Anexo 1 Especificaciones Técnicas

LÍNEA 1, “CENTRO HISTÓRICO-BUENAVISTA” DEL TRANVÍA DE LA CIUDAD DE MÉXICO QUE COMPRENDE LA IMPLEMENTACIÓN Y DISPONIBILIDAD DE

INFRAESTRUCTURA, MATERIAL RODANTE, SISTEMAS ASOCIADOS, OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

ELABORÓ

Ing. Alberto Guerrero MolinaGerente de Ingeniería

Ing. Alberto Prom y ArteagaGerente de Mantenimiento Tren Ligero

Ing. Juan Hernández LozanoGerente de Transportación Tren Ligero

Ing. Mario Ortega EspínosaGerente de Mantenimiento a

Instalaciones

APROBÓ

Ing. Juan José Reyes Esparza Ing. Javier Zavala García Ing. Martín López Delgado

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12 de 皐月 de 金曜日.

Director de Calidad e Ingeniería Director de Mantenimiento Director de Transportación

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ÍNDICE

1 OBJETIVOS......................................................................................................................................................................5

1.1 DEL PROYECTO..........................................................................................................................................................51.2 DEL DOCUMENTO......................................................................................................................................................5

2 DESCRIPCIÓN FUNCIONAL DE LA OPERACIÓN........................................................................................................ 5

3 ALCANCES DEL PROYECTO..................................................................................................................................... 6

3.1 INFRAESTRUCTURA.....................................................................................................................................................83.1.1 Obra Civil......................................................................................................................................... 9

3.1.1.1 Estructura de Superficie de Rodamiento...............................................................................................................103.1.1.2 Áreas para Depósito y Taller..................................................................................................................................103.1.1.3 Infraestructura Adicional para otros servicios.......................................................................................................123.1.1.4 Terminal Buenavista para Ascenso y Descenso de Usuarios.................................................................................133.1.1.5 Obras Complementarias........................................................................................................................................133.1.1.6 Obras Inducidas......................................................................................................................................................133.1.1.7 Trámites y Licencias...............................................................................................................................................143.1.1.8 Servicios Especiales................................................................................................................................................14

3.1.2 Sistema Electromecánico.............................................................................................................143.1.2.1 Sistema de Alimentación Eléctrica.........................................................................................................................143.1.2.2 Vías.........................................................................................................................................................................203.1.2.3 Subestaciones........................................................................................................................................................22

3.2 MATERIAL RODANTE................................................................................................................................................253.2.1 Generalidades............................................................................................................................... 253.2.2 Alcances Generales del Diseño y Fabricación del Material Rodante.......................................25

3.2.2.1 Condiciones Climatológicas...................................................................................................................................273.2.2.2 Sistema de Frenado................................................................................................................................................273.2.2.3 Sistema Eléctrico....................................................................................................................................................293.2.2.4 Alumbrado de los Coches.......................................................................................................................................323.2.2.5 Indicador de Destino y Número de Tranvía...........................................................................................................333.2.2.6 Dispositivos de Emergencia de Pasajeros..............................................................................................................343.2.2.7 Ventilación Pasajeros y Cabina..............................................................................................................................343.2.2.8 Sistema captor de Para Tren Magnético................................................................................................................343.2.2.9 Sistema de Radiocomunicación.............................................................................................................................353.2.2.10 Registrador de Eventos..........................................................................................................................................353.2.2.11 Sistema de video vigilancia....................................................................................................................................363.2.2.12 Unidad Programable de Servicios (UPS)................................................................................................................373.2.2.13 Sonorización...........................................................................................................................................................373.2.2.14 Sistema de Control de Tracción / Frenado y Control de Antipatinaje y Antideslizamiento..................................383.2.2.15 Caja y Cabina..........................................................................................................................................................393.2.2.16 Acabados Exteriores...............................................................................................................................................423.2.2.17 Bogies.....................................................................................................................................................................433.2.2.18 Equipo de Tracción – Frenado................................................................................................................................463.2.2.19 Vibraciones.............................................................................................................................................................493.2.2.20 Choques Mecánicos...............................................................................................................................................493.2.2.21 Nivel Acústico.........................................................................................................................................................50

3.2.3 Acondicionamiento.......................................................................................................................503.2.4 Seguridad....................................................................................................................................... 50

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3.2.5 Protección contra incendios y toxicidad....................................................................................513.2.6 Interferencias Electromagnéticas................................................................................................513.2.7 Pruebas y Puesta en Servicio......................................................................................................51

3.2.7.1 Pruebas..................................................................................................................................................................513.3 SISTEMAS ASOCIADOS PARA LA OPERACIÓN..................................................................................................................52

3.3.1 Sistema de Ayuda a la Explotación (SAE)..................................................................................523.3.1.1 Equipo de Grabación..............................................................................................................................................54

3.3.2 Señalización y Señalamiento de la Línea....................................................................................553.3.2.1 Señalización en Cruceros a Nivel...........................................................................................................................55

3.3.3 Sistema de Voceo a Usuarios en Paradas y Terminales...........................................................563.3.4 Sistema de Mando Centralizado para la gestión del suministro eléctrico...............................56

4 DOCUMENTACIÓN TÉCNICA................................................................................................................................. 58

4.1 DOCUMENTACIÓN DEL PROYECTO...............................................................................................................................584.1.1 Normas generales para documentos, dibujos y planos............................................................584.1.2 Entrega de información y revisión...............................................................................................594.1.3 Criterios para el análisis de planos y documentos....................................................................594.1.4 Programa de trabajo.....................................................................................................................59

5 PRUEBAS Y PUESTA EN SERVICIO......................................................................................................................... 60

5.1 PRUEBAS AUTÓNOMAS DE CADA SISTEMA.....................................................................................................................605.2 PRUEBAS DE GÁLIBO.................................................................................................................................................605.3 PRUEBA DE CONJUNTO..............................................................................................................................................605.4 OPERACIÓN PREVIA..................................................................................................................................................615.5 CONDICIONES DE PRUEBAS PREVIAS A LA PUESTA EN SERVICIO..........................................................................................615.6 PUESTA EN SERVICIO................................................................................................................................................63

6 SUPERVISIÓN DE LA EJECUCIÓN DEL PROYECTO...................................................................................................63

7 CAPACITACIÓN.................................................................................................................................................... 63

7.1 PROGRAMA DE CAPACITACIÓN PROPUESTO PARA EL PERSONAL DEL STEDF.........................................................................637.2 APOYO PARA CAPACITACIÓN......................................................................................................................................637.3 PRECAUCIONES Y PUNTOS DE SEGURIDAD.....................................................................................................................64

8 RESPONSABILIDADES DEL PRESTADOR DEL SERVICIO...........................................................................................64

8.1 RESPONSABILIDADES ASOCIADAS CON LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO...................................................................................64

9 OPERACIÓN DE LA LÍNEA..................................................................................................................................... 65

9.1 REGULACIÓN Y CONTROL DE TRÁFICO, EXPEDICIÓN, DESPACHO Y CONDUCCIÓN DE LOS TRANVÍAS..........................................659.2 SUPERVISIÓN DE LA OPERACIÓN.................................................................................................................................659.3 FACULTADES DEL STEDF ASOCIADAS CON LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO.............................................................................66

10 IMAGEN GRÁFICA DE LA LÍNEA............................................................................................................................ 66

10.1 SEÑALAMIENTO GRÁFICO..........................................................................................................................................66

11 COMISIÓN DE SUPERVISIÓN Y EVALUACIÓN DEL SERVICIO...................................................................................68

12 MANTENIMIENTO A LA LÍNEA.............................................................................................................................. 69

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12.1 VEHÍCULOS AUXILIARES.............................................................................................................................................7012.2 MANTENIBILIDAD.....................................................................................................................................................7112.3 CONFIABILIDAD........................................................................................................................................................7112.4 MODERNIZACIÓN O ACTUALIZACIÓN DE LOS SISTEMAS....................................................................................................7112.5 LINEAMIENTOS GENERALES PARA LOS PROGRAMAS DE CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS QUE INTEGRAN LA INFRAESTRUCTURA DE LA LÍNEA, LOS BIENES INMUEBLES, LOS TRANVÍAS Y LOS SISTEMAS ASOCIADOS....................................................72

12.5.1 Mantenimiento de la Línea de Tranvías.......................................................................................7212.5.2 Evaluación de las acciones del mantenimiento.........................................................................73

13 DISPONIBILIDAD.................................................................................................................................................. 74

13.1 AFECTACIONES A LA CONTINUIDAD EN LA OPERACIÓN DEL SERVICIO..................................................................................75

14 ATENCIÓN A USUARIOS....................................................................................................................................... 77

15 CARACTERÍSTICAS Y ESTÁNDARES DEL SERVICIO DE TRANVÍAS.............................................................................79

15.1 HORARIO DEL SERVICIO COMERCIAL.............................................................................................................................7915.2 OFERTA DE TRANSPORTE EN LAS FRANJAS HORARIAS.......................................................................................................7915.3 INTERVALO DE OPERACIÓN.........................................................................................................................................7915.4 VELOCIDAD COMERCIAL.............................................................................................................................................8015.5 TIEMPO DE VIAJE.....................................................................................................................................................8015.6 SEGURIDAD DEL SERVICIO..........................................................................................................................................80

15.6.1 Seguridad....................................................................................................................................... 8015.6.2 Estándares de seguridad..............................................................................................................80

15.7 VIGILANCIA.............................................................................................................................................................8115.8 CONFIABILIDAD DEL SERVICIO.....................................................................................................................................81

15.8.1 Cumplimiento de la oferta de Tranvías.......................................................................................8115.8.1.1 Cumplimiento de Vueltas por Tranvías.................................................................................................................8215.8.1.2 Puntualidad en el Servicio.....................................................................................................................................82

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1 OBJETIVOS

1.1 Del Proyecto

Implementación y operación de la Línea 1, “Centro Histórico-Buenavista” del Tranvía de la Ciudad de México, a través de la disponibilidad de infraestructura (Obra Civil y equipamiento), Material Rodante (Tranvías) y sistemas asociados, así como el mantenimiento, para la transportación de pasajeros de una manera cómoda, eficiente, segura y amigable con el medio ambiente y satisfacer las necesidades de transporte.

Para el desarrollo de este proyecto se deberá considerar la integración de sistemas, equipos y componentes nuevos de tecnología de punta, modular y escalable.

1.2 Del Documento

Describir los requerimientos técnicos y funcionales para la implementación y disponibilidad de la Línea 1, “Centro Histórico – Buenavista” del Tranvía de la Ciudad de México, en adelante “Línea”.

Es importante señalar que ante cualquier discrepancia, omisión o error detectado en los requisitos del Proyecto, el Prestador del Servicio, tendrá la obligación de informar de esta situación al STEDF, misma que deberá aclarar.

Los sistemas que integran la Línea, así como los equipos y materiales que se utilizarán en el Tranvía deberán responder a tecnologías actuales, probadas satisfactoriamente en otros sistemas ferroviarios de transporte eléctrico de pasajeros a nivel mundial, procurando la estandarización de partes.

Los sistemas de seguridad deberán, además, haber sido aprobados y certificados por autoridades u organismos reconocidos internacionalmente o por las autoridades del país de origen.

Todos los sistemas técnicos deberán garantizar niveles altos de confiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad internacionalmente reconocidos para sistemas de transporte ferroviario eléctrico masivo.

2 DESCRIPCIÓN FUNCIONAL DE LA OPERACIÓN

La Línea enlazará el Centro Histórico de la Cd. de México con la Terminal “Buenavista” del Tren Suburbano, (Apéndice A “Trazo de la Línea”). El recorrido del Tranvía será semi-confinado conviviendo con el tránsito vehicular y cruce de peatones proyectado de la siguiente manera:

Sentido Oriente – Poniente

Inicia: Pino Suárez y José Ma. Izazaga, izquierda: Izazaga, izquierda: Jesús María, izquierda: República de Venezuela, izquierda: Palma Norte, derecha: Tacuba, continua: Av. Hidalgo, Puente de Alvarado, derecha: Buenavista, Av. Jesús García, Termina: Estación Buenavista del Tren Suburbano.

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Sentido Poniente – Oriente

Inicia: Estación Buenavista del Tren Suburbano, continúa: Av. Jesús García, Buenavista, Ponciano Arriaga, derecha: Av. de la República, continúa: Av. de la República, Av. Juárez, derecha: López, izquierda: Independencia, continúa: 16 de Septiembre, derecha: Pino Suárez, Termina: José Ma. Izazaga.

Para el caso de servicios especiales de incorporación o desincorporación de unidades, así como de eventualidades que impidan operar en su totalidad la Línea, se deberá considerar la infraestructura tanto civil como electro-mecánica para efectuar las maniobras automáticas correspondientes e incluso considerar la opción de operación manual, que permitan ofrecer el servicio de manera parcial (Doble Circuito). Para este propósito se tiene contemplada la calle de Palma. Así mismo considerar por lo menos dos vías de escape en puntos estratégicos de la línea que permitan desalojar la vía oportunamente en caso de falla.

El recorrido antes descrito tendrá:

1. Una longitud de operación aproximada de 11.2 km,2. Un tiempo estimado de ciclo de 48 minutos,3. Un intervalo de servicio de 4 minutos,4. Una velocidad comercial de 16 km/h, y5. 2 Terminales y 30 paradas en el trayecto.

Para lograr lo anterior, se requiere de una disponibilidad de al menos 12 Tranvías para la operación, con características técnicas conforme a lo establecido en este documento. Los datos antes mencionados deberán ser validados con los resultados de los estudios de demanda que realice el Prestador del Servicio. En caso de modificarse alguno de estos datos se tomarán en cuenta estos últimos.

El Licitante deberá elaborar y entregar las simulaciones correspondientes para demostrar que su propuesta cumple con la velocidad comercial, tiempo de recorrido y que la dimensión del material rodante sea la adecuada.

3 ALCANCES DEL PROYECTO

Es importante señalar que debido a que el objeto de este Proyecto es la prestación del servicio de implementación y disponibilidad de la infraestructura, material rodante y sistemas asociados, operación y mantenimiento, se deberán tomar en cuenta los alcances siguientes para establecer las características generales de:

Infraestructura:

a) Obra Civil y equipamiento: Terminal de Buenavista, Terminal Pino Suárez, Talleres y Depósito, Centros de Control y Oficinas Administrativas, Superficie de Rodamiento y Alojamiento de Subestaciones.

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b) Sistema Electromecánico: Sistemas de Alimentación Eléctrica, Vías, Subestaciones Rectificadoras, y el Sistema de Señalización y Señalamiento de la Vía.

Material Rodante:

a) Tranvías confortables, fiables, tecnología de punta, y de diseño acorde a las exigencias físicas del entorno.

Sistemas Asociados para la Operación:

Este rubro deberá abarcar lo correspondiente a la implementación de:

a) Un Sistema de Ayuda a la Explotación, que incluya componentes de control de paso en cruceros vehiculares a nivel, control de mecanismos de cambio de vías para garantizar las maniobras correspondientes,

b) Un Sistema de Gestión y Control de suministro de energía sobre las diferentes secciones de la Línea.

Así mismo, se deberán considerar las acciones relacionadas para la gestión e integración de este proyecto, como es la realización de investigaciones previas, estudios, diseño y elaboración del anteproyecto y proyecto ejecutivo, la ingeniería de detalle y la construcción hasta su terminación total de la infraestructura; suministro del material rodante, capacitación para la operación, pruebas y puesta en servicio de la Línea.

SISTEMA DE GESTIÓN DE CALIDAD

El Prestador del Servicio deberá establecer un sistema de gestión de calidad siguiendo las reglas reconocidas en esta materia (normas ISO 9000 y norma EN 13816 o equivalente). Este sistema de gestión de calidad respetará las estipulaciones contractuales y deberá cubrir, sin limitarse a lo indicado, por lo menos, con lo siguiente:

a) Las responsabilidades y los procedimientos organizativos.

b) La definición de la calidad de servicio.

c) La medición de la calidad de servicio.

d) Un sistema de mejora continua.

NORMAS DE APLICACIÓN

I. El Prestador del Servicio deberá someter a la resolución del STEDF cuando exista duda respecto de la aplicación de normas para la transportación de pasajeros.

II. Todos los Sistemas, Subsistemas y Equipos que integran la Línea deberán cumplir con las normas oficiales mexicanas y, en ausencia de éstas, las normas y estándares internacionales

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vigentes, reconocidos para el diseño y construcción de un sistema ferroviario de transporte eléctrico de pasajeros seguro, confiable y moderno.

III. Las normas internacionales que enunciativamente serán aplicables son las que se indican a continuación. No se aceptará ningún estándar cuyo nivel de exigencia sea inferior al indicado en estas normas.

Acrónimo ConceptoAAR Association of American RailroadsANSI American National Standard InstituteAREA American Railway Engineering AssociationASTM American Society for Testing and MaterialsBOStrab Strassenbahn-Bau-und-BetriebsordnungBS British StandardCCE Directrices de la Comunidad Económica EuropeaCCITT Comité Consultivo Internacional Telefónico y TelegráficoCEI Comisión Electrotécnica InternacionalCENELEC European Comite for StandardisationDIN Deutsches Institut für NormungEN Normas EuropeasFEM Federación Europea de ManutenciónIEC Internacional Electrical ComissionIEEE Institute of Electrical and Electronic EngineersISO Internacional Standards OrganisationNEMA National Electric Manufacturer's AssociationNESC National Electric Safety CodeNFPA National FIRE Protection AssociationNMX Normas MexicanasNOM Norma Oficial MexicanaSEV Swiss Electrical Engineering AssociationTIA Telecomunications Industries AssociationUIC Unión Internacional de FerrocarrilesUNE Normas Industriales EspañolasUTE Unión Técnica de ElectricidadUVV Unfallverhuetungsvorschriften (Disposiciones alemanas para

la prevención de accidentes ) VDE Verband Deutscher Elektrotechniker (Asociación de

ingenieros electrotécnicos alemanes)

3.1 Infraestructura

El Prestador del Servicio será ante el STEDF, el responsable general de la coordinación para la realización del Proyecto Ejecutivo, la Obra, y Equipamiento del Proyecto, dando cumplimiento a los programas comprometidos para lograr que la conclusión del mismo se realice conforme a lo programado.

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El Proyecto deberá cumplir con lo establecido en la normatividad de la Administración Pública del Distrito Federal, siendo el punto de partida el Reglamento de Construcciones para el Distrito Federal y sus normas de Construcción, para lo cual se deberán realizar los siguientes estudios:

a. Estudios previos: comprenden investigaciones generales, estudios topográfico, hidráulico, de mecánica de suelos, sismológicos, de impacto ambiental, impacto social, impacto urbano y arquitectónico.

b. Estudios técnicos: aspectos convencionales de arquitectura urbana, ingeniería civil, de tránsito, ingeniería electromecánica e instalaciones especiales; ingeniería eléctrica, instalaciones hidro-sanitarias, instalaciones para red contra incendio, instalaciones existentes en el perímetro (obras inducidas) y dentro de la zona de obra; señalización de vialidades y elaboración de los planos; especificaciones de construcción que se requieran y calidad de los materiales que se utilizarán en la construcción; catálogo de actividades; unidades de medida y cantidades de trabajo y cuantificación del Proyecto a ejecutar conforme a estos alcances.

La realización de dichos estudios deberá considerarse en la conceptualización, análisis y elaboración del programa de actividades, a fin de que los Licitantes presenten una propuesta adecuada, cumpliendo las necesidades requeridas por el Proyecto.

El Licitante deberá presentar en su propuesta el Programa General de Ejecución del Proyecto, el cual deberá considerar el Proyecto Arquitectónico, que como documento preliminar, deberá contemplar la infraestructura solicitada. Las partidas, subpartidas y actividades de trabajo del Proyecto deberán actualizarse durante su ejecución y hasta el término y finiquito del mismo, entregándose el catálogo general de partidas, subpartidas y actividades de trabajo con las actualizaciones mencionadas, al término de los trabajos y que el tiempo de ejecución y el costo total de los trabajos planteados originalmente, no podrán ser modificados.

Para permitir el ascenso y descenso de los usuarios a los Tranvías, se instalarán paradas sobre el trazo de la Línea. El STEDF instalará un sistema de peaje que permita registrar y contabilizar la afluencia de manera parametrizable, así como para el control de los ingresos que por este servicio se obtengan, el cual deberá ser compatible con los sistemas de peaje que actualmente utilizan otros modos de transporte de la Ciudad de México (Metrobús, STC Metro, etc.).

Además de los trabajos antes mencionados, el Proyecto debe contemplar los trámites, tiempos y costos estimados para liberar las interferencias físicas de infraestructuras aéreas y subterráneas correspondientes a servicios tales como: hidráulicos, gas, eléctricos, telefonía, etc., así como la contratación de acometidas en baja y alta tensión. El pago por el consumo de energía eléctrica utilizada en la tracción de los Tranvías e iluminación de los talleres, depósitos, paradas y terminales que integrarán la infraestructura de la línea de Tranvía, será cubierto por el Prestador del Servicio.

3.1.1 Obra Civil

Para el diseño y construcción de la infraestructura correspondiente a la Terminal de Buenavista, y Pino Suárez, paradas, talleres, edificios y sistemas asociados, el Prestador del Servicio deberá

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considerar materiales, acabados y accesorios con un nivel de calidad óptimo y que cumplan con las normas correspondientes.

Con respecto al diseño de las paradas de la Línea, el STEDF entregará a los Licitantes en la Junta de Aclaraciones el diseño conceptual para la construcción de éstas.

El Prestador del Servicio deberá establecer programas de necesidades flexibles y modulares a la Infraestructura, que a lo largo de la vigencia del Contrato puedan crecer planeada y ordenadamente conforme se requiera.

Basándose en los programas antes mencionados, se deberán desarrollar y dimensionar los programas arquitectónicos y de equipamiento, que definan de manera integral y eficiente los espacios internos y externos de todas las áreas, integrándolas funcionalmente con los aspectos técnicos, legales y de servicios de su entorno inmediato.

Asimismo, los diseños de los Talleres, Edificios y Sistemas Asociados, se deberán integrar de manera armónica al entorno urbano de tal forma que sirvan para propiciar mejoras urbanas en las zonas donde se localicen.

Los Licitantes podrán proponer mejoras de acuerdo a necesidades específicas, sin detrimento de su funcionalidad e imagen.

El Proyecto, derivado de los estudios correspondientes, deberá contemplar la construcción de:

3.1.1.1 Estructura de Superficie de Rodamiento

Diseñada para el soporte del tendido de vías y garantizar el tránsito periódico y continuo del Tranvía a su máxima capacidad, cuya vida útil sea mayor de 40 años, con la correspondiente solución de las obras inducidas que se detecten sobre el trazo, desvíos hidráulicos, instalaciones externas y demás instalaciones subterráneas que fueran afectadas por éste. Teniendo en cuenta que el carril del Tranvía será semi-confinado, habrá una interrelación con el flujo vehicular, por lo que el nivel del sistema de rodamiento será el nivel de la propia vialidad sobre la que correrá este sistema de transporte, por lo que el sistema de semi-confinamiento a incorporar deberá ser adosado al pavimento o de características tales que privilegie el paso del Tranvía y de acuerdo a las condiciones de circulación de la zona.En el caso de las terminales y paradas de la Línea, el Prestador del Servicio deberá considerar la infraestructura para las trincheras y canalización, sistema de energía eléctrica para iluminación, sistema de peaje y sistemas asociados requeridos.

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3.1.1.2 Áreas para Depósito y TallerConsiderando el potencial del Proyecto y proyecciones futuras, es necesario contar con un taller y depósito para estacionamiento, cuya ubicación constituye un aspecto importante. Para tal efecto, se tiene previsto un predio con superficie aproximada de 12,000 m2, que forma parte de los Bienes Inmuebles donde se ubicarán estas instalaciones, el cual se encuentra localizado longitudinalmente sobre la calle de Jesús García al sur de la Terminal Buenavista del Tren Suburbano, (Apéndice B “Plano de localización y desplante del Taller y Estacionamiento”).El predio para los talleres y edificios de servicio deberá contar con bardas o rejas para confinar las instalaciones. Sus características físicas deberán garantizar la seguridad del personal, los Bienes Inmuebles y demás instalaciones asociadas a la prestación del Servicio de Transporte.El diseño de los patios y talleres resultará de la optimización de los programas de necesidades y arquitectónico del conjunto y del esquema de vías que se adopte. Se deberán tomar en cuenta las entradas y salidas de los Tranvías hacia el servicio, la localización de las áreas de estacionamiento, así como las actividades de mantenimiento integral de todos los sistemas y subsistemas e instalaciones del Tranvía.El predio deberá dar servicio a las unidades que operarán en este derrotero, deberá contener diversas áreas para los servicios a desarrollar tales como:

1. Área de Mantenimiento para el Material Rodante, en la que deberán existir diversas fosas para los trabajos de taller tales como:

a. Fosa para Mantenimiento Preventivo.

b. Fosa con cabina para sopleteado y pintura.

c. Fosa para mantenimiento correctivo.

d. Fosa para batería de gatos.

e. Fosa para torno rodero.

f. Fosa con cabina para lavado de equipo.

g. Vía para pruebas.

h. Una rampa para descarga del Material Rodante.

