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El valor de la seguridad vial.Conocer los costes de
los accidentes de tráficopara invertir más en
su prevención
El valor de la seguridad vial. Conocer los costes de los accidentes detráfico para invertir más en su prevención
Copyright ©: Fundación Instituto Tecnológicopara la Seguridad del Automóvil –FITSA–.Avda. de Bruselas, 38 portal B, 2º28108 Alcobendas (Madrid)www.fundacionfitsa.org
El presente informe es una síntesis realizada por FITSA de los trabajos para elladesarrollados por el Instituto Universitario de Investigación del Automóvil–INSIA– de la Universidad Politécnica de Madrid. Los desarrollos para FITSA hanpartido de los trabajos iniciales del estudio “EL SECTOR TRANSPORTE EN ESPAÑAY SU EVOLUCIÓN:HORIZONTE 2010”que fue financiado en el 2002 por el MITYC;ANFAC; AOP; RACE y AEC y realizado por el propio INSIA (proyecto SETISMO).
Equiposde trabajo: Por FITSA
Jesús MonclúsAugustín Aragón
Por INSIAFrancisco AparicioÁlvaro Gómez
Diseño ymaquetación:www. juandelamata.com
ISBN: 978-84-611-6857-6
Depósito legal: M-11866-2008
© FITSA 2008. La obra se encuentra protegida por la ley española de propiedadintelectual y/o cualesquiera otras normas que resulten de aplicación. Quedaprohibida la reproducción total o parcial de esta obra, su tratamiento informático,su transmisión, de ninguna forma y por ningún medio, ya sea electrónico,mecánico, por fotocopia o informático o por combinación de ellos, su préstamo,alquiler o cualquier otra forma de cesión del uso o su incorporación total o parcialen otras obras, sin el consentimiento previo, expreso y escrito, de FITSA.
FITSA no se hace responsable, en ningún caso, de la efectividad de los sistemas,medios o datos descritos en el documento en el caso de efectuarse una aplicaciónindustrial de los mismos, si ello fuese posible, advirtiendo que la descripción de lossistemas, datos y medios que se realizan en el presente documento no suponen bajoningún concepto una homologación ni una convalidación oficial de los mismos.
El valor de laseguridad vial.
CCoonnoocceerr llooss ccoosstteess ddee llooss aacccciiddeenntteess ddee ttrrááffiiccoo ppaarraa
iinnvveerrttiirr mmááss eenn ssuu pprreevveenncciióónn
Índice
Presentación:Invertir en seguridad vial: un valor seguro que evita sufrimientos humanos.Pere Navarro Olivella . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
El valor que se destruye.FITSA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.Historia de los trabajos realizados en España para calcular el coste de la siniestralidad vial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.Elementos que intervienen en el cálculo del coste de la accidentalidad vial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
3.El coste total de los accidentes de tráfico en España . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
4.Análisis comparativo internacional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
5.Propuesta de realización de una encuesta en España para la valoración de los costes humanos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
6.Epílogo: La necesidad de valorar el coste económico de los accidentes de circulación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
7.CONCLUSIONES Y PROPUESTAS DE FITSA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
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En el año 2006, se registraron en España 4.104 víctimas mortales por accidentes de tráfico y 143.450heridos, de los cuales 21.382 tuvieron la consideración de graves. Por tercer año consecutivo y fruto delesfuerzo continuo de todos los sectores con responsabilidad en la seguridad vial, las frías cifras nospermiten ser moderadamente optimistas. En los tres últimos años se ha alcanzado un descenso acumulado del 24%, en el número de fallecidos, y del 19% en lo que se refiere a heridos graves.
Lejos de caer en la complacencia, lo cierto es que los accidentes de tráfico y las consecuencias quegeneran constituyen una tragedia humana de primer orden, una auténtica epidemia de nuestro siglo,que ninguna sociedad moderna puede tolerar.
El informe que presentamos, realizado por FITSA a partir de los trabajos para ella desarrollados por elInstituto Universitario de Investigación del Automóvil -INSIA- de la Universidad Politécnica de Madrid,aborda el estudio de los accidentes de tráfico desde una nueva perspectiva, un nuevo enfoque enabsoluto divergente con el problema principal, que no es otro que la pérdida de vidas humanas y lassecuelas físicas y psíquicas que padecen las víctimas y sus familiares. Este nuevo, original y valienteenfoque pretende ofrecer las pautas para calcular el impacto general que sobre la economía de unpaís tienen los siniestros de circulación, utilizando para ello métodos de cálculo utilizados ya en otrospaíses. Conocer el valor de lo que se destruye será de gran ayuda para valorar los beneficios que suponen las inversiones en seguridad vial.
Siendo objetivo actual del Gobierno reducir los accidentes en un 40% en el horizonte 2008, no pode-mos dejar de aspirar, a más largo plazo, a la visión irrenunciable de “cero accidentes mortales y graves”.
Como reza nuestro título, invertir en seguridad vial, en prevención de accidentes, es siempre un valor seguro, tanto desde un punto de vista humano y social, como desde una perspectiva de ahorro económico.
Pere Navarro OlivellaDirector General de Tráfico
Invertir en seguridad vial: un valor seguro que evita sufrimientos humanos
Los accidentes de tráfico constituyen uno de losprincipales problemas en los países desarrollados. EnEspaña mueren cada año en torno a las 4.000 personas enaccidentes de tráfico, y aproximadamente otras 20.000más sufren heridas de gravedad. Los gobiernos son losencargados en España de diseñar las políticas másapropiadas para reducir la siniestralidad en las carreteras.Para la sociedad estas políticas tienen, como cualquier otrapolítica, un coste que debe ser sufragado con lospresupuestos públicos y la inversión privada. A cambio, seespera que las políticas produzcan como beneficio ladisminución del número de accidentes y de personasfallecidas y heridas.
Es exigible que el dinero público se invierta siempre enaquellas políticas que tengan una mayor rentabilidadsocial, es decir, aquellas cuyos beneficios superen enmayor medida a sus costes sociales. Sin embargo,mientras que un gobierno puede conocer con relativafacilidad cuánto va a costar poner en práctica unadeterminada política de seguridad vial, resulta muchomenos sencillo asignar un valor económico concreto alahorro que supone evitar los accidentes de tráfico.
