ENSTROM - aeromarket.com.arANAC y/o el ORSNA acusaran recibo de el latente potencial que se desperdicia. Lo que en esta oportunidad queremos hacer, es poner sobre la mesa, nuevamente,

Argentina, Junio de 2014Año XXIII Nro. 191 Precio: $ 3

Periódico de noticias aeronáuticas e interés general

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ENSTROMcon impulso chino

El Aeródromo de San Justo en tribunalesPÁGS. CENTRALES

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02 Aeromarket Junio 2014

Director - Editor Lic. Luis Alberto FrancoAdministración y publicidad Arq. Cristina LeverattoHumor Hugo RothDiagramación y diseño Marcelo GarbarinoLogística Guillermo Leveratto

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Año XXIII - Nro. 191Junio de 2014Fundado por Horacio Víctor Franco

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Aeromarket es una publicacion deINTERpressEditores / Propietario: Luis Alberto [email protected]

Las notas de Aeromarket pueden reproducirse citando la fuente.Aeromarket no se responsabiliza por las notas que consignan autor y no necesariamenteestá de acuerdo con el contenido de las mismas.Impreso en Atalaya Editores, Roca 752, Trenque Lauquen, Pcia. Bs. As.

Editorial

¡Vamos por los aeródromos!En esta columna hemos tratado muchas veces de llamar la atención sobre el problemade los aeródromos y aeropuertos porque la Argentina exhibe dificultades respecto a estevital espacio en que se desarrolla la aviación. Lamentablemente, dado el paso del tiemposin que se observen soluciones o respuestas claras, surgen dudas sobre la voluntad queexiste en la autoridad aeronáutica para encontrar políticas adecuadas que aborden lacuestión.

Sobre la concesión de los aeropuertos al monopolio artificial Aeropuertos Argentina2000 hemos escrito regularmente y volveremos a hacerlo en la medida que se produzcanavances en un trabajo que venimos coordinando con gran esfuerzo con algunos legisla-dores muy preocupados.

Sobre la falta de aprovechamiento de la infraestructura de aeródromos que posee nues-tro país, especialmente el Gran Buenos Aires, también hemos reflexionado sin que laANAC y/o el ORSNA acusaran recibo de el latente potencial que se desperdicia.

Lo que en esta oportunidad queremos hacer, es poner sobre la mesa, nuevamente, el pro-blema de los aeródromos que han quedado en la esfera administrativa de las municipali-dades del interior, especialmente del interior bonaerense.

El problema está planteado: Existe en muchos intendentes el deseo de tomar los prediosde los aeródromos en donde generalmente funcionan aeroclubes, para destinar esas pro-piedades a otra cosa. A veces esos “proyectos” son parte de políticas que contemplanrelocalizaciones (sin que se sepa la real vocación de cumplimiento que puede haberdetrás) y otras veces, son meros deseos de hacerse de las tierras sin importar lo quesuceda con el aeródromo, la pista y lo que allí está construido.

Un caso líder de lo que decimos, es el intendente de San Antonio de Areco, FranciscoDurañona, quien desde hace un tiempo viene amenazando con tomar el predio del aero-club local para levantar allí un parque industrial (información que ampliamos en otraparte de la presente edición de Aeromarket), sin considerar, entre otras cosas graves,que en el lugar está instalada una radioayuda VOR de costosísimo desplazamiento. En la provincia de Buenos Aires hay 52 aeródromos y muchos de ellos están sufriendolos embates de las autoridades locales que apetecen las tierras en donde están asentados,ya sea porque su valor se ha incrementado al quedar más cerca por efecto de la expan-sión urbana, o porque en general la tierra productiva se ha revalorizado.

Un Decreto, firmado por el gobernador de facto Ibérico Saint Jean, que lleva el número2199/77, designó hace unos 37 años, a un cierto número de municipalidades comodepositarias de los aeródromos existentes en esos distritos; el Decreto incluía un convenioen el que las municipalidades se comprometían en el cumplimiento de una serie de cui-dados y prolijidades administrativas que conducían al mantenimiento operativo de esasinstalaciones y a fomentar la formación de pilotos y la cultura aeronáutica. Cabe desta-car en este punto, que las tierras de los aeródromos suelen ser muy productivas en tér-minos de agricultura en épocas de buenos precios para los granos por lo que, en muchoscasos, el financiamiento para sostener el mantenimiento –o gran parte de él–, surge delpropio campo. En esta situación institucional, muchos aeródromos han sido razonable-mente sostenidos y otros no. Entre los segundos, estuvo, por ejemplo, el de Necochea,que le fuera quitado al municipio por el Decreto 2.792, firmado por el gobernador FelipeSolá, luego de que una investigación concluyera que el municipio había incurrido enserias irregularidades respecto del aeródromo local.

Los aeródromos son una herramienta que muchas veces se aprecian cuando no se latiene. Un puente aéreo por rutas anegadas, un lugar operativo ante incendios de camposo bosques, evacuaciones sanitarias, apoyo a la seguridad pública, son sólo algunas de lasmisiones que un aeródromo equipado puede brindar a la comunidad. Los gobiernosmunicipales deberían ser más cuidadosos cuando ponen la mira sobre los aeródromos ensus distritos. Puede ser que alguna comisión directiva de un aeroclub utilice sus recursosde manera poco clara, pero son casos demasiado aislados –y muy fáciles de corregir–como para actuar en contra de una valiosa infraestructura para el bien común de laciudadanía. Por su parte, los gobiernos provinciales, especialmente el de Buenos Aires,debería poner atención a lo que está ocurriendo con esos aeródromos.

Circuló hace unos meses el rumor de que el gobernador Daniel Scioli, a través de laDirección Provincial de Aeronavegación Oficial, dependiente de la Secretaría Generalde la Gobernación, estaba considerando poner en valor a los aeródromos de la provin-cia, no pudimos informarnos porque esa Dirección no acepta notas ni brinda informa-ción, pero sería loable que el gobierno provincial actuara en esa línea. Estaría aprove-chando la visión de las generaciones pasadas y colaborando a proyectar el potencial dela aviación hacia el futuro.

Mientras tanto, convocamos a la comunidad aeronáutica a estar atentos para actuar siun aeródromo es amenazado de cierre: ¡Vayamos en pos de su preservación!

El director

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Quienes somos: Fundado en 1991, Aeromarket es un periódico orientado a la aviación civilargentina. Desde nuestros orígenes promovimos una aviación administrada por autoridadesciviles, en la cual la iniciativa privada y una irrestricta libertad en el marco de la seguridadoperacional, fueran las protagonistas del desarrollo aeronáutico de la nación.Aeromarket, llega a todas las provincias argentinas. Nuestras ediciones se han caracterizado por un contenido basado en temas técnicos, infor-mación sobre innovación en productos y servicios, el seguimiento de las políticas aeronáuti-cas nacionales e internacionales y la evaluación de las grandes tendencias en el sector.

que se estuviera organizando un festival “noautorizado”. Pero como dice el paisano(nunca mejor lugar que en el tradicionalistaSan Antonio de Areco para utilizar el dicho)“la sangre no llegó al río”, y todo se realizócon calma, pero también con firmeza.

Desde hace tiempo la actual gestión muni-cipal de San Antonio de Areco, en manosdel intendente kirchnerista FranciscoDurañona –hijo del desaparecido políticodel mismo nombre, hombre de la UCEDEen los '80, interventor del menemismo enCorrientes en los '90– tiene en sus planesutilizar el predio del aeródromo para insta-lar un parque industrial sin tener en cuentala utilidad de contar con una pista y coninfraestructura para la aviación, ni contem-plar que allí se encuentra instalada unaradioayuda VOR que demandaría millonesde pesos reubicar ya que por el momento noes posible anularla. Además de lo que signi-ficaría modificar las cartas aeronáuticasnacionales e internacionales por las trayec-torias de navegación a Ezeiza y Aeroparque.El despropósito está tan a la vista como laactitud proactiva de una comunidad aero-náutica que no dejará, así como así, que lasapetencias políticas y económicas sigan eli-minando aeródromos sin verdaderas razo-nes o planes consensuados.

Felicitaciones a Fernando Berri por su ini-ciativa. Sigamos atentos a lo que ocurre.

CONVOCATORIA

La consigna fue “salvaral aeródromo de Areco”Fue una extraña convocatoria, casi podría-mos hablar de “autoconvocados”, aunquela iniciativa fue fogoneada por el señorFernando Berri, quien circunstancialmentese enteró sobre las apetencias del municipiode San Antonio de Areco sobre el campoen el que yace el aeródromo, sede del aero-club local.

La iniciativa fue simple: convocar por todoslo medios posibles para “Juntarnos pilotos yamantes de la aviación en el aeroclub SanAntonio de Areco, con el fin de pasar unagrata jornada entre amigos del aire y apoyara esta gente en su causa: NO AL CIERREDEL AEROCLUB. APOYEMOS LAAVIACION CIVIL Y DEPORTIVA.” Unaconsigna que, como todo lo que ocurre enla Argentina, fue acompañada por una invi-tación a compartir un buen asado de con-fraternidad.

Los cálculos más conservadores señalan queasistieron unos 150 entusiastas de las buenascausas, incluidos representantes de variasentidades de la aviación civil y deportiva. Entérminos de aeronaves, fueron 40, de todotipo, las cuales volaron los cielos arequerosen muestra de presencia activa.

Según versiones recogidas en el pueblo, elintendente municipal, enterado de lo queocurriría habría analizado la posibilidad decerrar el aeródromo ante la probabilidad de

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Memoria anual del PNSOEl Programa (PNSO) es un pilar fundamental del Sistema Nacional de Gestión de la Segu-ridad Operacional de la Aviación Civil del Estado (SSP). El objeto del PNSO es la obtencióny análisis de información relativa a deficiencias de seguridad operacional, que el personaloperativo experimenta durante su quehacer diario y está diseñado para que contribuya a la“re-ingeniería” y mejora continua del Sistema de Aviación Civil Argentino.

La Memoria Anual 2013 que ha editado la ANAC, expone en profundidad los análisis cua-litativos y cuantitativos de las notificaciones recibidas durante el año 2013 y sus correspon-dientes acciones de control y mitigación, mostrando una notable mejora interanual en esteaspecto, lo que alienta a continuar y perseverar en el camino actual.

Para una información completa dirigirse a: http://www.anac.gov.ar/anac/web/uploads/ssp-sms/informes-de-gestion/memoria-2013.pdf

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en su momento prometió el señor adminis-trador nacional, Alejandro Granados y queaún sigue sin derogarse.