2. Área para Depósito de estacionamiento para el Material Rodante.

3. Áreas Administrativas mínimas a considerar son:

a) Oficinas para despacho de mantenimiento.

b) Oficinas administrativas en general.

c) Sala de Juntas ejecutiva.

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d) Aula para capacitación.

e) Almacén.

f) Comedor con cocina.

g) Zona de vestidores.

h) Zona de regaderas.

i) Servicio Médico.

j) Zona de Baños y servicios.

k) Bodega para herramienta menor.

l) Bodega para herramienta mayor.

m) Vigilancia.

4. Taller Neumático e hidráulico.

5. Laboratorio para taller de equipo Eléctrico y Electrónico.

6. Área para compresoras.

7. Almacén de pinturas y solventes.

8. Área para localización del centro de carga o Subestación de Alumbrado y Fuerza.

9. Área para el(los) local(es) técnico(s) de mandos locales de los aparatos de cambio de vía.

10. Área para estacionamiento vehicular.

11. Áreas para mantenimiento de las diferentes actividades operativas como: vía, sistema de alimentación eléctrica, peaje, material rodante, así como los aspectos electromecánicos.

12. Área para las actividades de transportación, con dormitorios para los conductores en caso de tener que permanecer en el servicio por rolamiento de turnos.

13. Locales para recaudación y demás actividades inherentes.

14. Área para el despacho de Tranvías.

15. Área para Puesto Central de Control de la Línea, la que deberá contar una distribución tal que permita el control y la operatividad del sistema de Tranvía a operar, así como con las instalaciones y equipo necesario para la comunicación y regulación en tiempo real con las diferentes especialidades de este sistema de transportación en operación, incluyendo la gestión y control de suministro de energía.

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Para su diseño se deberá analizar el programa de necesidades y arquitectónico basados en la operación del edificio y su equipamiento, posteriormente se desarrollará un diagrama de funcionamiento dividido en zonas las cuales se deberán esquematizar y dimensionar.Todos los espacios deberán prever una disposición armónica y funcional en lo que al amueblado y equipamiento se refiere.Se deberán prever, en las zonas de los locales técnicos y operativos: áreas para equipos, seguridad y mantenimiento, y para el caso de sustitución de los equipos el espacio y la ruta para la movilización de los mismos, incluyendo su embalaje, hacia montacargas cuando la maniobra sea vertical o puertas especiales cuando sea horizontal. Se deberán diseñar y dimensionar circulaciones peatonales de servicio y emergencia bien definidos y suficientes para encauzar a las personas de manera ágil y segura en todo momento.Los anteriores requerimientos son enunciativos más no limitativos y deberán complementarse en base a las necesidades del Proyecto; así mismo, deberán cumplir con las dimensiones y características establecidas normativamente para este tipo de instalaciones.

3.1.1.3 Infraestructura Adicional para otros servicios

Dentro del Predio donde se construirá el depósito y taller, el Gobierno del Distrito Federal incorporará la construcción de estacionamientos subterráneos en dos niveles, así como diversas áreas para servicios al público (Financieros, Culturales y Turísticos) en el mismo nivel del Depósito y Espacios Deportivos con sus Áreas Administrativas en la parte superior del mismo, para lo cual el Prestador del Servicio deberá coordinarse con la Dependencia responsable de llevar a cabo la realización de dicha infraestructura.

3.1.1.4 Terminales para Ascenso y Descenso de Usuarios y el trazo de la línea

Se deberá ubicar de forma longitudinal y paralela a la guarnición sobre las banquetas y/o arrollo vehicular a pie de ascenso y descenso a los Tranvías, cuya construcción sea de tipo ligero, tomando la distancia del largo de un Tranvía, más el área necesaria para el acceso de usuarios. La Terminal de Buenavista, deberá contar con un área suficiente para llevar a cabo las actividades de operación (maniobras de Tranvías, ascenso y descenso de usuarios, así como espacios para el personal de despacho y vigilancia). En la construcción de la Terminal Buenavista y en el trazo de toda la línea, se deberá considerar conforme a la reglamentación aplicable, la autorización del Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH) y/o del Instituto Nacional de Bellas Artes (INBA), así como de la Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda (SEDUVI), entre otras, toda vez que dicho trazo, correrá sobre vialidades del Centro Histórico de la Ciudad de México donde se ubican construcciones y monumentos históricos y artísticos. En las Terminales y Paradas de la Línea, se deberá contar con un sistema de iluminación adecuado para los diferentes espacios públicos y operativos y tomas de corriente a 127 VCA. Además de considerar en la Terminal Buenavista las instalaciones hidráulicas y sanitarias. La Terminal deberá contar con el proyecto correspondiente en sus diferentes formas y soluciones arquitectónicas, estructurales, y de instalaciones mínimas necesarias para cumplir con el servicio que brindará este modo de transporte y que incluya instalaciones de protección contra incendio y alumbrado de emergencia.

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3.1.1.5 Obras Complementarias

El proyecto deberá considerar las obras necesarias en las intersecciones vehiculares, peatonales y en el intercambio con otros modos de transporte; así mismo, deberá contemplar soluciones para los ciclistas, personas con discapacidad, proyectando rampas, señalamiento adecuado, etc., de conformidad con lo señalado en la Ley para Personas con Discapacidad del Distrito Federal y su Reglamento, así como en el Manual Técnico de Accesibilidad publicado por la Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda del Distrito Federal.

3.1.1.6 Obras Inducidas

En la construcción de la Terminal de Buenavista, talleres y edificios de servicio, se deberán tomar en cuenta las instalaciones delegacionales, federales, estatales y particulares que se afectarán o que puedan resultar afectadas.

Los procedimientos constructivos para solucionar las interferencias, deberán realizarse bajo las normas y reglamentos que apliquen.

El Prestador del Servicio con apoyo del STEDF conciliará y cotejará con las dependencias afectadas la ejecución de los trabajos de diseño con las soluciones propuestas.

Bajo este concepto se deberán contemplar dentro del Proyecto, obras tales como movimientos y rehabilitación de instalaciones (agua, luz, drenaje, telefonía), postes para instalaciones eléctricas y de comunicaciones, rehabilitación de pavimentos, guarniciones y banquetas, la recuperación de las áreas verdes y espacios abiertos en el perímetro de la línea que hayan sido modificadas por la misma obra, así como el estudio de las condiciones del tránsito del flujo vehicular, análisis de la señalización actual y las posibles modificaciones en las vialidades por donde correrá el Tranvía y las que confluyen a éstas, así como las que resulten de las resoluciones de los manifiestos de impacto ambiental y urbano.

3.1.1.7 Trámites y Licencias

El Prestador del Servicio se obliga a tramitar y obtener los permisos, licencias y demás autorizaciones provisionales y definitivas que le correspondan y que se requieran de acuerdo con la normatividad para la ejecución de Obra Publica en el Distrito Federal y con ello cumplir con el objeto del Proyecto, debiendo considerar en su propuesta el costo de los trámites, así como el pago de derechos y cualquier otro costo que resulte de la obtención de las licencias, permisos y autorizaciones, incluyendo los que se deriven por movimientos de postes de luz, teléfono, retiro y/o trasplante de árboles u otras instalaciones afectadas por la obra.

3.1.1.8 Servicios Especiales

Para el caso de servicios especiales de incorporación o desincorporación del Material Rodante, así como de eventualidades que impidan operar en su totalidad la Línea, se deberá considerar la infraestructura tanto civil como electro-mecánica para efectuar las maniobras automáticas

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correspondientes, que permitan ofrecer el Servicio de manera parcial (Doble Circuito). Para este propósito se tiene contemplada la calle Palma.

3.1.2 Sistema Electromecánico

Se deberá considerar la implementación de una línea aérea flexible y auto compensada para alimentar eléctricamente a los Tranvías a través de un pantógrafo, que ofrezca ventajas en términos de aceleraciones y desaceleraciones durante la circulación del Material Rodante, así mismo un Sistema de Alimentación Eléctrica Alternativo, los cuales no deberán alterar el entorno urbano (histórico y artístico) – ecológico de la zona del Centro Histórico donde circulará el Tranvía, (Apéndice C “Esquema de Línea con referencia al Sistema de Alimentación de Alta Tensión”).Se deberá considerar la implementación de la red de subestaciones rectificadoras para alimentar al circuito de acuerdo a las cargas calculadas de operación. Respecto de la instalación de infraestructura para las subestaciones eléctricas, preparación del terreno y construcción de los locales para el alojamiento de los equipos, necesariamente sobre el trayecto de la línea, con espacios previstos para las maniobras de instalación y mantenimiento. El control del suministro de energía se deberá realizar de manera local y remota a través del Sistema de Control y Gestión de suministro de energía asociado al proyecto.

3.1.2.1 Sistema de Alimentación Eléctrica

La Catenaria así como el Sistema de Alimentación Eléctrica Alternativo deberán distribuir con seguridad la energía eléctrica requerida de acuerdo con las condiciones de operación de los Tranvías (Intervalos de paso, Aceleraciones, Velocidades, etc.…), considerando las recomendaciones de la norma UIC.Dentro del alcance para este rubro se deberá considerar la ingeniería de detalle, fabricación, construcción, pruebas y puesta en servicio del sistema de catenaria y sistema alternativo para la Línea, con el objeto de que ambos sistemas proporcionen las mejores condiciones de servicio con un nivel óptimo de seguridad y confiabilidad, así como las instalaciones necesarias para su adecuada operación, conservación y mantenimiento.Se deberá considerar el conjunto de accesorios electromecánicos, que permitan distribuir la energía eléctrica proporcionada por las subestaciones rectificadoras para alimentar eléctricamente a los Tranvías, a través de la catenaria y del sistema de alimentación alternativo. En el caso del sistema de la catenaria el hilo de contacto deberá estar soportado por diversos accesorios de fijación y nivelación para el correcto desplazamiento del colector del pantógrafo del Tranvía.La catenaria deberá ser flexible y autocompensada, incluyendo vías principales y secundarias.La suspensión de la catenaria deberá estar soportada por medio de postes, torres estructurales y/o, en eventuales casos se fijarán tirantes anclados a la infraestructura de edificios, por lo que el Prestador del Servicio, deberá realizar los estudios correspondientes para asegurar la integridad de dicha infraestructura; todo esto conforme al trazo de la Línea.La catenaria deberá ser diseñada para conducir la energía eléctrica desde los alimentadores de las Subestaciones hasta los Tranvías, así como para permitir, por sus características mecánicas el deslizamiento regular del pantógrafo sin “puntos duros” ni desacoplamientos.Este sistema deberá poseer un área equivalente de cobre de ampacidad tal, que pueda asegurar una eficiente distribución de la corriente rectificada a lo largo de la línea, permitiendo la menor cantidad de

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pérdidas eléctricas y caídas de voltaje, a fin de permitir un buen funcionamiento de los Tranvías en circulación. Por razones obvias, el sistema de conducción de energía de la catenaria deberá contemplar en su integración el empleo de materiales con excelentes propiedades electromecánicas, que arrojen como resultado el uso de menores áreas de sección y por ende la implementación de un sistema de soportería ligero; asimismo deberá diseñarse para resistir todos los esfuerzos mecánicos a que puedan ser sometidos los conductores eléctricos, sin exceder en ningún momento los coeficientes de seguridad reglamentarios.Para facilidad de operación y mantenimiento, el diseño de la catenaria deberá incluir a lo largo de su trayectoria, un determinado número de seccionamientos, tanto eléctricos como mecánicos, los elementos que lo integren deberán ser de bajo mantenimiento, de acuerdo con lo siguiente:

a) La Catenaria se deberá seccionar eléctricamente mediante aisladores de sección para conformar áreas denominadas “zonas de tracción”, mismas que podrán ser interconectadas o aisladas a voluntad por comandos desde el Puesto de Despacho de Carga (sistema de control y gestión de suministro de energía) ubicado en el Puesto Central de Control, por medio de seccionadores de enlace motorizados de operación remota, para obtener un sistema más versátil y con mayor rango de continuidad y seguridad en el servicio de la Línea.

b) Aisladores de sección (puenteables) instalados como fronteras entre zonas adyacentes, debiendo cumplir con los requerimientos siguientes:

- Garantizar que bajo condiciones normales de operación no exista continuidad eléctrica entre zonas adyacentes, con la única excepción del momento en que dos zonas son puenteadas por el pantógrafo de cada Tranvía.

- Garantizar que en condiciones anormales por corto circuito en una zona de tracción, no exista conexión eléctrica entre una zona energizada y la adyacente con falla.

- Garantizar la continuidad mecánica del conjunto del sistema de catenaria bajo cualquier circunstancia.

- Garantizar que bajo condiciones de humedad, baja temperatura y de lluvia, no exista continuidad eléctrica entre zonas adyacentes.

- Los aisladores de sección deberán ser construidos de tal forma que garanticen el paso libre del pantógrafo a cualquier velocidad dentro de los limites considerados, sin posibilidad alguna de que se atore en alguno de sus componentes (Puntos Duros).

- Deberá contar también con dispositivos que eliminen la generación de arcos eléctricos provocados al paso de los pantógrafos de los Tranvías en circulación.

c) El sistema de catenaria deberá ser diseñado de tal forma que proporcione como mínimo las ventajas siguientes:

- Reducción y/o anulación del desgaste anormal tanto del hilo de contacto, como de la banda de contacto (Arquete) del pantógrafo.

- Eficiente transportación de la corriente eléctrica y buena captación de energía por parte del pantógrafo.

- Flexibilidad adecuada del hilo de contacto para absorber el movimiento vertical del pantógrafo sin desacoplamiento de la línea que provoque arcos eléctricos.

d) La catenaria deberá estar divida mecánicamente en tramos autocompensados, la longitud de las divisiones las deberá determinar el Prestador del Servicio, de acuerdo a sus cálculos.

e) Se deberá considerar el aseguramiento de la integridad tanto de la infraestructura como del entorno del sistema de autocompensación de la catenaria, en caso de pérdida instantánea de tensión por rompimiento de hilo de contacto.

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f) Se deberá considerar una altura normal del hilo de contacto de acuerdo a lo establecido en las normas internacionales en la materia, señaladas en el inciso j) de este capítulo, así como con la configuración en cruceros viales.

El Prestador del Servicio deberá considerar las deflexiones permisibles de la Catenaria, acordes a las recomendaciones de normas ferroviarias en la materia, señaladas en el inciso j) de este capítulo.Los conceptos asociados al desarrollo e implementación de la Catenaria para la alimentación eléctrica de la Línea, son los siguientes:

a) Alimentación EléctricaEl suministro de la energía eléctrica a los Tranvías deberá tener las siguientes características:

- Voltaje nominal de alimentación: 750 VCD (+ 20%, -30 %)b) Conexiones

Las Conexiones entre conductores deberán tener como principal objetivo el conservar la continuidad eléctrica, por tal motivo se deberá elegir un material que por su composición ofrezca un mínimo de resistencia al paso de la corriente, así como la no formación de pares electro galvánicos en el punto de unión; es importante mencionar que en una misma sección eléctrica no se aceptará la existencia de empate o empalmes, deberá ser de un solo tramo continuo.

c) Aislamiento eléctrico.Los aislamientos se deberán seleccionar para proporcionar un alto índice de seguridad tanto para el usuario como para el personal de mantenimiento y operación, así como para las instalaciones correspondientes.

d) Hilo de contactoEl hilo de contacto se deberá seleccionar con la capacidad adecuada para el transporte de la corriente del sistema. Además, deberá poseer excelente conductividad eléctrica, alta resistencia a la tracción, alta resistencia al desgaste, alta resistencia a la corrosión, elasticidad y bajo coeficiente de dilatación térmica. También deberá estar diseñado para transmitir la corriente hacia el pantógrafo con una alta eficiencia, considerando una sobrecarga temporal del 50% originada en el arranque del Material Rodante con un 30% de sección (mm2) por desgaste, parámetros que deberá comprobar el Prestador del Servicio de acuerdo a sus cálculos. La trayectoria deberá seguir un zigzag con amplitud de ± 350 mm. Para evitar el desgaste puntual de los carbones del pantógrafo, deberá permitir el desplazamiento del pantógrafo de los Tranvías por debajo de éste sin que existan desacoplamientos o interrupciones de contacto eléctrico y sin deformaciones que origine el empuje del pantógrafo al deslizarse; por tal razón deberá poseer un alto rango de uniformidad y elasticidad entre soportes, para cualquier temperatura o intervalo de operación, a fin de garantizar una óptima captación de la energía por parte del pantógrafo.Se deberá considerar un eje soporte del hilo de contacto para proporcionar la uniformidad y elasticidad necesarias de la catenaria. Así mismo deberá soportar esfuerzos equivalentes al peso del hilo de contacto, más el del sistema de autocompensación, más su propio peso y la tensión mecánica aplicada a este mismo portador y además deberá cumplir con la función complementaria de ayudar a conducir la corriente rectificada, por lo que deberá poseer las propiedades de buena conductividad eléctrica, alta resistencia a la tracción mecánica, bajo coeficiente de alargamiento y de dilatación térmica y gran resistencia a la corrosión.La capacidad de corriente del eje soporte deberá satisfacer la demanda del sistema adecuadamente con la circulación de los Tranvías. En este cálculo, se deberán considerar los cambios de temperatura del cable, tanto por factores ambientales como por efectos de calentamiento debidos a la circulación de corriente a través del mismo.

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e) Puentes alimentadoresTambién deberán considerarse puentes alimentadores que cumplan con la función de interconectarse a cada determinada distancia entre los conductores de la catenaria, a fin de mantenerlos en equilibrio eléctrico, evitando con esto, que se genere una diferencia de potencial entre ellos (arco eléctrico). La distancia a la que se deberán instalar las interconexiones, deberá ser la adecuada para facilitar la alimentación de energía, permitiendo el paso de corriente en un tiempo adecuado, de forma tal, que no se causen daños al hilo de contacto por efectos de sobrecalentamiento.Las conexiones eléctricas entre conductores deberán tener como función primordial, asegurar y conservar la continuidad eléctrica a lo largo de la línea, y para tal efecto, se deberán elegir elementos conectores que posean características de alta conductividad, mínima oposición al paso de la corriente eléctrica, nula formación de pares galvánicos en los puntos de unión, durabilidad y alta resistencia a la corrosión.Se deberá proveer a la catenaria de puentes alimentadores que conecten eléctricamente el hilo de contacto con el eje soporte de acuerdo a las necesidades del sistema; dichos puentes deberán hacerse con cable de cobre flexible de la capacidad adecuada.

f) PostesLos postes, torres y/o anclajes en infraestructura, para soportar la catenaria deberán ser definidos por el Prestador del Servicio, conforme a las características integrales del sistema de catenaria a implementar, debiendo satisfacer las características geométricas, de dimensiones, resistencia y material requeridos para la fijación y sujeción de la catenaria a lo largo de la Línea. Para la selección del material y equipo de soporte y sujeción, se deberá considerar que sean compatibles con los diferentes entornos urbanos por los cuales estará trazada la Línea.

g) Aisladores de secciónDeberá proveerse a la catenaria de los seccionamientos necesarios para poder aislar o interconectar las diferentes zonas de tracción, para obtener un sistema más versátil con mayor seguridad y continuidad en el servicio.Los aisladores de sección deberán estar localizados de manera estratégica, preferentemente después de la tracción en los puntos normal de paro, para evitar que tengan que soportar altas corrientes al paso del pantógrafo bajo condiciones de Tracción-Frenado, por lo que se deberán seleccionar los puntos, considerando la curva de tracción de los Tranvías, y así evitar arcos eléctricos que dañen la integridad física del hilo de contacto y del propio aislador de sección.

h) ProteccionesEn el diseño de la catenaria deberá incluirse el sistema de protección contra sobre voltajes tanto de origen atmosférico (descargas eléctricas), como de los producidos por fallas de origen interno (frenado regenerativo de Tranvía). La ingeniería desarrollada por el Prestador del Servicio, deberá mostrar a detalle la forma de instalación de las protecciones consideradas, así como su especificación y memorias de cálculo.Para la protección contra descargas eléctricas de origen atmosférico, deberán incluir apartarayos con cuernos de arqueo y aterrizados a sus propias tierras físicas, y para la protección contra sobre voltajes por fallas de origen interno del sistema de catenaria.También deberán incluirse las protecciones necesarias para salvaguardar la integridad de las personas ante una diferencia de potencial entre el negativo (riel) y la tierra física.

i) Coeficientes de seguridadEl diseño deberá considerar los niveles locales de viento, variaciones de temperatura, cantidad, intensidad y duración de precipitaciones, sismicidad y otras condiciones climáticas.