El sufrimiento personal de las víctimas de los accidentesgraves de tráfico no puede nunca expresarse entérminos económicos. Ninguna cantidad de dineropuede compensar la pérdida de un familiar cercano ouna invalidez permanente.
Sin embargo, y a pesar de lo anterior, es necesariocalcular el impacto general que sobre la economía de unpaís o una región tienen los siniestros de circulación. Sinello no sería posible decidir sobre las inversionespúblicas o privadas destinadas a reducir los accidentesde tráfico. También es necesario valorar estadísticamente
el beneficio medio de la prevención de una víctimaindividual, para poner dicho beneficio en relación conlos costes de las medidas concretas de seguridad vial.
Y este impacto general viene representado por el valor delo que se destruye en los accidentes de tráfico; conceptode destrucción de valor que es de fácil comprensión yasimilación social, como ocurre en otros acontecimientoscomo los desastres naturales, incendios, etc.
Lo que ya no resulta tan fácil es la asignación o lacuantificación económica de este valor: hay asignacionesrelativamente fáciles como la destrucción del bienmaterial, los costes hospitalarios y de atención a lasvíctimas, e incluso las pérdidas del poder de producciónde las víctimas y accidentados, si bien sigue sin existir unametodología general universalmente aceptada.
Sin embargo la asignación económica al COSTE HUMANO no resulta fácil.En general dos sistemas se siguen:
• Asignar la cuantía por la que se indemniza a lasvíctimas, denominado “método de lasindemnizaciones”.
• Asignar la cuantía que la sociedad esté dispuesta apagar por evitar una víctima. Es el método denominado“de disposición al pago”, que se basa en encuestas a losciudadanos y que se sigue en los países más avanzadosen seguridad vial. En cierta manera este método reflejacuánto la sociedad está dispuesta a pagar de susimpuestos para las políticas de Seguridad Vial.
Fundación Instituto Tecnológico parala Seguridad del Automóvil
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El valor que se destruye
resultó ser, según el método utilizado, entre349.687 y 857.648 euros en el caso de una víctimamortal, y entre 5.441 y 10.419 euros en el caso deun lesionado.
Desde entonces, la Fundación FITSA ha continuadola colaboración con el citado Instituto Universitariode Investigación del Automóvil para actualizar losvalores hasta el año 2004 y para realizar unacomparación internacional de las diferentesmetodologías utilizadas por diferentes países, conel objetivo de poder entender las diferencias devalores existentes entre países. La conclusión dedicha comparación fue que las cifras calculadas para España infravaloraban notablemente loscostes humanos y que era preciso adoptar lametodología internacional más utilizada.Metodología por otra parte utilizada por los países con menores cifras de siniestralidad vial deEuropa. El trabajo más reciente de la FundaciónFITSA incluye una propuesta de cuestionariocompleto para la realización de encuestas entre lapoblación española que permitan conocer ladisposición a pagar a cambio de reducir los riesgos viales.
A principios de 2007 el Real Automóvil Club deCataluña (RACC) también cuantificó el coste mediode los accidentes de tráfico en 2005,particularizando también los valores para víctimasjóvenes (aquellas comprendidas entre 15 y 29años). Los valores publicados por el RACC (un valormedio de 558.990 euros como coste medio de unfallecido y de 931.270 en el caso de los jóvenesvíctimas mortales) constituyen otro interesante, ymuy reciente, referente y refuerzan la necesidad
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1. Historia de los trabajosrealizados en España paracalcular el coste de lasiniestralidad vial
El primer trabajo de cálculo de los costes de losaccidentes de tráfico en España del que se tieneconstancia fue acometido hace cerca de 20 añospor el Instituto de Estudios de Sanidad y SeguridadSocial y sus resultados fueron incluidos en elproyecto de cooperación europea “Coste socio-económico de los accidentes de tráfico - COST 313”a principios de los años 1990. En aquel momentolos costes humanos en España se estimaron,simplemente, como el 50% de la pérdida deproducción. Poco tiempo después, el Ministerio deFomento encargó a TEMA Grupo Consultor untrabajo similar, probablemente incluso de mayorrelevancia que el primero. Posteriormente, elInstituto Universitario de Investigación delAutomóvil de la Universidad Politécnica de Madridrealizó, en el marco del proyecto “Setismo”, unanálisis de prácticas internacionales y una primera valoración correspondiente al año 1999 de los costes unitarios y totales de los accidentesen España.
El anterior trabajo puntual fue recogido por laFundación FITSA en 2003, quien procedió aactualizar la metodología de cálculo y a elaboraruna primera serie temporal de costescorrespondientes al periodo 1991-2002. El costeunitario calculado entonces para el año 2002
de que se converja hacia valores de referenciaconsensuados para su utilización, a nivel estatal,regional y local en el análisis coste-beneficio de lasdiferentes medidas e intervenciones en materia deseguridad vial.
En resumidas cuentas, los trabajos realizados por la Fundación FITSA entre el año 2003 y el año 2007han incluido las etapas mostradas en la siguiente tabla:
Etapa Periodo
Actualización y mejora de la metodología utilizada en el citado proyecto “Setismo”. Años 2003 a 2006
Elaboración de una serie temporal de costes totales en España referida al periodo 1991-2004.
Años 2004 a 2006
Publicación de la primera versión de dicha serie temporal de costes totales en el Barómetro FITSA de Seguridad Vial 2004.
Año 2004
Actualización bianual de los costes unitarios asociados a las víctimas mortales y a los lesionados en España.
Años 2004 y 2006
Análisis comparativo a nivel internacional de los valores y metodologías utilizadas pordiversos países de nuestro entorno socio-económico, con especial atención a aquellos conmenores cifras de siniestralidad (países “modelo”).
Año 2005
Diseño y propuesta de una encuesta para la estimación de los costes humanos según lametodología más aceptada en la actualidad (método de la disposición al pago o valoracióncontingente).
