J U L I O 2 0 1 5

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EPOCA 2 NUMERO 2

El título de esta artículo no pretende hacer un acto de falsa modestia, ni negar la evidente satisfacción por el resultado electoral obtenido el pasado 21 de julio en el proceso electoral celebrado para elegir el nuevo comité flota de Sal-vamento Marítimo. Lo que pretendo con dicho enunciado es remarcar algo que llevamos repitiendo y desarrollando por y desde CGT durante muchos años, las elecciones son solo un medio para conseguir una eficaz defensa de los derechos de los trabajadores, nunca pueden ser un fin en si mismas.

Por esta razón en demasía solemos prestarles poca atención a las elecciones, o como mínimo mucha menos de lo que hacen otras organizaciones sindicales. Pero la experiencia aprendida en estos años es que no podemos ni debemos obviar estos procesos y puesto que hemos aceptado participar en ellos, debemos procurar hacerlo lo mejor posible, obtener lo resultados más beneficiosos con el propósito de poder trabajar de modo más eficaz y ser más útiles a las y los trabajadores. Eso si, ciertamente, evitando prácticas deshonestas, poco éticas o de realizar puro electoralismo, porque si el fin es importante, para nosotras, es y debe ser igual de importante el modo de alcanzarlo. No podemos en ningún caso sustraernos a funcionar en cualquier campo con nuestros valores y nuestros principios, y es por tanto ese enunciado, reflejo de que este resultado lo es doblemente satisfactorio, puesto que, a pesar de los seguros errores cometidos, el apoyo obtenido es reflejo del trabajo hecho, del modelo de representación que defendemos y por tanto de una forma de hacer distinta a la que nos tienen habituados, y por la cual mucha gente pone en el mismo saco a todos cuando se refiere a los sindicatos.

Pero esta frase también quiere contener otro significado, que no por evidente, deja de tener sentido recordar, y me refiero a que las elecciones ganadas, el trabajo hecho e incluso el positivo histórico acumulado, de poco nos servirá si en el futuro no seguimos trabajando como se debe, es decir, la CGT tiene su razón de ser en cuanto a que los que formamos parte de ella, sus afiliados y simpatizantes, las trabajadoras y trabajadores, hacemos buen uso de ella y la convertimos en la herramienta a favor nuestro, la que es y la que seguirá siendo con la participación de todas las per-

LO IMPORTANTE NO ES GANAR

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sonas que trabajamos en Salvamento Marítimo. Y digo todas porque ha sido y es el conjunto, el que se ha beneficiado y se beneficia de que esto sea así.

Por tanto hoy celebramos un resultado que creo que es bueno para todos, sin excepciones. Pero a partir de ya, pongá-monos manos a la obra, que hay mucho por hacer.

Resultado

La CGT ha obtenido el apoyo mayoritario y masivo de los tripulantes de la Flota de Salvamento Marítimo, con una participación en el proceso electoral muy alta, superior al 80%.

La Confederación General del Trabajo ha recibido el voto de 387 trabajadores y obtenido un total de 13 delegados, por tanto revalidamos y aumentamos la mayoría absoluta obtenida en los 4 anteriores comicios.

Es por tanto un magnifico resultado para quienes formamos la flota de SASEMAR y estamos seguros este apoyo ma-yoritario de los tripulantes nos permitirá poder seguir trabajando con igual firmeza en defensa de nuestros derechos, y sin duda refuerza la posición de nuestro colectivo.

Felicitamos por tanto a todas y todos por el resultado que al final es mérito compartido, del mismo modo que felici-tamos a los y las compañeras elegidas, por la responsabilidad adquirida.Desde CGT sabemos y tenemos claro que ser delegado por nuestra organización no es ningún regalo, sino por el contrario fuente de trabajo y compromiso. A los compañeros electos todo nuestro apoyo y ánimos para la ardua tarea que les espera, pero seguros que como hasta hemos hecho en el pasado saldremos airosos.

Así mismo hacer mención especial a todos aquellos que de un modo u otro habéis formado parte de nuestras listas electorales. A todas y a todos, de nuevo felicidades.