Día de la Aviación Civil ArgentinaLa Sociedad Argentina de Aviación tambiéninformó que ya está trabajando en la organi-zación de las celebraciones del 5 de noviem-bre, Día de la Aviación Civil Argentina. Laidea sería realizar una Semana Aeronáuticaconforme a un proyecto que se elaboró, parael cual se invitó a la ANAC a sumarse másallá de la decisión de llevarlo a cabo por lasignificación que la institución le confiere ala fecha. La SAA, que convoca pilotos, téc-nicos, propietarios de aeronaves y lo que seconoce como “aviación general” comenzólos preparativos para confeccionar un“Manual de Información Aeronáutica” parapilotos, que reúna todos los datos necesariosde todos los lugares del país que sean útilescomo apoyo a la aeronavegación y está tra-bajando para la edición de cartografía visual.También continúa con las gestiones ante lasuniversidades para profesionalizar las carre-ras, para ello está solicitando el apoyo de laANAC, ente del Estado que podría colabo-rar en la materia.Laf

SOCIEDAD ARGENTINA DE AVIACION

Nuevas autoridades y gestionesLa Sociedad Argentina de Aviación (SAA)se reunió, con la presencia de las dos terce-ras parte de sus asociados, en AsambleaGeneral Ordinaria el 29 de abril último,para informar sobre la gestión realizada porlas autoridades salientes y proclamar a lanueva Comisión Directiva que surge de unalista unificada que se puso a disposición“para alguna oposición” conforme lo esta-blece el artículo 26 de los estatutos de lainstitución.La nueva Comisión directiva quedó así con-formada por: Carlos Lupiañez, presidente;Gabriel D'Oria, vicepresidente; Julio PabloRodriguez, secretario; Silvia Lupiañez, teso-rera y los vocales, Julio Pluss, Luciano Sera-fini, Flavia Antonietti, Philips Combette yJulián Quintana; siendo Marcelo Albertanivocal suplente y Pablo Loubet y DiegoDidlaukis, revisores de cuentas. Los señoresGuillermo Della Rodolfa y José María Vacafueron designados asesores generales e inte-gran la Comisión de Etica de la entidad.

Nuevas energíasUno de los puntos destacados en la confor-mación de la nueva Comisión Directiva esla incorporación de nombres nuevos y lainclusión de quienes llevan una importanteexperiencia sobre sus hombros en la catego-ría de asesores, esta complementaciónresulta fundamental para la continuidad deuna tarea que se debe llevar adelante conmiras puestas tanto en lo inmediato comoen el mediano y largo plazo.

Asuntos pendientesSon muchos los desafíos que la institucióndebe asumir, como parte del Consejo Con-sultivo de la Aviación General y Deportiva,los socios de la SAA han manifestado supreocupación por las escasas reuniones a lasque convoca la ANAC y la falta de conti-nuidad en la implementación de lo que seresuelva o se pone a consideración de laautoridad aeronáutica nacional.La SAA también manifiesta estar particular-mente motivada ante la posibilidad del cie-rre de aeródromos en distintos puntos delpaís y participó activamente de la reuniónen el amenazado aeródromo de San Anto-nio de Areco el pasado sábado 17 de mayo.A su vez, dirigió una carta (publicada apar-te) al intendente de ese partido bonaerensey al Honorable Concejo Deliberante, en elque expresa el apoyo de la entidad al aero-club local en el propósito de evitar que elaeródromo sea cerrado o trasladado.La SAA de aviación también informó sobrelos “enormes esfuerzos” que se realizaronpara lograr un precio razonable ($4.500)para los trámites RAAC ante la ComisiónNacional de Comunicaciones (se informapor separado).La SAA también está realizando gestionesante la ANAC respecto de la derogación dela obligación del TCAS II, una medida que

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Se rehabilitará ILS de EZESegún información que circula en el ambien-te, el pasado martes el Learjet T-26 estuvovolando para calibrar el ILS de pista 11-29de Ezeiza, lo cual permite conjeturar quepróximamente quedará habilitada estaimportante radioayuda para la aproximación.El ILS es de categoría III elimina la altitudde decisión y permite operar hasta con213 m de visibilidad.

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PASADO Y PRESENTE

El tres de febrero de 1920 se crea la Direc-ción del Servicio Aeronáutico del Ejército,nombrándose al Coronel Ingeniero Mosco-ni para dirigirla. Nace así el primer organis-mo estatal que intervendría en la organiza-ción de la la aeronáutica tanto civil comomilitar.

En septiembre del mismo año se celebra eloctavo aniversario de la fundación de laEscuela de Aviación Militar, y se rindehomenaje al mentor de ese instituto, y de laaviación civil, el Ing. Jorge Newbery, reciéndesaparecido. Mosconi afirma que “la avia-ción civil debe disponer de un órgano cen-tralizador, de un centro que signifique unvínculo de unión entre los múltiples inte-reses y actividades aeronáuticas, sean estasempresas o simples particulares, y los pode-res del Estado. Ese centro no puede ser otroque el Aero Club. El Aero Club, declaradode utilidad pública, debe concentrar larepresentación de todas las actividadesaeronáuticas civiles del país, puesto quedebe estar constituido por todas esas activi-

dades.” Ese era el espíritu visionario queimperaba en quienes tenían claro el poten-cial de la aviación, sólo se podría agregaraquella frase que sostenía con sabiduría“...así como las naves necesitan puertos, losaviones necesitan campos de envolar (aeró-dromos).”

Para entonces, el país cuenta con un soloaeródromo: El Palomar. Pero se planifica lahabilitación de 163 más para extender yfacilitar el desarrollo de la aviación tantocivil como militar. Con ese objetivo, Mos-coni recorre el país obteniendo camposdonados por las provincias, los municipios yparticulares, y preside él mismo la funda-ción de los primeros aeródromos, creandolos aeroclubes de Rosario y Mendoza. Vein-te años después ya existían más de 150aeroclubes y 45 clubes de planeadores, queoperaban con personal rentado por elEstado, mecánicos, carpinteros, técnicos dedistintas especialidades. Para entoncesMosconi ya era nuestro General del Petro-leo, fundador de Y.P.F.

Una aviación para un país unido / Por Manuel Fentanes*

Recordamos hoy la rica historia de aquellosnuestros heroicos pioneros, que acercaronlos pueblos más lejanos, transportando elcorreo primero y pasajeros después.

Hoy hay más de 600 instituciones aerode-portivas que continúan manteniendo ope-rativos más de trescientos aeródromoscubriendo en terrotorio nacional desdeTierra del Fuego hasta Formosa y Misiones.

Esos aeroclubes eran apoyados por el Esta-do Nacional mediante el aporte de unaCuenta Especial establecida por un Decretodel año 1933, destinada al sostenimiento deesos aeroclubes y a la aviación comercial defomento. En 1990 un Decreto del GobiernoNacional suspendió por un año ese fondopermanente, y nunca más se reestableció.Aún así los aeroclubes continuaron pres-tando sus servicios, siendo las cunas de lospilotos civiles que integran nuestra aviacióncomercial.

Salvo excepciones, los estados provincialesdejaron de ayudar a los aeroclubes, y loscambios de dirigentes administradores denuestra aviación civil hizo que se perdierael entusiasmo por el fomento de una con-ciencia aeronáutica que, en cambio, sí estáafianzada en el pueblo; muestra de ello esque cada vez que un aeroclub realiza unevento o un festival aéreo, la participaciónde los pueblos aledaños a sus aeródromos esenorme.

La administración de nuestra aviación civil,salvo raras excepciones, estuvo a cargo dela Fuerza Aérea, creada en 1944, como unfuerza independiente. Sería innoble decirque la vocación de Mosconi no tuvo conti-nuidad durante varios años, ya que hasta1955 fue artífice de un desarrollo extraordi-nario en el que no estuvieron ausentes losjóvenes que se incorporaban a los aeroclu-bes de aeromodelismo, paracaidismo, vuelolibre, vuelo con motor, planeadores, y cons-tructores aficionados que nutrirían a laaviación civil y militar, a la vez que eranorientados a otras actividades del quehacernacional, luego de asimilar las reglas de dis-ciplina responsable propias de una activi-dad que no admite errores y enseña a viviren comunidad.

Pero era necesario, como lo ha sido en todoel mundo moderno desde hace décadas,que la aviación civil estuviera dirigida porun organismo de naturaleza civil. Hoy esta-mos administrados por la ANAC, (Admi-nistración Nacional de Aviación Civil)cuyos integrantes trabajan para superar lasdificultades que son propias de un organis-mo, relativamente nuevo para la Argenti-na, que resulta muy difícil de llevar adelan-te. Muchos de los aviadores civiles tenemosbuen diálogo con las autoridades actuales, yhasta los problemas que nos afectan losevaluamos –con sus más y con sus menos–en un Consejo Consultivo de AviaciónGeneral y Deportiva, con participación detodas las disciplinas de la aviación civil.

Pero –y siempre hay un pero– la ANAC esuna dependencia sin suficiente rango.Depende de una Subsecretaría, cuandodebería ser por lo menos una Secretaría deEstado que legítimamente tuviera ingeren-cia en toda esta particular actividad. Nocontrola el ORSNA (Organismo Reguladordel Sistema Nacional de Aeropuertos), laPolicía de Seguridad Aeronáutica; el Siste-ma Nacional de Aeropuertos, no tiene unpresupuesto acorde a sus necesidades y losaeródromos civiles dependen de las provin-cias y hasta, como en el caso de los 52 aeró-dromos de la Provincia de Buenos Aires, delos municipios. Hay en nuestro CongresoNacional, y aún provinciales, proyectos quealertan sobre la paralización de nuestraaviación civil. Esos proyectos, duermen enlos armarios de los palacios legislativosmientras la deuda de la Nación para con losNewbery, Mosconi y tantos otros sigue sinsaldarse.

Es paradójico: Supuestamente hemos recu-perado la Y.P.F que creó Mosconi, pero pocoo nada se hace para recuperar otra de susotras grandes visiones. El fomento de unaverdadera conciencia aeronáutica, conside-rada fundamental por nuestros prohom-bres, con nuevas formas y modernas políti-cas, no cuenta con el interés de nuestrosdirigentes o revista en la más postergada delas necesidades.

* Manuel Fentanes es Presidente de la ConfederaciónArgentina de Entidades Aerodeportivas.

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INVERSIONES

Gracias a la ayuda recibida de su nuevo pro-pietario chino, Enstrom Helicopter anuncióen abril planes de desarrollo de un nuevohelicóptero y un amplio proyecto de expan-sión y modernización de su planta principal,ubicada en Menominee, Michigan.

Hace algunas semanas comenzó la cons-trucción de una ampliación de la planta,presupuestada en ocho millones de dólares,la cual sumará 7.153m², duplicando el espa-cio anterior y permitiendo la construcciónde nuevas oficinas de ingeniería y adminis-tración. Los trabajos finalizarán hacia finesde año.

El año pasado, Enstrom quedó en manos deChongqing (China) Helicopter Investment(CQHIC), firma que aporta el capital parala expansión. En el último año y medio,Enstrom sumó más de 100 empleados a los65 con los que contaba en su plantel.Ahora estima entregar 32 helicópteros en2014 y 45 en 2015. Gran parte de este volu-men tiene como destino el Asia.

En agosto pasado, Enstrom terminó deentregar los 16 helicópteros monoturbina480B encargados por el ejército tailandés.Estas máquinas cuentan con EFIS, dostransceptores Wulfsberg RT-5000, radioaltí-metros Honeywell e instrumentos de vueloduales (electrónico-analógicos).

CQHIC había comprado a Enstrom 15 apa-ratos en 2012 con opción para adquirirotros 15 el año próximo. Enstrom ha adqui-rido un edificio cercano para alojar a lospilotos chinos que harán su instrucción enMenominee. La compañía cuenta ademáscon otros clientes chinos. Junto con Isolair,recibió el año pasado la homologaciónchina para el sistema de aspersión agrícolaInnovator II 3900-480, para ser usado tantoen los 480 como en los 480B. El clientechino Wuhan Helicopters opera con ambosmodelos.

Recientemente, la autoridad japonesa deaviación civil (JCAB) entregó a Enstrom lahomologación Nr. 74 para el 480B. La soli-citud de dicho certificado había sido inter-puesta en 2012, y el año pasado la compa-ñía colaboró con las autoridades niponaspara asegurar que tanto el Rotorcraft FlightManual como el Rotorcraft Supplement, ytoda la cartelería interior de los aparatostraducida al japonés cumplieran con losrequisitos de homologación. Hace poco,Enstrom vendió 30 480B que la JapaneseGround Self Defense Force emplea comomáquinas de instrucción, habiendo ya reci-bido 10 aparatos. Las perspectivas de con-cretar nuevas ventas en Japón son promi-sorias.