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De manera enunciativa, más no limitativa, se deberán indicar los valores aplicados al diseño de los conceptos siguientes:

Clasificación Denominación Condición Coeficiente mayor de

ConductoresHilo de contacto Carga de rotura por tracción 2.2

otras líneas Carga de rotura por tracción 3

Estructuras

Acero Límite de fluencia 1.5

Cimientos de concreto Rotura 2

Cables de acero Carga de rotura por tracción 3

AisladoresMénsulas giratorias Flexión 2.5

Suspensión Rotura bajo tensión 3

Otros Carga de rotura 2

j) Normas Aplicables (Normas técnicas para equipos y materiales)El diseño de las instalaciones para el sistema catenaria así como los equipos y materiales a utilizar deberán cumplir con las normas siguientes:

CCONNIE Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Industria Eléctrica.NOM Norma Oficial MexicanaCEI Comisión Electrotécnica InternacionalANSI American National Standards InstituteNEMA National Electric Manufacturers AssociationNEC National Electric CodeASTM American Standards for Testing of MaterialsAWS American Welding SocietyAREA American Railway Engineering Association o la Equivalente en Norma

Europea

3.1.2.2 Vías

En relación a la infraestructura de rodamiento para la Línea, es necesario que se consideren los requerimientos indispensables para el desarrollo, la ingeniería de detalle, fabricación, construcción, instalación, pruebas y puesta en servicio del sistema de vías para la Línea. Los elementos que la integren deberán ser de bajo mantenimiento, esto con el objetivo de que dicha vía proporcione las mejores condiciones de servicio, con un nivel óptimo de seguridad y confiabilidad, así como las instalaciones necesarias para su adecuada operación, conservación y mantenimiento.La vía se define como el conjunto de dispositivos necesarios para soportar, guiar y completar el circuito eléctrico al Material Rodante. Las vías de una línea se clasifican en vías primarias: aquellas por las cuales realizan su recorrido los Tranvías para la prestación del servicio y, vías secundarias: que son aquellas destinadas a realizar maniobras en talleres, depósito y vías de escape.

a) Proyecto Geométrico de vías

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El Prestador del Servicio deberá desarrollar el proyecto geométrico para el sistema de vías conforme al trazo de la Línea.b) Condiciones de servicioEl sistema de vía férrea deberá ser diseñado para dar servicio a la intemperie, sin que esta condición origine ninguna perturbación en su funcionamiento, ni fatiga anormal en sus elementos constitutivos.A continuación se listan algunas condiciones que deberán ser consideradas para el diseño:

i. Temperatura ambiente (máxima y mínima)ii. Presión barométricaiii. Altura sobre el nivel del mariv. Humedad relativa promediov. Precipitación pluvial promedio (anual)vi. Velocidad del viento máxima (diseño)vii. Velocidad del viento (servicio normal)viii. Descargas atmosféricasix. Formación de hielox. Calentamiento por radiación solarxi. Contaminación Atmosférica Industrialxii. Contaminación Atmosférica naturalxiii. Corrosión por erosiónxiv. Sismo (aceleración máxima)

Los rieles que deberán utilizarse en vías primarias y secundarias, deberán ser del calibre 80 AREA o el que resulte de los cálculos realizados por el Prestador del Servicio, su suministro estará reglamentado por las normas AREA y UIC vigentes, o normas equivalentes del diseño considerando las características dimensionales del peso del Material Rodante y de las condiciones del suelo y subsuelo de la superficie de rodamiento, para resistir todos los esfuerzos mecánicos a los que puedan ser sometidos. El sistema de vías deberá diseñarse en tal forma que los rieles cumplan la función de permitir el rodamiento guiado del vehículo, la fijación se realizará mediante anclaje elástico de tecnología aprobada, las placas bajo el riel deberán cumplir con las especificaciones técnicas UIC o normas equivalentes y estar basado en la tecnología del largo riel soldado, para evitar el golpeteo constante de las ruedas; además, como también son utilizados como conductores para el retorno de la corriente de tracción, los retornos de tracción estarán dimensionados para por lo menos 125% de la máxima corriente que pueda ser suministrada por la subestación de tracción, se deberá asegurar la continuidad eléctrica en los tramos del riel interrumpido por medio de juntas mecánicas con conductores de cobre especiales, debidamente soldados a los rieles en los extremos de los tramos.Debido a que las vías no estarán confinadas y que los vehículos de rodada neumática podrán circular sobre estas, los rieles deberán estar fijados sobre una base concretada y debidamente aislados para evitar fugas de corriente; considerando un sistema para el fácil acceso al mantenimiento en fijaciones y uniones a las laterales del tendido de rieles.La ingeniería de detalle deberá contemplar la implantación de los aparatos de vía y/o juegos de cambio necesarios en terminales y zonas de maniobra de acuerdo al trazo de la Línea; así mismo deberán instalarse aparatos de vía intermedios que permitan el escape de Material Rodante con

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falla, retornar por alguna eventualidad o poder efectuar operaciones de cambio del sentido de circulación, así como los servicios especiales que se requieran en la operación de la Línea.Los aparatos de vía o juegos de cambio deberán permitir el tránsito de los Tranvías a velocidad de diseño, su fijación deberá ser en durmientes especiales, estará formado por la serie de durmientes de acuerdo a los diseños elaborados por el Prestador del Servicio y estarán preparados para permitir el accionamiento, su diseño deberá prever losas prefabricadas de concreto u otro material que permitan accesibilidad para su mantenimiento. Las agujas estarán diseñadas para la maniobra eléctrica y los aparatos deberán apegarse a la norma UIC o norma equivalente, su operación deberá ser automática, que permitan sobre éstos la circulación de los vehículos automotores pesados, así mismo ser controlados por telemando a través del Puesto de Despacho de Carga ubicado en el Puesto Central de Control y/o desde la cabina del conductor del Material Rodante.c) Ancho de Trocha de las Vías.La distancia entre riel y riel (trocha) deberá ser de 1435 mm y de acuerdo al diseño del proyecto, las tolerancias para este sistema deberán ser conforme a lo establecido en las normas que se describen en el inciso e). d) Control de Corrientes ParásitasDeben tomarse precauciones para usar al mínimo el impacto de la corriente de fuga o parasita que sea inducida por la operación del sistema eléctrico de 750 VCD sobre la estructura del metal y los elementos que componen la vía debajo de la tierra.Las corrientes perdidas serán aisladas contra la tierra, el aislamiento será puesto sobre cerraduras de la vía, así como el equipo de la vía tal como cajas de interruptores; los cables que conectan trasversales serán utilizados entre los dos rieles de una vía y en secciones double-track de la vía a la vía, con el propósito de reducir resistencia de la vuelta actual y de reducir al mínimo la corriente perdida. Las vías serán diseñadas para asegurar el nivel de resistencia adecuado del aislamiento eléctrico para alcanzar las características correctas del equipo de la fuente de tracción conforme a la norma EN 50122-2 parte 2, medidas protectoras para la corriente perdida generada por los sistemas de tracción de corriente directa o equivalente en instalaciones ferroviarias-estándares de equipo fijo.e) Normas técnicas para equipos y materiales.El diseño de las instalaciones para el sistema de vías, así como de los equipos y materiales a utilizar, deberán cumplir como mínimo, con las normas siguientes:

NOM Norma Oficial MexicanaUIC Union Internationale des Chemins de FerAWS American Welding SocietyAREA American Railway Engineering Association (para Riel)

3.1.2.3 Subestaciones

El alcance de esta especificación, cubre los requerimientos mínimos indispensables para el desarrollo del proyecto, la ingeniería de detalle, fabricación, construcción, pruebas y puesta en servicio de las Subestaciones Rectificadoras para la Línea, con el objeto de que dichas subestaciones compactas tipo intemperie (autocontenidas), proporcionen las mejores condiciones de servicio con un nivel

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óptimo de seguridad y confiabilidad, así como las instalaciones necesarias para su adecuada operación, conservación y mantenimiento.El Prestador del Servicio deberá realizar los estudios que permitan calcular la cantidad de subestaciones a instalar en la línea. Las Subestaciones Eléctricas Rectificadoras, deberán ubicarse de manera estratégica sobre la trayectoria proyectada de la Línea (Apéndice D “Propuesta de Predios para Ubicación de Subestaciones”). El suministro se realizará reduciendo y transformando el voltaje entregado por Luz y Fuerza del Centro, de 23,000 VCA a 750 VCD y posteriormente distribuirla por los diferentes interruptores que alimentarán a la Catenaria y al Sistema de Alimentación Eléctrica Alternativo, misma que estará dividida en secciones eléctricas uniformes.El sistema de energía de tracción deberá diseñarse con una capacidad de carga para 18 Tranvías y un factor de seguridad del 20%, previendo futuras expansiones del servicio o reducción del intervalo entre Tranvías, tomando como referencia los niveles de servicio proyectados para el periodo de vigencia del contrato; además deberá contar con la reserva operativa que garantice la continuidad del servicio en condiciones normales, aún cuando encuentre parte del sistema en falla o fuera de servicio.El diseño del suministro de energía deberá determinar: la ubicación óptima de las subestaciones, la potencia de las mismas y la sección de la línea de contacto.La falla de una Subestaciòn en cualquier nivel del sistema, no deberá afectar el servicio del Material Rodante. A la falla de una segunda Subestación el sistema deberá operar el servicio aunque de manera degradada, procurando siempre que las afectaciones a la Línea sean mínimas.El suministro de energía deberá incluir una instalación de puesta a tierra (enterrada y visible, con puntos de prueba), que garantice la protección de las personas y equipos. a. Deberá poseer medios de detección y protección para corrientes de falla, que aíslen al equipo

en falla en forma rápida y segura, cumpliendo la normativa aplicable y teniendo la capacidad de transmitir la información al Puesto de Despacho de Carga.Las Subestaciones Eléctricas Rectificadoras, deberán estar constituidas por cuatro módulos: alta tensión, rectificación, distribución y control, mismo que el Prestador del Servicio deberá considerar de bajo mantenimiento. Sus requerimientos básicos se describen a continuación:

- Alta tensiónEquipos de medición de Luz y Fuerza, cuchillas seccionadoras, interruptor de alta tensión, accesorios de control y monitoreo, así como los transformadores de potencia y de servicios auxiliares.

- RectificaciónEl Prestador del Servicio de acuerdo a los resultados de sus cálculos determinará la capacidad del módulo de rectificación, así mismo deberá considerar los accesorios de control, señalización y protección necesarios.

- DistribuciónEl Prestador del Servicio deberá realizar el diseño, distribución de equipos e incorporación de interruptores y protecciones necesarias, conforme a la exigencia de carga y al trazado de secciones necesarias para la correcta alimentación de la Línea.Para el caso de las protecciones eléctricas se deberán considerar las correspondientes a sobre corriente y corto-circuito, con la capacidad interruptiva que evite daños en el hilo de contacto, además de contar con bancos de pruebas.

- Control

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El control y monitoreo de cada Subestación se deberá realizar a distancia a través de la implementación de un Sistema de Mando Centralizado, el cual deberá estar integrado por diversos dispositivos de monitoreo local y remoto, además de contar con alarmas operativas de protección y mandos locales que se enlazarán al Sistema de Mando Centralizado, indispensable para garantizar la fiabilidad en el suministro eléctrico.

b. Descripción de Operación de las Subestaciones Eléctricas Rectificadoras.La capacidad y demás características eléctricas de las Subestaciones deberán ser establecidas por el Prestador del Servicio conforme a los resultados de los cálculos de la integración del Proyecto.A modo de referencia se describen los elementos básicos constitutivos de las Subestaciones Eléctricas Rectificadoras.

i. Contenedor con un interruptor de corriente alterna.ii. Contenedor con un Transformador de potencia para rectificador.iii. Contenedor para el rectificador.iv. Contenedor con interruptor ultrarrápido de corriente directa.v. Gabinete de control, alarmas y mando a distancia. vi. Sistema de tierras.vii. Sistema de baterías (Fuente de Respaldo).viii. La carcasa exterior en donde se alojará la subestación rectificadora, será

preferentemente de tipo intemperie y compacta de acuerdo a los resultados obtenidos del estudio y levantamiento físico que realice el Prestador del Servicio.

c. Información técnica de diseñoEl Prestador del Servicio, deberá elaborar y presentar de acuerdo a sus estudios de diseño e ingeniería, un cuadro con las especificaciones técnicas de materiales, herrajes, equipos y componentes que integran las Subestaciones, con una descripción detallada de los mismos.

d. Normas Aplicables a equipos y materialesEl diseño de las instalaciones para las subestaciones eléctricas rectificadoras de los equipos y materiales a utilizar, deberán cumplir con las normas siguientes:

CCONNIE Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Industria Eléctrica.

NOM Norma Oficial MexicanaCEI Comisión Electrotécnica InternacionalANSI American National Standards InstituteNEMA National Electric Manufacturers AssociationNEC National Electric CodeASTM American Standards for Testing of MaterialsAWS American Welding Society

AREA American Railway Engineering Association o la Equivalente en Norma Europea

IEEE Institute of Electrical and Electronic EngineersCFE Comisión Federal de ElectricidadIEC Internacional Electrotechnical ComisiónDIN Deutch Industrial NormsVDE Normas Electrotécnicas AlemanasNEF Normas Electrotécnicas Francesas

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3.2 Material Rodante

3.2.1 Generalidades

Los Tranvías deben de ser vehículos nuevos, de tracción eléctrica, alimentado con una tensión de 750 VCD por catenaria a través de pantógrafo, así como por un sistema de alimentación eléctrica alternativo. Para la conducción deberá contar con dos cabinas aerodinámicas, una en cada frente es decir del tipo bidireccional; la cabina deberá contar con puertas en ambos lados para el acceso de los conductores; la conducción se realizará por medio de manipulador o controlador manual tipo palanca y con puertas de servicio en ambos lados; el piso del tipo cama baja (acceso a nivel de banqueta); deberá contar con ventanillas panorámicas; así mismo, deberá considerarse la funcionalidad como unidad simple o acoplado; deberá ser recubierto en todas sus partes metálicas con un sistema de pintura resistente al vandalismo (graffiti); las articulaciones deberán proporcionar los radios de giro adecuados para la configuración de trayectoria de la Línea; deberá ser 100% estanco, contar con un sistema de ahorro de energía (regenerativo) y cumplir con todas las normas de seguridad, ambientales, automotrices y ferroviarias existentes, así como para el transporte con personas con discapacidad.

3.2.2 Alcances Generales del Diseño y Fabricación del Material Rodante

Se deberá considerar el diseño, fabricación, suministro, pruebas y puesta en servicio del Material Rodante, para atender la demanda del transporte de pasajeros que se tiene proyectada con este modo de transporte.El Prestador del Servicio asumirá la responsabilidad de efectuar los trámites de importación y de pago de impuestos, derechos y demás que se generen.El Material Rodante, deberá ser de tracción eléctrica para transporte urbano, con capacidad de circulación bidireccional. En cada frente tendrá una cabina de mando con puertas laterales, con los cuerpos de los coches unidos por una articulación o las uniones necesarias para cumplir con los radios de giro solicitados, formando una unidad indivisible en operación, diferenciándose básicamente en la distribución de los equipos a incorporar de acuerdo a la funcionalidad general del Tranvía. Su diseño deberá ser del tipo modular y que a futuro los Tranvías puedan crecer en longitud con la inclusión de nuevos módulos, el Prestador del Servicio también considerará que se puedan acoplar hasta tres Tranvías, operando como una unidad indivisible (no podrán separarse durante la circulación en la línea), en ambos casos deberá mantener todas sus características de tracción, frenado y demás sistemas de intercomunicación y señalización, considerando las dimensiones que se describen en las tablas siguientes. Cada Tranvía deberá contar con los bogies necesarios, en los cuales sean incorporados los motores de tracción; también podrán contar con bogies remolque o portadores, donde se apoye la articulación o uniones de los coches. Los motores de tracción deberán ser de corriente alterna y se alimentarán a partir de un Convertidor Estático de Tracción (CET).El Prestador del Servicio, deberá presentar un modelo de Tranvía que cumpla a satisfacción con todos los parámetros funcionales de seguridad y de calidad, en base a las características técnicas-funcionales establecidas para la Línea. Todos los elementos que lo integren deberán ser de bajo mantenimiento. El Prestador del Servicio deberá considerar la preparación para el equipamiento de un Sistema de Peaje abordo.

En las siguientes tablas se presentan las características mínimas del Material Rodante solicitado, los Tranvías ofertados deberán ser compatibles en funcionamiento con estas especificaciones, el

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Licitante deberá indicar en su propuesta las diferencias en relación con estos datos, justificándolas y describiendo las mejoras con lo que se garantice el buen funcionamiento para este proyecto.

DimensionesLargo entre los frentes del Tranvía. 31,000 mm

Ancho exterior máximo entre paredes de costado. 2,650 mmTolerancia + 0 /- 200

Altura del piso al hongo del riel*. 330 mmTolerancia ±10

Altura interior de piso a techo. 2,100 mmTolerancia ±200

Altura libre de puertas de servicio. 1,900 mmAncho libre de puertas de servicio. 1,200 mmAncho de la vía (trocha). 1,435 mm

* Dimensión a la cara superior del hongo del riel.

Características TécnicasTensión nominal de alimentación. 750 V.C.D.Rango de variación. 500-900 V.C.D.Tensión circuito de control. 24 V.C.D.Rango de variación. 18 - 27 V.C.D.Tensión circuito de C. A. 220 V.C.A. 3F 4 HILOSFrecuencia. 60 hz.Número de cabinas de operación por Tranvía. 2

CapacidadPasajeros sentados. 70Pasajeros de pie. (4/m²). 170Total de pasajeros. (4/m²). 240

DesempeñoVelocidad máxima de servicio. 80 km/hIndicador de sobre velocidad. 70 km/hAceleración con el Tranvías cargado a 4/4. 1.2 m/s2.Desaceleración máxima de servicio con el Tranvía cargado a 4/4. 1.2 m/s2.Desaceleración de emergencia con el Tranvías cargado a 4/4. 1.4 m/s2.Desaceleración de urgencia con el Tranvías cargado a 4/4. (con freno electromagnético).

1.8 m/s2.

Peso adherente aproximado. 70 %Radio mínimo de curvatura horizontal, en operación. (con velocidad máxima de 30 Km./hr.).

18 m

Radio mínimo de curvatura horizontal, en talleres (Tranvías vacío, baja velocidad en terreno horizontal).

15 m

Radio mínimo de curvatura vertical. 250 mPendiente máxima superable. 6 %Tiempo de operación 19.5 horas de servicio

ininterrumpido

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3.2.2.1 Condiciones Climatológicas

En la Ciudad de México se tienen lluvias abundantes, por lo tanto deberán de tomarse las medidas necesarias tanto en equipos, como en la construcción de los Tranvías para disminuir el efecto climatológico en su funcionamiento y durabilidad.

Conviene señalar que la estanqueidad de las paredes exteriores de los cofres, así como sus puertas, deben ser adecuadas para asegurar que su eficiencia no se degrade con el tiempo, por lo que debe utilizarse productos químicos y procesos apropiados en el tratamiento de las partes metálicas sueltas y en general en el acabado de la carrocería que los proteja contra la corrosión. Se tomará como características principales de clima las siguientes:

Temperatura en el curso del año. -6°C. a 40°C.Índice humedad relativa máxima. 90 %Altura máx. sobre el nivel del mar. 2,240 MSN.Precipitación pluvial anual promedio. 985 mm.Eventuales tormentas intensas.Altos niveles de contaminación ambiental.

3.2.2.2 Sistema de Frenado

El sistema de frenado, deberá presentar un funcionamiento integrado por subsistemas a los que se le asigna la prioridad siguiente:

a. Freno Eléctrico Regenerativo Dinámico

El Freno Eléctrico Regenerativo Dinámico deberá considerar la recuperación de energía en un porcentaje de 40% como valor máximo, así como contar con un equipo de control que vigile en todo momento la receptividad de la línea, pudiéndose ajustar el valor a las necesidades de la operación. El Prestador del Servicio deberá presentar su propuesta para análisis y dictaminación.

b. Freno Eléctrico Reostático

El Freno Eléctrico Reostático, deberá permitir la disipación de energía de frenado a través de un banco de resistencias, cuando no sea posible el frenado regenerativo, el cual deberá ser capaz de disipar hasta el 100% de la energía generada cuando se demande un frenado máximo de servicio en plano horizontal y hasta 4/4 de carga.

Se deberá prever un sistema de ventilación que garantice el óptimo funcionamiento de las resistencias en condiciones extremas de operación, que incluya filtros de gravedad para impedir el paso u obstrucción de objetos en los bancos de resistencias.

c. Freno Neumático o Hidráulico.

El freno neumático o hidráulico debe ser tipo disco, montado sobre el eje de las ruedas de los Bogies motrices y remolque, con accionamiento de las zapatas de freno por medio de cilindros neumáticos o hidráulicos. Durante la operación normal y con los sistemas eléctricos de freno funcionando, su accionamiento debe ocurrir cuando la desaceleración alcance una velocidad igual a 8 km/h, y a partir de ese límite su aplicación se mantiene hasta detener el Tranvía.

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Siempre que se comande un frenado de emergencia o urgencia el accionamiento del freno neumático o hidráulico deberá ser de inmediato sin atender la velocidad de circulación presente del Tranvía.

Las características fundamentales que debe cumplir el freno neumático o hidráulico son:

i. Mantenerse en estado de preparación para sustituir en forma automática y con transición gradual el frenado eléctrico. En el caso de desaparición imprevista del frenado eléctrico el frenado neumático o hidráulico se accionará manteniendo el mismo valor de desaceleración.

ii. La presión aplicada en los cilindros de freno se calculará como una función de la carga del Tranvía, de manera que el frenado sea independiente de éste cuando sea inferior a 4/4 de carga.

iii. Las maniobras de accionamiento y liberación del frenado deberá ser rápida y simultánea.

d. Freno Electromagnético de Urgencia

El Freno Electromagnético de Urgencia cuando opere en conjunto con el frenado eléctrico y neumático o hidráulico, deberán asegurar una desaceleración de urgencia de 1.8 m/s2.

El Prestador del Servicio deberá contemplar dentro de los sistemas de frenado, un sistema de paro automático (ParaTren) asociado al frenado electromagnético de urgencia, el cual deberá actuar cuando el conductor rebase una señal no permisible (señalización en línea).

e. Freno de Estacionamiento

El Freno de estacionamiento es requerido para mantener el Tranvía estacionado cuando se encuentre en una pendiente de hasta un 8% y considerando una ocupación a 5/4 de carga. El freno deberá ser accionado fácilmente desde las cabinas donde se obtenga una señalización que permita al conductor conocer su estado; así mismo, podrá ser puesto fuera de servicio en caso de descompostura, además de la inhibición de la tracción cuando se encuentre aplicado.

f. Freno de Emergencia.

Este freno estará destinado a frenar el Tranvía hasta estacionarlo, en caso de que el conductor sufra algún desvanecimiento y a mantenerlo en alerta durante la conducción del mismo; este se deberá activar bajo dos condiciones:

i. Que se dé tracción sin oprimir el arillo o botón de “hombre muerto” y se rebase una velocidad superior a 2 km/hr. y

ii. Cuando el Tranvía tenga una velocidad mayor a 2 km/hr y se deje de oprimir el arillo o botón de “hombre muerto” por un tiempo mayor a dos segundos.

En este apartado, también se deberá contemplar una alarma sonora que se active cada 30 segundos indicándole al conductor del Tranvía que debe dejar de oprimir el arillo o botón de “hombre muerto” durante un tiempo menor de dos segundos y posteriormente volverlo a oprimir;

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en caso de que el conductor no deje de oprimir el arillo o botón deberá actuar el frenado de emergencia.

Este frenado se activará por un botón que estará instalado en la parte izquierda de la palanca transversal del manipulador; el diseño de éste, deberá ser tal que impida que el conductor lo pueda inhibir por cualquier modo.

La desaceleración que se aplicará al Tranvía al accionamiento de este modo de frenado, deberá ser de 1.4 m/s2, no importando el estado del peso del Tranvía (vacío o a su máxima capacidad) y en una pendiente de hasta el 8%.

3.2.2.3 Sistema Eléctrico

En el Sistema Eléctrico se encontrarán agrupados los dispositivos encargados de la conducción, protección, control y transformación de la energía eléctrica necesaria para la alimentación de los equipos y aparatos embarcados.

a. Fuentes de Energía

En los Tranvías deberán considerarse tres fuentes de energía eléctrica:

i. La fuente principal llamada Alta Tensión (AT), de tensión nominal de 750 VCD, a la cual los Tranvías estarán conectados por medio de un pantógrafo ubicado sobre su techo o por mecanismo adicional que contemple el sistema de alimentación eléctrica alternativo, misma que a través de diversos procesos de conversión permite la alimentación del resto de las fuentes.

ii. Una fuente llamada Baja Tensión (BT), con tensión de 24 VCD, constituida por un conjunto Convertidor Estático de Auxiliares (CEA) y Banco de Baterías, utilizando el convertidor para el suministro eléctrico en baja tensión de los equipos embarcados y el banco como sistema de respaldo para preparación del material. El banco de baterías en funcionamiento normal se deberá mantener en estado de carga por flotación alimentado por el Convertidor Estático de Auxiliares.

iii. Una fuente de tensión alterna trifásica llamada Corriente Alterna (CA) de 220 VCA y frecuencia de 60 Hz, generada por el Convertidor Estático de Auxiliares.

La fuente AT deberá ser utilizada principalmente para alimentar los circuitos de potencia de la tracción y el Convertidor Estático de Auxiliares. La fuente BT alimentará los diversos circuitos de control y mando de los equipos del Tranvía. La fuente CA deberá ser utilizada para alimentar los circuitos de ventilación de pasajeros, ventilación de los equipos y el compresor.

Los Tranvías deben disponer de al menos tres tomas de tensión alterna monofásica de 127 VCA y frecuencia de 60 Hz, con contactos dobles uniformemente distribuidos en el interior de los mismos, los cuales deben suministrar una potencia de 250 Watts en funcionamiento normal del Tranvía y hasta 650 W con el clima en cabina y la ventilación de pasajeros fuera de servicio.

La demanda de consumo de energía de los diferentes equipos instalados en el Tranvía, no deberá exceder la potencia máxima entregada por el Convertidor Estático de Auxiliares; la capacidad del convertidor deberá permitir el régimen de 10% de sobrecarga durante 20 minutos.

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Los consumos particulares de cada equipo conectado al convertidor, deberán indicarse en los diagramas eléctricos generales y en una relación de consumos correspondientes.

b. Protecciones por Interruptores Termomagnéticos

Cuando las corrientes eléctricas que se demandan en los circuitos derivados del Tranvía, sobrepasen los valores máximos permisibles, deberán entrar en funcionamiento las protecciones por interruptores termomagnéticos, aislando la alimentación de los circuitos involucrados hasta que se restablezcan las condiciones normales de operación.

Estas protecciones deberán ser seleccionadas tomando como referencia los valores nominales y máximos de cada equipo y circuito eléctrico, debiendo garantizar y asegurar la integridad física de los componentes (contactores, relevadores, conductores, conexiones, motores, etc.).

Su ubicación deberá permitir el accionamiento rápido y seguro. Sus características de aislamiento y montaje deberán ser acordes con los valores de tensión y corriente involucrados. Los Interruptores deben contar con testigos de accionamiento.

c. Baterías

Como respaldo para asegurar la alimentación de BT a los circuitos de control y mando de los diferentes equipos, se deberá emplear un banco de celdas recargables de tecnología de Niquel-Cadmio, con la capacidad nominal suficiente según las necesidades de consumo del Tranvía. Este conjunto deberá entregar el valor de tensión nominal cuando esté en funcionamiento, y conmutar al estado de flotación cuando el Convertidor Estático de Auxiliares entre en operación. Se deben incorporar los dispositivos de detección de alto y bajo voltaje en el banco, así como los medios de desconexión para las condiciones anormales de operación. Su capacidad en Amperes-hora dependerá de las necesidades de consumo del propio Tranvía.

d. Sistema de Retorno de Negativos

Todos los circuitos AT y BT deberán asegurar su aislamiento galvánico de la estructura de los coches. Los retornos de la corriente se efectuarán a través de las ruedas metálicas del Bogie al hacer contacto con los rieles de la vía, asegurando los retornos de la corriente a las subestaciones distribuidoras de energía eléctrica. Así mismo se deberá de verificar la continuidad del regreso entre coches por medio de la articulación colocando las trenzas de maza necesarias.

