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ELENA GARCÍA

La tarea que ha iniciado recientemente Cimalsa, empresa pública de la Gene-ralitat de Catalunya encargada del diseño y promoción de centros logís-ticos, supondrá concretar la estrategia logística necesaria para la internacio-nalización de la economía catalana. El fin último de estos trabajos es, según exponen desde Cimalsa, “elaborar un mapa que recoja las potencialidades de Catalunya como rótula logística del sur de Europa”.

El documento “La estrategia logís-tica para la internacionalización de la economía catalana” será la base sobre la cual se construirá el modelo de los próximos 20 años (2020-2040) “y permi-tirá impulsar la necesaria consolida-ción del sistema logístico catalán. Este modelo integrará la planificación estra-tégica de los diferentes actores públicos y privados relacionados con el sector de la logística y también definirá las líneas estratégicas comunes de colaboración con otras regiones vecinas”, indica la empresa pública catalana.

Con la colaboración de las consul-toras Deloitte y Mcrit, en este plan “se analizará la oferta existente y planifi-cada de infraestructuras logísticas

Con la vista puesta en el año 2040, la Generalitat de Catalunya, a través de la empresa pública Cimalsa, ha empezado a trabajar en el diseño de lo que será la Catalunya logística del futuro. La logística es hoy uno de los principales motores económicos de este territorio, representando hasta el 12,19% del PIB de Catalunya, según apuntan algunos estudios, como el que elabora anualmente Pimec Logística. Este importante papel y el hecho de que Catalunya se haya convertido en el principal hub de distribución del Mediterráneo y del sur de Europa hace que esta comunidad autónoma no quiera quedarse atrás y apueste por seguir siendo punta de lanza de un sector que se ha convertido en una de las piezas clave de la competitividad y de la internacionalización de las empresas.

En busca de la Catalunya logística

La Generalitat ha encargado a Cimalsa el diseño de la estrategia logística de Catalunya.

“Elaborar un mapa que recoja las potencialidades de Catalunya como rótula logística del sur de Europa”, es uno de los objetivos de la definición de la estrategia logística en la que trabaja Cimalsa

4

y de transporte con las necesidades detectadas desde el punto de vista de sus usuarios y de las proyecciones previstas, considerando las condiciones del entorno en materia legislativa y de planificación, y teniendo muy en cuenta los factores claves de cambio”.

Una de las grandes preocupaciones del sector logístico catalán en estos momentos es la acuciante escasez de suelo para desarrollar su actividad. Esto es algo que Cimalsa tendrá en cuenta especialmente a la hora de diseñar la nueva estrategia logística de Catalunya, un modelo que deberá integrar la planificación estratégica de los diferentes actores públicos y privados relacionados con el sector de la logística y definir, a la vez, las líneas estratégicas comunes de colaboración entre otras regiones vecinas.

La sostenibilidad, la innovación y las nuevas tecnologías destinadas al ámbito de la movilidad serán otros tres aspectos sobre los que se pondrá el foco. Y, por ende, sobre las herra-mientas que pueden hacer de la logís-tica un ámbito más sostenible, como la multimodalidad, el transporte marítimo de corta distancia o la incidencia del desarrollo del Corredor Mediterráneo.

“Con todos estos elementos se confi-gurarán los escenarios más plausibles y se formularán las diferentes estrate-gias para dar respuesta a los escena-rios que vendrán condicionados por la incidencia de los factores decisivos de cambio (formulación de los escena-rios en términos de situaciones “what if”)”, aclara la empresa pública de la Generalitat.

AMPLIA PARTICIPACIÓNLa elaboración de este documento estratégico, clave para el desarrollo logístico de Catalunya en tanto que herramienta básica de planificación, se llevará a cabo a través de un proceso participativo con los diferentes agentes públicos y privados implicados en el ámbito de la logística, dotando así a este trabajo de “un carácter realista” y facilitando la puesta en marcha de la estrategia.

Los ámbitos del análisis se centrarán en el marco legislativo relevante y la planificación existente en materia de infraestructuras logísticas; la identifi-cación de la oferta de infraestructuras logísticas y de transporte y de los posi-bles déficits respecto a la planificación existente y las estrategias de los princi-pales actores; la explotación estadística existente y un análisis cualitativo sobre la proyección de la demanda.

La estrategia logística definida por Cimalsa deberá dar respuesta a cuestiones específicas que permitan orientar las políticas y actuaciones de la Administración pública catalana, así como la necesidad y caracterización de suelo logístico, la identificación de la demanda en innovación y los modelos de implantación de la sostenibilidad.

La sostenibilidad, la innovación y las nuevas tecnologías destinadas al ámbito de la movilidad son tres aspectos clave de la Catalunya logística del futuro

REPENSANDO LA MOVILIDAD DEL ÁREA METROPOLITANA

La secular separación existente entre el transporte de mercancías y el de viajeros está llamada a desa-parecer. O, al menos, así debería ser si se pretende contar con un sistema logístico y de transporte optimizado y sostenible. Porque la irrupción del comercio electrónico y las nuevas necesidades de distribución urbana de las mercancías nos obligan a repensar los sistemas de transporte.

Y en el área metropolitana de Barce-lona así se entiende. Por ello, la distribución urbana de mercancías estará presente en el nuevo Plan Director de Movilidad 2020-2025 que está elaborando la Autoridad de Transporte Metropolitano (ATM) de Barcelona.

El pasado mes de marzo se presen-taba en la capital catalana el Libro Blanco de la Distribución Urbana de Mercancías (DUM), documento llamado a ser una referencia en Catalunya para el desarrollo de polí-ticas y actuaciones en el ámbito de dicha actividad. Este documento, que se incorporará al plan director en el que trabaja la ATM, refleja el importante cambio de hábitos que ha habido en la compra por parte de los ciudadanos, con una exigencia elevada de entrega inmediata de los productos a domicilios, de forma que “lo que es una oportunidad para el sector tiene una incidencia directa en la contaminación urbana”, aseguró el conseller de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat de Catalunya, Damià Calvet, durante la presentación del documento.

Este Libro Blanco de la DUM analiza diferentes soluciones aplicadas en ciudades europeas, así como en Nueva York, entre ellas, implementar centros de consolidación urbana, como las pruebas piloto realizadas en los distritos de Sant Andreu y Ciutat Vella de Barcelona, o la experiencia de DHL en L’Hospitalet de Llobregat; pilotos de entregas en horas valle; uso de combustibles alternativos, o nuevas regulaciones, como las experiencias de entrega en horario nocturno de Mercadona en Barcelona.

Según el estudio “Comercio online y movilidad: orientaciones hacia un modelo sostenible en Catalunya”, encargado por la conselleria de Empresa y Conocimiento, en 2018 el comprador online en Catalunya hizo 17,8 compras al año de media. A nivel global, en Catalunya actualmente se realizan 53 millones de compras online y si el sector sigue creciendo a ritmos superiores al 20% anuales, la previsión es que se generarán 8 millones de entregas a domicilio nuevos cada año.

Por otro lado, y prácticamente en fechas coincidentes, se daba a conocer también en Barcelona el contenido del informe “Los futuros de la movilidad ferroviaria”, elaborado por el Laboratorio de Ecoinnovación impulsado por la Fundación Fórum Ambiental y la Obra Social La Caixa, en el que se proponían usos alternativos de los trenes de pasajeros para el transporte de mercancías en las grandes áreas urbanas.

Decían los encargados de este trabajo que el ferrocarril puede ser un elemento clave para mejorar la logística de las mercancías en las ciudades y sus áreas metropolitanas, pero para lograrlo es imprescindible que el sector aborde su futuro pensando desde nuevas perspectivas.

