El Sistema de Avisa-cinturones - espacioseguro.com · ESTUDIO DE LA EFICACIA DEL SISTEMA PARA LA REDUCCIÓN ... 7.3– Estudio de un caso real para evaluar la efectividad del cinturón

Vol.4

El Sistema de Avisa-cinturones

EvidenciascientíficasMMV-2005

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Título: Descripción del Sistema de Avisa-cinturones y evidencias científicas de su efectividad.

Este documento, escrito por encargo de la Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA), ha sido redactado por:

Applus+ – IDIADA

Equipo de trabajo:Víctor Salvachúa BarcelóXavier Artacho GarcíaJosé Luis Gámez SantanaMiquel Sanabra LoeweJosé Manuel Barrios Vicente

Coordinación y corrección:Fundación FITSA, Jesús Monclús

Diseño y maquetación:SPD Place Comunicación

Copyright:Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA)

Edita:Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA).Avda de Bruselas, 38, Portal B, 2ª Planta, 28108 Alcobendas. Madrid.Tel.: 91 484 13 05 · Fax: 91 484 13 76 · E-mail: [email protected]

ISBN: 84-609-7737-4

DEPÓSITO LEGAL: M-44439-2005

Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorización escrita de los titulares del "copyright", bajo las san-ciones establecidas por las leyes, la reproducción total o parcial de esta obra por cualquier medio o pro-cedimiento, comprendidos la reprografía y tratamiento informático y la distribución de ejemplares de ellamediante alquiler o préstamo público.

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Descripción del Sistema de Avisa-cinturones y evidencias científicas de su efectividad

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Índice

0.– PRESENTACIÓN DEL INFORME .......................................................................................................................................... 06

1.– OBJETO DEL TRABAJO ............................................................................................................................................................... 10

2.– CONCLUSIONES ........................................................................................................................................................................... 14

3.– DEFINICIÓN, ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE LA INTRODUCCIÓN Y EVOLUCIÓN HISTÓRICA DEL AVISA-CINTURONES .................................................................................... 183.1– Definición conceptual ......................................................................................................................................................... 193.3– Evolución histórica ................................................................................................................................................................ 203.3– Justificación ................................................................................................................................................................................ 22

4.– DEFINICIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL “STATE OF THE ART”DEL SISTEMA AVISA-CINTURONES ................................................................................................................................. 244.1– Componentes del sistema ............................................................................................................................................. 254.2– Clasificación de los avisa-cinturones según los diferentes conceptos tecnológicos ....................... 264.3– Ejemplos de diferentes sistemas avisa-cinturones en el mercado ............................................................ 274.4– Tecnologías futuras ................................................................................................................................................................ 28

5.– ESTUDIO DE LA NORMATIVA Y ESTADO REGLAMENTARIO RELATIVO AL SISTEMA AVISA-CINTURONES .................................................................................................................................... 305.1– Referencias reguladoras americanas ........................................................................................................................... 31

5.2– Referencias reguladoras japonesas .............................................................................................................................. 325.3– Referencias reguladoras australianas .......................................................................................................................... 335.4– Referencias reguladoras europeas ............................................................................................................................... 355.5– Cuadro resumen de las regulaciones existentes ................................................................................................ 37

6.– ESTIMACIÓN DEL COSTE DE LA TECNOLOGÍA POR VEHÍCULO .......................................................... 446.1– Introducción ............................................................................................................................................................................. 456.2– Coste de los componentes ............................................................................................................................................. 466.3– Coste del desarrollo del sistema ................................................................................................................................ 46

7.– ESTUDIO DE LA EFICACIA DEL SISTEMA PARA LA REDUCCIÓN DE LAS LESIONES ........................................................................................................................................................................ 487.1– Resumen de los algunos artículos técnicos publicados ................................................................................ 497.2– Efectividad del cinturón en la reducción de lesiones y víctimas mortales ........................................ 507.3– Estudio de un caso real para evaluar la efectividad del cinturón de seguridad ............................. 51

8.– ESTUDIO DEL COSTE-BENEFICIO DEL SISTEMA AVISA-CINTURONES ............................................. 588.1– Introducción ............................................................................................................................................................................ 598.2– Estudio del Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte (CEST) ............................................... 598.3– Estudio del departamento de transportes Australiano ................................................................................ 608.4– Aplicación aproximativa de ambos estudios al caso español .................................................................... 61

9.– ANÁLISIS DE LA INTRODUCCIÓN Y EVOLUCIÓN EN EL MERCADOAUTOMOVILÍSTICO DE LA PRESENCIA DEL SISTEMA AVISA-CINTURONES A NIVEL ESPAÑOL ....................................................................................................................................................................... 729.1– Introducción ............................................................................................................................................................................ 739.2– Descripción del programa Euro NCAP ................................................................................................................ 739.3– Introducción y evolución en el mercado automovilístico de la presencia

del sistema avisa-cinturones a nivel español ......................................................................................................... 89

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0. Presentación del Informe

Evidencias científicas y seguridad vial:más ciencia y menos opinión

Cuando se tiene en cuenta el enorme au-mento de la movilidad registrado en Españaen las últimas décadas, queda patente la sus-tancial mejora de la seguridad vial en nuestroentorno.Así, según los datos elaborados parael Barómetro FITSA de Seguridad Vial 2004, elnúmero de fallecidos por kilómetro recorridose ha reducido en nuestro país en un 60% alo largo del periodo 1988-2002. Una granparte de esa ganancia o, visto desde un puntode vista más humano, de ese ahorro de vidasdebe en justicia ser atribuido a la mejora dela seguridad de los vehículos. Como indica laAdministración Nacional de CarreterasSueca, por citar una referencia de la máximacredibilidad, la probabilidad de fallecer en unvehículo de más de 30 años es nada menosque diez veces superior al riesgo al que estánexpuestos los ocupantes de los vehículos mo-dernos. Por su parte, la Administración Na-cional del Tráfico en EE.UU., la NHTSA, estimó

en 2004 que las medidas de seguridad de losvehículos han salvado la vida de 328.551 per-sonas en aquel país entre 1960 y 2002. En re-sumen, dados los índices actuales de movili-dad el número de víctimas mortales en Espa-ña sería seguramente muy superior si nofuera por los avances en la seguridad activa ypasiva de los vehículos.

Con el objetivo de identificar aquellas tec-nologías vehiculares presentes y futuras (peroinminentes) más efectivas a la hora de preve-nir lesiones y minimizar sus consecuencias, laFundación Instituto Tecnológico de la Seguri-dad del Automóvil (FITSA) ha puesto enmarcha una nueva línea de trabajo, bautizadacomo “revisión de evidencias científicas” de laefectividad de diversos sistemas e iniciativasrelacionadas con los aspectos de seguridad ymedio ambiente de los automóviles. Las Evi-dencias Científicas de FITSA tienen como ob-jetivo realizar un análisis independiente de los

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estudios técnicos y científicos publicados hastala fecha y en todo el mundo sobre la efectivi-dad de estos sistemas. Coordinadas por laFundación FITSA, las revisiones han contadocon la participación de los centros tecnológi-cos, las unidades de investigación y las asocia-ciones más prestigiosas de nuestro país: Ap-plus+ IDIADA,Asociación Española de la Ca-rretera, Centro Zaragoza, Fundación CIDAUT,Instituto Universitario de Investigación del Au-tomóvil de la Universidad Politécnica de Ma-drid, y Sociedad de Técnicos de Automoción.Todos los trabajos han sido financiados por elMinisterio de Industria, Turismo y Comercio.

La primera serie de Evidencias Científicas,de la cual esta publicación forma parte, ha in-cluido los siguientes ocho sistemas e iniciati-vas: el avisa-cinturones, el aviso de cambio in-voluntario de carril, el control adaptativo de lavelocidad, el control electrónico de la estabi-lidad, EuroNCAP, las luces de conduccióndiurna, la llamada automática de emergencia ylos reposacabezas. La serie no se detiene aquí,ya que está prevista que continúe en el futu-ro próximo con otras tecnologías de seguri-dad y medioambientales. Se puede destacarque, algunos de estos sistemas, de universali-zarse en todos los vehículos en sus versionesmás efectivas, podrían llegar a salvar más del50% de todas las víctimas que se producen enla actualidad en España.

En el caso que nos ocupa, la conclusiónmás llamativa es que si todos los vehículosde nuestro parque rodante estuvieran equi-pados con el sistema de avisa-cinturones, sesalvarían en España entre 273 y 642 vidas alaño (utilizado como referencia para los cál-culos el año 2003, en el perdieron la vida enEspaña como resultado del tráfico 5.399 per-sonas).

La Fundación FITSA persigue con sus tra-bajos de Evidencias Científicas varios variosobjetivos básicos: entre ellos, proporcionar alos conductores información fiable y actuali-zada sobre aquellos sistemas que más pue-dan protegerles en caso de situación de peli-gro; reivindicar los innegables avances en se-guridad vial atribuibles en los últimos años a lainvestigación y la tecnología de los vehículos,y también generar un conocimiento quepueda ser de utilidad a la hora de maximizarla mejora de la seguridad vial mediante la re-novación –natural o incentivada- de la flotade vehículos.

Esperamos que el documento que ahorase presenta con estas breves líneas sea, almismo tiempo, divulgativo de una tecnologíao iniciativa que está demostrado salva vidas yun elemento motivador para que las decisio-nes de compra de los vehículos incorporencada vez más el importante argumento de laseguridad de los automóviles.

La Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil

(Fundación FITSA)

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1.- Objeto del trabajo

Análisis y evaluación de la introducción,evolución histórica y tecnología actual del sis-tema avisa-cinturones. Estudio de la efectivi-dad del sistema a partir de la investigación deaccidentes de tráfico para la estimación de lareducción de la lesiones en España.

El presente estudio se dividió en diferentespartes:

■ Análisis y evaluación de la introducción yevolución histórica del sistema avisacin-turones. En este punto se analizó el ob-jetivo técnico del avisa-cinturones y sellevó a cabo una revisión de la literaturatécnica a partir de la cual se estudió elcuándo, y el por qué del sistema descri-biendo los hitos de su desarrollo.

■ Definición y descripción del “state of theart” del sistema avisa-cinturones. Se es-tudió la base tecnológica del sistema, yse describieron las diferentes variantes

que pueden encontrarse en el mercadoactual.

■ Estudio de la normativa y del estado re-glamentario relativo al sistema avisacin-turones. En este apartado se describie-ron las directivas, normas y protocolosde obligado o no obligado cumplimien-to (de carácter voluntario) respecto a lainstalación y condiciones de funciona-miento del sistema avisacinturones.

■ Estimación del coste de la tecnología porvehículo. Se compararon los diferentesprecios de los sistemas a incorporar enlos vehículos actuales.

■ Estudio de la eficacia del sistema para lareducción de las lesiones. Para ello serevisaron los artículos técnicos presen-tados y publicados en las principalesconferencias y publicaciones interna-cionales, y se estimó la reducción delriesgo de lesión de lesiones si se alcan-

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■ Estudio de la introducción y evoluciónen el mercado automovilístico de la pre-sencia del sistema avisa-cinturones anivel español. Se estudió la proporciónde vehículos que incorporan el sistemaavisa-cinturones respecto al total de ve-hículos que circulan en España y se ana-lizó la evolución de esta cifra a lo largodel tiempo desde su introducción.

■ Definición del mapa de la situación en elparque automovilístico de España. Sedetallaron que marcas y modelos incor-poran el sistema avisa-cinturones.

zara su generalización en España a par-tir de la investigación de accidentes detráfico.

■ Análisis de coste-beneficio del sistemaavisa-cinturones.A partir de las estadís-ticas reales de uso del cinturón de se-guridad y de las estimaciones de uso encaso de disponer todos los vehículos elsistema avisa-cinturones, se analizó elcoste-beneficio de la implantación deesta medida a partir de los resultadosde reducción de severidad de lesióngracias al cinturón de seguridad.

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2.- Conclusiones

En el año 1970 en EEUU se realizó la pri-mera propuesta de medidas tecnológicas al-ternativas para elevar el uso del cinturón deseguridad, siendo en 1972 cuando aparecenlos primeros avisa-cinturones (únicamente óp-ticos). La situación hoy en día es muy diferen-te: muchos de los coches que se venden en elmercado internacional ya llevan instalados sis-temas avisa-cinturones (ópticos y sonoros) in-cluso en las plazas traseras.

Las principales partes de las que consta unsistema avisa-cinturones son el detector depresencia, el detector de hebilla, el sistema decomunicación y el sistema de información-alerta. Pueden ser ópticos y/o sonoros, y latendencia futura es la utilización de sistemasde vídeo que permitan distinguir la talla y po-sición del ocupante. Los principales fabricantesde vehículo han desarrollado sus propios sis-temas e incluso algunos como FORD los hanpatentado y registrado (BeltMinder™).

Las regulaciones internacionales existentesno están estandarizadas. Así pues en EEUU,Japón,Australia,… se requieren diferentes mí-nimos. En Europa, el protocolo EuroNCAP esreferente respecto a las exigencias sobre elsistema avisa-cinturones pudiéndose observaruna tendencia al alza de la presencia de vehí-culos con sistemas avisa-cinturones en el mer-cado de ventas para los vehículos presenta-dos en las últimas fases del programa.

El coste de un sistema avisa-cinturonesmedio para las plazas delanteras oscila entrelos 9 y 150 EUR. Las estadísticas muestranque el uso del cinturón de seguridad varíasegún el país objeto de estudio. En España, eluso del cinturón es cifrado en un 70% a un90% según la fuente consultada. Estudios enprofundidad de accidentes de tráfico, certifi-can que el uso del cinturón de seguridad re-duce en un 50% la probabilidad de sufrir le-siones graves y lesiones mortales en caso de

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accidente, tanto para ocupantes en las posi-ciones delanteras como en las posicionesposteriores. La instalación generalizada de sis-temas avisa-cinturones en las plazas delante-ras presenta ratios muy positivos en el análi-sis coste-beneficio.

El crecimiento del número de vehículosvendidos con sistema avisa-cinturones instala-do en el mercado automovilístico español esmenor que la tendencia del alza al considerarúnicamente los vehículos presentados en lasdiferentes fases del EuroNCAP. Esta diferencia

se debe a que el programa EuroNCAP po-tencia la presencia de estos dispositivos otor-gando puntos extras a la puntuación total alconsiderar la medida como beneficiosa para laseguridad pasiva y protección de los ocupan-tes, mientras que no existen directivas o re-glamentos que obliguen a la instalación deestos sistemas. La presencia de vehículos consistemas avisacinturones instalados ha ido au-mentando en los último años, aunque estapresencia puede ser cifrada únicamente en un4.4% en el 2004.

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3.- Definición, análisis y evaluación de la introducción y evolución histórica del Avisa-cinturones

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3.1. Definición conceptual

El concepto de avisa-cinturones fue des-arrollado originalmente por Ford, y se trata deun dispositivo de señalización que combinadocon un interruptor en la hebilla del cinturónde seguridad y con un detector de presenciade los ocupantes, puede detectar y avisar alconductor de qué ocupantes no llevan co-rrectamente abrochado el cinturón.Adicional-mente, y como parte de una solución en latelemática del vehículo, la salida del avisa-cin-turones de cada asiento puede transmitirse aun servicio de respuesta de emergencia paraque en caso de colisión, proporcione el nú-mero de ocupantes y el estado de los cintu-rones en cada uno de ellos para, por ejemplo,controlar la fase de disparo del airbag asícomo otros parámetros.

Diagrama de instalación del dispositivo avisa cinturones

(Ref.: http://www.intellimec.com/products/)

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3.2. Evolución histórica

Seat 124(1969)

Seat 127(1972)

Seat 132(1973)

Seat 131(1975)

Seat Panda(1980)

Seat Málaga(1985)

Seat Toledo(1990)

Seat Alhambra(1995)

Seat Toledo II(1998)

Seat León(1999)

Seat Córdoba III(2002)

Seat Altea(2004)

1970 (EE.UU.) Uso de medidas tecnológicas alternativas para elevar el uso del cinturón

EE.UU.) Fabricación de autos con luz zumbante para recordar el uso del cinturónAustralia) Se impone la ley del uso del cinturón, se consiguen un 90% de uso(Suecia) Volvo introduce en europa un modelo con avisa cinturón.

(EE.UU.) Se equipan en algunos modelos el sistema "interlock"(EE.UU.) NTHSA prohíbe zumbidos mayores de 8 segundos en sistemas avisa cintu-rones

(EE.UU.) Se aprueva la FMVSS 208

(Suecia) Se crea el grupo SNRA para el desarrollo de especificaciones en seguridad

(EE.UU.) La NTHSA permite instalar avisa cinturones con zumbidos mayores de 8 s.