El CEO de Enstrom, Jerry Mullins, dijo quela compañía aspira a incrementar su pro-ducción hasta alcanzar el 100%, y lanzar unnuevo modelo. “Estamos muy contentoscon la expansión”, dijo. “Nos llena de ale-gría tener un propietario que quiere invertiry ayudar a que Enstrom crezca. Esto es algomuy bueno para nosotros y para la comuni-dad local, a la cual le agradecemos muchoel apoyo demostrado.”

Enstrom fue fundada en 1959, actualmenteconstruye tres modelos de helicópteros: Eltriplaza con motor a pistón F28F y suvariante 280FX, así como el modelo demayor porte, propulsado a turbina, el 480B.Éste último viene en distintas variantes,como ser un modelo de transporte triplazaejecutivo, un entrenador de patrullaje, uncuatriplaza (2+2) de instrucción y una ver-sión ejecutiva de 5 plazas. Para el mercadogubernamental, Enstrom produce unavariante del 480B con equipos opcionales,conocida como Guardian, y el F28F, cono-cido como Sentinel. En su historia, la com-pañía tuvo un listado variopinto de propie-tarios, incluyendo al fiscal F. Lee Bailey y elinventor Dean Kamen.

Los chinos impulsana Enstrom

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Versión civil del S-97 RaiderEl vicepresidente para investigación e ingeniería de Sikorsky Aircraft, Mark Miller, confirmó que lafirma tiene planes para desarrollar una versión civil del S-97 Raider, helicóptero diseñado paracompetir en el programa de helicóptero de exploración del Ejército de los EE.UU. (Este progra-ma, que tenía el propósito de elegir el sucesor del Bell OH-58D Kiowa Warrior, actualmente estásuspendido). El S-97 es una “versión completamente desarrollada del helicóptero demostradorde tecnología X2”, declaró. Ambos modelos poseen un sistema de rotor contrarrotativo y un rotorimpulsor/hélice impulsora en la cola que permite alcanzar grandes velocidades en vuelo nivela-do. Según Miller, la versión civil del S-97 será ideal para misiones de vuelo off-shore, búsqueday rescate y transporte VIP. Si bien el X2 alcanzó una velocidad máxima de 253 nudos (El doblede la VNE de un UH-1H), la velocidad prevista del S-97, construido casi enteramente con mate-riales compuestos, será de 220 nudos. Con un peso máximo de despegue de 11.000 libras (casiel doble que el X2), el S-97 tendrá capacidad para 8 asientos. Los primeros dos prototipos delS-97 están siendo construidos en la planta de Sikorsky Innovations, en West Palm Beach,Florida. Las pruebas de motor comenzarán a fines de mayo, mientras que las pruebas en tierrade los sistemas de rotor e impulsor comenzarán hacia fines de septiembre. Se espera que losprimeros vuelos de prueba tengan lugar antes de fin de 2014.

www.armkt intelligence I


INICIATIVA

El Senado de Santa Fe aprobó la idea de crearun mecanismo de apoyo económico perma-nente para los aeroclubes de la provincia. Elrepresentante por San Justo, Rodrigo Borla,logró el apoyo de sus pares para la iniciativaque pasó a la Cámara de Diputados.El proyecto busca asegurar el funcionamientode los aeroclubes, afectados por los costos delos combustibles y los lubricantes aéreos.El primer artículo ordena otorgarles a esasentidades con personería jurídica, “por inter-medio del Ministerio de Aguas, ServiciosPúblicos y Medio Ambiente, un subsidio men-sual de 700 litros de aeronafta y 20 litros deaceite de uso aeronáutico”.El segundo, autoriza “con cargo del Ministeriode Aguas, Servicios Públicos y Medio Ambien-te la inspección de las máquinas cada veinti-cinco (25), cincuenta (50) y cien (100) horasde vuelo”, y el tercero establece las obligacio-nes para los aeroclubes.Como cada litro de aeronafta tiene un valorde $10,2289, multiplicado por 700, da $ 7.160y cada litro de lubricante aéreo de $ 73, por20, da 1.460, el total por aeroclub es de $8.620.El artículo cuarto establece que las entidadesbeneficiarias “deberán dar cumplimiento a lasnormas que establece el Código Aeronáuticoreferente al personal de instructores de vueloy mecánicos de mantenimiento que deberánser egresados de las escuelas de instrucción yperfeccionamiento aeronáutico. El Poder Eje-

cutivo reglamentará la cantidad de egresadospor año entre pilotos de vuelo con motor, sinmotor y paracaidistas, para que cada aeroclubmantenga el subsidio”.Desde su banca, Borla dijo que habrá unacontraprestación a cargo de los aeroclubes, yaque “podrán ser convocados para desarrollartareas sanitarias y/o civiles”, por ejemplo, antesituaciones de emergencias como inundacio-nes u otros problemas que generen cortes enlas rutas y caminos.El senador recordó que usualmente “estas ins-tituciones prestan servicios sanitarios, deemergencia y de catástrofes” y que su labor “hatrascendido los límites de la escuela de vuelo,transformándose en un actividad que corres-ponde a servicios esenciales: sanitarios, deemergencia, de catástrofes e incluso de trans-porte, para el progreso de la comunidad toda.Sin su presencia, salvo unas pocas escuelas pri-vadas, no habría egreso de pilotos, atento aque el Estado no forma profesionales”.“Nosotros -expresó-, con el claro objetivo defomentar la actividad aeronáutica en la pro-vincia de Santa Fe, solicitamos apoyo econó-mico para estos aeroclubes que brindan servi-cios importantísimos sin contraprestaciónalguna, como atención de distintas contin-gencias: detección precoz de incendios, trasla-do de heridos y enfermos, transporte de emer-gencia y demás”.

Fuente: El Litoral

Subsidios para aeroclubesde Santa Fe

Asociación de Pilotos Veteranos

Almuerzos abiertos a todos los pilotos.Convocan los más veteranos.

Fechas hasta diciembre:• 5 de junio• 3 de julio• 7 de agosto• 4 de septiembre• 2 de octubre• 7 de noviembre• 4 de diciembre

Restaurante “Siga la Vaca”, Costanera Norte, a pocas cuadras de Aeroparque.Informes: [email protected]

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Felicitaciones para el Aeroclub Río GallegosEl pasado 4 de abril el aeroclub de la ciudad de Río Gallegos cumplió sus 75 años de vida.Si bien no se realizó ningún acto, tanto la comisión directiva como los socios planifican cele-brar el especial aniversario próximamente.Fernando Sánchez, presidente de la institución, dijo sentirse orgulloso de ser quién dirige elaeroclub pero es consciente que sin la ayuda de la comisión y de cada uno de los pilotosnada sería posible. “Hoy pasamos por momentos difíciles teniendo en cuenta el alto costodel combustible, y mucho más el costo del dólar, ya que para el mantenimiento de las aero-naves los repuestos y suministros están cotizados en esa moneda, lo que dificulta aún másla situación”. Sin embargo “existe un enorme grupo de gente que día a día le pone las ganasy el corazón para sacar el aeroclub adelante”. Con respecto al aniversario en sí Sánchez adelantó que se encuentran preparando unaimportante actividad para el 31 de mayo y 1º de junio, en la que abrirán las puertas de lasinstalaciones a todos los vecinos de Río Gallegos y aún más allá. “Estamos preparando una sorpresa para esos días, un evento pocas veces visto por aquíy quien quiera acercarse podrá disfrutarlo”.Entre las sorpresas está la participación de la Escuadrilla Argentina de Acrobacia Aérea yotras muchas atracciones.

Muere Ed Swearingen, legendario diseñador El legendario Ed Swearingen falleció el 15 de mayo. Tenía 88 años. El hecho ocurrió en vís-peras de la reanudación de la producción de su reactor liviano, el SJ30 por parte deSyberJet, empresa que actualmente es propietaria del certificado tipo.El SJ30 es un pequeño reactor certificado para un solo piloto y fue presentado en 1986.Equipado con dos motores turbofan de última generación diseñados por WilliamsInternational, su performance era superior a la de la mayoría de los aviones ejecutivos de laépoca. El diseño de sus alas es similar a las de los aviones de pasajeros y están dotadasde complejos sistemas de alta sustentación; mientras que el fuselaje es lo suficientementeresistente como para soportar un diferencial de presión máximo de 12 PSI y así obtener enla cabina una presión a nivel del mar mientras vuela a 41.000 pies de altura. El tren de ate-rrizaje principal, por su parte, es angosto y se retrae dentro del fuselaje.Todos los diseños de Swearingen revelan su obsesión por la performance y su voluntad deapartarse de las tradiciones de diseño vigentes en la época. De la serie de turbohélicesMerlin/Metro, caracterizados por su delgado fuselaje, pasando por el modelo SX300, unmonomotor pistolero que era ofrecido en forma de kit, para finalizar con su último diseñode producción, el SJ30, todos sus diseños tienen algo en común: que los fuselajes más del-gados vuelan más rápido. Además de sus actividades de diseño (con 30 modelos en suhaber), Swearingen también fue un piloto. Al momento de su muerte estaba trabajando ensu modelo número 31. Traducción: Bruno y Viviana Varani

Mubadala Aerospace adquirió Piaggio Aero Mubadala Aerospace, empresa perteneciente al gobierno del Emirato de Abu Dhabi, adqui-rió el control total de Piaggio Aero, la compañía italiana que fabrica el turbohélice Avanti II.Mubadala poseía acciones de Piaggio Aero desde 2006. La operación es resultado de unaamplia restructuración que llevó a cabo Piaggio Aeron en 2013, durante la cual se detuvie-ron las ventas del Avanti II. Como parte de la reestructuración, la automotriz india TataIndustries venderá su participación en la empresa a Mubadala, que obtendrá así el 98% delas acciones de Piaggio. Piero Ferrari, accionista mayor y que se desempeñó como presi-dente del directorio, mantendrá el 1,9% de las acciones. Carlo Logli, CEO de SuperJetInternational, que fue recientemente contratado para reorganizar Piaggio, es el nuevo CEOde la empresa. Los planes de Logli incluyen diversificar las actividades de la compañía:mayor fabricación de componentes, armado de motores, sostén logístico y otras activida-des, en línea con las actividades actuales de Mubadala. A la fecha, no se sabe a cienciacierta si estas acciones afectarán las largamente prometidas mejoras en el Avanti II o en elreactor ejecutivo que se cree está desarrollando la compañía.

