Les noies de l’oasi. La vidade dues noies en un anticpoble fortificat del Marroc

Picasso i Horta de Sant Joan. Escompleix el centenari de la segonaestada del pintor a la població

Zygmunt Bauman. Entrevista alsociòleg de prestigi internacional,autor del terme «modernitat líquida»

Núm. 1924. ■ Del 9 al 15 de gener del 2009. ■ Any XLIV. www.presencia.cat

Els cotxesque vénenPreparats per començara acomiadar la gasolina

Toyota i Électricité de France(EDF) tenen un acord perprovar vehicles híbridsendollables al corrent elèctric.Les proves s’han fet a França ial Regne Unit. A la foto, unToyota Prius carregant-se. /TOYOTA

6 • PRESÈNCIA • Del 9 al 15 de gener del 2009

DOSSIER

Qui va matar el cotxe elèc-tric? Chris Paine va titularaixí, el 2006, el seu docu-mental sobre el naixe-ment, evolució i mort delcotxe elèctric als EUA alsnoranta. Ha arribat l’horade ressuscitar-lo? Potser sí,però segons l’ecòleg Ra-mon Folch abans convétenir presents tres reptesde cara al futur: «Primer,refredar la demanda (con-tenir les aspiracions deconsum, evitar malbarata-ments, etcètera); segon,millorar l’eficiència (treuremés partit de cada unitatenergètica) i tercer, aplicarcada font energètica altram més adequat».

Tres reptesper al futura Unió Europea s’ha com-

promès a reduir en un 20%les emissions de CO2 abans del2020. Per a aquella data els 27països membres també hanacordat que el 10% del combus-tible del transport provingui defonts renovables. Un pas tímid,si es vol, aquest últim, però unpas, en definitiva, cap a la fi de ladependència del petroli. Actual-ment, el 48% del consumd’aquest hidrocarbur es destinaal transport. Si la situació nocanvia, la previsió és que la de-manda total d’or negre continuïaugmentant a un ritme d’un1,6% anual i arribi als 121 mi-lions de barrils diaris el 2030. Ai-xò, és clar, si no s’esgota abans.«Les reserves minven i la quali-tat del cru, també», avisa RamonFolch, socioecòleg i director ge-neral d’ERF. «Abans no s’acabi elpetroli –d’aquí a mig segle o pot-ser no tant– vindrà el peak-oil, o

LANNA AGUILAR

Fa temps que ho sabem: el petroli s’acabarà imalament rai si no hi trobem cap alternativa.Una, que ja tenim aquí, és el cotxe elèctric

Elèctric,ecològic,diferent

sigui, més demanda al mercatque petroli pot extreure’s i pro-cessar a les refineries existents.El peak-oil arribarà la dècada queve, i això és molt aviat».

Davant l’augment de CO2 al’atmosfera i un context coml’actual, en què el 85% de l’ener-gia primària consumida al mónderiva de combustibles fòssils,cada vegada se senten més veus afavor de recuperar –no inventar–el vehicle elèctric. «Fa un segle elcotxe hauria pogut dur motorelèctric o de combustió interna.La indústria es va decantar pelsegon perquè omplir un dipòsitde gasolina era fàcil, i carregaruna bateria, no», explica Folch.Des d’aquell primer vehicle elèc-tric pur ideat per l’escocès Ro-bert Anderson a la dècada de1830 i després de l’aturada signi-ficativa d’aquesta indústria alsanys trenta del segle passat, elcotxe elèctric va caure en l’oblit.Ningú no en parlava, fins que el

Del 9 al 15 de gener del 2009 • PRESÈNCIA • 7

1996 General Motors va comen-çar a fabricar l’EV-1 a Califòrnia(EUA). Se’n van produir poc mésde 1.000 unitats, coincidint ambla promulgació de la llei ZeroEmission Vehicle Mandate, queel 2003 es va derogar.

Oblida’t del canvi d’oliA diferència dels vehicles de mo-tor tèrmic o de combustió inter-na (els actuals que funcionenamb gasolina o gasoil), l’energiadel cotxe elèctric prové de l’elec-tricitat que s’obté d’un endollconvencional, a 220 volts, is’emmagatzema en una o diver-ses bateries. Els utilitaris que avuies comercialitzen als Països Ca-talans tenen una autonomiad’uns 80 km i assoleixen una ve-locitat màxima de 80 km/h.«Són vehicles pensats permoure’s en llocs ur-bans, per fer els tra-jectes diaris fins al’escola o al lloc de

treball», comenta Pere Prat, pe-riodista de motor.