Markel Cormenzana, miembro de la secretaría técnica del Laboratorio de Ecoinnovación, remarcaba en la presenta-ción del informe “la necesidad de romper el paradigma de que el transporte de carga y de personas son dos dominios completamente separados”. El uso compartido de los trenes, con vagones flexibles, así como un mejor uso de la infraestructura, por ejemplo, aprovechando las vías de tranvía para el transporte nocturno de cargas o el uso de drones en los túneles del metro se configuran, así, como nuevas oportunidades para lograr un sistema logístico sostenible medioambiental y más económico.

La logística urbana se enfrenta en estos momentos a procesos disruptivos de calado y el tren puede ejercer de elemento de cambio en el actual reinado del transporte por carretera. Los autores del estudio consideran que “la absorción de una parte del mercado logístico actualmente operado por carretera, compitiendo en precios y tiempos, permitiría reducir el transporte motorizado en las ciudades y, como consecuencia, mejorar las condiciones y calidad del aire”.

Además, “un mix logístico con mayor presencia ferroviaria abre nuevos escenarios en términos de urbanismo y distri-bución del espacio urbano”, priorizando de esta forma la ciudad para el peatón.

En algunas ciudades europeas, como Zurich o Dresde, es habitual ver tranvías transportando mercancía.

6 7

este estudio, presentado el pasado mes de julio, pone de relevancia que la logística representa el 13,8% de la economía catalana. El peso de la logística catalana es de casi 27.000 millones de euros, incrementán-dose por encima del crecimiento del

VAB de Catalunya, lo que permite asegurar que “el logístico es uno de los sectores que tira de la economía del país”, apuntó el presidente de Cimalsa, Enric Ticó, durante la presentación del estudio. En este sentido, el sector ocupa a 120.000

trabajadores. Además, se aprecia “un incremento significativo de la calidad de los puestos de trabajo en el ámbito de la logística”, destacó Enric Ticó.

El Observatorio de la Logística destaca también que el volumen

gestionado por el sistema logístico en 2018 fue de un total de 425 millones de toneladas de mercancías, lo que supone un incremento del 5,9%, siendo 2018 el quinto año de creci-miento consecutivo.

ALBA TEJERA

En el último año, se ha registrado una disminución en el número de personas en situación de desem-pleo en el sector de transporte y almacenaje de casi el 6%, pasando

de los 12.199 parados en 2017 a 11.506 en 2018. Pero para ello, el sector logístico está inmerso en un proceso de cambios y de renovación en el cual las nuevas tecnologías, la eficiencia, la intermodalidad, la logís-tica urbana, la aparición de startups y

la formación juegan un papel impor-tante. Este es el reto que deberán afrontar las empresas del sector en los próximos años.

Para poder realizar un análisis exhaustivo de la realidad de la logís-

tica catalana y que cada uno pueda sacar sus propias conclusiones, basta con consultar los resultados del Observatorio de la Logística que realiza el Institut Cerdà, por encargo de la empresa pública de la Genera-litat, Cimalsa. La última edición de

La logística se sitúa como una parte importante del sector de servicios en la economía catalana, generando puestos de trabajo y dando valor a las empresas dedicadas al transporte de mercancías y actividades relacionadas con el comercio. El número de autónomos dedicados al transporte y almacenaje se sitúa 4 puntos por encima del porcentaje de autónomos en todos los sectores en Catalunya. De este modo, se constata una reactivación del peso del sector logístico dentro de la economía catalana, que según los últimos datos disponibles es del 13,8%.

El transporte por carretera creció un 5,9% en el 2018 y mantiene su liderazgo, acaparando el 74% del mercado.

La logística catalana crece y se

transforma

8 9

Otro dato relevante es el creci-miento en un 3,7% de las empresas que conforman el sector logístico, sumando un total de 27.830 enti-dades en 2018, frente a las 26.814 que se contabilizaron en el año anterior.

ESTRUCTURA MODALEn cuanto a la modalidad, sigue primando el transporte por carretera que acapara el 74% del mercado y, además, creció un 5,9% en el último año. En segunda posición se encuentra el modo marítimo, que representa un 24% del total del volumen de carga y también experimentó un crecimiento del 4,6% en 2018. De nuevo, el ferro-carril continúa estancado, ocupando únicamente el 2% del total. Y las buenas noticias son para el trasporte aéreo, que crece en un 10,8%, aunque solo representa un 1% del total.

En referencia a los orígenes de las mercancías, el observatorio hace hincapié en el trafico interno que supone el 45% del total gestionado, con 192 millones de toneladas y creciendo un 10% respecto a 2017. Además, apunta la relevancia del tránsito inter-nacional que representa una cuota del 24% y registra el mayor crecimiento interanual entre 2004 y 2018, concreta-mente de un 4,6%, con 101 millones de toneladas. Por su parte, el tráfico con la península Ibérica ocupa un 17% del mercado, con 72,3 millones de tone-ladas y crece un 0,8% el último año. Mientras, el tráfico con Europa suma el 8% del total, 34,5 millones de tone-ladas, cayendo un 3,1% respecto al año anterior. Finalmente, el tráfico de paso en Catalunya supone el 6% del tráfico total, con 24,2 millones de toneladas y con una caída de un 2,4% en 2018.

CADENAS INTERMODALESPor lo que respecta a la utilización de las cadenas intermodales en el trans-porte de mercancías, el Observatorio confirma esta práctica como factor clave para caracterizar la eficiencia del sistema logístico catalán, tanto desde el punto de vista económico como el medioambiental. Aunque en 2018 la cuota del transporte intermodal experi-mentó un ligero retroceso de casi el 2%, situándose en una cuota del 25,3% y manteniéndose el transporte unimodal como modelo mayoritario en Catalunya, en valor absoluto, el número de tone-ladas gestionadas por las dos tipologías aumentó un 7,9% en el último bienio, con un total de 311.696 toneladas movidas en 2018.

En este sentido, la mayor parte de las transferencias intermodales en volumen de mercancías, el 65%, se realizan a través del transporte marí-timo-viario, seguido del marítimo-tu-bería, que representa un 22%; del ferrocarril-carretera, con el 7%; el

APUESTA POR LA FORMACIÓN

El Observatorio de la Logística de Catalunya determina la demanda de la profesionalización del sector en sus diferentes campos y niveles de estudio, frente a las innovaciones en el ámbito tecnológico y a las nuevas tendencias identificadas como el comercio electrónico. Prácticas como el e-commerce requieren de un proceso de adaptación a nivel orga-nizativo por parte de las empresas y de los profesionales que forman parte de ellas. Estas nuevas tenden-cias y tecnologías pueden llegar a comportar la creación de nueva ocupación y la necesidad de especia-lización de los profesionales.

El Observatorio ha presentado este análisis -véase infografía adjunta- del que se desprenden conclusiones como que más del 80% de la oferta formativa del sector corresponde a titulaciones de alta cualificación, incluyendo desde títulos universi-

tarios hasta masters; o que el 60% de esta oferta formativa de alta cualificación se realiza en centros privados. Por otra parte, se observa que la oferta en formación menos cualificada es en su totalidad pública, como una inversión económica muy inferior a la anterior o, incluso, de carácter gratuito. En cambio, la duración de las formaciones es homogénea dentro de cada grado de especialización. En referencia a las entidades que imparten las forma-ciones, se observa que existe prácti-camente un equilibrio en el número de instituciones públicas y privadas. No obstante, en número de cursos impartidos, el sector público supone un 56% de la oferta total.