La tierra de los diferentes circuitos BT y AT deberá efectuarse por medio de cables y llevada a un conjunto de barras de conexión de cobre estañado aislado de la estructura del Tranvía; dicho cableado de retorno deberá conectarse exclusivamente con sus respectivos circuitos de AT y BT. Se empleará un carbón toma a tierra en los ejes de los Bogies para canalizar la corriente de retorno a las ruedas, la distribución de negativos obedecerá a las normas correspondientes, tanto en alta como en baja tensión.

Los circuitos trifásicos de energía auxiliar deben distribuirse utilizando cables de cuatro polos, neutro incluido y deberán estar aislados galvánicamente del Tranvía.

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e. Pantógrafo

Los Tranvías deberán contar con un pantógrafo colocado sobre el techo del Tranvía, para captar la energía de la catenaria.

El pantógrafo deberá estar aislado de la carrocería, y la parte que hace el contacto con la catenaria estará formada por bandas de carbón metalizado adecuadas, con buenas características de frotamiento, la longitud de las mismas deberá estar conforme a las normas aplicables.

El Prestador del Servicio deberá definir el tipo de accionamiento del pantógrafo pudiendo ser, neumático, eléctrico o mecánico, garantizando bajo cualquier circunstancia que el pantógrafo se pueda desplegar sin necesidad de utilizar algún herramental o acoplamiento de Tranvías.

f. Disyuntor Ultrarrápido

La alimentación de AT al equipo de potencia se deberá realizar por el pantógrafo y se deberá emplear un disyuntor ultrarrápido electromagnético con mando eléctrico en ambas cabinas de conducción, con señalizaciones de activado/desactivado, siendo ajustable a diferentes corrientes de funcionamiento y con desconexión directa por diferenciales de corriente elevadas.

El Prestador del Servicio deberá considerar el empleo de un disyuntor para alimentar con AT el convertidor estático de auxiliares con características adecuadas para el buen funcionamiento de éste. Deberá disponer de señalizaciones activado/desactivado, ubicándose lo más aproximado posible al conductor y deberá contar con botoneras para el mando eléctrico en el sitio donde se instalará, teniendo fácil acceso para el mantenimiento.

g. Apartarayos

Se deberá considerar la instalación de un descargador catódico con tecnología de estado sólido para la canalización de descargas atmosféricas y sobrecorriente, ubicado en la proximidad del pantógrafo.

h. Conductores Eléctricos

Los conductores eléctricos empleados en los Tranvías deberán estar provistos de un aislamiento acorde a las normas internacionales y a condiciones de operación que para cada circuito se tengan, considerando que deberán estar protegidos al ruido ocasionado por ondas electromagnéticas. En particular se distinguen los siguientes tipos:

i. para los circuitos de BT y CA, cuando se encuentren en interiores.ii. para los circuitos de BT y CA, cuando se encuentren en el exterior.iii. para los circuitos que requieran blindaje.iv. para las uniones Caja-Bogie.v. para los circuitos de alta tensión.

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El Prestador del Servicio podrá proponer el uso de cables que cumplan con las características antes mencionadas, justificando su propuesta y garantizando una durabilidad por un periodo mínimo de 30 años de operación. Se exceptúan los elementos de consumo sujetos a desgaste.

Todos los hilos, arneses y cables múltiples, deberán estar identificados por una etiqueta cercana al punto de conexión (alfanumérico o numérico) y visible en cualquier posición; la identificación deberá ser resistente a la manipulación y a los solventes. El material a emplear será del tipo PVC como mínimo.

Para el caso de los conductores de alimentación alterna el aislamiento deberá ser de color amarillo.

Los bornes de conexión deberán tener una sujeción tipo jaula de dimensiones adecuadas para la fijación de las diferentes secciones de los conductores, con la finalidad de evitar falsos contactos. El tipo de conexión para las líneas de conducción de alimentación alterna, deberá ser del tipo atornillable.

Las conexiones que llegan a los distintos órganos deberán realizarse mediante tomas que faciliten el acoplamiento rápido (enchufable).

La disposición y guiado de los cables, así como su fijación, particularmente en la parte inferior del bastidor y techo, deberá realizarse mediante bridas aislantes, evitando que los cables entren en contacto con aristas cortantes.

Se deberá contar con líneas de reserva así como longitudes suplementarias en los extremos según lo establecen las normas aplicables.

La fabricación e instalación de los diferentes tipos de conductores, deberá apegarse a las especificaciones técnicas eléctricas de NEMA, IEEE u otras internacionales aplicables a sistemas eléctricos ferroviarios.

3.2.2.4 Alumbrado de los Coches

El alumbrado de los coches está destinado a proporcionar un nivel de visibilidad dentro del Tranvía que asegure el confort de los pasajeros; además deberá contar con un sistema de iluminación de emergencia que permita, en caso de falta de alta tensión, dar un nivel de visibilidad adecuado.

a. Alumbrado Normal

Los Tranvías deberán estar provistos de iluminación interior de al menos 150 luxes medidos a una altura de 1 metro sobre el nivel del piso, la cual deberá estar concebida e instalada según las normas aplicables a éste fin.

b. Alumbrado de Emergencia

Cuando por alguna razón la AT dejara de operar estando el Tranvía encendido, el alumbrado de emergencia se pondrá en servicio en cada coche automáticamente, estando alimentado

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igualmente a partir de la BT que proporciona la batería, debiendo ser un tercio de la iluminación normal.

c. Alumbrado de Cabina

La cabina de conducción deberá contar con la iluminación adecuada y suficiente para que el operador pueda desarrollar sus actividades de manera confortable, conforme a las normas aplicables para éste propósito.

Los aparatos de control de cabina dispuestos sobre el pupitre, se deberán iluminar automáticamente para su fácil observación durante la marcha.

d. Alumbrado Exterior

En la parte frontal de la cabina se deberá contar con faros reglamentarios para iluminar en el caso de conducción nocturna.

De la misma manera se deberá disponer de dos indicadores de color rojo en el frente que señalen que se trata de la cabina trasera de un Tranvía. Estos deberán funcionar a base de led’s.

Para el caso en que los Tranvías sean acoplados, la función de los fanales de tránsito rojos y ámbar trabajarán en la forma indicada en las cabinas extremas, quedando inhibidos en las cabinas acopladas.

Todos los Tranvías deberán llevar en la parte superior extrema de cada cabina una torreta de luz ámbar a base de matriz de led’s ultra luminiscentes, alimentada a partir de la baja tensión y que se accionará al tomar mandos en cualquiera de las cabinas de conducción.

3.2.2.5 Indicador de Destino y Número de Tranvía

Los Tranvías deberán contar con indicadores de destino ubicados en la parte superior frontal de cada cabina y en los costados de cada coche adjunto a la cabina. En total cada Tranvía deberá contar con 6 indicadores de destino. Su constitución será a base de matriz de led’s, los cuales indicarán la corrida asignada a cada Tranvía, desplegada en 2 dígitos y la dirección en forma alfanumérica de 10 caracteres. El sistema de control de los indicadores deberá permitir la programación de los mensajes a desplegar, los cuales podrán ser seleccionados por el conductor de acuerdo al itinerario de operación.

La selección de la corrida y destino a desplegar en los indicadores, deberá realizarse con la toma de mandos del Tranvía desde la cabina de conducción (en la cabina opuesta y su costado no deberá activarse el indicador).

3.2.2.6 Dispositivos de Emergencia de Pasajeros

Por cada puerta se deberá disponer una palanca de accionamiento manual para que los pasajeros la operen en caso de presentarse una emergencia; esta palanca deberá accionar la señalización visual y audible al conductor y el paro del Tranvía si las condiciones de conducción lo permiten.

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Deberá existir un sistema que indique el cierre total de puertas de pasajeros, sistema que además impida la marcha del Tranvía con puertas abiertas durante la operación comercial.

3.2.2.7 Ventilación Pasajeros y Cabina

a. Ventilación de Pasajeros

La renovación del aire en el interior del Tranvía se efectuará por un sistema de aire acondicionado, dimensionado según la cantidad de pasajeros que transportará, así como las condiciones climáticas de la Ciudad de México antes señaladas.

El equipo será operado de forma manual desde la cabina y será apagado una vez que se liberen los mandos.

Este sistema tomará el aire del exterior a través de ductos provistos de filtros, localizados adecuadamente en el techo o parte superior de los costados del Tranvía y lo inyectarán al interior por medio de difusores cuyo acabado armonizará con el interior del Tranvía. Estos difusores deberán asegurar que el flujo del aire sea impulsado en una forma uniforme hacia la zona ocupada por los usuarios y contará con una protección termomagnética.

b. Ventilación de Cabina

La ventilación de cada cabina estará dada por un equipo de aire acondicionado que pueda ser ajustado por el conductor, siendo independiente en cada cabina de conducción, mismo que al quitar mandos se apagará en forma automática. Este equipo debe de ser robusto para uso ferroviario, y su mando se realizará por medio de un interruptor de accionamiento manual que indicará la situación apagado/encendido, el cual estará colocado al alcance del conductor.

3.2.2.8 Sistema captor de Para Tren Magnético

El captor de Para Tren Magnético formará parte de los sistemas de seguridad y control en la conducción de los Tranvías. Su función principal deberá ser la de detener la marcha del Tranvía en zonas restringidas por el sistema de señalización.

3.2.2.9 Sistema de Radiocomunicación

El Prestador del Servicio deberá contemplar la instalación de un equipo de radiocomunicación en los Tranvías para su intercomunicación con el Puesto Central de Control, así como las señalizaciones asociadas a su explotación.

Para las comunicaciones el Prestador del Servicio deberá considerar un equipo de radio que proporcione lo siguiente:a. Comunicación entre el Puesto de Regulación con los Tranvías (del tipo full dúplex).b. Comunicación entre los diferentes grupos de mantenimiento, operación, supervisión y sus

centros de trabajo (permanencias).

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c. Envío de mensajes del Puesto de Regulación a los usuarios dentro de los Tranvías, previendo la interfase necesaria con el equipo de intercomunicación de los mismos.

d. Otras funciones que apoyen en la operación del Tranvía, como la solicitud del corte de la alimentación, llamadas de emergencia, entre otras.

Opcionalmente el equipo de radio se podrá utilizar: como canal para las órdenes de vigilancia en el Puesto de Regulación o envío de la información de la misma a las instalaciones fijas (equipos de procesamiento de la señalización) y para el seguimiento y regulación de los Tranvías desde el Puesto de Regulación.

Se deberá realizar un estudio de cobertura del sistema para la correcta distribución de las radio bases y uso adecuado de las frecuencias. Su ubicación deberá coincidir, de preferencia con las Terminales del Tranvía.

Para la asignación de frecuencias se deberán realizar los trámites correspondientes ante la Comisión Federal de Telecomunicaciones (COFETEL) o contratar con terceros concesionarios, la prestación de los servicios respectivos.

El procesamiento de las comunicaciones antes descritas deberán realizarse utilizando canales independientes.

El radio deberá optimizar el número de frecuencias utilizadas de manera tal que de un par de frecuencias (canal de comunicación) convencional pueda obtenerse el mayor número de líneas de comunicación posibles.

3.2.2.10 Registrador de Eventos

El desplegado de la velocidad, kilometraje total recorrido, señalización de sobre velocidad y batería de respaldo de memoria baja, se realizará en una pantalla electrónica con visibilidad para luz de día y nocturna, ubicada en los pupitres de las cabinas de conducción.

El registrador de eventos registrará, grabará, desplegará y permitirá visualizar la información generada por la operación del Tranvía ante cualquier cambio que ocurra en las señales que tiene conectadas, registrando la fecha y la hora en que ocurre dicho cambio, además del valor que tienen las señales. Deberá disponer como mínimo de 24 entradas digitales y 8 entradas analógicas. El registrador deberá contar con un puerto de comunicación para configuración, diagnóstico y descarga de registros del tipo USB 2.0. Esta información deberá ser registrada en la memoria de estado sólido, en el que el dato retenido será siempre el más reciente. La memoria no requerirá baterías de respaldo para mantener su información. Deberá ser capaz de almacenar 72 horas de información en cualquier condición de utilización del Tranvía.

Asimismo la frecuencia de grabación (eventos almacenados en la memoria) de las señales monitoreadas, podrá ser configurable o ajustable, sobre la base de los siguientes intervalos de grabación: 100ms, 500ms, 1000ms y “fuera”. El caso “fuera”, se refiere a los canales que no tienen conectada alguna señal o se desea etiquetarlos como “disponibles”. El software deberá disponer de una opción para poder modificar los parámetros del registrador de eventos.

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El Prestador del Servicio deberá cumplir al menos con una de las siguientes normas: IEEE P1482.1 draft standard for rail transit vehicle event recorder, IEEE STD 1482.1-1999 IEEE standard for rail transit vehicle event recorder y Normas Europeas GMRT 2472, EN 50121, EN 50121-3-2.

Para poder manejar, observar y analizar la información grabada en la memoria del registrador, se deberá utilizar una computadora de escritorio o del tipo laptop corriendo Windows XP o superior. El software necesario para la obtención y análisis de la información, así como para el ajuste de parámetros, será proporcionado por el Prestador del Servicio.

a. Odómetro Digital

El odómetro deberá registrar la distancia recorrida por el Tranvía en kilómetros. Deberá evitarse que pierda el conteo de la distancia recorrida, aun cuando su alimentación eléctrica se interrumpa temporal o permanentemente. Contará con un mínimo de 7 dígitos. Deberá tener opción para que mediante una clave de acceso asignada, sea posible ajustar el kilometraje al valor actual del Tranvía en el que se encuentre instalado. El odómetro deberá de estar visible permanentemente para el conductor y contará con iluminación. Preferentemente el odómetro formará parte del velocímetro.

b. Velocímetro Electrónico Analógico

En el pupitre de conducción se instalará un velocímetro que estará en servicio solamente en la cabina donde se tomen los mandos de conducción. Los equipos registradores de eventos, odómetros y velocímetros podrán formar parte de un solo equipo para que los registros y los datos mostrados al conductor sean los mismos, pero en caso de falla de alguno de ellos, los restantes deberán continuar en funcionamiento con un aviso de falla al conductor. Deberá mostrar la velocidad en forma analógica en tiempo real en una escala con rango de 0-100 km/hr, y en forma digital con un mínimo de 2 dígitos. Contará con iluminación e indicación de sobre velocidad visual.

3.2.2.11 Sistema de video vigilancia

El Prestador del Servicio deberá contemplar un sistema de video vigilancia para el interior de los Tranvías, así como la instalación en la parte frontal exterior de cada cabina, monitores de video para vigilar el libre tránsito del Tranvía, información que se debe trasmitir en tiempo real al Puesto de Regulación para su visualización, en donde estarán instalados los monitores de vigilancia y el equipo de almacenamiento y procesamiento de datos; la información de este sistema también deberá ser procesada para su transmisión en tiempo real al Puesto de Regulación para su visualización; todos los sistemas estarán asociados con el Registrador Programable de Eventos.

3.2.2.12 Unidad Programable de Servicios (UPS)

Los Tranvías deberán contar con una unidad programable a base de microprocesador para el control de diversos equipos auxiliares, se alimentará de la fuente de BT y deberá disponer de un mínimo de 64 entradas y 64 salidas digitales modulares.

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Entre las características más importantes que deberá cumplir el equipo están: ser de tipo modular, con salidas de CD., de estado sólido a prueba de cortocircuitos no protegidas por fusibles, al desaparecer el cortocircuito, se restablecerá automáticamente la funcionalidad de la salida, protección en las entradas y salidas contra interferencias magnéticas y/o eléctricas, aislamiento interno por opto acopladores electrónicos, consumo mínimo de energía altamente confiable, compatibilidad absoluta con los equipos auxiliares, memoria mínima de 512 Mb expandible a futuro, sistema de auto diagnóstico, señalización para fallas y/o funcionamiento en el equipo, programación desde software corriendo en sistema operativo Windows XP o superior y programa de aplicación abierto para modificaciones, lenguaje de programación en escalera, Grafcet o Instruction List Language.

La unidad programable deberá operar óptimamente bajo las condiciones siguientes: Rango de temperatura ambiente de -6º C a 40ºC, humedad relativa ambiente máxima 90%, altura sobre el nivel del mar de 2500 m. y rango de tensión de alimentación de 17 a 30 VCD.

Entre los equipos que supervisará y controlará la UPS, se encontrarán los siguientes: sistema de alumbrado, motocompresor, neutralización de mandos de conducción, puertas, bucle de seguridad, control de la velocidad, luces de tránsito, frenado e intermitentes.

3.2.2.13 Sonorización

Este sistema deberá permitir el envío de mensajes audibles a los pasajeros, así como la comunicación entre cabinas extremas de un Tranvía o de varios Tranvías acoplados necesaria para ciertas maniobras.

El pupitre de conducción deberá tener un pre-amplificador que servirá para la comunicación cabina - cabina y para dar nivel a la señal de audio en el caso de anuncio a pasajeros. La conexión eléctrica del micrófono al pre-amplificador será totalmente blindada para evitar interferencias. Al realizar el conductor del Tranvía el cierre de las puertas de acceso a pasajeros, deberá disponerse de una señalización audible, que le indique que las puertas se encuentran cerradas. Dentro del Tranvía para la interconexión de las bocinas dispuestas en las dovelas, el cableado a utilizar deberá ser blindado, para garantizar que no existirá interferencia de fuente externa alguna.

3.2.2.14 Sistema de Control de Tracción / Frenado y Control de Antipatinaje y Antideslizamiento

Los Tranvías contarán con un sistema de control de tracción / frenado con un sistema de antipatinaje y antideslizamiento, los componentes principales son:

1. Unidad Electrónica de Frenado (UEF)2. Unidad Neumática o hidráulica de Frenado (UNF o UHF)3. Arenero

Estos equipos trabajan conjuntamente, la UEF es un microprocesador que controla a la UNF o UHF y el arenero por medio de señales eléctricas de acuerdo a la información que ésta recibe del sistema neumático o hidráulico, señales de carga y de velocidad. La UNF o la UHF retroalimentarán a la vez a

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la UEF sobre el estado continuo del sistema neumático o hidráulico de frenado por medio de transductores que convierten señales neumáticas o hidráulicas a eléctricas y éste a su vez (UEF) ajustará dichos cambios en los parámetros con una alta fiabilidad de su información.

La UEF deberá controlar el antipatinaje de las ruedas a la tracción del Tranvía, así como el antideslizamiento cuando se aplique el frenado; la UEF controla el frenado eléctrico y neumático o hidráulico, a la vez ésta evalúa y les otorga el porcentaje adecuado a cada uno de estos, de acuerdo a las señales eléctricas recibidas de sus periféricos.

La UEF supervisará la aplicación de frenado eléctrico, para en caso de falla de frenado eléctrico, hacerse cargo del frenado del Tranvía, con la indicación de falla correspondiente.

En caso de falla se deberá contar con la siguiente señalización:

a. Señales de entrada de la UEF:i. De demanda de frenado.ii. Modulada en ancho de pulso.iii. Freno de parada (encendida / apagada).iv. Lógica de unidad electrónica de mando energizada (encendida / apagada).v. De carga analógica.vi. Memorización de la carga.vii. Freno eléctrico (valor actual del freno electrodinámico).viii. Freno de emergencia (encendido / apagado).ix. Freno electromagnético sobre el riel.x. Sensores de velocidad.

b. Señales de salida:i. Control de señales.ii. De control para las electroválvulas de antipatinaje.iii. De carga.iv. De control de velocímetros y contador de kilómetros recorridos.

c. Características electrónicas y estructurales:i. Autocontrol continúo con redundancia.ii. Dispositivos de auto prueba y reajuste de los parámetros.iii. Durante el auto diagnóstico se controlarán, contadores e indicadores de tiempo.iv. Durante la marcha de prueba se controlarán los mandos de válvulas (conexión-

desconexión), conexiones de seguridad de circuitos de válvula, contactos de relés, etc.v. Puerto de comunicación USB 2.0 como mínimo, para extracción de datos, análisis de

eventos, etc.vi. Mantenimiento mínimo.vii. Software para configuración y diagnóstico.viii. Información de averías hacia la cabina de mando.ix. Análisis y memorización de fallas. En caso de pérdida eventual de la energía, los

circuitos de memoria conservarán su información y se deberá contar con indicaciones suficientes en caso de avería del software o hardware, así como el registro de fallas volátiles o permanentes.

x. El protocolo de comunicación deberá ser comercial o normalizado.

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Este equipo deberá contar con un dispositivo para el almacenamiento de fallos volátiles en su sistema.

3.2.2.15 Caja y Cabina

a) Estructura y Laminación de Caja

Los módulos o cajas frontales serán esencialmente las mismas en su estructura y en los elementos de vestidura, tales como: ventanas, asientos, ornamentos, aparatos de alumbrado, órganos del sistema de ventilación, puertas, etc. La unificación debe ser total y permitir la intercambiabilidad de los elementos. Los módulos o cajas intermedias deberán tener el mismo tratamiento.

Para incrementar la seguridad de los usuarios, en caso de colisión, cada extremo de la caja estará equipado con un sistema antitrepamiento (anticlimber), destinado a eliminar el riesgo que representa el que un Tranvía penetre dentro de otro Tranvía durante la fase de compresión.

Para la construcción de travesaños y laminación se podrá proponer acero, acero inoxidable o aluminio, siempre y cuando la resistencia estructural del Tranvía esté garantizada de acuerdo a las normas que aplican a éste tipo de vehículos.

Como referencia se muestran los siguientes estándares:

Para láminas.- A.S.T.M. A-611 CBS., A.S.T.M. A-570 y A.S.T.M. A-606, en los grados y espesores requeridos por el diseño.

Para placas y perfiles.- A.S.T.M. A-36, A.S.T.M. A-441 y A.S.T.M. A-572 en los espesores que requiera el diseño.

Los ensambles soldados con arco y por resistencia, deberán ser ejecutados y controlados según las especificaciones técnicas utilizadas para la fabricación de Tranvías, así como en las indicaciones de la American Welding Society (AWS) o norma equivalente.

La estructura debe estar protegida, según el tipo de material que lo requiera, mediante un recubrimiento anticorrosivo, antes de aplicar la pintura base (anticorrosiva), resistencia al medio ambiente (lluvia, sol, ácidos, humedad, etc.), según prescripciones señaladas en la norma UIC 842 o equivalente. El Prestador del Servicio debe preparar un ensamble representativo del proceso de limpieza y aplicación del recubrimiento a utilizar en la estructura, el cual debe satisfacer la prueba de aspersión salina señalada en la norma A.S.T.M. B-117.

La estructura deberá contar con puntos de apoyo para su levantamiento, para cambio de mancuernas, motor de tracción, etc. por lo que estarán visiblemente señalados con etiquetas auto adheribles en los costados, así mismo deberán contar con placas de apoyo colocadas sobre los largueros para el levantamiento por un posible descarrilamiento.

b) Estructura de Cabina de Conducción

La parte exterior de las cabinas, será objeto de un estudio particular que permita la obtención de un diseño aerodinámico que garantice que el conductor dispondrá de todas las facilidades para una conducción segura y cómoda; además su estética armonizará con el salón de pasajeros. Así mismo contará con puerta en ambos costados para el acceso del conductor.

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La cabina deberá diseñarse de tal forma que proporcione la mayor protección al personal de conducción en caso de colisiones o accidentes.

c) Aislamiento Térmico y Acústico.

Todas las superficies estructurales que forman el techo, cabinas, articulación, costados y bastidor estarán provistos de un material aislante, térmico y acústico que sea eficaz, ignífugo e hidrófugo de acuerdo a la norma NF 16-101 o equivalente, e higroscópico, resistente al moho y a la retención de aceites que no se deteriore con el envejecimiento. La combinación de los recubrimientos debe proporcionar aislamiento térmico y acústico adecuado para brindar suficiente confort a los usuarios, debiendo ser este material equivalente a la vida útil del Tranvía.

d) Forros

La preparación de revestido interior de los Tranvías deberá ser agradable, armoniosa y funcional. Los materiales que componen la decoración interior deben ser resistentes al vandalismo (penetración de grafitis, y al scrashgraffiti) y no deben tener relieves que dificulten su limpieza; así mismo, deberán ser materiales resistentes al desgaste, al envejecimiento y al fuego (hojas plásticas estratificadas o laminadas en colores claros), los cuales deben cumplir las siguientes normas: NEMA LD 1.2.01, 1.2.02, 1.2.03, 1.2.05, 1.2.06, 1.2.07 y 1.2.08.

e) Piso

El piso estará construido para responder a la carga de viajeros de 700 Kg/m2, carga uniformemente repartida en zonas de puertas y pasillos, con una deformación elástica máxima de 0.5 mm. Este descansará sobre los travesaños del bastidor de la caja en puntos debidamente repartidos, para asegurar que las deformaciones elásticas sean mínimas para la condición de sobrecarga de pasajeros.