Un cotxe elèctric no té canvide marxes i només dos pedals: eldel gas i el del fre. «A diferènciadels motors de benzina, que ne-cessiten el canvi de marxes per-què tenen un règim de revolu-cions al motor molt petit, elselèctrics poden guanyar veloci-tat simplement accelerant», ex-plica Josep Viver, tècnic en ener-gia solar que regenta la botigaEco-Car de Barcelona. A la taulade comandaments hi ha un com-mutador elèctric amb tres posi-cions –parat, endavant i enrere–

i, en alguns models, també el frede mà. Per tap de la gasolina, unendoll. La bateria i el motor, sotaels seients posteriors. Al davant,la part electrònica. I de soroll?Entre gens i molt poc. Vianants iconductors no senten el brogitdel motor, per a alegria d’uns idecepció d’altres.

Ara per ara, els cotxes elèctricssón més cars de compra que elsconvencionals. Se’n fabriquenpoques unitats i la tecnologia en-cara no està amortitzada. Noobstant això, l’Institut Catalàd’Energia (ICAEN) dóna subven-cions per la compra de turismeselèctrics fins a un màxim de6.000 euros o bé fins a un 15%del cost del vehicle. El Reva –elprimer a comercialitzar-se a Ca-talunya i a l’Estat espanyol, ambconcessionari oficial a Sabadell–val 10.000 euros més IVA. Arabé, tant aquest quadricicle comel Mega-City (15.000 euros),

l’altre cotxe elèctric que es pot

trobar al mercat català, ofereixenimportants avantatges. Primer, ide manera significativa, en des-peses de manteniment. No s’hade pensar en canvis de bugies, olii filtres. «El motor elèctric, i so-bretot si és de corrent altern, ésinfinitament més simple que elde combustió interna», explicaJoan Ramon Rosell, professord’enginyeria elèctrica de la Uni-versitat de Lleida.

El cotxe elèctric sembla pensatper a temps de crisi econòmica.Tant l’assegurança del vehiclecom l’impost de circulació, tam-bé surten més barats ja queaquests vehicles no tenen gairepotència (el Reva, 13 kW). I elmés interessant de tot, el cost delcombustible. «El preu de l’elec-tricitat ve a ser unes sis vegadesmés barat que el de la benzina»,apunta Viver. I ho corrobora, totexemplificant-ho, Joan Vila,professor d’energia de la Univer-sitat de Girona: «Un cotxe que

El pioner Toyota Prius, un delscotxes híbrids més populars

D’aquí a uns anys els sortidors de benzina podrien passar a millor vida. En lloc de posar gasolina al cotxe, l’endollarem al corrent. / UPC

8 • PRESÈNCIA • Del 9 al 15 de gener del 2009

DOSSIER ELÈCTRIC, ECOLÒGIC

consumeixi una mitjana de 6 li-tres/100 km té un consum ener-gètic de 0,7 kWh per quilòmetre.En un cotxe elèctric, en canvi,només és de 0,12.»

On i quan l’endollem?Tot i que fins aquí ho sembli, enels cotxes elèctrics no tot sónflors i violes. El principal escullque avui encara han de superaraquests vehicles són les bateries.En dues hores i mitja es carrega el80% d’aquestes mentre que el100% s’aconsegueix deixantl’automòbil endollat vuit hores.Òbviament, a dia d’avui anar a labenzinera és força més ràpid. Peraixò tothom coincideix que elmoment adequat per posar a car-regar el cotxe a casa seria a la nit,«sobretot tenint en compte el co-eficient d’electricitat, és a dir,que quan la gent dorm és quan esconsumeix menys electricitat»,comenta Ricard Bosch, professord’enginyeria elèctrica de la Uni-

versitat Politècnica de Catalu-nya. Per poder disposar de la mà-xima autonomia, les bateries ac-tuals encara són, en general,massa grans i pesants (de níquelcadmi o plom). L’objectiu, però,és que vagin evolucionant cap ales de ió-liti (com les dels mòbils)i es vagin empetitint mentre gua-nyen eficiència. Amb aquesta in-tenció ja treballen diversos fabri-cants de bateries com Altairna-no, A123 o Magna Steyr.