En el análisis se identifican también 6 grandes grupos temáticos en los que se agrupa la oferta formativa del sector logístico en el ámbito catalán. Y de estas 6 temáticas identificadas,

el 50% de ellas solo dispone de oferta formativa en el ámbito universitario. En primer lugar, la formación en dirección de operaciones, que dispone de cursos a nivel de postgrado y de máster universitario, suma el 30%. Por su parte, la especialización en cadena de suministros representa el 28% y se lleva a cabo a través de postgrados y másters, pero también cuenta con certificación profesional.

Los estudios de compras y comercio internacional, además de postgrados y másters, cuentan con formación profesional de grado superior, medio y certificación profesional y ocupan el 18%. En referencia a la formación en transporte, ésta representa el 15% y cuenta con estudios de nivel de grado universitario, postgrado, máster y de formación profesional superior, media y cursos de certificación profesional. La especialización en organización industrial, en cambio, dispone única-

mente de cursos a nivel de grado universitario y suma el 5%. Por último, los estudios de e-commerce ocupan el 3% y pueden cursarse a nivel de postgrado y de master universitario.

Finalmente, el observatorio apunta que la oferta formativa identificada tiene la posibilidad de que un mismo curso se imparta en varias ubica-ciones dentro del territorio catalán. En este sentido, se observa que el área de la provincia de Barcelona, acapara la oferta con 73 cursos impartidos, lo que representa el 78% de la oferta forma-tiva de Catalunya; y el 51% de ésta se imparte en la ciudad de Barcelona.

El resto de la oferta se distribuye de manera equitativa entre las provin-cias de Girona, Tarragona y Lleida y recoge cursos en el ámbito de forma-ción profesional, dejando la oferta formativa a nivel universitario en la provincia de Barcelona.

El Observatorio de la Logística destaca que el volumen gestionado por el sistema logístico en 2018 fue de un total de 425 millones de toneladas de mercancías, lo que supone un incremento del 5,9%, siendo 2018 el quinto año de crecimiento consecutivo

¿EN QUÉ ÁMBITOS SE CENTRA LA FORMACIÓN?

El presidente de Cimalsa, Enric Ticó, acompañado por la presidenta de la Autoridad Portuaria de Barcelona, Mercè Conesa, presentó el Observatorio de la Logística el pasado mes de julio en el Puerto de Barcelona.

1.Indicadors decom

petitivitat

53

INDICADOR

38 orcentaje

menncías

ao a

e ye cto

ncíasa en

Cuota del transporte intermodal

Transporteintermodal

Transporteunimodal

∆ 17-18 -1,7% 0,6% ∆ Interanual 2,7% -0,7%

INDICADOR

39 d’operacions de

el total d’operacions

Percentatge d’operacions en buit per carretera

Percentatge d’operacions en buit

Nombre total d’operacions

∆ 17-18 1,3% 6,6%∆ Interanual -0,6% -1,6%

17% 17% 17% 18% 19% 19% 21% 23% 25% 27% 27% 26% 26% 27% 25%

83% 83% 83% 82% 81% 81% 79% 77% 75% 73% 73% 74% 74% 73% 75%

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

43%43%45%45%44%44%43%42%42%41%40%40%40%39%40%

4651 51

5448

4137

33 3127

30 32 32 34 36

0

10

20

30

40

50

60

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

Nom

bre

tota

l d'o

pera

cions

(mili

ons)

% d

'ope

racio

nsen

bui

t

Ligera reducción de la cuota de las cadenas intermodales (2018) debido aun incremento de las toneladas transportadas en las cadenasunimodales más pronunciado que en cadenas intermodales.

Increment del nombre total d’operacions (2018). Repunt del percentatge d’operacions en buit (2018).

Fuente: Cimalsa

10 11

CRECE EL MERCADO INMOLOGÍSTICO

El Observatorio de la Logística apunta un crecimiento del mercado inmologístico, pues indica que Cata-lunya destina más de 7 millones y medio de metros cuadrados útiles de superficie para almacenamiento logístico, siendo la comunidad con más espacio reservado para el sector logístico. A la catalana le siguen las comunidades de Madrid y Castilla La Mancha. Estos datos confirman la consolidación de la tendencia creciente observada en los últimos años, con un aumento de la oferta en el bienio 2017-2018 del 5,4%.

Situada en un entorno de consumo, industrial y logístico privilegiado, la plataforma logística de la comarca del Barcelonès, lidera el ranking de superficie disponible con 5.383.277 metros cuadrados en 2018, pero también se sitúa en el número uno de la lista en los precios de alquiler en el ámbito provincial, a 5,3 euros el metro cuadrado al mes, situán-dose ligeramente por debajo de la media europea, que está a 5,8 euros el metro cuadrado al mes.

1.Indicadors decom

petitivitat

49

INDICADOR

36 edia

cio alquilero

c doveeno

Precio del alquiler de nave logística por provincias

Barcelona Girona Lleida Tarragona Catalunya ∆ 17-18 0,0% 0,0% 8,8% 13,0% 1,2% ∆ Interanual -0,6% 0,0% 0,1% -0,1% -0,5%

INDICADOR

37

d’Espanya fins

Preu del lloguer de nau logística a les principals zones logístiques del Corredor Mediterrani

48,1% 5,1% Ginebra

7,9% 2,4% Barcelona (1a corona)

5,9% 0,8% Milà

0,0% -0,2% Lió

0,0% 0,3% Tolosa

16,8% 0,5% Múrcia

0,0% 0,1% Marsella

16,8% 0,5% València

0,0% -0,7% Girona (província)

13,0% -1,1% Tarragona(província)

16,8% 0,5% Algeciras

8,8% -1,0% Lleida (província)

∆ 17-18 ∆ inter.

5,7 5,96,5

5,95,7

5,4

4,5 4,4 4,3 4,24,7 4,6

5,3 5,3

3,5 3,43,8 3,8 3,7

3,02,8

2,4 2,3 2,62,9

3,13,5 3,5

2,73,0

3,33,0 3,0

2,42,2

1,9 1,9 2,1 2,1 2,12,5

2,7

3,3 3,43,5 3,6 3,6

3,02,8

2,3 2,12,3 2,2

2,52,9 3,3

5,0 5,25,6

5,3 5,14,7

4,03,8 3,7 3,7

4,1 4,1

4,6 4,7

1

2

3

4

5

6

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

Prec

io (€

/m2/

mes

)

0 2 4 6 8 10 12 14

Preu en €/m2/mes

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

Incremento en Tarragona y Lleida del precio de alquiler de nave logística y estabilidad en los precios de las otras provincias (2017-2018).

7

Tarragona i Lleida presenten preus relativament competitius en el context del corredor mediterrani. Barcelona és la segona ciutat/regió del corredor amb un preu més elevat.

provincias.

Fuente: Cimalsaferrocarril-marítimo, 6%; y, por último, el aéreo-carretera, con menos del 1% del total.

Por otra parte, el Observatorio de la Logística apunta que elementos como la reducción del número de despla-zamientos en vacío repercute directa-mente en el aumento de la eficiencia del sector logístico catalán, especial-mente en referencia al transporte interno, en el que los desplazamientos en vacío representan más del 45%. La elevada atomización del sector, que destacó el presidente de Cimalsa en la presentación del Observatorio, ha impedido la reducción del porcentaje de operaciones en vacío, manteniéndose estable alrededor del 40% durante los años 2004-2018 y llegando a cuotas del 39,9% en los últimos cuatro años.