El piso deberá ser una superficie plana continua, no debe tener bordes en sus uniones y la unión de este con los costados debe impedir la penetración de agua y la acumulación de desechos. La limpieza por vía húmeda no afectará el piso ni al bastidor o cualquier otra zona adyacente; para garantizar esto, se deberán diseñar montajes adecuados de pasamanos, asientos, etc.

El piso deberá estar constituido en toda su superficie por madera de triplay contrachapada tipo marino o madera de triplay contrachapada con recubrimiento de acero inoxidable. El triplay deberá tener un espesor de por lo menos 12.7 mm. El conjunto completo del piso, incluyendo sellador, recubrimiento, accesorios y los cantos en las zonas de corte, deben ser ignífugos e hidrófugos según especificación de las normas AWPA, ASTM E-09, ASTM E-84 y NMX-C-326-1978 y de las normas francesas NF 16-102 y 102; no se permiten corazones o defectos de fabricación (orificios entre caras).

La terminación del piso estará constituida a base de loseta o linóleum, con un espesor mínimo de 4mm. Así mismo deberá cumplir con las normas ASTM D 635, D-2115, D-1308, D-570, D-3389 y D-4060, NOM C-114/82 y C-124 y NF-T-54-014.

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La estanqueidad del piso será asegurada por la aplicación de selladores de alta eficiencia entre juntas, hojas, perímetro del piso y la estructura; en la zona de fijación de asientos y pasamanos y en la zona de puertas; así mismo en bajo bastidor evitando con ello la penetración de líquidos y zonas de proliferación de plagas.

f) Asientos

La distribución de asientos será longitudinal y transversal al eje de conducción, con el fin de tener un pasillo de mayor amplitud. El Licitante deberá integrar a su Propuesta Técnica al menos dos esquemas de distribución.

Los materiales con los cuales estarán construidos los asientos deberán ser conformes con las normas aplicables a este tipo de vehículos. El asiento será de material autoextinguible o retardante a la flama.

Los asientos deben resistir deformaciones físicas provenientes de calor, humedad, corrosión y rayos solares. La estructura deberá soportar además de la carga del pasajero sentado, las fuerzas transmitidas por los viajeros que van de pie.

En la distribución de asientos, el Prestador del Servicio considerará asientos y espacios para personas con discapacidad y sillas de ruedas con fijación a los costados. Además de incluir un sistema de señalización en cabina para ascenso y descenso.

g) Pasamanos

Los Tranvías deberán estar equipados con sistema de barras de apoyo para pasajeros, los cuales deberán contar con columnas verticales que servirán de enlace entre el piso y la estructura del techo, fabricadas en tubo de acero inoxidable. Deberán estar distribuidas de manera uniforme y simétrica en las zonas de concentración de pasajeros de pie, en los pasamanos horizontales se contará con agarraderas que facilite la estabilidad de los usuarios, incluyendo a las personas con discapacidad de conformidad con lo señalado en la Ley para Personas con Discapacidad del Distrito Federal y su Reglamento.

Las piezas de unión serán de acero inoxidable, en acabado pulido brillante; los pasamanos instalados sobre los montantes de las puertas deslizantes, serán fabricados en un tubo de acero inoxidable AISI 304 acabado satinado. Toda la tornillería aparente será de acero inoxidable.

h) Dovelas

En la parte superior de los costados en el interior del Tranvía, se montarán a lo largo de los coches dovelas abatibles donde irán colocados los anuncios de la línea y paradas por medio de una guía superior y una inferior; estas dovelas permitirán el acceso a los equipos que se alojen en ese lugar. Estas deberán ser articuladas con bisagras continuas de tipo piano y aseguradas con cerraduras rápidas tipo pestillo, operables con llave de triángulo. Las dovelas deberán armonizar con el diseño de los interiores.

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3.2.2.16 Acabados Exteriores

Una vez ensamblada la estructura, efectuado el enderezado y lograda la planeidad, se deberá aplicar el sistema de pintura del tipo epoxi poliuretano o de características superiores; debe de ser resistente al vandalismo (graffiti). El procedimiento de pintado de la carrocería debe satisfacer los métodos de evaluación de las normas ASTM D-522, D-523, D-1210, D-1640 y D-3359. El corte de pintura y la aplicación de la imagen gráfica (cromática) deberán ser aprobados por el STEDF.

a) Ventanas Laterales

Las ventanas deberán ser del tipo panorámicas fijas y estarán montadas en los costados de forma hermética por medio de una junta de hule auto extinguible y de gran durabilidad que asegure la estanqueidad, colocada entre la lámina de costado y el marco de la ventana. El diseño de este hule garantizará la hermeticidad de acuerdo a la norma ASTM C-542-76, incluyendo las pruebas de vibración, resistencia mecánica y fatiga.

Los cristales deberán ser templados filtrasol color gris de 6 mm de espesor nominal de seguridad y deberá cumplir con lo especificado en la NOM – P 5 CT 1983 o equivalente.

Las ventanillas de cabina deberán seguir las mismas normas que las señaladas para las ventanas del interior de los coches; los tornillos de fijación de los contramarcos deberán estar protegidos contra la oxidación y tener el mismo tono de la ventana.

b) Puertas

El tipo de puertas deberá ser propuesto por el Licitante, considerando que este tipo de transporte es de uso masivo, pueden ser del tipo deslizante o de tapón, los marcos y forros de las puertas de pasajeros mismas que serán descritas en su Propuesta Técnica, precisando los materiales empleados y las normas aplicables a este tipo de transporte.

Los cristales deberán ser templados filtrasol color gris de 6 mm de espesor nominal de seguridad, cumpliendo con la NOM-P-5-CT – 1983 o equivalente. Su fijación deberá ser por medio de un perfil de hule que garantice la estanqueidad y seguridad completa contra los esfuerzos que pudieran provenir del interior del salón de pasajeros.

Como parte del sistema de vigilancia de cierre de puertas, se instalará un interruptor de límite ajustable, que permita el establecimiento de un circuito sonoro que indique el cierre y que permita la marcha del Tranvía.

El dispositivo de accionamiento de las puertas deberá ser tal que estando cerradas éstas, los pasajeros no podrán abrirlas; sin embargo, en caso de contingencia, los pasajeros podrán operar el conmutador de freno de emergencia (KFS), provocando su liberación.

También en los marcos de las puertas se deberá instalar un sistema visual que indique el cierre de puertas para las personas con discapacidad (sordomudos), mismo que cumpla con las normas nacionales e internacionales para tal fin.

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3.2.2.17 Bogies

Los Tranvías estarán equipados de Bogies, los cuales se identificarán como motrices y remolque; estos Bogies deberán ser diseñados especialmente para Tranvías de cama baja, teniendo una capacidad mínima de carga de 12 toneladas por eje. Para el diseño de los Bogies se deberá tener en consideración lo expuesto en esta especificación y además deberá brindar seguridad, estabilidad de marcha y confort a los pasajeros de acuerdo a la norma ISO 2631 o equivalentes; además deberán tomarse las consideraciones pertinentes para que el rodamiento sea silencioso bajo cualquier condición de servicio.

Para facilitar el mantenimiento deberá concebirse con el mínimo de piezas de desgaste, evitando al máximo los contactos metálicos de piezas sujetas o desplazamiento relativo. Solamente en las articulaciones de la timonería de freno, si existiera, se admitirá lo anterior a condición de que estas sean del tipo buje antifricción y/o prelubricado. Además se deberán reducir los puntos de engrasado, espaciando a un máximo las visitas a mantenimiento e incrementando la vida de los elementos principales.

El diseño y fabricación de los componentes de los Bogies, deberá tener un correcto funcionamiento, bajo las condiciones de operación y no presentar fatigas prematuras. Todos los elementos del Bogie antes de ensamblarse tendrán una preparación adecuada, un tratamiento anticorrosivo y una pintura epóxica de color negro. En razón de los altos esfuerzos a los cuales sean sometidas las piezas que constituyan los Bogies, es un hecho que para el uso requerido y los procesos de fabricación, serán aquellos que la experiencia haya revelado como los más seguros y regulares.

Como regla general se deberá tener cuidado en el diseño para facilitar las operaciones de montaje, inspección y desmontaje de los órganos esenciales del Bogie. Los motores de tracción deberán ser accesibles, por la parte superior al retirar la caja, y por la parte lateral e inferior sin mover la caja o algún otro elemento del Bogie. De preferencia las cotas fundamentales serán las mismas para los Bogies, motrices y remolques. En el caso de Bogies motrices deberán poder ser intercambiables entre sí.

a) Bastidor de Bogie

La construcción de este elemento se realizará principalmente en perfiles de acero conformados y totalmente unidos por soldadura. Esta estructura deberá resistir las cargas estáticas y dinámicas a las que estará sometido en todos los rangos de carga de servicio y cumplirá con las normas ASTM –A36, ASTM –A441 y ASTM –570C en cuanto al material, y con la especificación RATP-EM-2523A o AWS equivalente para procesos de soldadura y calificación de soldadores y equipos utilizados.

Se evitarán zonas de alta o baja rigidez con respecto a las adyacentes, así como concentradoras de esfuerzos para evitar un posible inicio de fallas.

Para certificar las características de los bastidores a diferentes cargas, se deberán practicar pruebas estáticas y dinámicas.

b) Ruedas y Ejes

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Las ruedas deberán ser metálicas del tipo elástico resilente para disminuir las vibraciones y el ruido, además de asegurar el rodamiento sobre el riel y el retorno de la corriente de la alta tensión. Estas ruedas deberán ser en acero, ya sean forjadas o fundidas y elaboradas de acuerdo a la norma UIC 812-3 o similares. El juego de ruedas deberá asegurar el retorno de la corriente del negativo hacia la subestación rectificadora con trenzas montadas desde el exterior de la rueda y la masa, asegurando una resistencia eléctrica de 0.1 Ohm o menor.

Los ejes motrices y remolques deberán ser del tipo de caja de rodamientos exteriores fabricados en acero forjado, totalmente maquinados y de acuerdo a la norma UIC 811.

Las cajas de rodamiento se deberán unir al bastidor por medio de elementos elásticos libres de mantenimiento y deberán estar aislados eléctricamente con respecto al Bogie para evitar desgaste prematuro de los rodamientos. Estas cajas podrán alojar elementos de medición tacométrica que se utilizarán para diversos propósitos. Contarán con sellos laberínticos que eviten la salida de grasa. En cualquier caso, el producto final deberá estar libre de defectos y garantizar las características mencionadas en las normas internacionales AAR-M-101.

c) Lubricador de pestaña

Se deberá considerar la instalación de un lubricador para reducir la fricción en las curvas cerradas entre el riel y la rueda, este deberá actuar de manera automática en estas situaciones.

d) Transmisión

El tipo de transmisión deberá soportar el par desarrollado por los motores de tracción, que irá montado sobre el eje y acoplado por un mecanismo que absorberá los movimientos de la suspensión del Bogie. Estos órganos deberán permitir un servicio prolongado sin requerir mantenimiento mayor (desensamble) durante un intervalo mínimo de 600,000 km.

El valor de la relación deberá ser apropiada para que el uso del motor seleccionado garantice las condiciones de operación señaladas en esta especificación. Los dientes de ataque y los rodamientos del árbol deberán ir lubricados por medio de inmersión de la corona del diferencial; además contará con un dispositivo de engrase adicional para la lubricación del alojamiento del eje del piñón cónico.

e) Órganos de Frenado

El frenado se deberá realizar por medio de frenos de disco, los cuales irán montados en cada eje de los Bogies motrices y remolques. Su accionamiento se realizará por medio de cilindros neumáticos o hidráulicos. El frenado deberá cumplir con las desaceleraciones establecidas en esta especificación.

Los discos de freno y las balatas, serán del mismo tipo para Bogies motrices y remolques y serán fácilmente desmontables sin necesidad de retirar el eje del Bogie. En el Bogie remolque se deberá

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contar con un freno de inmovilización, cuyo accionamiento será automático al presentarse un corte en el suministro de aire o sistema hidráulico, al sistema de disco, o bien por mando eléctrico desde la cabina. El freno de inmovilización deberá asegurar la detención de un Tranvía con carga igual a 4/4 en rampa del 8%, con amplio margen de seguridad.

El funcionamiento de freno de inmovilización automático, se podrá anular por un retorno de la alimentación de aire o fluido hidráulico, o por medio del accionamiento manual de algún mecanismo, sin emplear herramienta alguna. Este, deberá ser accesible desde cualquier costado del Tranvía; también se podrá anular por mando eléctrico desde la cabina. Se deberá dar preferencia a balatas silenciosas, de alta durabilidad y elevado valor de adherencia, sin predisposición al endurecimiento que origine ralladuras al disco. Deberá tenerse una fijación segura entre las balatas y el porta balatas.

La aplicación del frenado de servicio será por actuación neumática directa y el freno de inmovilización operará a través de un cilindro de freno de resorte.

f) Suspensión

La suspensión del Tranvía deberá ser capaz de compensar el balanceo y las oscilaciones verticales y transversales del mismo, con el propósito de garantizar el confort de los pasajeros, así como asegurar un desempeño dinámico del Tranvía adecuado.

Se deberá detallar el tipo de suspensión, la cual corresponderá a un diseño probado.

Para asegurar un confort aceptable a los usuarios, será indispensable que las frecuencias de operación de la suspensión este desfasada por lo menos 1 hz con respecto a la frecuencia natural de la caja.

La estabilidad de la caja deberá ser asegurada para todas las condiciones de carga y velocidad.

3.2.2.18 Equipo de Tracción – Frenado

a) Motores de Tracción

Los motores de tracción deberán ser de corriente alterna trifásica asíncronos alimentados por un convertidor de tracción CET, mediante el cual se realice el control de la velocidad, variando los parámetros de frecuencia y tensión.

Los motores de tracción serán utilizados igualmente en el frenado electrodinámico por recuperación de energía y reostático.

Los motores se montarán en los Bogies motrices y accionarán a los ejes mediante engranajes cónicos. En los Bogies se tendrá la posibilidad de instalar un dispositivo auxiliar que detecte la velocidad del Tranvía, de tal forma que esta información pueda ser enviada en forma eléctrica a los equipos que controlan la tracción y el frenado al indicador de velocidad del tablero de mando y los equipos que lo requieran.

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Cada motor deberá ser fijado en forma adecuada a la transmisión correspondiente y no serán afectados por la transmisión de esfuerzos que en él se presenten.

b) Equipo de Control de Circuito de Potencia

A partir de la AT de la catenaria o del sistema de alimentación eléctrica alternativo, el equipo de control permitirá la alimentación de los motores con una tensión alterna trifásica, en tensión y frecuencias adecuadas para obtener las características dinámicas óptimas del Tranvía.

El equipo de control deberá cumplir con las normas aplicables a equipos electrónicos embarcados para transporte ferroviario, y deberá cumplir con los requisitos de interferencia electromagnética conforme a normas internacionales.

En caso de falla de los circuitos de potencia, el equipo de control deberá aislar el circuito antes de que la corriente supere la capacidad del circuito de protección y pueda causarle daño.

El equipo de control deberá realizar el frenado electrodinámico combinado, es decir, con recuperación de energía a la red de alimentación y reostático. La función de dicho frenado será totalmente automatizada, con el fin de aprovechar al máximo la recuperación de energía de frenado en un mínimo de 40 %. El frenado reostático deberá estar diseñado para un servicio permanente.

La unidad electrónica de mando y regulación, como se le denominará, deberá considerar su utilización para la operación automática de los Tranvías.

El proceso de frenado deberá ser realizado de tal forma que la transición entre el electrodinámico y el neumático o hidráulico, se efectúe sin reducciones bruscas de las fuerzas de frenado. En el instante del arranque de un Tranvía en pendiente, no deberá presentarse retroceso.

La unidad electrónica de mando y regulación, deberá ser compatible para funcionar coordinada con los equipos instalados con el resto de la flota para el posible funcionamiento acoplado y deberá contar con una bitácora electrónica de registro de fallas.

c) Sensores

Entre otros usos, los elementos sensores de medición tacométricos montados en las cajas de rodamiento, se emplearán como captores de información para el dispositivo de corrección de patinaje y deslizamiento de las ruedas como ya se mencionó, pero además, la señal que genere este sensor deberá ser compatible con el equipo de tracción y de frenado o disponer de las interfases necesarias para este fin. También servirán para retroalimentar al Registrador Programable de Eventos y al Sistema de Regulación de Tranvías; además deberá ser del tipo GID-5 o superior.

d) Manipulador

Es un dispositivo que deberá estar ubicado en la parte superior del pupitre de conducción, permitiendo el enlace entre los sistemas de control del Tranvía y el conductor.

Con la ayuda del generador de señales de tracción frenado se logrará comandar el arranque y el paro del Tranvía, seleccionar la velocidad de tránsito y traccionar hacia delante. La marcha hacia atrás deberá estar inhibida por seguridad.

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Al manipulador lo integrarán los siguientes componentes mínimos:

i. Palanca de mando con dispositivo de seguridad hombre muerto.ii. Interruptor cerrojo con llave.iii. Selector de sentido de marcha con enclavamiento.iv. Potenciómetro.

El manipulador será del tipo palanca vertical con botón pulsador en la parte superior de su costado izquierdo; dicho botón pulsador hará la función de “arillo de hombre muerto”. El manipulador partirá desde una posición central de reposo, denominada neutro, pudiendo deslizarse hacia adelante del punto neutro para tracción y hacia atrás del punto neutro para frenado. El rango de tracción será continuo. Para el rango de frenado se deberá contar con dos posiciones: la de frenado de servicio, que ocupará la mayor parte del rango y la de frenado de urgencia, que estará al final del desplazamiento, el cual tendrá dispositivo mecánico que hará sensible la aplicación del freno de urgencia.

e) Equipo de Potencia

El equipo de potencia deberá estar alimentado con una tensión nominal de entrada de 750 VCD con rango de funcionamiento entre 20%, 30%. El convertidor trifásico del motor operará de acuerdo a los valores de corrientes de los equipos propuestos.

Los semiconductores de potencia deberán ser del tipo IGBT´s (Insulated Gate Bipolar Transistor) de última generación. El sistema de enfriamiento deberá ser confiable y de fácil mantenimiento para asegurar el funcionamiento normal de estos dispositivos en régimen normal y de sobrecarga.

Todo el equipo de potencia, con excepción de las resistencias de frenado, deberán ir alojados en un contenedor metálico resistente a la intemperie, cableado internamente y listo para operar; dicho contenedor será montado sobre el techo y deberá ser construido de tal forma que los componentes y equipos alojados en él, sean de fácil acceso para realizar actividades de revisión, mantenimiento y reparación, sin necesidad de que tenga que ser retirado del Tranvía.

Para los efectos de mantenimiento, las tapas de los contenedores deberán disponer de cerraduras triangulares del tipo pestillo con una calcomanía auto adherible indicando la posición de apertura / cierre, debiendo cumplir con las condiciones de estanqueidad descritas en este documento.

Para el filtrado del aire, no se permitirá el empleo de filtros recambiables (lanas, filtros de aceite, etc.). Se deberá dar preferencia a filtros mecánicos del tipo autolimpiables, que permitan un alto grado de filtraje de polvo y suciedades contenidos en el aire en refrigeración.

La disposición de los equipos deberá ser presentada por el Licitante en su Propuesta Técnica.

El equipo de tracción deberá contar con un filtro de línea, que atenuará las perturbaciones que se presentan desde su fuente de alimentación (catenaria o del sistema de alimentación eléctrica alternativo), evitando las demandas bruscas de corriente y tensión, limitando la corriente por falla.

La inductancia del filtro de línea y del circuito intermedio, serán directamente montadas en el interior del contenedor; dispondrá de fijaciones que no permitan transmisión de vibraciones al techo. El aislamiento será clase “H” y estarán adecuadamente ventiladas para su correcta operación.

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f) Resistencia de Frenado

La resistencia de frenado deberá ser prevista para servicio permanente en aquellos casos en que el frenado electrodinámico regenerativo no sea permitido, enviándose la corriente de frenado a este elemento para su disipación.

Los componentes resistivos que integran este elemento, deberán ser modulares y fácilmente desmontables para su mantenimiento; dichos módulos se instalarán en un contenedor metálico resistente a la intemperie, el cual deberá contar con dispositivo para su enfriamiento mediante ventilación natural o forzada. El aire de refrigeración deberá ser filtrado. Los conjuntos de ventilación (ventilador y motor) deberán ser aptos para el uso ferroviario.

La ubicación de las resistencias de frenado, deberá asegurar la no influencia térmica a equipos adyacentes.

g) Convertidor Estático Auxiliar

Este equipo se alimentará con una tensión nominal de entrada de 750 VCD, con un rango admisible de funcionamiento de -30%, +20%, y proporcionará una tensión de salida trifásica de 3x220 VCA eficaz 10% y frecuencia de 60 hz. Deberá contar con otra salida para abastecimiento de “BT” y carga de batería, además de una salida de 127 VCA, 60hz en el salón de pasajeros para mantenimiento, la potencia entregada deberá ser un 15% mayor como mínimo, a la demanda utilizada por el total de los equipos que se instalarán. Los semiconductores de potencia deberán desarrollarse a partir de tecnología IGBT, pudiendo el Prestador del Servicio proponer otro tipo cuyas características y fiabilidad sean iguales o superiores al IGBT. La propuesta técnica indicará las características de todos los semiconductores de potencia instalados en el Tranvía.

No se permitirá la utilización de dispositivos de diseño especial en montaje, encapsulado o características eléctricas. Se deberá garantizar el arranque del convertidor con una tensión de batería mínima de 17 VCD.

El convertidor estático deberá contar, como mínimo, con los siguientes sistemas de seguridad y protección:

i. Aislamiento galvánico de las líneas de salida respecto a los circuitos de alta tensión.ii. Protección contra sobrecarga en las líneas de salida.iii. Protecciones contra fallas del sistema de refrigeración o temperaturas elevadas.iv. Disyuntor ultrarrápido a la entrada de acuerdo a la capacidad de dicho equipo.

El cofre contenedor de los equipos electrónicos y eléctricos del convertidor estático, estará diseñado para intemperie y deberá contar con excelentes condiciones de estanqueidad tanto al agua como al polvo.

3.2.2.19 Vibraciones.

Los equipos eléctricos y electrónicos deberán estar diseñados para trabajar sin que su funcionamiento normal se vea afectado por las vibraciones de frecuencias ascendentes y descendentes comprendidas entre 1 y 100 hz.

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El Prestador del Servicio deberá someter a los equipos a un ensayo de vibraciones con una aceleración de excitación de 3g (50hz) durante dos minutos; finalizando el ensayo, investigará la posible existencia de grietas, roturas, deformaciones y otros daños mecánicos en el elemento objeto del ensayo, por medio de radiografía, ultrasonido u otro método que garantice la no existencia de fisuras, así como de su correcto funcionamiento.

3.2.2.20 Choques Mecánicos.

Los equipos electrónicos deberán ser sometidos a ensayo de choque mecánico, con las siguientes características:

i. Choques en cada sentido de los tres ejes principalesii. Duración del choque 10 mseg.iii. Onda de choque según norma DIN 40 046 parte 7 o equivalente.

El Prestador del Servicio deberá suministrar, en la etapa de diseño, un análisis que permita constatar lo anterior, o bien, presentará al STEDF los resultados de análisis realizados con anterioridad a sistemas similares que lo certifiquen.

3.2.2.21 Nivel Acústico.

Para el Convertidor Estático de Auxiliares, los niveles de ruido máximo medidos al aire libre y a un metro de distancia del Tranvía en cualquier dirección y en todas las posibles condiciones de funcionamiento, deberán de ser inferiores o iguales a 75 dB, admitiéndose para el régimen de arranque un valor de 80 dB.

Especificarán, en su caso, las frecuencias dominantes para las situaciones más desfavorables que se realizarán a cada Tranvía y se anexarán los resultados en las actas de autorización de embarque.

3.2.3 Acondicionamiento

Una vez que se ha efectuado el traslado de cada Tranvía y su incorporación a la Línea, el Prestador del Servicio, deberá dar inicio a su acondicionamiento y pruebas, con el propósito de poner el Tranvía en servicio. El acondicionamiento de los Tranvías se deberá realizar tomando en cuenta:

i. Montaje de partes complementarias.ii. Verificación general.

