalgunas oportunidades se aliaron con ellos para combatir a losespañoles.
Se supone que los Yaros fueron exterminados por los Charrúas,aunque es posible que algunos hayan sido incorporados a esa tribu yotros emigrado hacia el Alto Uruguay.
En sus cacerías los Charrúas se internaban unos ciento cincuentakilómetros, paralelos a la costa del río, por lo que se deduce que elcentro de lo que actualmente es la República Oriental del Uruguayestaba deshabitado.
Los Bohanes formaban una tribu muy reducida que vagaba por loscampos situados al norte del rio Negro y al sur del Daimán.
Los Guenoas vivían errantes en los bosques y llanuras que seextienden al norte del Cuareim, llegando a incursionar en la zona delAlto Uruguay.
Sobre la margen derecha y en las inmediaciones de la desemboca-dura del río Negro, habitaban los Chañas; quienes habrían sidoutilizados por los españoles a título de "encomienda". La encomiendaconsistía en asignar a un español,' un grupo de indios, una tribu oalgunas familias, para que los catequizara, encomendándole la salva-ción de sus almas y un cierto bienestar mínimo. •
A cambio, el indio debía trabajar para él, o, después del 1615pagarle un tributo. El indio no era considerado esclavo ya que esterégimen no permitía su venta o transferencia. (5)
Estas tribus se mezclaron entre sí, reagruparon o inclusive fueronexterminadas por los Charrúas que lograron subsistir hasta 1832, añoen que fueron acorralados entre el Cuareim y el Queguay y luegoeliminados sin que quedasen vestigios de su raza, ya que no se mez-claron con otros pueblos, ni permitieron el sometimiento al español.
La hostilidad demostrada por los Charrúas hacia el colonizadorespañol, enfrentándose tanto a la cruz como a la espada, fue la causa
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que determinó a la Compañía de Jesús a incursionar río arriba lejos deestos parajes, colonizando las regiones pobladas por los Guaraníesmás amigables y fáciles de reducir.
ORIGEN DEL NOMBRE URUGUAY
Varios son los autores que han buscado explicación sobre elsignificado de esta palabra de raíz guaraní. Félix de Azara le atribuyeel de ¿río del país del uru' en alusión a un colorido pájaro oriundo dela selva misionera llamado así por los indígenas.
En el diccionario geográfico del Uruguay, Orestes Araujo defineal vocablo como "río de los caracoles'.
En los documentos españoles antiguos la palabra 'Uruguay' figuracon distintas grafías: Uruay, Diego García 1526; Huruay, Gaboto1544; Oroy, Rivaneyra 158*1; Urualt y Uraguay, Delisle 1700.
El indio guaraní era buen observador de la naturaleza, como lodemuestra su minuciosa y detallada nomenclatura de plantas y anima-les, así como también el amplio repertorio de voces geográficas.
Integra los nombres con voces que tienen significado propio,describiendo así los accidentes del terreno. Esta concepción guaranídel espacio, ejerció una importante influencia en la formulación de latoponimia continental. Es por ésta razón que al formar la palabraUruguay se consideran válidos los vocablos: uruguá (caracol) í (agua)creando el concepto de Tío de los caracoles' en alusión a sus vueltasy meandros.
También puede significar urú (pájaro) guá (lugar o país) í (agua),para significar 'río del país de los pájaros\(6)
EMPLEO HISTÓRICO DE LA VIA NAVEGABLE
Corresponde al Padre Romero la increíble proeza de haber sorteado aremo los rápidos de Salto Grande, siendo el primer europeo en navegarpor el Uruguay hasta la desembocadura del Ibicuí; regresando aBuenos Aires antes de finalizar su expedición a causa de la hostilidadde los indios.
A principios del siglo XVII el Gobernador de Buenos Aires. Diegode Góngora impulsa la exploración y colonización del Alto Uruguay.
En febrero de 1626 el español Hernando de Zais, utilizando canoasy a un cacique como guía, remonta el río 120 leguas, llegando hastael Ibicuí. continuando más tarde hasta alcanzar el 24 de junio laReducción fundada por el Padre Roque González.
El periplo de Zais a estas tierras, rodeadas por los ríos Paraná yUruguay, fue el comienzo de la fundación de una serie de pueblos aambas riberas de estas arterias fluviales, transformándose el Uruguayen el límite entre las posesiones españolas y portuguesas.
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Este concepto limítrofe es recogido en el tratado firmado el 13 deEnero de 1750 entre ambas coronas.
El 25 de junio de 1783 en representación del virrey Vertiz, Tomásde Rocamora funda la ciudad puerto de Concepción del Uruguay conla finalidad de frenar el avance de Portugal en la región y contrarrestarla presencia de maleantes y contrabandistas.
A partir de estas primeras incursiones la navegación se afianza,aunque acotada exclusivamente a embarcaciones españolas, dado quesegún el criterio vigente en la época, los cursos de agua interioresestaban reservados al uso exclusivo a la Bandera del Estadosoberano.
Este régimen restrictivo se mantuvo durante la época de la inde-pendencia, hasta que en 1853 la Confederación Argentina primero yla República Oriental más tarde, regulan el uso del río mediantetratados y leyes estableciendo así la libertad de navegación del Paranáy Uruguay. (7)
Este proceso liberalizador del comercio, en favor de las Provincias,se logra luego de grandes esfuerzos tanto en el plano político comomilitar, que consigue romper con el centralismo aduanero de BuenosAires. (8)„ El 28 de agosto de 1852 se establece el Reglamento de Aduana dela Confederación Argentina, que le asigna a Concepción del Uruguayla categoría de aduana exterior y suprime las tasas de reembarco ytransbordo para las mercaderías de ultramar.
Esta norma es complementada en 1852 por el reglamento denavegación de los ríos Paraná y Uruguay y las aduanas nacionales,cuya finalidad fue la de abrir los ríos aí comercio. La misma normahabilitaba a los puertos de Gualeguaychú, Concepción del Uruguay,Concordia y Federación.
Durante el siglo XIX son varios los extranjeros que remontan elUruguay con fines de relevamiento científico, de todos ellos se destacala expedición del francés Arséne Isabelle realizada en setiembre de1833.(9)
No obstante las dificultades que se presentaban a la navegación,durante el siglo pasado y las primeras décadas del presente, ésta llegóa adquirir cierta importancia en el Bajo Uruguay y en algunos tramosal norte de Salto Grande, particularmente entre Santo Tomé y MonteCaseros; donde era frecuente el tráfico de embarcaciones de 100toneladas que transportaban principalmente azúcar, yerba, cueros,madera y pasaje, calando 3 pies.
Durante los períodos de crecida se favorecía el transporte de lamadera en jangadas: éstas se organizaban en los embarcaderos misio-neros y luego de recorrer mas de 600 kilómetros llegaban a losaserraderos de Concordia donde se trabajaba y distribuía hacia otrosdestinos, principalmente Buenos Aires.
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En 1859, surge en Salto la Compañía Salteña de Navegación aVapor, que instituye un servicio regular de transporte fluvial conBuenos Aires y Montevideo.
En 1861 el general Urquiza adquiere todas las acciones de lacompañía asumiendo el control de la empresa que en aquel entoncescontaba con más de veinte barcos entre los que se destacan los vaporesViíla del Salto, Menay, Pampero, Corsa, Montevideo, Salto deGuaira, Concordia y General Urquiza.
Más tarde la empresa se transforma en Mensajerías Fluviales ycumple servicios hasta 1890.
El puerto de Concordia comenzó a operar en 1835, recibiendotráfico de Corrientes, Misiones y Brasil, habiéndose instalado paracompetir con e! ya existente de Salto.
A fines del siglo pasado, desde Santo Tomé, se exportaban cuerosa Montevideo donde se reembarcaban hacia ultramar. Esta operaciónrequería el cambio y trasbordo de embarcaciones, para evitar lasdificultades que presentaban los Saltos Grande y Chico, trayecto quese hacía por tierra.
En 1878 comenzó el trasbordo en monte Caseros a la vía férrea,obviándose así estos obstáculos.
A partir de 1914, el tráfico fluvial fue declinando a favor delferrocarril argentino, que entró en servicio a lo largo del río. uniendoa las Provincias de la mesopotamia argentina con la capital.
Santo Tomé fue puerto maderero hasta 1947, cinco importantesaserraderos trabajaban ei cedro y pino brasil que llegaba en jangadasdesde el Alto Uruguav.
También lo fueron Paso de los Libres y Federación que registraronimportantes movimientos de éste rubro proveniente de embarcaderosaguas arriba.
Salto fue el puerto maderero uruguayo por excelencia, hasta que en1945 su actividad comenzó a decaer, al igual que los argentinos,recibía la madera del Brasil que se organizaba en jangadas desde laboca del Cuareim y con las crecidas eran arrastradas hasta su muelle.
En 1956 los archivos registran un movimiento en Salto de 68000toneladas, cuatro años más tarde la operativa decae a sólo 15000toneladas, siendo hoy prácticamente nula.
También los puertos del Bajo Uruguay registraron gran actividaden el siglo pasado.
En 1880 Paysandú recibió en sus muros a 1300 barcos con cargasde diversa índole provenientes, en su mayor parte del viejo continente.Estos buques, arribaban ai puerto norteño haciendo escalas a lo largodel rio, tocando a su paso Concepción del Uruguay, Fray Bentos yNueva Palmira.
Toda esta actividad fascinante y pujante del pasado, comenzó adisminuir a mediados de este siglo, a causa de diversos motivos, entre
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losque destacamos:- Carencia de mejoras en la canalización y balizamiento de modo de
permitir la competitividad del transporte fluvial frente al camión yferrocarril.
- Falta de mejoras en la infraestructura del sistema portuario.- Elevados costos operativos de las terminales, producto de regula-
ciones sumamente rígidas y a una administración centralizadatanto en Montevideo como en Buenos Aires.
- Costosas tasas e impuestos al medio fluvial en abierto contrastecon otros medios de transporte.
La historia de la navegación en el rio Uruguay desdé el siglo XIXhasta el presente, es una relación de continua decadencia que seregistra en ambas márgenes.
Las dificultades naturales a la navegación, se constituyeron en unade las causas de retardo en el desarrollo del litoral.
En 1948 el diputado Frondizi, se dirige a la Cámara de Diputadosde la República Argentina en estos términos:
•* 'La pobreza, precisamente de toda la costa correntina del Uru-guay y la zona adyacente, se debe a las dificultades de la navegaciónen estaparte del Río Uruguay,}' como consecuencia al sometimientode todos los intereses económicos de esa zona al transporte ferrovia-rio. ' (10)
A éstas palabras que representaban el sentimiento de los puebloslitoraleños, se sumaron una serie de artículos de prensa locales ynacionales, que como toques de clarín solitarios sonaron reclamandodescentralización, mejoras a la navegación y a los puertos.
El 24 de octubre de 1961 La Nación de Buenos Aires publicaba:'Es de hacer notar que el río Uruguay, en otras épocas, 50 años
atrás, desde 1890 a 1912, fue intensamente navegado desde puertoCeibo en las inmediaciones de Monte Caseros hasta Barra Concep-ción, en la actual Provincia-de Misiones. Los vapores Federación,Ibera, Mensajero, Cuñatay y Pesiguero, éste último hasta 1912,constituyeron el nexo de unión entre sus poblaciones ribereñas deuna y otra banda. Poblaciones pequeñas como Carruchos, BarraConcepción, Garabí, Garruchiño y Yapeyú, fueron en ese tiempoflorecientes. La reimplantación de ¡a navegabilidad abrirá nueva-mente una invalorable vía al comercio y a la industria, en especialal tráfico de maderas y otros productos de la región, que hoy se vefrenada por la falta de transporte directo al Rio de la Plata'.
CARACTERÍSTICAS GEOGRÁFICAS
La confluencia de los ríos Canoas y Pelotas conforman el origendel río Uruguay, ambos con nacientes en la Sierra Gcral que forma
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parte del-Planalto Meridional del Brasil, en el Estado de SantaCatalina.
La altitud en las nacientes de estos ríos es de aproximadamente dosmil metros sobre el nivel del mar, mientras que en el punto de uniónubicado en los 27 grados 07 minutos de latitud sur, la cota desciendea 725 mts. en la sierra Do Mar.
Su curso de 1838 Kms. (11) es sinuoso y accidentado en losprimeros 1000 Kms. de recorrido, siendo frecuentes los rápidos ypequeños saltos en cascada. Los más espectaculares con ocho metrosde altura, son los de Moconá declarados monumento histórico yparque nacional argentino, ubicados en las proximidades de la con-fluenciacon el Pepirí-Guazú. La cascada se extiende longitudinalmenteal río unos 2500 mts., aquí el ancho es de 195 mts..
Debido a la acción erosiva de las aguas sobre el terreno, el caucepresenta tres sectores bien diferenciados.
El primero conocido como Alto Uruguay se caracteriza por acen-tuada erosión de márgenes y lecho, a causa de las torrentosas aguasque a su paso ocasionan desprendimiento y arrastre del suelo.
En los últimos años las partículas en suspensión que arrastra el río,se han ido incrementando debido a la deforestación de las márgenesy quema de campos que se realiza para adecuarlos a la agricultura.(12)
En este primer tramo el río sigue una marcada orientación oeste,cambiando de rumbo al suroeste a partir de su encuentro con el Pepirí-Guazú, manteniendo esta orientación hasta alcanzar la boca delCuareim.
El segundo tramo abarca esta porción del rio, se caracteriza pormenor erosión y mayor transporte de sedimento así como tambiénmenor declive ya que su cota varía de 164 mts. en Itapiranga a 52 mts.en las cachoeiras de San Pedro, ubicadas a 25 Kms. de la fronterauruguayo-brasilera.
En esta sección denominada Uruguay Medio, el curso se ensanchay sus aguas corren con menor velocidad debido a la menor pendientede su lecho.
La navegación longitudinal se interrumpe en varios puntos de éstetramo a causa de pequeños rápidos y altos fondos rocosos.
Por último el Bajo Uruguay conforma el tercer tramo, que abarcadesde Salto Grande hasta la desembocadura en el paralelo de PuntaGorda, próximo a Nueva Palmira.
En ésta sección corre con menor velocidad siendo su caudalvariable debido a la regulación que se ejerce en la represa hidroeléc-trica de Salto Grande.
En este tramo se produce la sedimentación del material arrastrado,dando origen a la formación de islas.
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También se produce un fenómeno de aumento de la sedimentaciónen el embalse, a causa de la barrera artificial que constituye la represa.
Aguas abajo de la represa debido a la turbulencia que produce elturbinado, se genera un efecto de arrastre que erosiona las márgenescon parámetros variables, y efectos que se hacen notar aguas abajohasta aproximadamente 40 Km.
Desde la boca del Cuareim hasta su desembocadura el curso sigueuna orientación norte-sur, aumentando significativamente su anchohasta 12 Km frente a La Agraciada.
El Río Uruguay presenta desde su naciente hasta la desembocadurauna pendiente media de 0.32 mts/km, mientras que entre Concordiay Concepción del Uruguay es de 0.091 mts/km y entre éste punto y sudesembocadura su valor es de apenas 0.002 mts/km.
CARACTERÍSTICAS HIDROLÓGICAS
El régimen del río es uno de los datos mejor conocidos, ya que seposeen registros desde 1892, éste es muy irregular como consecuenciade la irregularidad de las lluvias que se producen en su cuenca. (13)
En las nacientes anualmente se registran 2000 mm de precipitacio-nes, mientras que a lo largo de su curso los valores oscilan entre 1000mm y 2000 mm al año.
Los caudales en invierno y primavera se mantienen por lo generalen el orden de 7000 m3/seg. El caudal medio es del orden de 4500 m3/seg. mientras que el máximo registrado en Abril de 1959 correspondea 36000 m3/seg frente a Concordia.
La existencia de caudales adecuados resulta de gran importanciapara la navegación; ya que la eficiencia de la vía navegable está basadaen la permanencia de condiciones que permitan el tránsito fluido a lolargo de todo el año, independientemente de los períodos de estiaje ograndes crecidas.
Para el tramo comprendido entre Paysandú km 203 y Santo Tomékm 772 se requiere un caudal mínimo de 600 m3/seg a fin de asegurar
. profundidades de 9 pie en todo el tramo, salvo algunos lugares dondees necesario dragar o derrocar debido a la ocurrencia de altos fondos.
El Cuadro I indica valores medios de aporte iguales o mayores a600 m3/seg Estos datos fueron brindados por los Ingenieros DiegoAlgorta y Luis Tolomei de CTM S.G.
Los valores indican que durante elmes y año del registro, lasprofundidades en el tramo no alcanzaron los 9 pie.
En ia serie de registros comprendida entre 1908-1992, el caudalsobrepasó doce veces los 25000 m3/seg, registrándose en la últimadécada los siguientes valores: 1983-36992 m3/seg, 1984-27323 m3/seg,:Í990-34054 m3/seg, 1992-30992 m3/seg.
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CUADRO I
VALORES MEDIOS DE APORTE IGUALESO MENORES DE 600m3/seg
Ene
1907
1911
19161917
1943
1945
1958
1968
1986
Feb
1907
1943
1945
1949
Mar
1906
1926
1943
1945
1965
Abr
19161917
1931
1945
May
1917
1935
1945
1960
Jun
1917
1945
Jul
1917
Ago
1951
Set Oct Nov
1917
1924
Dic
1910
1917
1944
1950
19711985
ALTURA DE ESCALA HIDROMETRICADEL PUERTO DE FRAY BENTOS
Promedio de niveles calculado en base a lecturas diariasAÑO 1994
MAXMEDM1N
Ene
228
126
065
Feb
208
145
078
Mar
264
160
080
Abr
300
133
050
May
210
139
080
Jun
210
157
100
Jul
235
200
135
Ago
255
166
074
Set
290
145
075
Oct
261
154
088
Nov
221
167
090
Dic
175
118
089
15
La mínima minimorum registrada en el quinqueño 1990-1994 fue de 50cm, produciéndose en Abril de 1994.
LA CUENCA
Considerando a la cuenca como el área avenida por el río y susafluentes, la podemos definir como una extensa región enmarcada entrelos paralelos 26 grados a 34 grados sur, formando un valle de aproxima-damente 400 kilómetros en el sentido este-oeste. Sus dimensiones han sidocalculadas en 370000 km2. (14)
Al curso principal aportan 29 afluentes clasificados como ríos,siendo los más importantes:
Margen Izquierda
El primero desde su naciente es el Ijuhy, que corre por completo enterritorio brasilero. Frente a Yapeyú se le une el Ibicuí .A seis kilómetrosal norte de Monte Caseros, desemboca el Cuareim, que sirve de límiteentre Brasil y Uruguay.
Por territorio uruguayo corren el Arapey Grande y Chico, el Daymán.el Queguay y el Negro, siendo éste último el mayor de sus tributarios connacientes en Brasil recorre 550 Km antes de descargar sus aguas frenteal Km 54 del canal principal.
En la desembocadura se ha formado un delta que abarca 5 km ycuenta con varias islas. -
Margen Derecha
Luego de la confluencia del Canoas con el Pelotas se produce la unióncon el Chapeco. Aguas abajo recibe al Pepirí-Guazú, que sirve de límite,entre Argentina y Brasil. A unos pocos kilómetros de la ciudad deAlbear, vierte sus aguas e! Aguapey, luego de recorrer 290 km porterritorio argentino.
El Miriñay con nacientes en los esteros del Ibera, desemboca a pocoskilómetros al norte de Monte Caseros, luego de recorrer 219 km.
El Mocoretá de 143 km de longitud, sirve de límite provincial entreCorrientes y Entre Ríos, brinda sus aguas al embalse de Salto Grande.
Por último el Gualeguaychú deslizándose por terrenos bajos tupidosde abundante vegetación, realiza su aporte unos pocos kilómetros aguasabajo de Fray Bentos. A las orillas de su curso y a 18 kms de ladesembocadura se asienta la ciudad que lleva su mismo nombre.
PRINCIPALES ASPECTOS GEOLÓGICOS
Desde el punto de vista geológico el levantamiento de la cuenca es de
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gran importancia no sólo por el conocimiento científico sobre edad,litología o estructura de la formación del terreno, sino también por elaporte que significa para el desarrollo económico mediante un mejorconocimiento del suelo, agua, yacimientos minerales y materiales aptospara la construcción.
En el Estudio para la Planificación v Desarrollo de la Cuenca deíPlata realizado por OEA en 1971, se ubica a la cuenca del Uruguay enla Región Pre-Cámbrica Oriental.
Sus suelos presentan dos regiones bien diferenciadas.Por un lado los del Alto Uruguay que se encuentran dentro del
Planalto Meridional del Brasil y comprenden a los estados de SantaCatalina, norte de Río Grande del Sur y la provincia de Misiones.
Estos son de tierra rojiza de capa poco profunda y baja fertilidad;presentándose también mantos areniscos y basálticos.
Al sur del Ibicuí se extiende una región más baja que abarca lasprovincias de Corrientes y Entre Ríos, parte sur del estado de Rio Grandey todo el litoral uruguayo.
Esta área presenta condiciones bastante uniformes de relieve, drenajey clima.
Por lo general los suelos son profundos, con textura pesada yfertilidad que varia de alta a media.
HIDROGEOLOGIA
Frente a la necesidad de usar cada vez en mayor cantidad las aguasdel subsuelo, técnicos de la OEA efectuaron un relevamiento, a fin dedeterminar la potencialidad de éste recurso y brindar a las comunidadesde la cuenca la información requerida para hacer uso deí mismo.
Hoy se sabe que las disponibilidades subterráneas constituyen lareserva continental de agua dulce más grande del planeta.
En la cuenca, puede afirmarse en general, que son mejor conocidaslas disponibilidades hídricas superficiales que las subterráneas.
La ocurrencia y distribución de aguas subterráneas en la cuenca es unfenómeno que presenta gran variabilidad espacial, por lo que resultadifícil resumirlo.
Los acuíferos mejor conocidos son:- Arenas Puelches, que se extienden en una considerable porción de lasprovincias de Buenos Aires, Entre Ríos y Santa Fe.
Estas arenas de edad pliocénica, de grano mediano a fino y libre desales en general, la profundidad de su capa varía entre 25 y 40 mts. Lospozos perforados en éste acuífero han resultado excelentes, con caudalesdel orden de los 30m3/seg.- Areniscas de Salto, afloran en el departamento apoyándose en
mantos basálticos. Su profundidad de capa es de entre 20 y 40 mts.Los pozos practicados acusan por lo general caudales entre 20 y 100
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m3/seg.- Areniscas Juras ico-Cretácicas de Tacuarembó, se consideran el
mejor acuífero de la región, se correlacionan con las Areniscas de *Botucatú del Brasil. Los rendimientos logrados en las perforacionesde éste acuífero son excelentes, alcanzando valores de 6000 lts/h. Suextensión no es considerable en superficie , pero sí en profundidad yaque alcanzan la costa del río Uruguay.
- Areniscas de la Formación Raigón, ubicadas en las cercanías de FrayBentos, se apoyan justamente en el manto impermeable de la Forma-ción Fray Bentos. El espesor del acuífero es de 5 a 10 mts y loscaudales obtenidos son del orden de 40m3/seg.