Enric Tarrida CGT Mar

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La mencionada reunión en la DGMM solicitada desde hace unos meses por la parte social de las empresas de re-molque en Barcelona; UTE REBARSA-SAR REMOLCADORES S.L., se justifica por el hecho de que, después de unos tres años de despidos, recortes, y aumentando últimamente la carga de trabajo, con las empresas obteniendo unos resultados económicos más que aceptables, éstas aún pretenden, ya en el marco de la negociación del convenio colectivo, implantar un régimen de trabajo que supondría una precarización drástica, no sólo en las condiciones la-borales de los trabajadores, sino a la vez, en la calidad, seguridad, y garantía del servicio de remolque.

El régimen inaceptable de guardias que se pretende implantar iría en contra de la seguridad y de todas las legisla-ciones laborales vigentes (nacionales e internacionales), es decir, iría en contra de ley. Tal sobre exceso de guardias no tiene en cuenta los descansos necesarios para las tripulaciones, su deterioro inaceptable de conciliación de vida laboral y familiar, la sobrecarga de las horas de guardia, y cómo todo ello podría mermar la seguridad y precarizar las condiciones laborales y el propio servicio de remolque.

Nuestra inconformidad desde un prin-cipio, a que se nos aumentara el núme-ro de guardias a realizar (ya de por sí elevado), y la obstinación de las em-presas durante los primeros meses de negociación del convenio, nos llevó a intentar dirimir las diferencias me-diante un arbitraje sobre la jornada. Lo aceptamos en la confianza de que la justicia comprendería la situación y defendería la legalidad por encima de todo. No resultó ser así. Entendemos que el laudo dicta contra ley al dictami-nar un número excesivo de guardias de

24 horas que implicaría sobrepasar desmesuradamente las horas de trabajo que limita el Estatuto de los Trabajadores y las leyes del mar (3.168 horas sobre las 2.616 horas que se realizan actualmente). Por ello recurrimos el laudo y solicitamos su nulidad al Tribunal Superior de Justicia de Catalunya.

Realizado ya el juicio correspondiente, el fallo fue nuevamente en contra del interés de los trabajadores dado que la demanda de nulidad fue desestimada por el Tribunal Superior de Justicia de Catalunya, aunque la resolución no es firme y contra la misma, la parte social ha interpuesto Recurso de Casación ante la Sala de lo Social del Tribunal Supremo. Tal recurso se resolverá en aproximadamente el plazo de un año.

Así pues, mientras quedamos a la espera de que el recurso se resuelva, esta vez, de forma positiva para los trabaja-dores, hemos expuesto a la máxima autoridad marítima nuestra problemática en aras de hacernos comprender. Dado que las personas que nos han atendido, son profesionales del mar y perfectos conocedores del ámbito marítimo, nos han respondido al momento y claramente que nuestros argumentos son perfectamente válidos, es más, nos confirman

REMOLCADORES BARCELONACGT

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que el tiempo que permanecemos de guardia a bordo de los remolcadores, aún no realizando maniobras o manteni-miento, en ningún caso puede considerarse como tiempo libre o de descanso – que es lo que pretenden las empresas -, sino que es tiempo a plena disposición del empresario, por lo que debe considerarse y computar con respecto a la legalidad como tiempo de trabajo.

Por todo ello, en caso de continuar en esta situación de imprecisión y de falta de enten-dimiento entre ambas partes, creemos que lo correcto y adecuado es esperar a una sen-tencia firme de un tribunal suficientemente informado, que sobretodo comprenda y ten-ga en cuenta los criterios de seguridad y de cumplimiento estricto de normativa laboral específica del sector marítimo, en un servicio tan importante como es el de remolque por-tuario y de salvamento.

Cualquier tentativa por parte de las empre-sas, de aplicar un plan de trabajo que provo-que inseguridad y que modifique unilateralmente la jornada actual, sin estar respaldado por una sentencia firme, o bien sin consensuar en la negociación del convenio colectivo – la cual se ha retomado recientemente –, nos abocaría indefectiblemente a la conflictividad.

Ante las previsiones de precariedad laboral, pérdida de calidad del servicio y falta de seguridad en el puerto de Bar-celona y la propia ciudad, que supondría el llegar a un extenuante régimen de guardias, y por sentido de la responsabi-lidad ante todo, nos vemos obligados a informar de la situación insostenible a la que puede conducirnos la pertinacia de las empresas de seguir en estas pretensiones de aumentar beneficios en base y criterio único de reducir el personal de flota y mermar sus condiciones laborales.

