El Tramtordera. Un tramvia per la Selva Marítima. Part 2

Victor Catalan i Casas

Treball de Recerca Gener del 2009

Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

100

5.6.2.5.3. Ortofotomapa

Figura 90: Ortofotomapa del tram Estació d’autobusos – Illa de Blanes/Biblioteca Comarcal. Font: elaboració pròpia.



Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

101

5.6.2.5.4. Fotografia

Figura 91: Fotografia de l’estació d’autobusos de Blanes a l’Avinguda Catalunya. En primer pla, el futur emplaçament de la parada. Font: elaboració pròpia.

Figura 92: Fotografia de l'avinguda Catalunya. Al marge esquerra de l fotografia, l'espai planificat el Tramtordera. Font: elaboració pròpia.



Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

102

5.6.2.6. Biblioteca Comarcal/Illa de Blanes – Blanes Centre

5.6.2.6.1. Justificació

Aquest tram permet unir el dos pols del poble, el sud i el nord, pel costat del mar. La parada al

centre del poble permet donar accés a un dels centres comercials més dinàmics de la província, al

casc antic, i al centre neuràlgic de la vila, doncs aquí s’hi situen els principals bancs, caixes,

establiments comercials, el mercat de la fruita i la verdura, i el mercat setmanal del dilluns.

A més, també és l’altre de les dues parades pròximes a la platja, en concret,a la de la badia de

Blanes.

5.6.2.6.2. Recorregut

Parteix de la parada de la Biblioteca Comarcal fins arribar al final de l’Avinguda Catalunya, voreja

la Plaça dels Països Catalans pel cantó mar, i arriba al passeig de mar.

Al passeig s’hi suprimeixen el carril bici, que passa a ajuntar-se amb el carril bici del sentit

contrari que es troba a l’altre banda del carrer, i passa a ser un carril bici bidireccional, i s’hi

suprimeix també l’aparcament de zona blava.

La supressió d’aquest aparcament queda justificat per la substitució que fa el tramvia de la

mobilitat cotxe. D’aquesta manera, el tramvia queda integrat al jardinet que existeix actualment al

passeig de S’Abanell (veure infografia).

Abans d’arribar a la Plaça Catalunya, el tramvia es troba amb la part probablement més

problemàtica: el pas per l’estret carrer entre el barri de Sant Andreu a la Palomera, i S’Auguer.

Aquest sector s’explica les seccions adoptades posteriorment, a l’apartat “Punts singulars del traçat”.

En resum, s’hi proposen dues seccions, una que preveu l’enderroc de d’una petita franga

d’edificis, i una altre, sense aquest enderroc. Ambdues situacions permeten el pas del Tramtodera.

Un cop superat aquest pas, el tramvia es dirigeix al carrer Xavier Brunet travessant el giratori de

la plaça Catalunya. Al finalitzar aquest carrer pel marge esquerra, arribarà a la parada del Passeig de

Dintre, en una zona que un cop finalitzats els actuals treball de remodelació de la rambla Joaquim

Ruyra i vials de l’entorn, serà d’us exclusiu per a vianants.



Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

103


Figura 93: Ortofotomapa del tram Illa de Blanes/Biblioteca Comarcal – Blanes centre/Passeig de Dintre. Font: elaboració pròpia.



Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

104


Figura 94: Detall del carrer que separa els barris de S'Auguer i Sant Andreu de la Palomera. Font: elaboració pròpia.

Figura 95: Mitjançat aquestes fotografies es pot comprovar l'embotiment que pateix aquest tram. Font: elaboració pròpia.



Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

105

Figura 96: Fotografia de l’entorn de la plaça Catalunya, just la zona que travessaria el tramvia. Font: elaboració pròpia.

Figura 97: Fotografia del carrer Xavier Brunet, per on discorreria el tramvia. Font: elaboració pròpia.



Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

106

5.6.2.6.5. Infografia

Figura 98: Infografia del Tramtordera al pas pel passeig de S'Abanell. Font: elaboració pròpia.



Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

107

5.6.2.7. Blanes Centre – Mercat Municipal


Aquest tram permetrà comunicar els dos extrems de l’eix comercial de Blanes, connectant així

el Passeig de Dintre i els seus serveis, amb la zona del mercat municipal, l’ambulatori, i un possible

gran aparcament subterrani sota la plaça Onze de Setembre.


El recorregut d’aquest tram avança des de la parada al passeig de dintre pel carrer Muralla

(carrer exclusivament de vianants i pel tramvia) fins topar amb el carrer Raval, on entrarà pel cantó

dret de la Rambla Joaquim Ruyra fins arribar a la Plaça Solidaritat. S’ha proposat un canvi de

circulació en aquesta zona per tal de peatonalitzar així el tram de la Rambla Joaquim Ruyra que

discorre entre la Plaça Solidaritat i el carrer Tordera, on abans d’arribar a l’encreuament amb

aquest últim carrer, tindrà lloc la parada Mercat Municipal.

Aquest recorregut serà en la seva totalitat de plataforma adoquinada, ja que al ser una zona

peatonal i del casc antic, no s’hi recomana l’ implantació de gespa.

La catenària d’aquest tram s’haurà de situar de la manera més respectuosa amb l’entorn i més

discreta possible, amb enclavaments a les pròpies façanes dels edificis, evitant al màxim col·locar-ne

postes nous.



Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

108


Figura 99: Ortofotomapa del tram Blanes centre/Passeig de Dintre – Mercat Municipal. Font: elaboració pròpia.



Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

109


Figura 100: Fotografia del Passeig de Dintre/Muralla, on es proposa l'emplaçament de la parada Blanes centre/Passeig de Dintre. Font: elaboració pròpia.

Figura 101: Fotografia del carrer muralla per on discorreria el tramvia a velocitat reduïda. Font: elaboració pròpia.



Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

110

Figura 102: Fotografia de la Rambla Joaquim Ruyra , per on discorria el tramvia. Aquest tram entre plaça Solidaritat i carrer Tordera es peatonalitzaria. Font: elaboració pròpia.

Figura 103: Fotografia de la rambla Joaquim Ruyra, per on discorreria el tramvia. En aquesta zona s’hi ubicaria la parada Mercat Municipal, en andana central i via doble. Font: elaboració pròpia.



Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

111

5.6.2.8. Mercat Municipal – Costa Brava


El pla parcial Costa Brava és un nou barri actualment en fase d’urbanització que donarà

continuïtat a la plaça Onze de Setembre i a l’Avinguda de l’Estació, per on antigament s’havia fet ja

la reserva de terrenys pel perllongament del tren entre Blanes i Lloret de Mar.

Aquest farà reconvertir l’actual Avinguda d’Accés a la Costa Brava (Gi-682) en una avinguda

Urbana, doncs el triangle que forma aquesta avinguda, l’Avinguda Joan Carles I, i la zona del

cementiri municipal, passarà de ser camps i terrenys a un gran barri amb nous serveis (centres

educatius i altres).

En la mateixa sintonia, per sobre de l’Avinguda d’Accés a la Costa Brava, si preveu al nou POUM

els nous terrenys d’expansió urbana, de manera que una parada a l’avinguda principal del barri

Costa Brava donaria servei a totes aquestes noves zones, sense oblidar la que ja hi ha al voltant de

l’Avinguda Joan Carles I.

Per aquest motiu, crec més que justificat el pas del tramvia per aquesta zona i la parada Costa

Brava que s’hi proposa.


El tramvia sortirà de la parada Mercat Municipal, travessarà pel mig les rotondes que hi han a

l’encreuament dels carrers de davant del mercat, i continuarà fins a la plaça Onze de Setembre,

passant entre l’actual espai lliure que hi ha entre el carril bici i els arbres i bancs, i així fins al final de

la plaça.

A partir d’aquest punt, trobem els actuals treballs d’urbanització del nou barri. Aquí el tramvia

seguirà pel futur carrer que enllaçarà amb l’avinguda principal del nou barri, en la que tindrà una

parada.

En el moment en que es va començar aquest treball, el nou barri no estava reflectit als plànols

municipals, de manera que a l’annex del treball, en la planta del traçat, figuren aquests terrenys

com a no urbanitzats.

Arribats al final del barri, topem amb l’Avinguda d’Accés a la Costa Brava, que serà travessada

pel tramvia per la rotonda existent en aquest punt. Sortint de la rotonda, continuarà pel marge

esquerra de la carretera, passant sota l’anomenat Pont Verd fins arribar a la parda que rep el mateix

nom del barri, Valldoligt.



Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

112


Figura 104: Ortofotomapa del tram Mercat Municipal – Costa Brava. Font: elaboració pròpia.



Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

113


Figura 105: Fotografia de la zona del mercat municipal. Font: elaboració pròpia.

Figura 106: Fotografia de la zona del mercat municipal. Font: elaboració pròpia.



Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

114

5.6.2.9. Costa Brava – Valldolig


Veure la justificació del tram Mercat Municipal - Valldolig


Aquest tram parteix de parada Costa Brava que es situa a l’avinguda principal. El tramvia

enfilarà aquesta avinguda fins a creuar-se amb l’avinguda d’Accés a la Costa Brava, que serà

travessada pel mig de la rotonda existent en aquest punt. Sortint de la rotonda, continuarà pel

marge esquerra de la carretera, passant sota l’anomenat Pont Verd i fins arribar a la parada que té

lloc en aquesta zona, la parada Valldolig.



Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

115


Figura 107: Ortofotomapa del tram Costa Brava - Valldolig . Font: elaboració pròpia.



Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

116


Figura 108: Fotografia de les obres d'urbanització del nou barri. Font: elaboració pròpia.

Figura 109: Fotografia de la Gi-628. S'hi pot apreciar el pont sota el qual travessarà el tramvia. Font: elaboració pròpia.



Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

117

5.6.2.10. Valldolig – Hospital Comarcal


La funció fonamental d’aquest tram és la de donar servei a l’Hospital Comarcal, ja que la parada

que s’hi proposa es situa a escassos metres de l’entrada. D’aquesta manera, un dels equipaments

més utilitzats diàriament queda comunicat mitjançant el tramvia als nuclis de Palafolls, Blanes i

Lloret.


Surt de la parada Valldolig i arriba fins al final d’aquest passeig, on es troba amb la rotonda que

encreua l’Avinguda amb el carrer Valldolig. Travessa aquesta rotonda pel mig i creua a l’altre costat

de l’Avinguda, travessa una riera i encara el que era l’antic camí a Lloret. Actualment aquest és un

carrer sense asfaltar, per la qual cosa, proposem l’ urbanització d’aquest camí.

Al final d’aquest camí, arriba a l’Hospital Comarcal, on gira i hi ha una nova parada on la té

l’actual línea de bus.

Donada la complexitat d’aquest gir del tramvia i per tal de millorar la circulació en aquest

enclavament, s’ha proposat una reordenació, que ve detallada a l’annex, i que consisteix en la

construcció d’una rotonda i l’enderrocament d’un petit porxo posterior dels tallers de la Peugeot.



Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

118


Figura 110: Ortofotomapa del tram Valldolitg – Hospital Comarcal. Font: elaboració pròpia.



Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

119


Figura 111: Fotografia de la Gi-682. En aquest punt el tramvia travessa la rotonda i es dirigeix al camí vila de lloret. Font: elaboració pròpia.

Figura 112: Fotografia del cami de la vila de lloret. Font: elaboració pròpia.



Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

120

Figura 113: Fotografia del cami de la vila de lloret. Font: elaboració pròpia.

Figura 114: Fotografia de la zona on subicaria la parada Hospital Comarcal.Figura 112: Fotografia del cami de la vila de lloret. Font: elaboració pròpia.



Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

121

5.6.2.11. Hospital Comarcal – Santa Clotilde


He optat per proposar una parada a Santa Clotilde pel fet que és la gran zona d’expansió de

Lloret de Mar, amb una gran densitat d’habitatges, i on es preveuen els próxims desenvolupaments

a l’altre costat de l’avinguda Vila de Blanes, fet que posicionaria aquesta parada al centre d’una

gran densitat poblacional i de serveis, amb el nou CAP de Lloret i un nou centre educatiu a pocs

metres.

Un dels principals problemes que es preveien era la pendent del tram de la Costa d’en Gallina,

fet que podria impossibilitar el pas del tramvia en superfície i que forçaria a la construcció d’un

túnel entre pantalles.

Però, mitjançant l’anàlisi de les corbes de nivell s’ha determinat que la pendent està lluny

d’arribar al 7,5 % màxim suportat pel tramvia, i s’estableix vora del 5% en les pitjors situacions.


El traçat parteix de la parada de l’Hospital Comarcal i gira en direcció a Lloret de Mar.

En tot aquest tram i fins a la rotonda del Papalús, el tramvia farà funció de mitjana entre els dos

sentits de circulació.

També tindrà una configuració de via doble, ja que aquest tram és un dels llocs d’encreuament

de tramvies.

Al ser un tram interurbà, és aquest on el tramvia ha de tenir una configuració interurbana, amb

radis de corba molt més amplis que en el tram urbà, i amb velocitat màxima de 100 km/h.

Un cop arriba a la rotonda del Papalús, disminueix a 30 km/h per travessar la rotonda i d’aquí

fins a la parada, discorre a 70 km/h, a velocitat urbana, fins arribar a la parada Santa Clotilde.



Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

122


Figura 115: Ortofotomapa del tram Hospital Comarcal – Santa Clotilde. Font: elaboració pròpia.



Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

123

Figura 116: Ortofotomapa del tram Hospital Comarcal – Santa Clotilde (2). Font: elaboració pròpia.



Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

124


Figura 117: Fotografia de la Gi-682. Font: elaboració pròpia.




Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

125





Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

126

5.6.2.12. Santa Clotilde – Fanals


Les parades de Santa Clotilde i Fanals tenen la funció de connectar la part sud de Lloret de Mar

amb el centre, i realitza una funció bàsicament de transport urbà.

Però si la de fenals era un servei enfocat a la població resident, la parada de Fanals abasteix

principalment la zona turística que s’hi connecta en aquesta zona de la població.