- Areniscas de Botucatú, se ubican en la base de los derrames basálticosde la sierra Geral. Los pozos practicados en esta formación acuíferaacusan un caudal promedio de 12 m3/h.
VEGETACIÓN
La vegetación de Ja cuenca, desde los primeros tiempos la baseeconómica del desarrollo regional.
En Planalto Meridional de encuentran bosques naturales, siendo laespecie predominante la arauraría (pino paraná o de brasil), su explota-ción desmedida ha motivado un mayor arrastre del suelo, volcando al ríogran cantidad de material que es transportado hasta el Bajo Uruguaydonde se sedimenta.
La tala indiscriminada, comienza a ser controlada por las autoridadestanto argentinas como brasileras que han establecido planes dereforestación y medidas de protección.
En la región de suelos bajos se extienden grandes praderas que sirvende base para el desarrollo ganadero de las provincias argentinas ydepartamentos litoraleños uruguayos.
Las especies arbustivas leñosas que predominan en las praderas son:algarrobo, algarrobilla, aromo, vinal y espinillo.
Pueblan las márgenes del rio y sus afluentes una densa vegetacióncompuesta por especies autóctonas, siendo las más comunes: sauce,higuerón, timbó colorado, ceibo, inga, guaica, pájaro bobo y grancantidad y variedad de arbustos.
RECURSOS NATURALES Y MINERALES
Sin duda el recurso más importante de la región lo constituye elpotencial de generación hidroeléctrica que posee el Alto Uruguay, el queserá analizado más adelante.
La formación precámbrica existente en el estado de Sania Catalina,indica un considerable potencial para la producción de metales básicos,principalmente plomo, encontrándose además gran variedad de minera-
les industriales como bauxita, metales preciosos y piedras semi-precio-sas. También se dispone de fosfatos y potasio que se emplean en lafabricación de fertilizantes.
En la región norte la explotación forestal ha sido históricamente laactividad de mayor importancia, por lo general se encuentra ligada conel desarrollo agrícola y urbano de la región. Por otra parte la destrucciónirracional de bosques naturales, ha tenido consecuencias serias en laerosión del suelo, produciendo además aumento considerable desedimentación en el cause, que causa serios perjuicios a embalses yusinas potabilizadoras.
En la región del Bajo Uruguay el relieve es ondulado, con grandesllanuras que se extienden al oeste del rio. Sus ricos suelos y lasabundantes pasturas naturales hacen que la tierra sea apta para el usoagrícola y ganadero.
Por lo general esta región no ofrece potencial minero, salvo lapresencia de exquisitos bituminosos en Río Grande del Sur y yacimien-tos menores de ágatas en el Departamento de Artigas.
POTENCIAL ENERGÉTICO
El Comité íntergubernamental Coordinador de la Cuenca del Plata(CIC), con el apoyo de la OEA en 1981/83 realizó un estudio deinventario sobre el potencial energético de toda la cuenca del Plata.
En dicho trabajo se investiga el uso económico de las fuentesrenovables como la energía hidráulica, solar, eólica, de la biomasavegetal, de las mareas y geotérmica.
Con respecto a ia cuenca del río Uruguay, los técnicos participantesrealizaron un relevamiento de potencial hidroeléctrico, estimando entrelos proyectos operativos y los inventariados de Argentina. Brasil yUruguay un potencialde 16500 MW.
El Cuadro II muestra un perfil esquemático de los aprovechamientosen los ríos Uruguay y Pelotas. Estos aprovechamientos en cadenaubicados sobre el curso principal de estos ríos presentan un desnivel de800 mts. sobre el nivel del mar, posibilitando la generación de 14700MW; mientras que los 1800 MW restantes corresponden aeniprendimientos inventariados en los afluentes que aportan a dichacuenca.
Más allá del beneficio económico que representa la generación,podemos obtener el de la navegación de ésta importante vía, prolongan-do su extensión en caso de concretarse San Pedro y Garaví, se conforma-ría una hidrovía de 1000 KJUS. aproximadamente.
Los futuros embalses formados por las presas, permitirán mayoresprofundidades y regularán el régimen del río.
Para que esto pueda ser posible las futuras represas deberán contarcon esclusa pasabarcos, de manera de habilitar el tráfico de trenes de
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barcazas o buques de cabotaje fluvial.Aguas arriba de Garaví resultaría prácticamente imposible la cons-
trucción de esclusas ya que se debería salvar el desnivel de Roncadorestimado en 164 mts.
El Uruguay presenta un régimen hidrológico de invierno a diferenciadel Paraná que es de verano, por lo que un sistema interconectando lasdos cuencas, éstas se complementarían en forma estacional.
Además de los aprovechamientos indicados existe la posibilidad derealizar un gran número de mini y micro centrales hidroeléctricas conpotencias inferiores a un megavatio que no han sido localizadas en elcuadro.
Aguas abajo de Salto Grande se estudió la posibilidad de construiruna represa compensadora e hidrogeneradora. El anteproyecto prelimi-nar y de factibilidad técnico- económico-financiero se realizó en 1981por cuenta dé la Comisión Técnico Mixta de Salto Grande.
La idea de llevar adelante éste estudio nace de antiguos proyectos denavegación en el río, entre los que se destacan el del ingeniero Mollardrealizado en 1912; que preveía una represa auxiliar en Hervidero.
Posteriormente en 1925 Candiel de San Martín lo modifica introdu-ciendo un canal excavado sobre la margen derecha y una esclusa en SaltoGrande, tal como fue diseñada actualmente.
Además Candiel de San Martin pensó en la unión de las cuencas delParaná y Uruguay por intermedio de la canalización del rio Aguapey, afin de complementar caudales.
•Más tarde Ganbaraley Mermoz en 1928 vuelven al criterio de Mollar,de realizar una esclusa central en Salto Grande y un dique compensadoren Hervidero, pero en éste caso lo ubican un kilómetro más abajo dellugar elegido por el proyecto original.
Otros proyectos fueron estudiados a posteriori como el de AdolfoLudin en 1930, hasta que surge el actual de Salto Grande, donde semenciona que la solución al problema de la navegación requiere un diqueen la zona del Hervidero.
A partir de 1981 cambia el criterio de ubicación previéndose suinstalación en las inmediaciones de Pepe Ají kilómetro 230/240.
La cota de este embalse sería de ocho metros al cero de Riachuelo,correspondiente a 6,19 mts. en la escala hidrométrica de Concordia y a6,13 mts. en Salto.
La ventaja de no superar esta cota es que las nuevas áreas a serinundadas serian minimas y por consiguiente mínimas también lasexpropiaciones que deberían realizarse, en ambas riberas.
Por otra parte la existencia de éste nuevo dique con esclusa pasabarco,permitiría un mayor control del régimen del río minimizando el riesgo deinundaciones a los ceñiros poblados.
También permitiría un mejor manejo de la potencia y producción deenergía en Salto Grande, ya que la central dejaría de turbinar en horas
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huecas de diagrama mejorando la recaudación al obtener energía de pico.Todos los técnicos que estudiaron ésta problemática comenzando por
el ingeniero Mollard coinciden en que la mejor solución desde el puntode vista de la navegación es la construcción de un dique con esclusasaguas abajo de Salto Grande o de un azud sumergido como sugiere en1963 la consultora SOFELEC.
En la década del 60 no existían los grupos de turbinas generadorastipo bulbo, salvo en forma experimental.
Tampoco existia una demanda energética que hiciese económica-mente viable la construcción de una nueva central compensadora deSalto Grande.
Hoy la situación ha cambiado ya que existe la respuesta técnicanecesaria para llevar adelante el proyecto y también existe la viabilidadeconómica y una mayor demanda de energía.
La generación neta atribuible a un dique compensador generador delas características estudiadas, más la mejora en la prestación de SaltoGrande, significaría una recaudación de 35 millones de dólares al añoconsiderando los costos actuales de la energía.
PROYECTO ITA
De todas las usinas proyectadas la única que hasta el momento halogrado saltar del papel al plano de las realizaciones es la de Itá; ubicadaentre los municipios de Itá en Santa Catalina y Aratiba en Río Grandedel Sul.
Proyectada iniciaímente para generar 1620 MW a un costo de 1.600millones de dólares, desde 1992 sufrió una serie de modificaciones yaque uno de' los problemas mayores que presenta el proyecto es larelocal i zac ion de los pobladores de la zona cuyas casas y granjasquedarán bajo las aguas del embalse que abarcará 160 kilómetroscuadrados inundando tierras de ocho municipios y centros poblados deItá.
También deberán construirse túneles de desvío del río.A pesar de los recortes se deberán invertir 900 millones de dólares
para finalizar el proyecto en 1998.La empresa Electrosul por intermedio de su departamento de
planeamiento e ingeniería ha realizado otros relevamientos en el AltoUruguay inventariando 5192MW, sólo en territorio brasilero, lo querepresenta el 61% de la actual producción de la empresa.
Otros proyectos considerados en el plan de generación de lascentrales eléctricas del sur de Brasil, ELECTROSUL para ios años 1993/2002 son: Campos Novos, Machadinho y Monjolinho ubicadas en lafrontera entre Santa Catalina y Río Grande del Sur; y Garabí en lafrontera entre Argentina y Brasil.
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niRTANHIA FN KM A LA DESEMBOCADURA FN EL RIO DF I A P) ATA
CUADRO II: PERFIL ESQUEMÁTICO DE LOS APROVECHAMIENTOS EN LOS RÍOS URUGUAY-PELOTAS
CLIMATOLOGÍA DE LA CUENCA
Alta Cuenca (desde la naciente hasta Sto. Tomé)
La presión atmosférica media anual disminuye de este a oeste enésta región. En proximidades de la naciente la misma es de 1015 hPa,mientras que en Santo Tomé la presión media anual es de 1006 hPa.El valor máximo medio invernal es de 1018 hPa.
Con respecto a los valores térmicos, también guardan una relacióneste-oeste, siendo el valor medio anual en el este de 16o C, mientras enla zona oeste alcanza los 20° C.
La máxima absoluta es de 44°C y la mínima absoluta de -4°C.Los meses mas calurosos corresponden al verano (diciembre-
febrero) con una media de 22°C.En cuanto a la precipitación total anual en la alta cuenca es de 1700
mm. con un núcleo central en la misma de 2000 mm. La media anualde días con precipitación es de 90.
Los máximos valores de precipitación se registran entre los mesesde enero a abril (verano-otoño) debido a la formación de células detormenta, con un promedio mensual de 160 mm.
La cantidad anual de días con formación de células de tormenta esde 40 a 50.
La humedad relativa media anual es de 75% y la cantidad anual dedías con niebla es de 20 concentrados principalmente entre abril ysetiembre (otoño-invierno).
Estas nieblas demoran bastante en disiparse siendo las de radiacióny las frontales las más comunes en la región.
Los vientos dominantes son del E, NE y SE con una intensidadpromedio de 6 a 8 nudos.
Desde el punto de vista sinóptico, la cuenca está dominada en elverano por el estacionamiento de los frentes fríos así como la forma-ción de células de tormenta asociadas a los mismos. Durante el otoñoel estacionamiento de los frentes se acentúa al comenzar a ser másfrecuente el pasaje de los frentes fríos.
Durante el invierno la formación de depresiones frontales al oestede la región (profundos centros de baja presión) son las responsablesde los vientos fuertes con dirección NE y E e intensidades que puedenalcanzar los 20 a 40 nudos y precipitaciones importantes asociadas.Estas perturbaciones atmosféricas suelen durar entre 2 y 4 días.
Cuenca Media (desde Sto. Tomé hasta Salto).
El valor medio anual de la presión atmosférica varía en direcciónnorte-sur.Ál norte de la región, el valor medio es de 1006 hPa, mientras al sur
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es de 1015 hPa.El régimen de precipitación también tiene una variación norte-sur
partiendo de un valor anual de 1800 mm en proximidades de Sto.Tomé, 1400 mm en la parte central y 1200 mm en proximidades deSalto.
En la zona centro-sur de la cuenca media, el período comprendidoentre mayo-agosto es el de menor precipitación, con un valor mediomensual entre 70 y 80 mm.
La cantidad anual de días con precipitación varia desde 90 al nortede la región hasta 80 en el sur.
La cantidad anual de días con formación de células de tormenta vadesde 40 en la zona norte hasta 20 en proximidades de Salto.
El comportamiento térmico es bastante homogéneo en toda laregión con una media anual de 20°C.
Los valores de temperatura media más bajos corresponden alperíodo invernal (junio- agosto) con valores mensuales oscilandoentre los 13 y 15°C. La máxima absoluta en la región es de 42°C y lamínima absoluta es de - 4°C.
La humedad relativa anual es de 75% y los días anuales con nieblason 15 concentrados en los meses correspondientes al otoño e invier-no. Estas nieblas son persistentes en disiparse siendo las de advección,las de radiación y las frontales las más características.
Los vientos dominantes en la región son del NE y E con intensida-des promedio de 8 nudos.
Sinópticamente la región durante los meses de verano (diciembre-febrero), está caracterizada por el pasaje de frentes fríos precedidos delineas de inestabilidad (nubes de gran desarrollo vertical formando unfrente de avance de entre 300 a 600 kms).
Son estas líneas de inestabilidad las productoras de ráfagas concomponente SW que fácilmente pueden superar los 40 nudos y unaduración en el pasaje de ]as mismas entre 15 y 30 minutos.
Durante los meses de otoño, el estacionamiento de los frentes fríosen el centro de la cuenca es la característica más común siendo lapersistencia de éste estancamiento de 3 a 6 días.
Hacia el fin del otoño, el comienzo de la formación de depresionesfrontales al norte y noroeste de la cuenca es el elemento más destacablepor ser productor de vientos muy fuertes del sector S y SE conintensidades promedio de 20 a 30 nudos.
En los meses de invierno (junio-agosto) el pasaje de frentes fríosen la región es de aproximadamente uno cada 3 a 5 días.
La formación de depresiones frontales es más común también enéste período con una frecuencia de 2 a 3 por mes teniendo undesplazamiento en dirección sur y sureste.
Debe señalarse que hacia el fin del otoño y durante el invierno, losfrentes cálidos con un desplazamiento hacia el sur comienzan a tener
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una mayor incidencia en el comportamiento atmosférico en la región.
Cuenca Inferior (desde Salto hasta Fray Bentos).
El valor medio anual de presión de 1015 hPa es homogéneo en todala región.
La temperatura media anual es de 19°C correspondiendo losvalores más bajos al invierno (junio-agosto) con valores mediosmensuales que oscilan entre los 11 y los 14°C.
La máxima absoluta es de 44°C y la mínima absoluta de - 7°C.La precipitación total anual en toda la cuenca es de 1150 mm
ubicándose los valores medios mensuales más bajos hacia mediadosdel otoño e invierno con valores medios mensuales entre 60 y 85 mm.
La cantidad de días anuales con formación de células de tormentaes de 20.
La cantidad anual de días con precipitación se sitúa entre 65 y 80días.
La humedad relativa media anual es de 72% correspondiendo losvalores más bajos al período primavera-verano. La cantidad anual dedías con niebla es de 20.
La dirección media del viento es del sector NE y E con unaintensidad media de 8 nudos.
El pasaje de depresiones frontales en la región genera ráfagas delSE al W con intensidades que pueden superar los 40 nudos.
El elemento más significativo desde el punto de vista sinóptico enla cuenca inferior es el pasaje durante todo el año de frentes fríos máso menos activos asociados a masas de aire muy frío en invierno y muybajo contenido de humedad.
Las sudestadas y pamperos afectan en forma significativa la regiónsur de la misma.
En primavera y verano las líneas de inestabilidad que preceden alos frentes fríos, son particularmente activas.
En los meses de invierno las depresiones frontales y los frentescalientes conjuntamente con los frentes fríos son los elementosdominantes del comportamiento atmosférico. (15)
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NOTAS Y ACLARACIONES
(!) Hornero Martínez Montero. 'El Rio Uruguay' Montevideo 1955 pag. 49 ysiguientes brinda una interpretación diterente sobre la derrota de la Santiago,aventurando la posibilidad que baya navegado hasta la desembocadura delGualeguaychú.
(2) Algunos historiadores atribuyen el descubrimiento del Rio Uruguay a JuanAlvarez Ramón, piloto de Gaboto. Este error fue aclarado por Eduardo Maderoen "Historia del puerto de Buenos Aires' publicado en 1939.El poela historiador uruguayo Hugo E. Pedemonte asigna el descubrimiento aRodríguez Serrano, dedicándole un poema en su libro 'Leyenda del RioUruguay". Ediciones Pampa y Rosa 1956.
(3) Padre Guevara relata esta fábula en 'Historia del Paraguay. Rio de la Plata yTucumán' año 1836.
(4) Orestes Araujo "Historia de los Charrúas' 191!.(5) Félix Luna "Breve Historia de los Argentinos' 1993 Editorial Planeta-Espejo de
la Argentina página 3 !.
(6) Anselmo Jover Peralta "El Guaraní en la Historia de América' Editorial Tupa1950. profundiza sobre estos conceptos.
(7) El Tratado de Alianza del 1 de Mayo de ¡865 firmado entre Brasil. Argentinay Uruguay establecía en el artículo 11 "que se haría efectiva la seguridad de lalibre navegación de los ríos Paraná y Paraguay y en común tos reglamentos depolicía lluvial tanto en esos ríos como en el Uruguay'Posteriormente al firmarse la paz con Paraguay se establece la libertad denavegación de ios rios para todas la naciones, desde el rio de la Plata hasta lospuertos habilitados en cada uno de esos rios por los respectivos estados.El Capitán de Navio Carlos Carbajal en su obra "Nuestro Dominio Fluvial en losTratados Internacionales' profundiza en esta temática aportando valiosos ante-cedentes referidos a la navegación y ai comercio en la República Oriental delUruguay.
(8) Luis Alberto de Herrera 'La clausura de los Ríos' editado por Cámara deRepresentantes ROU. pag. 17 y siguientes.El Prefecto General Andrés Rene Rousseau* en Historia del Puerto de Concep-ción del Uruguay Entre Ríos tomo I. editado por Junta de Estudios Históricos delPuerto Nuestra Señora del Buen Ayre 1995. en el capitulo I profundiza sobre iosantecedentes de la creación del puerto de Concepción del Uruguay y lanavegación por el río.
(9) H. Martínez Montero. lil Río Uruguay' pag- 102.
(10) Arturo Frondizi. en 1958 Presidente de la República Argentina. Diario Sesionesdel Congreso de la Nación. 1 de julio 1948 pag. 16(16.
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(11) Longitud establecida por CTM Sallo Grande, otros estudios y autores leatribuyen diversos valores: Martínez Montero le asigna 1500 Kms, YamandúFlangini 1800 Kms. FAO documento de Pesca 262/1992 1612 Kms y OEA enTransporte de la Cuenca del Plata le atribuye 1770 Kms.
(12) Este fenómeno irajo como consecuencia la coloración rojiza de las aguas en elBajo Uruguay debido a la gran cantidad de sedimentos en suspensión.En 1994 CARU realiza una encuesta en Concordia. Salto. Paysandú y Concep-ción del Uruguay de la que surge que hace 30 años las aguas del paterno eranclaras y limpias, comenzando a notar los encuestados el cambio de coloracióny aumento de turbiedad luego de construida la represa de Salto Grande.
(13) La Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables de laRepública Argentina, posee datos estadísticos que han sido estructurados enbase a lecturas hidrométricas de cuarenta y cuatro estaciones ubicadas a lo largodel rio o de sus afluentes más importantes. Este registro es de suma importanciaya que permite estimar con cierto grado de certeza valores pico de las aguas,sirviendo de alerta a las poblaciones ribereñas. Con anterioridad a la construc-ción de la represa de S.G . en un periodo de 80 años se han producido 8 crecidasextraordinarias y con posterioridad al llenado del embalse en julio de 1979. seregistraron 5 hasta 1992.Las crecidas anteriores a 1979 acontecieron principalmente en los meses deAgosto. Setiembre. Octubre y Noviembre; en cambio a partir de la existencia delembalse, éstas se registraron en los meses de Abril, Mayo. Jumo y Julio. Otrodato interesante está referido al tiempo que demora en desplazarse la onda decrecida. Desde San Javier Km 960 hasta la represa Km 349 la demora es de ochodías.
(14) Agrimensor R. Guibaudo en publicación CARU/CTM Primer Seminario sobreLa navegación en el Rio Uruguay' 19 y 20 de noviembre 1992. le asigna una
extensión de 440000Km2
(15) La información meteorológica fue aportada por el Asesor de la DirecciónNacional de Meteorología (ROU) Capitán de Navio (CG) Guillermo Ramis.
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CAPITULO II
LA VIA NAVEGABLE
ASPECTOS GEOGRÁFICOS DE LOS DIFERENTES TRAMOS
Las características topográficas del río no permiten la navegaciónlongitudinal continua en los primeros mil kilómetros debido a quecorre en zona montañosa con cotas que varían desde 700 mts a 60 mtsen Santo Tomé.
En éste primer trayecto es sinuoso y torrentoso, presentando grancantidad de afloramientos rocosos, pero a partir de Salto Grande yhasta la desembocadura comienza a deslizarse por terrenos llanos conpendiente menor a 1 cm/km. (1)
El lecho desde sus nacientes hasta el Paso Cancha Seca km.253 espredominantemente rocoso del tipo basáltico, a partir de aquí esarenoso con grava hasta del puerto de Colón km. 216, luego esmayormente arenoso hasta la isla Filomena km. 130 donde se tornaarciílo-limoso de difícil extracción por dragado a profundidadessuperiores de 21 pie.
A partir del km. 114 comienzan suelos areno-limosos que seextienden hasta Paso Barrizal km. 83 donde comienza a predominarun limo muy fino.
El tipo de suelo que sigue hasta la desembocadura es nuevamenteareno-limoso, de fácil extracción mediante succión.
Los primeros trabajos hidrográficos fueron realizados por elingeniero Henry en 1899, el que presentó al gobierno argentino untrabajo denominado 'Project for improving de navegabilitv of theriver Uruguay between the River Píate and Concordia", que incluíatambién un estudio para el mejoramiento de la navegabilidad entre elpuerto de Concordia y la desembocadura.
En los primeros diez kilómetros el río tiene un ancho variable entre2000 a 3000 mts., a partir de la playa de la Agraciada se ensanchamanteniendo entre 10 y 12 kms. en forma más o menos constanteshasta la desembocadura del río Negro donde comienza a estrecharsea la mitad, continuando ésta característica hasta las proximidades deFray Bentos km. 90.
En sus primeros cien kilómetros no presenta islas, pero a partir deaquí cambia su fisonomía apareciendo numerosas islas e islotes quedan origen a amplios canales secundarios, que confunden al navegan-te. En general las islas son de forma alargada y siguen el sentido dela corriente.
De acuerdo a su configuración se pueden dividir en dos gaipos:
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Desde la boca del Cuarcim hasta Salto sus perfiles son definidoscompactos, con basamento rocoso y cubiertas de profUsa vegetación.Las islas que surgen aguas abajo de Salto Grande presentan perfilesvariables y se caracterizan por tener bañados o lagunas en su centro.