Año 2006
Publicación de un informe resumen con los trabajos realizados. Año 2007
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Los costes administrativos incluyen el trabajodedicado por la policía, los jueces y abogados, lascompañías de seguros, etcétera, para “gestionaradministrativamente” los siniestros: informes,formularios, juicios… En comparación con otroscomponentes, los costes administrativos sonsubstancialmente menores en cuanto a su cuantíaeconómica, por lo que no se suelen dedicar muchosesfuerzos para estimarlos con toda exactitud.
Los costes materiales incluyen los costes dereparación o sustitución de los vehículos implicadosen los accidentes, así como los costes de reparaciónde los daños ocasionados en las vías de circulación(como la sustitución de las barreras de seguridadafectadas, de los elementos de alumbrado, delmobiliario urbano dañado…) o la pérdida depertenencias o equipajes destruidos durante losaccidentes. En el caso de los accidentes leves, yevidentemente en el caso de los accidentes sinvíctimas, los costes materiales pueden ser los másrelevantes, sobre todo cuando se tiene en cuenta elelevado número de accidentes con dañosúnicamente materiales que se producen todos losaños, y que en España se pueden contar por millones.En el caso de los accidentes con heridos graves ofallecidos, los daños materiales vuelven a representarun porcentaje menor.
Los costes asociados a las víctimas de los accidentesson los que más interés merecen. Esta categoría decostes incluye tanto los costes médicos asociados ala asistencia sanitaria recibida en el lugar del siniestro,en el hospital y durante todo el proceso derecuperación, como los costes asociados a la pérdidade producción a lo largo del periodo de baja laboral
Coste de los
accidentes
Costes administrativos
(policía, juzgados...)
Costes materiales(vehículos,
propiedades...)
Costes asociados a las víctimas
Costeshumanos
Costesmédicos
Pérdidas deproductividad
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2. Elementos queintervienen en el cálculo delcoste de la accidentalidad vial
En el cálculo del coste de los accidentes de tráfico o,visto de otra manera, en la estimación del beneficioasociado a su prevención, se incluyen los elementoso componentes que se muestran a continuación:
o, en el caso de los fallecidos o de los incapacitadostotales, a lo largo de la vida laboral que quedaba pordelante y que ha resultado truncada por el accidente.En estos dos últimos casos (costes médicos ypérdidas de producción) existen diversas fuentes paraestimar con cierta precisión su respectiva magnitud.Los costes médicos se pueden obtener de encuestasrealizadas en hospitales o en compañías de seguros, yaunque en ocasiones pueden llegar a ser muysignificativos, en términos generales su impacto enlos valores finales es relativamente moderado.
Las pérdidas de producción son ciertamente uno delos elementos de coste más importantes, sobre todoen el caso de los accidentes más graves. Cuando unmiembro de la sociedad en edad productiva tieneque darse temporalmente de baja o fallece comoconsecuencia de un accidente, deja de aportarriqueza y desarrollo al conjunto de la sociedad. Dadala especial incidencia de los accidentes de circulaciónen las personas más jóvenes y con más añosproductivos por delante, la siniestralidad vial provocagravísimas pérdidas a las sociedades desarrolladas. Enocasiones, los accidentes se producen justo cuandola sociedad termina de invertir en educación yformación, y precisamente antes de que una personacomience a “devolver” mediante su trabajo, suproductividad y sus impuestos, aquello que lasociedad, y muy particularmente su familia, ha venidoinvirtiendo a lo largo de 20 ó 25 años. El cálculo de laspérdidas de productividad realizado por FITSA y elInstituto Universitario de Investigación del Automóvilincluye parámetros como el producto interior brutoper cápita español, la edad de los fallecidos enaccidentes de tráfico o la duración media de las bajaslaborales por accidente de circulación (en el caso de
los lesionados), la tasa de personas desempleadas,etcétera. Las estimaciones de pérdidas productivastienen también en cuenta el trabajo de las personasno asalariadas, como es el caso del trabajo en elhogar, a quienes les asigna “salarios virtuales”comparables a los del servicio doméstico en elmercado de trabajo.
Los costes humanos, aquellos asociados alsufrimiento infligido por los siniestros de circulaciónen las víctimas, son con toda seguridad los másdifíciles de valorar. De hecho, no son pocos los querechazan de plano la posibilidad de asignar una fríacifra de dinero a dicho sufrimiento. Se trata de unapostura totalmente respetable, e incluso entendible.
Existen básicamente tres métodos para calcular loscostes humanos asociados a los accidentes de tráfico:
A. El método de las indemnizaciones basado enlas indemnizaciones medias pagadas por lascompañías aseguradoras a las víctimas deaccidentes o a sus familiares.
B. El método del capital humano el cual se basaen calcular las pérdidas productivas y, enocasiones, añadir un cierto porcentaje a loscostes resultantes para con ello representar eldolor y el sufrimiento humano asociado a losaccidentes de circulación.
C.El método de la disposición al pago tambiéndenominado de la “valoración contingente” o delas “preferencias declaradas o reveladas”, basadoen encuestas en donde se pregunta a losentrevistados qué cantidad de dinero estaríandispuestos a pagar para beneficiarse de unadeterminada reducción en el riesgo de sufrir un
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accidente. El método de la valoracióncontingente tuvo sus primeros desarrollos en elcampo de la valoración de bienesmedioambientales, para extenderse después alámbito de la seguridad y la salud de losindividuos. En general, el método es utilizado paraasignar un valor económico a aquellos bienes queno son de mercado, es decir, aquellos que nopueden valorarse acudiendo al mercado librepara conocer su precio de compra y de venta.
En los países desarrollados el método de la disposiciónal pago es el que mayor interés está despertando enlos últimos veinte años. De hecho, este método estáreemplazando progresivamente al método del capitalhumano, dado que se considera más representativodel coste humano real ocasionado por los siniestros decirculación. Por otra parte, la utilización de estemétodo también tiene una justificación adicional para las administraciones públicas, y es que lasdecisiones tomadas por un gobierno deben,idealmente, reflejar los intereses y preferencias detodos aquellos individuos que van a resultar afectadospor dichas decisiones.