S’ha estudiat la possibilitat de fer passar el tramvia per l’interior del barri de Santa Clotilde, però

la dificultat d’integrar el tramvia, la necessitat de reduir la velocitat, i els costos extraordinaris de

reubicació dels serveis existents (contenidors subterranis, pals de la llum, etc..), m’ha decantat per

fer un traçat més senzill, ubicant el traçat per la mitgera que ja existeix, amb un cost implantació

mínim.


Parteix de la parada de Santa Clotilde i s’enfila per la mitjana entre l’avinguda Vila de Blanes i el

vial de serveis, que té una amplada més que suficient per enquibir el tramvia, i així fins a la parada,

abans d’arribar a la rotonda de Fanals.



Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

127


Figura 121: Ortofotomapa del tram Santa Clotilde - Fanals. Font: elaboració pròpia.



Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

128


Figura 122: Fotografia de l'avinguda vila de Blanes. El tramvia discorreria per la mitjera verda que s'observa a la dreta de la fotografia. Fotografia de la Gi-682. Font: elaboració pròpia.

Figura 123: Fotografia de l'avinguda vila de Blanes. El tramvia discorreria per la mitjera verda que s'observa a la dreta de la fotografia. Fotografia de la Gi-682. Font: elaboració pròpia.



Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

129

5.6.2.13. Fanals – Lloret Centre


Aquesta és una parada obligada que entrava dintre les condicions indispensables per a definir

el traçat, per la qual cosa queda més que justificada.

És la parada que es situa més pròxima al centre urbà, i a escassos metres de l’estació

d’autobusos de Lloret de Mar.


Parteix de la parada anterior, creua la rotonda de Fanals, i recorre aquest tram pel cantó dret

de l’avinguda Vila de Blanes fins a l’oval de l’estació d’autobusos.

De la mateixa manera que en situacions anteriors, s’han proposat certes modificacions de la

circulació. En aquest cas a l’anomenat Scalèxtric, que comunica l’Avinguda Vila de Blanes amb

l’Avinguda de les Alegries.

Es va fer una visita a la regidoria d’urbanisme de Lloret de Mar, on es va poder parlar amb els

tècnics. Van fer saber que hi havia previst de cara als propers anys enderrocar no només l’Scalèxtric

sinó també l’oval de l’estació d’autobusos i reconvertir-les en rotondes.

D’aquesta manera s’ha proposat, per a les dues situacions, una reurbanització de tots dos

sectors.



Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

130


Figura 124: Ortofotomapa del tram Fanals – Lloret Centre/Estació d’autobusos. Font: elaboració pròpia.



Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

131

Figura 125: Ortofotomapa del tram Fanals – Lloret Centre/Estació d’autobusos. Font: elaboració pròpia.



Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

132


Figura 126: Fotografia de l'avinguda vila de Blanes. El tramvia discorreria per la franja de vorera i aparcament que s'observa a la dreta de la fotografia. Font: elaboració pròpia.

Figura 127: Figura 126: Fotografia de l'avinguda vila de Blanes. El tramvia discorreria per la vorera que s'observa a la dreta de la fotografia. Font: elaboració pròpia.



Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

133

Figura 128: Fotografia de l'avinguda vila de Blanes. En aquest tram s'hi preveu la substituació d'un carril pel tramvia. Font: elaboració pròpia.

Figura 129: Confluència entre les avingudes vila de Blanes, Just Merlès i Rieral, on es preveu la construcció d'una rotonda. Font: elaboració pròpia.



Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

134

5.6.2.14. Lloret Centre – Lloret Arena


Aquest tram es pot considerar com una extensió de la línia. El propòsit d’aquest perllongament

cap al barri del Rieral, correspon a l’ intenció de donar servei no només als futurs centres esportius

(complex aquàtic i el nou pavelló municipal, junt amb l’ampliació de les actuals pistes d’atletisme),

sinó també a tota la zona residencial i turística d’aquest sector de Lloret de Mar, on també trobem

la zona esportiva del Molí i centres educatius.

Es preveu una gran moviment d’usuaris en aquesta zona, degut al fort pol d’atracció que

significarà la presència de les piscines i del nou pavelló esportiu, no només d’habitants residents a

Lloret de Mar, sinó també provinents de Blanes i d’altres zones.


Surt de la parada Lloret Centre i recorre per la jardinera de l’Avinguda del Rieral que hi ha al

marge dret d’aquest vial, fins a la parada que es situarà abans d’arribar a l’entrada del Lloret Arena.



Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

135


Figura 130: Ortofotomapa del tram Lloret Centr/Estació d’autobusos – Lloret Arena. Font: elaboració pròpia.



Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

136

Figura 131: Ortofotomapa del tram Lloret Centr/Estació d’autobusos – Lloret Arena. Font: elaboració pròpia.



Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

137


Figura 132: Fotografia d’on es proposa l’ ubicació de la parada del Tramtordera. Font: elaboració pròpia.

Figura 133: Fotografia de l'avinguda del Rieral. El tramvia discorreria per la zona verda que s'observa a la dreta de la fotografia. Font: elaboració pròpia.



Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

138

Figura 134: Fotografia de l'avinguda del Rieral. El tramvia discorreria per la zona verda que s'observa a la dreta de la fotografia. Font: elaboració pròpia.

Figura 135: Fotografia de l'espai que es preveu destinar a l'ubicació de l'última parada del Tramtodera enfront dels terrenys on es construirà el Lloret Arena. Font: elaboració pròpia.



Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

139

5.7. Punts singulars del traçat

5.7.1. Nou pont sobre la Tordera

Al tram entre Palafolls i l’estació de tren de Blanes, es precisa de la construcció d’un nou pont

que creui el riu Tordera de banda a banda.

La secció del pont actual era massa estreta per poder ubicar-hi la plataforma del tramvia.

Tanmateix, l’antiga estructura del pont actual patiria en excés el pas d’un tramvia en càrrega

màxima.

Per aquests motius s’ha optat per la construcció d’un pont paral·lel a l’actual pel costat mar.

Aprofitant la construcció del nou pont, s’ha previst que aquest inclogui una passarel·la per a

vianants i un carril bici i, òbviament, la plataforma del tramvia amb un petit pas de manteniment i

revisió.

S’ha dissenyat el pont a partir d’un altre ja existent. En aquest cas, s’ha escollit el pont del

tramvia de Múrcia com a model pel del Tramtordera.

Així com el disseny, s’ha xifrat el cost del nou pont sobre la Tordera , de 170 metres de longitud,

prenent com a referència el pont del tramvia de Múrcia, quedant el pressupost de l’estructura

d’aquest pont en 1.785.000,00 €.

A l’annex I es troben els plànols de la planta del traçat del Tramtordera en els quals es poden

apreciar aquests canvis significatius en l’ urbanització de la zona, així com la secció del pont.



Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

140

5.7.2. Pas sobre les vies de la RENFE

De la mateixa manera que es crea un nou pont sobre el riu Tordera, uns metres més endavant

es preveu també la construcció d’un pas elevat sobre les vies del tren, de les mateixes

característiques que el pont sobre la Tordera, amb una extensió de 60 metres.

Figura 136: Fotografia d’un pas elevat del tramvia de Reims (França) similar al proposat per al Tramtordera. Font: Reims Tramway.

Figura 137: Fotografia d’un pas elevat del tramvia de Reims (França) similar al proposat per al Tramtordera(2). Font: Reims Tramway.


apreciar aquests canvis significatius en l’ urbanització de la zona, així com la secció del pont.



Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

141

5.7.1. Plaça de l’estació de tren de Blanes

La ubicació d’una parada del Tramtordera al davant de l’estació d’autobusos motiva la creació

d’una zona d’important intermodalitat entre autobusos, taxis, tren i tramvia, fet pel qual, s’ha

cregut convenient vetar l’entrada a aquesta plaça al transport privat, i crear una zona intermodal de

passatgers.

Per aquest motiu, el usuaris que arribin fins a la plaça en vehicle privat, hauran de desviar-se

just a l’entrada a l’aparcament de l’estació.

D’altra banda, al nou POUM Blanenc es preveu que molt a la vora d’aquesta plaça hi passi la

nova Ronda Oest, de manera que donaria molta més accessibilitat a aquesta, facilitant així el pas del

vehicle privat al transport públic.


apreciar aquests canvis significatius en l’ urbanització de la zona, així com la secció d’aquesta.

Veure la Figura 83: Fotografia de l'estació de tren de Blanes, on es proposa l'emplaçament de la parada Estació de Tren. Font: elaboració pròpia.



Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

142

5.7.2. Nou túnel sota el Racó Blau

Per salvar el turó blau, el tramvia realitza un pas subterrani de 360 metres amb la boca oest en

uns terrenys de titularitat municipal a la cantonada entre l’Avinguda Europa amb la carretera de

Malgrat, i amb la boca est a tocar de l’Avinguda Europa, de domini municipal.

Aquest túnel tindria passos de servei i emergència al costa de la via, en forma de petita vorera.

Però, seria un túnel de servei exclusivament ferroviari, fet pel qual tindrà totes les mesures de

seguretat necessàries per assegurar la seva impermeabilitat per part de persones alienes al servei

ferroviari, tal com succeeix als tramvies tant de Barcelona com de València.

Aquest túnel s’ha dissenyat seguint el criteri aplicat als cassos de túnels del tramvia de

Barcelona, fet pel qual s’adopta una secció ja existent a la xarxa del Trambaix de Barcelona.

Per un altre costat, el túnel serà en via doble i complirà de la mateixa manera que la resta del

traçat amb tots els paràmetres i requeriments tècnics aplicats al Tramtordera.

Figura 138: Fotografia del tramvia de Barcelona al pas per un túnel d'aspecte similar al proposat per al Tramtordera. Font: PTP


apreciar aquests canvis significatius en l’urbanització de la zona, així com la secció d’aquesta.



Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

143

5.7.3. Pas pel coll de Sant Andreu de la Palomera

Abans d’arribar a la Plaça Catalunya, el tramvia es troba amb la part probablement més

problemàtica: el pas per l’estret carrer entre el barri de Sant Andreu a la Palomera, i S’Auguer.

Aquest pas és radicalment estret, doncs la vorera, en el seu pitjor tram, no arriba a tenir 1

metre d’amplada, a més, s’enquibeixen els dos carrils bici, i els dos vials de circulació.

Per aquests motius, la situació ideal seria l’enderroc parcial d’una franja de 5-6 metres a tocar

de la carretera, ja que amb tramvia o sense, aquesta tram de Blanes representa un coll d’ampolla

per la seva estretor i per la gran intensitat de vehicles i persones que hi circulen. Amb l’enderroc

d’aquesta franja, la vila guanyaria no només funcionalment, sinó estèticament, ja que és en concret

en aquesta franja a enderrocar on s’agrupen edificis arquitectònicament irreconciliables amb

l’entorn, ja que mentre els de l’altre costat del “barri” de Sant Andreu, les cases son baixes,

d’aspecte mariner, i d’aire mediterrani, en canvi, les altres son cases aspecte lleugerament brutes, i

a més a més, hi ha un, a l’extrem del barri, que excedeix l’alçada estèticament correcta, i amb una

tipologia constructiva que trenca tots els paràmetres, doncs no es relaciona amb l’entorn.

Il·lustració 1: Ortofotomapa del barri de Sant Andreu de la Palomera. En taronja, la franja proposada per enderrocar.



Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

144

Il·lustració 2: Fotografia de l'edifici amb menys adaptació a la zona i un dels que es proposa enderrocar.



Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

145

5.7.4. Nou barri Costa Brava

El pla parcial Costa Brava està en plena fase d’execució en aquests moments i comporta el

desenvolupament urbanístic d’un gran sector de la ciutat.

Per aquest motiu, en el moment de la recepció dels plànols en CAD a l’Ajuntament de Blanes,

aquest barri no hi figurava, fet pel qual, no s’ha pogut definir un traçat exacte del tramvia al pas per

aquest barri.

Tot i així, es proposa que travessi l’avinguda central del barri, l’avinguda Parlament, pel costat

dret entre el vial de circulació i la vorera, tal i com s’ha detallat als plànols de l’annex I.

5.7.5. Nou accés i aparcament a l’Hospital Comarcal

Degut a que el tramvia realitzarà un gir important en aquesta zona i degut a l’actual situació

d’aquest sector, que dificulta lleugerament la circulació i el gir d’autobusos en aquest punt, es

proposa el pas de l’actual solució en illetes a una nova rotonda.

Per a la construcció d’aquesta seria necessària l’expropiació un petit pati posterior d’uns tallers

d’automòbil ubicat prop d’aquest enclavament.

La rotonda s’ha dissenyat seguint la reglamentació.


apreciar aquests canvis significatius en l’urbanització de la zona, així com la secció d’aquesta.



Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

146

5.7.6. Ordenació de l’encreuament entre les avingudes Vila de Blanes i de les

Alegries de Lloret de Mar

Es preveu l’enderroc de l’actual pont que permet el pas elevat per a l’ incorporació a l’avinguda

Vila de Blanes en direcció al centre de Lloret de Mar, i la creació al seu emplaçament d’una gran

rotonda que agilitzés l’intercanvi de circulació entre ambdues avingudes avui dia complicat, doncs

cal fer un voreig important per tal d’accedir a l’avinguda Vila de Blanes provinent de l’avinguda de

les Alegries.

Amb la rotonda es milloraria no només la fluïdesa del trànsit sinó la seguretat, ja que una

rotonda comporta la reducció de velocitat i la regulació del trànsit.

Aquesta rotonda ja està contemplada al nou POUM de Lloret de Mar. El disseny que se n’ha fet

als plànols del Tramtordera han estat revistats per la regidoria d’urbanisme de Lloret de Mar.

5.7.7. Ordenació de l’oval de Lloret de Mar

Tal com succeeix al cas anterior, es proposa la construcció d’una altra rotonda en substitució de

l’actual oval a la confluència entre les avingudes del rieral, vila de Blanes i Just Merlès

En aquest cas, l’ajuntament de Lloret de Mar te molt avançat el pla per a la reurbanització

d’aquest sector desprès d’haver adquirit els terrenys necessaris per a l’execució d’aquesta obra.



Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

147

5.8. Parades

5.8.1. Cobertura territorial

El tramvia, per a tenir una bona cobertura i mantenir per l’altre banda, una bona velocitat

comercial, ha de disposar d’una distancia entre parades d’ aproximadament uns 500 metres,

mentre l’autobús en té cada 350m, disminuint així la velocitat comercial, el metro cada 700,

disminuint la cobertura territorial.