Por lo general todas las islas son inundables y de tierra fértil, conforestación variada según su situación geográfica, las del norte estánpobladas con especies de madera dura como el quebracho y Jacaranda;mientras que en las del sur predominan los arbustos, el laurel,espinillo, sauce y sarandí. (2)
Por lo expuesto anteriormente dividiremos al rio, desde el punto devista de la navegación en tres grandes secciones o tramos que tienencaracterísticas distintas.
En primer lugar el Bajo Uruguay que se extiende desde el kilóme-tro cero próximo a Nueva Palmira hasta Concepción del Uruguay km.183. Este primer tramo podría extenderse en el futuro hasta el puertode Paysandú, en caso de realizarse mejoras al canal principal denavegación.
El segundo tramo o Uruguay Medio comprende desde Concepcióndel Uruguay a la represa de Salto Grande km. 349 y por último el AltoUruguay que abarca desde éste último punto hasta aproximadamenteel kilómetro mil.
El Bajo Uruguay permite la navegación fluvio-marítima a pesar deque algunos pasos deberán ser profundizados y ensanchados parabrindar mayor operatividad y seguridad al tráfico ultramarino.
El Medio y Alto Uruguay presentan hoy día mayores restriccionesdebido a su ancho reducido y menor profundidad de los canales; apesar de ello posibilita en algunos de sus tramos la navegación decabotaje fluvial.
PROPUESTAS PARA EL MEJORAMIENTODE LA NAVEGABILIDAD
A partir de la firma del convenio en 1946, para el aprovechamientode los rápidos del río Uruguay en la zona de Salto Grande, secomienzan a suceder una serie de estudios que profundizan en latemática del mejoramiento de la navegabilidad. Entre ellos destaca-mos:- 1962. SOFRELEC y otros encomiendan ai profesor Gaignard un
informe sobre "Perspectivas de la Navegación en el rio Uruguayaguas arriba de Salto Grande".
- 1964. US Army Corps of Engineers.- 1965. SOGREAH propone construcción de Azud generador en
Hervidero.- 1970. ACRES-HIDROSUD-ANALISIS DE PROYECTOS.- 1973. CHAS T. MAIN.
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- 1979. Ingenieros Loschacof y Kooman técnicos de los Serviciosdel Delta de Holanda.
- 1979. GRADOWCZYK Y ASOCIADOS presentan informe sobre'La influencia de la operación de la central sobre la navegación enel tramo Presa-Fray Bentos.
- 1990. Ingeniero P. Spallanzani estudia factibilidad técnica deconstruir un dique compensador de Salto Grande.
- 1991. Ingeniero A. Viladrich y equipo, realiza un proyecto denavegabilidad.
- 1992. La Compañía Nacional del Ródano (CNR) realiza un diag-nóstico técnico- económico del acondicionamiento para usosmúltiples del río, en el tramo desembocadura-Santo Tomé. Consi-derando que aguas arriba sería necesario construir varias obraspara navegar cortos trayectos, por lo que desestiman la viabilidadal norte de Santo Tomé.
Todos estos estudios tuvieron como consecuencia negociacionesdiplomáticas, que culminaron el 21 de diciembre de 1992 con la firmade notas reversales entre los gobiernos de la República Argentina y laRepública Oriental del Uruguay.
En las notas firmadas se encomienda a la Comisión Técnica Mixtade Salto Grande conjuntamente con la Comisión Administradora delrio Uruguay, a elaborar un programa de mejoras a la navegabilidad delrío, incluyendo en el mismo la solución a la problemática de transpo-nerla represa a fin de habilitar la navegación aguas arriba de la misma.
Como resultado de éstas Notas Reversales, se creó un 'Comité deConducción de Estudios Para el Mejoramiento de la Navegabilidad'integrado por miembros de CTM- SG/CARU.
El estudio se dividió en dos etapas:A. La primera finalizó con la presentación de un 'Programa dealcance inmediato para el mejoramiento de la navegabilidad del ríoUruguay' que ofrece dos soluciones para el tramo comprendido entreNueva Palmira y Salto.Solución I propone las siguientes mejoras:
Tramo kilómetro cero a Concepción del Uruguay, dragado a 23 pieal cero de Riachuelo manteniendo un ancho mínimo de solera de cienmetros.
Tramo Concepción del Uruguay-Paysandú, dragado a diecisietepie con un ancho mínimo de solera de noventa metros.
Tramo Paysandú-Concordia, restituir el dragado a nueve pies,llevando con derrocamientos a sesenta metros el ancho de solera altiempo que se suavizan las curvas.
Para todos los tramos se prevee el balizamiento y señalizaciónadecuados para la navegación diurna.Solución II, es básicamente igual a la anterior con la diferencia que
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permite la navegación diurna y nocturna en todos los tramos.B. En la segunda etapa de los estudios el Comité se dedicó a laproblemática de la transposición de la represa y la navegación aguasarriba de su embalse en todo el curso compartido entre Argentina yUruguay.
De todas las alternativas estudiadas se identificaron como posiblelas siguientes:a) Canal largo de trece kilómetros sobre costa argentina a cota 18,5
mts., con segunda esclusa en Salto Chico.b) Canal corto (aproximadamente 1400 mts.) sobre margen derecha
a cota 18,50 mts.. con segunda esclusa en el Ayuí, con canal desalida al centro del río y canal derrocado para sortear Salto Chico.
c) Canal corto (aproximadamente 1500 mts.) sobre margen derechay dique compensador generador en la zona de Pepe Ají kilómetro240 aproximadamente, sin necesidad de derrocamientos en SaltoChico, Hervidero y Corralito debido al nuevo embalse formado.
ANÁLISIS DE LOS ESTUDIOS (segunda etapa)
El proyecto a) que se encuentra vigente, fue desarrollado porMAIN y Asociados en 1982. siendo sus costos actualizados por CTMen 1990.
El principal inconveniente que presenta es de orden jurídico, yaque se podrían presentar reclamos por los particulares que se veríanprivados del acceso a la costa.
El proyecto b) canal corto con derrocamiento en Salto Chicosupone la posibilidad de abaratar la obra civil aconsejada por elestudio anterior, ofrece como ventaja el hecho de tener su recorridoterrestre dentro del predio de CTM.
El tercer estudio, proyecto c), es sin duda el más atractivo desde elpunto de vista de la navegación, al suprimirse definitivamente losescollos de Hervidero. Corralito y La Caballada; pero también es elmás oneroso.
Presenta el atractivo de !a generación neta de 850 MW, que podríacomercializarse en la región.
El estudio prevee que el dique no varié sensiblemente el nivel enque las aguas comienzan a invadir las ciudades costeras, considerán-dose mínimas las expropiaciones de tierras.
El emprendimiento podría llevarse a cabo mediante la modalidadde concesión de obra pública.
Las características principales del emp rendimiento son:- Salto útil 5 mts.- Dique de piedra, sumergible y vertedero de hormigón armado.- Turbinas bulbo de paso variable.- Potencia instalada del orden de 200 MW.
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- Esclusa más larga y ancha que la de Salto Grande. 19 pie de caladoy sin límite de altura.
PROYECTOS DE INTEGRACIÓN DE CUENCAS
Las crecientes necesidades de transporte masivo de cargas desdeel interior continental hacia los puertos oceánicos conjuntamente conel aumento de la demanda energética, han impulsado el desarrollo devarios proyectos que tienen como protagonista a la red fluvial de lacuenca del Plata.
Brasil es el principal impulsor de éste tipo de proyectos, concretan-do la hidrovía del Tieté que une a la zona industrial de San Pablo conla cuenca del Paraná, corriendo por completo dentro de su territorio.
En las últimas décadas Brasil construyó una serie de represas en elParaná superior.
En esta subcuenca de 900.000 km2, los lagos represados se haninterconectado con la finalidad de habilitar la navegación, generarelectricidad y lograr la compensación de caudales.
En el Paraná superior además de la represa binacional de Itaipú sehan construido: Ilha Grande, Porto Primavera, Jupia, Una Solteira;embalsando un total de 102.346 hm3 mientras que en el río Tieté seconstruyeron: Tres Irmaos, Avanhandava, Promicao, Ibitinga, Bariri,Barra Bonita, Americana y Jaguarí.(3)
VINCULACIÓN JACUI-IBICUI
Otro proyecto del gobierno brasilero es vincular al río Uruguay conel puerto de Rio Grande, por intermedio de un canal artificial se uniríaal Ibicuí con el Jacuí y através de este se accedería a la Laguna de losPatos.
Esta idea se remonta a la época del imperio, pero los estudios deproyecto se iniciaron en 1955, cuando se comenzaron las obras decanalización del Jacuí.
El concepto básico de la obra es la canalización del Jacuí. desde elextremo naturalmente navegable hasta ía desembocadura del ríoVacacaí, a través de tres presas esclusadas, dos de las cuales seencuentran actualmente finalizadas y una tercera en construcción.
La conexión con el Ibicuí se haría en las cercanías de la ciudad deCacequi. completando la vinculación con la canalización del Ibicuídesde su desembocadura hasta el canal artificial.
El anteproyecto del canal artificial prevee la construcción de ochoesclusas de 17 nits de ancho y 120 de largo con una profundidad de 3mts.
Está prevista la navegación de embarcaciones de 2,5 mts de caladocon una manga máxima de 8 mts.
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La conexión de estas cuencas conformarían una vía de 700 km,entre el río Uruguay y Porto Alegre, venciendo un desnivel de 50 mtsen el Ibicuí y 100 mts en la cuenca marítima.
INTEGRACIÓN DEL RIO URUGUAYCON LA HIDROVIA PARANÁ- PARAGUAY
Por intermedio del río Aguapey se podría interconectar con elParaná en la zona del embalse de Yacyretá. La ventaja del proyecto,además de lograr la navegación y la generación por medio de centralesubicadas sobre el Aguapey, es la de compensar regímenes de caudales.
La mejora de caudales en estiaje, permitiría potenciar a SaltoGrande y a la central que se construya en San Pedro.(4)
HIDROVIA DEL TIETE
En 1991 entra en operación parcial, con 1040km de vía navegableque conecta los Estados de San Pablo, Minas Gerais, Goías y Paranácon regiones vecinas de Argentina, Paraguay, Uruguay y Bolivia; enel sentido este-oeste.
Durante el primer año de operación registró un movimiento de 1,6millones de toneladas, pasando a 2,2 millones de toneladas en 1992 ycontinuando con un incremento constante hasta el presente.
Con la inauguración de la última esclusa sobre el Tieté en TresIrmaos, el 15 de Marzo de 1994, la longitud de la vía navegable seincrementa a 2400 km.
En el acto de inauguración, al que asistieron los Presidentes de lospaíses del MERCOSUR, se firma la Carta de Tres Irmaos' en la quelos mandatarios se comprometen a invertir y fomentar el transportefluvial en la región
Una vez realizada la esclusa en Itaipú, se conformará una redfluvial de más de 7000 km de longitud.
La hidrovia es administrada por la 'Directoría de Hidrovias eDesemvoívimento Regional', dependiente de la Compañía Energéti-ca de San Pablo.
Las cargas se transportan en convoyes de 2200 Ton que sonempujados por remolcadores de 900 a 1200 HP, las barcazas tipo sonde 1100 Ton con 53 mts de eslora,! 1 mts de manga y 2,50 mts decalado.
Teniendo en cuenta la clásica relación de costos del transporteentre barcaza,ferrocarril y camión de 1:2:4, el transporte de soja desdeSao Simón (Goias) a Santos, se ha logrado un ahorro de U$S 20 portonelada.
Las cargas que se movilizan son: granos y harinas, fertilizantes,madera, papel, carbón, alcohol y derivados del petróleo.(5)
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POSIBILIDADES QUE OFRECE LA VIA NAVEGABLE
Es evidente que si bien el río conforma una unidad, su curso noofrece las mismas posibilidades para la navegación de un mismo tipode buque.
Existen una serie de factores que influyen en la determinación desu clase y que están ligadas a las características específicas de cadatramo y a las necesidades de transporte.
Entre éstos factores destacamos:- Tres segmentos del río que tienen diferente ancho curvatura y
profundidad.- Escollos naturales y artificiales de la ruta y ayudas a la navegación.- Volumen y tipo de carga a ser transportada, así como evolución de]
tráfico de subida y bajada.- Confiabilidad y eficiencia de la ruta- Estructura y facilidades portuarias.
El análisis de éstos factores nos conduce a la lógica conclusión quebuques de gran porte pueden navegar con seguridad en el primertramo, es decir de Nueva Palmira hasta Concepción del Uruguay.
En éste tramo se mantiene operativo el balizamiento habiendo sidorecientemente dragado por la Dirección Nacional de ConstruccionesPortuarias y vías Navegables de la República Argentina a 23 pie, enrespuesta a las recomendaciones elevadas por CARU y CTM-SG a losgobiernos.
Si bien existen problemas de índole económico en cuanto almantenimiento de dicho dragado podemos decir que en general laprofundidad del canal principal permanece en la cifra acordada porambos organismos.
Los tramos que comprenden al Medio y Alto Uruguay presentancaracterísticas propias del cabotaje fluvial, es decir que permitirían lanavegación de embarcaciones de poco calado y esloras reducidas amenos de 135 mts. (6)
Este tipo de navegación podría realizarse desde Paysandú hasta elkilómetro 800, o sea un poco más al norte de Santo Tomé-SaoBorja.para que esto sea posible lógicamente se deberán remover escollos yrealizar obras, destacando:1- Pasos Hervidero y Corralito con fondos basálticos que requieren
derrocamiento.2- Falta de equipamiento en la esclusa de Salto Grande, la obra civil
se encuentra finalizada y su cuenco tiene las siguientes dimensio-nes 135 mts. de eslora, 24 de manga y 18 de altura.
3- Bajos fondos rocosos en las inmediaciones de Bella Unión. Conel aumento a cota 36 en el lago, quedarán prácticamente sorteados
3?
los altos fondos, posibilitando el tráfico de embarcaciones connueve pies de calado.Será necesario eliminar también los altos fondos rocosos queafloran en las inmediaciones de Itacumbú y Ceibal.
4- Rápidos de San Pedro que afloran en el kilómetro 210 aproxima-damente y se extienden unos cinco kilómetros.Una posible solución a éste impedimento sería la construcción deuna presa generadora con esclusa o de un azud sumergido en lasproximidades de Ceibal.Esta alternativa si bien resulta en principio costosa brinda elbeneficio de la generación eléctrica, además del aumento deprofundidades aguas arriba del dique a causa del embalse formado.La construcción de éstas obras requieren el consentimiento deArgentina y Brasil, siendo necesario además estudiar la incidenciaque tendrían en la generación de Salto Grande.Otra posibilidad es el derrocamiento y canalización de las restingasde San Pedro, que en principio aparenta ser menos costosa que laanterior pero tiene el inconveniente de no generar beneficiosdirectos, salvo el de la navegación.
5- Los puentes pueden presentar un serio inconveniente, el de Paso delos Libres- Uruguayana, afortunadamente permite con caudalesnormales el pasaje de barcazas o buques de cabotaje ya que entresus pilares centrales deja una luz de 35 mts y entre la parte inferiorde la viga y el nivel medio del río, 11,80 mts.En el futuro se deberán tomar las providencias para que los puentesque se construyan posean la luz suficiente para permitir la navega-ción.En setiembre de 1995 se adjudicó la construcción de un nuevopuente entre Santo Tomé- Sao Borja el que se espera cumpla conéste requisito.
FACTORES REFERIDOS AL TRANSPORTE
La necesidad de la navegación comercial está estrictamente rela-cionada con el requerimiento de transporte de mercaderías, es decirdel volumen y tipo de carga a movilizar.
También incide en dicho transporte la confiabilidad y eficiencia dela ruta y las facilidades existentes en puertos y embarcaderos.
Con respecto al potencial de cargas según encuestas realizadas porCTM-SG en 1992/93, se estima que en la región Salto-Concordia laproducción de bienes alcanza a 3.263.000 ton/año.
Considerando además el tramo comprendido entre Salto Grande ySanto Tomé el total de la producción de bienes crece a 5.000.000 deton/año.
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PRODUCTOS ZONA SALTO/CONCORDIAFORESTALES 2.300.000 TON/AÑOCITR1COLAS 820.000 TON/AÑOARROZ 100.000 TON/AÑOHORTÍCOLAS 42.000 TON/AÑOARENA Y CANTO RODADO sin estimar
Si a éstos productos adicionamos la producción maderera de laRepública Oriental del Uruguay, que podría tener salida por lospuertos del Bajo Uruguay, los volúmenes de carga a ser transportadoscrecen sensiblemente.
La dirección forestal del Ministerio de Agricultura Ganadería yPesca (ROU) para el período 1997/2025 estima las siguientes produc-ciones en todo el país:
1.000.000 de toneladas de 1997 a 19992.600.000 toneladas al año de 1999 al 2025
Para la zona litoral norte de la República Oriental del Uruguay, lasprevisiones a partir de 1999 son las siguientes por departamento:
PAYSANDU 519.000 ion/añoRÍO NEGRO 473-000 ton/añoSOR1ANO 148.000 ton/añoRIVERA 469.000 ton/añoTACUAREMBÓ 348.000 ton/año
TOTALES 1.959.000 ton/año
Las previsiones de la Unión de Productores de Cítricos del Uru-guay basadas en las plantaciones activas y aquellas que entrarán enproducción en el año 2000. que podrán ser exportadas por el puentede Fray Bentos son las siguientes:
1995199820002005
56.350 tons.85.700 tons.113.340 tons.144.650 tons.
En 1994 los exportadores de éste rubro totalizaron 141.125 tone-ladas que se embarcaron en los puertos de Montevideo, Nueva Palmira>' Fray Bentos con destino a diversos mercados.
Todas estas estimaciones se refieren a cargas de bajada, para casoinverso se entiende que los posibles rubros podrían ser combustibles,lubricantes, repuestos y maquinaria agrícola o industrial.
A título de ejemplo podríamos citar la terminal de Ancap de
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Paysandú. que recibe promedialmcntc 15.000 m3 de diferentes tiposde combustible al mes. por vía fluvial.
La eficiencia de una hidrovía está basada en la permanencia de lascondiciones de navegabilidad que aseguren un tráfico continuo a lolargo del año, independientemente de los períodos de estiaje ocrecidas.
También del estado de canales y correcta señalización ybalizamiento.
Otro elemento a considerar es la oportunidad de paso por esclusas,en el caso de que ellas existan.
Para el tramo Medio y Alto Uruguay serían necesarios dragados,canalizaciones, señalización adecuada, que aseguren profundidadesconstantes de 9 pies o más durante todo el año.
Esto hará que la vía sea confiable y segura para el cabotaje fluvial.Si partimos de la hipótesis que estas obras se materializan y que los
caudales del río son mayores a 600 m3/s durante todo el año; el río sepodría navegar durante el 95% del año ya que el 5% restante quedaríainhabilitado por crecientes, tareas de mantenimiento y falta de opor-tunidad de paso en esclusa.
FACILIDADES PORTUARIAS
La eficiencia operativa de nuestros puertos litoraleños está relacio-nada a tres conceptos básicos: la normativa jurídica que los regula, lasinstalaciones y la infraestructura de cada terminal y la eficienciaoperativa de cada uno de ellos.
Con la aparición en el siglo pasado de medios alternativos como elferrocarril y el camión, la navegación fluvio-marítima comenzó adecaer, aumentando su deterioro debido a la aparición de subsidios altransporte terrestre y por una excesiva regulación al medio fluvial.
Esta situación se prolongó hasta principios de la década del 90cuando comienza a revertirse lentamente, debido a cambios sustancia-les en la política de transporte.
En 1988 en Ministerio de Transportes y Obras Públicas encomien-da la realización de un diagnóstico de la situación portuaria en elUruguay que sirvió de fundamento a la ley 16246 conocida como leyde Puertos, aprobada el 9 de abril de 1992 y reglamentada por decreto412/92.
Este acontecimiento es realmente histórico ya que la nueva normasustituye a la que se encontraba vigente desde 1916, que preservabael concepto de sistema portuario centralizado' y una visión deprotagonismo estatal que hoy comienza a ser sustituida por la inicia-tiva privada.
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La nueva ley de puertos y su reglamentación recoge fundamental-mente los siguientes conceptos:
- Mínima ingerencia del estado en la prestación de servicios, trans-firiendo este cometido al sector privado.
- - Libre competencia privada en la prestación de servicios.- Libre circulación de mercadería dentro de los recintos portuarios
de Montevideo, Nueva Palmira, Fray Bentos, Puerto Sauce y LaPaloma.
- Permite a la administración portuaria otorgar concesiones o permi-sos para el uso o la ocupación de bienes fiscales dentro del recintoportuario.
- Crea un órgano coordinador de actividades denominado Capitaníade Puerto, dependiente del poder ejecutivo.
- Fomenta la descentralización portuaria y garantiza la libre compe-tencia.
- Se establece que los puertos de Salto, Paysandú y La Paloma seránadministrados por MTOP.
- Se establece un nuevo marco de relaciones laborales tendientes afacilitar la gestión.
- Se encomienda a la ANP las funciones de administración, conser-vación y desarrollo de los puertos de Fray Bentos, Nueva Palmira,Colonia y el muelle comercial de Juan Lacaze.
En la República Argentina se produce un proceso similar dedesregularización portuaria que comienza con el decreto 817/92 ycontinúa con la promulgación el 24 de junio de 1992 de la ley número'24083 conocida como 'ley de actividades portuarias', después denueve años de debates en el Congreso de la Nación.
Estas normas consagran los principios de libre contratación,privatización de actividades y libertad de precios.
Se dispone-la liberalización del transporte marítimo, fluvial ylacustre, la actividad de practicaje, pilotaje, baquía y remolque, asícomo la reorganización de la Dirección Nacional de ConstruccionesPortuarias y Vías Navegables y la creación de una sub- secretaría depuertos y vías navegables.
Estos conceptos configuran un nuevo modelo de administración ygestión de actividades portuarias tanto en Argentina como en Uru-guay, que comienzan a surtir efectos positivos particularmente en elrío Uruguay. -
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INSTALACIONES Y FACILIDADES PORTUARIASDEL BAJO URUGUAY
LITORAL URUGUAYO
Puerto de Nueva Palmira
Se encuentra ubicado en la desembocadura frente a la confluenciadel Paraná Bravo y al inicio de dos grandes arterias de comunicaciónfluvial.
Las buenas conexiones a través de carreteras, ferryboats y delpuente Gral. San Martín, hacen de este puerto una terminal estratégi-camente ubicada para captar cargas en tránsito de toda la región, queposteriormente son embarcadas en buques oceánicos.
Uno de los principales inconvenientes que presenta es la carencia devía férrea, que lo conecte con la red nacional. Otra limitante es el estadoprecario de la red vial, ya que ésta no fue construida para soportar eltránsito de cargas voluminosas y pesadas. Por la ruta 21 se permite eltránsito de camiones hasta 15 ton. y por la ruta 2 se autoriza hasta 22 ton.
La profundidad actual del puerto, permite la operativa de buquescon calado de hasta 28 pies, pero en este caso la limitante estarelacionada con la falta de profundidad en los canales de MartínGarcía.
Una vez dragado este tramo del río de la Plata, se podrá operar enNueva Palmira con buques calando hasta 32 pies.
