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ESPECIFICACIÓN TÉCNICA DIRECCIÓN GENERAL DE EXPLOTACIÓN Y CONSTRUCCIÓN Detectores de caja de grasa caliente y de rueda caliente COMITÉ DE NORMATIVA ET 03.366.100.0 1ª EDICIÓN ENERO 2016 Pág. 1 de 39
ELECTRIFICACIÓN TELECOMUNICACIONES
ET 03.366.100.0
ESPECIFICACIÓN TÉCNICA
DETECTORES DE CAJA DE GRASA CALIENTE Y DE RUEDA CALIENTE 1ª EDICIÓN: ENERO 2016
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CONTROL DE CAMBIOS Y VERSIONES
Revisión Modificaciones
Puntos Revisados Nº Fecha
EQUIPO REDACTOR
Grupo de Trabajo GT-502. (Equipos Auxiliares de Telecomunicaciones)
Propuesto: Grupo de trabajo GT-502 Fecha: 22 de diciembre de 2015
Aprobado: Comité de Normativa Reunión de 13 de enero de 2016
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ÍÍNNDDIICCEE DDEE CCOONNTTEENNIIDDOOSS PPÁÁGGIINNAA
1.- OBJETO ............................................................................................................ 5
2.- CAMPO DE APLICACIÓN .......................................................................................... 5
3.- DEFINICIÓN DE TÉRMINOS EMPLEADOS ........................................................................ 5
4.- DESCRIPCIÓN Y CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PRODUCTO ................................................ 5
4.1. CONDICIONES DE SERVICIO .............................................................................. 5
4.2. ARQUITECTURA ............................................................................................ 6
4.3. CARACTERÍSTICAS GENERALES ........................................................................... 7
4.4. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Y FUNCIONALES .......................................................... 8
4.4.1. DETECCIÓN DE PRESENCIA DE TREN .................................................................. 8
4.4.1.1. DESCRIPCIÓN GENERAL ........................................................................ 8
4.4.1.2. REQUISITOS TÉCNICOS .......................................................................... 8
4.4.1.3. FUNCIONAMIENTO .............................................................................. 9
4.4.2. SISTEMA DE MEDIDA DE TEMPERATURA DE CAJAS DE GRASA, RUEDAS Y DISCOS DE FRENO . 9
4.4.2.1. DESCRIPCIÓN GENERAL ........................................................................ 9
4.4.2.2. REQUISITOS TÉCNICOS ......................................................................... 10
4.4.2.3. FUNCIONAMIENTO ............................................................................. 11
4.4.3. EQUIPO DE CABINA .................................................................................... 11
4.4.3.1. DESCRIPCIÓN GENERAL ....................................................................... 11
4.4.3.2. REQUISITOS TÉCNICOS ......................................................................... 12
4.4.3.3. FUNCIONAMIENTO ............................................................................. 13
4.4.4. SUMINISTRO DE ENERGÍA ............................................................................. 15
4.4.5. CLIMATIZACIÓN ......................................................................................... 15
4.4.6. PROTECCIONES .......................................................................................... 15
4.5. REQUISITOS RAMS ....................................................................................... 15
4.6. MARCADO ................................................................................................. 16
5.- REQUISITOS PARTICULARES PARA VÍAS DE ANCHO MIXTO .................................................. 16
6.- CONTROL DE LA CALIDAD Y ENSAYOS .......................................................................... 17
6.1. CERTIFICADO DE CUMPLIMIENTO DE NORMATIVA ................................................... 17
6.2. PRUEBAS Y ENSAYOS DE FUNCIONAMIENTO ......................................................... 17
6.2.1. COMPROBACIÓN VISUAL DEL EQUIPO Y LAS FUNCIONES DEL SISTEMA .......................... 17
6.2.2. COMPROBACIÓN DEL REGISTRO DE ALARMAS ...................................................... 17
6.2.3. COMPROBACIÓN DEL REGISTRO DE LOS VALORES DE TEMPERATURA ............................ 18
6.2.4. COMPROBACIÓN DE LA GENERACIÓN DE ALARMAS DE TEMPERATURA .......................... 19
6.2.5. COMPROBACIÓN DEL REGISTRO DE PASOS DE TREN ............................................... 20
6.3. INTEGRACIÓN CON EL SISTEMA CENTRAL DE DETECTORES .......................................... 20
6.3.1. COMPROBACIÓN DE LA IDENTIFICACIÓN Y VISUALIZACIÓN DE DATOS ........................... 21
6.3.2. COMPROBACIÓN DE LA COMUNICACIÓN ............................................................. 21
6.3.3. IDENTIFICACIÓN Y TRATAMIENTO DE ALARMAS..................................................... 22
6.3.4. PROCESAMIENTO DE FALLOS ACTIVOS BAJO PETICIÓN TRAS UN REINICIO ....................... 22
7.- HOMOLOGACIÓN ................................................................................................. 23
7.1. CONDICIONES GENERALES .............................................................................. 23
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7.2. CRITERIOS DE SELECCIÓN Y PROPORCIÓN DE LAS MUESTRAS A ENSAYAR ........................ 23
7.3. LUGAR DE LOS ENSAYOS ................................................................................ 23
7.4. RELACIÓN DE PRUEBAS Y ENSAYOS DE HOMOLOGACIÓN ........................................... 24
7.5. INSTALACIÓN PILOTO .................................................................................... 24
8.- RECEPCIÓN ........................................................................................................ 24
8.1. CONDICIONES GENERALES .............................................................................. 24
8.2. CRITERIOS DE SELECCIÓN Y PROPORCIÓN DE LAS MUESTRAS A ENSAYAR ........................ 25
8.3. LUGAR DE LOS ENSAYOS ................................................................................ 25
8.4. RELACIÓN DE ENSAYOS DE RECEPCIÓN ................................................................ 25
8.5. CRITERIOS DE ACEPTACIÓN Y RECHAZO ............................................................... 25
9.- CONDICIONES DE TRANSPORTE, EMBALAJE Y ETIQUETADO ................................................. 25
10.-GARANTÍAS ....................................................................................................... 26
11.-NORMATIVA DEROGADA ........................................................................................ 26
12.-DISPOSICIONES TRANSITORIAS Y ENTRADA EN VIGOR ...................................................... 26
13.-NORMATIVA DE REFERENCIA ................................................................................... 26
I. ANEJO 1. PROTOCOLO DE ENSAYOS DE FUNCIONAMIENTO ................................................. 27
II. ANEJO 2. PROTOCOLO DE ENSAYOS DE INTEGRACIÓN CON EL SISTEMA CENTRAL DE DETECTORES .... 32
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1.1.1.1.---- OBJETOOBJETOOBJETOOBJETO
La presente especificación tiene por objeto definir las características técnicas y funcionales, así como fijar las condiciones de homologación y suministro de los equipos combinados de Detectores de Caja de Grasa Caliente y de Rueda y Disco de Freno Calientes para ser suministrados e instalados en las instalaciones de Adif.
2.2.2.2.---- CAMPO DE APLICACIÓNCAMPO DE APLICACIÓNCAMPO DE APLICACIÓNCAMPO DE APLICACIÓN
Las condiciones establecidas en este documento serán de aplicación a los equipos combinados de Detectores de Caja de Grasa Caliente y de Rueda y Disco de Freno Calientes que se instalen en la vía, para monitorizar la temperatura de las cajas de grasa y de las ruedas y discos de freno del material rodante.
En adelante se referirá a los equipos combinados de Detectores de Caja de Grasa Caliente y de Rueda y Disco de Freno Calientes como Sistema Detector.
Se clasifican en tres tipos:
- Sistemas Detectores para líneas o tramos de Alta Velocidad
- Sistemas Detectores para líneas o tramos de Red Convencional
- Sistemas Detectores para líneas o tramos de Ancho Mixto
3.3.3.3.---- DEFINICIÓN DE TÉRMINDEFINICIÓN DE TÉRMINDEFINICIÓN DE TÉRMINDEFINICIÓN DE TÉRMINOS EMPLEADOSOS EMPLEADOSOS EMPLEADOSOS EMPLEADOS
Los términos empleados se encuentran definidos en las normas de referencia indicadas en el apartado 13. Dichas normas tienen carácter complementario de la presente especificación técnica mientras no la contradigan.
Adicionalmente se emplean los siguientes:
- Sistema Central de Detectores: se corresponde con el Sistema Central de Gestión en líneas de Red Convencional y con el Telemando de Sistemas Auxiliares de Detección (TSAD) en líneas de Alta Velocidad.
- Concentrador de Detectores de Explotación (CDE): equipo que recoge la información de los detectores de una zona geográfica para enviarlos al Telemando de Sistemas Auxiliares de Detección (TSAD), en líneas de Alta Velocidad.
- Concentrador de Detectores de Seguridad (CDS): equipo que recoge la información relativa a alarmas de los detectores de una zona geográfica para su registro y, en caso necesario, interactúa con el enclavamiento, en líneas de Alta Velocidad.
- OPC-UA. Object Linking and Embedding for Process Control – Unified Architecture. Protocolo unificado de comunicaciones para procesos industriales basado en Maestro Esclavo. Permite trabajar con cualquier tipo de datos.
- DCC: Módulo de detección de cajas de grasa calientes.
- DFA: Módulo de detección de rueda y disco de freno calientes.