Finaliza el ensamblaje del Dassault Falcon 5X Dassault Aviation informó que a mediados de abril unió los principales subconjuntos delfuselaje central del Falcon 5X (la parte delantera y trasera del fuselaje central inferior y laparte superior). Este es un hito en el desarrollo del birreactor de cabina ancha, destacadopor tener un alcance de 5.200 millas náuticas, por lo que su fabricante estima que volaráen el primer semestre de 2015 y entrará en servicio en 2017. En junio, se ensamblarán lasección central del fuselaje con la sección delantera y la trasera, con lo que se completaráel armado del fuselaje. Una vez armada y realizadas las pruebas de presión, el fuselaje esta-rá listo para ser enviado a la planta de Dassault en Mérignac, Francia, durante el veranoboreal. Simultáneamente, en la planta de Martignas, cerca de Mérignac, se está ensamblan-do el conjunto alar, empleando un proceso automatizado. El esa sección alar llegará aMérignac al mismo tiempo que el fuselaje. La planta motriz seleccionada, un par de turbo-fans SNECMA Silvercrest, también llegará a fines del verano boreal. Las pruebas del tren deaterrizaje han finalizado y comenzaron las pruebas de otros sistemas, incluyendo aviónica,combustible y aire acondicionado.Traducción: Bruno y Viviana Varani

www.armkt intelligence II


volado ese año. En 2013 (cifras estimativas),el sector pistonero ocupó el 53% de los casi 24millones de horas voladas por la aviacióngeneral (GA) ese año; los jets y aviones turbo-hélices realizaron el 37% de toda la actividadde GA. La FAA anticipa que para 2034 el sec-tor de aviones a pistón tendrá una participa-ción de menos de la mitad (38%) de toda laactividad de la aviación general, mientras queel sector turbinas se alzará con una porcióndel 53%. Si los guarismos manejados por laFAA resultan acertados, en 2023 la actividaddel sector turbinas superará por primera vez alpistonero en el ámbito de la GA, y esta ten-dencia se mantendría.

Los cambios estimados para el ámbito de lospilotos serían menos marcados, ya que se esti-ma que el número total de pilotos crezca un9% en 2034 respecto de 2013 (y apenas un4% respecto de 2000). No obstante, el núme-ro de poseedores de licencias de piloto priva-do mostrará una declinación empinada den-tro del conjunto total de pilotos, cayendo deun 40% en 2000 a 30% en 2013 y 28% en2034. En cambio, los pilotos comerciales y delínea aérea ocuparán franjas cada vez másamplias en dicho total.

En un comunicado de prensa, los funcionariosapuntaron toda su atención a los aumentosestimados en el sector de la aviación rentada.“Este pronóstico aeronáutico es fuerte y vemosque el uso de nuestros aeropuertos y aviones nodejará de crecer, motivo por el cual tenemos elcompromiso de invertir en la aviación y tomarlas medidas necesarias para sostener la mejoradel sector”, comentó en dicho comunicado elSecretario de Transportes Anthony Foxx.

TENDENCIAS

Para la FAA, la AviaciónGeneral seguirá en bajaLa Administración Federal de Aviación de losEstados Unidos de América (FAA), estimóque las aeronaves a turbina compensarán laspérdidas que se esperan en el sector de avia-ción general a pistón y, además, por primeravez en una década, superarán a éstas en cuan-to a cantidad de horas voladas.

En marzo pasado, la FAA emitió su pronósti-co anual de actividad de la aviación que avi-sora un incremento significativo en la deman-da de servicios regulares de pasajeros y cargapara los próximos 20 años, mientras que lashoras voladas por la aviación general aumen-tarán sólo gracias a la robustez del mercado deaviones a turbina.

La FAA pronostica para las próximas dosdécadas un crecimiento anual promedio de2,8% en el volumen de pasajeros transporta-dos por las aerolíneas. Para 2034, las millasrentadas por pasajero habrán crecido un 76%respecto de 2013 (valores estimados). En2013, las aerolíneas estadounidenses trans-portaron 745,5 millones de pasajeros; se esti-ma que este año dicha cifra crecerá apenaspor debajo del 1%, aunque llegará a los 1.150 millones en 2034.

Entretanto, la aviación general seguirá pre-senciando la continua disminución de activi-dad en el sector pistonero. La FAA pronosti-ca que toda la aviación civil en su conjunto(incluídos los servicios de taxi aéreo) mostra-rá un crecimiento modesto aunque sostenido,atribuible al crecimiento en los sectores deaviones a reacción y turbohélices. En el año2000, el volumen total de horas voladas poraviones pistoneros representó el 73% del total

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acuerdo a normativas de la FAA que exigen alos pilotos exhibir determinada documentaciónsi así lo requiere un oficial de seguridad.No obstante, AOPA sostiene que, si biendichas normas exigen a los pilotos cumplir conlos requisitos una vez que han sido intercepta-dos, no confieren ni a la CBP ni a ninguna otraautoridad legal el poder de hacer parar el vueloen el primer punto posible salvo que exista unacausa o sospecha razonable de actividad ilegal.La FAA, que sí tiene la autoridad de efectuarcontroles en rampa, ha dicho que no solicitóayuda a la CBP ni a ningún otro organismo delEstado para realizar tales controles.

“Queremos saber por qué se señala a la avia-ción general como merecedora de este trata-miento, y además necesitamos ponerle fin almismo”, dijo Baker.

AOPA dijo que seguirá buscando colabora-ción de parte de la CBP y trabajando con elCongreso, la FAA y otras entidades paraponer fin a estos incidentes. Traducción: Bruno y Viviana Varani

Nota del editor: Los Estados Unidos fueron admiradospor el respeto de los derechos individuales y el irrestric-to respeto del principio de legalidad, al menos dentro desus fronteras. A partir del 11 de septiembre de 2001, sedesdibujó esa imagen, vinieron Guantánamo, la escu-cha de comunicaciones privadas, asesinatos trasmitidospor televisión y ahora restricciones a las libertades detransitar. El faro de la libertad languidece.

AOPA

Interceptaciones a los vuelosApenas días después de ser confirmado en sucargo de Comisionado de Aduanas y ControlFronterizo (CBP), Gil Kerlikowske recibió unacarta de AOPA (Asociación de Propietarios yPilotos de Aeronaves) solicitándole que cum-pliera de inmediato su compromiso de revisarlas actividades de control policial sin sospe-chas previas llevada a cabo por el organismoen el ámbito de la aviación general.

En una carta fechada el 10 de marzo, MarkBaker, presidente de AOPA, señaló que laentidad había recibido casi 50 informes deinterceptación terrestre de vuelos de aviacióngeneral, efectuados sin orden judicial, causaprobable o sospecha razonable de actividadilegal. En algunos de los casos, los oficiales deseguridad esgrimieron armas y usaron perros;en muchos de los incidentes los aviones fue-ron revisados y tanto los pilotos como lospasajeros fueron sometidos a interrogatorio odetenidos.

Si bien AOPA comenzó a recoger informa-ción y pedir respuestas en este sentido, requi-riéndolas a la División de Áreas Marítimas yAéreas de la CBP en enero de 2013, aun sigueesperando respuestas satisfactorias.

Algo que preocupa a la asociación de maneraespecial es que las interceptaciones terrestresse realizan sin el respaldo legal apropiado. Enalgunos casos, la División de Áreas Marítimasy Aéreas de la CBP dijo que detenía vuelos de


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Vicente Bonvissuto. In Memoriam.

Fumigando

PRIMERAS JORNADAS

Organizadas por la Federación Argentinade Cámaras Aeroagrícolas (FeArCA) serealizaron, entre el 14 y 16 de mayo, enTermas de Río Hondo, Santiago del Estero,las “Primeras Jornadas de la AviaciónAgrícola Argentina”, las cuales contaroncon la colaboración de la AdministraciónNacional de Aviación Civil.El escenario donde tuvo a lugar un encuen-tro de gran nivel académico fue el Aero-puerto Internacional de Termas de RíoHondo, inaugurado en 2012, al que concu-rrieron más de 60 pilotos, propietarios ypersonal de apoyo terrestres para capacitar-se en todos los niveles de la cadena produc-tiva de la aplicación aérea.

Con el énfasis puesto en el profesionalismoy la responsabilidad en la ejecución de lostrabajos, las Jornadas fueron una muestracabal de la preocupación de las entidadesque agrupan a las empresas aeroagrícolas enel terreno de la seguridad y el control, ejem-plo de ello fueron las representaciones deprovincias como Jujuy, Chaco, Santa Fe,Córdoba, Santiago del Estero, Entre Ríos,Corrientes, Salta, entre otras.Fue muy alentador ver entre los partici-pantes a las nuevas generaciones que aso-man entre los aeroaplicadores, sus preocu-paciones y avidez a la hora de saber más enfunción de la aplicación del potencial tec-nológico que necesitará el país para seguir

Fearca Santiago del Estero

La FAA finaliza la instalación terrestre de la red ADS-B

Días atrás, la FAA anunció que finalizó la instalación de la red terrestre de ADS-B (AutomaticDependent Surveillance - Broadcast que permite al piloto ver lo que el controlador observa en supantalla de radar*) en los EE.UU., y que las 634 estaciones ya están en servicio. “Esta mejora es un paso importante en la construcción de los cimientos del sistema NextGen,que brinda a los controladores de tránsito aéreo una vista mucho más precisa del espacio aéreo,y a los pilotos mayor información y conciencia situacional. En virtud de ello, refuerza la seguridady eficiencia de nuestro sistema”, dijo el Secretario de Transportes de los EE.UU., Anthony Foxx.“Este sistema satelital de vanguardia ya está listo para brindar a los controladores la visibilidad depuntos previamente no cubiertos por los radares.”, añadió el funcionario.Por su parte, Michael Huerta, administrador de la FAA señaló que “la instalación de esta red radialabre el camino para que los controladores puedan comenzar a usar ADS-B para separar aero-naves debidamente equipadas, en todo el territorio nacional (y) también le dará a los pilotos deaviones equipados de manera acorde en lo que hace a aviónica la información de tránsito, mete-orológica y de otros aspectos del vuelo.” De los 230 centros de control aéreo del país, 100 ya usan este sistema para separar tránsitos;se espera que el resto pueda hacerlo de aquí a 2019. Para el 1 de enero de 2020, toda aerona-ve que vuele en espacio aéreo controlado en los EE.UU. deberá contar con tecnología ADS-B.Traducción: Bruno y Viviana Varani

Nota del editor: * El ADS-B es uno de los componentes más importantes del Sistema de TransporteAéreo de Próxima Generación, o NextGen, de los Estados Unidos de América, cuya visión es que seaimplementado a escala mundial, debido a las numerosas mejoras al sistema actual de transporte aéreo. El sistema se actualiza cercano a tiempo real, le provee al piloto información detallada sobre los avio-nes que están en las cercanías de este, al igual que servicios climatológicos e información de vuelo.Las ventajas que este sistema tiene sobre los que están actualmente en uso – entiéndase el TCAS(Traffic Collision Avoidance System) y el transponder – logra darle al piloto mayor seguridad, capacidady eficiencia. El sistema ADS-B deja la dependencia en sistemas de radar y se mueve a un sistema queutiliza datos de localización precisa del sistema global de satélites, lo cual le permitirá a la FAA unaseparación mínima entre aeronaves y aumentar la capacidad de los cielos, además de ahorrar en gas-tos operacionales y de mantenimiento de estaciones terrestres. También le permitirá al piloto volar entreun punto y otro más directamente y sin tener que dejarse llevar por ayudas de navegación terrestres,ahorrando tiempo, dinero y reduciendo emisiones y gasto de combustible. Este sistema, al ser basadoen satélites, no sufre de degradación de eficiencia con la distancia, terreno, o condiciones de clima, ypermite supervisar el espacio aéreo en áreas inhóspitas o remotas que no tienen cobertura de radar. Elpiloto siempre tendrá un cuadro preciso de lo que está alrededor de su aeronave – otras aeronaves,terreno, condiciones meteorológicas, espacios aéreos temporalmente restringidos, etc. La diferenciaentre algunos de estos sistemas que, actualmente, están disponibles con cargos al usuario, es que,con el sistema ADS-B, estos servicios serán sin cargo. El componente terrestre del sistema ADS-B estásiendo desarrollado, por lo que se promete que estará en funcionamiento total para el 2014. Se reque-rirán a todas las aeronaves que tengan el equipo transmisor del ADS-B, el ADS-B Out, para el prime-ro de enero de 2020. Para más información, puede asesar a la página de la FAA sobre el sistemaNextGen en www.faa.gov/nextgen. - See more at: http://www.avionicaata.com/que-es-el-ads-b/#sthash.hqmhU9Py.dpuf

www.armkt intelligence III

ingeniero Alberto Etiennot que cerró elencuentro con una excelente exposiciónsobre la historia de la aviación agrícolaargentina.Uno de los puntos salientes fueron la pre-sentación de la EIPA (Escuela de Instruc-ción y Perfeccionamiento Aeronáutico)FeArCA y el Centro de Investigación y For-mación para la Avición AeroagrícolaArgentina, que cuenta con el respaldo de laUniversidad Nacional de Córdoba.Es de destacar la adhesión que recibió ellanzamiento del bono voluntario para ladefensa y profesionalismo Aeroagrícola2014, un puntal para el sostén de las activi-dades que se vienen desarrollando conexcelencia desde FeArCA.