La terminal cuenta con dos muelles de ultramar y uno de cabotaje,-habiendo proyectado la empresa Frigofruit la construcción de untercer muelle de 250 mts. con capacidad para atender simultáneamen-te a dos buques tipo Panamax.
El muelle oficial es generalmente utilizado para operar congraneleros, tiene una extensión total de 319 mts. Siendo su principallimitante el reducido ancho de 11,80 mts. que dificulta la operativa decamiones. ~-
El sistema para carga/descarga de granos administrado por laDirección de Granos (DIGRA) es del tipo succión con un rendimientoteórico de 500 toneladas/hora para la carga y 400 toneladas/hora parala descarga.
Estos parámetros varían en la práctica según el tipo de grano.La Corporación Navios instalada en el área portuaria desde hace
treinta y cinco años cuenta con dos muelles privados, uno de ultramaren el que generalmente se opera con granos, y otro de cabotajedestinado al atraque de trenes de barcazas que generalmente transpor-tan granos o minerales.
En 1995 al puerto de Nueva Palmira arribaron 104 barcos quetotalizaron más de 6000 horas de estadía.
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Las cargas ya sean de tránsito o de exportación fueron soja,manganeso, hierro y citrus.
La empresa Frigofrut proyecta construir cuatro hectáreas de playasde acopio para rollizos, seguramente esta obra se concretará una vezfinalizado el muelle proyectado por la empresa.
Actualmente dispone de una capacidad de frío de mil toneladas defruta por día, pudiendo almacenar 4200 toneladas en cámaras total-mente automatizadas.
1. Muelle visto desde el Río
2. Terminal Frigofrut
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Además dispone de facilidades para el almacenamiento de cargassecas dentro del recinto portuario.
Durante 1995 Frigofruit exportó 70.000 pallets de productoscitricolas que salieron por Nueva Palmira, lo que representa más del62% del total exportado en éste rubro por todo el país.
Una de las ventajas más competitivas con que cuenta el recintoportuario es la Zona Franca que permite el amparo de beneficiosfiscales y tributarios a las mercaderías que se encuentran en tránsito.
Puerto de Fray Bentos
Ubicado en el kilómetro 95 del canal principal tiene un muelle enforma de ele que posibilita el atraque de dos buques ultramarinos,mientras que en su dársena interior pueden amurarse barcazas oembarcaciones menores.
El muelle de cabecera, que corre paralelo al río, tiene una longitudde 125 mts. y 34 mts. de ancho. Aquí se encuentran emplazadas tresantiguas grúas que no son aptas para operar con buques de gran porte.
El otro muelle vincula al anterior con la costa, tiene 225 mts. delongitud y a su largo se encuentra instalada Una cinta transportadoraelevada que se utiliza para la carga de granos. La capacidad de estetransbordador es el 250 tons/hora en operaciones de carga.
En el extremo de tierra de la cinta se ubica una batería de silos quetiene una capacidad de 9.000 toneladas, a las que se adicionan 12.000toneladas que pueden almacenarse en un galpón silo.Dentro del recinto portuario y próximo a los muelles hay una expla-nada de 2,5 hectáreas destinada principalmente al acopio de rollizos.
El puerto cuenta con accesos viales adecuados que lo conectan conel puente General San Martín en forma directa.
También está conectado a la red ferroviaria nacional.En un estudio realizado por MTOP y OEA en agosto de 1993 se
identificaron las siguientes obras que serían necesarias para mejorar laoperativa de esta terminal y adaptarla a las exportaciones de madera ycítricos:- Retiro de grúas y rieles obsoletos- Construcción de un dolphin para facilitar maniobra de buques.- Mejoramiento de la red lumínca.- Construcción de un desvío ferroviario hacia la explanada de acopio.- Prolongación de muelle de cabecera a 200 mts. y reparación de la
estructura antigua.- Ensanche de muelle que conecta con tierra a 30mts.- Ampliación de la explanada de acopio a 10 hectáreas.
La terminal ha permanecido prácticamente inactiva durante muchotiempo, pero a partir de 1990 ha comenzado a operar registrándose
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exportaciones de cítricos y granos.Actualmente se perfila como la terminal portuaria maderera del litoraluruguayo.
Para que esto se concrete se deberán realizar además de las mejoraspropuestas, la profundización del canal principal a por lo menos 26pies al cero.
Estas obras no tendrían mayor sentido si no se acompañan con eldragado de Martín García.
La ANP ha dispuesto la realización de un 'Plan Director del Puertode Fray Bentos' que incluye estudios sobre dragados y mantenimientode la vía navegable, todo ello con miras al desarrollo de esta terminal.
3. Muelle
4. Explanada de acopio de rolos
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Instalaciones del Ex-Frigorífico Anglo
Cuenta con un muelle de 180 mts. con parte en hormigón y parteen madera, al pie del mismo la profundidad es de 17 mts. al cero.. Las instalaciones del antiguo frigorífico se.encuentran en estado deabandono, aunque recientemente han comenzado a ser utilizadascomo áreas de acopio para rollizos.
Capitales españoles están desarrollando un plan de inversión conla finalidad de reacondicionar el muelle, mejorar la iluminación delpredio, realizar limpieza en el. área destruyendo construccionesobsoletas.La ventaja comparativa que tiene el empleo de éste muelle es el hechode que las cargas pueden arribar al mismo sin tener que transitar porcentros densamente urbanizados.
Zona Franca de Río Negro
Está ubicada en la cercanías del puente internacional a sietekilómetros del puerto, cuenta con una superficie de 52 hectáreasdestinadas al emplazamiento de empresas industriales y comerciales.
La empresa Mega International Holdings integrada por capitalesasiáticos adquirió la totalidad del predio y ha manifestado la decisiónde instalar en él fábricas de montaje de motocicletas, bicicletas yrefrigeradores.
Entre los servicios previstos que tendrán estas instalaciones secuentan: disponibilidad de energía, agua, saneamiento, comunicacio-nes, caminería interior, seguridad y operativa bancaria.
Puerto de Paysandú
Este puerto está ubicado en el kilómetro 205 del canal principal,cuenta con un muelle ultramarino de 95 mts. que no permite laoperativa de grandes buques.
Tiene además un muelle de cabotaje de 300 mts. de largo y 13 mts.de ancho, que se encuentran en un estado aceptable.
Frente al muelle se encuentran emplazados dos depósitos demanipostería de 80 mts por 20 mts, ambos en buenas condiciones.
El puerto tiene el siguiente equipamiento mecánico:- Una moderna balanza automática, con capacidad de 60 tons.- Un elevador de dos tons.- Una grúa de 5 tons (fuera de Servicio).- Tres grúas eléctricas de 3 tons., instaladas en el muelle de cabotaje.
La capacidad del silo dependiente del DIGRA es de 4100 tons.Los accesos por tierra pasan através de la ciudad, lo que representa uninconveniente cuando se opera con volúmenes importantes de cargas.
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5. Muelle de cabotaje
6. Muelle y Terminal ANCAP
Cuenta con red ferroviaria que lo conecta con la estación Paysandúy con el resto de la red nacional.
La cercanía del puente internacional General Artigas representauna considerable ventaja ya que a través del mismo puede recibircargas provenientes de la República Argentina. Su principal limitantees la escasa profundidad de sus aguas y del canal de navegación en lospasos de Almirón Chico, Almirón Grande y Urquiza.
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El dragado histórico de 15 pies al cero que se mantenía en el canalprincipal, se encuentra hoy muy por debajo de ésta profundidaddebido a la sedimentación acumulada en dichos pasos.
Para que buques de ultramar puedan arribar al puerto se requeriríala profundización de éste canal y la rectificación de sus curvas.
Otra alternativa podría ser el dragado del canal de Casas Blancas,delineádose un nuevo trazado del canal.
En caso de concretarse dicho dragado éste debería hacerse a por lomenos a 23 pies al cero, a fin de brindar al puerto una posibilidadopera-tiva similar a la que actualmente posee el de Concepción delUruguay.En la actualidad la operativa es prácticamente nula, pudiendo en el futu-ro reactivarse en el caso que se implementen las medidas mencionadas.
Las potenciales cargas con que en el futuro podría trabajar sonfundamentalmente madera y cítricos.
Puerto de Salto
Se encuentra ubicado en el Km 339 del canal principal. Poseeaccesos viales adecuados, por intermedio de la ruta 3 se conecta conMontevideo (500 Km) y por el puente de la represa de Salto Grandese vincula con la ciudad de Concordia.
El puerto dispone de vía férrea, pero ésta se encuentra fuera deservicio.
Su infraestructura consiste en un muelle de hormigón armado de140 mts. de largo por 16.50 mts de ancho, construido con orientación
7. Muelle del Puerto de Salto
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norte-sur en dos niveles: uno a 4.50 mts y el otro a 10.50 mts.En las cercanías del muelle no existen depósitos ni edificaciones
aptas para almacenamiento de cargas.Sobre el muelle hay dos grúas eléctricas, de 3 tons de capacidad de
levante, en estado precario.
Su operatividad es prácticamente nula, en los últimos años seredujo a recibir materiales y equipos para la construcción de larepresa.
La operatividad del puerto está limitada a embarcaciones concalados menores a 9 pie.
LITORAL ARGENTINO
Puerto de Gualeguaychú
Se encuentra ubicado sobre el rio del mismo nombre a 6 km de sudesembocadura en el río Uruguay a la altura del Km 90.
Presenta dificultades de acceso debido a la falta de mantenimientoen el dragado del río Gualeguaychú.
Cuenta con excelentes obras de margen y 400 mts de muelles queen el pasado se poblaron de embarcaciones fluviales que transporta-ban las producciones de esta importante zona agroindustrial.
Según estimaciones del Instituto Fluvio Portuario Provincial rea-lizadas en 1993, se requerirían las siguientes obras para recuperar lasinstalaciones existentes:- Reparación general de depósitos.- Adecuación del sistema eléctrico.- Reparación de hundimientos en calles interiores y de sistemas
pluviales.- Red de agua y servicios contra incendio.
Estas obras más las de dragado demandarían inversiones cercanasa los dos millones de dólares.
Actualmente la actividad portuaria es prácticamente nula.
Puerto de Concepción del Uruguay
Localizado en la desembocadura del riacho Itapé, frente al kilóme-tro 183 del canal principal.
Cuenta con nueve muelles de diferentes dimensiones y materialesque permiten amurar a dos buques de ultramar en forma simultánea;el sitio principal es el de los muelles tres y cuatro.
El Instituto Fluvioportuarío Provincial, autoridad que administrael puerto, realizó en 1992 un reíevamíento del mismo y elaboró un
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provecto de remodelación y reparación de los muelles cinco, seis, sietey ocho, proyectando además la construcción de un nuevo muelle detreinta metros.
La obra consiste en reconstruir el muelle seis de madera y repararel frente de todos los restantes de ésta forma quedaría habilitado unnuevo sitio para operar con buques tipo Panamax.
La administración portuaria proyectó además la construcción de unmuelle de 250 mts. para operar a altos niveles del río, mayores a cota5,60 mts. La nueva instalación contará con playa de maniobras. Para larealización de dichas obras se gestionó un préstamo al Banco Mundial.
Actualmente dispone de las siguientes facilidades:- 18 hectáreas de explanada para acopio.- Conexión a red ferroviaria nacional y siete kilómetros de vías
dentro del recinto.- Red de agua potable y lucha contra incendios.- Iluminación adecuada en todo el recinto portuario.- Tres lugares de atraque para ultramarinos de hasta 225 mts. de
eslora y varios para cabotaje incluida una terminal de combustibles.- Tres grúas una de ellas de 35 toneladas de levante.- 45.000 toneladas de capacidad de almacenamiento en silos.- Accesos viales por ruta nacional 14 en excelente estado y rutas
provinciales 39. 20 y 6 en estado regular y con puentes angostos.
El puerto opera principalmente con la exportación de madera,citrus y arroz. Las cargas de cabotaje son principalmente de arena,canto rodado y combustible.La madera representa el 60% de la carga total exportable, tendiendo esteporcentaje a incrementarse de acuerdo con las proyecciones realizadas.
En 1987 se exportaron 26.000 toneladas de productos madereroscreciendo esta cifra a 34.000 toneladas en 1990. y en 1995 alcánzalas650.000 toneladas.
En 1993 recibió en sus muros a 100 buques de ultramar y cabotaje,esta cifra aumenta a 167 en 1994 y en 1995 alcanza el record de 194,delos cuales 97 son ultramarinos.
El total de cargas entre exportadas y removidas en 1995 fue deL.015.000 de toneladas.
El puerto además de contar con una ubicación geográfica privile-giada en la región, dispone de los servicios de una zona franca queabarca 293.308 m2 localizados en las cercanías de la terminal.
Dicha zona franca fue creada por ley 8092, siendo intención de lasautoridades provinciales brindarle el máximo apoyo a fin deimplementar su rápido desarrollo.
Concepción del Uruguay se perfila como uno de los puertosfluviales más importantes de la República Argentina y sin duda el másimportante de la Provincia de Entre Ríos.
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Vista aérea del canal de acceso al Puerto de Concepción del Uruguay
Buques operando en muelles 3,4,5,6 y 7 (vista aérea).
Puerto de Colón
Ubicado en la margen derecha a la altura del Km 126, cuenta conun vetusto muelle de hormigón, que antiguamente se llamaba CaleraEspiro.
Esta instalación actualmente ha sido reparada y adaptada para per-mitir la operativa de un catamarán destinado a viajes turísticos por el río.
El acceso carretero al puerto puede efectuarse por las rutas 130 o
4 9
135 ambas en buen estado de conservación.El puerto no tiene acceso ferroviario, siendo la estación más
cercana San José ubicada 10 Km del muelle.
Puerto de Concordia
Cuenta con dos dársenas, una principal con muelle de hormigónarmado construido en plano inclinado, con una longitud de 180 mts ensu cara exterior y una secundaria llamada dársena del Manzores,donde existe un pedraplén con defensas que sirve de atracadero aembarcaciones fluviales.
La falta de actividad portuaria y las periódicas inundaciones handeteriorado las instalaciones, que por otra parte deberían remodelarsey ampliarse en caso de reactivarse el transporte fluvial comercial.Las dársenas requieren dragado y limpieza, así como también la repa-ración de losas de pavimento y estructuras en los accesos a los muelles.
El puerto cuenta con dos depósitos idénticos de 60mts de largo por15 mts de ancho y un galpón taller construido de piedra.
Los accesos al puerto se realizan a través de la planta urbana porel norte. El acceso sur está limitado en la capacidad de carga, reali-zándose por el puente Alvear. Los accesos viales sobre ruta 14, puenteinternacional de Salto Grande y rutas provinciales 4,18,22 y 28.
La ciudad de Concordia está conectada por vía férrea con el norte,sur y centro del país. Se requiere la reparación de 2000 mts de vía parallegar hasta el muelle principal. (
8. Vista muelle principal de Concordia
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Muelles y terminales de menor importancia
Bella Unión Km 490'Embarcaderos en eí embalse destinados a embarcaciones deportivasNueva Escocia Km 290Los Monigotes Km 270Cancha Seca Km 253Cantera de Soca Km 250Ex-Frig.Liebig Km 226
9. Muelle de Bella Unión
Consideraciones sobre los tipos de buque
Como se ha dicho anteriormente el Bajo Uruguay permite lanavegación fluvio-man'tima, es decir la posibilidad de que buquesPanamax arriben hasta Concepción del Uruguay calando hasta 23 pie.
Si bien no zarpan de dicho puerto a plena carga, a causa de lalimitante en el dragado, pueden completar en otras terminales aguasabajo.
A comienzos de la presente década los puertos de Nueva Palmira,Fray Bentos y Concepción del Uruguay comenzaron lentamente adespertar de un profundo letargo demostrando una dinámica muyalentadora.
Las crecientes producciones de madera y cítricos en ambas márge-nes demandan una vía de salida adecuada al transporte de grandesvolúmenes y bajos costos.
En el caso del Medio y Alto Uruguay las posibilidades son distintas
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ya que a causa de la poca profundidad en canales, el transporte se acotaa embarcaciones de poco calado como ser trenes de barcazas opequeños buques de cabotaje fluvial.
Desde hace varios años las condiciones de navegabilidad en eltramo Medio han ido deteriorándose hasta llegar a la actual situaciónde abandono en el mantenimiento del dragado y balizamiento.
Actualmente el tráfico en este tramo se encuentra reducido a chatasareneras que arriban como máximo al kilómetro 295 donde se encuen-tra el viejo muelle de Nueva Escocia.
Los barcos que navegan este tramo transportan básicamente cantorodado, arena y combustible. Con los dos primeros productos lo hacenunas 40 chatas con desplazamientos que varían entre 150 y 2.000toneladas, siendo su calado a pleno entre 7 y 9 pies.
El destino de las cargas es básicamente Buenos Aires.Con combustible lo hacen unos cinco barcos, siendo el mayor de
2.500 toneladas de desplazamiento y 14 pies de calado que transportanel producto con destino a la boya que está instalada en el kilómetro 209desde donde se bombea a la terminal de Ancap-
La falta de mantenimiento de los canales en este tramo ocasionavaraduras y demoras al transporte.
En 1994 entre los kilómetros 214 y 253 se produjeron un total de14 varaduras momentáneas debidas a falta de agua en los pasos.
Carga transportada en el tramo: 1990 a 1994
Canto rodado 1.740.000 tonsCombustibles • 539.605 tonsTOTAL 2.279.605 tons
En 1994. excluyendo el movimiento correspondiente a NuevaPaímira navegaron comercial mente el río Uruguay desde el kilómetrocero al 295 un total de 793 barcos de los cuales 88 fueron de ultramary los restantes de cabotaje.
Esta información así como la referida a volúmenes de cargas fuerelevada por el licenciado J. Vulliez. delegado argentino ante CAR.U.
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NOTAS Y ACLARACIONES
(1) Rn el Ksludio realizado por OEA sobre "Transporte en la Cuenca del Plata" deoctubre 1983.se establece la pendiente de éste tramo en 2.9 ems'kni.
(2) E. González Lapeyre y Yaniandú Flangini "El Estatuto del Río Uruguay' enpáginas 22 y siguientes enumera y localiza todas las islas argentinas y uruguayasdel tramo compartido.
(3) Boletín del Centro Naval Argentino volumen 109. año 110. contiene diversosartículos referidos a esta temática.Nicolás Boscovich se refiere a la integración fluvial en la cuenca del Plata, pag.105
(4) Ídem (3)Plinio Spaüanzani analiza la posibilidad de integrar la cuenca del Uruguay con ladel Paraná, con la finalidad de regular caudales, mejorar prestación de SalloGrande y posibilitar navegación, pag 237.
(5) Sergio Kescnde de Barros. (Direcior de la Hidrovía del Ticte) en conferenciapublicada por CARU-CTM "Seminario de Navegación sobre el Río Uruguay.Paysandú 19 y 20 de noviembre de 1992' . se refiere a las posibilidades dedesarrollo de la hidrovía de! Tielé.Ver también publicación de la Companhia Energética de Sao Pablo Tieté-Paraná.integrado e desenvolvimento regional, julho 1992'.
(6) Juan Pedro Abadie 'La navegación en el Rio Uruguay y el tipo adecuado deembarcación" CARU 1995.
CAPITULO III
INSTITUCIONES Y NORMAS REGULADORAS
CONCEPTO DE RIO INTERNACIONAL
Como se mencionó anteriormente el río en su curso separa yatraviesa a la vez tres estados, esta característica le otorga el carácter derío internacional, habiéndose considerado así históricamente. ^--
Los tratados y convenciones entre los ribereños, declaracionesemitidas por los respectivos gobiernos y cambios de notas, demuestranque la práctica internacional coincide con la doctrina.
Según Eisenberger, un río es internacional cuando su curso de aguaatraviesa o separa dos o más estados, y es considerado como un sistemade unidad física.(l)
El concepto de unidad física es reconocido en la declaraciónconjunta sobre obras hidroeléctricas en Salto Grande, formulada por losgobiernos de Argentina, Brasil y Uruguay, el 23 de setiembre de 1960en su artículo 4 establece: 'los gobiernos de Argentina y Uruguayreconocen al gobierno de Brasil de conformidad con los instrumentosinternacionales vigentes y demás normas de derecho internacional elderecho a la libre realización de obras hidroeléctricas de cualquiernaturaleza, en el trecho brasilero del río Uruguay y sus afluentes.
A su vez el gobierno brasileño, para el caso de la realización de obrashidráulicas que puedan alterar el régimen actual del río Uruguayconsultará permanentemente a los demás ribereños de acuerdo condoctrina y práctica internacionales.'
En el artículo quinto del mencionado convenio los gobiernos :
signatarios reconocen también el carácter de sistema hidrográfico comouna unidad al referirse ya no solo al curso del río sino a toda su cuenca,en los siguientes términos:'... manifiestan su propósito de elaborar unplan conjunto en el ámbito regional con miras al aprovechamiento yrecuperación de toda la cuenca del río Uruguay y regiones adyacentes,donde cada vez más se identifican los intereses y aspiraciones de laspoblaciones fronterizas de los tres países amigos'.
De acuerdo a esta voluntad puesta de manifiesto por los tres estadosribereños, que conforma una base doctrinaria, nos indica que eltratamiento que debe otorgársele al río Uruguay es el correspondienteal de rio internacional.
CARÁCTER FRONTERIZO
El río Uruguay es frontera entre Uruguay-Argentina, Brasil-Argen-tina y Uruguay-Brasil.
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Desde la creación de la Provincia Oriental en 1814 se menciona alrío como límite de la misma.
La frontera argentino-brasilera está definida en el tratado firmadoentre ambos estados el 6 de octubre de 1898. En cuanto a la fronteraUruguay-Brasil, el ex Canciller de la República H. Martínez Monterola definió de la forma siguiente:' La República Oriental del Uruguay yBrasil, no tienen más línea de contacto que en la latitud de ladesembocadura del río Cuareim en el río Uruguay".
Esta zona de frontera con Brasil nunca ha sido delimitada, habiendosido contestadas por parte de nuestro país las soluciones arribadas enmateria limítrofe entre Argentina y Brasil.
El Dr. Edison González Lapeyre realiza un pormenorizado análisisde ésta situación fronteriza arribando a las siguientes conclusiones: 'elrío Uruguay, en determinado tramo, es zona de frontera entre nuestropaís y la República Federativa de Brasil. Es lugar de contacto de susrespectivas jurisdicciones.
Hasta la fecha no se ha arribado a un acuerdo con el país norteño conrespecto a esa materia. Más aún, nunca se han iniciado negociacionesque tiendan a establecer los límites correspondientes.
Desde el punto de vista técnico, como hemos visto en oportunidaddel análisis del Tratado de Límites del siete de abril de 1961, estotalmente aceptable el análisis diferencial del régimen de las islas conla solución que se le otorga al de las aguas'.
Esta situación mantiene hoy total vigencia ya que los límites conBrasil en éste punto aún no han sido negociados. Así como tampoco lajurisdicción que corresponde a la isla Brasilera, ubicada en el ríoUruguay, aguas abajo de la faja transversal fronteriza, según la demar-cación realizada por técnicos uruguayos en marzo de 1928.