La estimación más reciente del coste individual deuna víctima por accidente de tráfico, según elcorrespondiente informe de la Fundación FITSA y elInstituto Universitario de Investigación del Automóvilde la Universidad Politécnica de Madrid, se sitúa entre349.687 euros y 857.648 euros en el caso de cadavíctima mortal y según se utilice, respectivamente, elmétodo de las “indemnizaciones” o el método de la“disposición al pago”. En el caso de los lesionados, loscostes individuales de cada herido son muchomenores, debido sobre todo a que la gran mayoría
de los lesionados sufre únicamente heridas leves. Enel caso del método de las “indemnizaciones”, el costemedio de un lesionado asciende a 5.441 euros,mientras que en el caso del método de la“disposición al pago“ su coste se incrementa hasta los10.419 euros. Las siguientes tablas muestran ladistribución de los costes en el caso de los fallecidostanto para el caso del método de las“indemnizaciones” como para el caso del método dela “disposición al pago“.
EL MÉTODO DE LA DISPOSICIÓN AL PAGO
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El hecho de que un determinado bien, como lasalud de las personas o la seguridad vial, notenga precio no quiere decir que no tengavalor.
El método de la disposición al pago comoherramienta para estimar los costes humanosasociados a los accidentes de tráfico se basa enla realización de encuestas para conocer cuántoestán dispuestas a pagar las personas porobtener unas determinadas reducciones en losriesgos viales.
Así, por ejemplo, si se determina que laspersonas están dispuestas a pagar 200 eurospor incorporar en sus vehículos un sistema deseguridad que reduce un 20% la probabilidadde fallecimiento en caso de accidente grave,existen técnicas matemáticas que permiten, apartir de esa información, deducir cuál es elcoste humano asociado a una víctima mortalresultado de un siniestro de circulación.
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Categoría Subcategoría Definición Método de cálculo Valor
1. COSTES MÉDICOS
1.1 Costeshospitalarios
Costes de tratamiento y derehabilitación que tienenlugar en el hospital
Actualización de los resultados delestudio de TEMA (1991): trabajo decampo en una muestra de hospitales
565e
1.2 Costesextrahospitalarios
Costes médicos derivados delas secuelas permanentes yque normalmente seproducen fuera del hospital
Cifras publicadas por ICEA sobre elporcentaje de heridos con discapacidadpermanente y la indemnización media alos mismos
2. PÉRDIDAS DEPRODUCCIÓN
Pérdida neta de riqueza:cantidad que se deja deproducir a la que se descuentael ahorro de consumo debidoal fallecimiento del individuo
Método propio: PIB per cápita (poblaciónactiva) durante los años perdidos detrabajo menos el ahorro de consumo porel fallecimiento del individuo
243.435e
3. COSTESHUMANOS
Valoración del sufrimientoasociado a las lesiones o a lapérdida de un familiar
El método de las “indemnizaciones”calcula, precisamente, las indemnizacionesmedias cobradas por las víctimas deaccidentes o por sus familiares
105.687e
TOTAL = 349.687e
PRIMER MÉTODO: Método de las indemnizaciones (valores para el año 2002)
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Categoría Subcategoría Definición Método de cálculo Valor
1. COSTES MÉDICOS
1.1 Costeshospitalarios
Costes de tratamiento y derehabilitación que tienenlugar en el hospital
Actualización de los resultados delestudio de TEMA (1991): trabajo decampo en una muestra de hospitales
565e
1.2 Costesextrahospitalarios
Costes médicos derivados delas secuelas permanentes yque normalmente seproducen fuera del hospital
Cifras publicadas por ICEA sobre elporcentaje de heridos con discapacidadpermanente y la indemnización media alos mismos
2. PÉRDIDAS DEPRODUCCIÓN
Pérdida bruta de riqueza:cantidad que se deja deproducir
Método propio: PIB per cápita (población activa) durante los años perdidos de trabajo
598.422e
3. COSTESHUMANOS
Valoración del sufrimientoasociado a las lesiones o a lapérdida de un familiar
El método se basa en encuestas en dondese pregunta cuánto se estaría dispuesto apagar por reducir el riesgo de muerte olesión. Se utiliza un promedio de valores de 5 países
258.661e
TOTAL = 857.648e
SEGUNDO MÉTODO: Método de la disposición al pago (valores para el año 2002)
DOS COSAS DISTINTAS: LOS BENEFICIOS SOCIALES DELA PREVENCIÓN DE VÍCTIMAS Y LASINDEMNIZACIONES POR ACCIDENTES DE TRÁFICO
Es preciso no confundir las cifras asociadas a laprevención de accidentes de tráfico con lasindemnizaciones pagadas por las compañías deseguros en caso de accidente de tráfico. Las primerastienen su aplicación en el ámbito del cálculo del“beneficio social” asociado a la prevención de víctimasy accidentes, mientras que las segundas tienen comointención resarcir a las víctimas supervivientes de lossiniestros de circulación.
Su cuantía media, por lo tanto, tampoco resultacomparable. Por ejemplo, la indemnización judicial porla muerte en accidente de tráfico de un joven de 26años, con padres y un único hermano también mayorde edad, que está a punto de comenzar a trabajar trashaber terminado sus estudios (quizás habría llegado aser un brillante científico cuya contribución a lasociedad podría haber sido realmente incalculable)podría situarse en el entorno de los 100.000 euros, unacantidad que con toda probabilidad equivaldría a susalario acumulado únicamente en los primeros tres ocuatro años de trabajo. Por otro lado, si ese mismojoven no falleciera y trabajara aproximadamente 35años con un salario medio anual de 40.000 euros, sugeneración bruta de riqueza sería equivalente aalrededor de 1.400.000 euros (35 x 400.000).
simplificado basado en la disposición al pago: enrealidad se utiliza una media de valores empleadospor un conjunto de países (en concreto los valoresactualizados de los países participantes en elproyecto de investigación COST 313 citadoanteriormente y realizado a principios de la década de los 1990).