creciendo en materia de producción ali-metaria. Entre los disertantes se destacaron el doc-tor Orlando Martínez, presidente deFeArCA y el Dr. Gustavo Marón; el licen-ciado David Miazzo, de la FundaciónArgentina para el Desarrollo Agropecuario;el doctor Marcelo Couvin y el ingenieroRoque Hauser, de la ANAC; el Lic. Rodri-go Paliza, de YPF, el comandante OscarBarafani de la Junta de Investigación deAccidentes de Aviación Civil; los ingenie-ros agrónomos Alicia Cavallo y RicardoNova; la doctora toxicóloga Nilda Gait, delHospital de Niños de Córdoba; el Lic. JuanCruz Jaime, de la Cámara Argentina deSanidad Agropecuaria y Fertilizantes y el


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La Asociación Profesional Argentina deDespachantes de Aeronaves (APADA) fuedistinguida como representantes exclusivospara la República Argentina y toda Sudamé-rica de la International Federation Of AirlineDispatchers Associations (I.F.A.L.D.A.), enel carácter de “Director para Sudamérica”,cargo que será ejercido exclusivamente por elpresidente en ejercicio, señor Marcelo Sala.El nombramiento tuvo lugar en la Asam-blea anual de I.F.A.L.D.A que fuera cele-brada y organizada en forma conjunta conE.U.F.A.L.D.A., en la ciudad de Bruselas, elpasado 12 de mayo.El comunicado de la Asociación señala queeste paso es “el que producirá un hito histó-rico para la asociación (...) que nos obligano solamente a ejercer nuestra labor profe-sional, ‘más profesional’ que nunca, sinoque abre las puertas a futuras tareas y fun-ciones...”.

Las autoridades de la entidad han manifes-tado que se sienten con un renovado com-promiso que es fruto “de años de esfuerzo,responsabilidad y coherencia institucional,sin alardes, agresiones, ni divisiones absur-das, pero siempre respetuosos y honestos, apesar de que las Autoridades AeronáuticasArgentinas de cada época, desentendieroncasi sistemáticamente, nuestras solicitudesde mejoras reglamentarias, adaptables ylógicas a las condiciones del país, sin dejarde lado las referencias, avances y aplicacio-nes en el resto del mundo” y agrega: “Espe-ramos que de aquí en más, reconozcan queno en vano ni por casualidad, somos “laúnica entidad profesional en funcionamien-to ininterrumpido desde hace 22 años entoda la región, y esto último lo fue ‘funda-mentalmente’ por el apoyo incondicionalde todos nuestros asociados, quienes nospermitieron subsistir y permanecer.”

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l estudio jurídico del doctor AlfredoArriarán ha estado ligado al Aeródro-

mo San Justo, asiento del legendarioAeroclub Argentino, en situaciones de con-flicto en las que el Estado Nacional preten-día enajenar de la aviación civil el predioque le pertenece por historia y derecho. Laprimera vez fue en el año 1988 y la segundabajo la actual administración. Estuvimoscon él para interiorizarnos de su actuaciónpasada y presente.

Armkt: –Doctor Arriarán, de algunamanera usted ha defendido la existenciamisma del Aeródromo San Justo ¿podría-mos ir hacia atrás en el tiempo para recor-dar el primer litigio en el que intervino?Alfredo Arriarán: – El Gobierno Nacional,presidido en ese entonces por el Dr. (Raúl)Alfonsín, resolvió poner en venta las tierrasociosas pertenecientes a las Fuerzas Armadas,entre ellas estaba el Aeródromo San Justo, sededel Aeroclub Argentino, origen de la AviaciónNacional. El remate era inminente y el fin delsueño de Jorge Newbery parecía inevitable. Enesa circunstancia se requirieron mis serviciosprofesionales.

– ¿Cómo fue aquel trámite y cómo seresolvió?– Se realizó una acción inmediata ante laJusticia Federal, Juzgado del Dr. Torti, Secreta-ría de la Dra. Malagamba (felizmente ambossiguen en funciones), que permitió frenar elremate y llegar a un acuerdo definitivo entre elEstado Nacional y el Aeroclub Argentino, pre-sidido en ese entonces por el notable JuanRodolfo Cecere, quien auguraba para la señerainstitución un futuro verdaderamente venturoso.

– ¿Cuál fue el argumento o fundamentosque utilizó para defender al AeroclubArgentino en ese momento?– El argumento fundamental consistió en queel Estado no podía unilateralmente cambiar eldestino de la propiedad cuando fue esa la razónque permitió la expropiación en su momento.Más allá de todas las declaraciones de interéspúblico, de interés patrimonial, y de reconoci-miento a nuestras figuras señeras en la historiade la aviación, esa fue la razón de mayor pesoen aquel caso. Todo ello, sumado a la ocupa-ción pacífica, ininterrumpida, y acorde a sufinalidad que el Aeroclub Argentino habíadetentado por aproximadamente ochenta años.

– En ese entonces ¿por qué acudieron austed, cuál es su vinculación con la avia-ción?– Yo hacía entonces mis primeras armas comoabogado especializado en Derecho Aeronáuticoy uno de mis primeros clientes fue el AeroclubArgentino que sufrió la caída de una aeronavede su propiedad (LV-GML) en ocasión de un

certamen aéreo realizado en Bariloche. Lafamilia del comandante de la aeronave deman-dó al Aeroclub Argentino y, por entender queeran concretos y precisos los motivos exculpa-torios en cuanto a su responsabilidad en elhecho, defendí sus intereses y obtuve el rechazode la demanda. De esto hace unos 30 años.Aquel episodio devengó en una amistad paratoda la vida con el entonces presidente de lainstitución, el don Juan Cécere.

– Ante una situación similar usted inter-viene nuevamente, entonces la preguntaobligada es ¿cuál es la causa que ahora seventila en la Justicia?– La primera razón, obviamente, es afectiva,

se buscó a quien defendió ese glorioso campo deaviación de intereses mezquinos e insensibles asemejante historia. Y la segunda razón, entien-do, es volver a defender una propiedad quetiene un destino perfectamente establecido, si sequiere, sagrado, frente a oscuros intereses polí-ticos y claudicaciones dolorosas de las institu-ciones que hoy deberían estar a la cabeza deesta gesta reivindicatoria.

– ¿A qué instituciones se refiere? – Sin que esto implique un orden de prelaciónen las responsabilidades, al Estado Nacional –y dentro de éste, la ANAC, la Secretaría deTransporte, y la Fuerza Aérea Argentina– laMunicipalidad de La Matanza y hasta el pro-pio Aeroclub Argentino, tienen una responsa-bilidad primaria en el conflicto creado.

– Ya que menciona al Aeroclub Argenti-no ¿Cuál ha sido la participación de susautoridades en el expediente, fueron cita-das, defienden el predio?

– Primero le diré lo que pienso sobre la acti-tud fuera del expediente: Fue una actitud declaudicación. Lo digo con dolor, ya que pormi actuación anterior fui nombrado sociobenemérito de la institución, lo que me enor-gullece y compromete. Pero siento que hanentregado las banderas de Jorge Newbery, el

legado que éste les dejó; y también los esfuer-zos de todos los que lucharon y dedicaron suvida para que la institución y su predio, enperfecta simbiosis, fueran uno solo y cada vezmás importantes, recibiendo a cambio unlugarcito en el aeródromo Morón, dondeactualmente desarrollan modestas activida-des. Dentro del expediente, todavía no tienenparticipación.

– ¿Se podría decir que hay un punto decontacto entre ambas causas?– Sí lo hay. Una nación se nutre de su héroes,de sus prohombres, de sus instituciones. Nopuede barrerse con el codo la gesta construidacon el esfuerzo de la mano. Cuando el propioEstado le brindó al Aeródromo San Justo un“statuis” de cuna de héroes de la patria, nopuede, cualquiera sea el tiempo que pase, erigirun elefante blanco en el medio de su predio ynegarse a brindar una solución aeronáutica enun terreno que –estudios mediante- aún es deutilidad pública.

– ¿Cuál fue el fallo ante el problema quese produjo en 1988, es aplicable hoy?– ... Sí y no. El fallo anterior sirve como prece-dente, pero lo grave hoy es que concurren unEstado Nacional como propietario del predio,con la ANAC (Administración Nacional deAviación Civil) como ente rector de la aviación

civil y la Municipalidad de La Matanza comoabierta beneficiaria de las obras (N. de R: elcierre del aeródromo comenzó por tomar partedel predio para construir un hospital.) y ejecu-tora de la mismas, lo cual dio origen a un ver-dadero desaguisado jurídico / jurisdiccional.Un predio que tiene un hospital que no se inau-gura, que esta vacío, y que ocupa inútilmenteparte de él; un aeródromo que no opera, cuyainfraestructura esta mutilada, pero puede recu-perarse y un órgano administrativo que debeorganizar esta “melange”, pero que mira al cos-tado a la espera de señales políticas, es un coc-tel verdaderamente incomprensible por decir lomenos. En el medio, están los que trabajaron yabonaron el campo, los que permitieron su con-tinuidad, es decir los que siempre lucharon pormantenerlo en condiciones, librados a la buenade Dios.

– ¿Cómo va la causa al día de la fecha?– El juicio, como todo proceso judicial, tienetres etapas y nos hallamos culminando la pri-

El Aeródromo San Justo enPor Luis Alberto Franco

E PASAN LOS GOBIERNOS Y QUEDAN LOS


n Tribunales

mera con un resultado, si se quiere, rico en sor-presas en cuanto al endilgue de responsabilida-des y miradas al costado de los demandados,pero pobre en cuanto a la consistencia de estaextraña actividad neutralizante de los deman-dados, que, como el “perro del hortelano”, nocomen ni dejan comer.

–¿A quién o quiénes se refiere con losdemandados “neutralizantes”?– Volvemos a la figura del “perro del hortela-no”, figura ésta que también pretende ser ilus-trativa en la propia demanda del actual juicio.En la causa le explico al señor Juez que conflu-yen tres demandados, cada uno con su sinergiapara arribar a un fin – supuestamente la con-clusión del hospital y la regularización o clau-sura definitiva del aeródromo – y terminan porneutralizarse sin conseguir ninguno de los finesque pretendieron: no terminan el hospital, noregularizan el aeródromo, ni tampoco lo clau-suran definitivamente. Se han neutralizadoentre sí.