LIMITE ARGENTINO-URUGUAYO
Estos límites han sido motivo de diferentes negociaciones, siendosus antecedentes jurídicos los siguientes:- Tratado Brum-Moreno del 28 de setiembre de 1916, dicho instru-
mento no fue ratificado.- Convenio de Triangulación del 11 de abril de 1918.- Acta del 13 de enero de 1938.- Convenio y Protocolo del 30 de diciembre de 1946.- Acta del 12 de noviembre de 1957.- Declaración del 7 de agosto de 1958.- Tratado de Límites del río Uruguay del 7 de abril de 1961, ratificado
por leyes 13462(ROU)y 15868 (RA).
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TRATADO DE LIMITES ENTRE LA REPÚBLICA ORIENTAL DELURUGUAY Y LA REPÚBLICA ARGENTINA EN EL RIO URUGUAY
Este tratado da solución definitiva a la problemática limítrofe entreambos estados en el tramo fronterizo.
Fue firmado el siete de abril de mil novecientos sesenta y uno por elMinistro de Relaciones Exteriores de la República Oriental del UruguayDon Hornero Martínez Montero y el Ministro de Relaciones y Culto de laRepública Argentina Don Diógenes Taboada.
El tratado establece como límite una línea de carácter mixto quecontempla dos aspectos y otorga además la máxima satisfacción posible alos intereses de los contratantes.
En su artículo primero se establece el límite, desde una líneaaproximadamente normal a las dos márgenes del río que pasa por lasproximidades de la punta suroeste de la isla Brasilera hasta la zona del Ayuí(actualmente esta emplazada aquí la represa de Salto Grande), el límitesigue la línea media del cauce.
La demarcación del mismo fue realizada por la Comisión MixtaDemarcadora de Límites en el Río Uruguay, entregando la carta corres-pondiente a éste tramo a la CARU en marzo de 1995.
Desde el Ayuí hasta un punto situado en la zona de bifurcación de loscanales de la Filomena y del Medio, el límite sigue la línea que correcoincidentemente con el eje del cauce.
En este punto de bifurcación el límite también se divide introduciendoel concepto 'límite al sólo efecto de las aguas' y 'límite al sólo efecto dela división de las islas'.
Este novedoso criterio permite que las islas Filomena Grande y Chica,Palma Chica, Bassi y otros pequeños islotes de jurisdicción uruguaya,queden rodeados por aguas que son de jurisdicción argentina.
En el punto de confluencia de los canales antes nombrados hasta elparalelo de Punta Gorda, los límites se unen nuevamente, formando unaúnica línea que coincide con el eje del canal principal de navegación.
La demarcación definitiva de este segundo tramo, es decir, desde SaltoGrande hasta el paralelo de Punta Gorda, aún no ha sido realizada por laComisión Demarcadora, encontrándose los trabajos próximos a sufinalización.
El Tratado también acuerda el Estatuto del uso del río, estableciendoque deberá contener entre otras, las siguientes materias:
a) Reglamentación común y uniforme para la seguridad de la navegación.
b) Régimen de pilotaje.
c) Reglamentación para el mantenimiento de dragado y balizamiento.
d) Facilidades recíprocas para relevamientos hidrográficos y otros estu-dios relacionados con el río.
e) Disposiciones para la conservación de recursos vivos.
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f) Disposiciones para evitar la contaminación de las aguas.
ESTATUTO DEL RIO URUGUAY
El río es susceptible de múltiples utilizaciones, que conviene que seanreguladas y controladas a fin de lograr el uso racional y óptimo de susrecursos.
Con este objetivo los dos países ribereños que lo comparten en unatercera parte de su recorrido, han seguido el ejemplo de otras organizacio-nes que administran ríos internacionales, como el Danubio o el Rhin,creando, el 26 de febrero de 1975, el Estatuto del Río Uruguay que regulasu uso.
El mencionado instrumento jurídico está compuesto por doce capítulosque contienen un total de sesenta y tres artículos, "donde se establecennormas sobre: navegación y obras, facilidades portuarias, alijos ycomplementos de carga, salvamento, practicaje, salvaguardia de la vidahumana, aprovechamiento de aguas, recursos de lecho y subsuelo,contaminación e investigación científica.
Crea además a la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU),organismo internacional con personería jurídica y sede permanente en laciudad de Paysandú.
Entre los cometidos que se le encomiendan a la CARU, el artículo 56le asigna los siguientes:
a) Dictar entre otras, las normas reglamentarias sobre:1 - seguridad de la navegación en el río y uso del canal principal.2 - conservación y preservación de los recursos vivos.3 - practicaje.4 - prevención de la contaminación.5 - tendido de tuberías y cables subfluviales y aéreos.
b) Coordinar la realización conjunta de estudios e investigaciones decarácter científico, especialmente los relativos al levantamiento integraldel río.
c) Establecer cuando corresponda, los volúmenes máximos de pesca porespecie y ajustarlos periódicamente.
d) Coordinar entre las autoridades competentes, acciones en materia deprevención y represión de ilícitos.
e) Coordinar la adopción de planes, manuales, terminología y sistemasde comunicación comunes en materia de búsqueda y rescate.
f) Establecer el procedimiento a cumplir en los casos en que'deba serintroducido transitoriamente en el territorio de la otra parte, materialpara la ejecución de operaciones de búsqueda y rescate.
h) Coordinar las ayudas a la navegación, balizamiento y dragado.
i) Establecer el régimen jurídico-administrativo de las obras e instala-
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ciones binacionales que se realicen y ejecutar la administración de lasmismas.
j) Publicar y actualizar la carta oficial del río con su traza de límites, encoordinación con la Comisión creada por protocolo.
k) Trasmitir en forma expedita, a las Partes, las comunicaciones, consultas,informes y notificaciones que se efectúen de conformidad con elEstatuto.
1) Cumplir las otras funciones que le han sido asignadas por el Estatutoy aquellas que las Partes convengan en otorgarle por medio del canjede notas u otras formas de acuerdo.
DIGESTO SOBRE USOS DEL RIO URUGUAY
En cumplimiento de este mandato y haciendo uso de sus facultadesreglamentarias, la CARU promulga a partir de 1984 el Digesto sobre usosdel río.
La temática contenida en esta reglamentación es constantementerevisada a fin de adaptarla a la evolución de los diferentes tópicos quetienen relación con el río.
Cuando la gravedad del tema lo amerita, las normas proyectadas porCARU son puestas a consideración de los gobiernos para su aprobación.
A modo de ejemplo, diremos que actualmente se encuentran enproceso de revisión los parámetros relacionados a estándares de calidadde agua, a fin de adaptarlos, en base a la experiencia adquirida por más dediez años de estudio, a las realidades que hoy presenta el río.
• También podemos citar el caso de la normativa referida a la pesca, quedebido a su trascendencia fue elevada a consideración de los gobiernoscon el fin de obtener su aprobación.
Con respecto a la navegación se instrumentó un sistema combinadode información y control para la seguridad de la navegación, conocido porlos usuarios como SICOSENARU.
La misión del sistema es ordenar el tránsito de buques, a fin decontribuir a su seguridad y a la de las obras erigidas en el rio.
El sistema está dividido en seis zonas y en cada una de ellas opera unaestación de radio que atiende frecuencias de banda marina, en formapermanente.
Las funciones que se cumples son:
a) Mantener un control real y eficiente del movimiento de buques para:
b) Prevenir abordajes
c) Prevenir colisiones con obras erigidas en el río
d) Prevenir varaduras
e) Alertar a los sistemas de búsqueday rescate cuando se tenga información
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de buques, aeronaves o personas en emergencia.
f) Colaborar con los sistemas de búsqueda y rescate
g) Alertar a los sistemas de lucha contra la contaminación, cuando sehaya producido un incidente contaminante
h) Colaborar en la lucha contra la contaminación
i) Facilitar el intercambio de información para el cumplimiento deplanes de emergencia en caso de desastre
j) Intercambiar información entre las estaciones costeras y centros de• control de las Partes, acerca de movimientos portuarios y de buques
que entran o salen del sistema
k) Emitir boletines meteorológicos y avisos náuticos
El Digesto también prevee normas sobre navegación por los canalesy procedimiento a seguir para pasar por debajo de los puentes.(2)
La norma identifica los siguientes pasos del canal principal (desdeNueva Palmira a Concepción del Uruguay):
a) Paso Márquez km. 37,7 a 42,8Peligrosidad provocada por disminución del ancho de 600 mts. a 120mts. con formación de bajos fondos.
b) Paso Punta Amarilla km. 42,2 a 47,8Reducción del ancho con bajos fondos de barro y arena.
c) Paso Punta Caballos km. 69 a 71,5 ancho 100 mts., fondo de limo yarena.
d) Paso Barrizal km. 79 a 85,7 ancho 100 mts., lecho de barro y arenadura con veriles acantilados.
e) Paso Abrigo km. 101,8 a 105 ancho 90 mts., fondo de barro y arena.Se debe tener precaución para pasar puente Gral. San Martín.
f) Paso Filomena Inferior km. 121 a 123,3 ancho 80 mts., pocavisibilidad de vuelta encontrada.
g) Paso Filomena Medio km. 127,2 a 129 fuerte reducción a 60 mts.,mala visibilidad mutua.
h) Paso Román km. 143,5 a 145. Sustituido por el canal alternativo deBonfiglio.
i) Paso Banco Grande km. 149,4 a 150,2 canal reducido a 60 mts.,afloran bancos de arena que cambian con el régimen del río.
j) Paso Montaña km. 161 a 166 canal de 60 mts., fondo piedra y toscadura.
k) Paso Altos y Bajos km. 171,4 a 176,3 ancho 90 mts., fondo pedregulloy arena gruesa.
60
1) Paso Arroyo Negro km. 180,7 a 183,5 ancho 60 mts., fondo arena
Fin de la navegación de ultramar, comienzan profundidades menoresa 23 pie al cero.
ESTATUTO DE LA COMISIÓN ADMINISTRADORA DEL RIOURUGUAY
La CARU está integrada por dos Delegaciones, compuesta cada unapor cinco miembros, representantes de ambos gobiernos.
Los presidentes de cada Delegación se alternan anualmente en eldesempeño de la presidencia y la vicepresidencia.
Los delegados se distribuyen en subcomisiones, que se ocupan en for-ma específica de los diferentes temas que son competencia de la comisión.
Las decisiones que adopta la CARU se producen por el mutuoconsentimiento de ambas Delegaciones, que se expresan mediante el votode cada uno de sus presidentes.
En caso de no alcanzarse un acuerdo, el Estatuto prevee unprocedimiento conciliador para solucionar la controversia.
Las políticas y decisiones fijadas por ambas delegaciones reunidas enplenario, son ejecutadas por dos secretarios, uno administrativo y otro técnico.
Los secretarios son nombrados por la CARU a propuesta en cada casode uno de los gobiernos, desempeñándose en el cargo por tres años,pudiendo ser reelectos por otros tres. Cumplido su mandato no podrán sersustituidos por otra persona de la misma nacionalidad.
Esta rotación, tanto de la presidencia como de las secretarías, fortaleceel carácter binacional del organismo.
Los secretarios para el cumplimiento de sus cometidos, son asistidospor un reducido plantel de funcionarios de ambas nacionalidades.
La CARU administra los puentes internacionales General Artigas yLibertador General San Martín, para lo cual cuenta con administradores,que tienen por cometido el mantenimiento de las obras y la recaudaciónde la tasa de peaje.
El excedente del dinero recaudado, deducidos los gastos de adminis-tración y mantenimiento, es devuelto a los gobiernos con la finalidad deamortizar los costos de su construcción.
Para el cumplimiento de las restantes tareas asignadas, ambos gobiernosaportan anualmente a la comisión, una suma de dinero que es considera-blemente menor a ía que reciben del organismo.
Además de las funciones reseñadas realiza otras, como ser determinarzonas de extracción de arena, canto rodado y piedra, y fija los lugares quepueden ser utilizados para descargas de dragado.
También realiza en forma periódica seminarios y talleres sobre temasde su competencia, publicando posteriormente sus conclusiones.
Los temas que han dado lugar a este tipo de eventos han sido hastaahora: navegación, pesca, calidad de aguas y control de la contaminación,y asuntos jurídicos.
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ESTRUCTURA ORGÁNICA DE LA CARU
AUDITORIAEXTERNA
PLENARIOPresidente
VicepresidenteDelegados
SECRETARIAADMINISTRATIVA
CONTADURÍA
TESORERÍA
SECRETARIATÉCNICA
ADMINISTRACIÓN"Puenle Lib. Grat. San Martin"
ADMINISTRACIÓN"Puenle Oral. Artigas"
SUBCOMISIONESDelegados yAsesores
As. Jurídicos £Institucionales
Navegación, Obrasy Erosión
Calidad de Aguasy Prevención de laContaminaciónAmbiental
Aprovechamientode Aguas
Pesca y OtrosRecursos Vivos
Financiera yAdministrativa
Relaciones Extemasy Difusión
Informática
Tendido de Tuberíasy Cables Subfluvialeso Aéreos
AsuntosPatrimoniales
Puentes
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OBRAS BINACIONALES EN EL RIO URUGUAY
I. TRAMO ARGENTINO-URUGUAYO
PUENTES INTERNACIONALESADMINISTRADOS POR CARU
Las poblaciones ribereñas están históricamente vinculadas porlazos culturales y comerciales y es por esta razón que en 1920 eldiputado entrerriano .Herminio Quiroz presenta un proyecto de leypara la construcción de un puente ferroviario que uniese las margenesen las inmediaciones de Colón-Paysandú.
Posteriormente a esta iniciativa, el embajador argentino en Uru-guay Dr. Alfredo Palacios retoma la idea impulsando un proyecto quecontempla la construcción de un puente carretero que uniese aConcepción del Uruguay con la margen opuesta, en las proximidadesde la desembocadura de arroyo Negro.
Por su parte los vecinos de Paysandú forman una comisión quetrabaja en favor de este proyecto, pero modifican la idea original,proponiendo que la cabecera uruguaya se ubicase en la zona de CasasBlancas.
Estas iniciativas poco a poco fueron influyendo en los gobiernosde ambos países y culminan con la creación de una Comisión TécnicoMixta que se aboca a la elaboración y estudio de un proyecto a fin devincular ambas márgenes.
PUENTE FRAY BENTOS-PUERTO UNZUE
El 23 de noviembre de 1960 se constituye la Comisión TécnicaMixta del puente entre Argentina y Uruguay, denominada COMPAY,que tiene por finalidad elaborar un proyecto vial a través del río y fijarsu lugar de emplazamiento.
La COMPAY comienza formalmente a elaborar el estudio el 7 defebrero de 1961. El proyecto demanda más de seis años de elabora-ción, culminando el 17 de octubre de 1967 con la firma de un conveniopara la construcción de un puente internacional en la zona PuertoUnzue-Fray Bentos.
Entre otros puntos dicho convenio establece en su artículo noveno"...para que las obras necesarias para la vinculación vial previstaconstituyan una unidad funcional, serán costeadas por cada alta Partecontratante en el tramo de su jurisdicción ".
En el artículo doceavo se establece que el puente ".. .será propiedadcomún e indivisible en toda la extensión de la obra de arte, y atendidoy explotado en igualdad de derechos y obligaciones mediante elrégimen de peaje ".
63
Las obras se financiaron mediante el Banco Interamericano deDesarrollo haciendo posible el llamado de licitación correspondiente.
La adjudicación de las obras recayó err el Consorcio PuenteInternacional COPUI, que las cotizó en U$S 21.700.618,52.
El 16 de setiembre de 1976 se inaugura con el nombre LibertadorGeneral San Martín.
CARACTERÍSTICAS DE LA OBRA
- longitud total: 5366 mts. (4220 mts. en RA y 1146 mts. en ROU).- luz entre ejes de pilares del vano principal: 220 mts.- altura de la losa del vano principal: 36 mts.- dos tramos contiguos al principal con una luz de 145 mts. entre
pilares.- 26 tramos de viaducto de 41 mts. y un tramo final de 40.50 mts.- ancho del puente: 8.30 mts. de calzada y dos veredas de 1.50 mts.
cada una.Se ha previsto un cuenco debajo de las veredas para el tendido decables y tuberías.
- estructura de hormigón armado pretensado, apoyado sobre pilaresfundados sobre cajones de hormigón.
PUENTE PAYSANDU-COLON
El 8 de julio de 1968 se firma en la ciudad de Buenos Aires elconvenio para la construcción de dicha obra y un protocolo adicionalque crea a la Comisión Técnica del puente Paysandú-Colón(COTEPAYCO).
El convenio establece que la obra será propiedad común e indivisiblede ambas Partes y que será atendida y explotada en igualdad dederechos y obligaciones, mediante el régimen de peaje.
Las obras fueron financiadas por ambos países, efectuándose elaporte a través de las Direcciones de Vialidad respectivas.
El 10 de septiembre de 1970, se procede a su adjudicación alconsorcio argentino- uruguayo integrado por: Empresa Argentina decemento armado S.A, Ing Adhemar Soler S.A y Zaragoza y DeGregorio SA.C.I.C, finalizando los trabajos el 10 de diciembre de1978, designándolo con el nombre General Artigas.
Al constituirse el 22 de Noviembre de 1978 la Comisión Adminis-tradora del Río Uruguay, las Comisiones Técnicas que participaron enla construcción de ambos puentes es decir COTEPAYCO Y COMPAUcesan en sus funciones, asumiendo la CARU el cometido de adminis-trar los mismos.
64
CARACTERÍSTICAS DE LA OBRA
- Longitud total 2350,44 mts.- Luz entre apoyos del vano central 140 mts.- Altura de la losa del vano principal 34 mts. (referido al cero local)- Dos vanos contiguos al principal con 97,50 mts. entre apoyos- Viaducto de 44 vanos con 46 mts. cada uno- Ancho de calzada 8 mts.- Dos veredas laterales de 1,80 mts. cada una- Estructura: diferentes soluciones en hormigón pretensado (3)
TRANSITO VEHICULAR POR LOS
AÑO
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1965
1986
1987
19S8
1989
1990
1991
1992
1993
1994
PUENTE GRAL. SAN MARTIN
TRANSITO ANUAL
Vehículos
40319
56015
180731
171627
208934
278000197564
218490
204869
203100
233310
214870
270650
156278
150453
229327
226386
222100
Ómnibus
5504
4471
4179
4947
1188816044
6204
12256
13824
13979
17732
19255
21458
15786
14315
14723
12653
12296
Camiones
1575
4665
12405
15682
14028
16070
15411
8970
10137
11693
14144
13585
16417
18357
24671
37298
38623
47795
PUENTESPUENTE GRAL. ARTIGAS
TRANSITO ANUAL
Vehículos
157821
97802
114118
131851
184096
265481
171716
265220
329913
314147
293397
265817
365201
204413
159883
235944
253669
262834
Ómnibus
7464
7385
7099
5926
5247
5404
5150
53634337
4550
. 5107
5116
5151
3526
3889
5134
6305
5095
Camiones
4189
3176
4943
6250
4263
1586
2579
7946178901606
1408
1690
9231596
3936
4514
6169
En los tres últimos años el puente Gral. Artigas ha tenido unincremento significativo en el tránsito de cargas, mientras que elcorrespondiente a automóviles se ha mantenido casi constante, corres-pondiendo la mayor parte del mismo al tránsito vecinal.
Para el caso del puente Libertador Gral. San Martín el tráfico decamiones en los últimos seis años se ha prácticamente duplicado,mientras que el correspondiente a vehículos de paseo ha mantenidovalores muy similares a los del puente Gral. Artigas.
Actualmente la tendencia es al aumento en el transporte de cargasen ambos puentes.
La mayoría de las cargas tienen su origen/destino a los extremos
65
del eje vial Buenos Aires/San Pablo.El cuadro que antecede nos permite concluir que en dieciocho años
han transitado por el puente Gral. Artigas 4.221.724 de vehículos ypor el puente Libertador Gral. San Martín lo han hecho 4.006.163.
Promediando a razón de cuatro pasajeros por vehículo y redon-deando cifras se puede concluir que por ambos han transitado treintay tres millones de personas.
El constante incremento del tráfico de cargas y personas, nos hacereflexionar en el potencial que posee la vía fluvial ya que gran partede las cargas que pasan por los puente, también podrían hacerlo por elrío.
COMPLEJO HIDROELÉCTRICO BINACIONAL DE SALTOGRANDE
ANTECEDENTES DE SU CREACIÓN
El 13 de Enero de 1938 la República Argentina y la RepúblicaOriental del Uruguay declaran mediante acta de interés común, elaprovechamiento hidroeléctrico del río, acordando promover la de-signación de una Comisión Técnica Mixta para que proceda a realizarel estudio respectivo.
Como fruto de una intensa gestión diplomática se logra constituirla referida comisión el 30 de diciembre de 1946, firmando ambospaíses el 'Convenio y Protocolo adicional para el aprovechamiento delos rápidos del río Uruguay en la zona de Salto Grande'.
El citado convenio en su artículo tercero establece el siguienteorden de prioridades para la utilización de las aguas:1) Fines domésticos y sanitarios2) Navegación3) Producción de energía4) Riego
En 1973 se reglamenta el Convenio mediante 22 artículos, entre losque se destacan los de mayor trascendencia:- Otorgamiento de personería jurídica a la CTM- El proyecto comprende el aprovechamiento hidroeléctrico y la
navegación del río aguas arriba- Condominio de las obras por partes iguales- Distribución de potencia (a partir de 1995 el 50% para cada parte)- Establece franquicias Aduaneras y eximición impositiva a la CTM
y bienes que integren el proyecto.
66
COMISIÓN ADMINISTRADORA DEL RIO URUGUAY
10. Vista aérea de las ofícinas
11. Puente General Artigas
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HECHOS RELEVANTESEN LA CONSTRUCCIÓN DE LA CENTRAL
4 de Abril 1974 - -Se inicia la construcción de la Central1 de Abril 1975. -Comienza construcción sala de máquinas
en margen izquierdaEnero de 1977 -Se cierra ataguía y comienzan obras en
margen derecha, el río escurre porvertederos y descargas de fondo
12 de Julio 1979 -Puesta en servicio de la primera turbina25 de Agosto 1982 -Inauguración oficial puente carretero y
ferroviario -14 de Diciembre 1982. -Puesta en marcha última turbina se com-
pleta la potencia instalada de 1890 MW.27 de Mayo 1983 -Inauguración oficial
ASPECTOS TÉCNICOS DEL COMPLEJO
El complejo cuenta con dos centrales ubicadas a ambos extremosdel dique, en el centro se disponen diecinueve vertederos.
Cada central "consta de siete unidades generadoras de eje verticaltipo Kaplan, con una capacidad de generación de 135 megavatios cadauna, con caudales de 600m3/s.
Las catorce unidades trabajando a pleno requieren un caudal de8400'm3/s, produciendo un promedio diario de 18000 megavatios/h.
Cada central posee comandos independientes, es decir que elcomplejo puede ser controlado desde cualquiera de ellas.
El lago formado por el embalse posee un volumen de 5 km3, sulargo es de 144 km y ocupa un área de 78000 ha.
La represa está ubicada en el kilómetro 349 cercana a las ciudadesde Salto y Concordia.
La energía generada se distribuye por medio de un anillo detransmisión que se extiende por igual en ambas márgenes, realizándo-se el intercambio energético 150km al sur.