Estas actividades se desarrollarán siguiendo el protocolo de pruebas correspondiente, con la premisa de que deberán ser efectuadas por el personal del Prestador del Servicio, quedando bajo su responsabilidad la correcta ejecución de estos trabajos; el STEDF realizará las supervisiones que juzgue pertinentes.

3.2.4 Seguridad

Los Tranvías deberán ser diseñados y construidos para minimizar la posibilidad de que una falla de cualquier índole se traduzca en accidentes que puedan ocasionar lesiones, muerte de personas o daños a las instalaciones. Se deberá considerar en el diseño la realización de un estudio de

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seguridad que involucre a los Tranvías y su entorno, y el cumplimiento de las normas empleadas aplicables. Este estudio deberá contener todos los documentos que permitan validar el cumplimiento de lo establecido en las normas.El diseño y fabricación de los Tranvías considerará todo lo pertinente para la seguridad de los pasajeros, el personal operativo y el de mantenimiento, así como para propiciar la máxima facilidad y seguridad de circulación dentro de ellos. No deberán existir bordes o esquinas filosas en ningún lugar del Tranvías con los que se pueda entrar en contacto.En servicio comercial los Tranvías no podrán traccionar cuando alguna de las puertas de acceso de pasajeros se encuentre abierta o no asegurada. El estado de las puertas de pasajeros deberá señalizarse localmente en la parte externa de los Tranvías y en la cabina de conducción.Cada Tranvía deberá estar dotado de salidas de emergencia, extintores de fuego y dispositivos de seguridad, ubicados en lugares accesibles. Se deberá definir el tipo y características de los extintores.

3.2.5 Protección contra incendios y toxicidad

Todos los materiales utilizados en la construcción de los Tranvías y sus equipos deberán satisfacer los requerimientos específicos de las normas aplicables a sistemas de trasporte público ferroviario en lo referente a: resistencia al fuego, inflamabilidad, humos y toxicidad.

3.2.6 Interferencias Electromagnéticas

Los Tranvías y sus equipos no deberán ser perturbados por campos electromagnéticos existentes en las zonas circundantes por las que circulen, ni estos deben provocar perturbaciones de este tipo a los equipos y sistemas externos, conforme a las normas aplicables.

3.2.7 Pruebas y Puesta en Servicio

Con el objeto de asegurar el buen funcionamiento y calidad del Material Rodante, todos los elementos constitutivos de los Tranvías deberán someterse a un riguroso programa de pruebas incluyendo simulaciones, cuyos protocolos, actas e instructivos deberán ser proporcionados por el Prestador del Servicio al STEDF, el cual se reservará el derecho de repetir, ampliar, complementar o pedir certificación de terceros de cualquier prueba. En el caso de los equipos que componen al Tranvía, la obligatoriedad de pruebas de diseño podrá omitirse si el Prestador del Servicio presenta los certificados correspondientes a equipos idénticos a los implementados.En las pruebas Estáticas y Dinámicas sobre la infraestructura de la Línea, para fines de Puesta en Servicio, el Prestador del Servicio será el responsable tanto del movimiento de los Tranvías, como de las pruebas a los equipos y sistemas.El Prestador del Servicio deberá utilizar personal calificado, material y equipo adecuado para instrumentar y efectuar estas pruebas y en el transcurso de las mismas solucionará de inmediato las anomalías de funcionamiento que haya constatado o las señaladas por el STEDF.Cuando cada Tranvía haya concluido la puesta a punto para la operación se deberá proceder a realizar las pruebas de asentamiento en línea para la puesta en servicio con usuarios.

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3.2.7.1 Pruebas

El STEDF realizará supervisiones durante las diferentes fases de desarrollo del proyecto, incluyendo la participación de sus representantes en la realización de las pruebas indicadas en las normas respectivas de cada uno de los equipos seleccionados.El Prestador del Servicio deberá dar todo tipo de facilidades para este propósito, así como toda la información que se requiera para efectuar los trabajos de inspección y pruebas.Además de las inspecciones y pruebas en las diferentes fases del proceso de fabricación, se realizarán pruebas particulares a los equipos y componentes, y a los Tranvías como conjunto, estas pruebas se clasifican como:

a) Pruebas Tipo: se realizarán a los equipos cabeza de serie, bajo las prescripciones de las normas aplicables a cada uno de ellos, y al primer Tranvía fabricado a fin de constatar el cumplimiento de las especificaciones funcionales acordadas.

b) Pruebas Serie: se realizan a todo el lote de equipos a fin de confirmar que cumplen con las especificaciones estipuladas, dentro de los parámetros de calidad, funcionalidad y técnicos, indicados en las normas y requerimientos acordados.

c) Pruebas de Recepción: se realizarán a cada uno de los Tranvías, dentro de las instalaciones del Prestador del Servicio, con el objeto de confirmar que se encuentran en condiciones funcionales y de seguridad para iniciar su operación con pasajeros.

3.3 Sistemas Asociados para la Operación

Se deberá considerar la implementación integralmente funcional de sistemas asociados al proyecto, tales como un Sistema de Ayuda a la Explotación, que incluya componentes de control de paso en Cruceros Vehiculares a Nivel y control de Mecanismos de Cambio de Vías para garantizar las maniobras automáticas correspondientes, así como un Sistema de Mando Centralizado para la gestión y control del suministro eléctrico.

3.3.1 Sistema de Ayuda a la Explotación (SAE)

El Prestador del Servicio deberá considerar en el desarrollo del proyecto, la ingeniería de detalle, fabricación, construcción, pruebas y puesta en servicio de un Sistema de Ayuda a la Explotación para la Línea, con el objeto de que dicho sistema permita regular la circulación de los Tranvías, proporcione las mejores condiciones de servicio con un nivel óptimo de seguridad y confiabilidad, así como las instalaciones necesarias para su adecuada operación, conservación y mantenimiento.

El SAE, deberá ser concebido como un conjunto de equipos y programas informáticos, así como de un sistema de telecomunicaciones, los cuales en su funcionamiento integrado conformarán un sistema de supervisión y apoyo para la gestión y regulación de la operación de la Línea.

La implantación del SAE deberá contemplar lo siguiente:

a) Integración de la infraestructura de hardware y software que garantice el buen funcionamiento continúo del sistema, con funciones y propiedades que permitan hacer eficientes los procesos de regulación y el control de tráfico del Tranvía.

b) Garantizar la calidad del servicio, asegurando la regularidad de paso de acuerdo a la demanda y disponibilidad de los Tranvías para la operación.

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c) Mejorar la toma de decisiones sobre la base de una localización y seguimiento de Tranvías, una gestión de órdenes de control de tráfico y una coordinación Conductor – Regulador.

d) Disminución del riesgo de incidentes en la operación del Tranvía.

El SAE deberá basarse en una configuración informática constituida en torno a un núcleo compuesto por un servidor que interactuará, mediante un canal de comunicación, con los mecanismos de recopilación y procesamiento de información embarcados en los Tranvías y con los equipos de comunicación del sistema de señalización.

Toda la información generada por los mecanismos de recopilación y procesamiento de información del SAE instalados en los Tranvías, deberá ser transmitida al Puesto de Regulación ubicado en el Puesto Central de Control, donde los datos deberán ser representados gráficamente en los equipos de visualización, lo cual permitirá conocer la ubicación de los Tranvías a lo largo de la Línea, en servicio o fuera de servicio, almacenando la información recibida para su procesamiento estadístico posterior y la interacción entre el Regulador y la operación de la Línea, a fin de realizar las acciones de Regulación y de control de tráfico de los Tranvías.

Para realizar las tareas de Regulación y Control, se deberá contemplar la instalación de la infraestructura informática y de comunicaciones necesarias para establecer las interfaces de usuario que permitan conocer las condiciones de operación de los Tranvías, desde el Puesto de Regulación, basadas en estaciones de trabajo que permitan seleccionar las funciones o controles a través de esquemas de navegación por ventanas amigables al usuario y apoyado por herramientas de orientación automatizadas.

Los dispositivos del SAE embarcados en los Tranvías, deberán concentrar su funcionamiento en el pupitre del Conductor del Tranvía. Este dispositivo se deberá considerar como el medio interactivo de comunicación entre el Conductor del Tranvía y el Sistema; deberá estar ubicado en el tablero de la cabina de conducción en un lugar visible y accesible al Conductor.

El SAE se deberá constituir con base en los conceptos siguientes:

1. Seguimiento y Control

i. Representación esquemática de la Línea (paradas, terminales, zonas de maniobra, escapes, zonas de visibilidad reducida y cruceros vehiculares).

ii. Seguimiento continúo del recorrido de cada uno de los Tranvías que circulan en la Línea, en los horarios de servicio todos los días del año, en modo normal indicando las infracciones por los excesos de velocidad y bajo situaciones críticas en modo degradado.

iii. Disponibilidad de funcionamiento fuera del horario normal de servicio para supervisión de movimientos y maniobras.

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iv. Estado del sistema de señalización.

v. Indicación del establecimiento de los itinerarios.

vi. Desviaciones horarias.

vii. Seguimiento en tiempo real de los servicios incorporados al sistema y comparación con los programados.

2. Regulación de Tráfico

i. Regulación automática conforme a itinerarios programados de la marcha de los Tranvías en todas las fases de su recorrido, en modo normal y ante falla del sistema central, en modo degradado. (No considerar como pilotaje automático).

ii. Gestión del intervalo de salida en las terminales y paradas de la Línea y control de los tiempos de paso en las paradas.

iii. Creación de tablas dinámicas de regulación que faciliten la optimización de las corridas de los Tranvías.

iv. Modificación de tipos de regulación.

v. Modificación del destino programado de una corrida.

vi. Inclusión de Tranvías programados y no programados a la operación.

vii. Modificación de tiempos de recorrido en servicios especiales.

viii. Sustitución o reemplazo de Tranvías en operación.

ix. Reasignaciones.

3. Comunicación y Transmisión de Voz y Datos

i. Comunicación bidireccional, con capacidad de enlace punto a punto y punto – multipunto.

ii. Comunicación de voz y datos entre el Puesto de Regulación, los Tranvías y los equipos de comunicación fija (en terminales y talleres) y portátil (Despachadores, Supervisores, Personal de Mantenimiento) integrados al sistema.

iii. Administración, transmisión y recepción de datos de todas las informaciones generadas en el sistema, tanto de la Línea como del Puesto de Regulación.

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iv. Administración del canal de comunicación de voz de todas las solicitudes de conversación generadas en el sistema, tanto de los Tranvías como de los equipos de comunicación fijos y portátiles adscritos al mismo.

v. Envío y recepción de mensajes entre el Puesto de Regulación, los Tranvías y los equipos de comunicación fijos y portátiles, es decir, todos los equipos que conformen la red de comunicación del sistema deberán tener la capacidad de comunicación de voz, así como el envío y recepción de mensajes de texto, ya sea de manera predefinida o en línea.

vi. Funcionamiento en modo normal y en modo degradado; es decir, desde el momento que existe alguna disfuncionalidad en el canal de datos (sistema informático) hasta la pérdida total del mismo, debiéndose asegurar la comunicación de voz entre los elementos adscritos a la red del sistema.

3.3.1.1 Equipo de Grabación

El equipo de grabación deberá ser el medio en el que se respaldarán todas las comunicaciones que por su importancia incidan en la seguridad de la operación del Tranvía (telefonía directa en el Puesto de Regulación, comunicación del Puesto de Regulación con los Tranvías, entre otros).

Este equipo deberá estar constituido básicamente por una grabadora multicanal de reciente tecnología que tenga la capacidad para grabar los canales definidos durante 24 horas continuas. Se deberá considerar asimismo un equipo de reproducción independiente.

A fin de garantizar la continuidad de las grabaciones se deberán tener dos unidades de grabación, con el propósito de que la unidad que esté trabajando se encuentre respaldada por la otra. El funcionamiento de las unidades de grabación deberá ser controlado de manera independiente y por medio de un programa.

El equipo deberá permitir la grabación de canales telefónicos convencionales, base de tiempo integrada, soporte de grabación sobre discos ópticos u otro medio de reciente tecnología, conmutación automática entre las unidades de grabación y ajuste de niveles de grabación por canal. La grabación deberá realizarse digitalmente.

3.3.2 Señalización y Señalamiento de la Línea

La señalización de espaciamiento deberá permitir conocer la posición de los Tranvías en la Línea, y deberá generar las informaciones para apoyar a los sistemas y procesos encargados de proteger la circulación de los Tranvías, a efecto de reducir los riesgos de colisión. Este tipo de señalización se deberá considerar en zonas de riesgo por visibilidad reducida en las vías primarias y secundarias de la Línea, las cuales serán determinadas de acuerdo a los resultados de los estudios de Seguridad en la Operación que realice el Prestador del Servicio.

Las señales en zonas de maniobra deberán permitir conocer la posición instantánea de los aparatos de cambio de vía instalados.

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Las informaciones del estado de las señales asociadas a este sistema, deberán enviarse al Puesto de Regulación para ser procesadas por el Sistema de Ayuda a la Explotación y en la ejecución de estos procesos, deberán conservarse todas las condiciones de enclavamientos de seguridad eléctricos y mecánicos a fin de evitar cualquier incidente contrario a la seguridad en el movimiento de los Tranvías en las zonas de maniobras.

En el control y procesamiento de los datos, se deberá asegurar que las informaciones transmitidas sean confiables. No debe considerarse la realización de mandos a distancia para los equipos de zonas de maniobra.

Las indicaciones que deberán instalarse para la verificación del estado de las zonas señalizadas, deberán realizarse con códigos de luces que cumplan con las normas ferroviarias aplicables.

El equipo suministrado deberá contemplar la colocación de señales a lo largo de la vía y otros dispositivos que puedan ser observados para la debida ejecución de las mismas por parte del conductor del Tranvía.

La señalización y señalamiento deberán incluir en su diseño las condiciones de seguridad necesarias para garantizar que se disminuyan los riesgos durante el paso de los Tranvías.

3.3.2.1 Señalización en Cruceros a Nivel

Para garantizar la convivencia segura en la operación del Tranvía con otros modos de transporte que utilicen el corredor, se deberá considerar la implementación de señalización tipo ferroviaria en coordinación con la correspondiente para el tránsito urbano; estos sistemas deberán ser operados mediante un controlador automático de tipo local, cuya información resultante deberá transmitirse al Puesto de Regulación.

El Prestador del Servicio deberá realizar un estudio minucioso en cada crucero que permita determinar la tipología más adecuada de señalización y señalamientos, con el objetivo de minimizar riesgos de accidentes. Deberá implementar la señalización y señalamientos horizontal y vertical, visual y/o audible, tanto para peatones, personas con discapacidad, ciclistas, así como para vehículos automotores, las cuales deberán ser de advertencia o de tipo restrictivo, dependiendo del grado de complejidad de la intersección.

Se deberá emplear un método confiable y normalizado de detección del Tranvía, que de manera oportuna dé aviso de su aproximación y accione los dispositivos de seguridad y advertencia del crucero, garantizando la prioridad de paso de los Tranvías.

El sistema a implementar deberá estar sincronizado con los controladores del sistema de semaforización para establecer condiciones seguras de cruce; incorporando una regulación eficiente del flujo del tránsito, disminución o eliminación de tiempos muertos y una convivencia más armónica en la interacción del Tranvía con el tránsito local.

Toda la señalización y señalamientos deberán cumplir con las normas nacionales e internacionales aplicables y convivir adecuadamente con la señalización de otras modalidades de transporte.

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El equipo básico a ser considerado en la solución es el siguiente:

a) Puntas de aguja manejadas eléctricamente (equipo de vía motorizado), controladas desde el vehículo o de manera local.

b) Señalización ferroviaria en vía principal y talleres

c) Señales en la vía y talleres

3.3.3 Sistema de Voceo a Usuarios en Paradas y Terminales

Se deberá considerar la integración de un sistema de voceo con el propósito de informar a los usuarios que se encuentran ubicados en las paradas y terminales de la Línea, lo referente a horarios de paso del Tranvía e información de importancia general como: retrasos, eventos especiales, afectaciones del servicio así como información de interés. Los avisos deberán ser elaborados y difundidos desde el Puesto de Regulación a través de la red de transferencia de datos a los altavoces, con capacidad de envío punto-punto y punto-multipunto.

3.3.4 Sistema de Mando Centralizado para la gestión del suministro eléctrico

Para poder mantener el control a distancia y administrar el suministro de energía eléctrica en toda la Línea, deberá implementar un Sistema de Mando Centralizado.

El Sistema de Mando Centralizado deberá permitir el control a distancia de cada uno de los dispositivos instalados en una subestación, con la finalidad de gestionar el suministro de energía a la catenaria y al sistema de alimentación eléctrica alternativo, y al mismo tiempo monitorear el estado de alarmas de dispositivos para tomar decisiones de seguridad y operación en la misma subestación, todo esto desde un Puesto de Despacho de Carga, cuya arquitectura y ergonomía deberá permitir que el operario tenga una vista del conjunto de los equipos y pueda realizar las maniobras necesarias y observaciones de detalle.

El sistema deberá contar de un equipo de Adquisición de Datos, instalado en cada una de las Subestaciones en un gabinete propio, y conectado a todos los dispositivos en ella, con la finalidad de recabar las alarmas y estados de los mismos, así como los parámetros de operación y suministro de energía, y enviarlos hacia un Puesto de Despacho de Carga (PDC) a través de un sistema de comunicación por radiofrecuencia, donde un equipo concentrador se encargará de enviar la información a una consola de monitoreo, una impresora de explotación, un teletipo y un tablero de control óptico.

En el PDC deberá existir una consola con dos monitores y un teclado alfanumérico. El sistema debe permitir seleccionar cualquier subestación en cualquiera de las pantallas, pero solo permitir la manipulación a distancia desde una de ellas. Cada subestación estará identificada por un mnemónico o nombre de 3 letras. En cada monitor se puede visualizar todas las subestaciones, seleccionándola a través del teclado Alfanumérico, representándose en forma de diagrama unifilar, con los dispositivos representados en forma de iconos, los cuales deben cambiar de apariencia al cambiar su estado. Además de registrar cualquier cambio en una subestación en forma gráfica sobre el diagrama, se

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deberá indicar en forma escrita, identificando el tipo de alarma, la subestación donde se originó, y la hora, acompañándose con una alarma sonora. El monitoreo deberá ser constante, y se requiere que el tiempo de actualización en los estados de las alarmas sea menor a 5 segundos.

Las alarmas representadas deberán abarcar las áreas de:

i. Seguridad de dispositivos en la subestación.

ii. Suministro de energía eléctrica.

iii. Estados de los interruptores.

iv. Presencia de tensión en las diferentes etapas de la subestación.

v. Voltaje y corriente entregados por la subestación.

vi. Fallas en la telecomunicación.

Asimismo, el sistema debe permitir la manipulación a distancia de los diferentes interruptores principales y derivados, desde el Puesto de Despacho de Carga, teniendo un tiempo de respuesta instantáneo al momento de ejecutar un mando.

Deberá contar con mandos de emergencia para abrir todos los interruptores de la Línea con solo presionar un botón, en caso de alguna contingencia.

Debido a que el monitoreo de las subestaciones se realizará las 24 horas del día, es necesario que el mobiliario de operación, las consolas, los teclados y la interfaz gráfica se encuentre en su totalidad en idioma español, y estén diseñados ergonómicamente para facilitar su uso.

El sistema deberá tener la capacidad de registrar los cambios que ocurran en el equipo las 24 horas, con datos de hora y fecha e información relevante para su procesamiento y seguimiento y atención de fallas.

El Prestador del Servicio deberá considerar los canales de comunicación necesarios para su implementación, así como toda la infraestructura requerida, como la instalación de antenas, torres y cable de comunicación, equipos repetidores (de ser necesarios), sistema de protección contra descargas atmosféricas y sistema de tierras independiente de la subestación.

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4 DOCUMENTACIÓN TÉCNICA

En este capítulo se presentan las normas o bases generales que deberán aplicarse en la generación de información y documentación técnica referente al desarrollo del Proyecto.

4.1 Documentación del Proyecto

4.1.1 Normas generales para documentos, dibujos y planos

Todos los documentos del proyecto deberán ser redactados en idioma español y en formato tamaño carta para su mayor facilidad de manejo y archivo, salvo el caso de croquis o dibujos, que por su contenido requieran ser de un tamaño mayor. En todos los documentos y planos se deberá utilizar el sistema métrico decimal como sistema oficial de medición. Además se deberá cumplir con los siguientes lineamientos de dibujo y distribución de información en planos:

a. El material para los planos deberá ser como mínimo Papel Bond de alta densidad con las siguientes dimensiones:

i. Carta 21.6 x 28 cm.

ii. Oficio 21.6 x 34 cm.

iii. Doble carta 28 x 43 cm.

iv. Tamaño "D" 91 x 61 cm.

v. Tamaño "E" 90 x 107 cm.

b. La orientación en todos los planos deberá ser con el norte hacia arriba, indicándolo en la esquina superior izquierda con la figura correspondiente.

c. El membrete o pie de página del plano será el oficial del Prestador del Servicio.

d. La lista de materiales, simbología y notas deberá ser realizada con las dimensiones y puntos indicados en los sistemas de diseño asistido por computadora.

e. Los detalles serán compatibles en cuanto a la posición de donde sean obtenidos (no girados, no vistos de otra posición, etc.), pues lo que se requiere es explicarlos a una escala mayor para su mejor comprensión. Los detalles deberán ser indicados con "letra".

f. Al terminar de dibujar un plano, este será emitido en revisión "A"; las revisiones subsecuentes serán con letras consecutivas "B", "C", etc. Hasta que el plano sea aprobado para construcción con revisión "0" (cero).

g. Para la distribución de la información en el plano, las dimensiones del margen perimetral y los cuadros de referencia van en la parte inferior.

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h. Los archivos serán entregados en formato CD o DVD, la etiqueta de los discos deberán contener fecha, nombre de la compañía, nombre del archivo, números de planos y revisión, documentándose su entrega por escrito, especificando:

i. Número de discos entregados, debidamente identificados.

ii. Contenido de los discos, nombre del archivo, nombre del plano, escala y revisión.

iii. Organización de layers o niveles.

i. Los archivos deberán ser entregados en formato Auto CAD (última versión), como software de dibujo.

j. Los dibujos deberán ser entregados completos, con su marco y membrete lleno y listos para ser impresos en tamaño D (91 x 61 cm) y C (28 x 30 cm) a la escala indicada.

k. Los dibujos deberán tener las siguientes características: los “layers” (en el Auto CAD) deberán ser nombrados con números del 1 al 63 y no con caracteres o series de caracteres formando palabras. El plano deberá estar dibujado teniendo la esquina inferior izquierda del marco en la coordenada (0,0) como origen (excepto en el caso de planos topográficos donde deberá ser dibujado de acuerdo a las coordenadas de nuestro sistema).

l. Todos los documentos emitidos por el Prestador del Servicio referentes al proyecto, tales como:

i. Especificaciones técnicas.

ii. Manuales de mantenimiento.

iii. Catálogos.

iv. Listas de partes.

v. Documentos de diseño, fabricación e instalación.

vi. Protocolos de pruebas.

vii. Manuales de capacitación.

Deberán ser realizados en Procesador de Palabras MS-Word (última versión). En documentos donde sea necesario utilizar hojas de cálculo, éstas deberán ser en MS-Excel. El Prestador del Servicio deberá entregar la impresión en papel tamaño carta, en CD ROM identificando con fecha, nombre de la compañía, nombre del archivo, número del documento y revisión.

4.1.2 Entrega de información y revisión

Todos y cada uno de los documentos que formen parte del proyecto, deberán emitirse y ser entregados en las fechas establecidas en el programa correspondiente. Esta información debe ser editada en revisión “A” para su primera edición y así sucesivamente, utilizando las letras en el orden

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alfabético para las revisiones siguientes hasta la edición final, la cual se editará con revisión 0 (cero) y, a partir de esta, si fuera necesario, se emitirían revisiones que se irán numerando en forma consecutiva, por ejemplo: Revisión 1, 2, 3…etc.

4.1.3 Criterios para el análisis de planos y documentos

El Prestador del Servicio deberá incluir en sus entregas preliminares y finales, los criterios utilizados en el desarrollo de los cálculos y planos, enumerando los métodos utilizados en dichos cálculos e indicando las premisas consideradas con el fin de que la supervisión pueda realizar una ágil revisión de toda la documentación entregada.

4.1.4 Programa de trabajo

El Licitante deberá integrar a su Propuesta Técnica, el Programa de Trabajo de forma conceptual, describiendo las diferentes fases de la Implementación de la Línea.