– Sin dudas hay una absoluta inconsis-tencia por parte del Estado, algo que seagudiza con acciones de la ANAC quepor un lado habilitan talleres pero por elotro no habilitan el aeródromo. – Es lo que decimos, la actitud del “perro del

hortelano”. No hay actividad aeronáutica, nohay hospital, no hay predio como tal. Sí hayun cabal incumplimiento en las funciones ymetas de un Estado que debió cuidar el prediodel aeródromo conforme al fin para el que fuecreado: Fomentar la aviación. Esto quieredecir ayudar a sus usuarios y trabajadores, alas escuelas de vuelo, a sus talleres, a la pro-pia comunidad matancera que ama a eseaeródromo, a todos aquellos que permitieronque volara muy alto el concepto de “vocaciónaeronáutica”. Por todos ellos y porque todavíase conciba una pasión que vuele cuantomenos tan alto como un barrilete, hemos pro-movido esta acción. Y la seguiremos hasta elfinal...

– En el juicio de 1988 usted patrocinó alAeroclub Argentino, hoy a quiénesdefiende?– Hoy defiendo, en esta instancia, al Sr. LuisDi Guardo, titular de Aerotalleres Sur, de sóli-do prestigio y bien ganado nombre en la zona.De igual modo, otros talleres se han acercadoal estudio para iniciar acciones similares a lacitada.

– En materia de argumentos jurídicos enel caso actual ¿qué nuevos fundamentostiene el reclamo que se plantea en sedejudicial? – Los fundamentos de la acción refieren a laresponsabilidad del Estado como propietariodel predio al subvertir su finalidad, a la respon-sabilidad de la ANAC al permitir el caosactual que es el Aeródromo San Justo, a caba-llo de su situación “híbrida” y de la propiaMunicipalidad de La Matanza, actual ocupan-te del centro neurálgico del predio con una obrasin futuro y un aeródromo, el único del distri-to, inoperable.

– En su opinión ¿es posible volver atrás yrecuperar el aeródromo?– Es posible. Y deseable. En la propia deman-da se han acompañado informes técnicos quedemuestran claramente que el aeródromopuede adecuarse y operar normalmente, aúncon el hospital en su predio. Sólo es cuestión debuena voluntad y un mínimo de infraestructu-ra. Pero buena voluntad es lo que ha faltadohasta ahora.

– Entonces es muy probable que el Estadodeba indemnizar a los que se perjudica-ron con su accionar, un legado más parael próximo gobierno ¿no sería mejor vol-ver a habilitar el aeródromo? – Ya hay un daño causado por el Estado aquienes han reducido su trabajo a un 10% delque solían tener (aerotalleres), escuelas quedebieron buscar nuevos lugares, etc., ese dañodebe ser resarcido por el Estado.

JUICIOS


Grageas 4

Rusia y China desarrollarían helicóptero pesado Con pocos días de diferencia se anunció que Rusia y China acordaron el desarrollo de unhelicóptero pesado que, basado en la plataforma del Mi-26 de los años 80, se convierta enproducto para el Siglo XXI.

Se trata de “una plataforma que estamos negociando con la parte china: este año vamos adefinir su aspecto final", dijo en una rueda de prensa Alexánder Mijéyev, el consejero delega-do del consorcio de fabricantes de helicópteros rusos Vertollioty Rossii, según RIA Novosti.

En menos de una semana y luego de la visita del presidente ruso Vladímir Putin a China, sehabla de un nuevo nivel en la cooperación entre los dos países y se sugiere que Rusia esta-ría dispuesta a transferir tecnología y conocimiento al Coloso Asiático.

De acuerdo con el presidente de la Corporación Aeronáutica Unificada de Rusia, MijaílPogosyan, el proyecto tiene el objetivo de que este avión conquiste a largo plazo un 10%del mercado de grandes aviones de pasajeros.

Fuente: Texto completo www.actualidad.rt.com

Anecdotario de Pilotos VeteranosLa Asociación de Pilotos Veteranos, invita a todos aquellos pilotos aviadores de aeronavesa motor, de ala fija o rotativas, planeadores, ultralivianos y afines, que se hayan desempe-ñado como tales por más de treinta años, a la fecha, a formar parte de nuestro anecdota-rio. Para ello se solicita quieran tener a bien enviarnos en formato Word, el relato o la anéc-dota que hayan protagonizado, de ser posible, acompañado por una foto en jpeg que ilus-tre la misma. Información y envíos: [email protected]

Buscan mejorar el seguimiento de aeronavesLa Organización Internacional de Aeronáutica Civil (OACI), ha puesto la mira en mejorar elseguimiento de las aeronaves comerciales como consecuencia directa de la desaparicióndel MH370 de Malaysian Airlines, al menos eso fue lo que se anunció luego de dos días dereunión que mantuvieron los reguladores de aviación y directivos de aerolíneas.

La OACI proporcionará el liderazgo para desarrollar normas de seguimiento de vuelo, lascuales se aplicarán a las compañías de nuestros 191 países miembros, explicó en ruedade prensa Olumuyiwa Benard Aliu, presidente del Consejo de la entidad.

Subrayó que la cooperación seguirá siendo la clave para garantizar la seguridad de lascomunicaciones y el transporte aéreo mundial, mientras indicó que la prevención de acci-dentes continuará siendo una prioridad.

Rusia invierte en helicópteroRusia invertirá más de 7.000 millones de rublos (unos 200 millones de dólares) en el des-arrollo de un helicóptero de alta velocidad, según anunció el viceministro de Industria yComercio ruso, Yuri Slusar.

"Estamos hablando del desarrollo de un helicóptero prometedor de alta velocidad", dijoSlusar, citado por la agencia RIA Novosti. Además indicó que la producción en serie de estanueva aeronave comenzará en el año 2020.

"Para el programa, que se viene ejecutando desde hace dos años, se han destinado 7.500millones de rublos del presupuesto y del consorcio Helicópteros de Rusia", dijo Slusar.Al mismo tiempo, según el viceministro, la velocidad de la aeronave no es la prioridad paralos operadores comerciales.

"El objetivo principal en el desarrollo del helicóptero es el factor económico. Por primera vezvamos a diseñar un helicóptero basándonos en los nuevos principios como: mercado, clien-te, consumidor y precio determinado", explicó.

Anteriormente la compañía aeronáutica Klimov, uno de los principales fabricantes rusos demotores para aeronaves, indicó que el primer prototipo del motor de nueva generación paraeste helicóptero de alta velocidad estará listo en el 2015.

Fuente: www.actualidad.rt.com

Avances en la construcción del C919 chinoLa Corporación de Aeronaves Comerciales de China anunció a mediados de mayo que unade las primeras piezas integrales del avión C919, la primera aeronave de pasajeros de grantamaño de fabricación nacional, ha salido de la línea de producción.

Se trata de la parte delantera del avión, una unidad tubular compuesta por más de 1.600piezas, la cabina delantera, y el ventilador de recirculación, según la empresa.

La parte está construida con aleaciones de aluminio y litio de tercera generación, que mejo-rará el rendimiento del avión y reducirá el peso estructural.

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10 Preguntas para un piloto 101. ¿Cuándo y dónde fue que JORGE NEW-BERY, en preparación para su intento de cru-zar la Cordillera de los Andes con su aviónMorane, superó con 6275 metros el recordmundial de altura?a. El 1917 sobre el Aeródromo SAN FER-NANDO Provincia de Buenos Aires.b. El 10 de febrero 1914 sobre el Aeródromode la Escuela Militar de Aviación en ELPALOMAR.c. En 1918 sobre el Aeródromo “Los Plumeri-llos” Provincia de MENDOZA

2. En la primera plana de AEROMARC-KET de Abril - Mayo 2014, se distingueuna cabecera de pista con 16 franjas blan-cas que indican su ancho. ¿Cuál será elancho de esa pista?a. 60 metros o más.b. 60 pies.c. 45 metros.

3. ¿Cuál sería el ancho de una pista si tuvie-se 8 franjas en la cabecera?a. 25 metros.b. 60 pies.c. 30 metros.

4. En la pista mencionada, se distinguen dosmarcas rectangulares blancas casi en elborde superior de la foto. ¿Cómo se llaman ya qué distancia del borde de pista están?a. Touch down marcks, a 300 metrosb. Aiming point marcks, a 400 metros.c. Aiming point marcks, a 300 pies.

5. Continuando con la pista de la preguntaanterior, debajo del numero 17 hay una letraL. Qué significará?a. Que la cabecera 17 es iluminada .b. Que es la cabecera de la pista más larga.c. Que es la cabecera 17 pista izquierda.

6. ¿A la altura de la marcas de la preguntaanterior y sobre el costado izquierdo, fuerade la pista se distingue una instalación apa-rentemente electrónica. Qué podría ser?

a. Una baliza.b. La antena del haz de planeo del ILS.c. Una instalación luminosa del haz de pla-neo.

7. Sobre el centro de la pista 17 L, se notanuna serie de franjas uniformemente espa-ciadas a partir de los números. ¿Cómo sedenominan, cuánto miden de largo y cadacuanto están espaciadas?a. Son marcas de centro de pista, miden 30metros de largo, separadas con 20 metros deseparación.b. Son marcas de centro de pista, miden 20metros de largo, separadas con 30 metros deseparación.c. Son marcas de centro de pista, miden 30pies de largo, separadas con 20 pies de separa-ción.

8. ¿Cuál es el color de las marcas sobre lapista 17 L?a. Blanco.b. Blanco y azul.c. Amarillo.

9. Entre el aiming point y los números dela pista 17 L se distinguen dos grupos suce-sivos de seis franjas, de a tres a cada ladodel centro de pista, que son parte de lastouchdown zone markings. ¿A qué distan-cia del borde de pista se encuentra el prime-ro de ellos y a qué distancia de éste seencuentra el segundo?a. 200 metros y 150 metros. b. 150 metros y 150 metros.c. 150 metros y 200 metros .

10. ¿Qué tipo de pista sería la 17 L, portodas estas marcaciones que tiene?sangreque el oxígeno?a. Una pista con una aproximación de preci-sión, con marcación tipo OACI. b. Una pista con una aproximación de preci-sión, con marcación tipo FAA. c. Una pista con aproximación de no preci-sión.

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Emirates compraría pero pide reformasLa línea aérea Emirates dijo a la agencia denoticias Reuters que si Airbus realiza unarenovación de la envergadura de la realiza-da con el A320neo, compraría más supera-viones A380.Según la información el propio presidente yCEO de Airbus habría dicho que el A380tendría que presentar mejoras tal como loha propuesto Boeing con el B777X."Sólo podemos animar a Airbus a continuary acelerar las posibles mejoras, especial-mente en lo referente al consumo de com-bustible y una versión “Neo”, dijo a la agen-cia el director comercial de Emirates,

Thierry Antinori, en la ILA, la feria aero-náutica más antigua de Europa, que se rea-lizó en Berlín, Alemania. “Si se lanza la ver-sión Neo, podríamos considerar pedir másaviones”, añadió el ejecutivo a bordo del unnuevo A380 que Airbus entregó a la aerolí-nea el lunes 19 de mayo.

Latam comprará 166 avionesCon la fusión de Lan y Tam, la flota deLatam suma unos 330 aviones que tienenuna edad promedio de siete años, unamedia que la ubica entre las aerolíneas conequipamiento más moderno del mundo.