IMPACTO MEDIOAMBIENTALEl Observatorio dedica parte del estudio a documentar el impacto que el trans-porte viario de mercancías, siendo el mayoritario en Catalunya, tiene en forma de emisiones de gases conta-minantes en la atmósfera, así como el consumo de combustibles que supone este sector.

Las cifras de los indicadores utilizados para conocer los motivos de la reduc-ción de emisiones y del consumo de combustible constatan que, aunque aún se encuentra en una fase inci-piente, en los últimos años, el consumo de gas licuado de petróleo (GLP) como combustible de automoción se ha multiplicado casi por 12 entre 2007 y 2018, con una variación interanual de más del 25%. El observatorio refleja que, actualmente, el consumo regis-trado en 2018 es de un total de 10,7 kteps -1kteps equivale a 1.000 tone-ladas equivalentes de petróleo-. Por otro lado, en el caso del consumo de biodiesel de automoción, se observa que retoma la tendencia creciente desde 2015 hasta este año, con un incremento superior al 30%, respecto a 2017. Este repunte aparece después de la bajada importante que sufrió desde 2013 hasta 2015, a causa de la tributa-ción en el impuesto de hidrocarburos, según constata el observatorio.

Crecen en un 3,7% las empresas que conforman el sector logístico, sumando un total de 27.830 entidades en 2018, frente a las 26.814 que se contabilizaron en el año anterior

1.Indicadors decom

petitivitat

20

INDICADOR

03 Pes dels treballadors autònoms en transport i emmagatzematge

Treballadors enrègim autònom

Treballadors enrègim general

∆ 17-18 1,6% 5,8%∆ Interanual -0,7% 1,1%

INDICADOR

04 º de empresas

logísticas enún

la ín

jor el

Número de empresas logísticas activas

Número de empresaslogísticas activas

∆ 17-18 3,8% ∆ Interanual -2,2%

35.7

66

34.3

34

33.3

73

32.5

33

31.8

05

31.6

13

31.4

82

32.1

49

33.0

58

33.7

67

117.

334

115.

343

114.

321

103.

694

104.

883

105.

854

110.

170

115.

323

122.

208

129.

279

020.00040.00060.00080.000

100.000120.000140.000160.000180.000

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Nº tr

ebal

lado

rs a

filia

ts34.731

34.180

31.946

30.60029.575

27.999

26.746

26.144 26.140

26.81427.830

24.000

26.000

28.000

30.000

32.000

34.000

36.000

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Nº e

mpr

esas

Disminució del pes dels autònoms, assolint el 2018 el valor mínim de la sèrie: 24% dels treballadors afiliats en règim autònom. L’any 2018 s’obté el màxim nombre total de treballadors afiliats al sector.

Continuación de la tendencia de crecimiento iniciada en el año 2017.

Fuente: Cimalsa

1.Indicadors decom

petitivitat

35

INDICADOR

15 enncías

do po aa

viarias a a a a

y a

Volumen de mercancías gestionado por el sistemalogístico catalán

Volumen total∆ 17-18 5,5% ∆ Interanual -0,5%

INDICADOR

16 Indicadors d’estructura empresarial

Treballadors per empresa*

Facturació per treballador*

Facturació per empresa

∆ 15*-16* -3,8% 3,8% -0,2%∆ Interanual NA NA 4,0%

*Degut a un canvi de metodologia aplicat per Idescat, els valors pels anys 2015* i 2016*no són comparables amb els de la sèrie històrica (veure apèndix de l’indicador).

456

495 500

529

488

415395

374352

319343

365 368

403425

300

350

400

450

500

550

600

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

Millo

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Consolidación del crecimiento del volumen de mercancíasgestionado en Catalunya.

Creixement de la facturació mitjana per treballador, però reducció del nombre de treballadors per empresa. Estancament de la facturació mitjana per empresa.

Fuente: Cimalsa

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ELENA GARCÍA

Este inusual conglomerado de infraes-tructuras, unido a un potente tejido empresarial y a una elevada interna-cionalización de su economía, hacen que Barcelona esté “en condiciones de actuar como centro logístico multi-nacional y como base para equipos comerciales de empresas extraco-munitarias con ventaja sobre otras regiones del norte de Europa”, continúa la Cámara de Comercio.

La institución cameral recuerda que “para empresas ya ubicadas en el norte

de Europa, Barcelona ofrece la opor-tunidad de actuar como una segunda puerta de entrada y una base para la expansión de los mercados en el sur. Barcelona permite una distribu-ción terrestre eficiente a los princi-pales centros industriales, logísticos y de consumo europeos, dado que en menos de 24 horas se puede llegar a todas las grandes ciudades de España, Francia, Italia y Alemania”.

PUERTO CRUCIALAdemás, “Barcelona es el principal puerto del sur de Europa por su

Barcelona es una zona única en el Mediterráneo al integrar todas las infraestructuras imprescindibles para llevar a cabo una óptima y competitiva logística.

Catalunya, la logística más competitiva

El Puerto de Barcelona acapara una cuota de mercado del 25% en el comercio exterior marítimo español y del 74% en Catalunya, generando un 1,7% del Valor Añadido Bruto (VAB) de la economía catalana

“Barcelona es el centro logístico más competitivo para servir conjuntamente los mercados de Europa, el Mediterráneo y el norte de África y América del Sur. Desde Barcelona es posible organizar la logística de distribución a estos mercados con un menor coste total, más rápido y con un menor impacto ambiental. Esto se debe a una combinación de la relevancia de Barcelona como mercado de consumo y como concentración industrial, de su posición geográfica, histórica, comercial y cultural, y de su capacidad logística, portuaria y aeroportuaria”. Así resume la Cámara de Comercio de Barcelona una realidad innegable en la actualidad. Y es que la capital catalana es única en el Mediterráneo a nivel logístico, al tener integradas en un espacio común todas las infraestructuras que son imprescindibles para llevar a cabo una óptima y competitiva distribución de mercancías: puerto, aeropuerto, estaciones intermodales, zonas de actividad logística y zonas industriales.

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UN PUNTO NEGRO: LA ESCASEZ DE SUELO LOGÍSTICO

El agotamiento de suelo logístico en la región metropolitana de Barcelona es un hecho que preocupa tanto al sector como a las instituciones con él relacionadas. La Cámara de Comercio de Barcelona es una de estas instituciones. La entidad, alertaba semanas atrás que la escasez en la oferta de suelo logístico “compromete la localización de nuevos centros de distribución de escala regional europea en Barcelona”.

El incremento de la actividad económica “como consecuencia, fundamentalmente, de la sostenida apuesta exportadora de las empresas catalanas y de la eclosión del comercio electrónico” ha hecho que en los últimos meses la oferta de suelo logístico haya ido desapareciendo del mercado, “absorbiendo el producto que se había quedado vacío durante la crisis” y “empujando al alza las rentas de alquiler y los precios de compra”.

Como ejemplo de la desaparición de suelo y naves logísticos disponibles, la Cámara de Comercio de Barcelona cita las operaciones formalizadas entre 2018 y 2019 por Cilsa, empresa gestora de la ZAL del Puerto de Barcelona: “Representan nuevos contratos llave en mano para construir hasta 271.000 metros cuadrados de nuevas naves dedicadas a operadores de primer nivel nacional e internacional, incluyendo los 61.000 metros cuadrados de Lidl y los 96.000 metros cuadrados de Decathlon. Estos nuevos desarrollos, con una inversión total superior a los 150 millones de euros, serán ejecutados durante 2019 y 2020 para ser mayoritariamente entregados a lo largo de 2020. Y con ellos se agotará todo el suelo disponible en la ZAL Port”, asegura la entidad cameral.