Per altra banda, el tren, que entenem que no es un medi de transport urbà, sinó interurbà

(sempre i quan extrapolem la informació a la situació de Palafolls, Blanes i Lloret, doncs al pas per

Barcelona, per exemple, el tren fa també una funció de transport urbà), té una parada cada 5000m

de mitjana.

Figura 139: Gràfic de les distàncies de les parades dels diferents mitjans de transport. Font: elaboració pròpia.

5.8.2. Criteris d’ubicació

El criteri fonamental per ubicar les parades han sigut:

- Mantenir el rang de cobertura territorial d’un tramvia (parades cada 500 metres

aproximadament).

- Situar les parades en punts de ràpid i fàcil accés

- Situar les parades de forma que permetin la intermodalitat, és a dir, que es pugui passar

del tramvia a qualsevol altre sistema de transport (ja sigui al o del cotxe, autobús, tren,

etc…)

- Donar servei al màxim nombre de població, es a dir, en els nodes o punts més densos

en 500 metres a la rodona.

- Donar servei als punts de més interès (col·legis, ajuntaments, centres urbans, zones

esportives, zones turístiques, equipaments, polígons industrials, etc…)



Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

148

5.8.3. Disseny de la parada

Les parades són un dels elements més identificables amb el sistema tramviari, doncs són els

nexes d’unió entre els passatgers i el tramvia. Per aquest motiu, s’ha fet un disseny específic pel

Tramtordera, de manera que acompleixi un conjunt de requisits:

- Bona il·luminació tant diürna com nocturna.

- Comoditat i confort.

- Accessibilitat per a PMR15

- Identitat pròpia del Tramtordera

Quant a les dimensions, mantenen una mida similar a les d’altres sistemes tramviaris espanyols,

així doncs, les seves mides seran les següents:

- Longitud de l’andana (rampes incloses): 35 metres.

- Amplada de la parada lateral: 2 metres.

- Amplada de la parada central: 2,5 metres.

- Altura de l’andana respecte de la plataforma del tramvia: 0,35 metres.

- Longitud de les rampes d’accés: 2 metres a cada extrem

I pel que fa a la marquesina, que és l’estructura que compren les instal·lacions per als viatgers i

altres components com papereres, bancs, etc... tenen una longitud de 12 metres, a més d’estar

dissenyades en acer inoxidable i alumini per tal que no siguin corrosius. Les diferents peces que la

composen estaran revestides d’una capa antigrafitti, mentre que els vidres seran totalment segurs

al estar laminats i templats, fet que garanteix que cap objecte pugui travessar el vidre o esquerdar-

lo.

A més, les marquesines tenen seients i estan il·luminades. Un dels principals serveis que

ofereixen són les màquines expenedores, que forma part de les instal·lacions pels viatgers, on els

usuaris podran adquirir o recarregar els seus abonaments. Cada parada compta també amb dues

càmeres de vídeo de circuit tancat de televisió i un punt de comunicació d’emergències que estarà

connectat a la sala de control dels tallers i cotxeres del Tramtordera.

Per últim, les parades estaran rematades per un poste a la part superior en que s’hi identificarà

el logotip Tramtordera i el nom de la parada.

A l’annex I es troba el disseny de la marquesina amb diferents vistes i una perspectiva

isomètrica.

15

PMR: Persones amb mobilitat reduïda, com per exemple persones amb cadira de rodes, persones de 3a edat, persones amb cotxets de nens, etc.



Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

149

5.8.4. Instal·lacions pels viatgers

Les instal·lacions de parada es preveuen equipar amb els elements propis de parada (pantalles,

megafonia, interfonia, billetatge...).

A continuació es defineix de manera breu el conjunt d’instal·lacions. Totes aquestes es munten

en un compacte.

Les dimensions generals d’aquest compacte son de 4.00 x 0.60 x 3.00 metres.

Amb aquesta solució evitem la dispersió d’elements al llarg de l’andana suprimint obstacles que

podrien agreujar el problema de l'escassa amplada de l’andana. Un altre motiu es que la

concentració dels serveis elèctrics i electrònics comporta establir un criteri de racionalitat i

economia.

La identificació visual del "cervell" de la parada es un objectiu important de disseny. Es tracta de

que l’usuari identifiqui amb facilitat el centre de serveis i informació a partir del color viu del

compacte i d’una il·luminació específica.

També, i cara als vianants del carrer, el compacte suportarà el logotip “Tramtordera”.

Els serveis i instal·lacions del mòdul compacte seran:

- Maquina de billetatge (1100 x 600 x 1800 mm.)

- Pantalla d’informació al viatger. (560 x 200x 460 mm.)

- Armari tècnic TELECOM (600 x 450 x 2200 mm.)

- Armari escomesa elèctrica.

- Intèrfon públic. (180 x 58 x 260 mm.)

- Panell d’informació. (recorregut, línies, horaris, etc.)

- Panell de publicitat. (Institucional, cultural, etc.)

El compacte de l’andana central estarà preparat per a instal·lar-hi dues maquines de billetatge,

dues pantalles i dos intèrfons.

La ventilació del compacte es realitzarà frontalment cap l’interior de l’andana i lateralment.



Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

150

5.8.5. Relació de les parades

En aquest apartat farem una relació de la situació de les parades respecte el punt quilomètric

(PK) en el qual es troba la parada. Prenen com a PK 0+000 l’inici de la via a Palafolls.

- PK 00+005 Palafolls Centre (Andana lateral)

- PK 01+960 Estació de Tren (Andana lateral)

- PK 02+470 Polígon Industrial (Andana lateral)

- PK 02+943 Can Borell (Andana lateral)

- PK 03+643 Estació d’autobusos (Andana lateral)

- PK 04+168 Illa de Blanes/Biblioteca Comarcal de Blanes (Andana lateral)

- PK 04+753 Passeig de Dintre/Blanes centre (Andana lateral)

- PK 05+250 Mercat Municipal (Andana central)

- PK 05+886 Costa Brava (Andana lateral)

- PK 06+595 Valldolig (Andana lateral)

- PK 07+212 Hospital Comarcal de Blanes (Andana lateral)

- PK 09+382 Santa Clotilde (Andana lateral)

- PK 09+892 Fanals (Andana lateral)

- PK 10+817 Lloret Centre/Estació d’autobusos (Andana lateral)

- PK 11+242 El Molí/Lloret Arena (Andana lateral)



Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

151

5.9. Jardineria El tramvia comportarà la creació d’un nou espai verd a la majoria dels carrers i avingudes pels

quals discorri, degut a que a gran part del traçat, l’acabament de la plataforma del tramvia es

realitzarà en gespa artificial.

Però, a més a més d’aquesta gespa, es proposa la plantació d’arbrat a totes aquelles avingudes i

carrers on l’espai ho permeti, doncs no només afavoreix al verd públic, sinó que també redueix

l’impacte visual de la catenària del tramvia.

En aquelles zones on l’espai destinat a la circulació del tramvia sigui més ample de la plataforma

del tramvia, es proposa que s’enjardini amb arbustos, plantes i d’altra jardineria decorativa,

afavorint la imatge tant del Tramtordera com de la població en general.

En una entrevista amb tècnics de l’àrea de medi ambient de l’Ajuntament de Blanes es varen

obtenir els criteris de jardineria que s’utilitza en l’enjardinat municipal. Aquests formen part d’un

dossier que va ser premiat pels seus criteris de sostenibilitat, on es recull una relació de les

espècies autòctones i d’altres que tenen una fàcil adaptació, són econòmiques, i requereixen poca

atenció, és a dir, que s’aplica la xerojardineria16.

Per aquests motius, es proposa el seguiment d’aquests criteris per a l’enjardinament i decoració

de les places, rotondes, i tots aquells espais creats o modificats per la presència del tramvia que

permetin els seu enjardinament.

16 Xerojardineria: El prefix xero- prové del grec i significa sec. La xerojardineria doncs, és la jardineria pròpia, o

la més adequada, per a les zones més seques.

Actualment però, la xerojardineria s'empra com a jardineria autosuficient, que optimitza al màxim tots els

recursos, en especial l'aigua, i és aplicable a tot tipus de climatologia. Es tracta doncs d'establir un balanç

òptim entre els recursos disponibles i les necessitats que ha de satisfer un jardí.

http://ca.wikipedia.org/wiki/Gr%C3%A8cia

http://ca.wikipedia.org/wiki/Jardineria

http://ca.wikipedia.org/w/index.php?title=Autosuficient&action=edit&redlink=1

http://ca.wikipedia.org/wiki/Aigua

http://ca.wikipedia.org/wiki/Clima

http://ca.wikipedia.org/w/index.php?title=%C3%92ptim&action=edit&redlink=1

http://ca.wikipedia.org/wiki/Jard%C3%AD



Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

152

5.10. Telecomunicacions

5.10.1. Principis b{sics d’operació

La conducció dels tramvies serà en “marxa a la vista”, és a dir, com si d’un autobús es tractés, ja

que és el conductor qui garanteix la seguretat i la regularitat modulant la velocitat segons els

obstacles que se li presenten a la vista i les indicacions que rep del PCC. Ara bé, la seguretat i

regularitat estaran reforçades per l’existència de senyals lluminosos propis del tramvia (tipus

semàfor) governats per lògica d’enclavament.

Hi haurà senyals:

- A les sortides de les parades, per autoritzar i recomanar al conductor la sortida a fi de

garantir la regularitat i l’acompliment d’horaris.

- Davant dels desviaments, indicant la posició de l’agulla.

- En els principals encreuaments viaris, a distancia suficient per frenar un tramvia si aquest

no obeeix el senyal.

- En la sortida i entrada dels tallers i cotxeres.

- En punts singulars on calgui conduir amb precaució.

Mitjançant balises de via es transmetrà la informació d’estat dels senyals a la cabina de

conducció. En aquells casos en que l’incompliment del senyal per part del conductor pogués donar

lloc a situacions de perill (certs encreuaments i desviaments) s’activarà un sistema de frenat

automàtic conegut com a tren-stop.

Els desviaments estaran protegits per circuits de via per a detectar-ne l’ocupació i ésser

controlats segons lògica d’enclavament. Es podran maniobrar tant des de la cabina del tramvia com

automàticament des del lloc central de comandament de la xarxa de tramvia (PCC) d’acord amb el

pla de circulació del tramvia.

Els semàfors viaris, tal com ja s’ha detallat en apartats anteriors, regulen el trànsit de tots els

vehicles i vianants que utilitzen les vies públiques, entre ells els tramvies, però també automòbils i

motocicletes, i per tant disposaran d’un centre de control del trànsit viari (CV) independent del de

l’operació tramviària (PCC). Ara bé, PCC i CV estaran en permanent connexió per a la transferència

d’informació i per a la mútua interacció segons una jerarquia de presa de decisions. Localment,

mitjançant balisa de via (o enllaç de microones), el tramvia transmetrà la seva presència al

regulador de les interseccions.

El tramvia rep informació per dos conductes diferents: balises de via i radiotelefonia. Mitjançant

antenes inductives el tramvia capta els senyals procedents de les balises de via, és capaç d’operar

sobre els canvis d’agulla i d’activar sistemes de prioritat en les cruïlles. Els equips de frenat estaran

connectats a aquest sistema de manera que certes infraccions comportaran el frenat automàtic.

Mitjançant radiotelefonia el tramvia està en contacte amb el PCC. El tramvia li transmet

informació sobre la seva posició (sistema GPS diferencial i balises en alguns punts), i incidències, i

rep indicacions de marxa.



Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

153

5.10.2. Sistema d’Ajut a l’Explotació

En un sentit ample, podem denominar com a SAE el sistema informàtic i de comunicacions que

gestiona tot el que fa referència a la circulació dels tramvies, i s’opera des del lloc central de

comandament (PCC). El SAE té vàries funcions fonamentals respecte del moviment dels vehicles:

- Localització dels vehicles, per GPS diferencial amb balises puntuals, transmissió per ràdio i

visualització en pantalles en el PCC.

- Formació automàtica d’itineraris (activació d’agulles i sistemes d’informació, gestió del

material mòbil…)

- Regulació del tràfic enviant consignes de velocitat per a cada tram i vehicle per tal de

mantenir horaris i/o intervals. Gestió dels senyals lluminosos d’autorització de sortida de les

parades.

- Interacció amb el centre de control del tràfic viari (CV) per tal de coordinar la marxa dels

tramvies amb la semaforització de la xarxa viària.

5.10.3. Comunicacions

El sistema de comunicacions constarà de dos suports bàsics: radiotelefonia i cablejat de fibra

òptica. La radiotelefonia assumirà les comunicacions entre els elements mòbils (tramvia, personal

de servei) i el PCC, i la fibra òptica les comunicacions entre els elements fixes (parades,

senyalització, PCC).

5.10.3.1. Radiotelefonia

Disposarà de varis canals entre el PCC i els diversos elements mòbils:

- Conductors de tramvia: canal selectiu per a converses individuals o en grup.

- Tramesa de missatges (megafonia, teleindicadors) directament des del PCC als viatgers dels

vehicles.

- Tramesa de dades des del vehicle al PCC: posició (provinent del GPS) o estat de diversos

elements del vehicle.

- Des dels radiotelèfons (tramvia, portàtils) es tindrà accés a la xarxa de telefonia de

l’empresa, integrant-los en la seva numeració.

5.10.3.2. Telefonia

La telefonia de tot el sistema allotjarà tant les connexions de tota la xarxa informàtica de

l’empresa com la radiotelefonia, amb un pla de numeració integrat. Les centraletes telefòniques

tindran enllaços RDSI d’interconnexió amb la telefonia de l’operador públic.

Hi haurà també telefonia a les parades, a disposició del personal de la companyia i dels

conductors, especialment per a casos d’avaria de la radiotelefonia.

Per acomplir els requeriments exposats, es preveu realitzar la xarxa de telefonia segons la

filosofia de “cable estructurat”.



Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

154

5.10.3.3. Xarxa de cable

Al llarg de la línia del tramvia, incloent tallers, oficines PCC i CV, s’estendran dues xarxes de

fibra òptica independents, l’una pel sistema de regulació i informació de la xarxa de tramvia i l’altre

per al sistema de regulació del trànsit viari.

La seva missió serà la de suport per a totes les comunicacions entre elements fixes de la xarxa,

tant els de regulació (semàfors del trànsit i senyals del tramvia) com els equips dels diversos

sistemes d’informació: teleindicadors o monitors, megafonia, telefonia i interfonia, màquines

expenedores i cancel·ladores de títols de transport, videovigilància.

També servirà per al telecomandament de les subestacions de tracció i dels seccionadors de la

línia aèria del contacte.



Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

155

5.11. Sistemes complementaris a l’explotació

5.11.1. Seguretat dels viatgers i les instal·lacions

- Videovigilància: Es preveurà videovigilància en les parades principals i en les que es

considerin problemàtiques des del punt de vista de la seguretat, en les cues de maniobra,

accessos a tallers, i altres instal·lacions sensibles al vandalisme o a incidents, com poden ser

els ponts o el túnel sota el Racó Blau.

- Detecció d’intrusos i control d’accessos: Els accessos a oficines i tallers disposaran d’un

sistema de control d’accessos informatitzat amb codis per als usuaris. Els armaris i

habitacles d’instal·lacions tindran un sistema d’accés codificat (banda magnètica o dactilar) i

de detecció d’obertura controlat des del PCC.

- Detecció d’incendis: Les oficines, tallers i habitacles tècnics disposaran de sistema de

detecció i extinció d’incendis d’acord amb les normatives vigents.

5.11.2. Informació dinàmica al viatger

En cada parada s’hi instal·larà un complert sistema d’informació als viatgers: cronòmetres

sincronitzats, horaris, temps d’espera, incidències, i altres informacions d’interès.

- Teleindicadors: Clarament visualitzables en qualsevol condició lumínica, capaços de

suportar la intempèrie i sense ser alterats pels camps magnètics que originin el pas dels

tramvies. Informaran com a mínim de les properes circulacions, horaris i/o temps d’espera,

així com d’incidències en l’explotació. La tecnologia més adient serà probablement la de

monitor de pantalla plana, o en el seu cas, de LED. En algunes parades hi podrà haver

pantalles de resolució gràfica per a consulta de plànols, connexió a webs de transport etc.

- Cronometria: Les parades incorporaran la informació horària sincronitzada de tota la xarxa.

- Megafonia: Tenint en compte que les parades estan a la superfície en zona urbana, caldrà

fer un ús molt restrictiu de la megafonia per a no causar molèsties, i haurà de ser molt

focalitzada en l’àmbit de la parada. Tindrà missatges pregravats sincronitzats amb els

teleindicadors, encara que no és segur que sigui convenient anunciar totes les arribades. En

canvi, resultarà important la possibilitat d’enviar missatges selectius des del PCC a una o

vàries parades, pregravats o en directe, amb motiu d’incidències en la xarxa.

- Interfonia: Les parades incorporaran, al costat de les màquines expenedores, un sistema

d’interfonia que permeti als viatgers comunicar instantàniament amb el PCC, que

n’identificarà la parada origen automàticament.

5.11.3. Bitllètica

El ventall de títols de transport i la tecnologia de bitllètica propis de la xarxa del

tramvia haurien d’estar integrats tarifàriament amb la resta del transport públic de la Selva

marítima. Els bitllets s’adquiriran a les parades i els abonaments a punts específics (estació de tren,

estació d’autobusos de Blanes i Lloret, etc...)

Actualment, aquesta integració tarifària no existeix. A causa del gran nombre d’habitants a de la

zona, i al gran volum d’ús del transport públic, es proposa crear una àrea tarifària integrada.



Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

156

5.12. Tallers, cotxeres i oficines Els tallers i cotxeres són l’emplaçament on es revisen, mantenen i guarden els tramvies.

Cotxeres. Per aquest motiu, és precisa d’una nau industrial on s’hi puguin ubicar tots els

mecanismes i es puguin realitzar tots els processos necessaris de posta a punt dels tramvies, amb

accés ferroviari directe de la línia a l’interior de la cotxera, acompanyada de l’electrificació pertinent

de la via.

Per tant, les cotxeres i tallers s’han d’ubicar en una zona preferiblement industrial i a tocar el

màxim possible de la línia tramviaire. D’aquesta manera, s’ha escollit una parcel·la al costat de

l’estació de tren, i de l’empresa Rhodia, i al darrere de la parada Estació de Tren del Tramtordera.

A més, seguint els consells mediambientals, l’aigua calenta dels vestidors (dutxes, etc...) i de les

cotxeres i tallers s’escalfarà mitjançant plaques solars a la coberta.

Per un altre costat, l’aigua tant del tren de rentat dels tramvies com de l’utilitzada per a la

jardineria i de la neteja dels carrils, provindrà d’aigua reciclada provinent del funcionament

d’aquests.

L’accés ferroviari a les cotxeres i tallers es realitza tant per la cara est com per la oest.

La ubicació i la planta de la nau es detallen als plànols de l’annex.

5.12.1. Tallers

Constarà de diverses vies i sectors en els quals tindran lloc diferents tasques de reparació i

manteniment del material mòbil:

- Una via de posta a punt, en la qual s’hi ubicaran els carregadors de sorra i un tren de

rentatge per als tramvies que es dirigeixin a la línea.

- Una via amb fossar, amb la qual s’hi podrà treballar i revisar la part inferior del tramvia.

- Una via amb elevadors hidràulics, que permetran treballar segons els requeriments dels

mecànics.

- Una via amb pas de revisió superior, per a poder revisar i treballar sobre la part superior

del tramvia, en la qual es troben la majoria d’equips de tracció i energia del tramvia.

Per últim, la nau estarà equipada amb una grua que permeti transportar material o moure els

tramvies per tota la zona de tallers.

A més, la coberta dels tallers estarà recoberta de plaques fotovoltaiques, tal i com ja s’ha

detallat en apartat anteriors.

5.12.2. Cotxeres

Es disposarà d’un pati de 3 vies amb capacitat per a 2 tramvies cadascun al descobert, i amb 4

places més a l’interior dels tallers, el que permetrà absorbir ampliacions i funcionar amb un màxim

de fins a 10 tramvies en total.



Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

157

5.12.3. Oficines

A les oficines del Tramtordera s’hi ubicaran els despatxos i oficines tant de direcció com

d’administració, així com el PCC, el CV i els vestidors i dutxes dels treballadors.

5.12.4. Visita als tallers i cotxeres del tramvia de Barcelona

Donada l’impossibilitat de fer una visita als tallers i cotxeres de Tramvia Metropolità SA, ja que

aquesta és una empresa privada i no s’hi realitzen visites, s’ha aprofitat l’existència d’una visita

excepcional feta per la plataforma pel transport públic i l’agrupació d’amics del ferrocarril, en la que

es pot apreciar l’interior dels tallers i cotxeres i de la feina que aquí s’hi desenvolupa.

Per a la versió en PDF d’aquest treball, fer CONTOL + clic a la foto per ampliar-la.

Magatzem

Una vegada congregats assistents i amfitrions, comença la visita a les cotxeres i tallers del Trambesòs.

Magatzem on es guarden tota mena de recanvis necessaris per a l'explotació diària.

Des de l'estructura d'una cabina de conducció fins a senyals de trànsit, tot és a punt per a la seva reposició eventual.

Figura 140: Magatzem. Font: PTP

Tallers. Inspecció superior del tramvia

A través d'una passarel·la coneixem els equips ubicats al sostre dels tramvies. Existeixen dues passarel·les al taller, que es complementen amb un fossat per a la revisió dels baixos.

El tramvia està constituït per cinc mòduls articulats, els dos extrems amb cabina de conducció i bogies motoritzats, els dos consecutius suspesos (sense bogies) i un central portador d'un bogie remolc i del pantògraf. L'Ignasi Ruiz ens obre una de les caixes de l'equip electrònic de tracció, ubicada al mòdul motor cabina. Els assistents poden veure el tramvia des d'una perspectiva novedosa, al detall.

Aquesta escaleta permet els operaris manipular els equips de la part superior dels tramvies.

Equip de refrigeració oleodràulica dels motors.

Equips electrònics de tracció, situats a la part central del sostre del mòdul motor cabina.

http://www.tramvia.org/galeria/070427-visita-tbs/IMG_9113.jpg











Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

158

Mecanisme que sostén el mòdul suspès -sense rodes- a través d'articulacions en la part superior i inferior del tramvia. En negre connexions elèctriques dels sistemes entre mòduls.

L'Ignasi Ruiz manipula les capses de bateries d'emergència, ubicades al mòdul suspès. Al fons i en color blanc: aparell d'aire condicionat per a als viatgers. Al mig i en gris, grup de resistències de fre.

Al mòdul central trobem el pantògraf per a la captació del corrent elèctric. En blanc, disjuntor del corrent elèctric.

L'operari canvia els filtres dels aparells d'aire condicionat, situats al mòdul suspès, entre el mòdul motor cabina i el mòdul del pantògraf.

Transformadors i onduladors de tensió, que és captada a 750 V en corrent continu i es transforma a 480 V en alterna per als motors i 24V per a d'altres equips, com l'obertura de portes o il·luminació.

Mòdul motor cabina oposat, que repeteix els elements del primer.

Figura 141: Inspecció superior del tramvia. Font: PTP.

Tallers. Inspecció dels baixos del tramvia

Escales que condueixen al fossat de revisió dels baixos del tramvia.

Safata recull obstacles (a la dreta) que és accionada quan l'obstacle xoca amb la barra cilíndrica (esquerra). Al mateix temps s'acciona un dispositiu a través de la capsa d'alumini (esquerra) que activa la frenada d'emergència del tramvia.














Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

159

Detall de la botzina del tramvia. Barra estabilitzadora del bogie motor.

Detall de la roda del bogie motor.

En primer pla, detall del passadís d’intercomunicatiu entre mòduls. Amb enganxina blava, motor de tracció.

Emissor i receptor del Sistema d'Ajut a l'Explotació, per ubicar els tramvies al pas pels detectors de llaç ubicats entre els carrils de la via

Detall del tub que aboca sorra

sobre la llanta de la roda, per donar adherència durant la tracció o frenada en cas que no hi hagi prou lliscament.

Figura 142: Inspecció dels baixos del tramvia. Font: PTP.

Tallers. Inspecció dels bogies del tramvia

Visita als laterals del tramvia, amb les tapes dels bogies al descobert.

Detall del bogie motor ubicat al mòdul extrem amb cabina. El motor és la peça cilíndrica que apareix a la cantonada superior esquerra.

Els socis de la PTP i l'AAFCB escolten les interessants explicacions.













Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

160

Detall del bogie remolc ubicat al mòdul central amb pantògraf. Els elements sortints són els discos de frenada.

Bogie motor desmuntat, amb una peça de la part superior de la cabina a sobre.

Els bogies del Citadis són, com el tramvia, patent d'Alstom, i reben el nom d'Arpège.

Bogie remolc desmuntat. Bogie motor desmuntat.

Figura 143: Tallers. Font: PTP

Tallers. Gats hidràulics i torn de rodes

Via equipada amb gats hidràulics que permeten elevar els tramvies i desmuntar-ne'n els bogies.

Detall del tramvia 211-09 a la quarta via del taller, equipada de fossat i grua pòrtic longitudinal.

En blau i amb la inscripció TF 2000, trobem el torn que llima la llanta de les rodes per assegurar una correcta curvatura circular, corregint els plans que puguin aparèixer a les rodes com a conseqüència d'una frenada seca o simplement pel desgast. El pas del tramvia per aquesta via del taller s'efectua des de l'exterior, amb un joystick que el fa avançar lentament. Un endoll des de la part superior permet connectar el tramvia a la xarxa elèctrica sense necessitat de catenària.














Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

161

Eix patró per a calibrar el torn.

Figura 144: Tallers. Font: PTP.

Tallers. Altres zones

En la via del torn, hi havia el tramvia 211-15, que mai ha prestat servei comercial degut a què encara no s'ha conclòs la primera fase del Trambesòs. Mentre el tramvia estava al pati de cotxeres, uns brètols van aprofitar per canviar-li la decoració exterior.

L'interior del tramvia mostra l'estat "verge" de l'aparell, que entrarà definitivament en servei quan es posi en marxa la T5 fins a Gorg.

Sobre aquest tramvia es col·locarà un nou estrep fix que substituirà el retràctil, estalviant el segons que triga en desplegar-se i retraure's.

Figura 145: Tallers. Font: PTP.

Pati de cotxeres

Figura 146: Pati de cotxeres. Font: PTP.











Cap

íto

l: Im

pla

nta

ció

urb

ana

162

Vies pel rentatge i carregadors de sorra

En aquesta via es fa la posta a punt dels tramvies abans de sortir a la línia. Es tracta del "boxes" del tramvia. Aquí són netejats i carregats de sorra. Figura 147: Vies pel rentatge i carregadors de sorra. Font: PTP.

PCC

El PCC (Puesto de control centralizado en castellà o centre de control centralitzat). Des d'aquí es controla el funcionament de la xarxa tramviaire, exceptuant els semàfors de línia (derivats als ajuntaments). El PCC és el cervell del Tramvia. S'hi controla la regularitat de pas (es coneix la ubicació de cada unitat), s'hi té contacte amb els maquinistes, amb l’equip d’interfonia desplegat a les parades, es coneix l'estat de funcionament dels distribuïdors de bitllets, s'executen els ordres de circulació, es donen avisos per megafonia, es regula el funcionament intern dels tramvies per la cotxera...

Aquest panell imantat serveix per a ubicar visualment la situació dels tramvies dins del recinte de la cotxera.

El sr. Albert Rodon fa entrega als socis de PTP i l'AAFCB d'un obsequi per part de Tramvia Metropolità: el llibre de relats dels usuaris de Sant Jordi i un tramvia de ceràmica.

Figura 148: Reportatge fotogràfic del PCC. Font: PTP.