La aerolínea destacó que en 2013 mantuvosus expectativas y pudo ahorrar US$ 300millones, y espera incrementar sus númerosa una cifra que va entre los 600 millones y700 millones de dólares hasta junio de2016.En sus planes, el mayor grupo aerocomer-cial de América Latina estima que compra-rá 166 aviones nuevos para reemplazarparte de la flota, las adquisiciones compren-derán B787, A350 y A321.Latam Airlines tuvo pérdidas por US$281,1 millones en 2013, y 523,1 millones dela misma moneda en 2012, lo cual indicaque se recupera de resultados que reflejaronel dificultoso proceso de fusión y la coyun-tura financiera internacional.

Lufthansa baja pérdidasLa aerolínea alemana Lufthansa redujo enel primer trimestre del año un 45% las pér-didas al reportar 252 millones de euros con-

tra 458 millones en rojo en el mismo perío-do del año anterior. La aerolínea que arras-tra ahora un aumento en sus pérdidas poruna huelga que la afectó en abril, estimaque las mejoras seguirán reflejándose en susbalances.Lufthansa ha mejorado su desempeño eco-nómico gracias a tres factores: el aumentode las ganancias de su filial LufthansaTechnik, el impacto “positivo” de la políti-ca de amortización revisada para aeronavesy motores de repuesto a principios de año yla mejora de la estructura de costes en elsegmento de pasajeros.La línea alemana muestra las cifras conmayores ingresos y pasajeros transportadosde EuropaEl grupo afirma estar más cerca de conse-guir un beneficio operativo entre 1,3 millo-nes de euros y 1,5 millones de euros para elejercicio de 2014 y un resultado de explota-ción de entre 1,7 y 1,9 millones de euros.Fuente: www.hosteltur.com

Los números de AerolíneasLuego de un intento por ocultarlo –según informan varios medios periodísticos– sedifundió un documento de la Auditoría General de la Nación que indica que desde el10 de julio de 2008 al 31 de diciembre de 2013, el Estado Nacional transfirió fondos alGrupo Aerolíneas Argentinas por 17.070,4 millones de pesos, (2.656 millones de dóla-res, al tipo de cambio oficial vigente en esa fecha). La AGN manifestó que los “Estados Contables” al cierre del ejercicio 2011 informanpérdidas acumuladas de Aerolíneas Argentinas y Austral por $ 12.246 millones, lo quesignificaban 2.656 millones de dólares de ese momento.Mariano Recalde, presidente de la aerolínea habría enviado una carta a la AGN en laque desaconsejaba la difusión del documento argumentando, según lo informa delmatutino Clarín que "Las empresas que conforman el Grupo Aerolíneas Argentinasentienden prudente dejar constancia que se oponen a cualquier clase de publicación dedicha información". El funcionario habría señalado que los auditores se "encuentran enla obligación a preservar en todo momento la confidencialidad", para luego señalar,siempre según el diario Clarín, que la difusión sobre la administración de la compañía"podría generar perjuicios económicos".El informe de la AGN determinaría que las empresas del Grupo "incrementaron sus pér-didas acumuladas, las que impactaron sobre su estructura patrimonial" y advierte queestos pasivos podrían tomarse "como causal de disolución" de la sociedad comercial, por"la pérdida del capital social, debiendo los accionistas reintegrar total o parcialmente sucapital para que no se produzca la liquidación", un aspecto legal que se desprende delinciso 5º del Artículo 94 de la Ley de Sociedades Comerciales. El duro documento de la AGN informa, entre otros muchos datos e inconsistenciashalladas, que "existen partidas conciliatorias sin justificar" vinculadas con las transac-ciones entre la compañía, Jet Paq y Aerohandling, ambas constituidas societariamentepor Aerolíneas y Austral. Otra cifra del alarmante despacho de la Auditoría, es que "el saldo contable de losrepuestos que asciende a $490.053.386 para Aerolíneas y Austral no se halla respalda-do en inventarios detallados y valorizados".El dictamen también observa "demoras en las negociaciones de devolución de las aero-naves alquiladas bajo la modalidad de leasing" lo cual produjo "gastos adicionales a loprevisto", por ejemplo, se menciona que en 2011 y 2012 se abonaron rentas de aerona-ves desprogramadas por 107 millones de pesos. Recientemente, Jorge Perez Tamayo, ex presidente de la Asociación de Pilotos de LíneasAéreas, quien fuera desalojado del cargo por el entonces su vicepresidente Pablo Biro ypreferido de Néstor Kirchner como piloto para los vuelos que lo llevaron por el mundocomo Presidente de la Nación a bordo de aeronaves de Aerolíneas, estimó que la com-pañía de bandera demandará un 64% más de recursos por sobre lo presupuestado parael ejercicio actual, lo que elevaría las necesidades de asistencia del Tesoro en 4.560millones de pesos.

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durante 2013, la aviación mantuvo un cre-cimiento comparativamente alto en el año,aunque menor al de 2012, cuando registróun avance de 10.32 por ciento. Fuente: www.am.com.mx

Nuevo hangar para AerolíneasAerolíneas Argentinas comenzó a construirun nuevo hangar en Ezeiza. La obra tendrá13.500 m2 y una altura de 25 metros quepermitirá el ingreso de un superjumboA380. Se trata del “Hangar 5” que, compa-rativamente, podrá alojar tres B737NG o 5Embraer E-190.Complementariamente se construirán7.000 m2 para almacenes de repuestos y2.200 m2 para servicios, la construccióncontempla un sistema contra incendio,reservas de agua, compresores, estacióntransformadora y grupos electrógenos deúltima generaciónLa empresa contratada es una UTE queconformaron las constructoras Riva - Niro.El plazo de ejecución de la obra es de 18meses y la inversión calculada será de 50millones de dólares.

Eastern compraLa legendaria y recuperada aerolíneaEastern ordenó, depósito mediante, diezB737-800 Next Generation y sumó dere-chos de compra por otros 10 B737, en estecaso de la versión MAX 8. “Estamos muyfelices de volver a hacer negocios conBoeing. Nuestra relación nació en la déca-da del 30 y Eastern fue la primer aerolíneaen ordenar y operar los B727 y los B757 porlo que orgullosamente esperamos volar conlos Boeing 737 Next Generation y even-tualmente con los MAX” afirmó Edward J.Wegel, presidente y CEO de la aerolínea. Fuente: SGR Comunicaciones

BQB con nuevo aviónLa linea BQB recibió el primer A319 quefue alquilado a Air Lease Corporation. Laaeronave tiene una configuración de claseúnica con 144 asientos. “En particular, elnuevo avión, el primer Airbus con matrícu-la uruguaya de la historia, nos permitirásatisfacer adecuadamente la gran demandade pasajes que generará la disputa delMundial Brasil 2014”, dijo el director deBQB, Juan Patricio López.

México supera a BrasilUna de las muestras del menor crecimientodel Brasil se puede observar en las disminu-ción del su actividad aerocomercial encomparación con otras economías de lati-noamericanas.Por ejemplo, luego de una década de acele-rada expansión de dos dígitos la aviaciónbrasileña quedó detrás de la mejicana.Según datos de la Agencia Nacional deAviación Civil azteca (ANAC), el númerode pasajeros domésticos e internacionalesen Brasil creció apenas 1,64 por cientodurante 2013, para cerrar con algo más de96 millones de personas. En contraste, laaviación mexicana avanzó 8,33 por cientoen el mismo período, para cerrar 2013 conmás de 61 millones.De acuerdo con un análisis de la empresaconsultora especializada en aviación CAPACentre for Aviation, el comportamientopositivo de los últimos años en Brasil sedebió a una economía fuerte, una clasemedia en crecimiento y estimulación detarifas bajas.Sin embargo, la desaceleración económicade ese país produjo una reducción en elgasto público y una restricción del créditopara la clase media.Aunque México también tuvo un creci-miento de apenas 1.1 por ciento en su PIB


EE.UU. Vs. U.E. enfrentadospor subsidiosLa Organización Mundial de Comercio(OMC) podría recibir la denuncia de la UniónEuropea por las deducciones impositivasque el Estado de Washington otorgó al cons-tructor de aviones comerciales y militaresBoeing. El subsidio encubierto que perturbaa Europa llegaría a los 9.000 millones dedólares y se concedió como “estímulo” paraproducir una nueva versión del exitoso aviónB777 en Seattle, donde se encuentra una delas plantas de la compañía.Las deducciones, que la UE considera sub-sidios, fueron otorgadas el pasado noviem-bre y financiarían casi por completo el des-arrollo del B777X lo cual indica que el aviónsería “financiado totalmente por los contribu-yentes”, según lo manifestó Maggie Bergs-ma, portavoz de Airbus.La disputa por los subsidios no es nueva,Boeing y Airbus, Estados Unidos y la UniónEuropea, vienen manteniendo una larga con-troversia respecto de las ayudas estatales alas empresas acusándose mutuamente de iren contra de la normativa de la OMC.En declaraciones a la prensa, John Clancy,portavoz de la UE para temas comerciales,dijo que la deducción fiscal que concede elgobierno del estado de Washington es “elmayor incentivo otorgado a la industria aero-náutica civil en la historia de los EE UU”.Por parte del fabricante estadounidense seargumenta que las medidas fiscales sonparte de una política estadual que Washing-ton ha diseñado para el conjunto de losindustriales aeronáuticos en su jurisdicción,lo cual incluye a proveedores de Airbus.

Boeing señala que las deducciones están enlínea con las normas de la OMC y agrega:“La suma de 8.700 millones de dólares a losque se hacen referencia es la estimación quehace el Estado del valor total de los incenti-vos concedidos al conjunto de la industriaaeronáutica civil en un período de 16 años.Boeing sólo se beneficiará de una parte deesta cantidad”.Adelantado en www.aeromarket.com.ar

¿Dominio de Airbus por 20 años?Según el fabricante Airbus, América Latinarequerirá 2.400 aviones de pasajeros en lospróximos 20 años y estima que continuarádominando el mercado regional, mantenien-do el 70% del que tiene en la actualidad, gra-cias a la innovación que seguirán aportandosus aeronaves.“Somos fuerza dominante en AméricaLatina, con una cuota de mercado del 70%,y nos gustaría seguir en esta línea”, dijo a laprensa mejicana Arturo Barreira, vicepresi-dente de ventas de Airbus para AméricaLatina y el Caribe.Adelantado en www.aeromarket.com.ar

Boeing bate estimaciones El fabricante de aviones más grande ha supe-rado las estimaciones de los analistas y susacciones se mantienen al alza gracias a losresultados de sus negocios y su proyección.El fabricante estadounidense ha dado unaganancia en el primer trimestre gracias alaumento de los pedidos de aviones comer-ciales y mostrando la intensificación del ritmode producción de la compañía.

El beneficio neto de la empresa, excluyendoalgunos gastos extraordinarios, fue de 2.100millones de dólares, o 1,76 dólares por acción,en comparación con los 1,54 dólares por títu-lo que esperaba el consenso del mercado. Boeing se benefició de la demanda de 161aviones comerciales en este trimestre, frentea los 137 del año anterior. Del total de laspeticiones, 18 fueron modelos 787. Las ven-tas aumentaron un 8%, hasta 20.500 millo-nes de dólares, superando los pronósticosde los analistas que habían cifrado el aumen-to hasta 20.200 millones de dólares.