Els cotxes elèctrics no emetengens de CO2 allà on circulen, pe-rò en algun lloc es crea, de mane-ra més o menys contaminant,l’electricitat per fer-los funcio-nar. L’electricitat es pot generaramb energia primària renovable(centrals hidroelèctriques, eòli-ques, fotovoltaiques, etcètera),amb energia primària no renova-ble (centrals tèrmiques de carbó,fuel-oil, cicle combinat de gas,etcètera) o amb energia nuclear(centrals termonuclears de fis-

Motos i bicicletes amb bateriaHi ha bicicletes elèctriques? Sí. Són de pedaleig assistit, ajuda-des per un petit motor i una bateria que es pot treure i carregara casa. Valen uns 500 euros. Motos? També, i són totalment si-lencioses. Fins ara anaven amb bateries de plom, però avui totsels fabricants ja les estan traient al mercat amb bateries de liti,les quals permeten una autonomia de més de 100 km i una ve-locitat superior als 80 km/h. La bateria de la moto (amb un pessuperior als 80 kg) no es pot extreure, però no és difícil trobaralgun punt de recàrrega on endollar-la. També existeixen fur-gonetes i vehicles de repartiment urbà elèctrics. I busos. I...

Una moto elèctrica carregant-se. / UPC

Del 9 al 15 de gener del 2009 • PRESÈNCIA • 9

sió). «La natura de la generació ésindiferent a l’hora de carregar lesbateries. Per contra, els costos,els impactes i la seguretat de sub-ministrament, no. Tanmateix,qualsevol model que no siguimixt, des del punt de vista tècnicja no es pot plantejar», diu Folch.

Un altre gran entrebanc és queno es pot emmagatzemar l’elec-tricitat. «L’energia elèctrica pràc-ticament s’ha de consumir a lavegada que es produeix», apuntaPere Palacín, professor de tecno-logia elèctrica de l’IQS de la Uni-versitat Ramon Llull. En aquestsentit, doncs, les bateries delscotxes elèctrics podrien seruna bona solució. Hi ha,però, qui considera queel gran repte no ésaquest, sinó un canvi del

model de mobilitat actual, méssostenible. Jordi Miralles, presi-dent de la Fundació Terra, expli-ca: «No hi ha quantitat d’energiasuficient per moure el parc de ve-hicles que hi ha al món. Si la pro-posta només és la substituciódels cotxes actuals pels elèctrics,

entenem que és un pedaç.»Al voltant del cotxe elèctric ara

per ara encara sorgeixen moltsaltres dubtes i un és on i comhaurien de ser els punts de recàr-rega públics. Assumpta Farran,cap d’unitat de transport del’ICAEN, diu que la intenció ésque abans d’aquest octubre hihagi com a mínim una cinquan-tena de places d’aparcament pre-parades per a aquesta finalitat atot Catalunya. «No es pot ferd’un dia per l’altre, de benzineresn’hem estat posant durant cent

anys!» En aquest aspecte, l’al-tre interrogant és com es

gestionaria legalmentla venda d’electricitat.«A l’Estat espanyol,l’electricitat nomésla pot vendre una

companyia que estigui donadad’alta com a comercialitzadorad’electricitat; un garatge o unparticular, no.»

Els híbrids, a mig camíMentre s’avança en el desenvo-lupament del cotxe elèctric, elmercat de l’automoció ha vistaparèixer, des de fa uns anys,l’híbrid. En la versió més estàn-dard dels que circulen avui,aquests automòbils disposen demotor de combustió interna,motor elèctric i bateries [vegeugràfic] i no es carreguen ambelectricitat, tot i que ja s’està tre-ballant en híbrids plug-in (con-nectables a la xarxa elèctrica). Elvehicle híbrid pot ser paral·lel(tant el motor tèrmic com l’elèc-tric poden fer girar les rodes) i sè-

Mitsubishi comercialitzaràl’elèctric i-MIEV el 2010 al Japó

Expectació mediàtica en la presentació del Chevrolet Volt (General Motors), el setembre del 2008 a Detroit (EUA). / TOM PIDGEON (GM)

10 • PRESÈNCIA • Del 9 al 15 de gener del 2009

Com funcionen els motors?

El vehicle només funciona amb un motor tèrmic. L’oxigen es barreja amb el combustible gasificat (gasolina o gasoil) i, un cop barrejats a la cambra de combustió, els gasos s’encenen per cremar-se (combustió). La calor generada per la combustió s’utilitza com a energia. En els motors de quatre temps (admissió, compressió, explosió i expulsió) el gas es comprimeix abans de la seva combustió.