Una vez conocidos dichos costes totales, la ciframedia resultante de 15.000 millones de euros sepuede comparar, por ejemplo, con las necesidadesde mantenimiento de las redes de carreteras estatalesy autonómicas, las cuales fueron recientementeestimadas por la Asociación Española de la Carreteraen 4.000 millones de euros: aproximadamente sólo lacuarta parte del coste total representado por losaccidentes de circulación en España.
En los últimos diez años los siniestros de tráfico hanrepresentado para la sociedad española un costetotal comprendido entre 105.000 y 144.000 millonesde euros. Se trata sin duda de unos costes queninguna sociedad puede permitirse, y que ponen enevidencia la necesidad de destinar un mayor esfuerzofinanciero a su prevención.
3. El coste total de los accidentes de tráfico en España
Al margen de la tragedia humana asociada a losaccidentes de tráfico, tanto a nivel individual comocolectivo, conocer la magnitud del impactoeconómico total de los accidentes de tráfico esfundamental para conseguir el adecuado nivel de inversión en actividades de prevención desiniestros de circulación.
En España, y en el año 2004, los accidentes decirculación supusieron para la sociedad en suconjunto un coste situado entre los 13.000 y los17.600 millones de euros, dependiendo del métodoempleado para calcular los costes humanos. La cifrainferior se corresponde a los cálculos realizadosutilizando el método de las indemnizaciones paraestimar los costes humanos. Este método valora loscostes humanos a partir de las indemnizacionesmedias pagadas por las compañías de seguros a lasvíctimas de accidentes de tráfico. La cifra superior secorresponde con el resultado de utilizar un método
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20.000
18.000
16.000
14.000
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0
1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004
MILLONES DE EUROS
Método de la disposición al pago Método de las indemnizaciones
Coste económico en España de los accidentes de circulación, en millonesde euros. Evolución temporal entre los años 1991 y 2004.
1414
En cuanto a la evolución del peso relativo de losdiferentes elementos que intervienen en el coste totalde los accidentes de tráfico, se observa que lacontribución de los costes materiales ha pasado desuponer un 28% en 1991 a representar un 44% en2004. Dicho aumento está ligado a una reducción enel porcentaje representado por los costes asociados alas víctimas: los costes humanos han pasado desuponer un 39% del total en 1991 al 31% en 2004; laspérdidas de producción pasan de representar un 21%a un 12%; y los costes médicos de un 5% a un 2%. Elloes un reflejo de la esperanzadora evolución de laaccidentalidad durante los últimos años en España:disminución significativa de los accidentes de mayorseveridad y aumento de los accidentes con dañosexclusivamente materiales o con heridos leves.
DEMASIADO CARO PARA LA ECONOMÍA NACIONAL
Los accidentes de tráfico representan unatragedia humana indescriptible y, también,tremendas pérdidas para las economíasnacionales. Tanto en la Unión Europea comoen España, el coste social asociado a lasvíctimas de siniestros de circulación representaaproximadamente el 2% de todo el productointerior bruto o, dicho en otras palabras,equivale a prácticamente un tercio de lariqueza que genera en España todo el sectorde automoción, uno de los más importantesen nuestro país.
8%
28%
39%
21%
1991
11%
44%
31%
12%
2004
Administrativos
Daños materiales
Costes humanos
Pérdidas de producción
Médicos
Importancia relativa de las diferentes componentesdel coste económico total de los accidentes de circulación en España. Comparación entre los años 1991 y 2004.
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campo. En todos estos países la actualización de loscostes generados por los accidentes de tráfico correa cargo de las administraciones responsables de laplanificación del tráfico por carretera y de suseguridad. Ello se debe a que dichasadministraciones son las principales usuarias de estosvalores de costes a la hora de realizar los análisiseconómicos de las inversiones en infraestructuras ysu seguridad.
El Reino Unido fue pionero, ya en la década de losochenta, en la aplicación de los estudios dedisposición al pago a la seguridad vial, y tanto Sueciacomo Holanda son igualmente ejemplos de paísescon una clara vocación de innovación y mejoracontinua de sus metodologías de análisis de laseguridad vial en general.
La comparación de costes realizada por FITSA tuvo en cuenta las diferencias en los poderes adquisitivosde los distintos países, de modo que las cifras finales fueran directamente comparables. La siguientetabla muestra el valor de la prevención de unavíctima mortal en diferentes países (método de ladisposición al pago, año 2002, valores corregidos conlas diferencias de poder adquisitivo).
4. Análisis comparativointernacional
El siguiente paso, una vez conocidos los costes de losaccidentes de tráfico en España, fue responder a lasiguiente pregunta: ¿son comparables dichos costescon los utilizados por otros países? Dado que lametodología utilizada por FITSA está inicialmentebasada en las prácticas habituales internacionales,habría sido de esperar que la respuesta hubiera sidopositiva, pero en cualquier caso la relevancia de lacuestión merecía un análisis calmado.
La Fundación FITSA, con la colaboración del InstitutoUniversitario de Investigación del Automóvil de laUniversidad Politécnica de Madrid, acometió paraello en el año 2005 un estudio de comparación delas metodologías para el cálculo de los costeseconómicos asociados a las víctimas de accidentesde circulación en cuatro países de refencia: EstadosUnidos, Holanda, Reino Unido y Suecia. La elecciónincluyó a los tres países considerados como los másseguros de Europa, además de Estados Unidos portratarse de un país con una notable tradición en este
ELEMENTO Reino Unido Estados Unidos Suecia Holanda España
Costes médicos / Otros costes 923e 16.974e - 4.660e 565e
Pérdidas de producción brutas 535.854e 582.554e 602.115e 522.736e 598.422e
Costes humanos 1.022.009e 1.768.747e 958.843e 804.687e 258.661e
TOTAL 1.558.785e 2.368.275e 1.560.958e 1.332.082e 857.648e
La tabla anterior permite obtener inmediatamenteuna serie de importantes conclusiones:
• En el caso de los fallecidos, casi la totalidad delcoste social asociado a los accidentes de circulaciónes debido a la suma de las pérdidas de produccióny de los costes humanos. Los costes médicos y elresto de costes representan únicamente unapequeña proporción de los costes totales.