A falta de nuevos desarrollos urbanísticos, como el que tiene previsto impulsar AENA en el Aeropuerto de Barcelona, “la dotación de terrenos logísticos grandes se ha agotado en la primera corona metropolitana, excepto por los espacios que se puedan liberar con el desplazamiento de empresas que actualmente están instaladas. Y por eso los nuevos proyectos se intentan ubicar en la segunda y en la tercera corona, aunque incorporar nuevo suelo en el mercado es laborioso porque la gestión urbanís-tica a nivel municipal es compleja”, añade la Cámara de Comercio.

Teniendo estos datos en cuenta, Barcelona podría perder su atractivo para instalar almacenes logísticos centrales de grandes grupos de distribución para el sur de Europa. Hay que evitarlo apostando por “dotarse de una oferta de suelo coordinada, organizada y que permita ofrecer soluciones globales y proyectos llave en mano en un tiempo razonable, además de una rentabilidad adecuada para atraer la inversión extranjera”.

Y hay que ubicar estos nuevos desarrollos logísticos cerca de los grandes centros de consumo, con un tamaño razonable y con la posibilidad de conectar con transportes alternativos a la carretera. “El objetivo debería ser disponer de una oferta de suelo adecuada para dar respuesta a la demanda latente o, incluso, para ser capaz de gene-rarla”, concluye la Cámara de Comercio de Barcelona.

La ZAL Port está cerca de agotar sus espacios disponibles para nuevos desarrollos.

capacidad para organizar redes logís-ticas y para ofrecer servicios de valor añadido a algunos de los sectores económicos más relevantes”. Ello, unido a las potencialidades de otro gran puerto, como es el de Tarragona, situado a tan solo un centenar de kiló-metros, y la zona logística e industrial que le circunda –el hub petroquímico más grande del sur de Europa y del

Mediterráneo– dotan a Catalunya de una baza ganadora en el ámbito de la logística.

Prueba de ello es el hecho de que el Puerto de Barcelona acapare una cuota de mercado del 25% en el comercio exterior marítimo español y del 74% en Catalunya, generando un 1,7% del Valor Añadido Bruto (VAB) de la economía catalana.

Pero mantener esta posición de lide-razgo en un sector como el logístico no es nada fácil. Por ello, el Puerto de Barcelona no solo dedica sus esfuerzos a mejorar en aspectos como gestión de infraestructuras y operativa, sino que quiere liderar también la transforma-ción tecnológica en el sector, convir-tiéndose en un smart port y reforzarse cada vez más como puerto generador

de valor, tanto a nivel económico como social y ambiental.

DIBUJANDO EL FUTUROEn esta línea, el Puerto de Barcelona trabaja en la actualidad para dotarse con un nuevo Plan Estratégico, el cuarto, que se extenderá desde el año 2021 hasta 2025, y para desarrollar un documento que, bajo el nombre de Barcelona Port Vision 2040, permita definir las líneas estratégicas sobre las que avanzar a medio plazo, anticipando cómo será el futuro del transporte marítimo.

Este estudio incluirá una valoración del impacto de los principales vectores que pueden afectar positiva o negati-vamente a la evolución de los tráficos entre el hinterland del Puerto de Barce-lona y el resto del mundo y al posicio-namiento competitivo del enclave en relación a: evolución de la demanda, competencia, hinterland, negocio marí-timo, transición energética e innovación tecnológica.

El documento Barcelona Port Vision 2040 será una de las bases a partir de las cuales el Puerto de Barce-lona elaborará su IV Plan Estratégico 2021-2025.

El Puerto de Tarragona ultima su nuevo Plan Director, que fijará las infraestructuras necesarias para seguir creciendo.

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En todos los planes debe quedar refle-jado el compromiso que el Puerto de Barcelona y su comunidad portuaria tiene con los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) de Naciones Unidas.

TARRAGONA AVANZAEn cuanto al Puerto de Tarragona, este enclave es una referencia en el Medi-terráneo en ámbitos como el agroali-mentario y el petrolífero y trabaja por contar con unos tráficos cada vez más diversificados.

La Autoridad Portuaria de Tarragona (APT) ha concluido recientemente la redacción de su nuevo Plan Director de Infraestructuras 2015-2035, un documento que recoge las obras de infraestructura que se realizarán en el enclave para alcanzar un “desarrollo armónico de las actividades del puerto en conformidad con la prognosis de evolución de los tráficos”, según espe-

cifica el propio plan. Este documento incluye un estudio de la evolución de los diferentes tráficos y de la demanda de nuevas instalaciones portuarias que estos motivarán.

Entre las novedades que se recogen en este nuevo Plan Director destaca la modificación de la planta del nuevo Muelle Baleares para adaptarlo a su uso, en una fase inicial, como base para la actividad de cruceros. El documento también establece “las reservas opor-tunas de espacios que harán posible el crecimiento de las terminales y la implantación de nuevas instalaciones para generar una oferta de servicios que sea capaz de cubrir la demanda futura”.

El plan se irá adaptando a lo largo de su vigencia a las casuísticas que se den en el entorno y que incidan en los tráficos del enclave, marcados muchas veces por la variabilidad en las predicciones al ser la mayor parte

de sus tráficos “graneles líquidos y graneles sólidos, susceptibles de experimentar variaciones drásticas en función de factores que escapan al control del puerto”.

ZAL Y PUERTA CENTROY para ser un puerto cada vez más diver-sificado, desde la Autoridad Portuaria de Tarragona se trabaja para hacer realidad dos de los grandes proyectos del enclave en los últimos tiempos: la Zona de Actividades Logísticas (ZAL), por un lado, y la nueva Terminal Inter-modal Puerta Centro, situada en el corredor del Henares.

En el primer caso, el presidente del Puerto de Tarragona, Josep Maria Cruset, confía en poder iniciar las obras en los próximos meses, una vez concluya la tramitación urba-nística del proyecto. La ZAL del Puerto de Tarragona contará con

una superficie de 100 hectáreas y es imprescindible para que el enclave pueda fomentar el desarrollo de operaciones logísticas de mayor valor añadido, más allá de la carga y descarga de mercancía.

Respecto a la terminal intermodal de Guadalajara, la autoridad portuaria ya ha pedido la licencia de obras y se espera iniciar los movimientos de tierras durante este año. Entre Guadalajara y Marcha-malo, a 60 kilómetros de Madrid, se encuentra la Ciudad del Transporte, un enclave estratégico de dos millones de metros cuadrados en el que la autoridad portuaria catalana cuenta con 150.000 metros cuadrados donde ubicará una plataforma logística ferroviaria: Terminal Intermodal Puerta Centro.

Esta infraestructura supondrá una inversión de 20 millones de euros y favorecerá el desarrollo de la diversifi-cación del enclave.

La Autoridad Portuaria de Tarragona ha concluido recientemente la redacción de su nuevo Plan Director de Infraestructuras 2015-2035, un documento que recoge las obras de infraestructura que se realizarán en el enclave para alcanzar un “desarrollo armónico de las actividades del puerto” El Puerto de Barcelona ejerce de nodo central del sistema logístico catalán.

INVERSIONES MILLONARIAS EN LOS PUERTOS DE LA GENERALITAT

Los puertos dependientes de Ports de la Generalitat recibirán en los próximos cuatro años importantes inversiones, cifradas en unos 107 millones de euros, para facilitar su desarrollo como motores gene-radores de riqueza y empleo para sus respectivos hinterlands. Entre los años 2019 y 2022, Ports de la Generalitat destinará a estos enclaves 30,88 millones de euros mientras que la iniciativa privada desem-bolsará alrededor de 76 millones más, según datos recogidos en el Plan de Inversiones elaborado por la empresa pública catalana.