4.4.4.4.---- DESCRIPCIÓN Y CARACTDESCRIPCIÓN Y CARACTDESCRIPCIÓN Y CARACTDESCRIPCIÓN Y CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DERÍSTICAS TÉCNICAS DERÍSTICAS TÉCNICAS DERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PRODUCTOEL PRODUCTOEL PRODUCTOEL PRODUCTO
4.1.4.1.4.1.4.1. Condiciones de servicioCondiciones de servicioCondiciones de servicioCondiciones de servicio
- Tipo de servicio: continuo
- Tipo de instalación: exterior
- Temperatura ambiente mínima: -20°C
- Temperatura ambiente máxima: +60°C
- Humedad relativa máxima del ambiente: 90 % sin condensación
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4.2.4.2.4.2.4.2. ArquitecturaArquitecturaArquitecturaArquitectura
El Sistema Detector constará de los siguientes módulos:
- Detección de presencia de tren:
Es el encargado de:
o Detectar el paso de las ruedas de los trenes, para activar el subsistema de medida de temperatura
o Contar el número de ejes
o Calcular la velocidad de los trenes en el intervalo correspondiente
o Determinar el sentido de circulación del tren
Se compondrá, al menos, de tres sensores de rueda:
o Sensor de entrada del tren
o Sensor de activación de medición de temperaturas
o Sensor de salida del tren
- Medida de temperatura de cajas de grasa y ruedas y discos de freno:
Es el encargado de:
o Medir la temperatura de las cajas de grasa de cada uno de los ejes del tren
o Medir la temperatura de las ruedas y discos de freno de cada uno de los ejes del tren
Se compondrá de:
o 2 módulos DCC, uno por cada carril, para la medida de la temperatura de las cajas de grasa, situados en la parte exterior del carril.
o 1 ó 2 módulos DFA para la medida de la temperatura de las ruedas y discos de freno, situados en la parte interior de los carriles. Las líneas de Alta Velocidad dispondrán de 2 módulos DFA, mientras que las líneas de Red Convencional podrán disponer de 1 ó 2 módulos DFA.
- Equipo de cabina:
Este equipo es el encargado de:
o Tratar y procesar las señales que provienen de los subsistemas de detección y de medida de temperatura
o Transmitir las señales y alarmas a través de la red de telecomunicaciones al Sistema Central de Detectores, y CDE y CDS en Líneas de Alta Velocidad.
Comprende:
o Equipo para el procesamiento de las señales
o Interfaz de comunicación con los detectores
o Interfaz con la red de telecomunicaciones
o Fuente de alimentación
o SAI
o Monitor y teclado extraíble, para los equipos de Red Convencional
o Sonda térmica exterior
o Módulo de calefacción de tapas
o Armario para albergar la electrónica de control
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Figura 1. Arquitectura básica líneas de Red Convencional
Figura 2. Arquitectura básica líneas de Alta Velocidad
4.3.4.3.4.3.4.3. Características generalesCaracterísticas generalesCaracterísticas generalesCaracterísticas generales
G-1 El Sistema Detector deberá ser capaz de comprobar la temperatura producida por el calentamiento de las cajas de grasa, las ruedas y los discos de freno de todo el material rodante, tanto de tracción como remolcado, que pudiera circular por el trayecto en el que se encuentre instalado, en cada uno de los carriles, en los dos sentidos de la circulación, tanto en vía única como en vía doble.
G-2 Deberá ser capaz de realizar las mediciones de la temperatura, identificando cada temperatura medida con el eje respectivo, para trenes con velocidades comprendidas entre:
-3 km/h y 250 km/h, para líneas de Red Convencional
-3 km/h y 400 km/h, para líneas de Alta Velocidad
G-3 El Sistema Detector será capaz de discriminar las situaciones de tren parado.
G-4 El Sistema Detector, no se verá afectado por los valores ambientales (temperatura, humedad, viento, lluvia o nieve). Asimismo, no debe verse afectado por el sol, para lo cual deberán instalarse los dispositivos adecuados que garanticen la no incidencia de los rayos del sol sobre el dispositivo al paso de las circulaciones en cualquier época del año, evitándose así la generación de falsas alarmas.
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G-5 Deberá identificar y analizar todos los tipos de ejes y frenos de los diferentes tipos de trenes que pasan sobre ambas vías, incluyendo los trenes con ejes de ancho variable, que cumplan con las directivas y especificaciones técnicas de interoperabilidad. Dispondrá de un software de identificación automática de trenes. Así como umbrales de alarmas múltiples, programables, en función del tipo de tren.
G-6 Tendrá capacidad para almacenar los sucesos que vayan recibiéndose, debiendo quedar grabadas las situaciones de los equipos de vía, la necesidad de efectuar tareas de ajuste de los sensores, detección de conflictos en ejecución de pruebas y cuantas situaciones de avería del propio equipo interior se consideren relevantes para interpretar el funcionamiento del sistema (tasas de fallos en comunicaciones, estado de las entradas y salidas, control de las tareas en ejecución, tiempos de duración del ciclo software, etc).
G-7 El Sistema Detector debe estar supervisado por un único sistema de control. No obstante, los sistemas electrónicos de los módulos DCC y de los módulos DFA deben quedar perfectamente identificados y diferenciados, de tal forma que ambos sistemas puedan funcionar de modo independiente, aún cuando se anule uno de ellos por avería u otro motivo.
G-8 El Detector de Caja de Grasa Caliente, incluido dentro del Sistema Detector, deberá cumplir con lo especificado en la UNE-EN 15437-1 para el sistema HABD (Hot AxleBox Detectors).
4.4.4.4.4.4.4.4. Características técnicas y funcionalesCaracterísticas técnicas y funcionalesCaracterísticas técnicas y funcionalesCaracterísticas técnicas y funcionales
4.4.1.4.4.1.4.4.1.4.4.1. DDDDetección de presencia de trenetección de presencia de trenetección de presencia de trenetección de presencia de tren
4.4.1.1.4.4.1.1.4.4.1.1.4.4.1.1. Descripción generalDescripción generalDescripción generalDescripción general
G(D)-1 Los dispositivos detectores de presencia del tren serán los encargados de detectar el paso de las ruedas de los trenes que circulen por el trayecto en el que se encuentra el Sistema Detector, activando el sistema para que los módulos DCC y DFA estén en disposición de recoger las temperaturas de los mismos, produciendo la apertura y cierre temporizados del obturador de la ventana de los diferentes captadores.
G(D)-2 El número y emplazamiento de los dispositivos detectores de presencia será tal que permita al sistema detectar la presencia de un tren en cualquiera de los dos sentidos de circulación, validar los datos de temperatura recogidos por los módulos DCC y DFA, realizar la cuenta de los ejes, calcular las velocidades de entrada al detector, de salida y media, longitud, sentido de circulación... del tren.
4.4.1.2.4.4.1.2.4.4.1.2.4.4.1.2. Requisitos técnicosRequisitos técnicosRequisitos técnicosRequisitos técnicos
T(D)-1 La regulación y ajuste de los parámetros eléctricos de funcionamiento de los detectores de presencia de tren, deberá realizarse desde el equipo de cabina, con la finalidad de no invadir la zona de peligro de las circulaciones.
T(D)-2 Los dispositivos detectores de presencia del tren, así como los cables de conexión de los mismos, estarán protegidos contra las perturbaciones electromagnéticas generadas por las corrientes de retorno de catenaria en las líneas electrificadas. De forma muy especial se protegerán dichos dispositivos contra los campos electromagnéticos generados por las bobinas de los motores de tracción del material rodante, de forma que no se produzcan falsas actuaciones de los mismos.
T(D)-3 Asimismo, los detectores de presencia de tren incluirán protecciones contra impactos.
T(D)-4 Deberán disponer de un grado de protección mínima IP 67.
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4.4.1.3.4.4.1.3.4.4.1.3.4.4.1.3. FuncionamientoFuncionamientoFuncionamientoFuncionamiento
F(D)-1 Se compondrá, al menos, de tres sensores de ruedas, que cumplirán las siguientes funciones:
- Sensor de entrada del tren: Es el encargado de enviar la señal de paso de tren a los módulos detectores para que estos preparen los elementos de medida. Se ubicará a una distancia específica, dependiendo de la velocidad de la línea, antes de la traviesa de medición.
- Sensor de activación de medición de temperaturas: Es el encargado de enviar a los módulos detectores la orden de medición. Estará ubicado sobre la traviesa de medición, junto con los sensores de medición de temperaturas.
- Sensor de salida del tren: Es el encargado de comunicar al sistema que el tren ha finalizado su paso. Se ubicará a una distancia específica, dependiendo de la velocidad de la línea, después de la traviesa de medición.
F(D)-2 Los sensores de entrada y salida del tren deberán cumplir ambas funciones (entrada y salida) para garantizar el funcionamiento del sistema en los dos sentidos de circulación.
4.4.2.4.4.2.4.4.2.4.4.2. Sistema de mSistema de mSistema de mSistema de medida de temperatura de cajas de grasaedida de temperatura de cajas de grasaedida de temperatura de cajas de grasaedida de temperatura de cajas de grasa,,,, ruedasruedasruedasruedas y discos de frenoy discos de frenoy discos de frenoy discos de freno
4.4.2.1.4.4.2.1.4.4.2.1.4.4.2.1. Descripción generalDescripción generalDescripción generalDescripción general
G(M)-1 El sistema de medida de temperatura estará alojado en una traviesa hueca (traviesa instrumental). Los módulos DCC se situarán en la parte exterior de la traviesa y los módulos DFA se situarán en la parte interior de la traviesa.