(Suecia) SAAB introduce el primer avisa cinturones siguiendo normativas de la SNRA

(EE.UU.) Ford lanza el Beltminder TM

(Alemania) Se fabrica el Clase C, primer vehículo cumpliendo el protocolo Euroncap

(Suecia) Volvo introduce el S40, primer vehículo con avisa cinturones trasero.

1972

1973

1975

1995

1998

1999

2000

2002

2004

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1970 (Estados Unidos):Empiezan a usarse medidas tecnológicas

alternativas para elevar el uso del cinturón trasobservar que las campañas publicitarias edu-cativas no concienciaban a los usuarios.

1972-73 (Estados Unidos):En la fabricación de automóviles se insta-

laba una luz que zumbaba al menos duranteun minuto si los cinturones de las plazas de-lanteras no estaban abrochados. Este sistemano surgió ningún efecto notable sobre losusuarios ya que sólo consiguió un aumento desu uso en un 28%.

1972-1973 (Australia):Se impone como ley el uso del cinturón

en los vehículos consiguiendo un aumento deluso en un 90%. En otros países se intentó tam-bién imponer una ley, sin embargo no surgió elmismo efecto que en Australia.

1972-1973 (Suecia):Volvo introduce por primera vez en un

modelo europeo el sistema de avisa-cinturo-nes de luz zumbante.

Agosto 1973 (Estados Unidos):En los coches nuevos se requirió bloqueos

internos (interlock) que impidieran que el ve-hículo se pusiera en marcha si el cinturón es-taba desabrochado.

Este sistema provocó buenos resultados yun 58% más de los usuarios se abrochaban loscinturones, pero provoco un gran número dequejas entre los compradores, hasta el puntoque el Congreso prohibió a la NHTSA el des-arrollo de ninguna normativa de seguridadque obligara a los fabricantes de coches aequiparlos con interlocks, solo se permitió in-cluir en los vehículos una luz y un zumbido nomayor a 8 segundos.

1975 (Estados Unidos):La FMVSS saca una nueva normativa 208

en la que en los nuevos automóviles se equi-paran con un avisa-cinturones dotado de unaluz permanente y un zumbido de entre 4 y 8segundos.

1995 (Suecia):Se creó un grupo especial (SNRA) para el

desarrollo de especificaciones para la seguri-dad interior del vehículo. Se llegó a un acuer-do en la que se especificaba que los futurossistemas avisa-cinturones deberían constar de:

■ Sensores para detectar el cierre del cin-turón, así como sensores de presenciade ocupantes.

■ Una señal acústica o visual debería re-cordar el uso del cinturón.

■ Un sistema que se activaría si un ocu-pante en uno de los dos asientos delan-teros no usara el cinturón mientras nosobrepasara cierta velocidad.

■ Una señal que cada vez sería más fuertea medida que transcurre más tiempo sinestar el cinturón abrochado.

1998 (Estados Unidos):Se demando a NTHSA de permitir la ins-

talación de avisa-cinturones cuya señal pudie-ra superar los ocho segundos, pero esta res-pondió a la demanda desfavorablemente ale-gando que no tenía autoridad suficiente paraello.

1999 (Suecia):SAAB introduce su primer avisa-cinturo-

nes siguiendo las pautas dictadas por SNRA.

2000 (Estados Unidos):Ford saca al mercado el sistema Beltmin-

derTM con la intención de diferenciarse de lasnormas FMVSS 208, ya que en este sistema

una luz roja en el panel se iluminaba y unaseñal acústica tintineaba durante seis segun-dos, con pausas de 30 segundos, repitiendo elproceso durante 5 minutos si los ocupantesseguían desabrochados.

2002: (Alemania)Mercedes fabrica el Clase C, primer vehí-

culo que cumple con el protocolo de Euron-cap sobre avisa-cinturones

Actualmente:El programa EuroNCAP definió un proto-

colo (“Seat belt reminder assessment proto-col”) que desde Junio de 2002 eleva la pun-tuación (star rating) en aquellos vehículos quelleven avisa-cinturones con la intención deconseguir que una gran mayoría del parqueautomovilístico lleve incorporado este siste-ma. En general se tiene muy en cuenta la po-sible reinstalación de los sistemas de interlocksi con ello se consigue un buen resultado enlos usuarios de automóviles.

3.3. Justificación

Tal y como se reconoce en el siguiente pá-rrafo del Seat Belt Reminder Assessment Pro-

tocol del EuroNCAP, el uso correcto del cin-turón de seguridad es el más eficiente de lossistemas de retención actuales y la instalaciónde avisa-cinturones incrementaría la utilizaciónde éstos.

“Está comprobado que abrocharse co-rrectamente el cinturón de seguridad es elmétodo más efectivo para proteger a losocupantes de un vehículo en caso de acci-dente. Actualmente, los porcentajes de usovarían en todo el mundo. Investigaciones de-muestran que un grupo de los usuarios queno se abrochan el cinturón podrían usarlo sise les animara a ello, mientras otro pequeñoporcentaje de usuarios no lo usarían ni quefueran inducidos a ello. La intención de losavisacinturones es animar a ese primer grupoal uso del cinturón, pero al mismo tiempoque no sea tan molesto el recordatorio quealgunos usuarios tomen medidas indeseadaspara desconectar el sistema. Estas accionesincluyen romper o cortar conexiones eléc-tricas que puedan causar daños grabes quecomprometa la seguridad del vehículo.” Fuen-te: SEAT BELT REMINDER ASSESSMENT PRO-TOCOL

Este punto será analizado en más profun-didad en el estudio de coste-beneficio de lamedida.

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4.- Definición y descripción del “State of the Art”del Sistema Avisa-Cinturones

4.1. Componentes del sistema

Detector de presencia de ocupantesEl detector de presencia de ocupantes

(DPO) es un sensor de tipo capacitivo quepermite diferenciar la presencia de humanos(animados) de objetos (inanimados). Comosistema autónomo, el DPO es una soluciónideal para aplicaciones donde se requiera elestado del asiento.

Existen diferentes variantes del sistemaDPO con una unidad de control electrónica(ECU) única:

■ sólo en asiento de pasajero delantero (1canal)

■ asientos posteriores (3 canales)■ pasajero frontal y posteriores (4 cana-

les)■ ….

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Detector de presencia de ocupantes y Sensor (derecha) detector de presencia de ocupantes

En general se necesita un canal para cadaposición de pasajero que se desee detectar suocupación.

Los niños y el uso de sistemas de retencióninfantil serán tratados como un caso especial.Yase ha comentado con anterioridad que unDPO por si sólo puede distinguir entre objetosanimados e inanimados. Para aplicacionesdonde sea crítica la detección de SRI en cuan-to a su seguridad, se necesitará además de lainstalación de un sensor de tensión del cinturón(STC) junto al DPO. De esta forma y median-te un algoritmo de sofware inteligente se puededeterminar si la presencia de ocupante corres-ponde a la de un menor que usa un SRI.

Detector de hebilla de cinturónSe trata de un interruptor o sensor que

detecta la correcta fijación de la hebilla del cin-turón. En caso afirmativo proporciona unaseñal a la ECU o unidad de control.

Sistema de comunicaciónLa comunicación entre los distintos dispo-

sitivos, sensores, unidades de control (ECU) yunidad de control del Airbag, se realiza deforma digital siguiendo unos protocolos de co-municación que dependen del fabricante dedichos sistemas.

Sistema de alertaLa comunicación y el aviso al conductor

de que algún ocupante del vehículo no estáutilizando el cinturón de seguridad correcta-mente, se puede realizar mediante una señalluminosa, o combinando una señal luminosacon una acústica.

4.2. Clasificación de los avisa-cinturones según los diferentes conceptos tecnológicos

Se entiende por avisa-cinturón aquel dis-positivo que emite una señal de aler ta unasiento esté ocupado, pero su ocupante no sehaya abrochado el cinturón de seguridad. Engeneral los vehículos sólo disponen de avisa-cinturones para las plazas delanteras de los au-tomóviles de turismo, esto es debido al bajouso en proporción de las plazas posteriores yal incremento del coste que representaría suinstalación. Los avisa-cinturones comúnmenteutilizados son sistemas simples de aviso conti-nuo, que son dispositivos que producen unaviso sonoro incesante mientras el cinturónesté desabrochado pero que no actúan comoun bloqueo del arranque. A continuación secitan diferentes tecnologías que hoy en día sepresentan en el mercado.

Sonido intermitente y símbolo parpadeanteAl conectar la ignición aparece el aviso au-

dible de 4 a 8 segundos. Cuando el conductorexcede los 4.8 km/h, una luz intermitente y elsonido aparecen durante 6 segundos. Tras 6segundos la luz intermitente y el sonido cesan.El ciclo se repite cada 30 segundos durante 5minutos.

Sonido continuo y símbolo parpadeante conectado a la velocidad del vehículo

Al conectar la ignición aparece un símbo-

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Sensor detector de la hebilla del cinturón

lo en el salpicadero indicando que alguien enel coche está sin abrochar. Otro símbolo indi-ca la persona en cuestión. Cuando el conduc-tor alcanza los 14.5 km/h empieza a sonar unapitido (un “ping”) y una luz de aviso empiezaa parpadear. A 25 km/h la señal audible em-pieza a pitar de forma constante junto con elsímbolo parpadeante. A 48 km/h, la señal lu-mínica y acústica alcanzan su máxima frecuen-cia. A medida que el conductor disminuye lamarcha, los avisos también, y cuando el vehí-culo se detiene las señales también. Cuando elconductor acelera de nuevo, las señales alcan-zan de nuevo su máxima frecuencia. Si el con-ductor se coloca el cinturón correctamentelos avisos cesarán. Si por cualquier razón elconductor se desata durante la circulación, losavisos reaparecen.Tras 15 segundos, el símbo-lo empieza a parpadear y el sonido audibleempieza a pitar continuamente, y después de30 segundos los avisa-cinturones alcanzan sumáxima frecuencia.

Bloqueo de entretenimientoEl estándar de avisa-cinturones de la

NHTSA de duración entre 4 y 8 segundos seactiva tras conectar la ignición, ahora bien, laradio/CD del vehículo no se podrá conectarhasta que el conductor se haya abrochado.

Bloqueo de transmisiónEl estándar de avisa-cinturones de la

NHTSA de duración entre 4 y 8 segundos seactiva tras conectar la ignición. De todas ma-neras el vehículo no podrá cambiar de marchahasta que el conductor se encuentre sujetomediante el cinturón.

4.3. Ejemplos de diferentes sistemas avisa-cinturones en el mercado

BeltMinder™ de FordTras el aviso de 4 a 8 segundos especifica-

do por NHTSA, el sistema de Ford continuacon un sonido de aviso y una luz intermitentedurante aproximadamente 65 segundos si elconductor sigue sin abrocharse el cinturónmientras el vehículo se desplaza a más de 4.8km/h (3 mph). El sistema parpadea y suenadurante 6 segundos, entonces se detiene 30segundos, y repite este ciclo durante 5 minu-

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Sistemas de alerta ópticos para el conductor

Comunicación entre los distintos sistemas

Brake pedal stroke sensor

Electricalcontrol unit

Motor retractorwith pre-tensioner

and load limiter

tos. El sistema se desactiva con sólo abrocharel cinturón. El sistema de Ford, a parte, puedeser permanentemente desactivado medianteun procedimiento descrito en el manual delvehículo. El BeltMinder™ se encuentra dispo-nible para el conductor en todos los modelosde Ford, Lincoln, y Mercury, y en algunos se-leccionados también para el acompañante.

Sistema avisa-cinturones de DaimlerChrysler

Tras el aviso de 4 a 8 segundos especifica-do por NHTSA, el sistema de DaimlerChrys-ler inicia una aviso lumínico constante si el con-ductor no se encuentra abrochado. Despuésde 30 segundos, y si el conductor continua sinestar abrochado y el vehículo se desplaza amás de 24 km/h (15 mph), comienza un soni-do y una luz intermitente progresiva de variasetapas que son emitidos durante un máximode 60 segundos. La luz de aviso permanece ilu-minada constantemente si el conductor siguedesabrochado tras este tiempo. El sistema seencontrará instalado en todos los Mercedes-Benz vendidos en Estados Unidos en el 2006y en algunos del 2005. El sistema puede serdesactivado permanentemente en un centroespecífico de Mercedes-Benz.

Sistema avisa-cinturones de General Motors

Tras el aviso de 4 a 8 segundos especifica-do por NHTSA, el sistema de General Motorsinicia una aviso lumínico constante durante 12segundos más si el conductor no se encuentraabrochado. Si el conductor continua sin estarabrochado una luz parpadeante y un sonidocomienza durante 55 segundos, seguido por unsilencio de 30 segundos. El sistema repite elciclo completo si el conductor continúa sinabrocharse y el vehículo viaja a 8 km/h (5 mph)o más. El ciclo se sigue por un período de 3 mi-nutos de silencio y se repite durante una ter-

cera y última vez si el conductor sigue sin abro-charse.Todas las funciones de alarma se desac-tivan si el conductor se abrocha. El sistema nopuede ser deshabilitado. Los sistemas avisacin-turones de GM saldrán de serie en algunos ve-hículos en mayo del 2005 sólo para los con-ductores, y en algunos vehículos tanto paraconductores como para acompañante.

Sistema avisa-cinturones de ToyotaTras el aviso de 4 a 8 segundos especifica-

do por NHTSA, el sistema de Toyota inicia unaaviso lumínico parpadeante y un zumbidodócil durante 10 segundos más si el conduc-tor no se encuentra abrochado y el vehículose desplaza a más de 14.5 km/h (9 mph). Si elconductor continúa sin estar abrochado la luzparpadeante sigue y el zumbido comienza conun tono más intenso durante 20 segundos. Sila velocidad del vehículo disminuye por deba-jo de 14.5 km/h (9 mph) en este tiempo, elzumbido continuará. Si el conductor sigue des-abrochado tras un período de 20 segundos, laluz parpadeante continuará pero el zumbidocesará. El sistema se puede desactivar me-diante una serie de pasos. En Mayo del 2005muchos vehículos tendrán el sistema de luz yzumbido incorporado tanto para conductorcomo para acompañante.

4.4.Tecnologías futuras

V-OPDEl sistema V-OPD es un sistema de detec-

ción y clasificación de ocupantes basado enuna sencilla cámara en blanco y negro. Estacámara montada en el vehículo captura imá-genes de baja resolución de la zona de pasa-jeros frontal. El módulo de cámara está confi-gurado para asegurar su estabilidad en la ad-quisición de imágenes, incluso en situacionesde baja luminosidad o mucho brillo.

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Las salidas del sistema clasificador indican:vacío, adulto, sistema de retención infantil ensentido contrario a la marcha, niño/sistema deretención infantil en sentido de la marcha, oestado seguro (indeterminado). La clasificaciónde ocupantes se puede utilizar como una en-trada al controlador del airbag del vehículo. Elsistema de clasificación se basa en contornos,texturas, vectores móviles, y otras característi-cas gráficas.

El sistema V-OPD extrae características dela imagen de cada fotograma capturado, y cla-sifica la imagen, basada en la clase de ocupan-te con la que más comúnmente se encuentra.El sistema V-OPD es capaz de identificar ma-tices delicados que el ojo huma es incapaz dedetectar. Es decir, el sistema es capaz de cap-turar y aprender métodos cuantitativos ro-bustos para la clasificación/detección de ocu-pantes, y utilizada conjuntamente con otrossensores se puede realizar una clasificaciónprecisa completa de los ocupantes de acuer-do a las normativas presentes y futuras.

29

Diagrama de funcionamiento del V-OPD

30

5.- Estudio de la normativay estado reglamentario relativo al sistema Avisa-Cinturones

31

5.1. Referencias reguladoras americanas

FMVSS 208:Protección de ocupantes frente accidentes

La regulación 208 requiere que el sistemaavisa cinturones dispuesto en el asiento delconductor cumpla una de las siguientes espe-cificaciones, cuando el cinturón no esté siendoutilizado:

■ El sistema deberá activar una señal audi-ble continua o intermitente de entre 4 y8 segundos de duración, y deberá activaruna señal visual continua o centelleantemostrando el símbolo especificado en laTabla 2 de la FMVSS 101, o mostrandolas palabras “Fasten Seat Belts” o “FastenBelts” al menos 60 segundos.

■ El sistema deberá activar una señal visualcontinua o centelleante de entre 4 y 8

segundos de duración mostrando elsímbolo especificado en la Tabla 2 de laFMVSS 101, o mostrando las palabras“Fasten Seat Belts” o “Fasten Belts”, y de-berá activar una señal audible continua ointermitente.

Existen propuestas para reformar el Re-glamento 208 con el objetivo de incrementarel uso del cinturón de seguridad. En una deestas propuestas Carl Nash y Donald Fried-man sugieren que hasta que el cinturón de se-guridad no esté siendo usado por el usuario,se active una señal visual en el panel de ins-trumentos, se active una señal audible inter-mitente y se interrumpa la alimentación eléc-trica de elementos no esenciales tales comoradio, CD, aire acondicionado… Se adjunta alpresente documento la respuesta a la peticiónpor parte de NHSTA (Anexo IX Response topetition).