El complejo produce aproximadamente el 16% de la energía quese consume en ambos países.
La CTM-SG además de su cometido específico realiza una perma-nente vigilancia ambiental en su área de influencia, desarrollandoprogramas de monitoreo de fauna íctica, calidad de aguas y deparásitos e insectos que puedan atentar contra la calidad de vida de lazona. . - - 4 •
También realiza conjuntamente con la CARU programas de inte-rés regional, como ser el de mantener y desarrollar una base integralde datos sobre el río Uruguay.
68
12. Cuenco de la esclusa de Salto Grande
II. TRAMO ARGENTINO-BRASILEÑO
PUENTE PASO DE LOS LIBRES-URUGUAYANA
Sirve de nexo carretero y ferroviario entre la provincia de Corrientesy el estado de Río Grande del Sur, se encuentra ubicado en el km 583.
Según información proporcionada por el Departamento de Estradase Rodagem de Uruguayana, el puente presenta las siguientes caracte-rísticas:- luz entre pilares centrales 35m.- cota inferior de la viga 56,30m. .- cota superior de la viga 59,05m.- cota de máxima inundación 53,03m.
El puente registra un movimiento diario de aproximadamente 400camiones, que saturan su cabecera y los pasos de frontera.
Para dar solución a esta problemática se ha construido reciente-mente en Uruguayana una playa de estacionamiento con capacidadpara 600 camiones.
La terminal localizada a 2,5km de la aduana sobre la ruta 290,abarca un área de 270000 m2, disponiendo además de todos losservicios necesarios, es decir, seguridad, iluminación del predio, áreasde recreo, comunicaciones, etc.
El tránsito de ómnibus y automóviles, al igual que el de cargas,registra un constante incremento, por lo que las autoridades regionalesse han visto abocadas al estudio de otros proyectos de vinculación vial,a fin de descongestionar el tráfico en este punto.
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PROYECTOS EN ESTUDIO.
Existen varias iniciativas para la construcción de nuevos puentesque han logrado el apoyo regional y federal, y que se encuentran endistintas etapas de negociación entre ambos países.
Las cabeceras consideradas en dichos proyectos se ubicarían:Concordia-Salto, Alvear-Itaquí, Capanema- Andrés Guacararí y San-to Tomé-Sao Borja.
Sin duda este último es el que se encuentra más próximo a suconstrucción.
El 22 de agosto de 1989^ se creó una comisión binacional queestudió a fondo el proyecto, culminando recientemente la adjudica-ción para su construcción.
Esta vinculación ferrovial, descongestionará el tránsito en Paso delos Libres- Uniguayana, que actualmente absorbe el 80% del tránsitoentre ambos países.
Por su ubicación estratégica, 190km aguas arriba de Pasos de losLibres-Uruguayana, el futuro puente posibilitará la creación de uncorredor bioceánico que una los puertos chilenos de Antofagasta eIquique con los Atlánticos del sur de Brasil.
El nuevo puente, a solicitud expresa del gobierno uruguayo,realizada por intermedio de la CARU, permitirá la navegación decabotaje.
También existen diversas inquietudes impulsadas por los centrospoblados del alto Uruguay, para encarar proyectos semejantes a losanteriores.
13. Vista del río a la altura de Santo Tomé
70
Estos serían en San Xavier-Puerto Xavier, Panambí-Vcracruz,Alba Posse-Porto Mauá y El Sobcrvio-Porto Sobervio. " :~'
En casi todos estos puntos se realizan servicios de balsa.
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NOTAS Y ACLARACIONES
1) Alfredo Eisemberg,'El aprovechamiento del rio Uruguay y el derecho internacio-nal' Montevideo 1963, pag 58.
(2) Digesto del Río Uruguay, CARU 1984. Tema El. Título l.NaveuadónenelríoUruguay y uso del canal principal.En el presente trabajo se ha considerado innecesario nombrar los pasos desdeConcepción del Uruguay hasta Salto, dado que en dicho tramo la navegación esprácticamente nula a los fines comerciales, registrándose únicamente el tráfico dechatas areneras con calados menores a 9 pie.En el paso Román se hace mención a que esiá siendo sustituido por el canalalternativo de Bonfiglio, que se encuentra en aguas argentinas y por ende sometidoa la jurisdicción de dicho país.Algo similar podría acontecer en el caso de dragarse el canal de Casas Blancas.En 'La Revista Naval1, publicación del Club Naval uruguayo de noviembre 1995,el Capitán de Navio (CG) Juan Pedro Abadie. realiza una exposición de este tema,pag.31.
(3) José Castro, Puentes sobre el rio Uruguay, CARU Nro 6 año 1995. Realiza unarecopilación de antecedentes históncos que determinaron la construcción deambos puentes así como también aporta datos referidos al tránsito vehicular.AI tomar conocimiento la Delegación Uruguaya ante CARU, de la voluntad deconstruir, por parte de la República Argentina y la República Federativa delBrasil, un puente entre las ciudades de Santo Tomé y Sao Borja; procede a pedirinformes sobre el proyecto, poniendo en práctica el mecanismo previsto por losartículos 7 a 13 del Estatuto.
Estudiado el mismo, plantea sus reservas a la Delegación Argentina, en cuanto elreferido proyecto, causaría un perjuicio a la navegación dado a que no se preveíael tránsito fluvial por debajo del mismo.Atendiendo los planteos realizados, ambos paises procedieron a modificar elproyecto original, dando lugar al planteamiento uruguayo, preservando para elfuturo el desarrollo de la hidrovía del río Uruguay.
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CAPITULO IV
LA HIDROVIA PARANÁ-PARAGUAYY SU RELACIÓN CON EL RIO URUGUAY
ACUERDO DE SANTA CRUZ DE LA SIERRA
El Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra sobre Transporte Fluvial porla Hidrovía Paraná- Paraguay (Puerto de Cáceres-Puerto de NuevaPalmira) y sus protocolos adicionales constituye uno de los instru-mentos jurídicos más importantes suscriptos en el marco de la ALAD!.
Uno de los antecedentes del mencionado acuerdo lo constituye laDeclaración Conjunta de Buenos Aires realizada en febrero de 1967por los Cancilleres de la Cuenca del Plata, en la cual se señaló lanecesidad de promover el desarrollo armónico y equilibrado de laregión de la Cuenca el Plata en beneficio de los intereses comunes desus países y de sus pueblos.
En 1969 se firma en Brasilia el Tratado de la Cuenca del Plata, queconviene promover esfuerzos para identificar las áreas de interéscomún, la realización de estudios programas y obras, así como laformulación de entendimientos operativos e instrumentos jurídicosque propendan a la facilitación de la navegación por los ríos de lacuenca.
Posteriormente en la decimosexta reunión de Cancilleres de laCuenca del Plata realizada en 1987, se declara que el desarrollo delsistema fluvial es de interés prioritario para los países miembros.
Esta declaración promueve el encuentro de los Ministros de obraspúblicas y transportes de la cuenca que se realiza en abril de 1988 yculmina con la creación de la Comisión Ejecutiva de la HidrovíaParaguay-Paraná.
En setiembre de 1989 los Ministros de obras públicas y transportesde la Cuenca del Plata reunidos en Santiago de Chile, acordaron crearel Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná.
Al mencionado Comité se le encomienda la realización de proyec-tos puntuales, determinar la prioridad de las obras a realizar, y estudiarla compatibilización de la legislación aplicable, a fin de definir unmarco normativo común para el funcionamiento del sistema.
A comienzos de 1990, los cinco Jefes de Estado de la Cuenca delPlata, reunidos en Montevideo, reiteran lo acordado en la DeclaraciónMinisterial de La Paz de 1989 y acuerdan la organización de la primerareunión del Comité Intergubemamental de la Hidrovía (CIH).
Luego de sucesivos encuentros, en la séptima reunión del CIHrealizada en Santa Cruz de la Sierra, en diciembre de 1991 se inJcialíza
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el Acuerdo de Transporte Fluvial y finalmente el 26 de junio de 1992los Cancilleres de los cinco países lo suscriben conjuntamente con susseis Protocolos Adicionales, en el valle de las Leñas provincia deMendoza.
El Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra fue depositado en laAsociación Latinoamericana de Integración el 7 de julio de 1992 y enenero de 1995 se recibe la última notificación relativa al cumplimientode las disposiciones internas para su puesta en vigor.
CONTENIDO DEL ACUERDO
El referido instrumento jurídico está compuesto por 36 artículosque se integran en 15 capítulos y 6 Protocolos Adicionales.
Los órganos del Acuerdo son dos; uno de carácter político deno-minado Comité Intergubemamental de la Hidrovía <CIH). y otro decarácter técnico constituido por la Comisión del Acuerdo.
El objetivo es facilitar la navegación y el transporte comercial,fluvial longitudinal en la hidrovía Paraguay-Paraná (Puertode Cáceres-Puerto de Nueva Palmira), mediante el establecimiento de un marconormativo común que favorezca el desarrollo, modernización yeficiencia de dichas operaciones; y que facilite y permita el acceso encondiciones competitivas a los mercados de ultramar.
La hidrovía comprende los ríos Paraná, Paraguay desde el Puertode Cáceres hasta el Puerto de Nueva Palmira y el canal Tamengoafluente del río Paraguay compartido por Bolivia y Brasil.
Los países signatarios se reconocen recíprocamente la libertad denavegación así como el tratamiento igualitario en materia de tributos,tarifas, tasas, gravámenes, trámites, practicaje, pilotaje, remolque yservicios portuarios.
Se comprometen a armonizar sus respectivas legislaciones a fin decrear condiciones igualitarias, reducir costos y tender a la liberaliza-ción del mercado.
El Acuerdo crea la figura del Armador de la Hidrovía. consideran-do que las embarcaciones fluviales registradas como tales en cada unode los países signatarios serán reconocidas como embarcaciones de lahidrovía.
También reserva a los armadores el derecho del transporte debienes y personas entre los países signatarios que se realicen conorigen y destino en los puertos de la hidrovía.
El capítulo VII establece normas sobre la facilitación del transpor-te y el comercio, así como también el compromiso de celebrar lossiguientes protocolos adicionales:- Asuntos aduaneros- Navegación y seguridad- Seguros
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- Condiciones de igualdad de oportunidades para una mayorcompetitividad
- Solución de controversias- Cese provisorio de banderas
En el capítulo VIH se establece que los países signatarios segarantizarán mutuamente las facilidades para el acceso y operacionesen sus respectivos puertos. •
El capítulo IX crea los órganos del Acuerdo y asigna a la Comisiónlas siguientes funciones:- Velar por el cumplimiento de las disposiciones- Estudiar y promover la adopción de medidas que facilitenel cumplimiento de los objetivos del Acuerdo.- Aprobar reglamento interno y dictar disposiciones sobre su fun-
cionamiento.- Recomendar modificaciones ai presente Acuerdo.- Informar al CIH sobre avances logrados en los compromisos y los
resultados alcanzados en la aplicación y en el desarrollo delAcuerdo.
- Cumplir cualquier otro cometido que le asigne el CIH.
Los capítulos X al XV tratan sobre los siguientes temas: soluciónde controversias, evaluación y ajustes, entrada en vigor y duración,adhesión (queda abierta a los países miembros de la ALADI previanegociación), denuncia y disposiciones generales.
CONTENIDO DE LOS PROTOCOLOS ADICIONALES
1.- ASUNTOS ADUANEROS
El capítulo I comprende definiciones sobre:Tránsito aduanero internacional, operación de tránsito aduanero
internacional, diferentes tipos de aduana, manifiesto y declaracionesde carga (se establece formulario único), medio o unidad de transpor-te, transbordo, y transportistas.
Los capítulos II y III tratan sobre el ámbito de aplicación deProtocolo, estableciendo además que las mercaderías transportadas entránsito no estarán sujetas al pago de gravámenes.
El capítulo IV establece las condiciones técnicas que debensatisfacer las unidades utilizadas para el transporte. Los capítulos V alVIII establecen las formalidades aduaneras que se deben cumplir enlas distintas aduanas, y reglamenta sobre precintos aduaneros, decla-ración de mercaderías, responsabilidades y garantías.
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2.- NAVEGACIÓN Y SEGURIDAD
El Protocolo se aplica a todos los buques y embarcaciones queutilizan la hidrovía, estableciendo un único régimen sancionatorio
Adopta las siguientes normas internacionales:- Convenio sobre reglamento internacional para prevenir abordajes
(COLREG. Londres 1962)- Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en
el mar (Londres 1974 y sus protocolos y enmiendas)- Convenio internacional sobre arqueo de buques (Londres 1969)- Código de prácticas de seguridad relativas a cargas sólidas a granel- Adopta sistema de señalización y balizamiento IALA región B- Convención internacional para unificación de reglas en materia de
abordaje (Bruselas 1910)- Convenio internacional para prevenir la contaminación (MARPOL
73/78)- Código marítimo internacional de mercaderías peligrosas.
El Protocolo establece un certificado de dotación de seguridadmodelo único para la hidrovia. También se establece como únicosdocumentos exigibles en los despachos de embarcaciones los siguien-tes: declaración general, manifiesto internacional de cargas, declara-ción de tránsito aduanero, lista de tripulación y lista de pasajeros.
Se define la función de piloto de la hidrovía y como obtener latitulación y habilitación para las distintas zonas a saber:a) Puerto de Cáceres - Puerto Suarez - Canal Tamengo - Puerto
Ladariob) Puerto Suarez-Canal Tamengo-Puerto Ladario-Puerto Murtinho-
Puerto de Asunciónc) Puerto de Asunción-Puerto de Corrientesd) Puerto de Corrientes-desembocadura del río Paraná incluyendo
sus diferentes brazos y Puerto de Nueva Palmira
3.- SEGUROS
El protocolo establece criterios comunes de cobertura para lasembarcaciones, tripulación, pasajeros, medio ambiente y terceros.
También impone la obligatoriedad del armador a contratar pólizasque cubran:- Costos de limpieza de aguas y costas, a causa de acciones conta-
minantes.- Responsabilidad civil por daños a terceros.- Tripulaciones y pasajeros por lesiones o muerte.
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4.- CONDICIONES DE IGUALDAD DE OPORTUNIDADESPARA UNA MAYOR COMPETITIVIDAD
Esta norma estipula criterios homogéneos en el tratamiento de lasimportaciones de embarcaciones, repuestos y accesorios a ser emplea-dos en la hidrovía.
Establece la posibilidad de reválida de títulos y patentes para lospilotos, capitanes, patrones y tripulantes de los países que componenla hidrovía.
Establece la igualdad de tratamiento, independientemente de subandera, en el suministro de combustibles y lubricantes a las embar-caciones de la hidrovía.
Se compromete a simplificar y homogeneizar la denominación delos servicios portuarios, así como simplificar trámites y documentosrelativos al transporte fluvial y adoptar horarios que permitan operarlas 24 horas.
5.- SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS
Ante la presencia de una controversia ésta en primera instanciadeberá ser resuelta mediante negociaciones directas entre las partesinvolucradas. De no arribarse a una solución en un plazo razonable,la controversia podrá someterse a la consideración de la Comisión delAcuerdo y en caso de no mediar solución podrá someterse al CIH.
En el caso que el CIH no arribase a un acuerdo, el diferencio deberápresentarse ante un Tribunal Arbitral que decidirá.
Las partes involucradas se comprometerán a cumplir las decisio-nes y el laudo dictado.
6.- CESE PROVISORIO DE BANDERA
Se establece que durante el lapso de dos años a partir de enero de1995. las embarcaciones que hayan ingresado o ingresen a la hidrovíapor éste régimen de excepción, establecido por algunos de los paísessignatarios del Acuerdo (en virtud del cual adquieren la bandera deun país que no sea parte del presente acuerdo), serán consideradoscomo embarcaciones de la hidrovía de la bandera del país signatarioque haya establecido el régimen de excepción.
En definitiva el objetivo principal del protocolo es darprovisoriamente a las embarcaciones que adopten banderas de conve-niencia, el mismo tratamiento que las del pabellón del país que otorgóel cese provisorio de bandera.
Obviamente éste Protocolo fue promovido por la República Ar-gentina que dictó los decretos número 1772 del 3 de setiembre de 1991
77
y número 817. tendientes a desrcgular la actividad del trasportemarítimo, operaciones portuarias, contratación de personal embarca-do, exigencias en materia de remolques y practicajes y normasrelativas a la estiba.
Este Protocolo !o que en realidad produce de hecho es unadesigualdad entre las banderas de la hidrovía ya que los demás paísesmiembros no han adoptado medidas semejantes en cuanto al ceseprovisorio de bandera. (1)
LA NAVEGACIÓN EN LA HIDROVÍA
La hidrovía está compuesta por 3442 kilómetros de los cuales 898en su extremo superior corren íntegramente en territorio brasilero, los48 siguientes determinan el límite entre Brasil y Bolivia, seguidos porun tramo de 327 kilómetros compartidos entre Brasil y Paraguay, 553kilómetros que corren por territorio paraguayo y 375 que lo hacenentre Argentina y Paraguay.
El trecho del río Paraná incluido en la hidrovía tiene una longitudde 1241 kilómetros que se sitúan exclusivamente en territorio argen-tino.
La hidrovía es actualmente navegable permitiendo el tránsito deembarcaciones de 1,50 mts. de calado durante la mayor parte del año.
Estas características hacen que a excepción de los ríos de la cuencaamazónica, sea ésta la única via fluvial del mundo que presenta éstascondiciones excepcionales.
El tráfico fluvial actual alcanza aproximadamente 5 millones detoneladas al año.
Si bien la hidrovía es actualmente navegable, los cinco países quela integran han encarado un proyecto para mejorar las condiciones denavegabilidad a fin de asegurar el tránsito continuo diurno y nocturnode embarcaciones con mayor capacidad de carga y menores costos deflete.
Las mejoras incluyen obras de dragado, rectificación de curvas,señalización y balizamiento de canales.
En forma simultánea estas obras deberán ser acompañadas por lamodernización de las flotas fluviales y la adecuación de los puertos afin de permitir la operativa eficiente de las mismas.
En primer lugar deberán efectuarse estudios técnicos de ingeniería,económicos y de impacto ambiental, de lms que surgirán los proyectosconcretos para la ejecución de las obras.
Algunos de los mencionados estudios se han realizado en formaconjunta con la participación multidisciplinaria de técnicos de lospaíses signatarios y en el financiamiento de los mismos participó elFondo Para el Desarrollo de la Cuenca del Plata v el B1D.
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COLISIÓN DE NORMAS JURÍDICOS
A pesar de todo lo estudiado y resuelto por los Estados miembrosel Acuerdo que regula la hidrovía Paraguay-Paraná, éste presentaciertos aspectos que merecen mayores reflexiones y negociaciones, amuestro criterio:- Necesidad de determinar en forma precisa el régimen jurídico que
prevalecerá en la zona de Nueva Palmira- Problemas económicos y sociales- Necesidad de uniformizar y actualizar normas a nivel regional- Asegurar la conservación del medio ambiente
De todos estos aspectos solamente analizaremos al primer punto,dado que en esta zona colisionan las normas multilaterales de lahidrovía con las bilaterales que regulan el río Uruguay.
Esto es debido a que el puerto de Nueva Palmira se encuentracomprendido y regulado por lo establecido en el Estatuto del ríoUruguay, pero también al ser considerado el puerto terminal de lahidrovía; queda comprendido por las normas del Acuerdo de SantaCruz de la Sierra.
Las diferencias radican en que mientras que en la hidrovía se aceptael cese provisorio de banderas, en el río Uruguay esto no estápermitido, considerándose a un buque amparado por el decretoargentino 1772, como un buque de tercera bandera.
Otras de las diferencias que se visualizan está referida al practicajey pilotaje en la zona.
Consideramos necesario formular algunas presiciones sobre laactividad de practicaje y/o pilotaje, a fin de contribuir al mejor análisisde esta situación.
El término piloto parece ser usado tanto en el Acuerdo como en eiProtocolo sobre navegación y seguridad, como sinónimo de práctico,recogiendo así una tendencia internacional. Sin embargo en lalegislación argentina, está claramente diferenciado el uno del otro,definiendo al practicaje como a las faenas realizadas a la entrada ysalida de un puerto, cambio de muelle y movimientos de un buquedentro de una rada. Mientras que al pilotaje lo define como la tarea decomandar un buque por canales naturales o artificiales.
A nivel internacional se habla de servicio de practicaje en Alema-nia, Francia. Bélgica, Holanda, Italia, Irlanda, Grecia, Portugal yEspaña entre otros.
En tanto el mismo servicio se designa como pilotaje en Noruega yEstados Unidos.
En esencia el practicaje o pilotaje es la tarea de asesoraniientotécnico al capitán de un buque, tanto en la navegación como en lamaniobra.
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En tal sentido podemos concluir que tanto el Protocolo sobrenavegación y seguridad como el Estatuto del rio Uruguay, aúnutilizando denominaciones distintas, regulan integralmente al referi-do servicio.
Las diferencias antes mencionadas radican en que para ser pilotode la hidrovía se deberá estar titulado y habilitado por las autoridadescompetentes de los países signatarios.
La mencionada habilitación se otorgará para una o varias zonas alos pilotos de la hidrovía que cumplan con los requisitos correspon-dientes.
El Estatuto del río Uruguay en su artículo 14 establece que sólopodrán ejercitar la actividad de practicaje los profesionales habilita-dos por las autoridades competentes de las Partes.
Esto quiere decir que un piloto habilitado para navegar por el rioUruguay, deberá también estar habilitado para navegar por la hidrovía.en la zona que comprende a Nueva Palmira
Consultado el asesor jurídico de la CARU Dr. Horacio Goett sobreesta problemática, presenta un memorándum a la Subcomisión deAsuntos Jurídicos e Institucionales de CARU. exponiendo los si-guientes puntos:1) Prácticos de terceros estados (ajenos al Estatuto del río Uruguay),
podrían pilotear buques hasta el puerto de Nueva Palmira.2) Debe tenerse presente que en las zonas compartidas las habilitacio-
nes de las mismas podrán ser extendidas por cualquiera de lospaíses signatarios que la integren
3) De acuerdo a lo previsto en el artículo 26 inciso (d) del Protocolo,el puerto de Nueva Palmira podría considerarse como una exten-sión de la zona que comienza en el puerto de Corrientes.
4) Al no tener la República Oriental del Uruguay una zona específicadentro de la hidrovía. si bien podría expedir títulos de piloto parala hidrovia como país signatario, carecería de potestad para habi-litar a dichos pilotos en una zona determinada. Estos deberíanrequerir la habilitación de las autoridades competentes de los otrosestados en sus respectivas zonas.
5) La aplicación de las normas de la hidrovia en el tramo del rioUruguay que va desde la desembocadura del Paraná hasta el puertode Nueva Palmira es una cuestión no resuelta explícitamente porlos países signatarios del convenio multilateral, entre los cualesestán Argentina y Uruguay. La inclusión de Nueva Palmira comoun puerto de la hidrovía, permite presumir la voluntad de incluir eltramo de acceso hasta dicho puerto dentro del régimen multilateral,una interpretación distinta restaría significado al régimen mismoque los países signatarios han aprobado. Pero debe tenerse encuenta que cualquier interpretación en tal sentido o en contrario,basado en el marco del derecho internacional sobre prevalencia de
so
tratados bilaterales sobre acuerdos multilaterales, o viceversa, esuna cuestión ajena a la CARU y debe ser resuelta por los EstadosParte.