Por otra parte, también hemos abordado la problemática de la obtención y revalidación de las titulaciones profesiona-les de los tripulantes de los remolcadores. Se nos contesta que no obstante la complejidad de este tema, se intentará estudiar e implementar posibles soluciones al respecto.

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EL GRAVE INCIDENTE QUE SE PRODUJO HACE UN MES EN EL PUERTO DE BARCELONA el pasado 19 de junio ¿ha tenido la repercusión informativa que se merece? Hay quien opina que no y que podríamos encontrarnos ante otro ejemplo más del doble rasero de la Autoridad Portuaria de Barcelona en lo que a su política informativa compete . algunas cosas las magnifica e intenta pasar de puntillas sobre aquellas que pueden dañar su imagen corporativa o desatar la polémica.

Entre algunos sectores laborales del puerto se considera que el ac-cidente de hace algunas semanas fue grave y pone de manifiesto la peligrosidad, dado el entorno metropolitano densamente poblado, de algunas actividades que se desarrollan en la zona.

Las dos fotografías que ofrezco en esta entrada son inéditas y me han sido facilitadas por fuentes que desean permanecer en el ano-nimato.

FUEGO A BORDO DEL MEGACRUCERO “FREDOM OF THE SEAS” EN EL PUERTO DE FALMOUTH (JAMAICA), sembró la alarma mientras salía denso humano por la chimenea. No obstante fue apagado por los sistemas contraincendios en una rápida actuación de la brigada especializada, que demos-tró su eficacia ante este tipo de circunstancias.

El capitán del buque, acompañado de miembros de su staff, recorrió el buque para comprobar que todos los pasajeros y tripulantes estaban sin novedad, como así ha sido. El megacrucero “Freedom of the Seas” realiza un crucero de siete noches con base en Cape Cañaveral (EE.UU.) con escalas en Labadee (Haití), Falmouth (Jamaica), Georgetown (Gran Caymán) y Cozumel (Méjico).

VICENTE BOLUDA SE AUTOPREMIA SU DEDICACIÓN A LAS INDUSTRIAS MARÍTIMAS, son algu-nas de las muchas cosas chocantes que pasan en este país, y más vale tomárselas a risa si no queremos deprimirnos mas de lo razonable.

Ahora resulta que Vicente Boluda ha recibido un premio por su dedicación a las industrias marítimas. Dedicarse. no hay duda de que se dedica como por ejemplo cuando liquidó la Unión Naval de Barcelona o cuando presta mu-cha atención para hallar la forma de empeorar las condiciones de trabajo de las tripulaciones de los remolcadores. Las consecuencias de su “dedicación” también las conocen los trabajadores franceses como muy bien saben los empleados de los astilleros de Marsella.

Leyendo la información sobre el premio - quién lo concede- no hay duda, sin embargo, de que se trata de una burda operación de autobombo. ¡Chapuceros que son algunos empresarios!.

FUENTE: Naucher

FUENTE: Naucher

FUENTE: Del Acontecer Marítimo

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ESTADÍSTICAS

ACTUACIONES CON EMBARCACIONES DE RECREO

Datos estadísticos acerca de la actuación de Salvamento Marítimo en el último año.

INMIGRACIÓN IRREGULAR

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NUMERO DE PATERAS POR CENTRO

BUQUES CONTROLADOS

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Médicos Sin Fronteras (MSF) alerta de las vergonzosas consecuencias que pueden derivar del hecho de que los esta-dos miembros de la Unión Europea (UE) hagan caso omiso de su deber humanitario. La organización médico-huma-nitaria exhorta a los líderes de la UE a repensar radicalmente sus políticas para ofrecer formas seguras y legales para las personas que buscan refugio y asilo en Europa.

Antes de la celebración de la reunión del Consejo Europeo los días 25 y 26 de junio, MSF pide a los líderes de la UE que destinen, de forma inmediata, los recursos adecuados para que Grecia e Italia puedan asegurar a estas personas una protección adecuada y unas condiciones de acogida dignas en los puntos de llegada. A su vez, los gobiernos de Italia y Grecia deben mostrar un claro compromiso de mejora de las condiciones de los migrantes y solicitantes de asilo que llegan a sus fronteras.