Aquests vehicles utilitzen dues fonts d’energia per moure’s (electricitat i combustible) que el mateix vehicle alterna segons el moment de la conducció. El vehicle disposa d’un motor de combustió interna, un motor elèctric i una bateria. Utilitza l’energia que normalment es perd en frenar per recarregar la bateria (aquesta no es carrega amb electricitat). A velocitats baixes, el motor elèctric funciona abastint-se només de la bateria, mentre que a velocitats altes principalment treballa el motor de combustió.

Vehicle de combustió interna

Vehicle híbrid

Els vehicles elèctrics no utilitzen combustible. Disposen d’una bateria que es carrega connectant-la a la xarxa elèctrica general i que emmagatzema l’energia necessària per fer funcionar un motor elèctric. Amb les actuals bateries els cotxes elèctrics tenen una autonomia d’uns 60 km i calen unes 8 hores per carregar-les totalment.

Vehicle elèctric

A: Vàlvula d’admissió. B: Vàlvula d’escapament

A B A B A B A B

+ ElectricitatArmaduraBobina

Delga

Delga

Escombreta

Iman

-

1. Admissióde la mescla

2. Compressióde la mescla

3. Explosiói expansió

4. Escapament

Bateria

Motor

rie (la tracció la proporciona no-més el motor elèctric). En elcamp dels híbrids, Toyota (ambel pioner Prius –al mercat des de1997– i els diferents Lexus) iHonda (amb diverses versionsdel Civic) han estat les marquesque més hi han apostat. De micaen mica, però, moltes altres comBMW amb el Concept X6 Active-Hybrid, s’hi van apuntant. Defet, segons un informe publicatper IBM, al 2020 tots els cotxesnous seran híbrids. Un dels quees comercialitzaran més aviat,força interessant, serà el Chevro-let Volt (General Motors)que sortirà en sèriel’any que ve. Fun-cionarà en sentitinvers als hí-brids actuals. És

a dir, anirà amb l’electricitat em-magatzemada en una bateria, laqual es recarregarà quan la situa-ció faci necessari posar en marxael motor de gasolina.

Pel que fa als elèctrics purs, peral 2010 ja està previst que Nissanvengui al Japó i als EUA el Nissan

EV (un model basat en el Cube) ique l’aliança Renault-Nissanporti cotxes elèctrics a Portugal iIsrael a partir de 2011. L’any queve, Mitsubishi també comercia-litzarà al Japó l’i-MIEV amb bate-ries de ió-liti i Subaru ja té al mer-cat l’R1E i el G4E. En el Saló Inter-nacional de l’Automòbil de De-troit (EUA), de l’11 al 25 de gener,Mercedes presentarà tres modelsdel Concept Blue ZERO (híbrid,elèctric i amb pila de combusti-ble). Amb tot, el camí cap a la ple-na popularització dels vehicleselèctrics i híbrids als Països Cata-lans encara és incert. I llarg. Se-gons l’Associació Europea de Ve-hicles Elèctrics, Híbrids i de Pilade Combustible (AVERE), el2004 a l’Estat espanyol hi circu-laven 185 vehicles elèctrics purs.

A hores d’ara ningú sapsegur què acabarà substi-tuint l’actual motor decombustió interna. Entrealtres possibilitats es parlade les piles de combusti-ble, que poden anar ambhidrogen, etanol, gas na-tural, etcètera. No són niunes piles convencionalsni tampoc com una bate-ria, sinó aparells que fan

una operació inver-sa a l’electròli-si. Les pilesque van ambhidrogen, pe-rò, encaraofereixen pro-

blemes pràctics.

Amb piles?

L’esportiu elèctric TeslaRoadster, de Tesla Motors

Del 9 al 15 de gener del 2009 • PRESÈNCIA • 11

Als 15 anys, Josep Viver estava convençut que al2000 tots els vehicles serien elèctrics, però la reali-tat va ser força diferent. Va arribar el 2000 i l’únicautomòbil elèctric que coneixia era el seu, un cotxedanès comprat de segona mà a Alemanya que ellmateix es va arreglar. Ara, i des de fa mig any, perBarcelona condueix un Mega-City (tres metres dellarg, quatre places). «Per la ciutat trobo una salvat-jada utilitzar un vehicle normal», diu Viver, que vencotxes com el seu i de la marca Reva a la botigaEco-Car que regenta a Barcelona (www. eco-car.net). Com a conductor, del que ha de tenir méscura és de les bateries,que, depenent de l’ús,duren uns quatre o cincanys (la majoria ja sónhermètiques tot i que enles del Reva encara s’hi had’afegir aigua destil·lada).