32

5.2. Referencias reguladoras japonesas

Borrador de la norma para el sistema de avisa cinturones de conductor (Anexo XII).

Esta norma se aplica a la posición de con-ductor en vehículos de hasta diez asientos.

Requisitos generales:La señal visual de advertencia (de color

rojo) tendrá que ser suficientemente brillantepara que se distinga de otras señales de aviso.

La señal inicial auditiva deberá ser clara-mente reconocida por el conductor con elmotor en marcha, sin pisar el acelerador y sinninguna marcha engranada. También lo serádurante la marcha, con el vehículo circulandoa 25 km/h en una superficie seca y con el aireacondicionado funcionando en el nivel máxi-mo. En el ensayo actual no se requiere la an-terior comprobación si aparentemente el so-nido de la señal es lo suficientemente alto paraser reconocido por el conductor.

La señal inicial, refiriéndose a la adverten-cia que se activa cuando el conductor intentainiciar la marcha sin abrocharse el cinturón,deberá cumplir al menos alguna de las si-guientes especificaciones:

■ Cuando el cinturón no esté abrochadoy el contacto esté activado, se deberáactivar una señal visible durante almenos 4 segundos. Cuando el cinturónesté abrochado, no se deberá activarninguna señal excepto la que se ha acti-vado durante 8 segundos después deencender el motor.

■ Cuando el cinturón no esté abrochadoy el contacto esté activado, se deberáactivar una señal visual y audible duran-te al menos 4 segundos. Cuando el cin-turón esté abrochado, no se deberá ac-tivar ninguna señal excepto la que se haactivado durante 8 segundos despuésde encender el motor.

■ Cuando el cinturón no esté abrochadoy el contacto esté activado, se deberáactivar una señal audible de advertenciade al menos 4 segundos y de no más de8 segundos, y se deberá activar una señalde advertencia visual de al menos 60 se-gundos.

La señal de advertencia, cuando el con-ductor maneja el vehículo sin que el cinturónde seguridad esté abrochado, deberá seguiralguna de las siguientes especificaciones.

Columna 1 Columna 2 Columna 3 Columna 4 Columna 5

Display Telltale Color Identifying Words Identifying Symbol Illuminationof Abbreviation

Seat Belt Telltale Fasten Belts or ––––––––––––––Fasten Seat Belts

––––––––––– 4Also see FMVSS

208 or

33

■ Se supera una velocidad de 25 km/h uotra inferior escogida por el fabricante.

■ Se supera un tiempo de 60 segundos uotro inferior escogido por el fabricante.

■ Se supera una distancia recorrida de500 metros u otra inferior escogida porel fabricante.

5.3. Referencias reguladoras australianas

ADR 69 – Protección de los ocupantes en impactos frontales

La función de la ADR 69 (Australian DeignRule) es la de especificar los requisitos de laresistencia estructural, en términos de fuerza yaceleración medidos en maniquíes antropo-mórficos en impactos frontales para reducir almínimo la probabilidad de lesiones para losocupantes de estas posiciones.

Este mandato aplicado desde 1995, inclu-ye la introducción de un aviso luminoso de 5segundos de duración que actúa como avisacinturones.

Un estudio llevado a cabo por Monash Uni-versity Accident Research y Centre Wellington Road,Clayton,Victoria, 3168,Australia (Anexo III) mues-tra como la implantación de un nuevo sistemade avisa cinturones mas agresivo sería muy be-neficioso en cuanto a la reducción en lesionesserias y fatales en las carreteras Australianas.

5.4. Referencias reguladoras europeas

Expertos franceses en seguridad pasiva, hanelaborado un borrador para la aplicación deuna enmienda en el actual reglamento No. 16(Anexo VII).

A través de muchos estudios se ha visto larelevancia que supondría estandarizar los re-

quisitos de la alerta del avisa cinturones cuan-do estos no se están utilizando.

El objetivo sería definir dos niveles de dealerta cuando el cinturón de seguridad estéen desuso.

■ Un primer nivel caracterizado por unaseñal visual.

■ Un segundo nivel caracterizado por unaseñal visual y audible.

El alcance de esta enmienda se aplica a lacategoría de vehículos M1.

Requisitos generales:La señal visual de advertencia tendrá que

ser claramente visible para que se distinga deotras señales de aviso, por el conductor y aplena luz del día.

La señal visual deberá ser continua o in-termitente.

La señal auditiva deberá ser continua, in-termitente o por información vocal. Esta señalpuede estar constituida por más de un paso.

La señal auditiva deberá ser alta y clara fá-cilmente reconocida por el conductor.

El primer nivel de la señal deberá ser unaadvertencia visual de al menos 4 segundos deduración cuando el cinturón no esté abrocha-do y el contacto esté activado.

El segundo nivel de la señal de alerta de-berá constar de una señal visual y audible deal menos 30 segundos de duración, cuando elcinturón no esté abrochado y el vehículo seencuentre en movimiento hacia delante en almenos alguna de estas situaciones:

■ Se supera una velocidad de 25 km/h uotra inferior escogida por el fabricante.

■ Se supera un tiempo de 60 segundos uotro inferior escogido por el fabricante.

■ Se supera una distancia recorrida de 500metros u otra inferior escogida por el fa-bricante.

Protocolo de valoración del uso de los avisa-cinturones por Euro NCAP (Anexo V)

Previo a la evaluación de los avisa cinturo-nes, el fabricante debe detallar cuales son losasientos que disponen de estos y su funciona-miento. Euro NCAP únicamente valorará lasposiciones que sean especificadas por los fabri-cantes aunque puedan existir otras que tam-bién dispongan de este sistema.

Requerimientos para la ocupación de los asientos

La ocupación en el caso del asiento delconductor está asumida, por lo tanto el siste-ma no tiene que ser capaz de detectar si elasiento está siendo usado.

La ocupación de los asientos delanterosde pasajeros tiene que ser detectada. Estáocupación se define como un ocupantemayor, más alto o más pesado que un maniquímujer 5 percentil, lo que representa que sóloel 5% de la población mundial está por deba-jo de este peso. No se requiere la detecciónde ocupantes de los asientos traseros, pero esrecomendada.

Uso del cinturón de seguridadSe tendrá que controlar el uso de los cin-

turones de seguridad para todos los asientosque se vayan a evaluar. Se identificará su uso alprincipio del trayecto y cualquier cambio eneste será detectado durante la utilización delvehículo.

Asientos desmontablesEuro NCAP tiene unos requisitos mínimos

para cualquier conexión eléctrica instalada en elvehículo, para los asientos que sean desmonta-bles, y dispongan de dispositivo de avisa cintu-rones. Se recomienda que estas conexioneseléctricas se hagan automáticamente cuando seinstale el asiento en el vehículo.

La presencia o no del asiento no debeafectar el funcionamiento de otras partes delavisa-cinturones.

Inicio y duración de la señal en los asientos delanteros

El sistema de aviso debe “empezar” en elinicio de cada jornada que efectúa el vehículo.

Señal InicialSe recomienda que poco después de en-

cender el motor o después de que el vehícu-lo se ponga en movimiento se inicie una señalauditiva y/o visual, correspondiendo a las po-siciones donde los cinturones de seguridad noestán en uso.

Señal IntermediaLa señal intermedia es opcional y deberá

actuar antes de la señal final. Esta correspon-derá a un mensaje de texto claro y fácilmen-te visible o un mensaje de voz claro y alto.

Señal FinalLa señal audiovisual final es el único requi-

sito de Euro NCAP.

a) Inicio de la señalLa señal debe empezar antes de al menos

alguno de los siguientes instantes:

■ El motor está en marcha durante 60 se-gundos, o

■ El vehículo está en movimiento hacia de-lante durante 60 segundos, o

■ El vehículo está en movimiento hacia de-lante durante 500 metros, o

■ El vehículo ha alcanzado una velocidadde 25 km/h

Cuando se utilice una Señal Inicial se podráretrasar el inicio de la Señal Final, que tendráque empezar durante los 30 segundos si-

34

35

guientes después de que el vehículo alcance25 km/h.

Si se dispone de una “Señal Intermediamás sofisticada” la Señal Final podrá ser retra-sada, empezando antes al menos de uno delos siguientes instantes:

■ El motor está en marcha durante 90 se-gundos, o

■ El vehículo está en movimiento hacia de-lante durante 90 segundos, o

■ El vehículo está en movimiento hacia de-lante durante 1000 metros, o

■ El vehículo ha alcanzado una velocidadde 40 km/h

b) Duración de la señalDebe ser de al menos 90 segundos.Si la Señal Final audiovisual no es continua:

■ No deberán producirse intervalos conmás de un segundo sin señal con unafrecuencia más elevada de 5 segundos.

■ Si los intervalos sin señal exceden de 3segundos, este tiempo no se incluirá enel tiempo de “Duración”.

■ Ningún intervalo sin señal puede exce-der de 25 segundos.

Una vez la Señal Final ha empezado, solopuede detenerse bajo alguna de las siguientescircunstancias:

■ La señal ha funcionado durante la “Du-ración” especificada

■ Se han utilizado los cinturones de segu-ridad a los que se refería la señal

■ El motor se ha detenido■ Se ha seleccionado la marcha atrás

Inicio y duración de la señal en los asientos posteriores

El sistema de aviso debe “empezar” en el

inicio de cada jornada que efectúa el vehículo.Euro NCAP solo requiere una señal visual

en ausencia de información de la ocupaciónde los asientos. Se recomienda una señal au-diovisual cuando se posea información sobrela ocupación de los asientos.

Los requisitos de inicio y duración de laseñal visual se definen de la siguiente forma:

a) Inicio de la señalLa señal debe empezar durante los 5 se-

gundos después de alguno de estos casos:

■ Encendido del motor, o■ El inicio de marcha hacia delante

(>10km/h)

Cuando la ocupación del asiento esté con-trolada, el inicio de la señal se puede retrasaren 10 segundos.

b) Duración de la señalLa duración de la señal tiene que ser de al

menos 30 segundos.Si la Señal Final audiovisual no es continua:

■ No deberán producirse intervalos conmás de un segundo sin señal con unafrecuencia más elevada de 5 segundos.

■ Si los intervalos sin señal exceden de 3segundos, este tiempo no se incluirá enel tiempo de “Duración”.

■ Ningún intervalo sin señal puede exce-der de 25 segundos.

No se requiere señal visual si el sistema escapaz de determinar que no hay ocupantesen los asientos traseros.

Características de la señal en las posiciones delanteras

Euro NCAP solo requiere la presencia desimples señales visuales o audiovisuales. Sinembargo recomienda el uso de mensajes de

voz claros y altos o el uso de mensajes detexto en alguna pantalla LCD del interior delcoche.

Esta señal no podrá molestar a los ocu-pantes, hasta el punto en que estos se en-cuentren tentados de falsear el sistema deretención o el sistema eléctrico del vehícu-lo.

La Señal Final para las posiciones delante-ras debe ser visual y auditiva.

La componente auditiva tiene que ser“Alta y Clara” para el conductor y todos losocupantes pertinentes.

La señal visual tiene que ser claramente vi-sible para el conductor, sin necesidad demover la cabeza de su posición normal deconducción.

Si en un futuro se desarrollara un métodoobjetivo de valoración de una señal “Alta yClara” Euro NCAP lo considerará para casosmarginales

Características de la señal en las posiciones posteriores

Euro NCAP solo requiere la presencia desimples señales visuales o audiovisuales.

Sin embargo recomienda el uso de men-sajes de voz claros y altos o el uso de mensa-jes de texto en alguna pantalla LCD del inte-rior del coche.

Esta señal no podrá molestar a los ocu-pantes, hasta el punto en que estos se en-cuentren tentados de falsear el sistema de re-tención o el sistema eléctrico del vehículo.

En las posiciones posteriores solo es ne-cesaria la señal visual.

La señal visual y su mensaje tienen que serclaros y visibles para el conductor sin necesi-dad de mover la cabeza de su posición normalde conducción.

La señal visual debe indicar claramente elnúmero de cinturones de seguridad en uso,de lo contrario la señal no es aceptable.

Cambio de estadoSi durante el trayecto, después de que la

Señal Final haya cesado, algún cinturón de se-guridad experimenta un cambio en el uso, elavisa cinturones deberá indicarlo inmediata-mente. Si lo hace mediante la Señal Inicial o laSeñal Intermedia, la secuencia de aviso deberácontinuar como si se tratase del inicio de unnuevo trayecto, sin embargo los intervalos sinseñal no deberán exceder los 10 segundos.

Condiciones para la valoración de los ensayos de de la señal audiovisual

■ El sonido será valorado por un usuariosin problemas auditivos, sentado en elasiento pertinente.

■ La valoración se hará con el vehículo cir-culando a una velocidad constante de25 km/h, en segunda velocidad.

■ Todas las rejillas de ventilación seránabiertas, la radio apagada, el aire acondi-cionado apagado (si es posible), las ven-tanillas abiertas…

DesactivaciónEl avisa cinturones debe estar diseñado

para permitir la desactivación. Con esto se in-tenta la reducción de la probabilidad que losusuarios falseen el sistema.

Periodo breve de desactivaciónLa desactivación de periodo breve, tiene

que ser mas difícil que encender o apagar elavisa cinturones.

El avisa cinturones deberá reactivarse si elmotor está apagado durante mas de 60 se-gundos.

Periodo largo de desactivaciónPara llevar a cabo la desactivación se re-

querirá una secuencia de operaciones que nopueden ser llevadas a cabo accidentalmente.

36

37

La reactivación deberá ser sencilla.

PuntuaciónA los sistemas de avisa cinturones que

cumplen completamente con los requisitos deEuro NCAP, se otorgarán los siguientes puntospara el total de la puntuación del ocupante deeste vehículo, de la siguiente manera:

ConductorPosición de asiento del conductor 1 punto

Asientos delanterosTodas las posiciones delanteras de pasajeros 1 punto

Fila sencilla posterior de asientos de pasajerosTodas las posiciones posteriores de pasajeros 1 punto

Fila múltiple posterior de asientos de pasajerosPor cada “n” asientos posteriores de pasajeros 1/n punto

5.5. Cuadro resumen de las regulaciones existentes

A continuación se muestra una brevecomparación entre las deferentes regulacio-nes del avisa cinturones: FMVSS 208 de losEE.UU; Situación legal actual en Japón; Borra-dor de la norma revisada en Japón; Propuestafrancesa de enmienda para el Reglamento No.16; Protocolo Euro NCAP junio del 2004.

Comentar que respecto a las característi-cas requeridas por los documentos anterior-mente citados para el sistema de avisa cintu-rones, el protocolo de Euro NCAP es masamplio.

Posiciones delavisa cinturones

Deteccióndel ocupante

Asiento delconductor




Se valorarán lasespecificadas por

el fabricante

+La ocupación delasiento de conductor

se presupone+Asientos

delanteros depasajeros capacesde detectar mujer

del 5%

FMVSS208

Reglamentoactual en

Japón

Revisión delreglamento

actual en Japón

Propuestasde enmienda

para ECE R-16

Protocolo EuroNCAP (asientos

delanteros)

38

FMVSS208

Reglamentoactual en

Japón


actual en Japón


para ECE R-16


delanteros)

Señal visual

Señal Audio

+Localizadapara buenavisibilidad

por elconductor

+Claramentedistinguible de

otras luces,incluso de día

+Localizada parabuena visibilidad por el conductor.

+Lámparabrillante o

centelleante.

+La luz deberáser roja

+Suficientepara ser oida

claramente porel conductor con

el motor encendido

+Claramentedistinguible de

otras lucesincluso de día

+Localizadapara la visibilidadpor el conductor

+Lámpara brillanteo centelleante, o

visualizaciónen pantalla

+La luz deberáser roja

excepto paralas letras

+Suficientepara ser oida

claramente porel conductor con

el motor encendido

+Distinguible deotras alertas.

+Localizadapara ser

facilmente visibleincluso con luz

de día

+Señal continuao intermitente

+Señal alta yclara, fácilmente

reconocidapor el conductor.

+Claramentevisible para elconductor sinnecesidad de

mover la cabezade la posición

normal deconducción.

+Se recomiendaque todos los

pasajeros puedanver la señal

correspondiente asu posición

+Señal visual y sumensaje,

Recomiendamensajes de voz

altos y claros,textos en pantallas

LCD, ysincronismo en elcaso de señales

visualesintermitentes ocentelleantes,

junto con la señalauditiva (aplicaciónen enero de 2006).

+Señal alta y clarapara el conductor ytodos los pasajeroscorrespondientes.

39

FMVSS208

Reglamentoactual en

Japón


actual en Japón


para ECE R-16


delanteros)

+Señal audible,continua

o intermitente

+Señal audible,continua

o intermitente

+Fácilmentedistinguible para

el conductor cuandoel vehículo circula sobre pavimentoseco a 25 km/h.