Los líderes de la UE provocan una crisis humanitaria en las costas de Europa.

Las fronteras europeas están asistiendo al surgimiento de una crisis humanitaria donde miles de personas arriesgan su vida por alcanzar la seguridad de Europa y apenas reciben ayuda.

“Esta es una crisis humanitaria orquestada, creada por el fracaso de la Unión Europea a la hora de poner en mar-cha políticas y prácticas adecuadas y humanas para ha-cer frente a este problema”, denuncia Aurelie Ponthieu, especialista de MSF en migraciones. “El deterioro de la situación no se debe a un número inmanejable de mi-grantes y refugiados sino al resultado directo de las defi-ciencias crónicas en las políticas de la UE en la gestión de las personas recién llegadas. Los Estados miembros emplean su tiempo en discutir sobre cierre de fronteras, construcción de muros y en lanzarse ultimátum amena-zantes entre sí. Eso no va a impedir que la gente venga y,

además, socava cualquier esfuerzo de colaboración para ayudar a las personas que lo requieren”.

Frente a este sufrimiento extremo resulta aún más vergonzosa la postura intransigente que Estados miembros han adoptado: Francia y Austria han reforzado los controles fronterizos; Italia amenaza con impedir que barcos extranje-ros desembarquen migrantes y Hungría anuncia la construcción de un muro en su frontera con Serbia.

Los datos médicos de los proyectos de MSF de ayuda a refugiados y migrantes en Italia y Grecia muestran que la mayoría de los problemas sanitarios se deben a las malas condiciones de recepción, así como a las heridas y trauma-tismos sufridos en viajes largos y peligrosos. MSF ofrece servicios médicos y apoyo en materia de salud mental dado que las necesidades sanitarias no están siendo atendidas adecuadamente por las autoridades.

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“Es evidente que el sistema actual, que incluye el Reglamento de Dublín II, no está funcionando. Las devoluciones de las personas vulnerables a Italia en el marco de Dublín II deben suspenderse inmediatamente. Así mismo, debe actuarse de forma urgente para permitir que los solicitantes de asilo que acceden a la UE a través de las fronteras me-ridionales obtengan la asistencia y la protección a las que tienen derecho de acuerdo con las directivas comunitarias”, afirma Loris de Filippi, presidente de MSF en Italia.

En Italia, donde el número de recién llegados es similar al del mismo período del año pasado, el sistema de recepción está bajo presión y podría colapsar en las próximas semanas si no se toman medidas. Los centros de acogida en Sicilia se esfuerzan en proporcionar condiciones adecuadas y humanas, mientras que cientos de refugiados en tránsito se concentran en asentamientos informales en las principales ciudades italianas y en Ventimiglia, en la frontera francesa, donde MSF ha puesto en marcha una intervención temporal para responder a las necesidades básicas.

Grecia está haciendo frente a la llegada de un importante aumento de refugiados, pero el sistema de recepción es casi inexistente y las condiciones son cada vez más preocupantes. En la isla de Kos, MSF es la única organización que brinda atención médica y trabaja en la mejora de las condiciones de vida en el interior del campamento del Hotel Capitán Elías: un edificio en ruinas que constituye el único lugar puesto a disposición por parte de las autoridades para que los refugiados y los migrantes permanezcan mientras esperan la autorización de la policía para salir de la isla, trámite que puede llevar varias semanas.

Tras la muerte de más de 1.800 personas en el Mediterráneo en lo que va de año, la financiación de las operaciones de búsqueda y salvamento en el mar se ha triplicado en el último mes. Sin embargo, muy poco se ha avanzado en proporcionar asistencia a las personas que llegan a las costas europeas y en la mejora de las condiciones de acogida.

“Queremos ver la misma determinación para poner en marcha condiciones de acogida dignas y humanas en Europa”, manifiesta Aurelie Ponthieu. “En lugar de discutir sobre la solidaridad entre los estados miembros, es el momento de que la UE adopte medidas concretas para ayudar a las personas que huyen de crisis humanitarias terribles y los estados se pongan de acuerdo sobre las políticas que son eficaces, humanas y están basadas en la compasión para la gente, en lugar de un discurso hostil de rechazo institucional”.