Cap

íto

l: D

imen

sio

nat

del

ser

vei

163

6. Dimensionat del servei

6.1. Demanda

6.1.1. Objectiu

En aquest apartat del treball s’explica el procediment que s’ha seguit per tal d’obtenir els

usuaris potencials del Tramtordera, desglossant-los per dies, setmanes, temporades... per tal de

poder ajustar el servei i calcular la dimensió de l’empresa resultant, així com poder calcular

posteriorment el cost econòmic i el rendiment de la línia tramviaire.

6.1.2. Metodologia

Per obtenir la xifra tant desglossada com absoluta del nombre potencial d’usuaris del

Tramtordera, en hem basat bàsicament en l’actual servei d’autobusos urbans i interurbans, i en les

arribades i sortides de l’estació de FFCC de Blanes.

L’empresa concessionària del transport tant urbà com interurbà a Blanes i Lloret és Transports

Pujol y Pujol SL, la qual porta explotant les diverses línies de servei durant 20 anys i en el que el

període d’explotació finalitza el 2013.

Les dades es van recollir amb nombroses sol·licituds als serveis tècnics des Ajuntaments

afectats (Blanes i Lloret), que s’encarreguen dels transports urbans de les respectives poblacions; al

Departament de Ports i Transports de la Generalitat de Catalunya, que s’encarrega del tram

interurbà entre Blanes i Lloret; i per últim, a la pròpia empresa Transports Pujol, com a empresa

concessionària.

6.1.3. Dades de partida

Les dades rebudes de les diverses parts corresponen a diversos exercicis que van des del 2003

fins als 2007, ja que l’exercici actual (el 2008) no ha finalitzat encara i no se’n disposen dades.

Es presenten a continuació les dades de l’autobús, segons dades de l’any 2006.

Empresa explotadora: Transports Pujol y Pujol SL

Transport urbà de Lloret de Mar

Velocitat comercial mitjana: 16 km/h

Demanda: 282.434 viatgers/any

Km totals recorreguts: 216.728 km Figura 149: Taula amb les xifres del transport urbà de Lloret de Mar. Font: Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya.

Transport urbà de Blanes

Velocitat comercial mitjana: -

Demanda: 1.798.295 viatgers/any

Km totals recorreguts: 617.975 km Figura 150: Taula amb les xifres del transport urbà de Blanes. Font: Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya.



Cap

íto

l: D

imen

sio

nat

del

ser

vei

164

Transport Interurbà Blanes - Lloret

2001 2002 2003 2004 2005 Gener 26.194 26.146 31.365 35.321 36.024 Febrer 29.330 28.016 33.211 38.332 39.656 Març 37.637 39.264 40.714 43.747 51.095 Abril 52.530 45.787 49.254 50.942 55.494 Maig 59.529 58.012 55.970 59.471 64.428 Juny 56.184 55.861 56.848 56.730 62.767 Juliol 67.199 73.268 68.389 67.148 73.305 Agost 66.724 73.424 66.219 77.668 83.800 Setembre 66.999 68.521 66.205 68.857 72.753 Octubre 54.638 59.235 55.977 58.713 62.279 Novembre 32.619 35.540 36.826 44.587 47.037 Desembre 26.621 26.197 32.410 33.581 36.856 Total 576.204 589.270 593.387 635.097 685.494 Figura 151: Dades sobre el servei regular de transport de viatgers en autobús entre Lloret de Mar i Blanes. Línies 1 i 6 – Part interurbana. Font: Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya.

Estació de ferrocarrils de Blanes

Arribades a l’estació: 587.722 usuaris/any.

Sortides de l’estació: 497.394 usuaris/any. Figura 152:Taula amb les arribades i sortides a l’estació de tren de Blanes a l’any 2006. Font: Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya.

A més a més d’aquestes dades rebudes de la Generalitat, es va obtenir la separació per línies

del transport urbà de Blanes a l’any 2006 i 2007:

Línies 2006 2007

Lin 1+6 338.799 usuaris/any. 347.799 usuaris/any. Lin 4 510.356 usuaris/any. 511.098 usuaris/any. Total 849.155 usuaris/any. 858.897 usuaris/any. Figura 153: Divisió per línies del transport públic Blanenc. Font: Serveis Tècnics de l'Ajuntament de Blane



Cap

íto

l: D

imen

sio

nat

del

ser

vei

165

6.1.4. Hipòtesis d’evolució futura

6.1.4.1. Creixement inicial

Un cop obtingues les dades de partida, es va treballar en la projecció d’aquestes dades fins als

2012, any en el que es preveu entraria en funcionament el tramvia.

La projecció d’usuaris s’ha basat en el càlcul del percentatge de l’increment mitjà d’usuaris

interanuals. Per fer aquest càlcul, s’ha pres com a referència la taula del nombre d’usuaris de la

Taula 1 transportats entre Blanes i Lloret, ja que observem la progressió entre el 2001 i el 2005, i

s’ha obtingut un percentatge de creixement arrodonit del transport públic des de l’any 2005 fins a

l’any 2012 del 4% interanual.

A partir d’aquí, s’ha procedit a l’elaboració de les taules corresponents mitjançant una fulla de

càlculs. A les pàgines següents es mostren les estadístiques realitzades:



Cap

íto

l: D

imen

sio

nat

del

ser

vei

166

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Gener 26.194 26.146 31.365 35.321 36.024 37.465 38.964 40.522 42.143 43.829 45.582 47.405

Febrer 29.330 28.016 33.211 38.332 39.656 41.242 42.892 44.608 46.392 48.248 50.177 52.185

Març 37.637 39.264 40.714 43.747 51.095 53.139 55.264 57.475 59.774 62.165 64.651 67.238

Abril 52.530 45.787 49.254 50.942 55.494 57.714 60.022 62.423 64.920 67.517 70.218 73.026

Maig 59.529 58.012 55.970 59.471 64.428 67.005 69.685 72.473 75.372 78.387 81.522 84.783

Juny 56.184 55.861 56.848 56.730 62.767 65.278 67.889 70.604 73.429 76.366 79.420 82.597

Juliol 67.199 73.268 68.389 67.148 73.305 76.237 79.287 82.458 85.756 89.187 92.754 96.464

Agost 66.724 73.424 66.219 77.668 83.800 87.152 90.638 94.264 98.034 101.956 106.034 110.275

Setembre 66.999 68.521 66.205 68.857 72.753 75.663 78.690 81.837 85.111 88.515 92.056 95.738

Octubre 54.638 59.235 55.977 58.713 62.279 64.770 67.361 70.055 72.858 75.772 78.803 81.955

Novembre 32.619 35.540 36.826 44.587 47.037 48.918 50.875 52.910 55.027 57.228 59.517 61.897

Desembre 26.621 26.197 32.410 33.581 36.856 38.330 39.863 41.458 43.116 44.841 46.635 48.500

Total 576.204 589.270 593.387 635.097 685.494 712.913,76 741.430,31 771.087,52 801.931,02 834.008,26 867.368,60 902.063,34

% Interanual

2,27% 0,70% 7,03% 7,94% 4,00% 4,00% 4,00% 4,00% 4,00% 4,00% 4,00% Figura 154: Taula que mostra l’evolució dels usuaris desglossats entre el 2001 i el 2005 i la projecció fins al 2012. Font: elaboració pròpia.

Figura 155: Gràfic que mostra l’evolució dels usuaris totals entre el 2001 i el 2005 i la projecció fins al 2012. Font: elaboració pròpia.

0

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Total



Cap

íto

l: D

imen

sio

nat

del

ser

vei

167

Figura 156: Gràfic que mostra l’evolució dels usuaris desglossats per mesos entre el 2001 i el 2005 i la projecció fins al 2012. Font: elaboració pròpia.

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

Gener Febrer Març Abril Maig Juny Juliol Agost Setembre Octubre Novembre Desembre

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012



Cap

íto

l: D

imen

sio

nat

del

ser

vei

168

Obtingut el percentatge de creixement interanual, s’han sumat les dades del 2006 referent

al transport urbà de Blanes i Lloret i l’interurbà entre ambdues poblacions, i s’ha fet la

projecció fins al 2012.

Dades anuals i previsió fins a la posada en marxa del tramvia

Línies 1, 4 i 6 al pas per Blanes (servei urbà)

858.897 927.609 1.001.817 1.081.963 1.168.520 1.262.001 1.362.962

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Línies 1 i 6 entre Blanes i Lloret (servei interurbà)

712.914 741.430 771.088 801.931 834.008 867.369 902.063

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Línia 1 al pas per Lloret de Mar (servei urbà)

200.000 208.000 216.320 224.973 233.972 243.331 253.064

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Total

1.771.811 1.877.039 1.989.225 2.108.867 2.236.500 2.372.701 2.518.089

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Figura 157: Dades anuals i previsió fins a la posada en marxa del tramvia. Font: Elaboració pròpia.

Per tant, al 2012, el nombre d’usuaris del transport urbà a Blanes i Lloret en conjunt, serà

de 2.518.089 viatgers. Però, aquest no és el nombre d’usuaris que s’utilitzarà per al

dimensionament.

Quan un nou mitjà de transport s’implanta en un territori, no només absorbeix part de la

borsa d’usuaris que existeix anteriorment, sinó que crea el seu propi gruix de demanda

induïda.

En aquest cas, però, al nombre d’usuaris que s’esperen per al 2012 se l’hi haurien d’afegir

els que arriben o surten des de l’estació de FFCC de Blanes, ja que fins ara poden anar en cotxe

fins a l’estació i agafar el tren, i amb el tramvia es podrien desplaçar fins a l’estació i

seguidament fer transbord a l’estació de tren.

A més, se l’hi haurien d’afegir els usuaris provinents o amb destinació a Palafolls, ja que

fins ara no hi ha cap línia de transport públic entre Palafolls i Blanes o Lloret, tot i estar

separades les dues primeres per gairebé 2 quilòmetres, i que deixarien el cotxe o moto per

apropar-se a Blanes o Lloret amb tramvia, amb les avantatges que això suposaria, entre

d’altres, en quant a aparcament alliberat a ambdues poblacions.



Cap

íto

l: D

imen

sio

nat

del

ser

vei

169

I per últim, però no menys important, és el nombre d’usuaris que captaria el tramvia i que

anteriorment no puja a l’autobús per comoditat, o per la visió positiva en vers al tramvia, així

com la reducció dels temps de trajecte anteriorment esmentats.

Per tots aquests motius, s’ha xifrat aquest “efecte tramvia en vora d’un 30%”. Aquest grau

de demanda induïda és la que han experimentat ciutats com Bilbao, Tenerife, Múrcia, Sevilla,

Parla, que han vist incrementats el nombre d’usuaris del transport públic vora del 10% – 30%

amb l’ introducció del tramvia.

D’aquesta manera, aplicant un increment del 30% a l’any 2012, s’obté la xifra total

d’usuaris del Tramtordera:

total 2012 2.518.088,74

efecte tram 30% 3.273.515,36 Figura 158: Detall de l’increment. Font: elaboració pròpia.

Un cop s’ha arribat a aquesta xifra, s’ha procedit a disbruir-la diàriament per poder arribar

a calcular el nombre d’expedicions/dia.

6.1.4.2. Creixement anual

A partir del nombre d’usuaris de partida, s’ha hagut de fer una projecció de 40 anys, fins al

2012, que és el període de concessió proposat.

Els increment al llarg d’aquests anys s’ha calculat aplicant un percentatge interanual mitjà

segons períodes, d’acord amb el barem que han aplicat altres empreses del sector per realitzar

els seus estudis de viabilitat.

Aquests percentatges es mostren a la taula següent:

2012 2016 2026 2052

Viatgers 3.273.515 3.958.552 5.494.803 8.092.248

∆ a.a. - 5,46% 3,10% 1,50% Figura 159: Percentatges aplicat a partir de X any.

Per tant, s’aplicarà un increment del nombre d’usuaris anuals del 5,46% a cadascun dels

anys compresos entre el 2012 i el 2016, del 3,10% entre el 2016 i el 2026, i del 1,50% entre

l’any 2026 i 2052.



Cap

íto

l: D

imen

sio

nat

del

ser

vei

170

6.1.5. Ajust del servei diari

El primer que s’ha fet per ajustar el servei de tal manera que s’obtingui el nombre

necessari d’expedicions/dia per cobrir la demanda, és repartir-la en les dues temporades, ja

que hi ha un desgavell determinant en el servei. Durant els mesos de Juny a Setembre la

demanda del servei es dispara, tal i com es pot observar en el gràfic Tabla 2, per aquest motiu,

es determinen aquestes dues temporades.

Temporada d’estiu 2012 ( 4 mesos) mitjana del mes mitjana setmanal (17 setmanes)

1.407.612 351.903 82.801

Temporada d’hivern 2012 (8 mesos) mitjana del mes mitjana setmanal (35 setmanes)

1.865.904 233.238 53.312

Total any 2012 3.273.515 Figura 160: Taula que mostra les mitjanes d’usuaris previstos per l’any 2012. Font: elaboració pròpia.

Figura 161: Gràfic que mostra el percentatge del volum d’usuaris que es reparteixen en ambdues temporades.

Viatgers estimats per setmana i dia

Temp. Estiu Dilluns Dimarts Dimecres Dijous Divendres Dissabte Diumenge Total

10.882 10.882 10.882 10.882 10.882 10.882 10.882 76.177

Temp. Hivern Dilluns Dimarts Dimecres Dijous Divendres Dissabte Diumenge Total

9.596 9.596 9.596 9.596 9.596 3.199 1.599 52.778

Figura 162: Viatgers estimats per setmana i dia. Font: elaboració pròpia.

Estimació de freqüències oferides


65 65 65 65 65 40 34 399


51 51 51 51 51 30 27 312

Figura 163: Estimació de freqüències oferides. Font: elaboració pròpia.

43%

57%

Temp. Estiu 2012 ( 4 mesos)

Resta any 2012 (8 mesos)



Cap

íto

l: D

imen

sio

nat

del

ser

vei

171

Estimació de places oferides per setmana


14.170 14.170 14.170 14.170 14.170 8.720 7.412 86.982


11.118 11.118 11.118 11.118 11.118 6.540 5.886 68.016

Figura 164: Estimació de places oferides per setmana. Font: elaboració própia.