+Sonido de aviso,intermitenteo continuo

+Aviso medianteseñal auditiva

+Continua ointermitente, o

información vocal

+Puede serconstituida pormás de un paso.

+No molesta paralos usiarios hastael punto de ser

tratados de falsearel sistema.

+Valorado por unusuario con

capacidad auditivanormal.

+Vehículo avelocidad

constante 25 km/h

+Rejillas deventilación

permaneceránabiertas, la radioapagada, el aireacondicionadoapagado (si es

posible),lasventanillasabiertas

+Se recomiendaseñal audible

progresiva o porpasos.

Reconocimientode la señal

Funcionamiento

40

FMVSS208

Reglamentoactual en

Japón


actual en Japón


para ECE R-16


delanteros)

Primer nivel de aviso

Condiciones parala activación

Segundo nivel de aviso


+El cinturón noestá en uso y el

vehículoempieza acircular.

+El conductorno lleva cinturónde seguridad yel vehículo está

circulando, amás de 10 km/hhacia delante.

+El vehículosupera ladistancia

recorrida de 500metros.

+El vehículolleva más de60 segundosencendido

+ El cinturón noestá en uso y elcontacto está

puesto.

+ El conductor nolleva cinturón de

seguridad y elvehículo estáfuncionando:

+El vehículocircula a más de

25 km/h.

+El vehículosupera ladistancia

recorrida de 500metros.

+El vehículo llevamás de

60 segundosencendido(opción/es

escogida/s por elfabricante

+Poco después dearrancar el

vehículo o pocodespués de que elvehículo se pongaen movimiento.

(Cuando existeuna señal

intermedia (entreseñal inicial y final)

sofisticada, elinicio de la señal

final se puede retasar

La marcha atrás ocircular por debajode 10 km/h no se

consideramovimiento

+Activacióncuando uno o más

cinturones noestán en uso, y:

+El vehículocircula a más de25 km/h, 40 conseñal intermedia.

41

FMVSS208

Reglamentoactual en

Japón


actual en Japón


para ECE R-16


delanteros)

Visualización yalarma para

aviso.El sistema debe

funcionarincluso cuandoel cinturón delconductor estáabrochado, si

otro cinturón nolo está.

+30 segundos omás (excepto enlos casos en loscuales el avisose pare porencima de 3segundos)

Señal audiovisual

+30 segundos omás.

+El vehículosupera la distanciarecorrida de 500

metros, 1000cuando existe

señal intermedia.

+El vehículo llevamás de 60 segundos

encendido, 90cuando existe

señal intermedia.

Señal audiovisual

+Al menos 90segundos.

(Véase Duraciónprotocolo Euro

NCAP)

+Solo podrádetenerse cuando:

+La señal hayafuncionadodurante la


Requisitos defuncionamiento.

Duración

42

FMVSS208

Reglamentoactual en

Japón


actual en Japón


para ECE R-16


delanteros)

“Duración”especificada

+Se han utilizadolos cinturones deseguridad a losque se refería la

señal

+El motor se hadetenido

+Se haseleccionado lamarcha atrás

+Si durante eltrayecto, algún

cinturónexperimenta un

cambio de estado,el avisa cinturones

se deberácomportar comoen el inicio de unnuevo trayecto.

+Incluye:+Especificaciones

para asientosposteriores

+Especificacionespara asientosdesmontables.

+Desactivación+Puntuación

Duración

Reactivacióndurante la marcha

Otrosrequisitos

43

44

6.- Estimación del coste de la tecnología por vehículo

6.1. Introducción

El coste tecnológico de la integración delsistema en un vehículo debe entenderse bajodiferentes puntos de vista. Un primer enfoquees el coste material de los componentes queacaban siendo instalados en el vehículo y quevaría según se entienda el coste para el fabri-cante o el aplicado sobre el usuario final. Estecoste varía también si se analiza la necesaria in-vestigación de desarrollo del sistema y de in-tegración en un vehículo en especial.

Desde un segundo punto de vista, la tec-nología necesaria para la implementación delavisa cinturones es muy variada dependiendode si se aplica sólo a la posición del conductoro si se extiende al resto de plazas. En el casode la posición del conductor, es obvio quepuede entenderse que si el vehículo se en-cuentra en movimiento (dato obtenido de lossistemas ABS, por ejemplo) podemos aceptar

que hay un ocupante en la posición de con-ducción por lo que un simple contacto eléc-trico en la hebilla del cinturón nos indicará siéste se está utilizando o si se deben accionarlos sistemas de alerta. En el caso del resto deocupantes, el sistema precisa, además, de unsistema de detección de ocupación del asien-to que evite que el sistema active la alerta si elasiento no está ocupado. El sensor (que sueledisponerse en la banqueta del asiento) impli-ca un coste adicional que, dados los reduci-dos costes del resto de sistemas electrónicosde control, suele suponer un buen porcentajedel conjunto.

Por último, el coste tecnológico puede en-tenderse, desde un punto de vista más am-plio, como parte del conjunto Coste – Bene-ficio sobre el que presentaremos las conclu-siones de algunos estudios entendiendo siem-pre la dificultad que implica asignar un benefi-cio, en términos económicos, a la reducción

45

de muertes o heridos graves en accidentes detráfico.

6.2. Coste de los componentes

Los componentes comunes a los sistemasde avisa cinturones son un contacto en cadauna de las hebillas de los cinturones de las pla-zas donde vaya a ser implementado, una cen-tralita de control del sistema, un indicador lu-minoso en el panel y un sistema de alerta so-noro. Adicionalmente, las plazas diferentes alas del conductor precisarán de un sensor depresión sobre la banqueta del asiento que per-mita reconocer la presencia o no de ocupan-te en aquella plaza. Si bien es difícil hacer esti-maciones exactas del precio de estos compo-nentes, la mayoría de estudios de Coste – Be-neficio valoran el coste de los componentesentre los 3 EUR para el sistema más sencilloimplementado sólo en el asiento del conduc-tor hasta los 50 EUR para el sistema más com-plejo instalado en todos los asientos del vehí-culo.

El coste que el sistema acaba represen-tando sobre el precio del vehículo variará, denuevo según la complejidad del mismo, entrelos 9 y los 150 EUR. Un sistema medio paracubrir las plazas delanteras se podría situar en-torno a los 60 EUR.

Dada la simplicidad de los componentespuede entenderse que este coste no debe in-crementarse por reparaciones o desgastes a lolargo de la vida útil del vehículo.

6.3. Coste del desarrollo del sistema

A falta de una normativa clara sobre lasespecificaciones que debe cumplir el avisa cin-turones y dado que el incremento actual en su

uso ha venido muy propiciado por la posibili-dad de incrementar la valoración Euro NCAPfinal del vehículo, tomaremos el protocolo deesta organización “Seat Belt Reminder Assess-ment Protocol” como estándar de sistemamedio que montan actualmente muchos delos fabricantes.

El protocolo especifica que el sistemadebe cumplir las siguientes características:

■ Señal de aviso:Audiovisual (se especificanlos periodos mínimos) para conductor ypasajero.Visual (si bien se recomienda elaudiovisual) para las plazas traseras si nose dispone en ellas de sensor de ocupa-ción.

■ Tipo de ocupante detectable: El sensorde ocupación de la plaza del pasajerodebe ser capaz de detectar a cualquierocupante con una masa o talla por en-cima de las de un Híbrido III 5th(Dummy de tamaño ligeramente supe-rior al de un niño medio de unos doceaños, sólo un 5% de la población adultaestá por debajo de su talla o peso).

■ Condiciones de la señal: La señal “inicial”(de menor tono) debe conectarse cuan-do se cumple alguna de las condicionesespecificadas y que permiten un controldel movimiento del vehículo por: tiem-po desde que se ha encendido, veloci-dad del mismo o distancia recorrida. Unnuevo conjunto de condiciones marcael inicio de la señal “final”, que debe sermás claramente identificable por losocupantes. Adicionalmente se conside-ran señales intermedias entre la “Inicial”y la “final”.

46

El ajuste del sistema a estos condicionan-tes no supone un incremento excesivo delprecio en cuanto a componentes dado el re-ducido coste actual de los sistemas electróni-cos, pero sí lo hace en cuanto a desarrollo yexperimentación de los sistemas.

El coste de estos ensayos es difícilmentecuantificable, pero debe ser considerado aun-que sea de un modo cualitativo y ha sido in-cluido en la estimación de coste del punto an-terior.

47

48

7.- Estudio de la eficacia del sistema para la reducción de las lesiones

49

7.1. Resumen de algunos artículos técnicos publicados

Según estudios publicados por PSA [PSAPeugeot Citroën and Automotive Safety, Paris Sep-tember 2002] (Anexo XI), el uso del cinturónen Francia disminuiría el número de fatalidadesen un 25%, lo que representaría salvar 1250vidas anuales. El sistema avisa cinturones pro-puesto por PSA no detiene su alarma lumíni-ca hasta que todos los cinturones se encuen-tran correctamente abrochados.

Williams,Wells y Farmer analizan en su ar-tículo Effectiveness of Ford’s belt remindersystem in increasing seat belt use [Injury pre-vention 2002](Anexo I) la efectividad del usodel sistema avisa cinturones de Ford – el Belt-Minder™ - en Estados Unidos; alegan que de-bido al bajo uso de los cinturones de seguri-dad en los EEUU (menos del 20% en el 2002),una potenciación, tanto desde las administra-

ciones como por los fabricantes, de los siste-mas avisa cinturones evitarían gran número defallecimientos por no usar cinturones de se-guridad.Ahora bien, se debe seguir investigan-do para encontrar un compromiso que satis-faga tanto a administraciones como a usua-rios.

Fildes, Fitzharris, Koppel y Vulcan en su ar-tículo Benefits of retrofitting seat belt remindersystems to Australian Passenger Vehicles [Mo-nash University Accident Research Centre, De-cember 2002] (Anexo IV) analizan el uso delcinturón de seguridad en los accidentes convíctimas de Australia, en los que un 33% delas víctimas no llevaban cinturón, así como un19% de los heridos graves. Por otro lado, de-tectaron un uso del cinturón de un 95% en losasientos frontales. Por lo que concluyen su es-tudio afirmativamente en cuanto al incremen-to del uso del cinturón a largo plazo que pro-duciría la introducción de un sistema avisa cin-

50

turones. Si el coste del dispositivo no supera-ra los 35$, se garantizaría un incremento deluso del cinturón de un 20%.

7.2. Efectividad del cinturón en la reducción de lesiones y víctimas mortales

En el Anexo VIII se puede observar la evo-lución del número de muertes en accidentesde tráfico por cada cien mil habitantes en dis-tintos países desde 1970.Así mismo, se mues-

tran los porcentajes de uso del cinturón endistintos países en el 2002.

A continuación se muestra un gráfico conla efectividad para prevenir lesiones severasy/o mortales del cinturón de seguridad paravehículos de pasajeros y camiones ligeros,según sea el tipo de colisión: frontal, lateral,vuelco, posterior y total. Como se puede ob-servar, en colisiones con una fuerza principalen sentido longitudinal y a un nivel general, laefectividad del cinturón de seguridad es decasi un 50 por ciento.

Efectividad del cinturón de seguridad según

tipo de impacto y vehículos

Frontal Nearside Farside Rollovers Rear OverallImpacts Impacts Impacts Impacts

& Others

100

80

60

40

20

0

5053

10

4139

58

74

8081

60

45

56

Passenger Cars Light Trucks

51

Como se puede observar en los gráficosde tendencias, el número de muertes ha dis-minuido considerablemente en la mayoría depaíses en los últimos 30 años.Ahora bien, cier-tos países como España y Hungría presenta-ron incrementos puntuales a principios de los90, debidos probablemente al aumento delparque automobilístico nacional.

En el ámbito Europeo, no existen datosque relacionen el uso del cinturón con las víc-timas mortales de los accidentes. Ahora bien,en una hoja de prensa publicada el año 2004por la DGT en España (véase Anexo VIII) secomenta: el uso del cinturón en los vehículosestudiados era de un 97,50% (para los con-ductores), un 99,02% (para los pasajeros delas plazas delanteras) y un 98,68% (para lospasajeros de las plazas posteriores), el por-centaje de accidentados que no usaban cintu-rón de seguridad y fallecieron fue de un 17,5%y el porcentaje de accidentados que sí queusaban cinturón y fallecieron fue de tan sólo el2,4%. Lo que representa que la probabilidadde fallecer en un accidente si se utiliza co-rrectamente el cinturón de seguridad es dehasta siete veces menor. Es importante notarque las cifras de uso del cinturón de seguridadque en esta nota de prensa se detallan (supe-riores todas ellas al 97%) no se correspondencon los datos de otros estudios que cifran elporcentaje de uso alrededor del 60-70% (ci-fras más próximas a la percepción común dela situación actual).

7.3. Estudio de un caso real paraevaluar la efectividad del cinturón de seguridad

Applus+IDIADA realizó un estudio enprofundidad de un accidente representativode impacto frontal. El impacto en cuestión fuede un turismo circulando a 75 km/h e impac-

tando frontalmente contra al lateral de unaautobús que circulaba a 35 km/h. En el cocheviajaban cuatro personas, tres de ellas sin cin-turón y cuyo conductor falleció en el impacto.

Imagen de la situación en el momento anterior al impacto

Estado del vehículo tras el impacto

52

Secuencias del caso real (sin cinturón)

Secuencias del caso con cinturón

Conductor: impacto del tórax con el volante

Se realizó el análisis del caso en profundi-dad y se analizó la posible influencia del cintu-rón de seguridad de los usuarios que no lleva-ban cinturón. A continuación se muestran va-rios fotogramas de las simulaciones realizadas.

■ Conductor : sufrió fractura craneal, decostillas y hemotórax; el riesgo de lesiónse hubiera reducido a la mitad para lacabeza y en un 45% para el tórax si hu-biese utilizado cinturón de seguridad.Probablemente hubiera sobrevivido.

53

Conductor: comparación del riesgo de lesión con y sin cinturón en la cabeza

Conductor: comparación del riesgo de lesión con y sin cinturón en el tórax

54

■ Ocupante asiento de pasajero delante-ro: rotura de lumbares por impacto delas rodillas del pasajero posterior, frac-

tura de pie por intrusión en zona depies, y fractura de costillas debido alcinturón.

Pasajero: riesgo de lesiones de cabeza y tórax

Pasajero: impacto de las piernas del ocupante posterior e intrusión en la zona de pies

55

Ocupante posterior izquierdo: comparativa del riesgo de lesiones de cabeza con y sin cinturón

Ocupante posterior izquierdo: impacto de cabeza con reposa-cabezas del conductor

■ Ocupante posterior izquierdo: hemato-ma epidural debido al impacto con elrespaldo de asiento del conductor; con

cinturón el riesgo de lesión se hubierareducido en un 55%.

56

■ Ocupante posterior central: lesión decuero cabelludo debido a impacto conel parabrisas y fractura de fémur ; con

cinturón el riesgo de lesión se hubierareducido en un 40% en la cabeza y enun 75% en el fémur.

Ocupante posterior central: comparativa del riesgo de lesiones de cabeza con y sin cinturón

Ocupante posterior central: impacto de cabeza con parabrisas y de las extremidades inferiores con la consola central

57

Ocupante posterior central: comparativa del riesgo de lesiones de fémur con y sin cinturón

Cuadro resumen de las lesiones y de la reducción del riesgo por el uso del cinturón

A nivel general se puede concluir que eluso del cinturón de seguridad reduce en un50% la probabilidad de sufrir lesiones graves ylesiones mortales en caso de accidente, tantopara ocupantes en las posiciones delanteras

como en las posiciones posteriores. Por otrolado, la obligatoriedad del avisa cinturones ase-guraría un uso masivo del cinturón de seguri-dad en todo tipo de vías.

Posición 1(azul)

ISS0 NO LESIONADO1-8 HERIDO LEVE

9-75 HERIDO GRAVE

75

14

24

13

REGIÓNANATÓMICA

CABEZA DESTRUCCIÓN CRÁNEO

LLEVABA CINTURÓN

6 50%

TÓRAX HEMATOMA EPIDURAL 4 55%

CABEZA CUERO CABELLUDO 2 40%

FÉMUR FRACTYRA EPIFISARIACOMMINUTA DE FÉMUR 2 75%

TÓRAX FRACTURA COSTILLAS HEMOTÓRAX 4 45%

LESIÓN AIS1-6

% REDUCCIÓNDEL RIESGO

CONCINTURÓN

Posición 2(verde)

Posición 3(rojo)

Posición 4(lila)

58

8.- Estudio del Coste-Beneficio del sistema Avisa-Cinturones

59

8.1. Introducción

Una buena manera de evaluar la bondadde una contramedida diseñada para lucharcontra un problema son los análisis de Coste– Beneficio. Estos buscan considerar todo elconjunto de costes que la medida conllevadesde un punto de vista económico. Hacien-do lo mismo con los beneficios se tiene todoel conjunto de condicionantes evaluados deun modo uniforme, de manera que la compa-ración entre “pros” y “contras” puede hacersede un modo sencillo.