G(M)-2 Los soportes donde se albergan los módulos sensores se introducirán y atornillarán en las aberturas de la traviesa hueca, no siendo necesario realizar ningún ajuste posterior en la traviesa después de la primera instalación, debiendo venir los módulos calibrados de fábrica. Además estos módulos serán fácilmente sustituibles, con objeto de facilitar tareas de mantenimiento.
G(M)-3 Los dispositivos de sujeción deberán ser capaces de absorber las vibraciones producidas al paso de los trenes, de forma que no afecten al captador. Con objeto de evitar posibles daños por golpes y vibraciones al paso del tren, los módulos sensores estarán conectados mediante elementos de absorción de vibraciones.
G(M)-4 Estarán integrados como unidades modulares e intercambiables dentro de la traviesa hueca. Estas unidades contendrán la mecánica, óptica y electrónica completa y necesaria, así como la técnica de procesamiento de señales para el cálculo y procesamiento de medición de los valores. Su instalación requerirá ocupar la vía un tiempo mínimo con pequeña herramienta, facilitando la mantenibilidad del sistema.
G(M)-5 Los módulos sensores tendrán las dimensiones y situación necesarios para que se garantice la captación de la radiación infrarroja producida por el material rodante, tanto motor como remolcado, que circula por las líneas de Adif, sin que su instalación suponga la realización de ninguna modificación, ni en las dimensiones del tipo de traviesa empleada, ni en la distancia entre traviesas del trayecto, para poder garantizar que las labores de mantenimiento mecanizado de la vía, tales como el bateo del balasto, se puedan realizar con normalidad.
G(M)-6 Estarán aislados eléctricamente del carril, de forma que no les afecten las señales transitorias procedentes de otras instalaciones de la vía, ni las inducciones producidas por las corrientes de retorno de catenaria en aquellas líneas que estén electrificadas.
G(M)-7 Cada uno de los módulos sensores estará unido al equipo de cabina por medio de cables apantallados para impedir que las interferencias y perturbaciones ajenas al sistema, puedan interferir en su funcionamiento. Es
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4.4.2.2.4.4.2.2.4.4.2.2.4.4.2.2. Requisitos técnicosRequisitos técnicosRequisitos técnicosRequisitos técnicos
T(M)-1 Los módulos sensores para la medida de la temperatura de las cajas de grasa deberán cumplir los siguientes requisitos de medida:
- Medirán temperaturas en un rango mínimo entre 0°C y 150°C
- Para temperaturas entre 21°C y 90°C el error máximo será de ± 3°C
- Para temperaturas inferiores a 21°C y entre 91°C y 150°C el error máximo será de ± 5°C
T(M)-2 Los módulos sensores para la medida de la temperatura de las ruedas y discos de freno deberán cumplir los siguientes requisitos de medida:
- Medirán en un rango mínimo de temperaturas entre 140°C y 650°C
- Para temperaturas entre 140°C y 399°C el error máximo será de ± 10°C
- Para temperaturas entre 400°C y 650°C el error máximo será de ± 20°C
- Los sensores se deberán autocalibrar con temperaturas de al menos 400°C
T(M)-3 Todos los módulos sensores deben estar protegidos contra perturbaciones electromagnéticas.
T(M)-4 Con objeto de proteger el sistema de medición contra influencias externas (polvo, lluvia, etc..), los módulos sensores dispondrán de una cubierta protectora con una abertura. Debajo de esta abertura se encontrará la tapa de cierre, la cual solamente se abre durante la medición (paso de un vehículo sobre el carril). Y deberán cumplir un grado de protección mínimo IP 54.
T(M)-5 Los módulos sensores llevarán una resistencia de calefacción específica que evite que se produzca hielo o nieve en caso de temperaturas bajas La resistencia estará diseñada para un funcionamiento ininterrumpido (mínimo de 2 horas). El valor de activación de esta resistencia será configurable desde el equipo de cabina.
T(M)-6 Los módulos sensores para la medida de la temperatura de las cajas de grasa cumplirán lo siguiente:
- Se instalarán los módulos sensores en los extremos de la traviesa instrumental (parte exterior del carril)
- Se dispondrá de 2 módulos sensores, uno por cada carril
- El número mínimo de haces de medición por módulo sensor será de 8 para líneas de Red Convencional y de 4 para líneas de Alta Velocidad
- La activación/desactivación de dichos haces será configurable para cada tipo de tren.
- Según el tipo de tren reconocido podrá requerirse la inhabilitación de algún haz del sensor
- Se podrá realizar automáticamente la inhabilitación (se ignorarán) los haces del sensor de cajas de grasa que puedan distorsionar la medida real de temperatura de la caja para determinados tipos de trenes. Por ejemplo, existen tipos de trenes con disco de freno exterior próximo a la caja de grasas en los que será necesario inhibir aquellos haces del sensor de cajas de grasa que incidan sobre el freno, para evitar falsas alarmas
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T(M)-7 Los módulos sensores para la medida de la temperatura de las ruedas y discos de freno cumplirán lo siguiente:
- Se instalarán los módulos sensores en el interior de la traviesa instrumental y controlarán la temperatura de las ruedas y discos de freno de cada eje.
- Cada módulo sensor dispondrá de un número mínimo de 4 haces operativos para el control de temperatura de ruedas y disco de frenos. Cada uno estará configurado de forma que mida la temperatura del borde exterior de la rueda del lado de un eje (mínimo 2 haces) y la temperatura del disco de freno del otro lado (mínimo 2 haces).
- El software procesará la información de los módulos sensores, discriminando los haces que miden la temperatura del freno y borde de un lado del eje de los del otro lado.
4.4.2.3.4.4.2.3.4.4.2.3.4.4.2.3. FuncionamientoFuncionamientoFuncionamientoFuncionamiento
F(M)-1 Cada módulo sensor estará formado por un compartimento cerrado que contendrá un sensor de radiación infrarroja, un filtro óptico para evitar radiaciones no deseadas, un amplificador de la señal recogida por dicho sensor para evitar interferencias en la transmisión de la señal al equipo electrónico de control situado en el equipo de cabina, un sistema de apertura automática de ventana mediante un obturador y un sistema de control de temperatura situado en el interior del compartimento que alberga el sensor.
F(M)-2 El sistema de control de temperatura debe mantener constante la misma en el interior del citado compartimento, para garantizar que el sensor de radiación infrarroja trabaje con una temperatura uniforme, independientemente de la temperatura ambiente. Además, contará con los elementos auxiliares necesarios para prevenir la acumulación de hielo, nieve y evitar la condensación de agua en el mismo.
F(M)-3 Para la climatización de los sensores se dispondrá de elementos que garanticen su funcionamiento de forma que se minimicen las interferencias debidas a ruido térmico.
F(M)-4 La apertura del obturador de la ventana que permite al sensor recoger la radiación infrarroja emitida por los las cajas de grasa, ruedas y discos de freno del tren, se efectuará eléctricamente, sin posibilidad de apertura manual desde el exterior. Este mecanismo de obturación estará diseñado para proteger al sistema óptico del sensor de la lluvia y el polvo cuando el equipo esté en reposo, y se abrirá automáticamente cuando se activen los dispositivos de presencia del tren.
F(M)-5 Para la detección de la temperatura de los ejes se garantizará que la resolución de medición del haz infrarrojo es suficiente para evitar falsas lecturas, derivadas de herrajes que puedan cubrir parcialmente el eje en ciertos tipos de material rodante.
4.4.3.4.4.3.4.4.3.4.4.3. Equipo de cabinaEquipo de cabinaEquipo de cabinaEquipo de cabina
4.4.3.1.4.4.3.1.4.4.3.1.4.4.3.1. Descripción generalDescripción generalDescripción generalDescripción general
G(C)-1 Estará situado en una caseta en el lateral de la vía o vías en que se encuentre instalado el Sistema Detector. Constará de los equipos de control necesarios para procesar las señales provenientes de los detectores de presencia de tren y del sistema de medida de temperatura de cajas de grasa, ruedas y discos de freno.
G(C)-2 En líneas de Alta Velocidad, en casos excepcionales, se podrá instalar en un armario de intemperie. Dicho armario deberá ser capaz de soportar condiciones climatológicas adversas y deberá disponer de un grado de protección IP 55, protección contra perturbaciones electromagnéticas y conexión a tierra de las partes metálicas.
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G(C)-3 El equipo de cabina estará compuesto por, al menos, los siguientes elementos:
- Dualidad de fuentes de alimentación (una por equipo de vía)
- Módulo de calefacción de tapas de los sensores de medida de la temperatura de cajas de grasa, ruedas y discos de freno
- Monitor y teclado extraíble para los equipos de líneas de Red Convencional
- Salidas para comunicación con PC portátil u otra herramienta para configuración, pruebas y tareas de mantenimiento
- Sonda térmica exterior
- Electrónica de procesado
- Terminal de servicio y comunicación
- Interfaces con la red de telecomunicaciones fijas para transmitir la información al sistema central de detectores
- Sistema de alimentación ininterrumpida SAI, cumplirá lo indicado en el apartado 4.4.4.