Total de freqüències anuals per temporada

Freq./setmana Freq./temporada Places/temporada

Temp. Estiu 399 6.783 1.478.694

Temp. Hivern 312 10.920 2.380.560 Figura 165: Total de freqüències per temporada anuals. Font: elaboració pròpia.

Total freqüències anuals

Total places anuals 3.859.254 Figura 166: Total de freqüències anuals. Font: elaboració pròpia.

Figura 167: Gràfic que mostra la relació entre places ofertes i demanda prevista. Font: elaboració pròpia.

Usuaris/dia

Places/dia

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

Usuaris/dia

Places/dia



Cap

íto

l: D

imen

sio

nat

del

ser

vei

172

6.2. Afecció a l’actual sistema de transport. El Tramtordera s’implanta com una millora del sistema de transport urbà. Així, tal i com s’ha

pogut observar a l’apartat anterior, el tramvia fa una substitució de les actuals línies 1, 4 i 6 de

l’actual transport urbà i del perllongament del tren de Blanes a Lloret.

Això comporta, doncs, una modificació de les línies que actualment cobreixen aquest servei. A

continuació es proposa la modificació de les línies esmentades:

6.2.1. Línies directament afectades

6.2.1.1. Línia 1

6.2.1.1.1. Servei actual

Aquesta línia actualment cobreix el transport de viatgers següent:

Lloret de Mar – Hospital Comarcal – Av. Joan Carles I – Av. Jaume I – Pl. Catalunya – Els

Pins – Terminal.

Ofereix una freqüència de 15 minuts a l’estiu (en teoria, doncs el col·lapse durant aquests

mesos impossibilita un servei regular), de 20-30 minuts a l’hivern, i cada 60 minuts els dies

festius.

6.2.1.1.2. Servei proposat

Amb l’ implantació del Tramtordera, es proposa una reducció dràstica del servei d’aquesta

línia, doncs és substituït pel servei del tram-tren. Així doncs, prestaria un servei merament

auxiliar i de captació externa d’usuaris allà on el tramvia no arriba o no s’atura, i amb 1

expedició cada 60 minuts.

6.2.1.2. Línia 4



Pl. Catalunya – Els Pins – Terminal – Estació ferrocarril – Av. Estació – c/ Anselm Clavé –

Rb. Joaquim Ruyra – Pl. Catalunya.

Ofereix una freqüència de pas cada 30 minuts, amb horaris coordinats amb les sortides del

tren a l’estació de ferrocarrils de Blanes.


Degut a que el tramvia substitueix completament el servei d’aquesta línia, se’n proposa la

seva supressió.

6.2.1.3. Línia 6



Lloret de Mar – Mas Borinot – Mas Enlaire – Estació de ferrocarril ( per ctra. Gi-682 ).



Cap

íto

l: D

imen

sio

nat

del

ser

vei

173

Ofereix una freqüència de pas cada 30 minuts, amb horaris coordinats amb les sortides de

tren a l’estació de ferrocarrils de Blanes.


De la mateixa manera que en el cas de la línia 4, el Tramtordera substitueix completament

el servei d’aquesta línia, motiu pel qual també se’n proposa l’anulació d’aquesta.

6.2.2. Línies indirectament afectades

6.2.2.1. Línia 2 i 9


Aquestes dues línies actualment cobreixen el transport de viatgers següents:

Línia 2: Ca la Guidó – c/ Anselm Clavé – Rb. Joaquim Ruyra – Pl. Catalunya – Passeig

Catalunya – La Plantera – Av. Europa – c/ Sant Pere de Roda – Av. Els Pavos – c/ Provença –

Zona Industrial – Mas Florit – Ca la Guidó.

Línia 9: Ca la Guidó – Mas Cremat – Zona Industrial – Av. Els Pavos – c/ Pirineus – Av.

Europa – La Plantera – Passeig Catalunya – Pl. Catalunya – c/ Ample – Rb. Joaquim Ruyra – c/

Sebastià Llorens – c/ Anselm Clavé.

Són dues línies circulars que ofereixen pràcticament el mateix servei però en sentits

oposats.

Actualment ofereixen una freqüència de pas de cada 20 minuts els dies feiners i durant

l’estiu, i de cada 30 minuts els festius.


Degut a que són les dues línies amb un volum de passatgers molt important, es proposa la

millora de la freqüència de pas de cada 20-30 minuts a 10.

Aquesta millora es podria fer amb la flota sobrant de les línies 1, 4 i 6.

Tanmateix, es proposa la modificació puntual del recorregut un cop entri en servei la

Ciutat Esportiva de Blanes fent una parada al complex esportiu abans de l’actual parada a Mas

Cremat.



Cap

íto

l: D

imen

sio

nat

del

ser

vei

174

6.3. Futures ampliacions A mitjà o llarg termini, es proposen una sèrie de millores i ampliacions del servei del

Tramtordera de cara a millorar la connexió i connectar a la xarxa ferroviària del país un conjunt

de població molt més gran, de manera que doti d’una gran intermodalitat el territori que

comprèn la Selva marítima. Així doncs, i amb aquest objectiu, es proposen les següents fases

d’ampliació del servei:

6.3.1. 2a fase

En una segona fase d’implantació del Tramtordera, es podria crear una segona línia

tramviària circular al voltant del nucli de Blanes, substituint en certa manera el servei ofert per

les actuals línies 2 i 9.

Aquesta segona fase necessitaria relativament poc esforç inversor, ja que la meitat

d’aquesta 2a línia aprofitaria part de la línia 1 del tramvia, i l’altre ens construiria en via simple

amb parades desdoblades, i només necessitaria l’adquisició de dos nous tramvies.

6.3.2. 3a Fase

Al PITC, a més de preveure l’ampliació del ramal de Blanes a Lloret de Mar, i del

desdoblament de la línia des d’Arenys de Mar fins a Blanes, preveu també treure de la 1a línea

de mar i soterrar sota l’actual N-II l’actual línea C1 de Rodalies Renfe.

Això permetria alliberar els gairebé 10 metres d’amplada que actualment ocupa l’espai

destinat a la circulació dels trens de rodalies dels passejos de mar de les poblacions costaneres

de Calella, Pineda de Mar, Santa Susanna i Malgrat de Mar.

Precisament amb aquesta alliberació de terreny es proposa l’aprofitament d’aquest

mitjançant l’instal·lació d’una xarxa de tram-tren, molt menys agressiva que el tren, i amb

parades cada 500 metres que arribi fins a l’estació de tren de Blanes, de manera que es pugui

fer transbord a l’estació de tren de Blanes a les línies 1 i 2 del Tramtordera i a la línia C1 de

Rodalies Renfe, amb la qual s’arriba a l’aeroport Girona – Costa Brava, i a l’estació del TAV.



Cap

íto

l: A

nàl

isi e

con

om

ico

fin

ance

r

175

7. Anàlisi economicofinancer

7.1. Estimació dels costos d’explotació L’estimació dels costos d’explotació, en sentit estricte, constaria de dues fases: en primer

lloc, estimar les variables bàsiques que determinen la dimensió i el cost de l’explotació que

tindrà l’empresa i, posteriorment, determinar l’estructura de costos associats i aplicar uns

costos mitjans, d’explotacions de similars característiques, per calcular el cost total anual.

Tot i això, s’ha de considerar, evidentment, una fase prèvia consistent en definir quina serà

l’actuació que es pretén portar a terme, i determinar amb quines característiques. És a dir,

sobre l’ infraestructura que es vagi a constituir s’haurà de definir, a més, els serveis que es

vagin a realitzar, així com les característiques de l’oferta que es vulgui donar.

7.1.1. Costos d’inversió

Pressupost: Obra Civil Km Cost €/Km Total

Zona urbana via simple 7,59 1.170.000 8.880.300,00 €

Zona no urbanitzada via simple 2,13 870.000 1.853.100,00 €

Zona no urbanitzada via doble 1,7 1.250.000 2.125.000,00 €

Total Obra Civil 12.858.400,00 €

Urbanització Km Cost €/Km Total

Zona urbana via única 7,59 1.500.000 11.385.000,00 €

Zona no urbanitzada via única 2,13 250.000 532.500,00 €

Zona no urbanitzada via doble 1,7 250.000 425.000,00 €

Total Urbanització 12.342.500,00 €

Superestructura Km Cost €/Km Total

Zona urbana via única 7,59 552.500 4.193.475,00 €

Zona no urbanitzada via única 2,13 500.000 1.065.000,00 €

Zona no urbanitzada via doble 1,7 800.000 1.360.000,00 €

Total Superestructura 6.618.475,00 €

Equipament de Parades Cost/Unitats Unitats Total

Parades Simples 160.000 11 1.760.000,00 €

Parades Dobles 250.000 3 750.000,00 €

Total Equipament de Parades 2.510.000,00 €

Electrificació i sustentació Km Cost €/Km Total




Cap

íto

l: A

nàl

isi e

con

om

ico

fin

ance

r

176

Zona no urbanitzada via única 2,13 487.500 1.038.375,00 €

Zona no urbanitzada via doble 1,7 750.000 1.275.000,00 €

Total Electrificació i Sustentació 6.013.500,00 €

Tallers i cotxeres Cost/Unitats Unitats Total

Tallers i cotxeres 4.400.000 1 4.400.000,00 €

Total Tallers i Cotxeres 4.400.000,00 €

Senyalització Km Cost €/Km Total


Zona no urbanitzada via única 2,13 289.000 615.570,00 €

Zona no urbanitzada via doble 1,7 450.000 765.000,00 €

Total Senyalització 3.649.980,00 €

Túnel Racó Blau - Av. Europa km cost/km Total

Construcció de l'estructura 0,36 14.391.000 5.180.760,00 €

Nou pont sobre la Tordera km cost/km Total

Construcció de l'estructura 0,17 10.500.000 1.785.000,00 €

Nou pont sobre les vies del tren km cost/km Total

Construcció de l'estructura 0,06 10.500.000 630.000,00 €

Material Mòbil Cost per comboi Unitats Total

Tram-tren bidireccional 3.000.000 5 15.000.000,00 €

Cost Total Construcció de la Infraestructura 55.988.615,00 €

Cost Total del Material Mòbil 15.000.000,00 €

Cost Total de la Implantació del Tram-tren 70.988.615,00 € Figura 168: Taula que desglossa per conceptes el pressupost del Tramtordera. Font: elaboració pròpia.



Cap

íto

l: A

nàl

isi e

con

om

ico

fin

ance

r

177

7.1.2. Dades b{siques de l’explotació i del servei.

7.1.2.1. Temps del trajectes

Començarem el dimensionat del servei calculant el temps d’un trajecte d’anada. Així

doncs, el temps del recorregut de la línia, serà el d’anada i tornada.

Per poder calcular el temps total, el temps entre parades, el temps entre diferents punts,

etc... s’ha creat una taula de càlculs mitjançant una fulla de càlculs. Aquesta fulla de càlculs

s’ha programat de tal que calculi automàticament totes les dades.

Per trobar aquests temps, la majoria de projectes tramviaris apliquen la velocitat mitjana

dels tramvies en funcionament a Europa, i el multipliquen per la distància total.

Però, la diferència del sistema de funcionament del Tramtordera, feia que la velocitat

comercial mitjana fos més alta del normal, i per tant, l’aplicació del sistema de la velocitat

mitjana no seria real.

Per solucionar aquest problema, es van realitzar una sèrie de càlculs aplicant fórmules de

MRU i MRUA a cadascun dels trams.

El resultat d’aquests càlculs és el següent:



Cap

íto

l: A

nàl

isi e

con

om

ico

fin

ance

r

178

ID. Tram Punt Quilomètric Parada d'Origen Parada Destí Distància A Distància B Tipus de Zona

1 PK 0+000 1.Palafolls Centre 2.Estació de Tren 650 1310 Urbana+Interubana

Velocitats màximes segons zones Acceleració i Desacceleració Comercial Temps (en s.) Distància (en m.)

Zona Peatonal 30 km(h (m/s) 8,33 De 0m/s a 19,44 m/s (en m/s2) 1,2 16,20 157,46

Zona Urbana 70 km/h (m/s) 19,44 A 19,44 m/s (en m/s2) 0 14,79 287,51

Zona Interurbana 100 km/h (m/s) 27,7 De 19,44, m/s a 8,33 m/s (en m/s2) 1,2 9,26 205,03

Zona Peatonal 30 km(h (m/s) 8,33 De 8,33 m/s a 27,77 m/s (en m/s2) 1,2 16,14 156,33


Zona Interurbana 100 km/h (m/s) 27,7 De 27,77 m/s a 0 m/s (en m/s2) 1,2 23,08 319,70

Temps de Parada (en segons) 12

Total del Tram Temps 121,58 Distància 1960,00

Velocitat Comercial del Tram En m/s 16,12 En Km/h 58,04



Cap

íto

l: A

nàl

isi e

con

om

ico

fin

ance

r

179

ID. Tram Punt Quilomètric Parada d'Origen Parada Destí Distància Tipus de Zona

2 PK 1+960 2.Estació de Tren 3.Polígon Industrial 510 Zona Urbana








Apunt: En aquesta parada, el tramvia farà una parada extraordinària de 20 segons, degut a la quantitat de moviment que generarà.