El uso de este tipo de análisis para la eva-luación de las propuestas enfocadas a reducirlos accidentes de tráfico o las consecuenciasde los mismos topa con el problema de la va-loración económica de los costes personales.

Para solucionar este problema, los estudiosbuscan valoraciones económicas globales delos daños personales producidos en los acci-

dentes de tráfico que tengan en cuenta no sóloaspectos meramente económicos sino la va-loración económica de otros de carácter social.

8.2. Estudio del Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte (CEST)

En el año 2003 el Consejo Europeo de Se-guridad en el Transporte (CEST) presentó elanálisis Coste – Beneficio de la aplicación delsistema de Seat belt reminder.

El estudio analizó el coste de aplicación deeste sistema en todos los vehículos nuevos demodo inmediato sobre las plazas delanteras, loque conlleva una integración gradual delmismo en el parque automovilístico por la na-tural renovación de éste.

Para el análisis de los beneficios se tuvieronen cuenta las conclusiones de varios estudios.

60

En primer lugar se consideró una tasa de usoactual del cinturón de seguridad en las plazasdelanteras de un 76%, cosa que combinadacon la mayor lesividad de los conductores queno hacen uso del cinturón acaba mostrandoque el 50% de las víctimas mortales en Euro-pa no hacían uso del cinturón. Se considera,también, que el uso del cinturón de seguridaden las plazas delanteras llegará al 97% enaquellos vehículos equipados con avisa cintu-rones.

Para la evaluación en términos económi-cos del conjunto de vidas que el sistema espotencialmente capaz de salvar se aplicó unaactualización de la “Regla del millón de euros”.Este concepto fue introducido por la unióneuropea en 1997 sobre los datos entoncesdisponibles de 1995 y evalúa diferentes con-ceptos en torno al coste de una muerte en unaccidente de tráfico. Actualizando según la in-flación este dato y asignando, según otranorma de uso común, los costes de los heri-dos leves y graves al número de muertos deun modo uniforme, el coste final asciende a2,29 millones de euros.

Una vez considerados todos los factores,el coste de implantación en el ámbito euro-peo asciende a 11.146 millones de euros,mientras que los beneficios durante los añosde vida útil de estos sistemas alcanzan los66.043 millones de euros. De este modo elratio Coste – Beneficio presentado por la me-jora es de 1:6. Ésto muestra que la aplicacióndel sistema en estos términos es ampliamen-te aconsejable.

8.3. Estudio del Departamento de Transportes Australiano

Un segundo estudio Coste – Beneficiosobre la implantación del SBR fue realizadopor el “Department of transport and Regional

Services, Australian Transport Safety Bureau”oficina australiana de seguridad en el trans-porte, Benefits of Retrofitting Seat Belt ReminderSystems to Australian Passenger Vehicle (AnexoIV). En este caso el problema se estudia desdeotro punto de vista al analizar la posible insta-lación del sistema en vehículos ya en circula-ción de hasta diez años de edad.

El estudio comparativo plantea diferentesescenarios que muestran la necesidad de unsistema de SBR de producción a gran escala.Afalta de este sistema, se plantea un abanico decostes del mismo entre 25 y 65 dólares aus-tralianos (15 – 40 Euros) en incrementos de10.Asimismo se plantean diferentes efectivida-des del sistema entre un 10 y un 40%, asu-miendo que una efectividad del 40% incre-mentaría hasta un 97% (tasa máxima general-mente aceptada) el uso del cinturón en esaplaza. Por último, se plantea también tres esce-narios en cuanto a las plazas sobre las que de-bería montarse el SBR, siendo éstos: sólo en elcaso del conductor, todas las plazas frontales, ytodas las plazas del vehículo.

Para la valoración de los beneficios por ladisminución de víctimas se utilizó el métodoHARM desarrollado por la universidad aus-traliana de Monash y que de un modo similaral europeo busca una valoración estándar delos costes globales para la sociedad de unamuerte.

Los resultados obtenidos en cada uno deestos cálculos se presentan en las siguientestablas. Los ratios por encima de la unidad su-ponen un coste de implantación por debajodel beneficio que se extrae de la misma mien-tras que cuando el ratio no alcanza este valorlos costes superan a los beneficios. Se suponeuna vida útil del sistema de 10 años.

61

Coste de la unidad en dólares australianos*

Efectividad $25 $35 $45 $55 $6510% 0.9 0.6 0.5 0.4 0.320% 1.8 1.3 1.0 0.8 0.730% 2.7 1.9 1.5 1.2 1.040% 3.6 2.6 2.0 1.7 1.4


Efectividad $25 $35 $45 $55 $6510% 0.3 0.2 0.2 0.2 0.120% 0.7 0.5 0.4 0.3 0.330% 1.0 0.7 0.6 0.5 0.440% 1.3 1.0 0.7 0.6 0.5


Efectividad $25 $35 $45 $55 $6510% 0.6 0.4 0.3 0.3 0.220% 1.2 0.8 0.7 0.5 0.530% 1.8 1.3 1.0 0.8 0.740% 2.3 1.7 1.3 1.1 0.9

Tabla de ratios coste beneficio para la instalación del sistema en el asiento del conductor.* 1 Euro = 1,65 dólares australianos

Tabla de ratios coste beneficio para la instalación del sistema en el todos los asientos frontales.* 1 Euro = 1,65 dólares australianos

Tabla de ratios coste beneficio para la instalación del sistema en el todos los asientos del vehículo.* 1 Euro = 1,65 dólares australianos

Por supuesto en todos los casos el ratioCoste – Beneficio aumenta cuando lo hace laefectividad del supuesto sistema al incremen-tar el uso del cinturón mientras que disminu-ye al incrementarse el coste de instalación delmismo.

El estudio concluye los límites actuales quesegún estos criterios permiten la instalacióndel sistema. En el caso de los conductores, sis-temas de alta eficacia son considerables inclu-so en el caso de estar en la franja máxima deprecios mientras que, en el extremo opuesto,

una instalación rentable en todo el vehículorequiere de sistemas muy baratos y muy efec-tivos.

8.4.Aplicación aproximativa de ambos estudios al caso español

Para profundizar algo más en los benefi-cios que la aplicación de estos sistemas pue-den comportar en el caso específico de Espa-

ña, se utilizará la base de cálculo y las premisasextraídas de los estudios anteriores para seraplicados al caso específico español.

8.4.1. Estudio del Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte (CEST)

Este estudio de Coste – Beneficio se ofre-ce sólo a modo de ejemplo. Desde un puntode vista cualitativo, las últimas encuestas mues-tran un muy alto uso del cinturón de seguri-dad, cosa que tenderá a reducir los ratios debeneficio con respecto al caso europeo. Aúnasí, debe tenerse en cuenta la mayor acciden-talidad y número de víctimas del caso españolcosa que, como veremos, tiende a equilibrar lasituación. Por último cabe señalar que los re-cientes estudios que cifran el uso del cinturónen valores por encima de un 90% han sido re-alizados a través de encuestas telefónicas omediante el número de denuncias tramitadas,pudiéndose considerar que ninguno de losdos métodos es el más adecuado para estu-diar el uso del sistema.

En este primer ejemplo de aplicación seanaliza el caso desde el punto de vista de lainstalación en vehículos de nueva fabricaciónsobre las plazas frontales.

Premisas

Las siguientes premisas han sido acepta-das para la aplicación del estudio al caso es-pañol. Muchas de ellas son coincidentes con elestudio a nivel europeo.

■ Se supone el uso en España del cinturónde seguridad en las plazas delanteras deun 90,8% (Combinación de datos Urba-nos / No urbanos sobre el estudio delRACC basado en datos del 2004). Losactuales datos de uso del cinturón que

lo estiman en más de un 97% para lasplazas delanteras se han consideradodemasiado optimistas.

■ El uso del sistema SBR incrementa el usodel cinturón de seguridad hasta un 97%(Larsson y Nilsson (Instituto Sueco dela Investigación sobre la Carretera y elTransporte), 2000 ).

■ Los conductores que no usan el cinturónde seguridad presentan, dadas sus ca-racterísticas de conducción, un riesgo deverse implicados en accidentes 1,5 vecessuperior al de los que sí lo usan.

■ Se supone que el beneficio medio de laprevención de una muerte junto con laslesiones graves asociadas ascendía a 2,29millones de euros en el año 2000 o a2,59 millones actualizándolo al 2004según la inflación.

■ En el año 2003 hubo en España 5.399 fa-llecidos por accidentes de tráfico, 3.216de los cuales eran conductores o acom-pañantes de turismos (Anuario Estadís-tico de Accidentes DGT, 2003). Asumi-remos que un 85% de éstos eran ocu-pantes de las plazas delanteras.

■ Dados los datos de parque móvil y denuevas matriculaciones durante el 2003(Anuario Estadístico General DGT,2003), se supone una tasa aproximadade renovación del parque automovilísti-co de un 8% anual con lo que una vezredondeado el sistema se considera ple-namente implementado en 12 años.

■ Se simplifica la renovación natural delparque automovilístico considerandoque cada año un 7% de los vehículos ac-tuales irán desapareciendo

Si bien ningún país tiene por ahora datosfiables sobre el uso del cinturón de seguridadpor parte de los fallecidos en accidentes detráfico, la proporción de ocupantes de plazas

62

63

delanteras de automóviles que resultan lesio-nados mortalmente y que usaban el cinturónde seguridad en el momento del accidente sepuede estimar del siguiente modo (ver cua-dro adjunto):

En carretera, 90,8 de cada 100 ocupantesdelanteros utilizan el cinturón de seguridad,9,2 de cada 100 no lo usan. Aquellos que nolo usan tienen una tasa de implicación en ac-cidentes potencialmente mortales que es un50% superior a la tasa de aquellos que sí lousan. Por consiguiente, el número de implica-dos en accidentes será:

90,8 x 1 = 90,8

en el caso de aquellos que sí usan el cinturónde seguridad, y

9,2 x 1.5 = 13,8

en el caso de aquellos que no lo usan. Utilizarel cinturón de seguridad reduce las probabili-dades de fallecer en un 50%. Por lo tanto, re-sultarán fallecidos

90,8 x 0.5 = 45,9

ocupantes que llevan el cinturón de seguridad,y

13,8 x 1 = 13,8

que no lo llevaban abrochado. Convirtiendoestos números a porcentajes y efectuando unredondeo, puede estimarse que el 77% de losocupantes delanteros fallecidos en España uti-lizaban el cinturón de seguridad en el mo-mento de producirse el siniestro, y el 23% res-tante no lo usaban.

Sí usan el cinturón No usan el cinturónde seguridad de seguridad

Porcentaje medio en España 90,8 9,2Tasa relativa de implicación en acc. 1.0 1.5Porcentaje implicado en accidentes

potencialmente mortales 90,8 13,8Reducción por uso del cinturón.

Número de fallecidos 0.5 1.0Número de fallecidos convertido

a porcentaje y redondeado 77% 23%

Beneficios de la medida

El cálculo de los beneficios de la medida serealiza sobre el primer año de aplicación ex-tendiéndose posteriormente a los próximos12 años.

El número de fallecidos en España en el2003 debido a accidentes de tráfico fue de5.399, si bien el número de muertes en lasque el cinturón pudiera haber tenido efecto seha considerado de 3.216 al computarse sólolos conductores y pasajeros de turismos. Deestos podemos considerar que el 85% (2.734)viajaba en las plazas delanteras mientras que el15% (482) lo hacía en las traseras.

Si consideramos que el 23% de los mis-mos no hacían uso del cinturón de seguridad,y que la máxima tasa de uso se toma como un97% en todas las plazas, tenemos que el má-ximo número de personas fallecidas que sí hu-bieran hecho uso del cinturón de seguridades de 547.

Las estadísticas muestran que los cochesnuevos ofrecen mejores niveles de protecciónpor lo que resultar fallecido en uno de ellos esmenos probable. Por otro lado, podemos con-siderar que los vehículos nuevos realizan unmayor número de kilómetros que los usados,con lo que las posibilidades de que uno de losfallecidos lo resulte en un vehículo de ese

mismo año se pueden considerar iguales alritmo de renovación de la flota (8%).

De las 547 personas que hubieran hechouso del cinturón de seguridad, el 50% (274)no hubieran sufrido lesiones mortales. Duran-te el primer año sólo un 8% (21,9) de las mis-mas habrían utilizado realmente el cinturón deseguridad gracias a llevar instalado el sistemade aviso.

El beneficio social de estas 22 personassalvadas por año durante los próximos 12años actualizado a día de hoy, teniendo unatasa anual de un 5% es:

22 x 2,59 x 8,86 = 505 millones de euros

Siendo 22 el número de víctimas evitado, 2,59el beneficio para la sociedad de prevenir cadauna de estas muerte junto con sus lesionesgraves asociadas y 8,86 el valor presente ac-tualizado y acumulado para los próximos 12años.

Repitiendo el cálculo para los próximosdoce años en los que el sistema se seguirá in-troduciendo se tiene un total de beneficios ac-tualizados de 3.574 millones de euros.

Costes de la medida

Calculando los costes de instalación enuna media de 60 euros por vehículo y tenien-do en cuenta que el número de turismos ma-triculados en España durante el 2003 fue de1.492.527 (número que consideraremos cons-tante durante los próximos 12 años) se tieneque el coste de implantación de la medidapara el primer año es:

60 x 1.492.527 = 89,5 millones de eurosEl valor actualizado del coste durante los pró-ximos doce años alcanza los 833 millones deeuros.

Ratio Coste – Beneficio, conclusiones

Los ratios Coste – Beneficio aplicados alcaso especial de España difieren de los de Eu-ropa dada la mayor tasa de accidentes espa-ñola y el considerado mayor uso del cinturónde seguridad al haberse tenido en cuenta losúltimos y favorables estudios. El ratio calcula-do para el primer año de aplicación en el casoespañol es ligeramente superior a 5,5 y du-rante el cómputo de los doce años es supe-rior a 4.

Está claro que el conjunto de los benefi-cios, que la obligatoriedad del sistema supone,superan ampliamente al de sus costes, tantodesde un punto de vista a corto como amedio plazo.

Dado que las tasas de uso actual del cin-turón de seguridad son poco fiables, cabedecir que, repitiendo el cálculo para los próxi-mos doce años, los beneficios de aplicacióndel sistema siguen superando a los costes in-cluso si el número de víctimas prevenidas

64

Representaciones de los costes y beneficios de la aplicación del sistema sobre las plazas delanteras

en España durante el primer año

coste

Mill

ones

de

euro

s

beneficio

600

500

400

300

200

100

0

65

Representaciones de los costes y beneficios de la aplicación del sistema sobre las plazas

delanteras en España durante los próximos 12 años

costeM

illon

es d

e eu

ros

beneficio

4000

3000

2000

1000

0

fuese de 6 por año, cosa que se conseguiría siel uso actual del cinturón en las plazas delan-teras fuera ya superior a un 97% (al tenerseen cuenta la mayor accidentalidad de los nousuarios del cinturón).

8.4.2. Estudio del Departamento de Transportes Australiano

De nuevo se aplica el método de cálculoutilizado en este estudio adaptándolo a las ca-racterísticas propias en cuanto a siniestralidady uso del cinturón en España.

En este caso el estudio está basado no enla inclusión del avisa cinturones como ele-mento obligatorio en los vehículos de nuevacreación, sino en la generación de un sistemacapaz de ser adaptado a cualquier vehículo ac-tualmente en circulación. Dada la no existen-cia de este sistema en la actualidad, se realiza-rá un barrido de posibles precios por unidady se representarán los resultados para los di-ferentes escenarios obtenidos.

Se consideran, además, diferentes posibili-dades de instalación del sistema, sea sobre elpuesto de conducción, sobre los dos asientosfrontales, o sobre todos los del vehículo.

Premisas

■ Se supone el uso en España del cinturónde seguridad en las plazas delanteras deun 90,8% (Combinación de datos Urba-nos / No urbanos sobre el estudio delRACC basado en datos del 2004). Losactuales datos de uso del cinturón quelo estiman en más de un 97% para lasplazas delanteras se han consideradodemasiado optimistas.

■ Se supone un uso del cinturón de segu-ridad en las plazas traseras de un 80%

■ El uso del sistema avisa cinturones in-crementa el uso del cinturón de seguri-

dad hasta un 97% (Larsson y Nilsson(Instituto Sueco de la Investigaciónsobre la Carretera y el Transporte),2000 ).