Desde que MSF puso en marcha la operación de rescate en el Mediterráneo el pasado 2 de mayo, los equipos de la organización han intervenido en el rescate de casi 4.700 personas que trataban de llegar a Europa en embarcaciones precarias. Estas operaciones se realizan mediante dos barcos operados específicamente por MSF (Dignity I y Bourbon Argos) y el MY Phoenix gestionado por la organización maltesa Estación de Ayuda a Migrantes en el Mar (MOAS) y con equipos médicos de MSF.

MSF trabaja en Italia en la atención a refugiados y migrantes desde 2002. En Sicilia, MSF presta apoyo en la atención médica en el centro de recepción de Pozzallo. En la provincia de Ragusa, los equipos de la organiza-ción también facilitan atención psicológica en los centros de recepción. En Grecia, MSF trabaja en la isla de Kos donde, desde marzo, ha realizado más de 1.500 consultas médicas. MSF también ha puesto en marcha una clínica móvil en barco que navega entre las islas del Dodecaneso para responder a las necesidades de los recién llegados. Clínicas móviles de MSF trabajan también cerca de la frontera griega con la Antigua Repú-blica Yugoslava de Macedonia, en Belgrado y en la frontera de Serbia con Hungría, atendiendo a migrantes, refugiados y solicitantes de asilo que tratan cruzan los en su viaje al norte de Europa.

FUENTE: El País

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El visto bueno definitivo al contrato de los petroleros se aleja por «ruinoso».

La firma del contrato para construir petroleros en los astilleros españoles está prácticamente descartada. Solo un mi-lagro de última hora o la voluntad política salvarían el acuerdo.

Los mensajes que llegan de Madrid en relación a este proyecto son muy pesimistas, pese a que Navantia no ha tirado la toalla y pelea todavía por demostrar la viabilidad económica de la obra. La dirección de la compañía naval agotará el último cartucho durante la reunión que celebrará su Consejo de Administración la próxima semana. En este en-cuentro se tomará la decisión definitiva sobre el futuro del contrato, aunque la situación es «muy complicada».

Un informe económico elaborado por el Ministerio de Hacienda ha puesto negro sobre blanco en relación a las con-diciones del acuerdo y sus expectativas de futuro. Se trata de las razones que cuestionan la viabilidad de un proyecto que, según el estudio, es «ruinoso y entraña riesgos muy altos».

LA VOZ ha podido comocer algunas de las claves que se debatirán en esa reunión y que el presidente de Navantia, José Manuel Revuelta, tendrá que rebatir para convencer de lo contrario a los consejeros. No hay que olvidar que los astilleros españoles, Puerto Real como epicentro de la actividad y Ferrol como factoría complementaria, participarían en este proyecto exclusivamente como mano de obra, lo que significa que no hay ningún valor añadido para Navantia en la construcción de los buques, lo que representa un importante riesgo añadido en caso de posibles contratiempos.

Por tanto, mucho tienen que cambiar las cosas para que Navantia construya finalmente los petroleros que demanda el grupo vasco Ibaizábal a través de su armador Ondimar Transportes Marítimos. De momento, el acuerdo alcanzado ‘in extremis’ el pasado 30 de junio no convence porque no garantiza la viabilidad económica de la obra.

Se trata de un proyecto con demasiados riesgos y escasa rentabilidad para los astilleros públicos. El margen previsto de beneficio por buque es mínimo y cualquier modificación de proyecto o alteración del mismo provocaría pérdidas. Además, este tipo de contratos no produce ningún beneficio ni valor añadido a la industria española, ya que tanto el diseño como la tecnología o los bienes de equipo son importados de Corea.

Para llegar a estas conclusiones a las que ha tenido conocimiento LA VOZ es conveniente analizar antes los pasos que ha seguido este supuesto contrato, anunciado por entregas. Las conversaciones entre Navantia y el grupo Ibai-zábal para construir cuatro petroleros con opción a dos más se iniciaron en octubre del año pasado, pero no fue hasta el 9 de marzo de 2015 cuando el con-tenido de esos contactos quedó plasmado en un borrador o carta de intenciones. El documento servía así como hoja de ruta a seguir hasta la firma del contrato de obra, que se fijó el 30 de junio como fecha tope.