El Plan de Inversiones 2019-2022 indica que los puertos dependientes de Ports de la Generalitat alcanzan anualmente una facturación de 573,7 millones de euros, con una contribución al PIB de 247,8 millones de euros, y generan 5.833 puestos de trabajo.

A estas cifras hay que sumar el impacto indirecto e inducido que tienen las actividades que se desarro-llan en estos recintos. Así, se calcula que la factura-ción indirecta e inducida sería de 590,4 millones de euros, con una contribución al PIB de 305,4 millones de euros, y la generación de 4.381 puestos de trabajo.

Potenciar las sinergias puerto-ciudad, mejorar la seguridad y operatividad en los puertos y adecuar sus infraestructuras al cambio climático serán el destino de la mayoría de las inversiones previstas por Ports de la Generalitat

La inversión del sector privado se distribuirá de la siguiente manera: Arenys de Mar (19%), Deltebre (14%), Vilanova i la Geltrú (12%), Sant Carles de la Ràpita (12%), Cambrils (9%), Llançà (8%), Garraf (7%), L’Ampolla (5%), Sant Feliu de Guíxols (4%), Roses (3%), l’Ametlla de Mar (3%), l’Estartit (2%), les Cases d’Alcanar (1%) y el puerto industrial de Alcanar (1%).

Además de este Plan de Inversiones 2019-2022, el Plan de Puertos 203 y la Llei de Ports de Catalunya serán las bases sobre las que se sustentará la plani-ficación y gestión de los puertos catalanes en los próximos años. Respecto a la Llei de Ports, el Govern catalán prevé tenerla aprobada a principios de 2020. Es el plazo que se ha dado el conseller de Territorio y Sostenibilidad, Damià Calvet, para tener operativo un

instrumento que ha de permitir evolucionar a todos los puertos catalanes en manos de la Generalitat a la vez que dibuja un sistema portuario coherente y eficiente.

Y por lo que respecta al Plan de Puertos 2030, la conselleria de Territorio y Sostenibilidad prevé tenerlo aprobado próximamente. Este Plan de

Puertos supondrá una inversión de 2,1 millones de euros y marcará “la hoja de ruta de los puertos de la Generalitat”, fijando en él “la necesidad de seguir invirtiendo” en funcionalidad de los puertos, cone-xión con las ciudades y adaptación de los mismos a los efectos del cambio climático, aseguró el conse-ller Damià Calvet cuando se presentó el Plan de Inversiones.

El Puerto de Vilanova i la Geltrú concentra la mayor parte de la actividad relacionada con las mercancías del sistema de puertos de la Generalitat.

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ACCESO VIARIO AL PUERTO DE BARCELONA

Inversión: 117,85 millones de euros.

Adjudicación: noviembre de 2014.

Inicio de obras: diciembre de 2014.

Plazo de ejecución: 40 meses.

Estado actual de las obras: Las obras prácticamente ni se iniciaron. En la actualidad, se está redactando un nuevo proyecto que engloba los accesos viarios y ferroviarios en una misma obra. Esta decisión se tomó después de que la Agencia Estatal de Seguridad Viaria determinara que el proyecto anterior no era seguro. En el proyecto nuevo los accesos viarios y ferrovia-rios están presupuestados en 473 millones de euros. De estos, 182 millones de euros debe aportarlos el Ministerio de Fomento, 77 Adif y 214 el Puerto de Barcelona. Está pendiente un protocolo institucional que anule los aún vigentes y formalice los nuevos acuerdos que permitirán desarrollar la nueva solución. Se espera que transcurra un largo periodo de tiempo hasta que puedan iniciarse las obras.

CORREDOR TARRAGONA-PENÍNSULA A–27

Inversión: 270,7 millones de euros.

Adjudicación: entre 2006 y 2008.

Inicio de obras: febrero de 2008.

Plazo de ejecución: finalización prevista en 2022.

Estado actual de las obras: Proyecto dividido en cuatro tramos. En febrero de 2008 se pusieron en marcha los trabajos de los tres primeros tramos (Tarragona-El Morell, El Morell-Valls y variante de Valls) y en febrero de 2009 se inició el tramo Valls-Montblanc, que topó con dificultades técnicas.

En julio de 2010, el Ministerio de Fomento paralizó las obras a causa de la crisis económica, retomándolas en los tres primeros tramos en 2011. Estos tres tramos ya están en funcionamiento.

En cuanto el tramo Variante de Valls-Montblanc, en febrero de este año se reto-maban las obras, una vez definido cómo será el túnel del Coll de l’Illa.

Los Presupuestos Generales del Estado de 2018 contenían una dotación presu-puestaria de 6,5 millones de euros para reactivar las obras, con una proyección de 27,6 millones de euros en 2019, 35 millones de euros en 2020 y 30,5 millones de euros en 2021, para finalizar la obra en 2022.

Respecto a la duplicación de la calzada de la N-240 en los tramos Lleida-Les Borges Blanques-Montblanc, el presupuesto para el 2018 es de 2,5 millones de euros, 26 millones de euros para 2019 y 25 millones de euros en el 2020, año en que finalizaría la actuación. En octubre de 2017 el Ministerio de Fomento licitó la redac-ción del estudio informativo de incremento de la capacidad de la carretera N-240 entre la variante de Les Borges Blanques y la ciudad de Lleida, con un presupuesto de 1,4 millones de euros.

Los presupuestos incorporan también la conexión de la A-27 con la AP-2 en Mont-blanc, obra que finalizaría en 2020 con un coste total de 17,5 millones de euros.

El pistoletazo de salida de las obras de los accesos viarios al Puerto de Barcelona se dio el 4 de diciembre de 2014.

En febrero de 2019 se retomaron las obras del tramo Variante de Valls-Montblanc, que se habían paralizado en 2010.

Según las previsiones, “la congestión que ya se observa en la actualidad” se agravará “en un futuro inmediato” si no se incrementa el ritmo de inversiones en las infraestructuras estratégicas y si no se toman medidas para gestionar la demanda

ALBA TEJERA

Catalunya mantiene necesidades “signi-ficativas no satisfechas” en infraestruc-turas de transporte de mercancías en el ámbito aéreo, terrestre, marítimo y ferroviario, si se compara con otras regiones europeas similares, afirma Foment. Además, sigue faltando el mantenimiento de las infraestructuras existentes. Según las previsiones, “la congestión que ya se observa en la actualidad” se agravará “en un futuro inmediato” si no se incrementa el ritmo de inversiones en las infraestructuras estratégicas y si no se toman medidas para gestionar la demanda.

La ejecución de las inversiones de los Presupuestos Generales del Estado de 2018, alcanzó el 57,7% del presu-

puesto en Catalunya, “muy inferior al porcentaje de la ejecución total del 71,7%. El porcentaje corresponde a la cifra de 756,7 millones de euros del total presupuestado en 1.312,1 millones de euros”. Esta inversión en Catalunya equivale al 7,2% de todas las inversiones efectuadas por el Sector Público Estatal. Respecto a las infraestructuras de transporte, su ejecución fue del 54,2%.

Por su parte, la Generalitat ejecutó el año pasado el 76,4% de las inversiones presupuestadas, frente al 83% de 2017, en total 448,3 millones de euros.

Las administraciones locales catalanas efectuaron en 2018 inversiones reales por un importe de 1.361,7 millones de euros.