■ Los conductores que no usan el cinturónde seguridad presentan, dadas sus ca-racterísticas de conducción, un riesgo deverse implicados en accidentes 1,5 vecessuperior al de los que sí lo usan.

■ Se supone que el beneficio medio de laprevención de una muerte junto con laslesiones graves asociadas ascendía a 2,29millones de euros en el año 2000 o a2,59 millones actualizándolo al 2004según la inflación.

■ En el año 2003 hubo en España 5.399 fa-llecidos por accidentes de tráfico 3.216de los cuales eran conductores o acom-pañantes de turismos (Anuario Estadís-tico de Accidentes DGT, 2003). Asumi-remos que un 85% de éstos eran ocu-

pantes de las plazas delanteras (los datosde la DGT muestran que un 63,5 %eran conductores mientras que un36,5% eran acompañantes)

■ Se supone un tiempo de funcionamien-to del sistema de 12 años.

■ Se supone una instalación inmediata delsistema en todos los vehículos del par-que móvil

■ Se tomarán los vehículos de turismoasignándoles dos plazas frontales y tresposteriores (la influencia de otras confi-guraciones se supone muy pequeña)

■ Se simplifica la renovación natural delparque automovilístico considerandoque cada año el 7% de los vehículos ac-tuales irán desapareciendo

Beneficios de la medida

Aceptando de nuevo la mayor siniestrali-dad de aquellos conductores que no hacenuso del cinturón de seguridad y las mayoresprobabilidades de resultar muertos de losmismos, concluimos que un 23% de los falle-cidos en las plazas delanteras no hacían usodel cinturón de seguridad (ver punto anterior).

Este mismo cálculo puede realizarse paralos ocupantes de las plazas traseras conside-rando un 80% de uso de las mismas. En estecaso se ha descartado la mayor siniestralidadde los no usuarios del cinturón de seguridad yse ha tomado sólo su mayor tasa de falleci-miento en caso de accidente. Como resultadoobtenemos que un 33% de los fallecidos nohacían uso del cinturón de seguridad.

En el caso de las plazas del conductor con-sideraremos los 2.044 fallecidos durante elaño 2.003. De ellos un 77% (1574) hacían usodel cinturón de seguridad. De todo el conjun-to, los que hubiera hecho uso del cinturón deseguridad de haber utilizado el avisa cinturo-nes son 1.982 (97%), con lo que son 408 per-

sonas las que no hicieron uso del cinturón y sílo hubieran hecho de haber llevado instaladoel sistema. La mitad de estas últimas (204) nohubieran fallecido en este caso.

Para las plazas de acompañante frontal,considerando que se ha tomado como un85% los fallecidos ocupantes de las plazasfrontales, se tiene un total de 670 fallecidos.Del mismo modo que en el caso del conduc-tor, y considerando la misma tasa de uso delcinturón, se tiene que 67 no hubieran pereci-do de haberse generalizado el uso del avisacinturones en esta plaza.

Para el resto de plazas se tiene 307 falleci-dos. Repitiendo de nuevo el cálculo, pero eneste caso considerando que un 33% de losmismos no hacían uso del cinturón, se tieneque el número de victimas potencialmenteevitable es de 48.

Los beneficios sociales que se obtienen delhecho de evitar estas muertes, considerandode nuevo un coste por fallecido de 2,59 mi-llones de euros y una tasa de actualizaciónanual de un 5%, son los siguientes:

66

67

Conductor Pasajero Resto de plazas

Beneficios durante el primer año 528,4 173,5 124,3(Millones de euros)Beneficio durante los 12 primerosaños actualizado 3.223 1.058,5 758,4(Millones de euros)

Instalación sobre el asiento del conductor

Eficacia % 60% 70% 80% 90% 100%Número de víctimasprevenidas el primer año 122 143 163 184 204Beneficio durante los 12primeros años actualizado 1.934 2.256 2.578 2.901 3.223(Millones de euros)

Para el cálculo del beneficio durante los12 primeros años se ha simplificado la reno-vación natural del parque automovilístico, con-siderando que cada año el 7% de los vehícu-los actuales irán desapareciendo. De estemodo el número de víctimas que se salvancada año gracias a la instalación del sistema entodos los vehículos desciende directamenteun 7% en todas las categorías. Es de esperarque los vehículos que vengan a sustituir a losque son dados de baja fueran también equi-pados con el avisa cinturones, si bien los be-neficios de esta nueva medida no se conside-ran al no computarse tampoco los costes. Elcaso de los vehículos nuevos se trata en el pri-mer estudio.

Lo que en el análisis realizado por el De-partamento de Transportes Australiano se de-

fine como eficacia del sistema, lo utilizaremosen este caso directamente como porcentajede víctimas que el sistema evita sobre la basedel uso máximo del 97%, por lo que los datosanteriores se tomarán como válidos para unsistema 100% efectivo.

Se estudiarán diferentes escenarios ha-ciendo variar la eficacia entre un 60 y un 100%en incrementos de un 10%. Cabe recordar eneste punto que nuestro porcentaje de efecti-vidad no es desmesurado con respecto al es-tudio australiano, donde se habla de efectivi-dades de un 40%, dado que lo que en esteestudio se entiende como una efectividad deun 40% es realmente una tasa de uso del cin-turón de seguridad final de un 97%.

Operando de este modo los resultadosson los siguientes:

Costes de la medida

Dado que se ha considerado una aplica-ción de la medida instantánea sobre toda laflota de turismos, los costes de la misma sólopueden computarse durante el primer año.

Se consideran diferentes costes unitariosdel sistema en función de las plazas sobre lasque se monta. Para el caso del conductordado que no se precisa la detección delmismo (por poder asumirse) el coste se hatomado como entre 20 y 70 euros por unidaden incrementos de 10 euros. Para el caso delresto de plazas se ha considerado entre 40 y90 euros por plaza. Como ya se ha comenta-do en el apartado de premisas, se tomarántres plazas en las filas posteriores.

Este dato de coste no contradice el costemedio de instalación en los vehículos nuevosdado que se trata de un elemento diseñado ycomercializado de manera posterior a la cons-

trucción del vehículo, cosa que encarece elmismo.

El parque automovilístico español de tu-rismos está compuesto por 18.688.320 uni-dades (Datos del Anuario Estadístico General2003, DGT).

Computando los costes según estas pre-misas los resultados son los siguientes.

68

Instalación sobre el asiento del acompañante

Eficacia % 60% 70% 80% 90% 100%Número de víctimasprevenidas el primer año 40 47 54 60 67Beneficio durante los 12primeros años actualizado 635 741 847 953 1.059(Millones de euros)

Instalación sobre las tres plazas traseras

Eficacia % 60% 70% 80% 90% 100%Número de víctimasprevenidas el primer año 29 34 38 43 48Beneficio durante los 12primeros años actualizado 455 531 607 683 758(Millones de euros)

69

Instalación sobre el asiento del conductor

Coste de la unidad (euros) 20 30 40 50 60 70Coste de instalación sobretodo el parque nacional de turismos 373,8 560,6 747,5 934,4 1.121,3 1.308,2(Millones de euros)

Instalación sobre el asiento del conductor Coste de la unidad en euros

Efectividad del sistema n % de víctimas prevenidas 20 Eur. 30 Eur. 40 Eur. 50 Eur. 60 Eur. 70 Eur.

60% 5,2 3,4 2,6 2,1 1,7 1,570% 6,0 4,0 3,0 2,4 2,0 1,780% 6,9 4,6 3,4 2,8 2,3 2,090% 7,8 5,2 3,9 3,1 2,6 2,2100% 8,6 5,7 4,3 3,4 2,9 2,5


Coste de la unidad (euros) 40 50 60 70 80 90Coste de instalación sobretodo el parque nacional de turismos 747,5 934,4 1.121,3 1.308,2 1.495,1 1.681,9(Millones de euros)

Instalación sobre las tres plazas traseras

Coste de la unidad (euros) 120 150 180 210 240 270Coste de instalación sobretodo el parque nacional de turismos 2.242,6 2.803,2 3.363,9 3.924,5 4.485,2 5.045,8(Millones de euros)

Ratio Coste – Beneficio, conclusiones

Los ratios Coste – Beneficio pueden re-presentarse para cada una de las opciones yhan sido recogidos en las siguientes tablas:

Tabla de ratios coste beneficio para la instalación del sistema en el asiento del conductor.

Aún teniendo en cuenta posibles variacio-nes en las premisas aceptadas, el estudiomuestra claramente la diferencia existente enlos ratios obtenidos para cada una de las pla-zas. En el caso del conductor, el sistema pre-senta un ratio superior a la unidad (los bene-ficios superan a los costes) incluso en aquellasopciones que combinan sistemas caros y pocoeficientes. Parece claro, en este caso, que lamedida es altamente recomendable.

Un punto adicional, no estudiado por lacomplejidad de su estimación cuantitativa, es elefecto que el avisa cinturones instalado sobreel asiento del conductor pueda tener sobre elresto de las plazas en cuanto a incremento deluso del cinturón en las mismas. Aunque seade un modo cualitativo, cabe decir que sinduda el efecto pedagógico que el avisa cintu-rones ejerce sobre el conductor se extende-

rá posiblemente, aunque sólo sea en parte, alresto de plazas.

Los resultados para la posición del acom-pañante muestran una línea de inflexión encuanto al ratio. Estos datos deben ser enten-didos desde un punto de vista amplio, sin ce-rrarse en pensar si un sistema debe costarmás o menos de 70 euros para ser rentable.En lugar de esto hay que entender que elmenor número de fallecidos ocupantes de laplaza de acompañante hace que se precise desistemas económicos y altamente efectivospara que puedan ser rentabilizados.

Para las plazas traseras, el hecho de tenerque instalarse el sistema en tres plazas, con elconsiguiente aumento de costes junto con elmenor número de fallecidos en éstas, haceque el sistema no sea rentable en los términosplanteados. Sistemas más económicos que los

70


Coste de la unidad en eurosEfectividad del sistema n % de víctimas prevenidas 40 Eur. 50 Eur. 60 Eur. 70 Eur. 80 Eur. 90 Eur.

60% 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,470% 1,0 0,8 0,7 0,6 0,5 0,480% 1,1 0,9 0,8 0,6 0,6 0,590% 1,3 1,0 0,8 0,7 0,6 0,6100% 1,4 1,1 0,9 0,8 0,7 0,6

Tabla de ratios coste beneficio para la instalación del sistema en el asiento del acompañante.

Instalación sobre los asientos traserosCoste de la unidad en euros

Efectividad del sistema n % de víctimas prevenidas 120 Eur. 150 Eur. 180 Eur. 210 Eur. 240 Eur. 270 Eur.

60% 0,2 0,2 0,1 0,1 0,1 0,170% 0,2 0,2 0,2 0,1 0,1 0,180% 0,3 0,2 0,2 0,2 0,1 0,190% 0,3 0,2 0,2 0,2 0,2 0,1100% 0,3 0,3 0,2 0,2 0,2 0,2

Tabla de ratios coste beneficio para la instalación del sistema en los asientos traseros.

supuestos sí podrían llegar a incrementar losratios por encima de la unidad.

El estudio muestra que una buena opciónpodría ser la instalación de los avisa cinturones

en la plaza del conductor acompañada de unanueva campaña de sensibilización que busquela extensión del alto uso del cinturón de se-guridad de la plaza del conductor al resto.

71

72

9.- Análisis de la introducción y evolución en el mercado automovilístico de la presencia del sistema Avisa-Cinturones en España

9.1. Introducción

La introducción y evolución en el mercadoautomovilístico se estudiará desde dos puntosde vista:

■ En primer lugar, se analizará la propor-ción de vehículos que incorporan estesistema respecto del total, estudiandoúnicamente aquellos vehículos presen-tados en el programa Euro NCAP, tra-tando de ver cómo influyó la introduc-ción del protocolo “Seat belt reminderassessment protocol” en junio de 2002.

■ En segundo lugar, el mercado global es-pañol será estudiado.

9.2. Descripción del programa Euro NCAP

La organización Euro NCAP fue creada en

1996 con la finalidad de ofrecer una valoraciónreal e independiente del nivel de seguridadofrecido por los vehículos más vendidos en elmercado europeo.

El programa de ensayo de vehículos que laorganización lleva a cabo busca forzar a lasempresas automovilísticas a mejorar la seguri-dad de sus productos, ofreciendo al compra-dor una comparación clara e imparcial sobrela seguridad de modelos de diferentes com-pañías, entendiendo que la seguridad es valo-rada como un importante valor añadido delvehículo, y forzando a la competencia, en esteaspecto, entre los diferentes fabricantes.

Actualmente la organización cuenta con elrespaldo de seis gobiernos europeos, de laComisión Europea y de organizaciones auto-movilísticas y de consumidores a lo largo detodo el continente.

El modelo de ensayos utilizado, así como elmodo en el que la información es publicada,

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74

han motivado la consolidación y gran acepta-ción del programa.Actualmente, el sistema deevaluación utilizado por Euro NCAP se haaceptado como estándar de seguridad de losvehículos por las propias compañías fabrican-tes. Euro NCAP entiende que la implantaciónglobal de los sistemas avisa cinturones supon-dría una gran mejora en la protección de losocupantes y por ello definió el protocolo deensayo “Seat Belt Reminder Assessment Pro-tocol” que se aplica desde junio de 2002.

A continuación se describe brevementelas configuraciones de ensayo que el programaEuro NCAP lleva a cabo y que son conside-radas como referente en la seguridad pasiva.

Ensayos a realizar

Los ensayos, que tanto Euro NCAP comoel resto de organizaciones “NCAP” realizan,buscan satisfacer dos objetivos. El primero essimular los accidentes que presentan una peorcombinación entre su frecuencia y la gravedadde las consecuencias para los ocupantes, mien-tras que el segundo es que la puntuación ob-tenida por un vehículo en estos ensayos sevea claramente beneficiada por la adopción, ybuena integración, de sistemas de retenciónadicionales como los airbags.

Los ensayos que un vehículo debe superarpara su evaluación Euro NCAP en cuanto aprotección de ocupantes son dos, un impactofrontal contra barrera deformable a 64 km/h(Frontal ODB Test) y uno lateral también con-tra barrera deformable a 50 km/h (Side Test).Adicionalmente, los vehículos que ofrecen unabuena protección para la cabeza del conduc-tor en el ensayo lateral tienen la posibilidadde ser sometidos a un tercer ensayo consis-tente en un impacto lateral contra un poste(Pole Test). Si la protección de la cabeza eneste ensayo sigue siendo correcta, el vehículo

puede obtener una puntuación extra. Adicio-nalmente, Euro NCAP también define unaserie de ensayos para la evaluación del vehí-culo en cuanto a protección de peatones serefiere.

Ensayo frontalEl ensayo frontal consiste en hacer impac-

tar el vehículo a una velocidad de 64 Km/hcontra una barrera deformable, fijada a un blo-que rígido, golpeándola con el 40 % de suzona frontal.

El impacto se produce por el lado delconductor por lo que la configuración del en-sayo varía en función del modelo utilizado(LHD o RHD). La siguiente imagen muestraun esquema del ensayo.

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Configuración del ensayo frontal Euro NCAP

Impacto Frontal Offset EuroNCAP (SEAT Altea)

Este ensayo pretende simular uno de losaccidentes más comunes y que comportanpeores consecuencias. En él, dos vehículos quecirculan en sentidos contrarios dentro de unamisma calzada impactan al intentar, uno deellos, una maniobra de adelantamiento.

Los parámetros que son tenidos en cuen-ta para la evaluación de este ensayo son losresultados obtenidos por los sensores dis-puestos en los dos maniquíes (dummies) quese disponen en las plazas anteriores del vehí-culo. En concreto, las zonas que son conside-radas para la evaluación son la cabeza, el cue-llo, el pecho, la pelvis, el fémur, las tibias y en elcaso del conductor los pies.

Esta prueba permite obtener informaciónsobre el comportamiento de la estructura asícomo de los elementos de seguridad pasiva di-señados específicamente para impactos latera-les. La evaluación del ensayo se hace conside-rando los valores obtenidos en los sensores delmaniquí (Dummy) dispuesto en el asiento delconductor. En concreto se valoran los resulta-dos de la cabeza, pecho, abdomen y pelvis.

Ensayo lateral

El segundo ensayo es un impacto lateralen el que el vehículo parado es golpeado a 50km/h por una barrera móvil de 950 kg en cuyofrontal se dispone una barrera deformable talcomo se aprecia en la siguiente imagen.

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Impacto Lateral Euro NCAP (SEAT Altea)

Esquema del ensayo de Poste Euro NCAP

Configuración del ensayo lateral Euro NCAP

Ensayo lateral de poste

El ensayo adicional consiste en un impactolateral en el que el vehículo se desplaza sobreuna base móvil golpeando un poste a 29 km/hdirectamente sobre la zona en la que se ubicael conductor.

La siguiente imagen muestra un esquemade esta prueba.