• Las estimaciones correspondientes a Españaresultan ser las más bajas, y ello es debido casiexclusivamente a una infravaloración de los costeshumanos. La metodología usada hasta el momentopor FITSA, basada en los valores medios de los
países incluidos en la citada acción COST de ladécada de los 90, conduce a una estimación decostes humanos muy inferior a la de los países que utilizan sus propios estudios actualizados de valoración contingente (disposición al pago).
• El valor de las pérdidas de producción es similar, oal menos comparable, en todos los países. Elloindica que la metodología utilizada para estimardichas pérdidas en España es robusta y comparablea la del resto de países.
• Estados Unidos es el país en donde más se valora laprevención de las lesiones mortales.
• Los valores de Holanda, Reino Unido y Sueciapuede decirse que son similares o comparableshasta cierto punto.
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Comparación internacional del coste económico de una víctima mortalresultado de un accidente de circulación. Valores corregidos con lasdiferencias en renta per cápita en cada país y expresados en euros de 2002.
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0Reino Unido Estados
UnidosSuecia Holanda España
Costes médicos/Otros costes
Pérdidas de producción
Costes humanos
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La comparación en el caso de los heridos tambiénmuestra cómo las estimaciones disponibles hasta lafecha en España son muy inferiores a las del resto depaíses. Ello no es de extrañar ya que los costeshumanos en el caso de los lesionados han sidoestimados en España como un porcentaje de loscostes humanos correspondientes al caso de losfallecidos, costes que como se acaba de ver son yamuy inferiores en el caso español.
En el caso de los lesionados por siniestros decirculación, únicamente se dispone en España de unúnico valor medio para heridos graves y heridos leves.
En el resto de países incluidos en la comparacióninternacional se dispone de cifras desagregadas enfunción de la gravedad de los lesionados (si bien enla tabla anterior únicamente se muestran los valoresmedios correspondientes a todos los heridos,independientemente de su gravedad, con objeto depermitir la comparación con los valores españoles).Disponer en un futuro en España de valoresparticularizados correspondientes al valor económicode la prevención de lesionados graves y levesdebería ser una de las mejoras futuras en lametodología de cálculo de coste de los accidentesde tráfico.
ELEMENTO Reino Unido Estados Unidos Suecia Holanda España
Costes médicos / Otros costes 2.540e 4.543e - 1.758e 1.164e
Pérdidas de producción 4.757e 6.611e - 14.273e 3.235e
Costes humanos 28.774e 14.475e - 12.677e 6.020e
TOTAL 36.072e 25.629e - 28.709e 10.419e
VALOR DE LA PREVENCIÓN DE UN LESIONADO EN DIFERENTES PAÍSES(Método de la disposición al pago, año 2002, valores corregidos con las diferencias de poder adquisitivo)
5. Propuesta de realizaciónde una encuesta en Españapara la valoración de loscostes humanos
Como se acaba de ver, los costes asociados a lasvíctimas de circulación son en España muy inferiores alos costes correspondientes a Estados Unidos, Holanda,Reino Unido y Suecia, y ello incluso tras haber ajustadoen cada país las diferencias relativas al poder adquisitivoo al nivel de renta. Mientras que las pérdidasproductivas son similares en todos los países incluidosen el estudio, lo cual indica que la metodologíautilizada para el cálculo de las pérdidas productivas esconsistente y fiable, la diferencia fundamental radica enel método utilizado para la estimación de los costeshumanos asociados a los accidentes de tráfico.
El método utilizado por Estados Unidos, Holanda,Reino Unido y Suecia para valorar los costes humanoses el método de la valoración contingente. Estemétodo está basado en la realización de encuestasen las que los individuos muestran sus preferencias yvaloran económicamente las reducciones en el riesgovial. El Ministerio de Transporte británico adoptó estametodología en el caso de las víctimas mortales afinales de la década de los años 1980.Aproximadamente cinco años después dichoministerio haría lo propio en el caso de lasestimaciones del coste de los lesionados. Otros paísescomo Austria, Nueva Zelanda, Suiza, Dinamarca oFrancia también han realizado encuestas de este tipoen los últimos veinte años.
Por otra parte, la estimación de los costes humanosen base a la metodología de la valoracióncontingente o disposición al pago está recomendadapor las siguientes entidades o proyectosinternacionales:
• La propia acción de investigación COST 313,desarrollada a principios de los años 1990. Estaacción incluye entre sus recomendaciones finales“la utilización del consentimiento a pagar (delindividuo o de la sociedad) para valorar los costeshumanos”.
• La Comisión Europea, quien en su Libro Verde“Hacia una tarificación equitativa y eficaz deltransporte“ del año 1996 ya indicaba que “elmétodo de la valoración contingente esprobablemente, desde el punto de vistaeconómico, el mejor método de evaluación de loscostes o beneficios externos debido a su carácterglobal y a su base directa en las preferencias”.
• El European Transport Safety Council o ConsejoEuropeo de Seguridad en el Transporte que ya en un trabajo del año 1997 titulado Los costes delos accidentes de transporte y el valor de laseguridad indicaba que “en todos los procesos detoma de decisiones a nivel europeo, nacional yregional se deberían incluir análisis de coste-efectividad de las medidas de seguridad en eltransporte que estén basados en la estimación delvalor de la vida humana a partir del método de ladisposición al pago”.
Por su parte, el Informe Gerondeau del año 1990,considerado como una de las principales referenciastodavía vigentes en el mundo de la seguridad vial, ya
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indicaba que “parece deseable que se aumente yarmonice progresivamente entre los Estadosmiembros de la Comunidad Europea el valor de lavida humana considerado en los análisis coste-eficacia que se utilizan para juzgar la rentabilidad delas inversiones en la red viaria”.
El método de la disposición al pago se basa en larealización de encuestas en donde se pregunta a losentrevistados cuánto estarían dispuestos a pagar porconseguir una cierta reducción en el riesgo vial.Ciertos países, como es el caso de Noruega, hanoptado por una variante simplificada de este métodode la disposición al pago: en lugar de realizarencuestas a la población, en Noruega se calcula una“media” de los valores recabados por las encuestasrealizadas en otros países. Esta variante es mássencilla, pero carece de la precisión que se obtienecuando las encuestas se realizan en el propio país.