La patronal cree necesario “el aumento de la colaboración público-privada y la financiación mediante el pago por uso” para sostener un ritmo de inver-sión adecuado y poder hacer frente a las necesidades de infraestructura destacadas.

Otro aspecto clave es la definición, financiación y ejecución de “visiones estratégicas y consensos fuertes”. Para ello, se necesita la “coopera-ción territorial, los poderes públicos y los agentes locales y regionales” que deben “colaborar estrechamente en el diseño, la evaluación y la financiación de infraestructuras”.

Así, Foment vuelve a proponer la crea-ción de “una agencia independiente que lleve a cabo este proceso de mejora de la

eficiencia y facilite el cambio de modelo de gestión de las infraestructuras y que realice, valore y priorice un catálogo de infraestructuras”. Tal como propone la patronal, la Agencia de Infraestruc-turas debería estar constituida por “un Consejo Asesor, de composición mixta público-privada, formado por un máximo de diez expertos de reconocido prestigio; y respaldada por una estruc-tura ligera formada por un director, un secretario y un departamento técnico”.

A expensas de una respuesta a su propuesta de la creación de esta agencia, Foment sigue actualizando y ampliando anualmente el catá-logo de las 100 infraestructuras (CAT-100) que considera básicas y pendientes de ejecutar. Estas son las más relevantes

Infraestructuras: Exiguas previsiones

La patronal Foment del Treball Nacional apunta que 2018 fue “de nuevo” un año de “exiguos” resultados en lo referente a las infraestructuras en Catalunya y España. “El peso de la inversión pública del pasado año respecto al PIB fue en España de 2,11%, el tercero más bajo desde 1995, aunque por encima del 1,97% de 2017 y del 1,94% del 2016”, afirman desde la patronal. Además, desde Foment prevén que 2019 no sea mucho mejor, o incluso que sea peor, a causa “del cierre del ciclo electoral de los ayuntamientos y la falta de presupuestos en la Administración General del Estado y de la Generalitat”.

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CONEXIÓN ENTRE LA A–2 Y LA AP–7 EN CASTELLBISBAL

Inversión: 74,3 millones de euros.

Inicio de obras: 2007.

Finalización prevista: 2019.

Estado actual de las obras: El proyecto, aprobado en 2006, está paralizado pese a que desde hace seis años “la infraestructura está casi acabada”. La primera paralización de las obras tuvo lugar en 2010 y se hicieron tres modificaciones del proyecto, en los años 2011, 2013 y 2016, con la consiguiente interrupción de los trabajos. La última modificación del proyecto se anuló porque no solucionaba el embudo que se podía formar en los accesos. Por eso el proyecto se modificó para ampliar el número de carriles y su longitud en las “zonas de confluencia y bifur-cación entre autopistas”. Según la delegación del Govern, en febrero de 2019 se reiniciaron las obras.

Según los Presupuestos Generales del Estado de 2018, la obra disponía de una partida de 14 millones de euros y de 7 millones de euros para este año, en el que está prevista su finalización.

Se trata de una conexión de 2,4 kilómetros clave para la movilidad de una de las zonas más industrializadas de Catalunya. Una vez esté operativa, “mejorará la seguridad viaria, reducirá los costes logísticos y favorecerá la reducción de emisiones”.

NUEVO ACCESO FERROVIARIO AL PUERTO DE BARCELONA

Inversión prevista: Algo más de 400 millones de euros

Estado actual de las obras: Esta obra lleva años de retraso. El día 4 de septiembre de 2013 se firmaba el “Protocolo de colaboración para el impulso y consecución del nuevo acceso ferroviario al Puerto de Barcelona”. Los firmantes eran la ministra de Fomento, Ana Pastor; el consejero de Territorio y Sostenibilidad, Santi Vila, el presidente de Puertos del Estado, José Llorca, el presidente del Puerto de Barcelona, Sixte Cambra, el presidente de Ferroca-rrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), Enric Ticó, y el presidente de ADIF, Gonzalo Ferre. La fecha de puesta en funcionamiento del acceso ferroviario a la ampliación sur del Puerto de Barcelona que se barajó ese día era finales de 2015. En 2019, sin que se hubieran licitado todavía las obras, se anunció que había que replantear nuevamente el proyecto por problemas técnicos, recu-perando los estudios informativos iniciales, y haciendo una nueva declaración de impacto ambiental. El nuevo proyecto debe incluir los nuevos accesos viarios y ferroviarios, éstos de doble vía de ancho mixto.

El nuevo acceso en la zona de Nou Llobregat, proporcionará al puerto un acceso independiente y con capacidad suficiente en la zona sur del enclave. El proyecto ya está definido en dos fases: la licitación de la primera fase, correspondiente a los trabajos previos y a la consolidación de los terrenos, se prevé durante este año, quedando pendiente una segunda fase con la totalidad de la obra civil de la terminal.

El desarrollo ferroviario del Puerto de Barcelona incluye el aprovechamiento de los terrenos del antiguo cauce del río Llobregat para la creación de una terminal inter-modal. Actualmente, hay un Proyecto Básico redactado. Debido a que no todos los terrenos del antiguo cauce del río estaban dentro de la Zona de Dominio Portuario, hubo que tramitar la modificación de esta zona, hecho que se consiguió en 2016. A nivel técnico se están iniciando los trabajos de precarga de terrenos, así como de acondicionamiento y desvío de algunos servicios afectados.

Teresa Cunillera presentó el inicio de las obras de conexión de la autovía A-2 con la autopista AP-7.

El desarrollo ferroviario del Puerto de Barcelona incluye el aprovechamiento de los terrenos del antiguo cauce del río Llobregat para la creación de una terminal intermodal.

VIAL PUERTO-AEROPUERTO DE BARCELONA

Inversión: No hay datos.

Estado actual de las obras: Se trata de un vial que, desde la autovía C-31 hasta la Zona de Actividades Logísticas del Puerto de Barcelona debe conectar las áreas logísticas del polígono Mas Blau, el Aeropuerto y el Puerto de Barce-lona, mejorando las comunicaciones y la fluidez del tráfico en el entorno del principal sistema logístico de Catalunya y uno de los más importantes de España.

La construcción del vial corre a cargo del Ministerio de Fomento y está en fase de planificación “pero se desconoce en qué estado de tramitación”.

La Generalitat asumió en 2008 un tramo del sector central del vial, el que pasa por encima del río Llobregat, y construyó el denominado puente Nelson Mandela, inaugurado en abril de 2015.

CONEXIÓN ENTRE LA A–2 Y LA C–32 EN SANT BOI DE LLOBREGAT

Inversión: 64 millones de euros.

Inicio de obras: 2006.

Finalización prevista: Sin fecha.

Estado actual de las obras: Esencialmente el proyecto consiste en conectar la actual C-32 con la autovía A-2 mediante un tronco de autovía de unos 2 kilómetros de longitud. Se realiza también una conexión directa de la C-32 con la C-31. Esta actuación descongestionaría el nudo del Llobregat y el anillo de las rondas de la llamada “pata sur”, mejorando la seguridad vial y reduciendo los costes logísticos.

Las obras comenzaron en 2006. La empresa adjudicataria entró en liquidación y no consta que se haya iniciado un nuevo proceso de licitación. Pese a ello, los Presu-puestos Generales del Estado de 2018 disponían de una partida de 16,5 millones de euros que supondría la finalización de la actuación

DESDOBLAMIENTO DE LA N-II EN GIRONA

Inicio de obras: 2004.

Finalización prevista: 2021.