- Armario para albergar la electrónica de control
4.4.3.2.4.4.3.2.4.4.3.2.4.4.3.2. Requisitos técnicosRequisitos técnicosRequisitos técnicosRequisitos técnicos
T(C)-1 El equipo de cabina guardará toda la información referente a cada tren: fecha y hora, número de paso del tren por el detector, velocidad, número de ejes, longitud del tren, temperatura de las cajas de grasa, temperatura de las ruedas y discos de freno, resultado de la comprobación automática, posibles alarmas y su tipo, elemento que las produce, identificación del elemento (caja de grasa, rueda y disco de freno) y localización (numero de eje y carril)....
T(C)-2 Tendrá capacidad de almacenamiento mínima de 1.400 trenes.
T(C)-3 Una vez alcanzado el límite de trenes posibles, al almacenar los siguientes trenes se irá borrando la información de los trenes más antiguos.
T(C)-4 El equipo de cabina será capaz de funcionar de forma totalmente autónoma respecto al de registro del sistema central de detectores o cualquier otro dispositivo o sistema intermedio.
T(C)-5 Almacenará en memoria no volátil los parámetros que configuran su funcionamiento (parámetros de alarmas, comunicaciones, instalación, etc.), de tal modo que se mantengan los mismos ante un corte en el suministro de energía eléctrica. Estos parámetros de configuración se podrán consultar y/o modificar tanto desde el sistema central de detectores como desde un PC portátil conectado al Equipo de cabina o desde el propio monitor y teclado. Este ordenador portátil tendrá instalados los programas de control adecuados para poder supervisar el funcionamiento de todo el sistema con las mismas prestaciones que las del sistema central de detectores más las propias de las labores de mantenimiento, calibración y detección de errores y/o averías.
T(C)-6 Incorporará un telecomando de consulta y modificación de la hora del equipo de cabina desde el de sistema central de detectores, que incluirá los mecanismos necesarios para asegurar el sincronismo de ambos equipos con un margen de error de 1 segundo, respecto al reloj patrón.
T(C)-7 Almacenará en memoria no volátil los siguientes datos de los trenes:
- Los de autochequeo después del paso de cada tren
- Los de alarmas, que por tanto, él mismo debe ser capaz de calcular mediante la aplicación de los algoritmos parametrizados correspondientes
- La fecha y hora de paso del tren Esta
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T(C)-8 Se podrá realizar la consulta de datos históricos y de tiempo real a través del monitor y teclado del propio equipo de cabina, a través de un PC conectado al mismo y desde el sistema central de detectores.
T(C)-9 El acceso al PC del equipo de cabina se realizará a través de usuario y contraseña, siendo posible la configuración de distintos tipos de perfil.
4.4.3.3.4.4.3.3.4.4.3.3.4.4.3.3. FuncionamientoFuncionamientoFuncionamientoFuncionamiento
F(C)-1 A cada paso de un tren por el detector, toda la información relacionada con el mismo (fecha, hora, sentido de circulación, velocidad, número de ejes, distancia entre ejes, temperatura de las cajas de grasa, ruedas y discos de freno, alarmas,...) será almacenada en el equipo de cabina y, a su vez, enviada inmediatamente por el sistema de comunicaciones al sistema central de detectores.
F(C)-2 El Equipo de cabina permitirá establecer diferentes tipos de alarma, tanto para las cajas de grasa como para las ruedas y discos de freno, de acuerdo con las siguientes especificaciones:
- Alarmas de las Cajas de grasa:
Se podrán programar, al menos, tres umbrales de alarma para cada sentido de circulación:
o Alarma de temperatura diferencial, para detectar diferencias de temperatura entre las dos cajas de grasa de un mismo eje superiores al valor de temperatura diferencial.
o Alarma de temperatura caliente, para detectar que la temperatura de una caja de grasa es superior al valor de temperatura caliente.
o Alarma de temperatura muy caliente, para detectar que la temperatura de una caja de grasa es superior al valor de temperatura muy caliente.
Los tres umbrales de temperatura (diferencial, caliente y muy caliente) serán programables por el usuario a través del interfaz de usuario correspondiente.
Si la temperatura observada en una determinada caja de grasa es superior al umbral establecido para la temperatura caliente o muy caliente o, en el caso de alarma diferencial, si la diferencia de temperatura entre las dos cajas de grasa del mismo eje supera el umbral establecido para la misma, el sistema deberá identificar el tipo de alarma (caliente, muy caliente o diferencial), enviar su localización (eje y carril en que se produce) y activar las señales de aviso del sistema central de detectores.
- Alarmas de las Ruedas y Discos de Freno:
Se podrán programar, al menos, dos umbrales de alarma para cada sentido de circulación:
o Alarma de rueda o disco de freno caliente, para detectar que la temperatura de una rueda o disco de freno es superior al valor de temperatura caliente.
o Alarma de rueda o disco de freno muy caliente, para detectar que la temperatura de una rueda o disco de freno es superior al valor de temperatura muy caliente.
Los dos umbrales de temperatura (caliente y muy caliente) serán programables por el usuario a través del interfaz de usuario correspondiente.
Si la temperatura observada en una determinada rueda o disco de freno es superior al umbral establecido para la misma el sistema deberá identificar el tipo de alarma (caliente o muy caliente), enviar su localización (eje y carril en que se produce) y activar las señales de aviso del sistema central de detectores.
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F(C)-3 Todos los umbrales de alarma de temperatura, tanto de cajas de grasa como de ruedas y discos de freno, serán configurables y se podrán ajustar de forma independiente, tanto en su valor como en la posibilidad de su activación o desactivación. Además, serán configurables en función del tipo de tren. Para ello, el sistema dispondrá de un módulo de identificación de los diferentes tipos de vehículos, que se basará en la distancia entre ejes de los mismos.
F(C)-4 El sistema debe permitir que en el futuro Adif pueda cambiar fácilmente el valor umbral de las alarmas, añadir nuevos tipos de vehículos y configurar nuevas alarmas.
F(C)-5 El equipo estará preparado para realizar la comprobación de su funcionamiento de las tres formas siguientes:
- Comprobación automática:
Después del paso de cada tren por el Sistema Detector, ejecutará una comprobación automática, que consistirá en una prueba del funcionamiento del sistema electrónico de control, tanto del detector de cajas de grasa como del detector de ruedas y discos de freno, cuyo resultado será enviado al sistema central de detectores. En el informe del resultado de esta comprobación se indicará la fecha, hora, estado del equipo y resultado de la misma... Esta información se presentará conjuntamente con la correspondiente a los datos de paso del tren.
- Comprobación bajo demanda
Desde el Sistema Central de Detectores, o desde cualquier estación de trabajo a él conectada se podrá solicitar la comprobación del correcto funcionamiento del Sistema Detector.
- Comprobación periódica:
El sistema estará preparado para programar un tiempo configurable en el que se realizará una comprobación periódica del correcto funcionamiento del Sistema Detector. La información obtenida de las comprobaciones, en caso de que el estado de funcionamiento del equipo sea correcto, deberá ser escueta. En el caso de que el estado de funcionamiento del equipo no sea correcto, deberá mostrar un código de error y la indicación, en castellano, del elemento o elementos cuyo funcionamiento no es correcto, escribiéndolo en la impresora y activando el avisador acústico y visual del Sistema Central de Detectores, como si se tratara de la alarma de un tren, aunque con un mensaje diferenciado de ésta, con objeto de poder avisar al personal que tenga a su cargo el mantenimiento de dicha instalación.
F(C)-6 En el caso de fallo de la línea de transmisión, los trenes que hubiesen pasado durante este intervalo de tiempo por el detector serán almacenados en el equipo de cabina, siendo enviados automáticamente al Sistema Central de Detectores cuando se establezca nuevamente la comunicación.
F(C)-7 La conexión entre el equipo de cabina y el Sistema Central de Detectores o interfaces, como el CDS-CDE, debe ser independiente de la distancia entre ellos, por lo que el sistema deberá contar con los elementos necesarios para poder realizar la transmisión de información entre ambos equipos mediante el cable de comunicaciones de pares (tanto cargados como descargados) de Adif, o mediante cualquier otro medio (cable, fibra óptica, red telefónica conmutada, telefonía móvil GSM, radio, red IP... etc.).
F(C)-8 El Protocolo de Comunicación con el Sistema Central de Detectores será el OPC-UA.
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4.4.4.4.4.4.4.4.4.4.4.4. Suministro Suministro Suministro Suministro de energíade energíade energíade energía
ENER-1 En el interior de la caseta se instalarán los elementos y equipos necesarios para suministrar la energía necesaria para la alimentación de todos los módulos, tanto los que componen el sistema electrónico de control y de transmisión, como los instalados en la vía.
ENER-2 El sistema deberá disponer de una alimentación estabilizada a 230 Vca ±10% a 50 Hz.
ENER-3 Sistema de alimentación ininterrumpida:
- Para las líneas de Red Convencional se dispondrá de un sistema de alimentación ininterrumpida, que permita mantener el equipo en funcionamiento durante un periodo mínimo de 6 horas cuando falle la alimentación general. Para ello, este sistema sólo alimentará aquellas partes del equipo imprescindibles para la captación de la temperatura de las ruedas y discos de freno y cajas de grasa, y no los calentadores de los captadores, al ser estos los elementos de mayor consumo energético.