6) Resulta obvio que la aplicación de las normas de la hidrovíaien elreferido tramo del río Uruguay, modificaría solo en dicho tramo,el Estatuto del rio Uruguay.Es evidente que el nudo central del problema planteado radica endefinir la extensión geográfica de la zona que comprende a NuevaPalmira y también que régimen jurídico prevalecerá en dichazona. (2)
81
NOTAS Y ACLARACIONES
1) Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra sobre Transporte Fluvial por la HidroviaParaguay-Paraná (Puerto de Cáceres-Puerto de Nueva Palmira) y sus ProtocolosAdicionales. ALADI, Secretaría General 1995.La entrada en vigor del Acuerdo, motivó la realización de un seminario sobre suaplicación, que se realizó en la sede de ALADI el 22 de mayo de 1995. con elauspicio del anfitrión. CIH y de la Comisión Permanente de Transpone de laCuenca del Plata (CPTCP). En dicho seminario intervinieron prestigiosos juris-tas, técnicos >' armadores de la hidrovia.
2) Edison González Lapeyre. 'La hidrovia. el río Uruguay y el rio de la Plata '.RevistaNaval, publicación del Club Naval uruguayo, noviembre 1995 ; dice: ' ...se da unasituación paradójica con el puerto de Nueva Palmira que estando en e! ríoUruguay, aunque en un corto tramo se ha incorporado a la Hidrovia Paraguay-Paraná planteando la necesidad de conciliar dos regímenes jurídicos que. enalgunos aspectos difieren..."
CARU. ActaNro 6'95. memorándum del Dr. Horacio Goett de fecha 22 de juniode 1995
82
CAPITULO V
USO Y CONTROL DE CALIDAD DE AGUAS
INTRODUCCIÓN.
A los efectos del control de calidad de aguas y de sus diversosusos,nos referiremos exclusivamente a los trabajos científicos realizadospor CARU, en el tramo del río que es de su competencia.
Ambos países han establecido en sus ordenamientos jurídicosnormas específicas que tienen como propósito la prevención y luchacontra la contaminación de los recursos hídricos.
También han establecido en el 'Estatuto del Río Uruguay' yposteriormente en el Digesto sobre usos del río, normas concernientesa este tema.
Por su parte la CTM-SG ejerce control del medio ambiente, en lazona del embalse, tarea que realiza por intermedio de su departamentode ecología.
También existen otras organizaciones internacionales con carác-ter gubernamental y no gubernamental, que se encargan de lapreservación del medio ambiente en la región.
Entre los primeros, además de ios binacionales anteriormentenombrados, señalamos:Comisión de Desarrollo Fronterizo (CODEFRO), Comisión de Desa-rrollo del Sur (CODESUR) y Comisión Regional de ComercioExterior del Noroeste Argentino (CRECENEA).
Entre los no gubernamentales se destacan: Conferencia Internacio-nal Rotarea para Preservación de la Cuenca del Río Uruguay (CIRPRU)y Consejo de Planificación y Control de Gestión del Río Uruguay,compuesto por delegaciones municipales de los tres países ribereños.
ACTIVIDADES DESARROLLADAS POR CARU EN MATE-RIA DE CALIDAD AGUAS.
El Estatuto del Río Uruguay define ía contaminación como laintroducción directa o indirecta por el hombre, en el medio acuático,de sustancias o energía de la que resultan efectos nocivos.
En el artículo 41 de dicho instrumento jurídico, las Partes secomprometen a:- Proteger y preservar el medio acuático dictando normas y adoptan-
do medidas apropiadas.- No disminuir en sus respectivos ordenamientos jurídicos, las
exigencias técnicas para la prevención de la contaminación,,ni la
83
severidad de las sanciones para los casos de infracción.- Informarse recíprocamente sobre la normativa que se dicte relacio-
nada con la prevención de la contaminación, con la finalidad deestablecer normas equivalentes.
En los artículos 42 y 43 se establece la responsabilidad de las partesfrente a daños derivados de la contaminación con fuente en suterritorio, causados por actividades que realicen tanto las partes comolas personas físicas o jurídicas.
En cumplimiento a estas normas la CARU realizó por intermediode la Subcomisión de Calidad de Aguas y Control de la Contamina-ción, una evaluación preliminar sobre el curso principal del río.
Dicha-evaluación puso de manifiesto la falta de información sobrediversos parámetros contaminantes, así como también la falta de unanormativa adecuada que permita abordar esta problemática en formaconjunta por ambos países.
Con el asesoramiento de técnicos pertenecientes a los Organismosoficiales competentes de las Partes, la CARU comenzó a elaborar uncuerpo normativo que forma parte del digesto sobre usos del río.
En dicho reglamento se establecen estándares de calidad de acuer-do a ios diferentes usos del agua, a saber:1- Aguas crudas o baitas destinadas al consumo humano, con previo
tratamiento convencional de potabilización.2- Aguas destinadas a actividades de recreación.3- Aguas para actividades agropecuarias.4- Aguas para la conservación y desarrollo de la vida acuática.
Este último uso se define como básico y sus estándares deben serrespetados en todo el río.
Los estándares fijados por CARU, comparados con normas inter-nacionales, son sumamente estrictos, en particular los que se refierena la existencia de metales pesados y plaguicidas, debido a que estassustancias son extremadamente tóxicas para la salud.
PROGRAMA DE CALIDAD DE AGUAS Y CONTROL DE LACONTAMINACIÓN
Además de este conjunto de normas, se desarrolló a partir de 1987un programa de calidad de aguas y control de la contaminación,conocido como PROCON. (1)
Los objetivos establecidos por dicho programa fueron:- Conocer la calidad actual de las aguas, atendiendo básicamente dos
aspectos; a) la calidad del agua que ingresa al tramo compartido,proveniente de la cuenca aguas arriba de Bella Unión-MonteCaseros y b) la calidad del agua en el tramo administrado por
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CARUPosibilitar análisis futuros de calidad de agua, en base a datosobtenidos en las campañas científicas.Alertar a los gobiernos en caso de detectarse el incumplimiento delos estándares fijados por el Digesto.Está previsto que el PROCON se desarrolle en tres etapas.
ETAPA I
Esta etapa se llevó a cabo entre noviembre de 1987 y diciembre de1990.
Su objetivo fue la evaluación inicial del estado de las aguas, paralo cual se realizaron trece campañas de muestreo con frecuenciatrimestral.
Los muéstreos se tomaron en ocho estaciones ubicadas a lo largodel rio en:- Bella Unión-Monte Caseros.- Centro del Embalse-Belén.- Represa de Salto Grande.- Aguas abajo de Salto-Concordia.- Aguas abajo de Paysandú-Colón.- Frente a Concepción del Uruguay.- Desembocadura del rio Gualeguaychú.- Balneario La Concordia.
El criterio empleado en los análisis fue el de identificar la calidaddel agua en el curso principal del río.
Con las muestras extraídas se obtuvieron valores de más de sesentaparámetros agrupados en las siguientes familias: físicos, fisico-qu¡mi-cos, orgánicos, nutrientes, metales pesados, plaguicidas, compuestosorganoclorados y plaguicidas organofosforados.
La conducción y desarrollo de las campañas ha recaído en tresorganismos, Dirección Nacional de Medio Ambiente (DINAMA-ROU); Servicio de Oceanografía. Meteorología e Hidrografía de laAnnada (SOHMA-ROU) y Servicio de Hidrografía Naval (SIHN- RA).
Los resultados obtenidos en la ETAPA I permitieron arribar a lassiguientes conclusiones:- El rio Uruguay funciona como un sistema hídrico compuesto por
dos partes, el cauce principal y la zona costera, donde el agua tieneuna menor velocidad y se produce el estancamiento de la misma.
- Se define al cuerpo principal del río como limpio, va que no se handetectado contaminantes con valores superiores a los establecidosen el Digesto.
- Se han detectado elementos contaminantes en zonas costeras,provenientes principalmente de efectos locales.
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Estos contaminantes no se transmiten a distancia, permaneciendocircunscritos en una determinada zona
ETAPA II
Analizadas ías conclusiones nombradas precedentemente la CARUdecide proceder a la evaluación de las áreas sujetas a mayor impactoambiental, a causa de las actividades humanas.
También en esta etapa se comenzó a investigar sobre el caudalsólido >• el transporte de contaminantes por sedimento. (2)
En junio de 1991 se comienza a realizar un muestreo en ambascostas centrando la actividad en la zona de playas, a fin de determinarvalores bacteriológicos.
Durante 1992 y 1993 se realizan estudios a fin de verificar laexistencia de focos puntuales de contaminación bacteriológica, enzonas aledañas a los centros poblados.
A estos estudios se incorporan más tarde, análisis para determinarla presencia de metales pesados, sobre todo en las cercanías de lasdescargas de saneamiento urbano.
El resultado de los análisis permitió establecer que en los puntosdonde se violan los estándares corresponden a las cercanías de lasdescargas de saneamiento, donde se produce la mezcla con las aguasdel río.
Estas zonas de mezcla, fueron delimitadas de acuerdo a criteriostécnicos, y es allí donde se realiza una permanente vigilancia, a fin dedeterminar si los contaminantes se extienden más allá de estas áreas.
Debido a la epidemia de cólera que se inicia en Perú en 1991 y queposteriormente se extiende a Ecuador, Colombia. Panamá, norte deChile y sur de Méjico en 1992, detectándose algunos casos en el norteargentino en 1993; la CARU decide iniciar el monitoreo del vibróncólera tomando muestras en las descargas de colectores. (3)
Para llevar a cabo esta tarea se convoca a especialistas pertenecien-tes al Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero (RA),debido a que dicho organismo ya poseía experiencia en el aislamientode este vibrón en agua de los ríos Paraná, Paraguay, Pilcomayo yBermejo.
El programa de monitoreo aún permanece vigente habiéndosedecidido un muestreo estacional, que se intensifica en verano debidoa que en esta época aumenta el riesgo de transmisión o transporte dela bacteria.
Cada campaña, que consta de seis días de duración, consiste en larecolección de muestras superficiales en puntos seleccionados de lafaja costera y del líquido crudo que vuelcan los colectores. Con lasmuestras se realiza un primer aislamiento de cepas sospechosas, queluego son estudiadas en el laboratorio.
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Durante el periodo comprendido entre diciembre de 1992 y enerode 1995. se realizaron doce campañas, analizándose un total deochenta muestras.
Se aislaron y estudiaron doscientas cuarenta cepas, que resultaronser negativas para vibrio cholerae 01.
Sin embargo el 47% de las cepas estudiadas fueron identificadascomo vibrio coleraé NO 01. no toxigénico.
Si bien hasta el momento no se ha aislado vibrio colerae toxigénicoen las aguas del río Uruguay y en los colectores que descargan almismo, las condiciones de temperatura y ph son óptimas en veranopara su desarrollo.
Por este motivo la CARU continúa desarrollando un plan devigilancia a fin de alertar a las autoridades sanitarias de ambos paísesy a las poblaciones ribereñas, en el caso de que la bacteria seadetectada en el río.
Los valores obtenidos en los análisis bacteriológicos realizados enplayas y costas, una vez interpretados por los técnicos, se traducen enuna categorización de las playas, de manera que se pueda tener ideade la calidad de sus aguas.
Se establecieron las siguientes categorías: excelente, muy buena,buena, apta y no apta.
Esta calificación se otorga a una playa luego de realizadas cincocampañas de muestreo, considerándose interna del organismo y a losefectos de mantener un mayor seguimiento en las que presentan altosíndices de coliformes.
Para uso público, se requiere una mayor cantidad de análisis paraasignar una categorización. Por otra parte no corresponde a la CARUuna calificación para uso público, dado que ello es responsabilidadmunicipal o provincial.
La comisión, por intermedio de sus técnicos, mantiene un estrechocontacto con las autoridades competentes de ambos Estados,intercambiando información y asesorando en la medida de sus posi-bilidades sobre estos temas que resultan de gran interés para lascomunidades.
ETAPA III
El objetivo de esta tercera etapa es investigar los orígenes, causasy consecuencias de las fuentes puntuales de contaminación; ademásde recomendar a los Estados planes de acción a seguir.
Para avanzar en esta etapa se hace necesario acceder a! fmancia-miento externo, para lo cual la CARU ha presentado al B1D unprograma detallando el objetivo y la tarea a realizar.
La solicitud de fmanc¡amiento se encuentra en estudio y a la esperade disponibilidad de fondos.
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Esta etapa incluye'también la estructuración de un control de lazonificación del rio según sus usos y de una mejor determinación delas zonas de mezcla.El relevamiento de las fuentes puntuales de contaminación se realizaráteniendo en cuenta el alcantarillado y las descargas industriales.
ALCANTARILLADO.
En el área a ser estudiada habita una población urbana de aproxi-madamente 480000 habitantes, localizados en doce ciudades de másde 10000 habitantes. Del lado argentino, cerca de un 40%cuentan conservicio de saneamiento, mientras que del lado uruguayo este guaris-mo aumenta a un 48%.
En el caso de Paysandú. Salto, Fray Bentos y Mercedes en el RíoNegro, las descargas de saneamiento se vierten sin tratamiento previo.
En el caso de Fray Bentos OSE presentó a la CARU uri proyectode pileta de tratamiento para la retención de sólidos y emisor subacuáticoal centro del río.
_ El mencionado proyecto después de un pormenorizado estudio fueaprobado, dependiendo su construcción de las posibilidades de finan-ciamiento.. Analizados los datos desde el punto de vista de la población servidala situación es más critica.
' De } 20000 habitantes, solo el 5% cuenta con tratamiento, un 10%posee tratamiento primario y el 85% restante lo hace en formapdirectaal río. Por lo tanto se puede estimar que prácticamente la totalidad delos líquidos cloacales se vierten en forma cruda.
En la margen Argentina los centros poblados más importantescuentan con piletas de decantación, pero también es necesario efectuarun relevamiento de las descargas que se realizan en forma directa. (4)
DESCARGAS INDUSTRIALES
• Existen 26 industrias relevantes en el área, que en forma directa oindirecta vierten sus descargas al rio.
Estas atienden los rubros: alimenticio, cervecero, textil, papeleroy curtiembre.
La situación con referencia al tratamiento de sus efluentes es muyvariada ya que algunas cuentan con plantas de tratamiento aprobadas,otras con plantas en etapa de proyecto o construcción y otras descar-gan directamente al río.
Una vez finalizada la identificación^ evaluación de las fuentespuntuales de contaminación, la CARU elevará a ambos gobiernos lasrecomendaciones del caso a fin de,minimizar-las acciones contami-nantes. - -
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PARÁMETROS QUE SE MIDEN EN LOS MUÉSTREOS (5)
a. In Situ: Conductividad. Temperatura, ph, Oxígeno disueltob. Muestreo: DB05, Hidrobiología, Aceites, Grasas. Amonio,
coliformes totales y Fecales, Fosfatos, Fósforo total. Hidrocarbu-ros totales.
c. Metales Tóxicos: Arsénico, Cadmio. Cobre, Plomo, Hierro. Ní-quel. Mercurio. Selenio, Zinc y manganeso.
d. Biocidas: Aldrin, Dieldrin. Endrin, Alfa Clorados, GammaClorados. Cis nonaclor. Trans nonaclor. Oxiclordano, DDT.2-4DDE, 4-4DDE, 2-4DDD, 4-4DDD, 2-4DDT. 4-4DDT,EndosuIfan I, Endosulfan sulfato, Heptacloro. Heptacloroepoxi. Alfa Hexacloro ciclo Hexano. Beta Hexacloro ciclo Hexano,Delta Hexacloro ciclo Hexano, Gama Hexacloro ciclo Hexano,Mirex.
e. Organofosforados: Disulfoton. Forato, Malation. Paration,MetilParation.
f. Herbicidas: 2-4D, 2-4-5T y 2-4-5P.g. Otros Parámetros: Bifenilos policlorados. Hidrocarburos, Nitra-
tos, Fenoles. Alcalinidad. Cloruros y Sulfatos, Dureza, Detergentes.Sólidos Totales y Disueltos,
CONTAMINACIÓN AMBIENTAL POR BUQUES
A instancias de la Organización Marítima Mundial, la RepúblicaArgentina y la República Oriental del Uruguay celebraron el 29 deoctubre de 1993 un convenio de cooperación para prevenir y lucharcontra incidentes contaminantes del medio acuático producidos porhidrocarburos y otras sustancias perjudiciales.
El medio acuático, definido en este convenio, es el comprendido enel tratado del río de la Plata y su frente marítimo, y en el tratado delímites del río Uruguay.
En lincamientos generales se establece el compromiso de las Partesa aumentar la seguridad de las operaciones que puedan contaminar elmedio acuático, creándose normas compatibles.
A los efectos ambos países por intermedio de sus Prefecturas yautoridades competentes, crean una red de vigilancia , así comotambién niveles de alerta y definición de áreas críticas.
Se comprometen además a promulgar planes de contingenciacompatibles entre sí.
En concordancia con esta política ambas Prefecturas han elabora-do, en forma conjunta, un plan de contingencia para atender casos dederrames de hidrocarburos en el río Uruguay. El referido plan cuentacon la aprobación y beneplácito de la CARU.
El plan fue puesto en práctica con total éxito al producirse un
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incidente en la boya receptora de combustibles ubicada en el km 209y gracias a su eficiente cumplimiento el incidente fue controlado sinque se registraran efectos nocivos al medio ambiente.
A su vez la CARU con el apoyó de sus técnicos, estableció áreascríticas, a las que se le otorga protección prioritaria en caso deincidentes contaminantes.
Dichas áreas se identifican como: área de cría de peces, zonasdestinadas para baños y áreas circundantes a las tomas de agua parasuministro a la población o al .riego. (6)
APROVECHAMIENTO DE AGUAS
El Capítulo VII del Estatuto se refiere al aprovechamiento de lasaguas, identificándose los distintos usos a que cada Parte tendráderecho, dentro de su jurisdicción, sin que ello afecte el régimen delrío o la calidad de sus aguas.
Los usos previstos pueden ser para fines: domésticos, sanitarios,industríales y agrícolas.
USO AGRÍCOLA
A causa de la importancia del tema, ía CARU se aboca al estudiode un proyecto de prefactibilidad de empleo agrícola del agua quepermita el desarrollo de áreas carenciadas por falta de riego.
Se procede al relevamiento de la información disponible referidaa la zona de influencia del río, contactándose a las institucionescompetentes en la materia de ambos países.Del análisis de los datos obtenidos, se comprueban distintos grados desalinización de los suelos, debido a la sobrelevación de la napa friática,al riego indiscriminado en algunos lugares y a la degradación del suelo.
Si bien los estudios no profundizaron en la materia, se pudoconcluir que es necesario evaluar la necesidad de riego teniendo encuenta la característica del mismo y el tipo de fertilizante a ser usadoasí como la conveniencia de su empleo.
Es necesario determinar métodos de riego y realizar pronósticosagronómicos a fin de lograr un mejor rendimiento de la tierra.
SITUACIÓN ACTUAL DEL RIEGO
En el área de influencia de Salto, la actividad granjera ha comen-zado a emplear el riego para sus cultivos de hortalizas y plantacionesde cítricos.• En Bella Unión también se emplea para la caña de azúcar, vid ycultivos menores de hortalizas.
Sin duda la mayor aplicación del riego se registra en las áreas
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sembradas de arroz, ubicadas en los departamentos de Salto y Artigas.Según información aportada por la Dirección Nacional de
Hidrografía (ROU), se tomaron del río, con fines de riego, lossiguientes volúmenes-: • •
ZAFRA 94/95
Riego de cultivosen
ArrozCitrusHortalizasCaña azucarera
Total
Volúmenesmiles de m3
90.1921.568
46114.572
106.793 (7)
Estos guarismos corresponden al curso principal, si le adicionamoslos valores tomados de los afluentes, la cifra crece a 231.563.000 m3de agua extraída para fines agrarios.
En la margen argentina, en la zona de San José, el riego esincipiente y poco se sabe sobre este tema.
Las arroceras ubicadas en las áreas inundables del rio o de susafluentes, utilizan el riego de superficie en cantidades poco significa-tivas. ,
La mayor parte de los cultivos sufren el déficit hídrico en verano,a causa de la escasez de lluvia, por lo que un plan de riego adecuadoestabilizaría la producción y abriría una amplia gama de posibilidadespara diversos cultivos.
Con el objetivo de evaluar el uso agronómico de las aguas, laCARU fijó los siguientes lincamientos:
Delimitación del área susceptible a riego por gravedad, identifi-cando una faja de 50 km. de ancho y 180 km. de largo, en ambasriberas.
Dicha área comprende los departamentos de Salto, Paysandú y losmunicipios de Concordia. Colón y Uruguay de la provincia de EntreRíos.
En el futuro se prevee continuar con las siguientes etapas:- Recopilación de información sobre recursos naturales.- Obtención de cartografía de suelos, fotografía aérea de imágenes
satelitales- Relevamiento de los diferentes tipos de vegetación- Estructuras de producción, comercialización y almacénale- Elección de áreas piloto para riego
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Los rubros a tener en cuenta por el provecto serán citáis, hortalizasy frutales de carozo, debido a que se consideran los más aptos para sudesarrollo, a causa de las condiciones ecológicas que presenta laregión.
USO DOMÉSTICO Y SANITARIO
En términos generales se puede decir que todos los centrospoblados aledaños al río emplean sus aguas con estos fines.
Eí consumo de agua para uso doméstico es insignificante y nocausa ninguna alteración a su régimen.
La CARU dispone de un rclevamiento de tomas de agua parapotabüización y de descargas cloacales.
Con respecto a estas últimas se continúa profundizando en elrelevamiento. a fin de detectar descargas no declaradas. (8)
USO INDUSTRIAL
Existen una serie de industrias que se sirven del rio mediante tomasdirectas, en este caso el problema esta radicado en las descargas y noen.los consumos.
Muchas de estas descargas se realizan en forma directa y sinningún tipo de tratamiento-previo, elevándose los índices de elemen-tos contaminantes que se vuelcan al río.
Con la puesta en marcha del PROCON, se han realizado una seriede relevamientos y un seguimiento de los líquidos que se vierten.
La CARU ha realizado contactos con algunos industriales, princi-palmente de Paysandu. con la finalidad de hacer conocer su aspiraciónde mantener el curso limpio y elaborar en forma conjunta líneas deacción que tiendan al logro del objetivo .
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NOTAS Y ACLARACIONES
(1) Informe de avance Programa de Calidad de Aguas y Control de la Contaminacióndel río Uruguay. ETAPA 1. años 1987-1990.Esta publicación pertenece a la serie Técnico-Científica de CARU. editada por elorganismo en 1993.Contiene una discusión de los resultados de campañas, define materiales ymétodos de muestreo.
(2) Siele Años de Estudios en Calidad de Aguas en el Rio Uruguay. Publicación dela CARU serie de divulgación Nro.2. año 1994.Editada con la finalidad primaria de colaborar con los centros de enseñanzasecundaria de ambos países y de hacer saber al público, las tareas que se realizanen materia de control de la contaminación.