Airbus con beneficiosAirbus Group anunció un beneficio neto de439 millones de euros para el primer trimes-tre del año, lo que generó una suba de alre-dedor del 5% en el valor de sus acciones, loque supone una mejora del 93% respecto deigual período en el ejercicio anterior.Las mejoras son producto de los aportes delas tres Divisiones y un aumento de dos dígi-tos en Airbus Helicopters, que llegó a entre-gar unas 74 unidades.El consejero delegado de Airbus, Tom Enders,se refirió a los resultados diciendo que seconfirmaban las "...previsiones, pero aún nosaguardan muchos retos en el resto del año.Se mantiene una intensa atención a la ejecu-ción de programas y a la instrumentación dediversos planes de mejora y reestructuración".Adelantado en www.aeromarket.com.ar

Entrega del avión 8.000Boeing entregó a United Airlines el 737número 8.000, sumando otro hito destacadoen la historia del avión comercial de mayorventa en el mundo. En este caso se trató deun B737-900ER (Extended Range) que lleva-ba pintado un logotipo conmemorativo espe-cialmente diseñado.El modelo de aeronave producido por elconstructor de los Estados Unidos el prime-ro en alcanzar una cifra de aeronaves vendi-das tan extendida en términos de ejemplaresy líneas que los han utilizado y siguen adqui-riendo en sus más recientes versiones. En laactualidad, el programa de la compañíaregistra 3.700 aeronaves pendientes deentrega, de las cuales casi 2.000 correspon-den al 737MAX.La aerolínea United fue la primera en ordenarun 737 y desde 1965 ha incorporado a suflota más de 550 aeronaves de esa familia deaeronaves.Beverly Wyse, Vicepresidente y GerenteGeneral del programa 737 en BoeingCommercial Airplanes señaló durante laentrega del ejemplar 8.000 del avión que: "Elprograma 737 sigue innovando con nuevascaracterísticas y tecnología, satisfaciendo lasnecesidades de nuestros clientes hoy y en elfuturo”.Adelantado en www.aeromarket.com.ar

Rusia y China competiráncon Boeing y Airbus Los fabricantes Soukhoi, Ilyushin y Tupolev,reunidos en torno al grupo aeronáutico UAC,anunciaron la firma de una carta de intencióncon el conglomerado chino COMAC, para laconstrucción conjunta de aviones civiles delargo alcance.El memorando fue firmado por los directivosde los dos grupos en el marco de la visita delpresidente ruso Vladimir Putin a Shanghai,donde se entrevistó con su homólogo chino,Xi Jinping.En principio, el proyecto se orienta a la cons-trucción de un avión de largo alcance y fuse-laje ancho lo cual pone serios competidoresfuturos en el camino de quienes han domina-do por décadas el mercado aerocomercial:La estadounidense Boeing y la europeaAirbus. La aspiración del nuevo fabricantesería la de construir unos 1.000 aviones dedoble pasillo.Otro rasgo distintivo de la iniciativa es queRusia estaría dispuesta a transferir tecnolo-gía aeronáutica civil y militar a China, aunquese reservaría para sí el control principal delproyecto. Para Moscú es prioritario alcanzar

el mercado de Asia-Pacífico donde ya tieneuna posición como proveedor militar y pare-ce haber encontrado en China el socio estra-tégico ideal para consolidarse en esa región.

Airbus con avión eléctricoEl pasado 25 de abril, el fabricante europeoAirbus, realizó el primer vuelo de un avióneléctrico fabricado como avión escuela. Laaeronave realizó su vuelo despegando delaeropuerto de Burdeos-Mérignac (suroestede Francia) y voló por unos diez minutos.El E-Fan es un pequeño avión biplaza de 6,7m de largo y 9,5 de ancho, fabricado en fibrade carbono e impulsado por dos motorescuya energía proviene de una serie de bate-rías de litio que le permiten volar a 200 kiló-metros por hora con autonomía aproximadade una hora.El ministro de Economía, Arnaud Monte-bourg, marcó la importancia del vuelo con supresencia y al declarar que el E-Fan es sólo la"primera etapa de generaciones sucesivas deaviones eléctricos de dimensiones que irán enincremento, hasta alcanzar el objetivo deconstruir aviones de gran capacidad total-mente eléctricos en los próximos 20 años".Además del prototipo de este avión, Airbuspresentó ante el ministro de Economía y públi-co asistente, las maquetas de otras dosnaves: el E-Fan 2.0 biplaza y el E-Fan 4.0 quepodrá embarcar cuatro personas incremen-tando la capacidad de vuelo a tres horas.Airbus estima que los primeros aparatospodrían comenzar a ensamblarse a partir de2018.El avión eléctrico forma parte de 34 proyec-tos impulsados el pasado septiembre por elGobierno Francés para incentivar la innova-ción en la próxima década. Adelantado en www.aeromarket.com.ar

Combustibles: Boeing apuntaa la eficiencia Boeing adquirió ETS Aviation, un proveedoren gestión de eficiencia en consumos decombustible y desarrollador de software parael análisis en ese terreno. ETS lidera el mer-cado como proveedor de herramientas amás de 120 aerolíneas y departamentos devuelos corporativos, en total más de 600aeronaves comerciales y 900.000 vuelosanuales, para controlar con precisión el con-sumo de combustible, identificar oportunida-des de ahorro y realizar el monitoreo de lasemisiones de carbono.“Boeing está poniendo el foco para crear unaventaja competitiva para nuestros clientes”,dijo Stan Deal, vicepresidente senior deServicios de Aviación Comercial de BoeingComercial Airplanes, y agregó: “... el com-bustible representa hasta un 40 por cientode los costos de operación de las aerolíneasy lo que reduce el consumo de combustiblepermite que las compañías aéreas tenganmás éxito y reduzcan las emisiones.”Por su parte, David Carlisle, fundador deETS Aviation y director ejecutivo, afirmó: "Fundamos ETS Aviación con un simple obje-tivo : desarrollar software y consultoría desoluciones que hacen que las operacionesdel día a día de las compañías y operadoresaéreos sean más eficientes ... Hoy somoslíderes en el mercado ayudando a los clien-tes de todo el mundo a mejorar su eficienciaen consumo de combustible y reducir lasemisiones de CO2. Como parte de Boeing,esperamos un futuro emocionante, ofrecien-do los más altos estándares de servicio alcliente."Adelantado en www.aeromarket.com.ar

Boeing supera a AirbusLas cifras indican que el constructor de avionesestadounidense Boeing superó a Airbus en elprimer trimestre del año en cantidad de pedi-dos y entregas. El fabricante europeo registróentre enero y marzo 103 pedidos netos y 141entregas y el norteamericano 235 pedidosnetos y 161 entregas en el mismo periodo.Además, el fabricante europeo tuvo 55 anula-ciones de pedidos, incluyendo 12 de su futu-ro avión de larga distancia A350-800, mien-tras que Boeing sólo tuvo 40 anulaciones.

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26, 27 y 28 Junio

Segundo Encuentro con las Direccio-

nes Provinciales de Aeronáutica

Rosario, Santa Fe. Informes: ANAC

11 de julio

Primer Taller de Actualización en

Gestión para Jefes de Aeródromos no

Controlados.

Resistencia, Chaco. Informes ANAC.

25 de julio

Primer Encuentro de Aeroclubes del

Noreste. Cañada Quiroz, Corrientes.

Informes ANAC.

5 y 6 de septiembre

Cuarto Taller para Instructores de

Planeador.

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HUMOR

Respuestas “10 preguntas para un piloto 10”1:b 2:a 3:c 4:b 5:c 6:b 7:a 8:a 9:b 10:a

A fines de diciembre del año 2000 me sumé alstaff del nuevo Presidente de la Comisión Nacio-nal de Comunicaciones, convocado para colabo-rar en la recopilación de la legislación de la radio-difusión nacional. Durante dos años disfruté for-mando parte de un equipo integrado por los Dres.Ricardo Porto y Claudio Schifer (hoy uno de losdirectores de AFASCA). Esa tarea tambiénincursionaba en la legislación comparada conotros países. Me entusiasmó conocer la labor delpresidente de Estados Unidos, Jimmy Carterquien en 1979 ordenó a todos los estamentos desu administración que se abocaran a revisar todaslas leyes y reglamentos para derogarlos o actuali-zarlos, eliminando todo lo que se considere inne-cesario y no contribuya a facilitar a los ciudadanossus actividades relacionadas con el Estado.Además, disponía que cada una de las reparticio-nes, de cualquier categoría, debían elevar directa-mente a la Casa Blanca el resultado de esas revi-siones. La Comisión Federal de Comunicaciones(FCC) entre otras reglamentaciones, derogó laque obligaba a la posesión de un Certificado deRadiotelefonista Restringido, tanto para la nave-gación marítima y aeronáutica en todo el territo-rio de los EE.UU. Solamente sería necesario parala navegación y vuelos internacionales, debido aque en algunos países subsistía esa obligación.Aceptó así la recomendación de la UniónInternacional de Telecomunicaciones (UIT), quedata desde la década del '60, invitando a los paí-ses miembros a eliminar esta restricción si la con-sideraban innecesaria, debido a que los equiposradioeléctricos incluyen frecuencias fijas, dentrode sus bandas asignadas. Además, las reglamenta-ciones no autorizan a los pilotos a manipular losequipos, que por otra parte sería impracticable.

Aunque para entonces era el presidente de laFederación de Vuelo a Vela, preferí no mezclarlos tantos, y le sugerí al Ing. Carlos Forno, titu-lar de la Comisión Nacional de Telecomunica-ciones (CNC), que viera la posibilidad de dero-gar el citado certificado. Ordenó la evaluacióndel tema, tras lo cual, el director del área convo-có a representantes del las distintas fuerzasarmadas, la Prefectura Naval, la Gendarmería,Aviación Civil, etc., y fui invitado a exponer elasunto. Todos estuvieron de acuerdo menos elrepresentante de la Prefectura Naval, porquetenían serios problemas con el mal uso de laradio, especialmente por los propietarios denaves de recreo. No hubo forma de convencer-lo. Los demás no tenían objeciones. A quienesno les gustaba la idea eran los directivos de sec-tor de la CNC. Para mi sorpresa, meses después se promulgóuna Resolución (que está hoy en vigencia) porla cual se creaba el “Certificado de Radiotelefo-nista Restringido para Aerodeporte” que esexactamente igual al normal, pero elimina elconocimiento del morse. Pero, se autorizaba porúnica vez, y por el término de un año el obtenerel certificado sin rendir ningún examen. Una cantidad apreciable de pilotos tramitaron yobtuvieron el certificado válido por cinco años,abonando el arancel. Si no se renovaba a tiempose debería realizar el curso, cuyo programa es elmismo desde hace sesenta años, cuando todavíase utilizaban válvulas de vidrio. En el seno de la Administración Nacional deAviación Civil (ANAC) estamos solicitando larevisión del RAAC (Reglamento Argentino deAviación Civil). Se logró que los certificados deaptitud psicofisica para pilotos privados, se

Viejas normas en la era digitalREGLAMENTACIÓN

extiendan a tres años, y rehabiliten los centrosde habilitación en distintos puntos del país. En cambio no hay forma que se tomen otrasdecisiones como las que tienen que ver con lastelecomunicaciones, la revisión de las aeronavesdeportivas cada dos años en vez de uno, conrevisión anual bajo la responsabilidad del propie-

tario, quien debería ser autorizado a realizar elmantenimiento luego de tomar un breve cursillotécnico, tal como se acepta en Europa y EstadosUnidos.

Manuel Enrique Fentanes, Presidente de la CADEA

...y hemos compradomás autobombas que

nunca...

Esperarán tanto incendio esta gente!!!

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ENSTROM - aeromarket.com.arANAC y/o el ORSNA acusaran recibo de el latente potencial que se desperdicia. Lo que en esta oportunidad queremos hacer, es poner sobre la mesa, nuevamente,