- Para las líneas de Alta Velocidad se dispondrá de un sistema de alimentación ininterrumpida independiente para cada procesador de vía simple, que tendrá una autonomía de aproximadamente 15 minutos, con objeto de que el equipo de procesado realice un guardado correcto de los datos en caso de fallo de alimentación.
4.4.5.4.4.5.4.4.5.4.4.5. ClimatizaciónClimatizaciónClimatizaciónClimatización
CLIM-1 Los equipos electrónicos incluidos en la caseta o en el armario de intemperie deberán disponer de los medios de climatización adecuados para garantizar el correcto funcionamiento de los mismos, conforme a la UNE-EN 50125-3.
4.4.6.4.4.6.4.4.6.4.4.6. ProteccionesProteccionesProteccionesProtecciones
PROT-1 Se deberá dotar al Sistema Detector de equipos de protección con el fin de proteger tanto el equipo de vía como el equipo de cabina de las sobretensiones producidas por descargas atmosféricas y de las provenientes de la línea de alimentación.
PROT-2 Los sensores estarán también protegidos contra perturbaciones electromagnéticas.
4.5.4.5.4.5.4.5. Requisitos RAMSRequisitos RAMSRequisitos RAMSRequisitos RAMS
RAMS-1 La disponibilidad media del Sistema Detector será superior al 99,80%.
RAMS-2 En lo que respecta a la fiabilidad del Sistema Detector, un fallo en la medición podría generar una falsa alarma y afectar a la explotación de la línea provocando retrasos en las circulaciones. A este respecto, el MTBF definido como tiempo medio entre fallos, será superior a 1 año.
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RAMS-3 En cuanto a la Mantenibilidad, se diseñará de acuerdo al cumplimiento de los siguientes objetivos:
- Una construcción modular que favorezca el diagnóstico y la reparación de averías.
- Incremento del plazo de operación de los equipos, disminuyendo los factores relacionados con el desgaste y envejecimiento de los componentes.
- Correcto ajuste del sistema, equilibrando adecuadamente las cargas de funcionamiento del sistema entre sus componentes.
- Consideración de un mantenimiento preventivo y/o predictivo con el fin de aminorar los costes asignados o derivados por y para la resolución de averías.
- Concepción de un sistema de ayuda al mantenimiento que optimice las labores del mismo con una doble consideración de ahorro de costes y de tiempo invertido en la ejecución de las tareas de reparación.
- Diseño adecuado de los sistemas y componentes con el fin de reducir el riesgo de errores en el diagnóstico o durante la resolución de las averías.
RAMS-4 Todas las medidas, tanto las que sean resultado de la presente especificación, como las adicionales que se tomen en este sentido, no podrán comprometer nunca los objetivos de seguridad ferroviaria de éste o de los otros sistemas de la línea y estarán acordes con la normativa técnica para la construcción, operación y mantenimiento de este tipo de equipamiento (UNE-EN 50126, UNE-EN 50128, UNE-EN 50129, UNE-EN 50159).
RAMS-5 Ante situaciones de fallo, el Sistema Detector deberá garantizar la funcionalidad establecida por los niveles de fallback previstos, sin que ello suponga una merma en las prestaciones de seguridad requeridas. En caso contrario, el sistema evolucionará hacia un estado seguro del que solo saldrá mediante las acciones correctoras prescritas.
4.6.4.6.4.6.4.6. MarcadoMarcadoMarcadoMarcado
Cada módulo estará dotado de una placa de características en material resistente, con marcado indeleble y situada en una posición visible. Dicha placa de características mostrará, al menos, la siguiente información:
- Nombre del fabricante
- Modelo
- Número de serie del fabricante
- Mes y año de fabricación
5.5.5.5.---- REQUISITOS REQUISITOS REQUISITOS REQUISITOS PARTICULARES PARTICULARES PARTICULARES PARTICULARES PARA VÍAS PARA VÍAS PARA VÍAS PARA VÍAS DE ANCHO MIXTODE ANCHO MIXTODE ANCHO MIXTODE ANCHO MIXTO
Los equipos combinados de Detectores de Caja de Grasa Caliente y de Rueda y Disco de Freno Calientes para las vías de ancho mixto, cumplirán con los requisitos definidos en la presente especificación, con las siguientes particularidades:
AM-1 Dispondrá de 1 ó 2 módulos DFA para la medida de la temperatura de las ruedas y discos de freno.
AM-2 Dispondrá de tantos módulos DCC como sean necesarios, para medir la temperatura de las cajas de grasa de ambos anchos, tanto las ubicadas en el lado del carril común como las ubicadas en el lado de los carriles adyacentes.
AM-3 El sistema detector de la presencia de tren será capaz de discriminar el ancho de vía empleado por el tren que está circulando.
AM-4 En función del ancho detectado estarán operativos los módulos sensores correspondientes a este ancho y el equipo de cabina procesará la información correspondiente al mismo.
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ESPECIFICACIÓN TÉCNICA DIRECCIÓN GENERAL DE EXPLOTACIÓN Y CONSTRUCCIÓN Detectores de caja de grasa caliente y de rueda caliente COMITÉ DE NORMATIVA ET 03.366.100.0 1ª EDICIÓN ENERO 2016 Pág. 17 de 39
6.6.6.6.---- CONTROL DE LA CALIDACONTROL DE LA CALIDACONTROL DE LA CALIDACONTROL DE LA CALIDAD Y ENSAYOSD Y ENSAYOSD Y ENSAYOSD Y ENSAYOS
6.1.6.1.6.1.6.1. Certificado de Certificado de Certificado de Certificado de cumplimicumplimicumplimicumplimiento de normativaento de normativaento de normativaento de normativa
Se deberá presentar un Certificado emitido por un Organismo Notificado de cumplimiento de la UNE-EN 15437-1, así como de los requisitos aplicables al Sistema Detector incluidos en las normas referenciadas en el apartado 7.3 de dicha norma UNE, relacionados con el gálibo, la CEM, las condiciones ambientales, la seguridad y las vibraciones mecánicas.
6.2.6.2.6.2.6.2. Pruebas y Pruebas y Pruebas y Pruebas y EnsayoEnsayoEnsayoEnsayossss de funcionamientode funcionamientode funcionamientode funcionamiento
Se instalará un equipo completo en vía en la ubicación que Adif determine.
Para la realización de las pruebas y los ensayos de funcionamiento será necesario el empleo de un simulador de tren, con los diferentes tipos de trenes configurados), así como equipos térmicos de precisión (resistencia térmica regulable en temperatura) que permitan simular diferentes alarmas de temperatura.
En vías de ancho mixto, se realizarán las pruebas y ensayos sobre cada uno de los anchos.
Los Ensayos de Funcionamiento quedarán recogidos en un Protocolo conforme al Anejo 1 de la presente especificación.
6.2.1.6.2.1.6.2.1.6.2.1. Comprobación visual del Comprobación visual del Comprobación visual del Comprobación visual del equipo y las funciones del sistemaequipo y las funciones del sistemaequipo y las funciones del sistemaequipo y las funciones del sistema
Se realizará una comprobación visual, prestando especial atención a los siguientes aspectos:
- Estado de los cables de los módulos DCC y DFA , verificando que no existan daños en los mismos
- Estado de los cables de los detectores de presencia de los trenes, verificando que no existan daños en los mismos
- Todos los cables que entren en el armario de conexiones de la caseta deberán estar correctamente identificados
- Correcta realización de las conexiones con la sonda térmica exterior
- Instalación de la sonda térmica exterior en el lado norte de la caseta
- Correcta temperatura indicada por la sonda térmica exterior
- Estado de los módulos DCC y DFA, verificando que no existen daños mecánicos o golpes
- Correcto estado de limpieza del espejo giratorio
- Comprobación de los datos de emplazamiento que se muestran en el monitor del equipo de cabina
- Comprobación de los datos de fecha y hora en el monitor del equipo de cabina
- Comprobación de los parámetros de alarma establecidos
6.2.2.6.2.2.6.2.2.6.2.2. Comprobación del Comprobación del Comprobación del Comprobación del registro de alarmasregistro de alarmasregistro de alarmasregistro de alarmas
Se realizarán diferentes operaciones para comprobar el correcto registro de las alarmas.
Tras la realización de cada una de ellas se comprobará que:
- En el monitor, el campo correspondiente al detector/sensor afectado cambia de verde a rojo mientras el error esté activo.
- En el registro de la alarma queda reflejada la siguiente información sobre la misma:
o Fecha / Hora del instante de aparición del error
o Información sobre el elemento afectado por el error
o Estado del error (set=activo; reset=inactivo)
o Descripción: texto descriptivo del error y código del mismo
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Las operaciones a realizar son las siguientes:
- Alarma de tapa abierta: Simular el paso de un tren y mantener la tapa abierta en uno de los sensores después del paso. Comprobar que el campo correspondiente pasa a rojo y se registra la alarma correctamente. Se repetirá esta misma operación para cada sensor.
- Alarma de tapa cerrada: Mantener la tapa cerrada en uno de los sensores y simular el paso de un tren. Comprobar que el campo correspondiente pasa a rojo y se registra la alarma correctamente. Se repetirá esta misma operación para cada sensor.