En este programa se deberá incluir la ruta crítica y un diagrama de flujo en el cual se muestren las actividades a realizar

5 PRUEBAS Y PUESTA EN SERVICIO

Con el objeto de asegurar el cumplimiento de estas especificaciones, en cuanto a funcionamiento y calidad, todos los elementos constitutivos de los diferentes sistemas deberán someterse a un riguroso programa de pruebas cuyos protocolos, actas e instructivos deberán ser proporcionados por el Prestador del Servicio al STEDF, al final de la fase de diseño. Debido a la diversidad de equipos y sistemas que integran el proyecto y como existen requisitos de pruebas especiales o específicas para algunos de ellos, en los temas siguientes se incluye una sección o apartado relativo a dichas pruebas, por lo cual, lo establecido en dichas secciones deberá ser considerado y aplicado. El STEDF se reserva el derecho de repetir, ampliar, complementar o pedir certificación de terceros sobre cualquier prueba y no aceptará la prestación de servicios con equipos y/o sistemas que no estén plenamente terminados, probados y ajustados. El costo de todas las pruebas y de los materiales necesarios será por cuenta del Prestador del Servicio.

5.1 Pruebas autónomas de cada sistema

Al concluir toda la implementación de la infraestructura y cuando las instalaciones cuenten con alimentación eléctrica, se procederá a la realización de las pruebas de todos los equipos, instalaciones y sistemas de la Línea.

En esta primera etapa el Prestador del Servicio realizará las pruebas establecidas para confirmar el correcto funcionamiento y la seguridad de los equipos y componentes.

Estás pruebas se efectuarán sin circulación de Tranvías.

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5.2 Pruebas de gálibo

Esta prueba del sistema de vías consistirá en hacer circular un Tranvía por toda la Línea para verificar el gálibo de construcción, es decir las distancias de todos los elementos instalados a los lados y encima de la vía, registrando los datos obtenidos y sus eventuales desviaciones en el acta correspondiente.

5.3 Prueba de conjunto

La prueba de conjunto consistirá en verificar que la totalidad de las instalaciones y los Tranvías funcionen de manera satisfactoria, libre de fluctuaciones y de problemas de compatibilidad.

Para desarrollar la prueba de conjunto se deberán respetar las siguientes premisas:

i. Todas las pruebas individuales de cada sistema deben estar realizadas y aprobadas.

ii. Las observaciones realizadas en las pruebas de cada sistema deben haber sido corregidas y únicamente queden pendientes tareas menores, conforme a lo convenido en las actas de recepción (protocolo de pruebas).

Desarrollo de la prueba de conjunto

La prueba consiste en hacer circular un Tranvía por toda la Línea bajo todas las condiciones previstas para la operación rutinaria y no-rutinaria, verificando el correcto funcionamiento del conjunto de los sistemas según un protocolo de pruebas preestablecido y acordado entre el Prestador del Servicio y el STEDF, tres meses antes de la realización de la prueba.

5.4 Operación previa

El objetivo de la operación previa es comprobar el funcionamiento de todos los sistemas bajo el mando del personal capacitado y con el número de Tranvías en circulación creciente hasta llegar a la oferta prevista para la capacidad en la hora pico.

La operación previa consiste en el servicio sin pasajeros, simulando las condiciones de la operación comercial cumpliendo los procedimientos preestablecidos e involucrando a todo el personal previsto para la operación, regulación, mantenimiento y supervisión.

La operación previa tendrá una duración de 15 días, como mínimo.

La documentación mínima requerida como soporte para las pruebas y puesta en servicio de los diversos sistemas, será la siguiente:

i. Manuales, donde se muestre a detalle el arreglo para ensamble y/o montaje y donde se indique la forma en que se arman e instalan todos los equipos y componentes del sistema.

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ii. Manuales y/o protocolos donde se detallen las pruebas que se efectuarán a los diferentes componentes del sistema para comprobar que su fabricación, instalación y funcionamiento son satisfactorios y seguros para su operación.

iii. Manuales o protocolos de puesta en servicio donde se describa la secuencia necesaria para poner en operación el sistema.

5.5 Condiciones de pruebas previas a la puesta en servicio

El Prestador del Servicio, deberá presentar al STEDF con un mínimo de 90 días de anticipación, los protocolos de pruebas para su aprobación, con anticipación a la realización de las mismas, lo cual dependerá de la complejidad de las pruebas. En el caso del Material Rodante, este plazo se podrá incrementar. Invariablemente cada sistema se someterá a pruebas individuales de funcionamiento. Los cambios y/o retrasos que resulten de la necesidad de pruebas suplementarias o de modificaciones necesarias por defectos de fabricación, instalación, montaje, operación y/o funcionamiento no serán causa para que el Prestador del Servicio solicite cambios en los precios y/o fechas establecidas en el contrato. El plan de pruebas, los procedimientos de puesta en servicio y operación y las memorias de cálculo para todos los equipos, deberán estar de acuerdo con los requisitos que se indican en esta especificación.

a. Plan de prueba.

El plan de prueba deberá ser utilizado como documento de control para todas las pruebas y deberá incluir la siguiente información:

i. Titulo de cada prueba con referencia al sistema y subsistemas, equipos y componentes.

ii. Participantes en la ejecución y atestiguamiento de cada prueba.

iii. Lugar de la prueba.

iv. Fecha de emisión de cada procedimiento de la prueba, informe de la prueba y/o certificación del documento de prueba.

v. Fechas de inicio-conclusión.

b. Procedimiento para las pruebas

Las pruebas de operación se deberán realizar siempre con la presencia de representantes del STEDF, quienes atestiguarán, aprobarán o rechazarán los resultados de las mismas mediante la emisión de un reporte formalmente avalado.

c. Forma de presentación de los procedimientos y protocolos de prueba

Los procedimientos deberán entregarse engargolados o encuadernados. Cada procedimiento deberá ser numerado individualmente y en una secuencia lógica con todas sus páginas

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numeradas. La primera hoja deberá contener titulo, fecha y nombre de las personas que la prepararon, ejecutaron y atestiguaron. Basado en los resultados de revisión y aprobación de los protocolos, el Prestador del Servicio deberá programar la ejecución de los procedimientos de pruebas. Cada protocolo contendrá paso por paso, el procedimiento para realizar la prueba y deberá incluir la siguiente información:

i. Titulo de la prueba.

ii. Equipo probado y ubicación en que se encuentra instalado.

iii. Objetivo.

iv. Lugar, fecha y hora de inicio y de terminación.

v. Metodología, incluyendo arranque de la prueba con los diagramas de circuitos y su secuencia.

vi. Criterios con valores esperados.

vii. Formatos para registrar y reportar los datos y resultados.

d. Reporte de pruebas

El Prestador del Servicio deberá entregar informes de resultados de las pruebas realizadas, encuadernado con todos los protocolos y reportes de cada equipo y de cada sistema, numerado en una secuencia lógica. La primera hoja del informe individual de cada sistema deberá contener el titulo, lugar, fecha de realización y nombre y firma de las personas que participaron, prepararon y aprobaron el informe, incluyendo la siguiente información:

i. Resultados incluyendo cuadros, curvas, fotografías, video y cualquier dato adicional requerido, registrando todos los datos y observaciones durante las pruebas.

ii. Descripción de cualquier falla que se haya presentado y de las acciones tomadas para su corrección o modificación, incluyendo sus causas, así como los nombres de las personas que ejecutaron y aprobaron las modificaciones.

iii. Abreviaturas y referencias.

Al finalizar esta etapa de manera satisfactoria, se llevará a cabo la firma del acta de inicio de operaciones.

5.6 Puesta en Servicio

El Prestador del Servicio deberá considerar que el inicio de las operaciones comerciales de la Línea será el 1º de Septiembre del año 2010.

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6 SUPERVISIÓN DE LA EJECUCIÓN DEL PROYECTO.

El Prestador del Servicio deberá contratar una empresa que realice la supervisión de la implementación de la infraestructura (Obra Civil y Equipamiento), fabricación y puesta a punto del Material Rodante y sistemas asociados. La cual deberá informar directamente de los avances al STEDF.

7 CAPACITACIÓN

El Prestador del Servicio deberá llevar a cabo la capacitación al personal del STEDF, que realizará la supervisión de la operación y mantenimiento de la Línea durante la vigencia del contrato, debiendo presentar al STEDF la documentación que certifique la capacitación y evaluación.

El Prestador del Servicio, deberá realizar la capacitación y actualización del personal a su cargo, destinado para la operación y mantenimiento de la Línea, debiendo presentar al STEDF la documentación que certifique la capacitación y evaluación.

7.1 Programa de capacitación propuesto para el personal del STEDF

El Prestador del Servicio deberá entregar dentro de la etapa de diseño del Proyecto, el Programa de Capacitación. El STEDF indicará al Prestador del Servicio las correcciones y modificaciones que se consideren necesarias en el programa propuesto. Todos los documentos, manuales, instructivos y planos para la administración de la capacitación, deberán ser presentados en idioma español. El Programa de Capacitación deberá considerar, como mínimo, lo siguiente:

i. Plan de capacitación, indicando el listado de los cursos propuestos.

ii. Contenido de cada programa de instrucción, el desarrollo del curso, su objetivo, su alcance, la duración estimada, el perfil y el nivel académico requerido del personal y número óptimo de participantes.

7.2 Apoyo para Capacitación

El Prestador del Servicio proporcionará a los participantes en los cursos, el material, literatura, equipos con propósitos didácticos y/o demostrativos, equipos de pruebas y otros elementos que se requieran para la correcta y efectiva impartición de los cursos. La literatura descriptiva e informativa y los manuales de instalación, operación y/o mantenimiento serán proporcionados a todos y cada uno de los asistentes. Este material deberá entregarse en idioma español.

La documentación, además de impresa, deberá entregarse al STEDF grabada en discos compactos.

7.3 Precauciones y puntos de seguridad

Los manuales e instructivos asociados a la capacitación del personal deberán incluir la información referente a las precauciones, cuidados y criterios de seguridad, así como las advertencias y métodos recomendados y apropiados para realizar los trabajos y operar los sistemas y equipos correspondientes. Los equipos y dispositivos de seguridad, protección y emergencia, deberán estar identificados e incluidos en los temas y manuales del programa de capacitación.

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8 RESPONSABILIDADES DEL PRESTADOR DEL SERVICIO

El Prestador del Servicio se deberá comprometer a cumplir plenamente con lo establecido en las Especificaciones Técnicas. Las inspecciones y pruebas efectuadas no lo relevarán de la responsabilidad de su cumplimiento, aplicación de garantías, tiempo de ejecución del proyecto y puesta en operación del servicio. Los costos de inspección y pruebas serán por cuenta del Prestador del Servicio, por lo que deberán incluirse en el alcance del servicio. De la misma manera, se establece que la calidad y los procedimientos de fabricación y de construcción estarán conformes a las mejores prácticas y procedimientos empleados en las respectivas industrias aprovechando los últimos adelantos en tecnología y procesos de manufactura.

El Prestador del Servicio se hará responsable del cumplimiento de estos requerimientos por parte de sus proveedores y sub-contratistas.

8.1 Responsabilidades asociadas con la prestación del Servicio.

a. Elaboración anual del Programa de Operación, polígonos de carga y horarios, con base a los resultados del estudio de demanda en el corredor elaborado por el Prestador del Servicio, así como el establecimiento y aplicación de las políticas de operación, mismos que presentará al STEDF para su validación.

b. El pago por el consumo de energía eléctrica durante la vigencia del Contrato.

c. Determinar los indicadores de límite de velocidad y las zonas de riesgo por visibilidad reducida de acuerdo al trazo y perfil de la Línea.

d. La limpieza y conservación de las instalaciones y Material Rodante que integren la infraestructura de la Línea.

e. Modernización tecnológica de los sistemas que integran la Línea.

f. Tramitar ante las autoridades correspondientes las licencias o permisos del personal que utilice para la conducción del Material Rodante.

g. Designación de los enlaces técnico-operativos ante el STEDF.

h. Contratar la Póliza del Seguro para todos los sistemas que integren la infraestructura de la Línea, así como del Seguro de Responsabilidad Civil por daños a los usuarios y a terceros causados por los sistemas que integren la Línea.

i. Actualizar la información de la programación del Servicio.

j. Evaluación del impacto de eventos externos en la operación y determinación de las acciones de atención y mitigación a seguir.

k. Elaboración de Reglamento Interno de Trabajo para el Personal a su Cargo.

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l. Aplicación a los Conductores del Material Rodante exámenes toxicológicos por lo menos dos veces al año.

m. Asignación de Vigilancia en Depósito, Talleres y Terminales.

9 OPERACIÓN DE LA LÍNEA

9.1 Regulación y Control de Tráfico, Expedición, Despacho y Conducción de los Tranvías

El Prestador del Servicio será el responsable de la regulación y control de tráfico, expedición, despacho y conducción de los Tranvías, desarrollando lo siguiente:

a. Contratación, capacitación y administración de conductores, reguladores de tráfico y despachadores.

b. Conducción de Tranvías en forma manual, conforme a los horarios y velocidades establecidos.

c. Verificación de las condiciones de los Tranvías para su incorporación al servicio.

d. Reporte de fallas de los Tranvías.

e. Ejecución de servicios especiales.f. Coordinación de las maniobras para la expedición de los Tranvías.g. Revisión del estado funcional de los Tranvías.h. Asignación de los Tranvías a los conductores.i. Control y registro de los conductores.j. Registro de llegadas y salidas de los Tranvías.k. Apoyo para la incorporación o desincorporación de Tranvías al Servicio.l. Regulación y Control de Tráfico de los Tranvías.

Los conductores serán los únicos responsables de la correcta conducción de los Tranvías, debido a que la operación será en forma manual, es importante que su percepción visual sea alta y actúe con prestancia en las condiciones de la vía como indicadores de límite de velocidad, semáforos viales y de la línea del Tranvía, Sistema de sobre velocidad y de las instrucciones transmitidas por el regulador del Puesto de Regulación.

Los reguladores de tráfico serán los únicos responsables de garantizar la correcta operación de la línea de Tranvías, así como en situaciones extraordinarias o eventualidades.

9.2 Supervisión de la Operación

Con la finalidad de evaluar la prestación del servicio, el STEDF supervisará la operación de la Línea y sus sistemas asociados, conforme a lo siguiente:

a. La expedición de Tranvías conforme a los horarios y políticas establecidas.

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b. El cumplimiento de las políticas básicas de operación establecidas.

c. El apoyo en la atención de imprevistos que afecten la regularidad del servicio.

d. El desarrollo de operativos especiales.

e. La Vigilancia y Limpieza.

f. La Regulación y Control de Tráfico de la Línea.

g. La elaboración y trámite de los reportes relacionados con el estado funcional de la Línea, así como de las desviaciones detectadas de las políticas de operación.

Para garantizar la seguridad durante la Prestación del Servicio los conductores de los Tranvías deberán cumplir y respetar las Políticas de Operación, de no cumplirse se aplicarán descuentos por indisciplinas, indicados en el Contrato.

El personal de supervisión, dará seguimiento a la operación de la Línea a través del Sistema de Ayuda a la Explotación, para ello el Prestador del Servicio deberá considerar en su proyecto, una infraestructura de hardware y software en espejo (módulo visor) que permita vigilar el funcionamiento continuo del sistema en los diferentes procesos de regulación y control de tráfico, el módulo visor deberá ser instalado en el edificio Puesto Central de Control del STEDF, ubicado en Eje Central y Miguel Laurent.

9.3 Facultades del STEDF asociadas con la prestación del Servicio

a. Establecer los enlaces de coordinación con las Dependencias y diferentes Órganos de la Administración Pública, involucradas en el Proyecto de la Línea.

b. Seguimiento a la modernización tecnológica de los sistemas que integran la Línea.

c. Apercibir al Prestador del Servicio por la falta de entrega oportuna de información para la programación del Servicio.

d. Verificar que el Prestador del Servicio haga uso de la infraestructura de la línea exclusivamente para el propósito a que está destinada.

e. Conocer y resolver sobre las solicitudes de filmaciones, publicidad, fotografía, uso y aprovechamiento de la Línea para usos distintos a la transportación de pasajeros.

f. En conjunto con la autoridad competente implementar la aplicación del Alcoholímetro aleatoriamente.

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10 IMAGEN GRÁFICA DE LA LÍNEA

Las Terminales, Paradas, Talleres y Edificios del Servicio deberán tener una imagen corporativa uniforme, estética y con el carácter formal de acuerdo con las actividades que en ellos se desarrollarán.

Todos los diseños deberán cumplir las buenas prácticas de ingeniería y arquitectura, por lo que el Prestador del Servicio presentará para aprobación del STEDF cuando menos tres propuestas de cromática para los Tranvías, Terminales, Paradas y demás instalaciones de la Línea, que deban cumplir con las especificaciones que establezca el Manual de Imagen Gráfica del STEDF (colores, nomenclatura, señalización, etc.)

Los conductores, reguladores de tráfico y todo el personal del Prestador del Servicio vinculado con la operación, deberán utilizar un vestuario cuyo diseño definirá el STEDF.

10.1 Señalamiento Gráfico

El señalamiento gráfico estará destinado a prevenir, restringir, informar, encausar y orientar a los usuarios y empleados en el correcto uso de las instalaciones, terminales, paradas, talleres y edificios con los ejemplos que a continuación se indican:

a. Señalamiento exterior.

b. Identificación de terminales y paradas.

c. Señalamiento de destinos.

d. Indicación de rutas.

e. Estaciones de correspondencia.

f. Horarios.

g. Tarifas, etc.

Su diseño, distribución y colocación se deberá llevar a cabo bajo normas o estándares que hayan sido empleados en instalaciones de sistemas de transporte de pasajeros con características y operaciones similares.

Como resultado del análisis operativo de las terminales y paradas y acorde con la normatividad vigente se establecerá el:

1. Tipo de señalamiento.

2. Características.

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3. Clasificación.

4. Materiales para su fabricación.

5. Ubicación de los señalamientos.

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11 COMISIÓN DE SUPERVISIÓN Y EVALUACIÓN DEL SERVICIO

1. Estará integrada por Servidores Públicos del STEDF y Representantes del Prestador del Servicio, con el propósito de evaluar y dar seguimiento a la operación de la Línea, en términos de lo siguiente:

a. Revisar y proponer modificaciones al Programa de Operación del Servicio.

b. Revisar periódicamente los resultados de la operación.

c. Mejorar los niveles de servicio al usuario.

d. Proponer las estrategias de administración de la demanda.

e. Proponer acciones tendientes para incrementar los ingresos y reducir sus costos de operación.

f. Retroalimentar la planeación del servicio.

g. Maximizar la eficiencia en la utilización del Material Rodante.

h. Conciliar los descuentos derivados de los resultados de los indicadores de desempeño.

i. Recibir y validar las facturas, con respecto al comportamiento del desempeño del servicio correspondiente al periodo facturado.

j. Revisar y conciliar la disponibilidad de la Prestación del Servicio.

k. Detección de necesidades, definición, procedimiento de aplicación y revisión de resultados

l. Aprobará el Calendario de Sesiones de la Comisión

m. Establecer el Manual de Operación de la Comisión

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12 MANTENIMIENTO A LA LÍNEA

Para asegurar la fiabilidad y disponibilidad de la Operación; el Prestador del Servicio deberá considerar el Mantenimiento preventivo y correctivo a cada uno de los elementos que integran la infraestructura, el Material Rodante y los Sistemas Asociados, para lo cual deberá contar con todos los equipamientos, herramienta mayor y menor, así como con todos los equipos auxiliares de tipo automotor normales y biviales para el apoyo a mantenimiento para los sistemas que a continuación se indican:

1. Paradas, Terminales, Talleres y Depósitos.

2. Superficie de Rodamiento.

3. Sistemas Electromecánicos: Catenaria, Vías y Subestaciones Rectificadoras.

4. Material Rodante.

5. Sistema de Ayuda a la Explotación y Sistema de Mando Centralizado.

6. Señalización en Cruceros a Nivel.

Para ello deberá presentar sus programas de Mantenimiento Preventivo de cada uno de los Sistemas que integran la Línea, los cuales deberán ser sustentados en la planeación, organización, programación, control y dirección, mismos que deberán ser presentados al STEDF quién tendrá la facultad de verificar su cumplimiento para asegurar su ejecución de las tareas del servicio, frecuencias y cambios de aquellos elementos que lo requieran, validando la ejecución de dichos trabajos, a través de la documentación correspondiente (cumplimiento en los programas de trabajo, bitácoras y expedientes de mantenimiento, control de refacciones, etc.). De la misma manera en el caso de mantenimiento correctivo, el Prestador de Servicios emitirá reportes mensuales incluyendo las órdenes de trabajo por cada acción correctiva que se presente, las cuales deberán ser integradas en el expediente que mensualmente entregue el Prestador del Servicio para su validación.

Para realizar el mantenimiento se deberá contar con las herramientas, instrumentos, equipos, insumos y personal necesarios. Estos mantenimientos se aplicarán a los sistemas durante la vigencia del contrato.

Con relación al Mantenimiento Correctivo de los elementos que integran el Sistema de la Línea, el Prestador del Servicio deberá contar con un esquema logístico y organizacional, así como las estrategias, que le permitan corregir oportunamente cualquier falla o defecto que se presente, a manera de evitar o aminorar cualquier interrupción parcial o total a la Operación de la línea.

A continuación se presenta una relación básica de equipos para las instalaciones de los talleres para el mantenimiento de los Tranvías:

1. Equipo de reperfilado, torno rodero.

2. Equipo de emergencia para encarrilamiento de coches.

3. Equipo de recolección de aceite usado.

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4. Engrasadora.

5. Suministro de aceite nuevo.

6. Medios de levante.

7. Plataforma para trabajo sobre techo.

8. Grúas.

9. Aspiradoras industriales.

10. Montacargas.

11. Equipo de soldadura autógena.

12. Aparato para soldadura eléctrica.

13. Extractor de gases.

14. Prensa hidráulica.

15. Cargador de batería.

16. Limpiadora de alta presión con agua caliente.

17. Banco de desmontaje de bogies.

18. Mesa de medición y ajuste de bastidor de bogies.

19. Equipo hidráulico para desmontaje y montaje de cojinetes.

20. Herramientas especiales para montaje/desmontaje de las ruedas.

21. Plataforma de tijeras para facilitar el acceso al techo del vehículo con equipo de accionamiento.

22. Equipo de generación de aire comprimido.

12.1 Vehículos Auxiliares

Para ciertas condiciones del movimiento de Tranvías en vías principales o secundarias, que sean realizadas sin que opere el equipo tractivo, o para el apoyo en ciertos trabajos de mantenimiento de catenaria o vías, se requerirá contar con vehículos auxiliares que cuenten con un equipo de tracción propio y autónomo. Estos vehículos deberán ser plenamente compatibles con las vías y la infraestructura en general.

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Los vehículos auxiliares deberán cumplir con los requerimientos de gálibo estático y dinámico para la circulación en vías, en todas las condiciones de movimiento y maniobras.

Estos vehículos auxiliares deberán circular a velocidades que garanticen la seguridad del personal, de los Tranvías y de la integridad de las instalaciones.

Los vehículos que se utilizarán para empujar o arrastrar los Tranvías, deberán contar con un acoplador cuya cabeza mecánica sea compatible con los acopladores de los Tranvías.

El diseño de estos vehículos auxiliares tomará en cuenta la masa de los Tranvías, la resistencia al avance de los mismos, así como la posición relativa de sus acopladores, la cual varía de acuerdo a las condiciones del trazo de la vía, en recta, en curva, con pendiente, entre otros. Bajo cualquiera de estas condiciones el acoplamiento deberá ser fácil, con solo acercar el vehículo auxiliar al Tranvía.

Los vehículos auxiliares deberán respetar las consignas de la señalización de la línea y vías secundarias. La ocupación de la vía por estos vehículos deberá ser detectada por el sistema de señalización.

Los vehículos deberán contar con faros o lámparas de alumbrado para ayudar a las maniobras y para que sean observados a distancia en la oscuridad o con bajos niveles de iluminación.

12.2 Mantenibilidad

Los sistemas que integran la Línea deberán ser diseñados y fabricados para lograr un alto nivel de mantenibilidad, de forma tal que los tiempos de detención de los equipos que integran cada sistema para su mantenimiento preventivo y reparación de averías sean mínimos.

El diseño, la fabricación, los procedimientos y los recursos necesarios para el mantenimiento deberán establecerse aplicando criterios de mantenibilidad y de ergonomía, que ofrezcan: facilidad de detección de averías, autodiagnósticos, la posibilidad de prueba, la accesibilidad a conjuntos y subconjuntos, la intercambiabilidad de equipos similares sin necesidad de ajustes ni modificaciones, la modularidad de los equipos, la desmontabilidad, la facilidad de limpieza y la seguridad para evitar riesgos al personal.