Para ilustrar el método de disposición al pago,supóngase que en una población de 100.000individuos se realiza una encuesta y se llega a laconclusión de que cada uno de ellos está dispuesto apagar 10 euros para pasar de una probabilidad demuerte por accidente de tráfico de 10 en 100.000 auna probabilidad de 9 en 100.000, es decir, unareducción de 1 en 100.000. En conjunto, se podríadecir que esa población estaría dispuesta a pagar unacantidad igual a 100.000 x 10 = 1.000.000 euros parasalvar una vida. Esa cantidad (un millón de euros en elejemplo) es lo que se denomina generalmente “valorestadístico de la prevención de una vida”, “valorasociado a la prevención”, o “coste estadístico de unavida humana”.
La línea de trabajo sobre costes de accidentescomenzada en el año 2003 por la Fundación FITSAincluyó en el año 2006 el análisis de siete encuestasdiferentes sobre disposición al pago utilizadas endiferentes países. El análisis concluyó con laelaboración de una propuesta de cuestionario paraEspaña. El cuestionario está concebido para seradministrado en persona (otras alternativasdescartadas en su momento eran la entrevistatelefónica y la entrevista por correo), tiene un total de aproximadamente 25 preguntas, una duraciónestimada de alrededor de 30 minutos para cadaentrevista, y está concebido para una muestra deaproximadamente 1.000 personas. El diseño de laencuesta también prevé un cierto número deentrevistas piloto con objeto de comprobar elfuncionamiento del cuestionario y mejorarlo en caso necesario.
Conviene ya en este punto ser conscientes de que una de las principales barreras para la realización de las entrevistas es la alta probabilidad de que la valoración contingente suponga unimportante aumento del valor de una vida estadística en España. Ante esta perspectiva,históricamente los gobiernos han mostrado muchasdudas. Así, a modo de ejemplo, cuando en 1988 el gobierno británico adoptó la valoracióncontingente, las encuestas realizadas en ese paíssugirieron un intervalo de costes humanos de entre0,5 y 1 millón de libras. Finalmente se eligió el valor más pequeño, pero, incluso así, el cambiosupuso multiplicar por dos la cantidad previamenteutilizada por dichos gobiernos en sus cálculoseconómicos.
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las administraciones responsables carecen dereferencias claras para determinar el nivel adecuadode gasto público dirigido a su prevención. El costeglobal de los accidentes de tráfico resulta, porconsiguiente, “tremendamente útil de cara a llamar laatención sobre los beneficios económicos de lasinversiones en seguridad vial”, tal y como indica lainiciativa del Banco Mundial “Global Road SafetyPartnership” o “Alianza Mundial para la Seguridad Vial”.
En segundo lugar, y al margen del cálculo global dela siniestralidad vial, también es preciso valorareconómicamente el beneficio económico quesupone la prevención de una víctima mortal, asícomo la prevención de lesionados de diferentegravedad. Ello permite poner en relación el coste y laefectividad de cada medida de seguridad vial con losbeneficios derivados de la prevención de víctimas deaccidentes. Aquellas medidas cuyos beneficiossuperen a sus costes, por ejemplo, deberán serpriorizadas con respecto a las que llevan asociadoscostes que superen a los beneficios. Gracias a estecriterio de inversiones se consigue una mejorutilización de los “siempre escasos” fondos para laprevención de accidentes de tráfico y de víctimas.
Un ejemplo concreto puede ayudar a entender elpapel de las estimaciones económicas del beneficiode la prevención de lesiones. Las rotondas de tráficoson una de las medidas de seguridad vial másefectivas a la hora de reducir los accidentes en lasintersecciones. Supóngase que una administración decarreteras se plantea construir una rotonda en uncruce concreto en el que en los últimos diez añoshan fallecido tres personas y otras tres han resultadoheridas, una de ellas quedando postrada en una silla
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¿PARA QUÉ SIRVE CALCULAR EL COSTE DELOS ACCIDENTES DE TRÁFICO?
Las rotondas pueden reducir los accidentesmortales en un 70-90% y los accidentes conlesionados en un 30-40%. Sin embargo, loscostes de su construcción pueden llegar a ser considerables.Para justificar la inversión que supone laconstrucción de una rotonda, lasAdministraciones de Carreteras necesitan tener a su alcance cifras actualizadas y realistas del valor económico asociado a dicha reducción de fallecidos y heridos.Sin poder valorar el ahorro económico socialasociado a la prevención de lesiones, las“cuentas pueden no salir” y las decisionespostergarse, ya que todo serían costes: deplanificación, de construcción, mantenimiento…Valorar los ahorros económicos asociados aprevención de víctimas de tráfico representa,por ello, una de las herramientas clave parajustificar las inversiones en seguridad vial.
6. Epílogo
La necesidad de valorar el coste económico de losaccidentes de circulación
Hay dos razones fundamentales que justifican lanecesidad de valorar económicamente los accidentesde circulación. En primer lugar resulta fundamentalconocer el elevadísimo impacto global de dichosaccidentes en la economía de un país para garantizarque su importancia quede también reconocida en lasagendas políticas y en los presupuestos públicosdestinados a su prevención. Cuando no se conoce elimpacto de los accidentes en la economía de un país,
de ruedas permanentemente. El coste de construiruna rotonda en dicha intersección puede ascender acuatro millones de euros, una cantidad que puede sermuy elevada para muchos presupuestos de mejorade carreteras. Sin embargo, si se hubiesen prevenidolas citadas víctimas de tráfico, la sociedad en suconjunto se habría ahorrado más de 4,5 millones deeuros, y por consiguiente quedaría claro que losbeneficios sociales superarían los costes deconstrucción de la rotonda y que desde el punto devista económico la construcción de la rotonda seríauna inversión socialmente rentable.