- Alarma de pérdida de comunicación: Eliminar la alimentación de tensión del sensor y esperar 30 segundos. Comprobar que el campo correspondientes pasa a rojo y se registra la alarma correctamente. Se repetirá esta misma operación para cada sensor.
- Alarma de los contactos de vía: Ocupar el contacto de vía y comprobar que el campo correspondiente al mismo pasa a amarillo. Ocupar el contacto de vía permanentemente y comprobar que los campos correspondientes pasan a rojo y se registra la alarma correctamente. Se repetirá esta misma operación para cada contacto de vía.
- Alarma de la sonda térmica exterior: Manipular la conexión de la sonda térmica con la tarjeta. Comprobar que el campo correspondiente pasa a rojo y se registra la alarma correctamente.
- Alarma de temperatura ambiente demasiado baja: Desconectar el cable correspondiente de la sonda térmica. Comprobar que se registra el error correctamente.
- Alarma de temperatura ambiente demasiado alta: Desconectar el cable correspondiente de la sonda térmica. Comprobar que se registra el error correctamente.
- Alarma de cómputo de ejes: Simular el paso de un falso tren, conectando y desconectando el cable del simulador. Comprobar que se registra un error de cómputo de ejes.
- Alarma del aire acondicionado: Simular un mal funcionamiento del aire acondicionado. Comprobar el mensaje en el listado.
- Alarma de puerta abierta de caseta: Abrir la puerta de la caseta. Comprobar el mensaje en el listado.
- Alarma de detector iónico: Simular un mal funcionamiento del detector iónico. Comprobar el mensaje en el listado.
- Alarma de pérdida de comunicación con el Sistema Central de Detectores: Desconectar el cable Ethernet. Comprobar la aparición del mensaje de error en el Sistema Central de Detectores.
6.2.3.6.2.3.6.2.3.6.2.3. Comprobación del registro de Comprobación del registro de Comprobación del registro de Comprobación del registro de los los los los valores de temperaturavalores de temperaturavalores de temperaturavalores de temperatura
Se simularán diferentes niveles de temperatura en cada uno de los módulos DCC y DFA, empleando equipos térmicos de precisión.
Se comprobará que la temperatura medida por ellos es la correcta.
Se comprobarán, al menos, los valores reflejados en las siguientes tablas:
Tª NominalTª NominalTª NominalTª Nominal Temperatura medida Temperatura medida Temperatura medida Temperatura medida
DCCDCCDCCDCC Tolerancia Tolerancia Tolerancia Tolerancia admitidaadmitidaadmitidaadmitida
60 °C Mín
±3°C Máx
90 °C Mín
±3°C Máx
110 °C Mín
±5°C Máx
Tabla 1. Comprobación del registro de valores de temperatura en los módulos DCC
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Tª NominalTª NominalTª NominalTª Nominal Temperatura medida Temperatura medida Temperatura medida Temperatura medida
DFADFADFADFA Tolerancia Tolerancia Tolerancia Tolerancia admitidaadmitidaadmitidaadmitida
200 °C Mín
±10°C Máx
300 °C Mín
±10°C Máx
400 °C Mín
±20°C Máx
Tabla 2. Comprobación del registro de valores de temperatura en los módulos DFA
6.2.4.6.2.4.6.2.4.6.2.4. Comprobación de la generación de alarmas de temperaturaComprobación de la generación de alarmas de temperaturaComprobación de la generación de alarmas de temperaturaComprobación de la generación de alarmas de temperatura
Se comprobará la correcta generación de las alarmas de temperatura, en cada uno de los módulos DCC y DFA, mediante equipos térmicos de precisión y simulador de trenes. Se realizará la comprobación para ambos sentidos de circulación.
Se verificará también que todos los niveles de alarma son programables, modificando dichos valores en el interfaz de usuario y comprobando nuevamente que funcionan correctamente las alarmas.
Se comprobarán, al menos, los valores reflejados en la siguiente tabla:
Alarma de Alarma de Alarma de Alarma de TempeTempeTempeTemperaturaraturaraturaratura
Umbral Umbral Umbral Umbral alarma alarma alarma alarma
(°C)(°C)(°C)(°C)
Tª Equipo Tª Equipo Tª Equipo Tª Equipo térmicotérmicotérmicotérmico
Generación Generación Generación Generación alarma alarma alarma alarma sentido sentido sentido sentido normalnormalnormalnormal
Generación Generación Generación Generación alarma alarma alarma alarma sentido sentido sentido sentido inversoinversoinversoinverso
Tª Tª Tª Tª AmbienteAmbienteAmbienteAmbiente
DCC DiferencialDCC DiferencialDCC DiferencialDCC Diferencial 35°C 35°C<T<65°C
DCC CalienteDCC CalienteDCC CalienteDCC Caliente 80°C 60°C<T<80°C
DCC Muy calienteDCC Muy calienteDCC Muy calienteDCC Muy caliente 90°C T>90°C
DFA CalienteDFA CalienteDFA CalienteDFA Caliente 330°C 320°C<T<380°C
DFA Muy calienteDFA Muy calienteDFA Muy calienteDFA Muy caliente 380°C T>380°C
Tabla 3. Comprobación del registro de valores de temperatura en los módulos DFA
En todos los casos se comprobará que toda la información generada por las alarmas se muestra correctamente, prestando especial atención a los siguientes aspectos:
- Se representa el diagrama de temperaturas de los módulos DCC y DFA de manera correcta, con el eje o los ejes con el correspondiente color de alarma: Muy Caliente=Rojo; Caliente=Amarillo; Caliente diferencial=Verde.
- Se representa la parte con alarma del eje y el lado de forma gráfica. Nota: Zona de caja de grasas en rojo.
- Se listan de manera correcta todos los ejes con la descripción de la alarma, incluyendo Tª alarma y Tª del otro lado en el caso diferencial.
- Se acusa una o todas las alarmas del tren pidiendo al usuario/contraseña pertinente cambiando así los iconos de cada línea de eje alarmado y la línea de detector con tren alarmado, para el perfil circulación.
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6.2.5.6.2.5.6.2.5.6.2.5. Comprobación del registro de pasos deComprobación del registro de pasos deComprobación del registro de pasos deComprobación del registro de pasos de trentrentrentren
Se simularán pasos de trenes en distintas situaciones y se comprobará que los datos de cada tren se muestran en el listado de trenes con el siguiente formato:
Nº Tren, Fecha/Hora, Localización, Ejes, Dirección, Vehículos, Velocidad (km/h), Longitud de tren (m), Tª Exterior (°C), Destino, Alarmas y Errores.
Las situaciones a simular son las siguientes:
- Paso de tren sin alarmas y sin errores:
Simular un paso de tren desde un equipo de vía con los siguientes datos:
o Caso 1: Dirección km ascendente, 24 ejes y V= 160 km/h
o Caso 2: Dirección km descendente, 30 ejes y V=200 km/h
Se comprobará que se registran los datos correctamente en el listado de trenes
- Paso de tren con alarmas y sin errores:
Simular un paso de tren desde un equipo de vía con los siguientes datos:
o Caso 1: Dirección km ascendente, 24 ejes y V= 160 km/h. Alarma muy caliente en un DCC.
o Caso 2: Dirección km descendente, 30 ejes y V=200 km/h. Alarma muy caliente en otro DCC.
Se comprobará que se registran los datos correctamente en el listado de trenes y alarmas.
- Paso de tren sin alarmas y con errores:
Simular un paso de tren desde un equipo de vía con los siguientes datos:
o Caso 1: Dirección km ascendente, 24 ejes y V= 160 km/h. Con cualquier error.
o Caso 2: Dirección km descendente, 30 ejes y V=200 km/h. Con error de tapa cerrada.
Se comprobará que se registran los datos correctamente en el listado de trenes y errores.
- Paso de tren con alarmas y con errores:
Simular un paso de tren desde un equipo de vía con los siguientes datos:
o Caso 1: Dirección km ascendente, 24 ejes y V= 160 km/h. Alarma DFA Caliente. Con cualquier error.
o Caso 2: Dirección km descendente, 30 ejes y V=200 km/h. Alarma DCC Muy Caliente. Con error de tapa cerrada.
Se comprobará que se registran los datos correctamente en el listado de trenes, alarmas y errores.
- Paso de tren con alarmas, tras una pérdida de comunicación:
Simular un paso de tren desde un equipo de vía, manteniendo el cable de red desconectado, volviendo a conectarlo tras el paso del tren, con los siguientes datos:
o Caso 1: Dirección km ascendente, 24 ejes y V= 160 km/h. Alarma DFA Caliente.
o Caso 2: Dirección km descendente, 30 ejes y V=200 km/h. Alarma DCC Muy Caliente.
Se comprobará que se registran los datos correctamente en el listado de trenes y alarmas.
6.3.6.3.6.3.6.3. IntegraciónIntegraciónIntegraciónIntegración con el con el con el con el Sistema Central de DSistema Central de DSistema Central de DSistema Central de Detectoresetectoresetectoresetectores
Los ensayos de Integración con el Sistema Central de Detectores quedarán recogidos en un Protocolo de conforme al Anejo 2 de la presente especificación.
En vías de ancho mixto, se realizarán los ensayos sobre cada uno de los anchos.