12.3 Confiabilidad

Los sistemas que integran la Línea deberán cumplir con los requisitos mínimos de confiabilidad, para ello el Prestador del Servicio deberá presentar en forma previa al inicio de la prestación del Servicio, un estudio de confiabilidad de cada uno de los sistemas acorde a los requerimientos del servicio.

Para la evaluación de la confiabilidad del servicio las averías de los equipos de cada uno de los sistemas, deberán ser clasificados en función del tiempo de afectación al servicio.

Se deberá atender la siguiente clasificación de averías:

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Averías del servicio categoría 1- Se deberán considerar aquellas que impidan al sistema operar durante un tiempo superior a 10 minutos.

Averías del servicio categoría 2- Se deberán considerar aquellas que impidan al sistema operar por un tiempo de hasta 10 minutos.

Averías del servicio categoría 3- Se deberán considerar en esta clasificación aquellas averías que obliguen a realizar acciones de mantenimiento correctivo a los sistemas, que no estén incluidas en las dos categorías anteriores.

12.4 Modernización o Actualización de los Sistemas.

El Prestador del Servicio deberá considerar equipos que sean escalables con el fin de garantizar su actualización, logrando con ello tener en funcionamiento sistemas de última tecnología. Deberá prever dentro de las etapas de mantenimiento las tareas de acondicionamiento adecuadas para restablecer a un nivel de fiabilidad establecidos, al término de su vida útil, por medio de un reacondicionamiento, reconversión, remanufactura o restauración.

12.5 Lineamientos Generales para los programas de conservación y mantenimiento de los Sistemas que integran la Infraestructura de la Línea, los Bienes Inmuebles, los Tranvías y los Sistemas Asociados

12.5.1 Mantenimiento de la Línea de Tranvías

I. El Prestador del Servicio será responsable de que la Infraestructura (Paradas, Terminales, Pista de Rodadura (vías y su entorno), Depósito, Talleres, Subestaciones, Puesto de Regulación y Control de Despacho de Carga y Operación de Aparatos, Instalaciones Administrativas y de apoyo a la operación, así como la catenaria, el sistema de alimentación eléctrica alternativo, el Material Rodante y los Sistemas Asociados para la Operación de la Línea de Tranvías, se mantengan en perfectas condiciones de operación y uso. Para ello el Prestador del Servicio realizará el Mantenimiento adecuado y continuo en todos y cada uno de los elementos e instalaciones que conforman el sistema de transporte de Tranvías y conservar las mismas en condiciones óptimas de operación durante la vigencia del contrato, para lo cual deberá mantener una eficiencia como mínimo del 99 % en cada una de los sistemas que integran la línea del Tranvía.

II. El Prestador del Servicio para cumplir con la eficiencia antes mencionada, deberá elaborar un Plan Anual de Mantenimiento de todos los sistemas que integran a la Línea de Tranvías, el cual contendrá como mínimo:

1. El Programa Anual de Mantenimiento (por Sistema), que comprenderá la calendarización mensual de los niveles de mantenimiento a ejecutar, los materiales a utilizar, fechas de atención y frecuencias de mantenimiento, que deberán de estar respaldados (para cada acción) en su ficha de mantenimiento.

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2. Elaboración y validación de Procedimientos para cada nivel de mantenimiento, Revisión Diaria, (RD), Mantenimiento Preventivo Sistemático, Mantenimiento Preventivo Cíclico, Mantenimiento Preventivo Mayor, Mantenimiento Correctivo, y Mantenimiento Correctivo por Incidentes, cada procedimiento deberá contener toda la descripción de las acciones a ejecutar, el tiempo estimado de duración de la acción de mantenimiento, así como cumplir con las medidas y normas de seguridad industrial e higiene, el herramental a utilizar, la mano de obra necesaria y las refacciones e insumos para el mantenimiento y los formatos o fichas de mantenimiento. Dicho procedimiento deberá estar sustentado bajo las normas que rigen el ISO 14000.

3. Se deberá de contar con los recursos humanos necesarios, con el perfil adecuado, para cada una de las especialidades de los Sistemas que integran la Línea y en cantidad suficiente para llevar a cabo las diferentes tareas y/o acciones de mantenimiento, en el caso del mantenimiento correctivo deberá integrar grupos de trabajo que atienda cualquier eventualidad que se presente durante la prestación del servicio en cada uno de los sistemas que integran la Línea.

4. El Prestador del Servicio deberá prever la cantidad y calificación del personal de mantenimiento en cada sistema, a partir del término de los 5 años y/o 600,000 km recorridos para realizar todas las acciones y/o tareas que implican para establecerse el plan de mantenimiento mayor de las unidades del Material Rodante y a los sistemas que integran la Línea.

5. El Prestador del Servicio deberá considerar para cada una de las acciones y/o tareas de los sistemas que integran la Línea, el herramental, equipos maquinaria y dispositivos en cantidad y calidad para el buen desarrollo del mantenimiento.

6. Los contratos previstos para la ejecución de actividades de conservación o de mantenimiento a ser realizados a través de terceros y la justificación de dichos contratos, de acuerdo a la experiencia y capacidad técnica de estos.

III. El programa anual de mantenimiento integral de la Línea será presentado con 30 (treinta) días naturales antes de la firma del Acta de Inicio de Operación del Proyecto, y en los años subsecuentes deberá presentarse a más tardar en el mes de noviembre del ejercicio previo a su aplicación.

IV. La conservación y la frecuencia de ejecución de las acciones, deberá llevarse a cabo con la periodicidad y de acuerdo a las especificaciones técnicas de los fabricantes de cada uno de los sistemas que la integran, la experiencia del Prestador del Servicio y las que establezcan las normas y demás disposiciones aplicables, con el fin de brindar la mayor seguridad y eficiencia en la prestación del servicio, desde su inicio y durante la vigencia del contrato.

12.5.2 Evaluación de las acciones del mantenimiento.

El STEDF tendrá la facultad de establecer una residencia como parte de la supervisión con el objetivo de verificar que el Prestador del Servicio dé cumplimiento a los programas de mantenimiento

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preventivo así como la intervención oportuna en tiempo y de calidad en el mantenimiento correctivo, para lo cual se realizarán inspecciones de seguimiento y control oportuno durante el desarrollo de las acciones y/o tareas y su frecuencias de ejecución, con base a los programas establecidos por el Prestador del Servicio, para lo cual este último facilitará un local dentro de sus instalaciones para el personal que desarrollará esta actividad.

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13 DISPONIBILIDAD

Una vez realizada la implantación de la Línea, el Prestador del Servicio, deberá considerar las acciones necesarias para garantizar la calidad, disponibilidad, entendiéndose ésta como el porcentaje de tiempo de servicio requerido de cada uno de los sistemas que integran la Línea, niveles de seguridad y uso eficiente de los recursos tanto de infraestructura, Material Rodante y sistemas asociados.

El Prestador del Servicio será responsable de la funcionalidad, mantenimiento y conservación de la Línea, previendo las mejoras físicas que permitan mantener los estándares técnicos internacionales durante la vigencia del Contrato. Para esto, el Prestador del Servicio deberá cumplir con las especificaciones de calidad y operación de la infraestructura, Material Rodante y sistemas asociados, de acuerdo a lo siguiente:

a) Garantizar los niveles de desempeño del servicio, mediante la aplicación del mantenimiento para la conservación y modernización de la Infraestructura, Material Rodante y Sistemas Asociados de la Línea.

b) Asegurar que las Instalaciones se encuentren en condiciones para la prestación del servicio, de manera segura y continua, y de acuerdo con los estándares de disponibilidad, conforme a los programas de operación elaborados por el Prestador del Servicio.

c) El Prestador del Servicio deberá garantizar la disponibilidad y correcta funcionalidad de los sistemas de la Línea al término de la vigencia del contrato.

d) El Prestador del Servicio deberá implementar un sistema de control de gestión con el cual controle la calidad de los servicios de manera proactiva, promoviendo medidas correctivas cuando detecte déficit en los niveles de disponibilidad de los sistemas, a través de mecanismos para inspecciones periódicas y establecimiento de procedimientos de acción normal y reactiva.

e) El alcance del sistema de control de gestión deberá contener como mínimo:

i. Registro continuo de niveles de disponibilidad del servicio.

ii. Auditorías periódicas de servicio (por lo menos una vez al mes).

iii. Entrega de informes sobre la disponibilidad del servicio, los cuales deberán ser integrados a los expedientes correspondientes.

f) Las condiciones de disponibilidad se relacionan con: el suministro y distribución de energía rectificada a la Línea, adecuado funcionamiento y conducción del Material Rodante, Operación sin interrupciones de los sistemas asociados (SAE, Señalización y Mando Centralizado para la gestión del suministro eléctrico) y conservación de la infraestructura (oficinas, depósitos, talleres, vías, terminales, paradas y equipos).

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g) Las condiciones de desempeño se relacionan con: la fiabilidad de la Infraestructura, Material Rodante y Sistemas Asociados.

h) Para medir la calidad del Servicio, se considerarán los siguientes indicadores de desempeño:

i. Disponibilidad.

ii. Cumplimiento al Mantenimiento Preventivo Programado.

iii. Puntualidad en el Servicio (vueltas realizadas).

iv. Puntualidad en el Servicio (horarios).

v. Seguridad en la Prestación del Servicio.

vi. Disciplina en la Prestación del Servicio.

vii. Quejas y Denuncias procedentes.

De acuerdo a los resultados obtenidos durante la evaluación de la disponibilidad, el Prestador del Servicio deberá considerar las acciones correspondientes con el fin de garantizar el nivel de disponibilidad requerido. La prioridad de dichas acciones se deberá priorizar conforme a lo siguiente:

1. Prioridad Alta: Acciones que de no llevarse a cabo de manera urgente puedan representar un riesgo para la seguridad y bienestar de los usuarios o pueda conllevar al daño de otros sistemas, afectando su disponibilidad. La atención por parte del Prestador del Servicio deberá ser de manera inmediata.

2. Prioridad Media: Acciones que requieren evitar interrupciones significativas a la prestación del servicio. Su atención por parte del Prestador del Servicio deberá ser dentro de las 24 horas siguientes a la detección de la falla.

3. Prioridad Baja: Acciones que no son consideradas como factores directos de afectación a la disponibilidad. Su atención por parte del Prestador del Servicio deberá darse dentro de los 5 días hábiles siguientes a la detección de la falla.

El análisis de los indicadores de desempeño para determinar los descuentos por incumplimiento a la calidad en la prestación del servicio, se indican en el Anexo 2 “Mecanismo de Pago” correspondiente.

13.1 Afectaciones a la continuidad en la Operación del Servicio

Durante las horas de prestación del Servicio de la Línea y aún fuera de este horario, se podrán registrar diversos eventos extraordinarios que impacten en la operación, seguridad, e imagen.

Ante cualquier eventualidad que afecte la prestación del servicio, se deberán implementar las acciones conducentes que permitan restablecer la operación a la brevedad posible.

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Cuando el Prestador del Servicio sea responsable de los daños a los sistemas que integran la infraestructura de la Línea, deberá implementar los procedimientos para restablecer el servicio en los tiempos que se indican en la tabla siguiente:

Eventos Grado de IncidenciaTiempo máximo para el restablecimiento de la operación

De los TranvíasDescarrilamiento. BAJA 2 horasColisión entre Tranvías. BAJA 5 horasArrollados o atropellados. MEDIA 1 horaFalla interna del Tranvía BAJA 15 minutosAcoplamiento de Tranvías por falla mayor. BAJA 10 minutosImpacto con vehículos ALTA 30 minutos

Del Sistema de Alimentación EléctricaSuperficie de contacto quemado MEDIA 3 horasAusencia de Alta Tensión. MEDIA 1.5 horasEquipos y accesorios dañados. MEDIA 30 minutosCable Roto MEDIA 1 horaPoste chocado por impactos con vehículos. MEDIA 2 horasLínea desprendida MEDIA 1 hora

De la Vía PermanenteFractura de Rieles. BAJA 1.5 horasDesnivelación de la Vía BAJA 2 horasHundimiento de la Vía. BAJA 2 horasVía floja. MEDIA 1.5 horasFalla de Aparatos de Vía y Señalización Asociada. BAJA 1.5 horasAparatos de cambio de vía fuera de servicio por falta de suministro eléctrico. BAJA 1.5 horas

De las SubestacionesFalta de suministro de energía eléctrica. BAJA 1.5 horasFalla de componentes internos (transformador, rectificador, seccionadores etc.). BAJA 1 hora

Falla en la operación de los interruptores derivados y principales. BAJA 1 hora

Del Sistema de Ayuda a la ExplotaciónFalla de Seguimiento y Control. BAJA 45 minutosFalla del equipo embarcado y en sitio BAJA 45 minutosFalla de Regulación de Tráfico BAJA 45 minutosFalla de Comunicación y Transmisión de Voz y Datos BAJA 45 minutosFalla del Sistema Central BAJA 30 minutos

De las Terminales, Paradas, Talleres y DepósitoFalta de suministro de energía eléctrica MEDIA 30 minutosFalla del Sistema de iluminación BAJA 15 minutosFalla del sistema neumático(Talleres y Depósito) MEDIA 45 minutosDaños a la infraestructura BAJA 1.5 horas

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Eventos Grado de IncidenciaTiempo máximo para el restablecimiento de la operación

De la VialidadChoques de Terceros a los Tranvías y a la infraestructura de la Línea. BAJA 1.5 horas

Una falla en cualquiera de los sistemas que integran la Línea no deberá comprometer la seguridad de los pasajeros, del personal o las operaciones de los Tranvías, por lo cual, la ocurrencia de una falla llevará invariablemente al sistema involucrado a un estado más restrictivo.

La Lista de eventos y tiempos de atención es enunciativa más no limitativa, lo que no liberará de su responsabilidad al Prestador del Servicio la ocurrencia de un evento no mencionado en la misma.La reparación o sustitución de los sistemas que se vean afectados por los eventos extraordinarios deberá realizarse a la brevedad posible, acordándose los plazos correspondientes en las sesiones del pleno de la Comisión Evaluadora. Cuando se rebase el tiempo máximo para el restablecimiento de la operación establecido en el cuadro anterior, se aplicará un descuento considerando el costo por cada minuto de suspensión adicional.En el caso de afectaciones a la operación por casos fortuitos o fuerza mayor, el tratamiento para el restablecimiento del servicio, será resuelto en las sesiones del pleno de la Comisión Evaluadora, señalando de manera enunciativa más no limitativa los siguientes eventos:

Descargas atmosféricas.Caída de árboles.Inundaciones.Sismos.Incendios.Sabotaje.Derrumbe de algún tipo de infraestructura que afecte el galibo.Falla en la red de semáforos vehiculares.Congestionamientos vehiculares.Accidentes de tránsito.Marchas y eventos masivos.Vandalismo.Explosiones.Fallas geológicas.Robo de cable.Erupción volcánicaContingencia Ambiental

14 ATENCIÓN A USUARIOS

El Prestador del Servicio deberá establecer un sistema de recepción de quejas, mismo que estará ubicado en el STEDF y controlado por éste.

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El Prestador del Servicio establecerá un sistema de atención al usuario, con base en el concepto de satisfacción del cliente. Para tal efecto contará con el personal necesario debidamente capacitado para:

a. Atención de consultas y sugerencias.

b. Atención de quejas y denuncias.

c. Aplicación periódica de encuestas a los usuarios.

Cuando el STEDF notifique las quejas y denuncias recibidas, el Prestador del Servicio contará con un plazo de cinco días hábiles para su análisis, y en caso de que proceda, la Comisión Evaluadora comprobará su atención, sin menos cabo del descuento que en función de la categoría de la gravedad de la queja o denuncia.

En caso de reincidencia de quejas y/o denuncias de la misma naturaleza, que hayan sido procedentes en el transcurso de un mes, el Prestador del Servicio realizará un diagnóstico a efecto de precisar las causas y establecer las acciones integrales correctivas necesarias. El Prestador del Servicio presentará al STEDF en un plazo de cinco días hábiles el diagnóstico, el plan de las acciones integrales correctivas a seguir, incluyendo las fechas compromiso.

La Comisión Evaluadora identificará y catalogará las conductas de los conductores del Tranvía, que puedan generar descuentos por concepto de atención al usuario.

La determinación de los descuentos con relación a las quejas y denuncias, se indican en el Anexo 2 “Mecanismo de Pago” de las Bases de Licitación.

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15 CARACTERÍSTICAS Y ESTÁNDARES DEL SERVICIO DE TRANVÍAS

El Prestador del Servicio deberá proporcionar una Línea con las características de seguridad, confiabilidad, calidad, eficiencia, comodidad y no contaminante, conforme a los requerimientos y estándares establecidos, para ofrecer un Servicio Público de Transporte de Pasajeros considerando lo siguiente:

15.1 Horario del servicio comercial.

El horario de prestación del servicio, iniciará en día hábil a partir de las 05:00 horas, en día sábado a partir de las 06:00 horas, en domingo y días festivos a partir de las 07:00 horas. En todos los casos la última corrida del servicio saldrá de las terminales a las 23:00 horas.

15.2 Oferta de transporte en las franjas horarias.

El Prestador del Servicio, deberá presentar el Programa de Operación que muestre las diversas franjas horarias para brindar el servicio, clasificándolas en horas pico y horas valle y su duración en función del comportamiento de la demanda.

El establecimiento de las diferentes franjas horarias por día tipo deberá estar sustentado por los resultados del estudio de demanda que deberá realizar el Prestador del Servicio y que validará el STEDF.

La oferta mínima de capacidad de transporte que deberá brindar el Prestador del Servicio, deberá ser superior a la demanda diaria de usuarios, en las diferentes franjas horarias de los días hábiles, sábados, domingos y días festivos, por lo que el Prestador del Servicio deberá garantizar dicha oferta a lo largo de la vigencia del contrato conforme al comportamiento de la demanda, considerando las adecuaciones en la infraestructura y sistemas asociados. Lo anterior, solo en la medida en la que el STEDF cuente con el presupuesto aprobado y disponible, para poder acordar el incremento en la cantidad del Servicio requerido que impliquen dichas adecuaciones, mediante modificaciones al Contrato y que el monto total de las modificaciones no rebase en su conjunto el 20% del valor total del mismo, siempre y cuando el precio y demás condiciones del Servicios sea igual al inicialmente pactado, debiéndose ajustar la Garantía de Cumplimiento del Contrato.

De no ser posible que el STEDF pueda acordar los incrementos para atender las adecuaciones a la infraestructura, el Prestador del Servicio presentará su Programa de Operación con la utilización a máxima capacidad de la infraestructura y sistemas asociados contratados originalmente.

15.3 Intervalo de operación.

El intervalo de operación entre Tranvías, deberá ser propuesto por el Prestador del Servicio en su Programa de Operación y aprobado por la Comisión Evaluadora. El intervalo propuesto deberá permitir brindar un servicio de calidad tanto en horas pico como en horas valle. Cualquier cambio al intervalo de operación, deberá ser aprobado previamente por la Comisión Evaluadora, previa justificación que de ello haga el Prestador del Servicio.

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15.4 Velocidad comercial.

El Prestador del Servicio deberá determinar la velocidad comercial de la Línea, de acuerdo a los resultados de los estudios correspondientes que para tal efecto realice.

15.5 Tiempo de viaje.

Los Tranvías deberán respetar los valores máximos de tiempo del viaje comercial entre las terminales.

El tiempo máximo de recorrido de los Tranvías en el circuito de la Línea, en condiciones normales de operación, no deberá exceder el 5% del tiempo máximo del viaje comercial.

La Comisión Evaluadora y el Prestador del Servicio podrán acordar la modificación del tiempo de viaje, si el crecimiento de la demanda requiere aumentar el tiempo de detención en las paradas.

15.6 Seguridad del servicio.

15.6.1 Seguridad.

La Línea deberá ofrecer un servicio altamente seguro, para lo cual todos los sistemas que lo integran, Infraestructura, Material Rodante y Sistemas Asociados, así como los procedimientos de operación y mantenimiento que se apliquen, deberán concebirse teniendo la seguridad como uno de los objetivos primordiales.

Se entenderá por seguridad de la Línea, la ausencia de accidentes que puedan ocasionar lesiones leves, lesiones graves (secuelas permanentes) o la muerte de personas, así como daños importantes a los bienes o equipos.

15.6.2 Estándares de seguridad.

Para el cumplimiento de los estándares de seguridad, no serán contabilizados aquellos accidentes cuyo origen sea por causas de fuerza mayor o caso fortuito.

Los accidentes laborales fuera de la operación de Tranvías no serán considerados para calcular el valor del estándar de seguridad a cumplir.

Se deberá garantizar que la Operación en la Línea cumpla con:a) Índice de seguridad “A”

Aquellos accidentes que ocasionan muertes o lesiones graves imputables al Prestador de Servicios.

El cálculo del índice “A” se determinará mediante la siguiente expresión cada 5 años:

(1 víctima mortal equivalente está definido como 1 muerto, 10 gravemente heridos o 200 ligeramente heridos)

La aplicación de descuentos por incumplimiento en este inciso se indica en el Anexo 2 “Mecanismo de Pago” de las Bases de Licitación.

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b) Índice de seguridad “B”Este índice se refiere a aquellos accidentes en la operación de la Línea que ocasionen daños a los bienes o a los equipos, con un costo superior a $1´000,000 (un millón de pesos mexicanos) por cada año de la prestación del Servicio de Transporte, actualizado por el Índice Nacional de Precios al Consumidor.

El valor del índice de Seguridad “B” que no deberá exceder el Prestador del Servicio es de un accidente por cada 10 años de la prestación del Servicio.

La aplicación de los descuentos por incumplimiento a los índices de seguridad se indica en el Anexo 2 “Mecanismo de Pago” de las Bases de Licitación.

15.7 Vigilancia.

El Prestador del Servicio deberá asegurar la presencia de una organización de vigilancia que actuará en las terminales y demás instalaciones de la Línea, con el objeto de contribuir a la seguridad de los pasajeros y empleados del mismo, así como para custodiar los bienes de este modo de transporte.

Dicha organización deberá estar debidamente autorizada cuya actividad sea permanente, permitiendo la comunicación de los agentes de vigilancia designados en las distintas áreas para vigilar e impartir instrucciones a dicho personal y, si fuera el caso, solicitar la presencia de la fuerza pública.

El personal de vigilancia deberá cumplir en todo momento con las disposiciones legales aplicables. Estableciendo los mecanismos de colaboración con las Entidades y Dependencias de Seguridad Pública correspondientes para asegurar una rápida y eficiente atención.

El STEDF proporcionará apoyo institucional en las gestiones ante las autoridades de Seguridad Pública mencionadas en el párrafo anterior.

15.8 Confiabilidad del servicio.

La Infraestructura, Material Rodante y los Sistemas Asociados, así como los procesos de operación y mantenimiento deberán ser planificados, desarrollados, ejecutados y mantenidos con el objetivo de obtener una alta confiabilidad de la prestación del Servicio. Para ello el Prestador del Servicio proveerá medidas técnicas y organizativas que permitan razonablemente mantener la prestación del Servicio aún en caso de falla o de averías.

15.8.1 Cumplimiento de la oferta de Tranvías.

Los recorridos establecidos en el Programa de Operación deberán cumplirse conforme a los criterios siguientes:

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15.8.1.1 Cumplimiento de Vueltas por Tranvías.El cumplimiento de vueltas por Tranvía será cuando ha circulado y completado el recorrido programado por circuito, transportando pasajeros y permitiendo su ascenso y descenso en todas las paradas previstas.

Aún si no hubiera cumplido las condiciones arriba mencionadas, se considerará como vueltas cumplidas, cuando ello fuera debido a Caso Fortuito o Causa de Fuerza Mayor.

La aplicación de los descuentos por incumplimiento a las vueltas programadas por los Tranvías se indica en el Anexo 2 “Mecanismo de Pago” de las Bases de Licitación.

15.8.1.2 Puntualidad en el Servicio.

El servicio de Tranvías deberá permitir que el pasajero parta de su terminal o parada de origen y llegue a su destino en un Tranvía, a la hora indicada en el horario establecido. Para ello en condiciones normales de operación se considera que:

a) Respecto del horario.

El servicio se efectúa con puntualidad cuando:i. Las salidas de origen no se adelantan a su horario,ii. Las salidas de origen no se retrasen más de 1 minuto a su horario, yiii. Las llegadas al destino no se atrasen más de 2 minutos a su horario.

b) Tranvías puntuales.

Un Tranvía programado se considerará como "Tranvía puntual" cuando ha circulado, entre terminales, permitiendo el ascenso y descenso de pasajeros en todas las paradas, cumpliendo con los horarios de salida y llegada en Terminales.

La aplicación de los descuentos por incumplimiento a la puntualidad en los horarios de los Tranvías se indica en el Anexo 2 “Mecanismo de Pago” de las Bases de Licitación.

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