(3) Programa de vigilancia del vibrión colérico en el río Uruguay. Publicación de laCARU serie de divulgación Nro.4. año 1995. Realizada por la Farm. Marcela delCarmen Costagliola (INIDEP).
(4) Propuesta de un programa general de saneamiento ambiental.Trabajo presentado a la CARU por el lng. Carlos Amorin (DINAMA).
(5) 1] Seminario de Calidad de Aguas y Control de la Contaminación del Río Uruguay.Colon 11 y 12 de noviembre de 1993. lng Carlos Aniorin " Evaluación delprograma PROCON costas" pag 121.Dr Químico Aldo M. Orlando 'Estudio de Contaminación por Peslicidas yMetales Pesados en el Río Uruguay' pag. 131 .
(6) Ídem (5). C/N (CG) Eduardo Laflfitte •Fundamentos de Aplicaciones en laPrevención y Combate de la Contaminación por Hidrocarburos en el Río Uruguay• pag. 85.
(7) Aprovechamiento de los Recursos Hidricos Inventario Nacional 1994-1995.Publicado por Dirección Nacional de Hidrografía (ROU) 1995.
(8) ídem (5) lng. Químico Graciela González 'Usinas de Agua Potable y Vertimientosde Efluentes Cloacales de OSE en el Rio Uruguay * Pag. 49.
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CAPITULO VI
RECURSOS VIVOS
INTRODUCCIÓN
La información científica disponible en materia de recursos vivosestá referida al curso administrado por la CARU, desconociéndose laexistencia de estudios en otros tramos del río, salvo algunos datosproporcionados por la provincia de Corrientes.
En virtud de lo establecido por el Estatuto en su capítulo IX"Conservación, investigación y explotación de otros recursos natura-les", la CARU por intermedio de la subcomision.de Pesca y otrosrecursos vivos, comenzó en 1981 a planificar un trabajo sobre inves-tigación pesquera.
Como primera medida se definieron una serie de lineamientos a finde dar satisfacción al mandato estatutario, identificándose los siguien-tes requerimientos:
á. Necesidad de conocer el recurso disponible, para lo cual sedebía determinar las características biológicas de las especiesexistentes, su abundancia y el volumen de captura por especie.
b. Necesidad de reglamentar la explotación a fin de conservar,preservar e incrementar los recursos vivos existentes.
A partir de 1982 la CARU comienza a desarrollar un plan detrabajo que contempla los siguientes aspectos:
- Recopilación de la información disponible en los organismoscompetentes de las Partes.Se encomienda la tarea a técnicos del Instituto Nacional dePesca (INAPE) y del Instituto Nacional de Investigación yDesarrollo Pesquero (INIDEP).
- Estudio de la Biomasa de peces con importancia comercial,obtención de datos biológicos y ecología de la comunidad depeces.
Evaluada la información existente en materia de capturas, ésta nopermitió determinar el potencial de la ictiofauna, debido entre otrosfactores a la irregularidad de la explotación.
Por este motivo la CARU decide iniciar a fines de 1983, unaevaluación mediante métodos directos.
En la tarea intervienen técnicos del INAPE y del INIDEP. queelaboran un plan de trabajo que persigue los siguientes objetivos
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básicos (1):1. Identificar especies de valor comercial2. Estimar índices de abundancia3. Identificar las características de las poblaciones4. Determinar comportamiento migratorio
PRINCIPALES ESPECIESDE IMPORTANCIA ECONÓMICA
La ictiofauna del río incluye sólo a una parte del conjunto deespecies que pueblan la cuenca del Plata. (1)
Los estudios realizados demuestran una gran afinidad con la faunadel Paraná, presentando características similares entre sí.
En más de quince años de investigación científica se han inventa-riado unas 150 especies."Las de importancia comercial y mayor abundancia se detallan: (2)
Orden-SubOrden-Familia
- CypriniformesCharacoidei
Anostomidas
Characidae
Prochilodontidae
Erythrinidae
SiluroideiAgeneiosidae
Doradidae
Pimelodidae
Atherin ¡formes
Atherínidae
Especie
Leporinus obtusidens
Salminus maxüosus
Prochilodus platensis
Hopíias malabaricus
Ageneiosus brevifilisValenciennesi
'Pterodoras granutosus
Luciopimelodus pati
. Pimeiodus ciarías
Pimelodus albicans
Pseudoplatystoma
coruscansfasciatum
Odentesthes bonariensis
Nombre Vulgar
Boga
Dorado
Sábalo
Tararira
n.ManduvéManduvi
Armado
Patí
Bagre amarilio
Bagre blanco
Surubí manchadoSurubí atigrado
Pejerrey
ÁREAS DE TRABAJO
"Debido a la particularidad que tiene el río de presentar distintascaracterísticas hidrológicas, a la construcción de la represa de SaltoGrande y la formación del embalse aguas an'iba; se estimó convenien-te a los efectos del estudio sobre recursos pesqueros, crear tres zonasde trabajo:
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I.- Bajo Uruguay,' comprendida entre el km. 0 y el kni. 95. secaracteriza por su anchura, baja velocidad de corriente, costa altaen la margen izquierda y baja en la derecha.Los fondos son promedialmente de arena y limo.
II.- Esta zona comprende desde Fray Bentos hasta la represa, aqui elrio es más angosto y tiene mayor velocidad de corriente, suscostas son altas en ambas márgenes y presenta islas que dividensu cauce en varios brazos.
III.- Comprende el lago de Salto Grande, extendiéndose hasta BellaUnión-Monte Caseros.Su característica desde el punto de vista de la ictiofauna es quese comporta como un lago de costas bajas y aguas quietas,
CAMPAÑAS DE INVESTIGACIÓN
Teniendo en cuenta estas áreas de trabajo se planificaron una seriede campañas científicas con frecuencia estacional,
Para las zonas I y II los estudios se desarrollaron entre 1983 y 1989.realizándose trece campañas que incluyeron relevamientoshidroacústicos a fin de determinar el volumen de la Biomasa.
Se realizó también una evaluación de la abundancia, mediantemétodos de pesca exploratoria, se determinaron especies y se efectua-ron estudios migratorios mediante el marcado y. la recaptura deejemplares.
A partir de 1988 se comienza un plan de actividades en el embalsecon la finalidad de evaluar los cambios producidos en las poblacionesde peces a causa del represamiento del río.
En 1992 se suma a éstas campañas la participación de la ComisiónTécnica Mixta de Salto Grande, la que colabora con medios y técnicosen la planificación y desarrollo de las actividades. (3)
El referido plan comprendía:- Monitoreo de la ictiofauna del embalse, a fin de detectar modifica-
ciones en su composición.- Evolución de la densidad de peces mediante métodos hidroacústicos.- Monitoreo de los pasajes de peces por la escala pasapeces de la
represa.- Localización de áreas de desove e identificación de huevos y
larvas, así como también su posterior distribución.- Determinación y caracterización de las áreas de cría.- Ensayos sobre reproducción y cultivo de juveniles de especies
migratorias.
En resumen entre 1988 y 1995 se obtuvieron más de mil muestrasdiferentes de las dieciséis estaciones distribuidas en las tres zonas delrío.
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Para la obtención de dichas muestras se emplearon redes cilindri-cas de 2 mts- de largo. 50 cm. de boca y de 300 a 500 micrones de malla,las que fueron arrastradas en superficie y fondo.
La mayoría de estas campañas tuvieron lugar en los meses deverano y primavera.
ESPECIES MIGRATORIAS
Estas especies durante su ciclo vital habitan en extensos tramos delrío donde realizan las funciones de reproducción, cría y alimentación.(4)
En estos tramos los adultos, adaptados a las distintas condicionesde flujo y al régimen de pulsos de las crecientes, se desplazan en formaactiva, y por efecto de la corriente lo hacen los huevos:.y larvas.• Normalmente las zonas de reproducción se encuentran aguas
arriba de las áreas de cría.La construcción y posterior operación de la represa se interpuso en
su ciclo migratorio causando interferencias en las poblaciones.Las investigaciones demuestran que a causa de esta barrera se ha
planteado el siguiente esquema:- -Existencia de poblaciones de peces cuyo circuito migratorio queda
interrumpido por la represa.- Familias que logran sortear el obstáculo y finalizan su circuito en
el embalse.- Poblaciones que se desarrollan totalmente aguas arriba del embal-
• s e .
Para las poblaciones con áreas de reproducción en el embalse yáreas de cría y alimentación ubicadas aguas abajo dei mismo, sehan detectado los siguientes impactos:
- Bloqueo de las migraciones, mitigadas parcialmente por el funcio-namiento de la escala pasapaces.En el caso del dorado, se han formado dos familias, una con ciclomigratorio Paraná- Represa Salto Grande y otra desde el embalsehasta las nacientes.
- Mortalidad de adultos en el ciclo migratorio de retorno, a causa delpasaje por turbinas y vertederos.En algunos casos el turbinado puede causar lesiones por golpes yel efecto vertedero puede causar embolia debido al exceso deoxígeno disuelto en el agua.
- Alteración en la extensión y localización de áreas aptas paradesove.Esto es debido a que en general las áreas de reproducción debentener características fluviales con velocidades de corriente adecua-das.Estas características cambian en el embalse, volviéndose a produ-
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cir varios kilómetros aguas arriba del mismo.- La disminución de la corriente y el considerable aumento de la
sedimentación en el embalse, así como el incremento de la produc-ción del plancton y del área total habitable; afectan tanto a; lasespecies migratorias como a las no migratorias.
CONCLUSIONES SOBRE LOS ESTUDIOS EFECTUADOSEN EL EMBALSE DE SALTO GRANDE
La evaluación de los estudios de ictiofauna realizados entre 1980-1984 >• desde 1990- 1995, demuestra que si bien existieron notablesvariaciones en las estructuras de ías comunidades de peces en relacióncon su estado inicial antes de construirse el complejo hidroeléctrico,éstas consisten principalmente en variaciones de abundancia relativade algunas especies. (5)
El parámetro más notable corresponde al aumento de biomasa deespecies pelágicas como el bagre porteño, la corvina y anchoíta,mientras que varias especies migratorias han disminuido y algunasson casi inexistentes como el surubí.
Otras especies, luego de una disminución inicial, comenzaron arecuperarse manteniéndose su abundancia estabilizada, tal es el casodel sábalo, dorado y boga.
En el caso de la boga sus juveniles han sufrido cambios en elmimetismo, siendo ésta una de las razones de su incremento en lasáreas litorales del embalse.
El patí. a diferencia<del resto, demostró un incremento constante apartir de valores iniciales de abundancia muy bajos.
También cabe mencionar otro fenómeno interesante referido alaumento en el lago de especies omnívoras y de pequeños depredadorescomo ser las mojarras, dientudos y pirañas.
Los estudios sobre ictioplancton no mostraron evidencias sobre lareproducción de especies migratorias en los principales afluentes dellago, mientras que los referidos a huevos y larvas confirmaron laexistencia de áreas de desove aguas arriba del lago.
Por otra parte los muéstreos realizados en las potenciales áreas decría confirman la ausencia de larvas o juveniles de las principalesespecies characiformes y siluriformes migradores, con la excepciónde la boga, cuyos juveniles se encontraron en casi todos los ambientesrelevados.
Sin embargo en el tramo superior del lago los muéstreos eviden-cian la escasez de larvas de esta especie.
En los monitorcos realizados en la escala pasapeces se comprobóque las especies transferidas con mayor frecuencia y volumen son:bagres (todos), banderitas, mojarras y chafalote.
Durante la noche se produce una mayor transferencia de bagres y
99
banderitas. mientras que de día lo hacen mayormente las anchoítas ydientudos.
En el período 1990-1995 se capturaron .e identificaron, en elembalse sesenta y dos especies, habiéndose realizado las capturas conbaterías de redes enmalladoras.
PESQUERÍAS EN EL RIO URUGUAY
En 1994 la CARU realiza conjuntamente con sus asesores unareestructura de su plan de campaña, centrando sus esfuerzos deinvestigación en la zona I.
Como objetivo se fijó el relevamiento en ambas márgenes depesquerías artesanales, con la finalidad de evaluar el esfuerzo de pescasobre las especies de interés comercial.
En el río Uruguay, la pesca no tiene la importancia que alcanza enel río Paraná, entre otros factores debido a que-el primero presentamenor abundancia que el segundo y a que las especies migratorias delUruguay conforman una misma población que comprende también alPlata superior y al Paraná inferior.
La-pesca comercial en el bajo Uruguay está fundamentalmentedirigida al sábalo, con capturas que fluctúan entre 1000 y 3000toneladas anuales.
En el resto del río la captura con fines comerciales es de pocamagnitud, siendo las artes predominantemente empleadas las redesagalleras v los espineles.
Las sabalcrias estás ubicadas en las proximidades de Gualeguaychú,sobre la margen derecha.
Las capturas se destinan mayormente a la elaboración de harina yaceite de pescado.
La pesca se realiza por medio de redes de arrastre que tienen entre400 a 800 m de longitud.
Se calan desde la playa con la ayuda de un bote y luego se recobrana tiro de caballos o por tractor.
Durante la zafra, que se extiende de octubre a abril, se llegan acapturar en los mejores lances entre 10 y 30 toneladas de sábalo,realizándose entre dos y tres lances diarios.
Sobre la margen izquierda en la zona del Balneario La Concordia,se ubica una de las pesquerías artesanales más importantes de éstaribera.
Los pescadores artesanales emplean entre tres y cinco barcas amotor, que pescan entre 20 y 30 toneladas mensuales de sábalodurante el período zafral
La casi totalidad de la producción es exportada a Brasil donde seconsume fresco.
100
EVOLUCIÓN DE LA BIOMASA DEL SÁBALO
Con la finalidad de estudiar la abundancia de esta especie lostécnicos de INAPE e INIDEP realizaron un trabajo basado en tresfuentes de datos:- Marcación y recaptura de ejemplares.- Comparación de dimensiones de los ejemplares capturados en las
distintas campañas de pesca exploratoria.- Estimaciones mediante el empleo de la técnica de área barrida,
basándose en datos de nueve campañas efectuadas entre enero de1986 y enero de 1989.(6)
* Durante las campañas de pesca exploratoria en el bajo Uruguay secapturaron 90, de las cuales la más abundante resultó ser el sábalo, conporcentajes que varían entre 40 y 95% del peso total de cada lance.
Las especies que le siguen en abundancia son: armado, bagreamarillo, bagre trompudo, bagre porteño, viejas de agua y patí.
ESTIMACIÓN DE LA BIOMASA DEL SÁBALO.(TÉCNICA DE AÉREA BARRIDA)
CAMPAÑASAño
868686878787888889
Nro.
010203010203010201
Biomasa(Tons.)
1033325862817446047479676
13673228239032
La abundancia relativamente alta de peces detectada en el bajoUruguay, contrasta con los menores valores estimados para el restodel río.
Esto puede explicarse, en el caso del sábalo y de las demás especiesiliófagas, debido a lá mayor cantidad de sedimento fino con altocontenido de materia orgánica que tiene el río en esta zona y a lavinculación existente del área con los sistemas poblacionales de losríos Paraná y Plata Superior.
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CAPTURAS NOMINALES DECLARADAS DE SÁBALO
Zafra1990-19911991-19921992-1993 "1993-19941994-1995
Tons.8642165205010492104
El valor medio de la biomasa estimada del sábalo por el método decortes de Rodney Jones es de 278.616 ton, mientras que por el métodoBetersen este guarismo disminuye a 187.366 ton.
Estos datos son preliminares y requieren su verificación mediante'estudios de seguimiento.
Aún así, nos permitimos aseverar que la especie no está siendodepredada ya que los volúmenes de captura actuales no significan unasobrepesca para la especie.
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NOTAS Y ACLARACIONES
(1) Resultados del Programa de Evaluación de Recursos Pesqueros del Río Uruguay.CARU 1990
(2) Diez Años de Actividad en el Río Uruguay. CARU 1978-1988. pag 36.
(3) Actividades de CARU en Materia de Pesca y Conservación de Recursos Vivos.Serie Divulgación Nro. 1 año 1993.
(4) 2° Seminario sobre el Río Uruguay y sus Recursos Pesqueros. Serie Técnico-Científica año 1992.Estudio de las Variaciones de la Abundancia, la Estructura y la DistribuciónEspacio Temporal de la Carpa Común, en el Río de la Plata Medfo e Interior y enel Rio Uruguay. Pag 13 a 30.Distribución Espacio-Temporal. Estructura Poblacional y Reproducción delArmado Común, en el Río de la Plata Medio e Interior y en el Río Uruguay Inferior.Pag 1 a 12.
(5) Conservación de la Fauna íctica en el Embalse de Salto Grande. Informe Anual1994-1995.
(6) ídem (4). Estructura de Edades de los Efectivos de Sábalo del Rio UruguayInferior. Pag 50 a 62.
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CONSIDERACIONES FINALES
ADMINISTRACIÓN CONJUNTA
En el Capítulo III nos hemos referido al carácter internacional delrío Uruguay.
Recordemos que el tramo argentino-uruguayo esta regulado por elEstatuto del Río Uruguay ,siendo administrado por la CARU, míen-tras que para el tramo argentino-brasileño no existe un organismosimilar que se ocupe de regular su uso.
Si bien los gobiernos de Argentina y Brasil crearon por acuerdofirmado el 22 de agosto de 1989 a una Comisión-Mixta Argentino-Brasileña, con el cometido de estudiar la factibilidad de construir unpuente carretero-ferroviario que vincule a las ciudades de Santo Tomécon Sao Borja: a la referida comisión no se le han otorgado, hasta elmomento, otros mandatos que tengan que ver con la administracióndel río.
Por último, el tercer tramo corre exclusivamente en jurisdicciónbrasileña, por lo que corresponde a este país, la elaboración yejecución de normas referidas al río.
La falta de una institución que regule y administre en formaintegral al río. nos da la idea de fractura y desarticulación de un todo,que debería ser considerado como unidad física, política y económica.
Consideramos que el río Uruguay debería estar administrado porun organismo integrado por representantes de los tres Estados que locomparten.
Los ejemplos de ríos europeos, como el Rhin o el Danubio, sonantecedentes válidos, que nos hacen pensar seriamente en esta posi-bilidad.
Esta idea es una vieja aspiración de las Delegaciones que hanintegrado la CARU, que en varias oportunidades han propiciado elacercamiento de la República Federativa del Brasil, al seno delorganismo, con la finalidad de lograr la administración conjunta.
Lamentablemente hasta el presente no se han obtenido resultadospositivos.
PLAN DE DESARROLLO
Un organismo tripartito como el esbozado precedentemente, re-quiere de un plan de acción que ordene prioridades y establezcaobjetivos ciaros que tiendan al aprovechamiento integral y racionaldel recurso y al desarrollo económico y social de su cuenca.
No basta entonces con administrar a las aguas del curso, sino que
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se debería ir más lejos y considerar también a su cuenca.En la elaboración del referido plan, nos permitimos señalar las
siguientes etapas a desarrollar:
a. Diagnóstico del área de influencia.
A tales efectos la CARU conjuntamente con CTM-SG, han elabo-rado una base de datos del río Uruguay, que tiene por finalidad elobjetivo enunciado.
Esta tarea en proceso de ejecución, requiere un gran esfuerzo enla búsqueda, obtención y proceso de análisis de la información, paraluego proceder a la alimentación del sistema informático.
b. Evaluación de los recursos del río y definición de las obras degeneración y navegación.
Varios estudios se han realizado al respecto y de todos ellos surgencomo más probables los emprendimientos de Garabí, San Pedro yPepe Ají.
En el caso de concretarse estas obras, con sus correspondientesesclusas pasabarcos, además del beneficio de la generación eléctricase obtendría el de la navegación.
Esto no es una quimera, otros ríos del mundo han empleado elcriterio aquí enunciado para permitir la navegación, como el caso delRódano, entre otros.
Es por todo lo expuesto que nos aventuramos a afirmar que el RíoUruguay será una hidrovía en el futuro, compuesta por dos grandestramos, uno fluvial de 1000 Km de longitud donde se podrá navegarcon trenes de barcazas de escaso calado y otro fluvio- marítimo de 200km por donde navegarán, con mejores condiciones operativas que lasactuales, buques de ultramar.
No podemos pasar por alto e! mencionar la necesidad de dragar loscanales de Martín García, en el río de la Plata, sin los cuales seríaimpensable el desarrollo de los puertos del Bajo Uruguay comoterminales ultramarinas.
c. Fomentar planes de desarrollo de cuenca, relacionados con lasposibilidades de la vía navegable.
Estos planes deberán estar orientados a mejorar la producción delos rubros regionales y a dar solución a la problemática de sutransporte hacia los centros de consumo.
Para ello será necesario coordinar esfuerzos entre el sector públicoy el privado, primero en forma independiente en cada país y luego enforma conjunta a nivel regional.
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Los planes mencionados permitirán adaptar terminales portuariasa los'distintos requerimientos del transporte, así como también lacomplementación intermodal entre el barco, ferrocarril y camión.
Esta tarea a simple vista parece imposible de concretar, se nosrepresenta como un sueño lejano, pero tengo la convicción de quepoco a poco, paso a paso, nuestra conciencia regional, nos conduciráal plano de las realizaciones.
PALABRAS FINALES
Mi objetivo al escribir sobre este apasionante tema, ha sido reunirantecedentes y profundizar en el análisis de los mismos, con lafinalidad de demostrar que nuestro río Uaiguay es una herramienta dedesarrollo regional que debe ser considerada y que existe la posibi-lidad de su empleo integral en beneficio de los países que lo compar-ten.i Quizás algún día la sugerencia del título sea cambiada por:
LA HIDROVÍA DEL RÍO URUGUAY.
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NOTA BIOGRÁFICA
El Capitán de Navio Juan Pedro Abadie egresó de la Escuela Navalen el año 1970, pasando a desempeñarse en diferentes unidadesnavales en las que realizó varias navegaciones de patrulla por el Rio
• Uruguay. También navegó dicho río en actividades de orden mercantea, a bordo del B/M Presidente Oribe
En 1987 ser graduó como Oficial de Estado Mayor, pasandoposteriormente a desempeñarse como Comandante del ROU "RíoNegro".
Fue designado Asesor de la delegación Uruguaya ante la ComisiónAdministradora del Rio Uruguay (C.A.R.D) en abril de 1992 yDelegado Uruguayo ante la misma Comisión en febrero de 1993. .-
Como integrante de la Subcomisión de Navegación y Obrasparticipó en la realización de estudios sobre mejoramiento de lanavegabilidad del Río Uruguay, asi como también en seminarios ytalleres sobre navegación y transporte fluvial
^ Actualmente continúa desempeñándose como Delegado Urugua-t vo ante C.A.R.U.
La C.A.R.U. se hace responsable de eso publicación, pero todas las ex presione t-expuestas son de exclusiva responsabilidad del aulor y no icflcjan necesariamente l;iposición de la Comisión Administradora del Rio Uruguay
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Este tibro se terminó de imprimiren el mes de Octubre de 1998 en los
Talleres de Artes Gráficas Yusiy S.R.L.Congreso de Tucumán 168 - Telefax (0442) 25725Concepción del Uruguay • Entre Ríos - Argentina