Estado actual de las obras: Según el RACC, la N-II es la infraestructura viaria en Catalunya, junto con la N-340, que más inversión necesita en seguridad.

La Intensidad Media Diaria (IMD) de tráfico es de entre 20.053 y 15.053 vehículos, dependiendo del tramo (EuroRAP 2014), muy por encima de los 15.000 vehículos que se suele considerar límite para justificar el desdoblamiento o la creación de variantes.

Los primeros trámites para desdoblar la N-II en Girona y convertirla en una autovía de cuatro carriles –dos por sentido se iniciaron en los años 80. Sin embargo, los primeros trabajos no se iniciaron hasta 2004.

En diciembre de 2014 se puso en marcha el tramo Caldes de Malavella-Sils, en abril de 2015 el enlace Figueres-Nord y en julio de 2017, la mejora del trazado y la reordenación de accesos en Tordera.

En enero de este año, se licitaron las obras de mejora del trazado para mejorar la seguridad del tramo Tordera-Maçanet de la Selva por un importe de 27,47 millones de euros.

Las obras del enlace de Vidreres A-2/C-35, iniciadas en agosto de 2016, están pendientes de finalizar.

El tramo Maçanet de la Selva-Sils se inauguró en noviembre de 2018.

En el tramo Medinyà-Orriols, las obras están avanzadas y se prevé que finalicen en el segundo trimestre de este año.

Fomento aprobó en abril del año pasado el expediente de información pública y definitivamente el documento técnico y ambiental para duplicar la N-II entre Orriols y La Jonquera, que incluye el estudio de impacto ambiental.

Según los Presupuestos del Estado de 2018, para los seis tramos del norte de la N-II se destinan 5,43 millones de euros y para el conjunto de la A-2, unos 30 millones de euros. Las actuaciones deberían finalizar en 2021, según la planifica-ción actual.

El puente Nelson Mandela se inauguró en abril del año 2015.

Una autovía de 2 kilómetros de longitud aliviaría el intenso tráfico de esta zona situada al sur de Barcelona.

El tramo Maçanet de la Selva-Sils se inauguró en noviembre del 2018.

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ANCHO DE VÍA MIXTO EN LOS CORREDORES CASTELLBISBAL-VILA-SECA Y CASTELLÓN-TARRAGONA

Adjudicación: En 2013 se adjudicaron algunos trabajos.

Plazo de ejecución: 2020.

Estado actual de las obras: Este proyecto forma parte de las actuaciones previstas dentro del Corredor Mediterráneo para el transporte de mercancías a su paso por las comarcas de Tarragona. Los tramos de ancho de vía mixtos están concebidos como solución provisional para transportar mercancías desde el Puerto de Tarragona y dar servicio a grandes empresas como Seat.

Según el Ministerio de Fomento, en los dos subtramos de Martorell a Vila-seca (Martorell-Sant Vicenç de Calders, Sant Vicenç de Calders-Tarragona-Nudo de Vila-seca) se están tramitando los correspondientes modificados y se ha autorizado la continuidad provisional de las obras.

En el subtramo Castellbisbal-Martorell, donde está previsto instalar el tercer raíl en ambas vías, el contrato de obras se rescindió en mayo de 2017. En marzo del 2019, el Consejo de Administración de Adif adjudicó el contrato por un importe de 64,1 millones de euros y un periodo de ejecución de 18 meses y medio. Según la programación, las obras concluirán a finales de 2019 para iniciarse a principios de 2020 la fase de pruebas.

En cuanto al subtramo Martorell-Sant Vicenç de Calders, las obras se iniciaron en mayo de 2018, consistentes en la implantación del tercer raíl en ancho estándar. En febrero de 2019 se adjudicaban por un importe de 24 millones de euros los dispositivos interoperables de ancho convencional y estándar. Las obras finalizarán este año.

En cuanto al tercer carril de Sant Vicenç de Calders-Vila-seca, las obras se habían suspendido por incidencias contractuales. En junio de 2018 el Consejo de Ministros aprueba el suministro y transporte de carril para su instalación. En febrero de 2019 se adjudicaban por un importe de 25 millones de euros los dispositivos interope-rables de ancho convencional y estándar. Las previsiones eran finalizarlas en el primer trimestre de 2019, aunque posteriormente sería necesaria toda la fase de pruebas previas a la puesta en servicio. El proyecto contempla, tal y como se acordó con el Puerto de Tarragona, implantar en un corto plazo el ancho mixto en el acceso 3, puesto que es el que da acceso a las terminales de contenedores, en el que el enclave dispondría también de ancho estándar.

En el subtramo Vandellós-Tarragona ya se ha finalizado la construcción de esta variante en ancho ibérico y se están realizando las pruebas de circulación. Se prevé que en 2020 las vías cambiarán al ancho europeo.

En cuanto al subtramo Castellón-Vandellós, el contrato se rescindió por redefini-ción del proyecto. Si antes se iba a implantar ancho internacional en ambas vías, ahora se dejará una en ancho mixto y la otra en ibérico. Se están redactando los proyectos para acometer el cambio de ancho previsto en 2020.

ACCESO FERROVIARIO AL PUERTO DE TARRAGONA

Plazo de ejecución: 2019.

Estado actual de las obras: Las obras de la conexión ferroviaria del Puerto de Tarragona con el Corredor Mediterráneo se enmarcan en la implantación del tercer raíl entre Castellbisbal y Vila-seca. La Terminal Intermodal La Boella del Puerto de Tarragona está totalmente construida y ya cuenta con acceso electrificado de ancho mixto hasta su conexión a la red administrada de ADIF. Se está a la espera de que ADIF implante el tercer raíl para disponer de ancho UIC en todas las conexiones existentes.

PLATAFORMAS LOGÍSTICAS

Estado actual: En Catalunya hay actualmente varios proyectos para crear nuevas plataformas logísticas que se han quedado paralizados por razones diversas. Es el caso de Logis Ebre, se trata de una actuación prevista por Cimalsa que aún no ha alcanzado el grado de madurez ni demanda suficiente.

La Zona de Actividades Logísticas (ZAL) del Puerto de Tarragona es otro de los proyectos cuyo desarrollo se ha dilatado en el tiempo. La actuación ya ha sido aprobada inicialmente por la Comisión Territorial de Urbanismo del Campo de Tarragona y las obras podrían iniciarse en breve.

También se está llevando a cabo, por parte de Cimalsa, el acondicionamiento de la terminal de Vilamalla, situada en la Logis Intermodal Empordà, a las necesi-dades del tráfico europeo. El centro logístico está parcialmente en explotación y la terminal ferroviaria está a la espera de que Adif implemente el ancho UIC para capacitarla para los tráficos continentales.

Logis Intermodal Montblanc, otro proyecto de Cimalsa vinculado al Corredor Mediterráneo, tiene finalizada toda la tramitación urbanística. Situado junto al acceso a la autopista AP-2, está prevista su conexión con la línea ferroviaria Barcelona-Zaragoza-Madrid. Se prevé que las obras comiencen en 2019.

En cuanto a la plataforma logística del Penedès, o Logis Intermodal Penedès, impulsada por Cimalsa, se ha llevado a cabo la adjudicación de trabajos, así como el estudio ambiental y de movilidad, y se ha procedido a la coordinación y actualización del proyecto, que tiene previsto el inicio de las obras de urbani-zación para el año 2020.

El Corredor Mediterráneo a su paso por Vandellòs.

La Terminal Intermodal La Boella del Puerto de Tarragona está totalmente construida.

Terrenos en Logis Intermodal Empordà.