Són vehicles més inse-gurs? «No, són igual desegurs que un altre cot-xe». El que passa és ques’han de saber portar.«Quan arribes a un semà-for, en lloc de frenar de

cop, el més intel·ligent és deixar el peu del gas cin-quanta metres abans. Notes que el motor ja t’estàfrenant el vehicle i et va retornant energia a la bate-ria». Una bateria que, en el cas del Reva, porta gai-rebé 300 kg de plom i que, junt amb el motor elèc-tric (molt més petit que un de tèrmic), van situatsal darrere, sota els seients. Al davant, quan obrim elcapó del Reva, hi trobem la part electrònica i elcompressor de l’aire condicionat.

Des del punt de vista comercial, Viver diu que lescomandes de vehicles elèctrics encara són moltminses. A Catalunya només hi ha sis o set empreses

que en venen. Tot i així,tant el Reva com el Mega-City s’obtenen amb rapi-desa (entre 15 dies i unmes), tot i que el primeres fabrica a l’Índia i es dis-tribueix des d’Anglaterra iel segon el fa la firma fran-cesa Aixam Mega. Viverreconeix que en aquesttema l’Estat Espanyol estàa la cua de la Unió Euro-pea, molt lluny de França,Itàlia o Portugal.

«És igual de segur que un altre cotxe»

Josep Viver / Té un Mega-City, un cotxe elèctric

Josep Viver i el seu Mega-City. / J.V.

El Subaru R1Eés, junt amb elG4E, un delsmodels decotxe elèctricque la marcaSubaru ha tretal mercat. /SUBARU

Des de mitjan 2004 Joan Vila ha fet amb el seuToyota Prius uns 180.000 km. En aquests anys hatingut prou temps per comprovar com funciona unvehicle híbrid. «És un cotxe que no es pot compa-rar amb els altres», adverteix d’entrada. «Imposauna manera de conduir totalment diferent, més si-lenciosa, tranquil·la i suau; estàs més pendent delconsum que no pas de la velocitat punta que por-tes. Si abans et picaves quan t’avançaven, ara pen-ses: ‘Que passin! Ells no consumeixen el que joconsumeixo’», comenta un conductor que en elstres BMW de la sèrie 3 que havia tingut fins llavorsja havia buscat el motorde menor consum. Ob-sessionat per aquest as-pecte, ha trobat en el seuPrius un bon aliat. «Du-rant dos anys he estatconsumint 4,3 litres/100km en carreteres conven-cionals. Després de can-viar les rodes, al cap de90.000 km, m’he quedaten 4,5 i a l’hivern, duesdècimes més, per la den-sitat de l’aire», explica Vi-

la, convençut que el proper cotxe que es compri jaserà totalment elèctric. «Fa anys que vaig veure clarque el que hem de fer és reduir el consum d’ener-gia. El Prius recupera l’energia de la frenada i del’inèrcia a les baixades i després te la dóna de formaelèctrica, i això també és una forma d’estalviar».

Vila, professor d’energia a la Universitat de Giro-na, està convençut de les virtuts de l’energia eòlica–«la que sabem fer millor»– i de l’aprofitament quese’n podria fer. Quan ho explica treu fotocòpies igràfics; dóna xifres. «Els parcs eòlics avui s’estaninstal·lant amb la hipòtesi que treballin l’equivalent

a unes 2.000 hores al’any; si no, no són rendi-bles.» I continua: «Hi hapuntes de menor consumd’electricitat, com ara en-tre les 3 i les 6 de la mati-nada, i arriba un punt quel’energia eòlica que es ge-nera no cap al sistema.Per a què podríem utilit-zar la sobrant? Per endo-llar els cotxes elèctrics».

«Hem de reduir el consum d’energia»

Joan Vila / Des de fa quasi cinc anys condueix un Toyota Prius, un híbrid

Joan Vila amb el Toyota Prius. / MIQUEL RUIZ

12 • PRESÈNCIA • Del 9 al 15 de gener del 2009

DOSSIER ELÈCTRIC, ECOLÒGIC

Del 9 al 15 de gener del 2009 • PRESÈNCIA • 13