La firma del contrato para construir petroleros en los astilleros españoles está prácticamente descartada.

Solo la voluntad po-lítica podría salvar un acuerdo que está descartado.

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Navantia mantiene la batalla y trata de ajustar los números.

Cambio de rumbo.

Navantia confirmó entonces una alianza estratégica con el astillero coreano de Daewoo para poder ofrecer un precio competitivo a su cliente. No hay que olvidar que los astilleros españoles llevan veinte años fuera del mercado de ga-seros y petroleros y necesitan, por ello, apoyo externo para recuperar el tiempo perdido y hacer ofertas que resulten atractivas.

Las negociaciones siguieron su curso y el 16 de mayo, en plena campaña electoral de las municipales, la direc-ción de Navantia y el armador On-dimar firmaron un preacuerdo para la construcción de los petroleros. El impacto mediático de la noticia fue brutal, ya que situaba al astillero de Puerto Real como centro neurálgi-co de la producción y a la planta de Ferrol como complemento de la acti-vidad. Navantia aprovechó entonces la ocasión para confirmar también su alianza con Daewoo, mediante la cual se establecía que Corea aportaba la tecnología y los bienes de equipo, mientras que los astilleros españoles se encargaban exclusivamente de la mano de obra.

La situación cambió de color el 30 de junio, horas antes de expirar el plazo para la firma del contrato de la obra. Se descubrió entonces que había demasiados flecos por atar. Por ejemplo, no había garantías de que la operación contara con las ayudas fiscales que regula Europa a través del ‘tax lease’ y que son clave para que el grupo Ibaizabal firme el contrato definitivo.

Estas ventajas suponen hasta un 30% de descuento en el impuesto de sociedades. El plazo expiró y no hubo co-municado oficial sobre el contrato de los petroleros. Un día después se supo por fuentes sindicales que Navantia y

Ondimar habían firmado un acuerdo con condiciones que modificaba todo lo anunciado anteriormente. Ya no eran cuatro barcos y otros dos en una segunda fase. El nuevo escenario fijaba la construcción de los seis petroleros en tres fases distintas de dos unidades cada una de ellas. La primera sería inmediata, mientras que las dos restantes se aplazaban sin fecha determinada. Igualmente quedó supeditado el acuerdo a la obtención de las ventajas fiscales y el cliente, en este caso el armador Ondimar, se reservaba además una serie de acciones y derechos en caso de problemas.

Este acuerdo condicionado necesita inexcusablemente el visto bueno del Consejo de Administración de Navantia para salir adelante. Este foro está formado por catorce representantes de los ministerios de Hacienda, Industria, Empleo y Defensa, amén de los delegados de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI). La reunión

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de este cónclave técnico y económico se celebrará antes del 28 de julio, fecha en la que el armador debe tener una respuesta concreta, ya que la construcción de los buque corre prisa. El armador se ha comprometido a entregar la flota a sus clientes en 21 meses.

Este periódico ha tenido acceso a las claves del informe técnico que ha evaluado las condiciones en las que se ha desarrollado el acuerdo entre Navantia y Ondimar. El estudio analiza además las consecuencias futuras para la com-pañía pública en caso de apliación.

Al margen de lo puramente administrativo, recogido en el primer punto, el informe destaca que el supuesto contrato de construcción naval quedaría sin efecto si el grupo vasco Ibaizábal no consigue los fletes de Repsol y Cepsa. Es decir, Ibaizábal, a través de su armador, Ondimar, encarga la construcción de seis buques a Navantia para alquilarlos después por ‘leasing’ a dos clientes finales: Repsol y Cepsa. Ambas compañías petrolíferas necesitan los barcos para transportar crudo por el Canal de Suez. Por ello, han solicitado seis petroleros de la serie Suezmax. El acuerdo sobre la adquisición de flota aún no se ha cerrado al cien por cien.

Beneficios para Corea

El tercer punto en discordia se refiere a la plantilla necesaria para la ejecución de los barcos. Navantia aportaría solo el 10% de sus recursos, mientras que el contingente mayoritario sería subcontratado en la industria auxiliar. Otra importante porción del reparto de la carga de trabajo recaería en el astillero coreano.