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Esta prueba permite obtener informaciónsobre el comportamiento de la estructura ylas lesiones producidas principalmente en lacabeza en un accidente en el que el cochedesliza lateralmente hasta impactar con un ob-jeto rígido de escasa anchura (como una farolao una señal de tráfico).

Protección de peatones

Euro NCAP pretende mejorar la seguridadde los vehículos, tanto desde el punto de vistade los ocupantes como desde el de los peato-nes que puedan ser atropellados. En ese senti-do, se pretende que los constructores diseñenzonas frontales en los vehículos menos rígidas yagresivas que las actuales.

Para la evaluación de la severidad de laslesiones sufridas por un peatón atropelladopor un vehículo dado, Euro NCAP realiza en-sayos en los que se lanzan piezas que simulanpartes del cuerpo humano (sub-sistemas deimpacto) contra el frontal y el capó del vehí-culo.

Estos ensayos se repiten enun buen número de zonasteniendo en cuenta cual seríala zona más probable de con-tacto para cada elemento. Elsiguiente esquema recoge loselementos que son proyecta-dos contra el vehículo y laszonas de impacto del mismo.

Elementos y zonas de impacto de la valoración Euro NCAP de peatones.

Impacto contra poste Euro NCAP (SEAT Altea )

Presentación de los resultados EuroNCAP

Valoración general del vehículo

El resultado obtenido por el vehículo esuna suma de las puntuaciones de los ensayosrealizados. El modo en el que los puntos sonasignados así como los valores biomecánicospueden ser consultados en el Euro NCAP As-sessment Protocol and Biomechanical Limits.En función de los puntos obtenidos, se asignauna cantidad de estrellas al vehículo siguiendola siguiente tabla.

Puntuación Estrellas33-40 puntos 5 estrellas25-32 puntos 4 estrellas17-24 puntos 3 estrellas9-16 puntos 2 estrellas1-8 puntos 1 estrellas0 puntos 0 estrellas

Dado que en fases anteriores se ha com-probado que algunos vehículos presentabanresultados muy dispares entre el impacto fron-tal y lateral, la última revisión de las valoracio-nes Euro NCAP (Euro NCAP AssessmentProtocal and Biomechanical Limits), incluye losrequisitos en cuanto a la puntuación mínimade cada uno de los resultados para la conse-cución de las estrellas. Los requisitos se reco-gen en la siguiente tabla.

Estrellas Puntuación mínima por ensayo

5 estrellas 13 puntos4 estrellas 9 puntos3 estrellas 5 puntos2 estrellas 2 puntos

El formato de la puntuación basada en lasestrellas puede apreciarse en la siguiente

4 estrellas Euro NCAP

Valoración de los ensayos de protección de ocupantes

Cada uno de los ensayos es valorado porseparado, presentándose los resultados comoun esquema de un maniquí con cada una delas zonas valoradas, coloreada según la pun-tuación de la misma, siguiendo el siguiente cri-terio:

Color Puntuación de la zonaVerde 4.00 puntos

Amarillo 2.67-3.99 puntosNaranja 1.33-2.66 puntosMarrón 0.01-1.32 puntosRojo 0.00

Las siguientes imágenes muestran la pun-tuación obtenida por el SEAT Ibiza durante lafase 11 de Euro NCAP en los ensayos reali-zados en las instalaciones de IDIADA.

Impacto Frontal

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Impacto Lateral

Valoración de los ensayos de protección de peatones

Valoración individual de los puntos de impacto

Para cada uno de los impactos realizadosdurante los ensayos de peatones se asigna uncolor a la zona del vehículo impactada en fun-ción del resultado de la misma siguiendo la si-guiente tabla:

Color Puntuación de la zonaVerde 2 puntos

Amarillo 0.01-1.99 puntosRojo 0 puntos

La siguiente imagen muestra el marcaje depuntos para la valoración Euro NCAP de pe-atones llevada a cabo en las instalaciones deApplus+IDIADA.

Valoración general del vehículo

Del mismo modo que en el caso de losensayos de protección de ocupantes, la pun-tuación final de los ensayos de peatones sesimplifica y se ofrece como un cierto númerode estrellas. Los puntos individuales de cadazona se suman y posteriormente se sigue elcriterio considerado en la siguiente tabla.

Puntuación Estrellas28-36 puntos 4 estrellas19-27 puntos 3 estrellas10-18 puntos 2 estrellas1-9 puntos 1 estrellas0 puntos 0 estrellas

El formato de la puntuación basada en lasestrellas puede apreciarse en la siguiente ima-gen

( 2 estrellas Euro NCAP).

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Valoración de la presencia de los sistemas avisa cinturones

Según la puntuación Euro NCAP, por elsistema avisa cinturones de la posición delconductor que cumple con todos los requisi-tos se le otorga 1 punto, si es en todas las po-siciones de los asientos delanteros 1 puntomás, si es en todas las posiciones posterioresde pasajeros 1 punto adicional y por cada nasientos de las filas múltiples posteriores depasajeros 1/n puntos.

Evolución de la presencia del sistema avisa cinturones en los vehículos presentados en las diferentes fases Euro NCAP

El protocolo “Seat Belt Reminder Assess-ment Protocol” fue introducido por EuroNCAP en la fase 10 (junio 2002). Hasta esemomento ninguno de los modelos presenta-dos disponía de ningún sistema avisa cinturo-nes instalado.A continuación se muestra la re-lación de vehículos presentados hasta el mo-mento en las diferentes fases con los resulta-dos obtenidos (detallando si disponían deavisa cinturones).

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FASE I (febrero 1997)

Modelo Tipo Impacto frontal Protección Protección % Ventas % Ventas SBR y lateral (rating) peatones (rating) infantil (rating) Euro-NCAP

Fiat Punto SM 2 1 – – – 0Ford Fiesta SM 3 1 – – – 0Nissan Micra SM 2 2 – – – 0Renault Clio SM 2 1 – – – 0Rover 100 SM 1 2 – – – 0Opel Corsa SM 2 1 – – – 0VW Polo SM 3 1 – – – 0

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FASE II (julio 1997)


Audi A4 LFC 3 (-1) 2 – – – 0BMW 316 LFC 2 (-1) 1 – – – 0Citroën Xantia LFC 2 (-1) 1 – – – 0Ford Mondeo LFC 3 (-1) 2 – – – 0Opel Vectra LFC 3 (-1) 2 – – – 0Mercedes C180 LFC 2 2 – – – 0Nissan Primera LFC 3 2 – – – 0Peugeot 406 LFC 2 2 – – – 0Renault Laguna LFC 3 (-1) 2 – – – 0Rover 600 LFC 2 (-1) 2 – – – 0Saab 900 LFC 2 (-1) 2 – – – 0Toyota Avensis LFC 3 2 – – – 0VW Passat LFC 3 2 – – – 0Volvo S40 LFC 4 2 – – – 0

FASE III (mayo 1998)


Audi A3 SFC 4 2 – – – 0Citroën Xsara SFC 3 2 – – – 0Daewoo Lanos SFC 3 (-1) 2 – – – 0Fiat Brava SFC 2 2 – – – 0Honda Civic SFC 3 (-1) 2 – – – 0Hyundai Accent SFC 2 (-1) 2 – – – 0Mitshu. Lancer SFC 2 (-1) 2 – – – 0Peugeot 306 SFC 3 1 – – – 0Renault Megane SFC 4 1 – – – 0Suzuki Baleno SFC 2 (-1) 2 – – – 0Toyota Corolla SFC 3 2 – – – 0VW Golf SFC 4 2 – – – 0

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FASE IV (septiembre 1998)


Audi A6 EC 3 2 – – – 0BMW 5 series EC 4 1 – – – 0MB E Class EC 3 2 – – – 0Opel Omega EC 3 2 – – – 0Saab 9-5 EC 4 2 – – – 0Toyota Camry EC 4 2 – – – 0Volvo S70 EC 3 2 – – – 0

FASE V (enero 1999)


Ford Focus SFC 4 2 – – – 0MB A Class SFC 4 – – – – 0Opel Astra SFC 4 1 – – – 0Renault Magane SFC 4 1 – – – 0Ford Scort SFC 2 2 – – – 0Nissan Almera SFC 2 1 – – – 0

FASE VI (junio 1999)


Renault Space MPV 4 2 – – – 0Toyota Picnic MPV 4 2 – – – 0Peugeot 806 MPV 3 1 – – – 0Fiat Ulysse MPV 3 1 – – – 0Citroën Synergie MPV 3 1 – – – 0Citroën Evasion MPV 3 1 – – – 0Lancia Zeta MPV 3 1 – – – 0Nissan Serena MPV 3 2 – – – 0Mitsu. Space W. MPV 3 2 – – – 0VW Sharan MPV 3 2 – – – 0Ford Galaxy MPV 3 2 – – – 0Seat Alhambra MPV 3 2 – – – 0Open Sintra MPV 3 1 – – – 0Chrysler Voyager MPV 2 1 – – – 0

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FASE VII (febrero 2000)


Fiat Punto SM 4 2 – – – 0VW Lopo SM 4 2 – – – 0MCC Smart SM 3 2 – – – 0Hyundai Atoz SM 3 2 – – – 0Opel Corsa SM 3 2 – – – 0Honda Logo SM 3 2 – – – 0Lancia Ypsilon SM 2 2 – – – 0

FASE VII+ (marzo 2000) (aquí se introduce el ensayo de poste


MB E Class EC 4 2 – – – 0Saab 9-3 LFC 4 1 – – – 0Saab 9-5 EC 4 2 – – – 0Volvo S70 EC 4 2 – – – 0Volvo S80 EC 4 2 – – – 0VW Beetle SFC 4 2 – – – 0MB A Class SFC 4 – – – – 0Honda Accord LFC 4 2 – – – 0

FASE VIII (marzo 2001) (primer vehículo en conseguir las 5 estrellas)


Renault Laguna SFC 5 2 – – – 0Renault Scenic SMP V 4 – – – 0Citroën Picasso SMP V 4 – – – 0Nissan Tino SMP V 4 – – – 0Mazda Premacy SMP V 3 – – – 0Mitsu. Space Star SMP V 3 – – – 0Nissan Almera SFC 4 – – – 0

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FASE IX (junio 2001)


Honda Civic SFC 4 3 – – – 0MB C Class LFC 4 2 – – – 0Rover 75 LFC 4 2 – – – 0VW Passat LFC 4 2 – – – 0Mitshu Carisma LFC 3 2 – – – 0Audi A4 LFC 4 1 – – – 0Fiat Multipla SMP V 3 2 – – – 0Opel Zafira SMP V 3 2 – – – 0

FASE IX-b (noviembre 2001)


BMW 3 series SFC 4 1 – – – 0Citroën C5 LFC 4 2 – – – 0Ford Mondeo LFC 4 2 – – – 0Skoda Octavia LFC 4 2 – – – 0Volvo S60 LFC 4 2 – – – 0Hyundai Elantra LFC 3 2 – – – 0Opel Vectra LFC 3 2 – – – 0Peugeot 406 LFC 3 2 – – – 0Honda Stream SMV P 4 3 – – – 0Peugeot 307 SFC 4 2 – – – 0Alfa 147 SFC 3 2 – – – 0Rover 25 SM 3 2 – – – 0

FASE XI (noviembre 2002)


Renault Vel Satis EC 5 1 – – – 1MB E-Class EC 5 1 – – – 2Saab 9-3 FC 5 1 – – – 2Nissan Primera FC 4 1 – 2,368 0,005 1Subaru Legacy O. FC 4 1 – – – 1Crysler PT Crui. FC 3 1 – – – 0Renault Megane SMC 5 2 – 24,59 0,06 0Toyota Corolla SMC 4 2 – 3,16 0,007 0Citroën C3 SM 4 2 – 3,689 0,009 0Seat Ibiza SM 4 2 – 18,337 0,045 0Ford Fiesta SM 4 2 – 5,907 0,014 0Mercedes M-Cl. LOR 4 1 – 0,681 0,001 2Hyundai Santa Fe LOR 4 1 – 1,008 0,002 0Suzuki G,Vitara LOR 3 0 – 0,479 0,001 0Nissan X-Trail SOR 4 2 – 0,701 0,002 2Land Rover Fr. SOR 3 1 – 0,914 0,002 0Peugeot 807 LMP V 4 1 – – – 1MB Vaneo SMP V 4 2 – – – 0

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FASE X (junio 2002)


Honda CR-V OR 4 3 – 0,31 0,07 0Range Rover OR 4 1 – – – 0Jeep Cherokee OR 3 1 – 0,435 0,112 0Opel Frontera OR 3 1 – 0,296 0,073 0Mazda MX-5 SC 4 1 – – – 0MB SLK CC 4 1 – – – 0Honda S-2000 SC 4 1 – – – 0Audi A2 SM 4 1 – – – 0BMW Mini SM 4 1 – – – 0Opel Corsa SM 4 1 – 12,330 3,055 0VW Polo SM 4 1 – 8,972 2,223 0MB C-Class FC 5 – – 3,810 0,944 1Ford Mondeo FC 4 2 – 7,259 1,799 0Jaguar X-Type FC 4 1 – – – 0Opel Vectra FC 4 1 – 4,709 1,167 0Peugeot 607 EC 4 1 – – – 0

86

FASE XI+ (enero 2003)


Skoda Superb FC 4 0 – – – 0Opel Meriva MMP V 4 1 – – – 0BMW X-5 LOR 4 1 – 0,054 0,001 0Mitshu Pajero SOR 3 1 – – – 0Audi TT TSR 4 0 – – – 0MGTF TSR 4 3 – – – 0

FASE XII (junio 2003)


Saab 9-5 EC 5 2 – – – 2Toyota Avensis FC 5 1 – – – 2Honda Accord FC 4 2 – – – 0Opel Signum FC 4 1 – – – 2Peugeot 307 CC SFC 4 2 – – – 1Citroën C3 Plur. SM 4 2 – – – 1Nissan Micra SM 4 2 – – – 1Renault Twingo SM 3 2 – – – 0BMW X-5 4x4 5 1 – 0,053 0,001 2Volvo XC90 4x4 5 2 – 0,027 0,0006 2KIA Sorento 4x4 4 1 – 0,086 0,002 0Peugeot 807 LMP V 5 1 – – – 2Renault Espace LMP V 5 2 – – – 2Hyundai trajet LMP V 3 1 – – – 0KIA Carnival LMP V 2 1 – – – 0Ford Fusion LMP V 4 2 – 0,288 0,007 0VW Touran LMP V 4 3 – – – 1MGTF LMP V 4 3 – – – 0Renault Scenic LMP V 5 3 2 – – 1

87

FASE XIII (noviembre 2003) (Empieza el “rating” de protección infantil)


Mazda 6 FC 4 3 1 – – 0Audi A3 SFC 4 3 1 0,379 0,009 0Citroën C2 SM 4 3 2 0,110 0,002 1Mazda 2 SM 4 3 2 – – 0Toyota Previa LMP V 4 3 1 – – 2Ford Focus C-M. SMP V 4 4 2 – – 1Renault Scenic SMP V 5 3 2 – – 1Renault Kangoo SMP V 4 2 1 – – 1VW Touran SMP V 5 3 – – – 2Jeep Cherokee 4x4 4 1 – – – 1

FASE XIV (junio 2004)


Peugeot 407 LFC 5 4 2 0,072 0,011 2Saab 9-3 Convert LFC 5 3 1 – – 2Toyota Prius LFC 5 4 2 – – 2Volvo S40 LFC 5 4 2 – – 5Opel Astra SFC 5 4 1 0,174 0,027 2Renault Meg. CC SFC 5 3 2 – – 1VW Golf SFC 5 4 3 0,161 0,025 2Honda Jazz SM 4 4 3 – – 1Toyota Cpr.Verso SMP V 5 4 2 – – 2Fiat Doblo SMP V 3 3 1 – – 0BMW Z4 R 4 2 – – – 2Opel Tigra R 4 2 – – – 0

A partir de los datos anteriormente ex-puestos se ha analizado la evolución en el parquede los automóviles ensayados por Euro NCAP.Se puede observar en el gráfico una tendenciacreciente de vehículos ensayados por EuroNCAP equipados con avisa cinturones, colman-do prácticamente el 100% en este último año2004. Por otro lado, también se observa que el

crecimiento dentro de la industria es mucho máslento y también depende directamente de lasventas de coches Euro NCAP en el mercadoautomovilístico español, es decir, aunque duran-te el año 2003 la cantidad de coches EuroNCAP con avisa cinturones era mayor, el por-centaje de vehículos Euro NCAP vendidos enEspaña durante este año fue menor.