Cap

íto

l: A

nàl

isi e

con

om

ico

fin

ance

r

180


3 PK 02+470 3.Polígon Industrial 4.Can Borell - Racó Blau 473 Zona Urbana









4 PK 2+943 4.Racó Blau 5.Estació d'autobusos 480 220 Zona Urbana




Zona Interurbana 100 km/h (m/s) 27,7 De 19,44 m/s a 8,33 m/s (en m/s2) 1,2 9,26 51,43

Zona Peatonal 30 km(h (m/s) 8,33 De 8,33m/s a 19,44 m/s (en m/s2) 1,2 9,26 51,43








Cap

íto

l: A

nàl

isi e

con

om

ico

fin

ance

r

181


5 PK 3+643 5.Estació d'autobusos 6.Biblioteca Comarcal 525 Zona Urbana









6 PK 4+168 6.Biblioteca Comarcal 7.Passeig de Dintre 585 Zona Urbana










Cap

íto

l: A

nàl

isi e

con

om

ico

fin

ance

r

182


7 PK 4+753 6.Passeig de Dintre 7.Mercat Municipal 497 Zona Peatonal


Zona Peatonal 30 km(h (m/s) 8,33 De 0m/s a 8.33 m/s (en m/s2) 1,2 6,94 28,91

Zona Urbana 70 km/h (m/s) 19,44 A 8.33 m/s (en m/s2) 0 52,72 439,18

Zona Interurbana 100 km/h (m/s) 27,7 De 8.33m/s a 0 m/s (en m/s2) 1,2 6,94 28,91





8 PK 5+250 7.Mercat Municipal 8.Avg. Parlament de Catalunya 636 Zona Urbana










Cap

íto

l: A

nàl

isi e

con

om

ico

fin

ance

r

183


9 PK 5+886 8.Avg. Parlament de Catalunya 9.Valldoligt 709 Zona Urbana


Zona Peatonal 30 km(h (m/s) 8,33 De 0m/s a19,44 m/s (en m/s2) 1,2 16,20 157,46







10 PK 6+595 9.Valldoligt 10.Hospital Comarcal 617 Zona Urbana










Cap

íto

l: A

nàl

isi e

con

om

ico

fin

ance

r

184

ID. Tram Punt Quilomètric Parada d'Origen Parada Destí Distància A Distància B Distància C Tipus de Zona

11 PK 7+212 10.Hospital Comarcal 11.Santa Clotilde 1270 590 310 Interurbana+Urbana


Zona Peatonal 30 km(h (m/s) 8,33 De 0 m/s a 27,7 m/s (en m/s2) 1,2 23,08 319,70














Cap

íto

l: A

nàl

isi e

con

om

ico

fin

ance

r

185


12 PK 9+382 12.Santa Clotilde 12.Fanals 510 Urbana/Peatonal









13 PK 9+892 12.Fanals 12.Lloret Centre 560 365 Urbana/Peatonal


Zona Peatonal 30 km(h (m/s) 8,33 De 0m/s a19,44 m/s (en m/s2) 1,2 16,20 157,46



Zona Peatonal 30 km(h (m/s) 8,33 De 8,33m/s a 19,44 m/s (en m/s2) 1,2 9,26 51,43








Cap

íto

l: A

nàl

isi e

con

om

ico

fin

ance

r

186


14 PK 10+817 12.Lloret Centre/Estació de Bus 13.El Molí-Lloret Arena 425 Zona Urbana








Total temps entre PK 0+000 i PK 11+242 En segons 1040,04 En minuts 17,33

Total distància entre PK 0+000 i PK 11+242 En metres 11.242,00

Temps dels trajectes entre diferents punts

Origen Destí metres temps (s) temps (min)

Estació de Tren Passeig de Dintre 2.793,00 336,78 5,61

Estació de Tren Lloret Centre 10.817,00 1001,98 16,70

Passeig de Dintre Lloret Centre 5.139,00 543,63 9,06

Palafolls Estació de Tren 1.960,00 121,58 2,03

Palafolls Passeig de Dintre 4.753,00 403,15 6,72

Palafolls Lloret Centre 10.817,00 1.001,98 16,70

Velocitat comercial mitjana del traçat En m/s 10,81 En Km/h 38,91

Figura 169: Taules que s’han fet servir per calcular els temps de trajectes entre els diferents punts del traçat i el total, així com la distància i el temps de diferents trajectes. Font: elaboració pròpia.



Cap

íto

l: A

nàl

isi e

con

om

ico

fin

ance

r

187

D’aquesta manera, el temps d’un trajecte d’anada s’estipula en 17,33 minuts, que

arrodonirem a 20 minuts per absorbir incidències i altres.

Així doncs, el temps del recorregut de la línia s’estableix en 40 minuts (anada i tornada).

Per determinar les freqüències possibles, dividirem aquest temps entre el nombre de

tramvies en funcionament:

Freqüència segons nombre de tramvies Temps (s) Temps (min) Temps arrodonit (min)

Freqüència amb 1 tramvia 2104,09 35,07 40

Freqüència amb 2 tramvies (:2) 1052,04 17,53 20

Freqüència amb 4 tramvies (:4) 526,02 8,77 10 Figura 170: Freqüència segons els nombre de tramvies. Font: elaboració pròpia.



Cap

íto

l: A

nàl

isi e

con

om

ico

fin

ance

r

188

7.1.2.2. Sistema de funcionament

Aquesta és segurament una de les característiques que fan del Tramtordera un sistema de

funcionament tramviari únic.

Tal i com ja s’ha detallat, la via serà simple, és a dir, els tramvies faran el trajecte d’anada i

tornada per la mateixa via, a diferència de la majoria dels tramvies europeus que disposen a

gran part del traçat de doble via per les quals per una hi ha l’anada i per l’altre la tornada.

Així doncs, els tramvies tenen uns punts al traçat en els quals es creuen.

Son en aquests punts d’encreuament on es desdoblarà la via permetent el pas de tots dos

tramvies cadascun per un costat de la via, estalviant així la meitat del cost d’infraestructura.

És també uns dels motius pels quals el tramvia resulta tant econòmic en comparació amb

d’altres.

Aquests punts d’encreuament s’han calculat prèviament i es troben:

- Al túnel del Racó Blau, motiu pel qual aquest es desdoblarà.

- A la parada del Mercat Municipal, on hi haurà una parada doble en andana

central, és a dir, un tramvia arribarà per la dreta, l’altre per l’esquerra, i en

efectuar la parada, sortiran sense trobar-se a la mateixa via.

- I per últim, el següent punt d’encreuament es troba entre les parades de

l’Hospital Comarcal i la de Santa Clotilde. És per aquest motiu pel qual es

desdoblarà tot aquest tram.

Però els casos del túnel i del tram Hospital Comarcal - Santa Clotilde, el desdoblament no

ve motivat només per la necessitat funcional de desdoblar la via, sinó que a més a més

garanteixen la seguretat, impedint de totes les maneres possibles un xoc frontal en dos punts

tant perillosos com el túnel, o el tram en que s’assoleix la màxima velocitat (100 km/h al tram

interurbà entre Blanes i Lloret).

Per últim, el desdoblament del túnel permet no hipotecar el Tramtordera de cara a futures

ampliacions, ja que seria molt costós tornar a fer un altre túnel paral·lel al ja proposat.

D’aquesta manera, els tramvies estaran perfectament sincronitzats mitjançant el PCC, que

coordinarà les sortides dels tramvies per tal de que els punts d’encreuament es compleixin.



Cap

íto

l: A

nàl

isi e

con

om

ico

fin

ance

r

189

7.1.2.3. Horaris

Un cop s’ha dimensionat fins arribar a obtenir una relació de les expedicions/dia, i hem

calculat el temps de trajecte, s’ha elaborat una proposta d’horaris segons la temporada i dia.

Tenint en compte l’estudi de mobilitat de l’inici del treball per fer el repartiment de les

freqüències. Els horaris es mostren a continuació:

Llegenda:

Hores Punta (cada 10 minuts)

Hores estàndard (cada 20 minuts)

Hores Vall (cada 40 minuts)

7.1.2.3.1. Horari d’estiu

7.1.2.3.1.1. Dies laborables

6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 0:00

6:30 7:10 8:10 9:10 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:10 20:10 21:10 22:10 23:10 0:30

7:30 8:30 9:20 10:10 11:20 12:20 13:20 14:10 15:20 16:20 17:10 18:10 19:30 20:30 21:30 22:30 23:30

7:50 8:50 9:30 10:20 11:40 12:40 13:40 14:20 15:40 16:40 17:20 18:30 19:50 20:50 21:50 22:50 23:50

9:40 10:30 13:50 14:30 17:30 18:50

9:50 10:40 14:40 17:40

10:50 17:50

Figura 171: Horari del Tramtordera per als dies laborables d’estiu. Font: elaboració pròpia.

7.1.2.3.1.2. Dissabtes

6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 0:00 1:00

6:30 7:10 8:30 9:10 10:30 11:10 12:30 13:10 14:10 15:10 16:30 17:10 18:10 19:10 20:30 21:10 23:30 23:10 0:30 1:10

7:50 9:30 11:50 12:50 13:30 14:30 15:50 17:30 18:30 19:30 20:30 21:50 23:50 1:50

9:50 13:50 14:50 17:50 18:50 19:50

Figura 172: Horari del Tramtordera per als dissabtes d’estiu. Font: elaboració pròpia.

7.1.2.3.1.3. Festius

6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00

6:30 7:10 8:30 9:10 10:30 11:10 12:30 13:10 14:10 15:10 16:30 17:10 18:10 19:10 20:30 21:10 23:30 23:10

7:50 9:30 11:50 13:30 14:30 15:50 17:30 18:30 19:30 21:50 23:50

9:50 13:50 17:50 18:50 19:50

Figura 173: Horari del Tramtordera per als dies festius d’estiu. Font: elaboració pròpia.

7.1.2.3.2. Horaris d’hivern

7.1.2.3.2.1. Dies laborables

6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00

6:30 7:10 8:10 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:10 19:10 20:10 21:30 22:10 23:30

7:30 8:20 9:10 10:20 11:20 12:20 13:20 14:20 15:20 16:20 17:10 18:30 19:30 20:50 22:50

7:50 8:30 9:20 10:40 11:40 12:40 13:40 14:40 15:40 16:40 17:20 18:50

8:40 9:40 17:30

8:50 17:40

17:50

Figura 174: Horari del Tramtordera per als dies laborables d’hivern. Font: elaboració pròpia.



Cap

íto

l: A

nàl

isi e

con

om

ico

fin

ance

r

190

7.1.2.3.2.2. Dissabtes

6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 0:00 1:00

6:30 7:10 8:30 9:10 10:30 11:10 12:30 13:10 14:30 15:10 16:30 17:10 18:30 19:10 20:30 21:10 23:30 23:10 0:30 1:10

7:50 9:30 11:50 13:50 15:50 17:50 19:50 21:50 23:50

9:50

Figura 175: Horari del Tramtordera per als dissabtes d’hivern. Font: elaboració pròpia.

7.1.2.3.2.3. Diumenges

6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00

6:30 7:10 8:30 9:10 10:30 11:10 12:30 13:10 14:30 15:10 16:30 17:10 18:30 19:10 20:30 21:10 23:30 23:10

7:50 9:50 11:50 13:50 15:50 17:50 19:50 21:50 23:50

Figura 176: Horari del Tramtordera per als dies festius d’hivern. Font: elaboració pròpia.



Cap

íto

l: A

nàl

isi e

con

om

ico

fin

ance

r

191

7.1.2.4. Hores de conducció

El servei s’oferirà en una sola línia ja que el peculiar sistema de funcionament així ho

requereix. Així doncs, sobre una infraestructura de 11.242 km, s’oferirà el servei d’una línea de

22.484 km de trajecte, és a dir, anada i tornada.

Tanmateix, s’ha de recordar que el servei patirà un canvi entre les temporades d’hivern -

estiu, configurant pràcticament dues línies de diferent funcionament.

En el quadre següent, es calcula el nombre d’expedicions anuals:

Temporada d'hivern Temporada d'estiu

Dies laborables Dies laborables

Nomb. de dies laborables/any 175 Nomb. de dies laborables/any 85

Expedicions en HP (cada 10 m) 12 Expedicions en HP (cada 10 m) 23

Nomb. d'hores de servei 1,92 Nomb. d'hores de servei 3,68

Expedicions en horari normal (cada 20 m) 31 Expedicions en horari normal (cada 20 m) 39

núm. d'hores de servei 10,23 Nomb. d'hores de servei 12,87

Expedicions en hores vall (cada 40 m) 8 Expedicions en hores vall (cada 40 m) 3

Nomb. d’hores de servei 5,28 Nomb. d’hores de servei 1,98

Nomb. d'expedicions completes/dia 51 Nomb. d'expedicions completes/dia 65

Dissabtes Dissabtes

Nomb. de dissabtes/any 35 Nomb. de dissabtes/any 17

Freqüència en normal (cada 20 m) 3 Freqüència en normal (cada 20 m) 21


Freqüència en vall (cada 40 m) 27 Freqüència en vall (cada 40 m) 19


Nomb. d'expedicions/dia 30 Nomb. d'expedicions/dia 40

Diumenges Diumenges

Nomb. De diumenges/any 35 Nomb. de diumenges/any 17

Freqüència en vall (en m) 27 Freqüència en normal (cada 20 m) 16


Nomb. d'expedicions/dia 27 Freqüència en vall (cada 40 m) 18

Nomb. d'hores de servei 11,88

Nomb. d'expedicions/dia 34

Km. De línea 22.484 km

Nomb. D'expedicions completes 17.703

Figura 177: Taula en la qual es calculen les freqüències completes. Font: elaboració pròpia.



Cap

íto

l: A

nàl

isi e

con

om

ico

fin

ance

r

192

Com es pot observar, s’ha determinat el calendari i la freqüència horària amb que es

realitzarà el servei, pel qual s’ha tingut en compte, evidentment, la demanda potencial de

captació que tindrà cada línea, i la seva distribució tant diària, com mensual i setmanal.

Tot seguit calculem les hores de conducció totals. Per realitzar aquest càlcul hem tingut en

compte el tipus de servei, ja que en hora punta circulen 4 tramvies, en freqüència normal, 2, i

en hores vall, 1 sol tramvia, i l’hem multiplicat segons el quadre d’horaris establert:

Temp. Hivern Temp. Estiu

Laborables Laborables

Dies laborables 175 Dies laborables 85

Hores amb 1 tramvia 18 Hores amb 1 tramvia 19

Hores amb 2 tramvies 10 Hores amb 2 tramvies 13


Total d'hores de conducció 5250 Total d'hores de conducció 3060

Dissabtes Dissabtes






Diumenges Diumenges






Hores totals de conducció anuals 10525

Figura 178: Hores de conducció totals. Font: elaboració pròpia.