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6.3.1.6.3.1.6.3.1.6.3.1. Comprobación de la Comprobación de la Comprobación de la Comprobación de la identificación y visualización de datosidentificación y visualización de datosidentificación y visualización de datosidentificación y visualización de datos
En primer lugar se comprobará que el Sistema Detector instalado en vía es supervisado correctamente desde el Sistema Central de Detectores. Para ello se comprobará lo siguiente en cada una de las pantallas:
- Pantalla de estado de todos los Sistemas Detectores instalados en vía:
o El piloto de comunicación del Sistema Detector en pruebas, aparece en verde, lo que indicará que está comunicando con el equipo concentrador correspondiente, encargado de recibir los mensajes de los detectores, y que éste comunica correctamente con el centro de control.
o El piloto correspondiente a ‘Estado’ y ‘Alarma’ del Sistema Detector en pruebas, aparece en verde, lo que indicará que el estado físico y funcional del mismo es correcto, así como que no se encuentra en un estado persistente de alarma.
o El resto de información del Sistema Detector es correcta. Para ello se simulará un tren sin alarma en el equipo instalado en vía, y se comprobará que la Dirección, Id tren, Velocidad, Fecha, y tiempo desde el paso del último tren es correcto.
- Pantalla de información del estado del Sistema Detector en prueba:
o Se comprobará que la información geográfica del Sistema Detector: localización, punto kilométrico y vía es correcta.
o Los pilotos de información del estado actual del Sistema Detector, comunicación y operatividad son correctos, apareciendo en verde.
o Se simulará un tren sin alarma en el equipo instalado en vía, y se comprobará que los pilotos informativos acerca de Alarmas y Estado del Sistema Detector al paso del tren presentan un estado correcto de normalidad, aparecen en verde. Se comprobará también que la gráfica correspondiente a datos de temperatura de ejes y frenos es correcta, así como la información del tren.
6.3.2.6.3.2.6.3.2.6.3.2. Comprobación de la comunicaciónComprobación de la comunicaciónComprobación de la comunicaciónComprobación de la comunicación
Se establecerá comunicación con el Sistema Detector para verificar que siempre que exista comunicación entre éste y el equipo procesador de mensajes, y paralelamente entre éste y el centro de control, el piloto correspondiente a comunicación del Sistema Detector en prueba aparece verde, en la Pantalla de estado de todos los Sistemas Detectores instalados en vía.
Se provocará pérdida de comunicación con el Sistema Detector, desconectando la conexión del equipo de interior con el concentrador, comprobando que el piloto de comunicación del Sistema Detector en prueba aparece amarillo, en la Pantalla de estado de todos los Sistemas Detectores instalados en vía, cuando se ha perdido la comunicación con el sensor y no se reciben datos, pero el concentrador de datos sigue comunicando con el centro de control.
Se provocará la pérdida de comunicación con el concentrador, desconectando la conexión con red de tiempo real, y se verificará que el piloto de comunicación del Sistema Detector objeto de prueba aparece gris, en la Pantalla de estado de todos los Sistemas Detectores instalados en vía, pasado el time-out configurado, cuando se ha perdido la comunicación entre el centro de control y el equipo de procesamiento de mensajes (aparece en gris tanto en la Pantalla de estado de todos los sistemas detectores, como en la del Sistema Detector en concreto).
Se reanudarán las comunicaciones y se comprobará que:
- El piloto de comunicación de la pantalla del Sistema Detector en pruebas, vuelve a aparece de color verde.
- Afecta tanto en la Pantalla de estado de todos los Sistemas Detectores, como en la Pantalla del Sistema Detector, en concreto, objeto de prueba.
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6.3.3.6.3.3.6.3.3.6.3.3. Identificación y tratamiento de alarmasIdentificación y tratamiento de alarmasIdentificación y tratamiento de alarmasIdentificación y tratamiento de alarmas
Se simulará un tren con ALARMA en el Sistema Detector instalado en la vía, y se comprobará que:
- Cuando se produce la alarma, en la pantalla correspondiente al Sistema Detector concreto, el piloto correspondiente a la señal de alarma es de color rojo
- Aparece en la aplicación una pantalla en color rojo que muestra la alarma correspondiente. Además, deberá producirse un sonido continuo hasta que la alarma sea amortizada por el operador. En la pantalla de alarma aparecerá el tipo de alarma, la localización y vía del detector que provocó la alarma, la fecha y la hora, sentido, identificación y velocidad del tren, así como los datos más relevantes correspondientes al tipo de alarma (temperatura, nº de eje, temperatura ambiente,…) e instrucciones de actuación.
- Al pulsar el botón “Silenciar” desaparece el sonido y la etiqueta del botón pasa a ser “Amortizar”, y al pulsar una segunda vez sobre “Amortizar” la pantalla de alarma desaparece.
- La alarma aparece en la lista de alarmas de la aplicación (cronológico de alarmas) en color rojo con el lugar, fecha y hora de la alarma.
- La alarma afecta a la Pantalla de estado de todos los Sistemas Detectores, y a la Pantalla del Sistema Detector objeto de prueba.
Se realizará está prueba para los siguientes tipos de alarma:
- Alarma DCC Muy Caliente
- Alarma DCC Caliente
- Alarma DCC Diferencial
- Alarma DFA Muy Caliente
- Alarma DFA Caliente
6.3.4.6.3.4.6.3.4.6.3.4. Procesamiento de fallos activos bajo petición tras un reinicioProcesamiento de fallos activos bajo petición tras un reinicioProcesamiento de fallos activos bajo petición tras un reinicioProcesamiento de fallos activos bajo petición tras un reinicio
Se simulará una alarma de Fallo General del sistema en el Sistema Detector instalado en la vía, y se comprobará que:
- Aparece en la aplicación una pantalla en color amarillo que muestra la alarma correspondiente. Además, deberá producirse un sonido continuo hasta que la alarma sea amortizada por el operador. En la pantalla de alarma aparecerá el tipo de alarma, la localización y vía del detector que provocó la alarma, la fecha y la hora, sentido, identificación y velocidad del tren, así como los datos más relevantes correspondientes al tipo de alarma (temperatura, nº de eje, temperatura ambiente,…) e instrucciones de actuación.
- La alarma aparece en la lista de alarmas de la aplicación (applet cronológico de alarmas) en color amarillo con el lugar, fecha y hora de la alarma.
- El piloto ‘Estado’ del Sistema Detector a probar aparece en amarillo en la Pantalla de estado de los Sistemas Detectores.
- El piloto ‘Operatividad’ aparece en amarillo en la Pantalla del Sistema Detector a probar.
A continuación, se reiniciará el Sistema Detector instalado en vía objeto de prueba y se comprobará que:
- El piloto ‘Estado’ del Sistema Detector a probar se restablece y aparece en verde en la Pantalla de estado de los Sistemas Detectores.
- El piloto ‘Operatividad’ se restablece y aparece en verde en la Pantalla del Sistema Detector a probar.
- Tras el reinicio todo el sistema aparece estable y en verde.
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7.7.7.7.---- HOMOLOGACIÓNHOMOLOGACIÓNHOMOLOGACIÓNHOMOLOGACIÓN
7.1.7.1.7.1.7.1. Condiciones generalesCondiciones generalesCondiciones generalesCondiciones generales
En los siguientes apartados se establece el conjunto de ensayos y pruebas convenidos por Adif para garantizar que los productos cumplen con los requerimientos técnico-funcionales mínimos especificados, con el objetivo de obtener la correspondiente homologación de acuerdo al procedimiento de concesión vigente.
La solicitud de Homologación Técnica irá acompañada de la siguiente documentación:
- Informe con las características técnicas principales de los equipos, partes y componentes, detallando la electrónica empleada, especificando el fabricante y modelo. Se incluirán las características del filtro óptico y sensor empleados (longitud de onda, banda espectral... etc.), así como el ángulo sólido de captación y distancia óptica recomendada por el fabricante para obtener la mejor lectura posible de las cajas de grasa y ruedas y discos de freno del tren. Incluirá también el método recomendado por el fabricante para la calibración y comprobación del sensor.
- Informe en el que se evidencie el cumplimiento de cada uno de los requisitos generales, funcionales y técnicos de la presente especificación.
- Planos con el detalle y dimensiones de los equipos y distribución de la electrónica.
- Listado de repuestos, partes y componentes del equipo susceptibles de sustitución en tareas de mantenimiento preventivo y/o correctivo. Deberá aparecer la referencia o código del repuesto y el precio de suministro para Adif.
El fabricante, para poder suministrar materiales a Adif, deberá tener implantado un sistema de calidad y gestión medioambiental que garantice el control sistemático en todos los procesos de fabricación de las piezas, prestando especial atención a la trazabilidad de los materiales, de acuerdo a las series de normas ISO-9000 e ISO-14000 o similares.
Si en alguno de los ensayos de homologación se obtuvieran resultados en desacuerdo con lo prescrito, Adif se reserva el derecho de interrumpir la serie de ensayos a efectuar para la homologación, dando el producto por rechazado.
Completados los ensayos definidos en la presente E.T., se concederá la homologación por un plazo de validez que será determinado de acuerdo a las normas en vigor en el momento de la homologación. El cambio de la E.T., la sustitución de algún producto o elemento que sea considerado sustancial por Adif o el cambio en el proceso de fabricación podrán dar lugar a nuevos ensayos de homologación técnica.
Toda la documentación se entregará, al menos, en castellano.