En este ejemplo anterior es preciso citar unacomplejidad añadida en el proceso de toma dedecisiones sobre las inversiones en material deseguridad vial. Mientras que los costes de construir lamencionada rotonda los debe soportar laadministración responsable de la carretera, losbeneficiarios de la prevención de las lesiones sonotros completamente distintos: las víctimas y susfamiliares en primer y fundamental lugar, el sistemapúblico de salud, la policía y los juzgados al versereducida su carga administrativa… Es decir, que unospagan y otros se benefician. Afortunadamente, acargo de la seguridad vial siempre está unaadministración pública (en el caso español a nivelestatal sería la Dirección General de Tráfico), cuyoprimer objetivo es velar por el interés público y quien,en cumplimiento de dicho objetivo, es capaz detomar en consideración la dimensión social de losaccidentes de tráfico y defender la aplicación deaquellas medidas socialmente rentables. Pero paraello, como se ha comentado, es imprescindibledisponer de estimaciones de los beneficios asociadosa la prevención de los accidentes de tráfico.
La asignación de valores monetarios a lasconsecuencias materiales y personales de losaccidentes de tráfico representa en la actualidad unaherramienta clave en ámbitos como la toma dedecisiones sobre inversiones en infraestructuras, losincentivos para la renovación del parque convehículos dotados de determinados elementos deseguridad, la evaluación de los costes externos deltransporte, etcétera. La necesidad de disponer devalores monetarios tiene un último ejemplo en lapropuesta de directiva comunitaria de gestión deseguridad en las infraestructuras, que está siendodebatida en el seno del Parlamento y el ConsejoEuropeo, y que se espera que sea aprobada antes deque finalice el año 2008. En esta propuesta se incluyeel cálculo del coste de las víctimas en cada país y suactualización, al menos, cada cinco años.
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1. Los accidentes de tráfico son, ante todo, unatragedia humana de magnitud intolerable encualquier sociedad moderna.
2. Al margen de la dimensión humana, la másimportante en cualquier caso, es tambiénnecesario cuantificar el valor económico asociadoa la prevención de víctimas de siniestros decirculación, tanto para poder estimar sumagnitud global como para comparar dichovalor con los costes de las diferentes medidas deseguridad vial.
3. Los costes económicos totales que la sociedadespañola soporta como consecuencia de lossiniestros de circulación son insostenibles. EnEspaña estos costes totales se estiman en 13.000 y 17.600 millones de euros anuales. Según los cálculos de la Fundación FITSA, el costepara la sociedad de un fallecido en un siniestro decirculación en España asciende a aproximadamente860.000 euros, mientras que el de un lesionadopor accidente de tráfico a 10.400 euros.
4. Las cifras anteriores computadas para España sonsignificativamente inferiores a las de otros paísescomo Estados Unidos, Holanda, Reino Unido ySuecia. Todos estos países tienen tasas desiniestralidad muy inferiores a las españolas, y entodos ellos las cifras vienen avaladas por lasautoridades encargadas de la seguridad de lacirculación vial, siendo utilizadas por éstas en susvaloraciones de los costes y los beneficios de lasdiferentes intervenciones en el campo de laseguridad vial.
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7. Conclusiones ypropuestas de FITSA
La Fundación FITSA ha venido desarrollando a lo largode los últimos cuatro años un proyecto deinvestigación centrado en la estimación del costeeconómico de los accidentes de tráfico. Uno de losresultados más relevantes de dicho proyecto ha sido laserie temporal más completa existente hasta elmomento en España del coste total de los accidentesde tráfico. También se ha realizado una exhaustivacomparación internacional de las metodologías decálculo y de los valores utilizados en cuatro países dereferencia: Estados Unidos, Holanda, Reino Unido ySuecia. Por último, el proyecto de FITSA se concretó afinales del año 2006 en una propuesta de mejora delmétodo usado anteriormente para estimar el valoreconómico de la prevención de víctimas. La propuestade mejora incluye una encuesta nacional paraaveriguar los costes humanos asociados a losaccidentes de tráfico en España (la propuesta incluyeya el texto detallado de dicha encuesta). De llevarse aefecto dicha encuesta, España se incorporaría, al menosen este campo concreto de la seguridad vial, al grupode países más rigurosos en cuanto a la estimación delos costes totales de los accidentes de tráfico. A continuación se muestran las principalesconclusiones y recomendaciones resultado de los cuatro años de trabajos de la Fundación FITSA en este campo:
5. Es lógico pensar que los países cuyas estimacionesde los costes asociados a los accidentes de tráficosean más elevadas, también sean los países másproclives a invertir mayores cantidadeseconómicas en seguridad vial y los que, a la larga,menos cifras de siniestralidad soporten.
6. La principal razón para dichas diferencias, segúnpone de manifiesto el correspondiente estudiode FITSA, radica en la metodología utilizada pordichos países para valorar los costes humanos. Lametodología de los países más seguros deEuropa está basada en el método de ladisposición al pago, el cual utiliza encuestas a lapoblación para estimar la componente humanaasociada a los accidentes de circulación.
7. La Fundación FITSA propone la adopción enEspaña de esta metodología de disposición alpago para la estimación del coste humano de losaccidentes de tráfico. Ello implicaría la realizaciónen España de la correspondiente encuesta dedisposición al pago. El último trabajo de FITSA eneste sentido, realizado en el año 2006, incluyeuna propuesta concreta de cuestionario.
8. En el caso de la prevención de heridos enaccidentes, también sería necesario disponer devalores monetarios que diferencien entre, por unaparte, heridos graves y, por otra, lesionados leves.
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9. Para coordinar la realización de la encuesta dedisposición al pago en España se sugiere crear ungrupo específico de trabajo dentro del ConsejoSuperior de Tráfico y Seguridad de la CirculaciónVial. La encuesta podría realizarse a lo largo de losaños 2008-2009.
10. Normalmente son las autoridades a cargo de laplanificación del transporte y de la seguridadvial las que costean este tipo de encuestas dedisposición al pago. El motivo de ello es que sondichas administraciones las principales usuariasde los valores económicos asociados a laprevención de accidentes y víctimas en susanálisis coste-beneficio de las diferentesmedidas de seguridad vial. En España lo propiocorrespondería tanto a la Dirección General deCarreteras del Ministerio de Fomento como a laDirección General de Tráfico del Ministerio delInterior, por lo que se propone una colaboracióninterdepartamental en esta materia.
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