88

FASE XIV (noviembre 2004)


Renault Modus SM 5 4 1 0,012 0,001 1Hyundai Getz SM 4 4 1 0,054 0,008 1Fiat Panda SM 3 2 1 – – 0KIA Picanto SM 3 4 1 – – 0Citroën C4 SFC 5 4 3 0,015 0,002 4Ford Focus SFC 5 4 2 0,338 0,052 2BMW 1-series SFC 5 3 1 0,008 0,001 2Citroën C5 LFC 5 3 1 0,070 0,011 4Skoda Octavia LFC 4 4 2 0,033 0,005 0Audi A6 EC 5 4 1 – – 2BMW 5-Series EC 4 4 1 – – 2Seat Altea SMP V 5 4 3 0,044 0,006 1VW Touareg LOR 5 4 1 0,014 0,002 2Mazda 2 SM 4 3 2 – – 0

La explicación de esta tendencia es causa-da por el método de evaluación de EuroNCAP, puesto que el equipamiento del siste-ma avisa cinturones premia con puntos a losvehículos que lo llevan.

9.3. Introducción y evolución en el mercado automovilístico de la presencia del sistema avisa-cinturones en España

Cómputo del porcentaje de turismos que incorporan avisa cinturones en elparque es-pañol:

Desde 1972,Volvo y otras marcas empe-zaron a comercializar modelos en el mercadoespañol con avisa cinturones, pero su volumende ventas dentro del mapa automovilístico era

89

2002 2003 2004

100.00

90.00

80.00

70.00

60.00

50.00

40.00

30.00

20.00

10.00

0.00

% de vehículos con SBR del parque español % de vehículos con SBR del parque Euro NCAP

imperceptible como para extraer un porcen-taje susceptible de ser considerado.

Así pues, el computo se ha realizado a par-tir del 2002, puesto que es el año en que seempezó a comercializar en España un volumenelevado de turismos y todoterrenos con avisacinturones, acompañado también del hechoque la Euro NCAP validó por primera vez unmodelo de Mercedes con su protocolo.

Año 2002

En el año 2002, el parque automovilísticoespañol realizó 1.405.644 matriculaciones deturismos (incluyendo los todoterrenos).

A partir de las cifras recogidas, se ha podi-do asegurar que como mínimo el 11.58% delos turismos vendidos durante el 2002 esta-ban dotados de avisa cinturones, eso repre-senta unos 154.480 turismos.

Si se supone que de los vehículos dadosde baja en 2002 también existe un 11,58%con avisa cinturones, resultan 5.457 turismosdados de baja equipados con el dispositivo

Total turismos en el parque

nacional el año 2002 ................................ 18.732.632Turismos matriculados en 2002 ............ 1.408.426Turismos dados de baja en 2002 de antigüedad 2002 .................................. 56.308

Total turismos con avisa cinturones en el año 2001 ............................................ 0

Turismos matriculados en el 2002 con avisa cinturones .................................. +163.096

Turismos dados de baja en 2002 de antigüedad 2002 con avisa cinturones ............................................. -6.520

Total turismos con avisa cinturones a finales del año 2002 .............................. 156.575

Así pues, el porcentaje de vehículos quecirculaban a finales de 2002 en el parque es-pañol con avisa cinturones era de:

(156.575/18.732.632) x 100 = 0,8358%

A continuación se muestra el listado de losvehículos que salían fabricados con avisa cin-turones en el año 2002.

90

Turismos

Marca Modelo Unidades % total del parqueRenault Megane 85.660 6,0940Renault Clio 50.813 3,6149Mercedes Clase C 13.268 0,9439Nissan Primera 8.250 0,5869

Tt

Marca Modelo Unidades % total del parqueNissan X-Trail 2.442 0,1737Mercedes Class 2.372 0,1687

Año 2003

En el año 2003, el parque automovilísticoespañol realizó 1.466.000 matriculaciones deturismos (incluyendo los todoterrenos).

A partir de las cifras recogidas, se ha podi-do asegurar que como mínimo el 24,43% delos turismos vendidos durante el 2003 esta-ban dotados de avisa cinturones, eso repre-senta unos 358.144 turismos.

Si se supone que de los vehículos dadosde baja en 2003 también existe un 24,43%con avisa cinturones, resultan 11.943 turismosdados de baja equipados con el dispositivoTotal turismos en el parque

nacional el año 2003 .............................. 18.688.320Turismos matriculados en 2003 ........... 1.492.527Total turismos con avisa cinturones a finales del año 2002 ............................. 156.575

Turismos matriculados en el 2003 con avisa cinturones ................................ +364.624

Turismos dados de baja en 2003 de antigüedad 2002 con avisa cinturones ................................ -5.750

Turismos dados de baja en 2003 de antigüedad 2002 con avisa cinturones ................................ -11.943

Total turismos con avisa cinturones a finales del año 2003 ............................. 503.507


(503.507/18.688.320) x 100 = 2,6942%

A continuación se muestra el listado de losvehículos que salían fabricados con avisa cin-turones en el año 2003.

91

Turismos

Marca Modelo Unidades % total del parqueRenault Megane 91.922 6,27025921Ford Focus 68.144 4,64829468Peugeot 307 65.111 4,44140518Renault Clio 53.610 3,6568895Renault Laguna 25.009 1,70593452Citroën C5 21.981 1,49938608Mercedes Clase C 12.970 0,88472033Citroën C2 4.024 0,2744884

Tt

Marca Modelo Unidades % total del parqueBMW X5 3.897 0,26582538Nissan X-Trail 2.984 0,20354707Jeep Grand Cherokee 2.885 0,196794Mercedes M 270 2.164 0,14761255Volkswagen Tuareg 1.502 0,10245566Volvo XC90 1.010 0,06889495

Año 2004

En este último año 2004 el parque auto-movilístico español ha realizado 1.613.560 ma-triculaciones de turismos (incluyendo los to-doterrenos).

A partir de las cifras de venta en España yestudiando cuales estaban dotados de avisa

cinturones, se ha podido asegurar que comomínimo el 37,61% de los nuevos turismos ven-didos durante el 2004 estaban dotados deavisa cinturones, así pues el total asciende a606.998.

Si se supone que de los vehículos dadosde baja en 2004 también existe un 37,61%con avisa cinturones, resultan XXXX turismosdados de baja equipados con el dispositivo.

Total turismos en el parque nacional el año 2004*:................................................. 19.684.280

Turismos matriculados en 2004 ........... 1.613.560Total turismos con avisa cinturones a finales del año 2003 ............................. 503.507

Turismos matriculados en el 2004 con avisa cinturones ................................. +394.193

Turismos dados de baja en 2004 de antigüedad 2002con avisa cinturones* .............................. -6.135

Turismos dados de baja en 2004 de antigüedad 2003 con avisa cinturones* ............................. -12.743

Turismos dados de baja en 2004 de antigüedad 2004 con avisa cinturones* .............................. -19.556

Total turismos con avisa cinturones a finales del año 2004* .......................... 859.265

*Datos calculados aproximadamente ob-servando la tendencia anual de años anterio-res.


(859.265/19.684.280) x 100 = 4,4076%

A continuación se muestra un listado delos vehículos que están dotados de avisa cin-turones y entre los cuales también figura que% representa de los turismos vendidos du-rante el 2004.

92

Turismos

Marca Modelo Unidades % total del parqueRenault Megane 117.624 7,289719626Ford Focus 85.464 5,29661122Peugeot 307 69.547 4,310158903Renault Clio 44.921 2,783968368Opel Astra 44.008 2,727385409Volkswagen Golf 40.883 2,533714272Renault Laguna 23.226 1,439425866Toyota Corolla 22.829 1,414821885Peugeot 407 18.209 1,128498475Citroën C2 18.070 1,119883983Citroën C5 17.860 1,106869283Mercedes Clase C 14.320 0,887478619Hyundai Getz 13.868 0,859466025Nissan Micra MM 12.556 0,778155135Toyota Avensis 11.812 0,732045911Seat Altea 11.142 0,690522819Volkswagen Touran 10.444 0,647264434Citroën C4 3.992 0,247403257Renault Modus 3.156 0,195592355BMW Serie 1 2.136 0,132378096

Tt

Marca Modelo Unidades % total del parqueNissan X-Trail 4.624 0,286571308Volkswagen Tuareg 3,789 0,23482238BMW X5 3.624 0,224596544Mercedes Class M 3.820 0,236743598Volvo XC90 2.699 0,167269888Jeep Class 2.372 0,1687

93

Fuentes:

www.km77.com

www.euroncap.com

www.anfac.com

www.dgt.es,

www.gpoaccess.gov/index.html.

Audi A6BMW serieCitroën C3 PlurielFord Focus C-MaxMazda 2Mercedes E ClassNissan PrimeraOpel SignumPeugeot 307 ccPeugeot 807Peugeot 806Renault EspaceRenault KangooRenault VelsatisSaab 9-3Saab 9-3 convertibleSaab 9-5Subaru Legacy OutblackToyota PriusToyota PreviaVolvo S40

No obstante, aparte de los vehículos ex-puestos anteriormente, existen otros vehícu-los equipados con avisa cinturones de los cua-les no se sabe cuales han sido las unidadesvendidas durante el 2004:

Evolución porcentual anual desde el año2002 al año 2004

0.84

2.69

4.41200220032004

% PORCENTAJE DE AVISACINTURONESEN EL PARQUE NACIONAL

94

Fichas resumen de los anexos

95

LUGAR Y FECHA DE PUBLICACIÓN:revista, congreso...

ÁMBITODE APLICACIÓNDE RESULTADOS

(geográfico, tipo de vehículos...)

AUTORESY SU AFILIACIÓN

CONTENIDOY CONCLUSIONES

FECHADE ELABORACIÓN

DE LA INVESTIGACIÓN

Injury Prevention 2002;8:293–296www.injuryprevention.com

2002

Estados Unidos.Vehículos comerciales

AFWilliams, JKWells, CMFarmer, Insurance Institute for Highway Safety ,Arlington,Virginia

Este estudio investigó la efectividad de aumentar el uso del cinturón por el avisa cin-turones Ford.

El estudio muestra que un vehículo con sistema de avisa cinturones puede ser almenos modestamente efectivo en cuanto al incremento del uso del cinturón, lo quepuede alentar al desarrollo de estos sistemas.

EFFECTIVENESS OF FORD’S BELT REMINDER SYSTEM IN INCREASING SEAT BELT USE

NOMBRE DELDOCUMENTO

96








Bruselas 2003(Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte - CEST)

2002 - 2003

Europa

CEST (Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte - CEST)El Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte (CEST) es una organización no gu-bernamental internacional creada en 1993 en respuesta a las persistentes e inacepta-bles tasas de siniestralidad en las carreteras Europeas y a la preocupación del públi-co mostrada cada vez que ocurre una tragedia en el transporte.

Esta revisión del CEST proporciona un análisis multi-modal de diferentes medidascoste - efectivas encaminadas a mejorar la seguridad del transporte.Se presentan resultados de análisis coste-beneficio de cinco “prometedoras” medidasde seguridad vial ya disponibles en la actualidad para su introducción inmediata en laUnión Europea.Una política de inversiones conservadora requeriría una relación coste beneficio de1:1,4 que implicaría que los beneficios de seguridad superan a los costes de la inver-sión en un 40%.

MEDIDAS DE SEGURIDAD COSTE-EFECTIVASEN EL TRANSPORTE EN LA UNIÓN EUROPEA

NOMBRE DELDOCUMENTO

97








Diciembre 2002

2002

Department of Transport and Regional Services Australian Transport Safety Bureau(Australia)

Fildes B.N., Fitzharris M., Koppel S. & Vulcan A.P.Monash University Accident Research Centre WellingtonRoad, Clayton,Victoria, 3168,Australia.

El estudio examina si un avisa cinturones más agresivo sería beneficioso para Austra-lia en cuanto a coste se refiere.Las conclusiones del estudio muestran que un reglamento que requiriera a los fabri-cantes un avisa cinturones más agresivo es apropiado para Australia.

BENEFITS OF SEAT BELT REMINDER SYSTEMSNOMBRE DELDOCUMENTO

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Marzo 2004

2003-2004

Department of Transport and Regional ServicesAustralian Transport Safety Bureau

Fildes B.N., Fitzharris M.,Vulcan A.P., & Koppel S.Monash University Accident Research CentreWellington Road, Clayton,Victoria, 3168,Australia.

El objetivo de este estudio es determinar los beneficios potenciales de la instalacióndel sistema de avisa cinturones en la flota australiana de vehículos de pasajeros.Este informe muestra los beneficios económicos potenciales para la sociedad austra-liana por la instalación del sistema de avisa cinturones bajo dos escenarios: Coste yefectividad.

BENEFITS OF RETROFITTING SEAT BELT REMINDERSYSTEMS TO AUSTRALIAN PASSENGER VEHICLES

NOMBRE DELDOCUMENTO

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EUROPEAN NEW CAR ASSESSMENT PROGRAMME (Euro NCAP)Enero 2005

Noviembre 2004 - Enero 2005

Aplicación a todos los vehículos que sean valorados por el protocolo Euro NCAP quedispongan de avisa cinturones.

EUROPEAN NEW CAR ASSESSMENT PROGRAMME (Euro NCAP)

Descripción de los criterios de análisis que el programa Euro NCAP utiliza para la va-loración de los avisa cinturones.No existen conclusiones aunque si una introducción en la que se remarca la efectivi-dad del uso de los cinturones de seguridad para la protección de los ocupantes encaso de accidente, y la importancia del avisa cinturones para el uso de éstos.

SEAT BELT REMINDER EURO NCAP ASSESSMENT PROTOCOL

NOMBRE DELDOCUMENTO

100








86 th GRSG session, 1 9 - 23 April 2004agenda item 1 0.1 0.)

2003 - 2004

Este estándar japonés es aplicado a los avisa cinturones de conductor de vehículos dehasta 10 posiciones.

Expertos japoneses en seguridad pasiva“Transmitted by the expert from Japan”

Requisitos de funcionamiento del avisa cinturones para la posición del conductor.

DRAFT TECHNICAL STANDARD FOR DRIVER SEATBELTWARNING DEVICE IN JAPAN

NOMBRE DELDOCUMENTO

101








TRANS/WP.29/GRSP/2004/267 octubre 2004

2004

Europa;Vehículos de la categoría M1 con avisa cinturones.

El texto fue reproducido por expertos franceses para la introducción, en el Regla-mento No 16, de los requisitos referentes al funcionamiento de los avisa cinturones.

Ampliación de los requisitos para el funcionamiento del avisa cinturones.

PROPOSAL FOR DRAFT AMENDMENTS TO REGULATION NO 10

NOMBRE DELDOCUMENTO

102








2002 - 2003 – 2004 -2005

2002 - 2003 – 2004 -2005

Mundial - España

- IRTAD (mundial)- Ministerio del interior Dirección General de Tráfico(DGT) (España)

Estadísticas del uso del cinturón, muertes por accidentes de tráfico.Notas de prensa sobre accidentes de tráfico y muertos en las carreteras españolas.

ESTADÍSTICASNOMBRE DELDOCUMENTO

103








–––––

–––––

Estados Unidos

NHTSA en respuesta a Carl Nash and Donald Friedman

Respuesta a una petición de enmienda del estándar No 208 con respecto al avisa cin-turones.Se deniega la petición aunque se concluye con el reconocimiento de que el incre-mento del uso de los cinturones de seguridad ofrece enormes beneficios en seguri-dad, incluso pequeños incrementos en su uso ofrecen un importante ahorro en vidas.

APPENDIX A TO THE PREAMBLE -RESPONSE TO PETITION

NOMBRE DELDOCUMENTO

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2004 - Transportation Research Board Special Report 278

2004

Estados Unidos

Committee for the Safety Belt Technology Study

El estudio examina el potencial de tecnologías en vehículos para incrementar el usodel cinturón de seguridad.EL comité concluye que una nueva tecnología del uso del cinturón, particularmenteavisa cinturones más sofisticados, podrían incrementar el uso del cinturón de seguri-dad y serían recibidos favorablemente por los consumidores.

TECHNOLOGIES TO INCREASE THE SEAT BELT USENOMBRE DELDOCUMENTO

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DOCUMENTO PSA Peugeot Citroën and Automotive Safety

Paris, September 2002

Unión Europea

PSA, Peugeot Citroën

El estudio examina las diferentes tecnologías de seguridad pasiva y activa desde elpunto de vista de la prevención de accidentes y la disminución de las lesiones.En general se refiere a las tecnologías que PSA, Peugeot y Citroën utilizan en sus ve-hículos, enfatizando en los trabajos que desde sus centros de ingeniería se han reali-zado.Ahora bien, debido a que analiza varias tecnologías y metodologías, permite quese pueda obtener información muy interesante tras una abstracción de la misma.

ESTADÍSTICASNOMBRE DELDOCUMENTO

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107

108

En colaboración con

Documents

El Sistema de Avisa-cinturones - espacioseguro.com · ESTUDIO DE LA EFICACIA DEL SISTEMA PARA LA REDUCCIÓN ... 7.3– Estudio de un caso real para evaluar la efectividad del cinturón