El coste de producción tampoco encaja. El cuarto punto destaca que los costes y el precio de venta tienen un elemento hostil. Se trata del astillero coreano de Daewoo, principal beneficiario de la operación al aportar el diseño, la patente tecnológica y los materiales. El contrato, por tanto, no aportaría ningún valor añadido a la industria española y tam-poco permitiría generar desarrollo tecnológico a nuestra industria naval.

Trabajos de soldadura en el astillero de PuertoReal en el casco de un buque.

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El quinto punto es quizás el más espinoso. Detalla que el margen de beneficio por buque es mínimo y no se alcanzan los objetivos básicos de rentabilidad, lo que significa que cualquier contratiempo a lo largo de la duración del contrato puede generar un «negocio a pérdidas».

El armador no ha querido correr riesgos y ha puesto una serie de condiciones que aportan aún más riesgos para Na-vantia. Así, en caso de problemas en la construcción de los buques se han estipulado las correspondientes indemni-zaciones pero, al mismo tiempo, una serie de penalizaciones que incluyen la devolución al armador de las estructuras para su venta en el mercado de segunda mano.

El estudio detalla también que el precio ofrecido para los petroleros Suezmax que demanda el grupo Ibaizaábal es superior al de mercado, lo que supondría un apoyo financiero por parte de la empresa pública.

LAS CLAVES

1. Consejo de Administración. El consejo de la Sociedad Española de Participaciones Industriales (SEPI), donde está adscrita Navantia, es el que decidirá finalmente el futuro del contrato.

Los clientes. Las petroleras Cepsa y Repsol son los clientes finales de este encargo. El grupo vasco Ibaizábal les alquilará a través de ‘leasing’ los buques para transportar crudo por el Canal de Suez, pero este acuerdo aún no está cerrado. Navantia asume un riesgo si firma el contrato.

Plantilla. Navantia solo aporta el 10% de sus recursos en la construcción de los petroleros y el resto es subcontratado. La empresa actúa en el contrato como mano de obra. Se consigue empleo, pero a costes elevados.

Producción. El principal beneficiario de la operación es el astillero coreano de Daewoo, que aporta la tecnología, el diseño y los bienes de equipo. En cierto modo marca el precio de salida.

Rentabilidad. El margen de beneficio que dejan los buques es mínimo. No se alcanzan los objetivos básicos de ren-tabilidad. Cualquier contratiempo supondría un negocio a pérdidas.

Indemnización. El armador obtendría la correspondiente indemnización en caso de ruptura del contrato pero además hay una serie de penalizaciones que obligan a Navantia a entregar las estructuras para su venta en el mercado de la segunda mano.

Precios. El coste de cada buque Suezmax es superior al de mercado, lo que obligaría a un apoyo financiero por parte de Navantia.

FUENTE: La Voz Digital

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Salvamento Marítimo rescata a un pesquero de San Vicente a la deriva

El ‘Elisa María Primero’ pescaba a una milla de Cóbreces cuando su hélice se enganchó a una red y sus tripu-lantes solicitaron el apoyo de los servicios de emergencia

Salvamento Marítimo en Santander ha coordinado esta pa-sada noche la asistencia y posterior remolque al pesquero ‘Elisa María Primero’, con base en el puerto de San Vicente de la Barquera, que se encontraba navegando a la deriva tras engancharse una red en la hélice.

La embarcación, de 10,3 metros de eslora y con dos tripulan-tes a bordo, faenaba a una milla náutica (1,85 km) al norte de Cobreces. Debido al empeoramiento de las condiciones me-teorológicas el barco derivaba hacía tierra rápidamente por

lo que tuvo que fondear el ancla para mantenerse parado. Desde El Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo en Santander y en previsión de que la situación pudiera empeorar, se mantuvo al helicóptero de Salvamento Helimer 218 preparado para actuar en el aeropuerto de Santander.

Asimismo, nada más conocer el incidente, se movilizó a la embarcación de Salvamento Marítimo Salvamar Deneb para que asistiera por mar al pesquero.

Una vez localizado por la embarcación Salvamar Deneb, el Elisa María Primero fue remolcado hasta el puerto de San Vicente de la Barquera donde quedó atracado sin más novedad.

FUENTE: El Diario Montañes