Cap

íto

l: A

nàl

isi e

con

om

ico

fin

ance

r

193

7.2. Estimació de les variables bàsiques Un cop determinades les expedicions anuals que es realitzaran en el servei objecte

d’estudi, la longitud exacta del seu recorregut, i el temps estricte que s’ha d’emprar en

conducció per a cada expedició, estem en disposició, a partir d’aquesta informació, de

determinar i quantificar les variables bàsiques que definiran l’explotació; i per tant, la dimensió

i característiques que tindrà l’empresa que prestarà el servei en qüestió.

Les variables instrumentals que es consideraran com elements bàsics per estimar el cost

total de l’explotació seran:

- Els quilòmetres anuals recorreguts.

- El personal de moviment necessari i la resta de la plantilla.

Així doncs, per estimar objectivament el cost total de l’explotació de l’empresa, referirem

tots els conceptes dels costos a alguna d’aquestes dues variables, que permeten connectar

directament les partides de despeses amb el servei que farà l’empresa.

7.2.1. Quilòmetres recorreguts.

El càlcul dels quilòmetres estrictes que es recorren per la prestació d’un servei determinat,

és el resultat directe de la següent operació:

∑(núm. Exp./any x Km. De línia) = Km./any

Pel càlcul definitiu dels quilòmetres anuals, s’hauria de tenir en compte, no obstant, que a

aquest càlcul directe de multiplicar els quilòmetres de cada expedició pel nombre

d’expedicions anuals realitzades, s’hauria d’aplicar a més, factors incrementals, per ajustar-se

als quilòmetres que realment exigeix l’explotació diària del servei, com a conseqüència

principalment dels quilòmetres en buit per incorporació a la línea, probes, maniobres, etc...

Per tant, el còmput anual de quilòmetres recorreguts, seria:

Quilòmetres estrictes x (1% + %recorregut en buit) = Total quilòmetres/any

Quilòmetres recorreguts

Km. De línea 22,48

Núm. D'expedicions anuals 17.703

Excés de Km 1,00%

Km. Recorreguts 402.015

Figura 179: Càlcul dels quilòmetres recorreguts. Font: elaboració pròpia.



Cap

íto

l: A

nàl

isi e

con

om

ico

fin

ance

r

194

7.2.2. Personal de moviment i resta del planter

El nombre total de treballadors que s’adscriuen al personal de moviment, es calcularà de

forma indirecta, tenint en compte, en primer lloc, el temps estricte de conducció, és a dir, l’

interval mínim de temps que el servei haurà de tenir una persona adscrita a l’explotació;

d’aquesta manera, tindríem el total d’hores de personal, que serien directament

transformables en treballadors/any, mitjançant la divisió d’aquest total entre la jornada laboral

anual, que s’ha estimat a efectes de càlcul en 1.600 hores anuals. Aquesta jornada anual es

reduirà en un tant per cent, en concepte de temps morts, presa i deixada del servei, i

absentisme, que hem fixat en un 13%.

La resta de personal del planter (altre personal d’explotació, tallers, manteniment i

administració) s’estima tanmateix, en funció del personal de conducció, aplicant uns ràtios

mitjans d’una explotació tipus, per completar tot el personal necessari per l’explotació del

servei.

Càlcul Total

Km. De línea 22,48

Nomb. d’expedicions anuals

17.703

Excés de Km. 1%

Hores de conducció 10.525

Jornada anual de càlcul 1.600

Temps morts i absentisme 13%

Personal de conducció 7,43 8

Altre personal d'explotació 1,11 2

Tallers 1,49 2

Manteniment 0,89 1

Personal d'administració 1,64 2

TOTAL PERSONAL 15

Figura 180: Taula que mostra els càlculs per al dimensionat del personal del Tramtordera. Font: elaboració pròpia.

Així doncs, el total de treballadors directes de l’empresa es xifra en 15 persones.



Cap

íto

l: A

nàl

isi e

con

om

ico

fin

ance

r

195

7.2.3. Nombre de vehicles imputats

Per dimensionar la flota, en principi, el nombre mínim de vehicles necessari per prestar un

determinat servei s’ha calculat pels moments en que l’empresa ha de fer front al major volum

de demanda instantània, es a dir, en les hores punta dels dies laborables.

Tenint en compte aquesta circumstància, coneixent la freqüència i el temps de recorregut

de la línea, el nombre mínim de tramvies necessaris per a l’explotació d’un servei s’ha calculat

de la següent manera:

(temps de recorregut(en minuts) x núm. Serveis en hora punta):(60 (minuts))

Però per poder efectuar un correcte dimensionament de la floto, a aquest nombre mínim

de vehicles necessari se l’ha aplicat un increment del 15%, donat que s’ha de considerar la

necessitat de vehicles en reserva, de manera que puguin estar sempre cobertes les ocasions en

que pugui haver una averia o s’estigui realitzant el manteniment de les unitats. D’aquesta

manera, la flota de tramvies amb que haurà de comptar la nostra explotació és la següent:

Càlcul Total

núm. De vehicles necessaris (HP + 15%) 4,6 5

Figura 181: Taula que mostra el càlcul dels vehicles necessaris per a l’explotació. Font; elaboració pròpia.



Cap

íto

l: A

nàl

isi e

con

om

ico

fin

ance

r

196

7.3. Determinació i aplicació dels costos unitaris mitjans Un cop calculades les variables bàsiques, podem definir ja l’estructura de costos

normalitzada de l’explotació, imputant tots els conceptes de despesa que considerem

possibles, en que pugui incórrer una empresa, per la producció d’un determinat servei de

transport, i aplicant a aquests uns costos unitaris mitjans, obtinguts d’empreses espanyoles del

sector, fet que permetrà calcular finalment el cost total anual de l’explotació, tal com veurem a

continuació.

7.3.1. Despeses de personal

Donat que ja hem estimat el nombre de treballadors que tindrà l’empresa, i coneixent el

cost anual mitjà per treballador en les empreses del sector, que s’ha estimat en

aproximadament 40.000,00€ anuals, incloent salari i seguretat social a càrrec de l’empresa,

estem a disposició de saber quin seria el cost total de personal per l’empresa.

Núm. de treballadors/any x Cost anual/treballador = Cost total anual

15 treballadors x 40.000 € = 600000

Figura 182: Taula del càlcul dels costos en concepte de salaris dels treballadors. Font; elaboració pròpia.

7.3.2. Amortització

En el cost d’amortització s’han considerat dos elements d’inversió a amortitzar: els

vehicles i la resta del immobilitzat material, on s’inclouria tant l’ infraestructura del traçat

ferroviari com les instal·lacions de cotxeres, donat que tant la seva vida útil, com el valor

residual dels elements seria diferent.

Pels vehicles, un cop fixada la despesa variable del número de vehicles necessaris per

l’explotació, i determinat el cost mitjà per tramvia, que s’estableix en 3 milions d’euros per

unitat, el cost anual per amortització s’ha calculat dividint el cost total de vehicles, menys el

valor residual, pel nombre d’anys de vida útil.

Per les instal·lacions i l’ infraestructura ferroviària, s’adopta el valor exacte del seu cost,

xifrat anteriorment en 55.988.615,00 €.

En el quadre adjunt es presenta la vida útil i el període d’amortització per l’ inversió.

Cost total Vida útil Valor Residual

Tramvies 15.000.000 € 25 anys 5%

Instal·lacions 55.988.615 € 40 anys 20%

TOTAL 71.251.997 €

Figura 183: Vida útil i període d’amortització dels diferents elements. Font: elaboració pròpia.

(núm. Vehicles x (preu del vehicle x (1-valor residual)))/Vida útil del vehicle

570.000 €

Figura 184: Amortització dels vehicles. Font: elaboració pròpia.

(Cost d'inversió x (1-valor residual))/Vida útil

1.119.772 €

Figura 185: Amortització dels de l’ infraestructura. Font: elaboració pròpia.



Cap

íto

l: A

nàl

isi e

con

om

ico

fin

ance

r

197

7.3.3. Finançament de l’immobilitzat.

El cost per aquest concepte variarà, per un costat, en funció de la necessitat de

finançament aliena de cada empresa, així com les seves possibilitats d’endeutament. I per una

altre costat, de la situació que presenti en cada moment els mercats financers.

Tot i això, es considera correcte, i aproximat a la situació mitjana de les empreses

espanyoles del sector, xifrar en una quantitat mitjana del 85% del valor total de les inversions a

realitzar, les fonts de finançament alienes a l’empresa, que hauran de ser remunerades.

Així doncs, tenint en compte aquesta dada, i prenent un 5,5% com a cost del diner, i

considerant que cada element de l’immobilitzat es finança en els mateixos anys que té la seva

vida útil, el cost de finançament d’aquest projecte s’estima de la següent manera:

Tramvies Infraestructura

Capital finançat 100,00% 100,00%

Tipus d'interès 5,50% 5,50%

Amortització del crèdit 25 anys (300 mesos) 40 anys (480 mesos)

Venciment Mensual Mensual

Cost del € finançat 0,84 € 1,48 €

Figura 186: Finançament de l’inversió. Font: elaboració pròpia.

I el cost de finançament seria:

2012 (Núm. Tramvies x cost vehicle x % Capital finançat x Cost € finançat)/anys de vida útil

429.573,00 €

Figura 187: Cost del finançament del material mòbil. Font: elaboració pròpia.

(cost instal·lacions x % capital finançat x cost € finançat)/vida útil de les intal·lacions

1.755.725,98 € Figura 188: Cost del finançament de les instal·lacions. Font: elaboració pròpia.

7.3.4. Reparació i conservació

Aquest concepte inclou totes les despeses relacionades amb la reparació, la conservació i

el manteniment, tant de l’ infraestructura com dels vehicles. En principi, ens podem trobar

amb infinitat de situacions diferents, depenent de la dimensió empresarial. Des d’aquelles

empreses que per la seva dimensió poden rendibilitzar aquest concepte al disposar

d’instal·lacions pròpies i personal específic destinat a tallers i manteniment, fins el cas més

bàsic de petites empreses que tenen que contractar aquest servei a l’exterior.

Per un altre costat, s'ha de tenir en compte que la tendència observada en les empreses

del sector és precisament la d'anar reduint al màxim possible els elements que constitueixen la

part fixa de la seva estructura, la qual cosa, en empreses del sector del transport, s'ha traduït a

anar desprenent-se progressivament d'aquests serveis, o de part d'ells, que es poden

contractar directament a l'exterior, i es redueixen, en molts casos on existien aquestes

instal·lacions, a la seva expressió mínima.



Cap

íto

l: A

nàl

isi e

con

om

ico

fin

ance

r

198

Així doncs, el criteri objectiu pel que s’opta, és, donat que al cost de personal ja s’ha

incorporat una part com a personal de tallers i manteniment, fixar ara un cost menor per

concepte estrictament de reparació i conservació, en funció de la variable que el genera

directament: la realització de quilòmetres. Aquest cost quilomètric, en el que inclouríem

també de manera prorratejada les grans inversions en renovació que es realitzen

aproximadament cada 12-15 anys, seria, d’acord als costos mitjans de les empreses del sector,

d’ aproximadament 2,50 € / Km. D’aquesta manera, el cost anual per conservació es xifra en:

núm. quilòmetres/any x Cost unitari = Cost total anual

402.015 Km. x 2,50 € = 1.005.036 € Figura 189: Cost total anual en concepte de reparació i manteniment. Font: elaboració pròpia.

7.3.5. Consum de materials i subministres

EL consum de materials i subministres varia en funció de la dimensió i del nivell d’oferta

que presta l’empresa, fet que relaciona aquesta despesa directament amb la variable de

quilòmetres recorreguts.

Pel càlcul de la despesa anual s’aplica d’aquesta manera un cost mitjà estimat de les

empreses del sector, que es xifra en 1,90 €, al total de quilòmetres recorreguts anuals, de

manera que:

núm. de quilòmetres/any x Cost unitari = Cost total anual

402.015 Km x 1,90 € = 763.828 € Figura 190: Cost total anual en concepte del consum de materials, recanvis i subministres. Font: elaboració pròpia.

7.3.6. Altres despeses

Aquest concepte, que inclou subministres, lloguers i altres despeses no comptables a

qualsevol de les altres partides de despeses considerades, pot presentar grans diferències

entre empreses, depenent bàsicament de la dimensió de cadascuna d’elles. Per tant, s’opta

també per establir un cost unitari mitjà, relacionat directament amb la producció de l’empresa,

que és el que d’alguna manera reflectirà quina és la seva dimensió.

Així doncs, i considerant el que seria una estructura de costos d’una empresa tipus del

sector, s’estima correcte un cost unitari mitjà aproximat de 0’85 € / Km, amb el que el cost per

a l’empresa seria.

Figura 191: Cost total en concepte d’altres despeses. Font: elaboració pròpia.

núm. de quilòmetres/any x Cost unitari= Cost total anual

402.025 Km x 0,85 € =341.712 €



Cap

íto

l: A

nàl

isi e

con

om

ico

fin

ance

r

199

7.3.7. Despeses financeres

En aquest concepte inclouríem les despeses financeres que pot ocasionar el circulant de

l’empresa, que en aquest tipus d’empreses, donat que tenen un flux de tresoreria diari molt

alt, resulta comparativament baix, fet pel qual s’ha fixat en un 0,1% del total de les despeses

operatives, d’acord amb el observat en les empreses del sector a Espanya.

7.3.8. Total costos d’explotació

Així doncs, el cost total de l’explotació del servei objecte d’estudi, en el que el projecte

hauria de suportar tot el cost de la inversió necessària pel correcte funcionament del sistema,

quedaria de la següent manera:

Despeses de personal 600.000,00 €

Consum de materials i subministres 763.827,73 €

Conservació 1.005.036,49 €

Altres despeses 341.712,41 €

Total costos operatius 2.710.576,62 €

Despeses financers 2.710,58 €

Finançament a LP Vehicles 429.573,00 €

Finançament a LP Infraestructura 1.755.725,98 €

Amortització mat. Mòbil 570.000,00 €

Amortització infraestructura 1.119.772,30 €

Total costos d'inversió 3.877.781,86 €

Total costos d'activitat 6.588.358,48 € Figura 192: Taula del total dels costos d’explotació. Font; elaboració pròpia.

Documents

El Tramtordera. Un tramvia per la Selva Marítima. Part 2