7.2.7.2.7.2.7.2. Criterios de selección y proporción deCriterios de selección y proporción deCriterios de selección y proporción deCriterios de selección y proporción de las muestras a ensayarlas muestras a ensayarlas muestras a ensayarlas muestras a ensayar
Los ensayos de homologación se realizarán sobre un sistema completo, del tipo de Sistema Detector a Homologar:
- Sistema Detector para líneas o tramos de Alta Velocidad
- Sistema Detector para líneas o tramos de Red Convencional
- Sistema Detector para líneas o tramos de ancho mixto
7.3.7.3.7.3.7.3. Lugar de los ensayosLugar de los ensayosLugar de los ensayosLugar de los ensayos
Los ensayos de homologación serán realizados por los laboratorios indicados por el fabricante, estando estos laboratorios acreditados por ENAC para la realización de los mismos. Los ensayos se realizarán bajo la supervisión de personal técnico de Adif o de una entidad certificadora acreditada por ENAC, previa autorización de Adif.
En el supuesto de que para alguno de los ensayos no se disponga de un laboratorio con acreditación ENAC, dicho ensayo se realizará en un laboratorio de reconocido prestigio, previa aprobación de Adif y bajo la supervisión de su personal técnico. Es
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7.4.7.4.7.4.7.4. Relación de Relación de Relación de Relación de pruebas y pruebas y pruebas y pruebas y ensayos de homologaciónensayos de homologaciónensayos de homologaciónensayos de homologación
Las pruebas y los ensayos a los cuales deberán someterse las muestras a ensayar serán los indicados en la siguiente tabla:
APARTADOAPARTADOAPARTADOAPARTADO PRUEBAS Y PRUEBAS Y PRUEBAS Y PRUEBAS Y ENSAYOENSAYOENSAYOENSAYOSSSS
6.1 Certificado de cumplimiento de normativa
6.2 Pruebas y ensayos de funcionamiento
6.3 Integración con el Sistema Central de Detectores
Tabla 4. Relación de pruebas y ensayos de homologación
7.5.7.5.7.5.7.5. Instalación pilotoInstalación pilotoInstalación pilotoInstalación piloto
Para las pruebas y ensayos de Homologación, se realizará una instalación piloto en vía, en paralelo a otro Sistema Detector en servicio, sobre la que se realizarán las pruebas y los ensayos de acuerdo a lo recogido en el presente documento.
La instalación piloto guardará un registro histórico, con la suficiente información relacionada de los módulos y funcionalidades afectadas, de forma que sea comprensible, dónde se almacenarán incidencias, averías, fallos de comunicación, etc. durante al menos los últimos 3 meses.
Al objeto de facilitar su consulta, el equipo de cabina estará dotado de un terminal de mantenimiento, permitiendo el acceso a los datos históricos o en tiempo real.
Los datos teóricos de disponibilidad y fiabilidad deberán contrastarse con datos reales de los mismos recogidos al menos durante 6.000 horas en servicio, en la instalación piloto. En este sentido deberá aportarse la relación de fichas de seguimiento semanal de la instalación piloto visado por personal autorizado de Adif, con los datos de paso de trenes (tipo tren reconocido y número de eje), alarmas (tipo de alarma y ejes afectados), falsas alarmas (no reconocidas por el operador/maquinista del tren), averías y tiempo que ha permanecido fuera de servicio, y actuaciones de mantenimiento.
8.8.8.8.---- RECEPCIÓNRECEPCIÓNRECEPCIÓNRECEPCIÓN
8.1.8.1.8.1.8.1. Condiciones generalesCondiciones generalesCondiciones generalesCondiciones generales
La presentación a la recepción deberá ser notificada por escrito, en el impreso que Adif establezca al efecto, al agente receptor haciendo constar como mínimo:
- Referencia del pedido
- Fecha de presentación
- Naturaleza y cantidad del suministro
- Cualquier otra indicación especial del pedido que Adif considere conveniente
En la recepción se entregará la siguiente documentación:
- Planos con el detalle y dimensiones de los equipos y distribución de la electrónica en armarios. Se especificarán los consumos, protecciones necesarias y dimensiones de los armarios.
- Informe técnico que incluirá las características de sus captadores: características técnicas y parámetros fundamentales del filtro óptico y de los elementos sensores empleados en los detectores de cajas de gasa y ruedas y discos de freno como son el margen de respuesta lineal de temperatura, velocidad de respuesta, tiempo necesario para dar el resultado correcto y error estimado del mismo después de un cambio de temperatura de la superficie, tiempo de respuesta, exactitud (diferencia entre la temperatura real y la temperatura medida y condiciones de cálculo de la misma), campo de visión (el ángulo sólido de captación y distancia óptica recomendada por el fabricante), resolución espacial o geométrica que permita cuantificar la superficie vista del objetivo, respuesta espectral del sistema de medida, indicando si es fijo o adaptable y si recoge una banda espectral o varias... etc., resolución espectral o geométrica para cuantificar la superficie vista del objeto, indicando el ángulo,
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la relación distancia-diámetro de la superficie, distancia de enfoque y área enfocada y el método recomendado por el fabricante para el mantenimiento, la calibración y comprobación de los sensores de cajas de grasa y ruedas y discos de freno, así como los materiales y sustancias necesarias para la limpieza de los diferentes elementos que forman el sistema de enfoque de los diferentes sensores (lentes, filtros ópticos, etc.).
- Documentación para el mantenimiento del equipo de vía y campo. Esquema eléctrico general de conexión y particular de cada uno de los diferentes módulos y tarjetas que forman el Sistema Detector, así como relación de los componentes, con su referencia, valor y tolerancia de los mismos. Posibilidades de configuración y ajuste de las diferentes tarjetas que disponen de elementos como potenciómetros, microinterruptores, etc., valores que se deben obtener en los puntos de medida de las mismas y en qué condiciones (en ausencia de señal, en reposo, mientras se calibra... etc.) se debe realizar la misma. Esquema de emplazamiento y distancias entre los diferentes elementos que forman el equipo de vía (detectores de presencia, módulos sensores de cajas de grasa y ruedas y discos de freno) en relación al tipo de emplazamiento (vía única, vía doble... etc.), tipo de carril, modelo de traviesa... etc., tolerancias y posibles modificaciones que se pueden realizar en la instalación. Tipo de fuente de calor que hay que emplear para efectuar la alineación de los detectores de cajas de grasa y de ruedas y discos de freno y mantenimiento y/o ajustes que recomienda el fabricante para las fuentes de calor que se emplean para realizar la comprobación de la calibración en los detectores.
- Estudios del fabricante que le han llevado a elegir las distancias de emplazamiento de los diferentes elementos que forman el detector (detectores de presencia, distancia al carril de los módulos sensores de cajas de grasa; distancia al carril, inclinación y desviación horizontal respecto al carril de los módulos sensores de ruedas y discos de freno... etc.) y la posibilidad de modificar las mismas de acuerdo a las peculiaridades de los vehículos que circulan por la red ferroviaria de Adif.
8.2.8.2.8.2.8.2. Criterios de selección y proporción de las muestras a ensayarCriterios de selección y proporción de las muestras a ensayarCriterios de selección y proporción de las muestras a ensayarCriterios de selección y proporción de las muestras a ensayar
Los ensayos de recepción serán realizados después de la fabricación sobre todos los Sistemas Detectores a recepcionar.
8.3.8.3.8.3.8.3. Lugar de los ensayosLugar de los ensayosLugar de los ensayosLugar de los ensayos
Los ensayos se realizarán en un laboratorio que disponga de los medios adecuados a los ensayos a realizar y los certificados de calibración necesarios, previa aprobación de Adif, y bajo la supervisión de personal técnico designado por Adif.
8.4.8.4.8.4.8.4. Relación de ensayos de recepciRelación de ensayos de recepciRelación de ensayos de recepciRelación de ensayos de recepción ón ón ón
Las pruebas y los ensayos a que deberán someterse las muestras a ensayar serán los indicados en la siguiente tabla:
APARTADOAPARTADOAPARTADOAPARTADO PRUEBAS Y PRUEBAS Y PRUEBAS Y PRUEBAS Y ENSAYOENSAYOENSAYOENSAYOSSSS
6.2 Pruebas y Ensayos de funcionamiento
6.3 Integración con el Sistema Central de Detectores
Tabla 5. Relación de pruebas y ensayos de recepción
8.5.8.5.8.5.8.5. Criterios de aceptación y rechazoCriterios de aceptación y rechazoCriterios de aceptación y rechazoCriterios de aceptación y rechazo
Si un ensayo de recepción ofreciera un resultado negativo, se repetirá el ensayo y si éste no es satisfactorio se rechazará el Sistema Detector.
9.9.9.9.---- CONDICIONES DE TRANSCONDICIONES DE TRANSCONDICIONES DE TRANSCONDICIONES DE TRANSPORTE, EMBALAJE Y ETPORTE, EMBALAJE Y ETPORTE, EMBALAJE Y ETPORTE, EMBALAJE Y ETIQUETADOIQUETADOIQUETADOIQUETADO
Los equipos serán entregados en embalajes adecuados, de tal manera que se faciliten las operaciones de carga y descarga y que queden protegidos contra las posibles incidencias durante la manipulación, transporte y almacenamiento.
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Cada embalaje deberá ir provisto de su correspondiente etiqueta con las siguientes indicaciones:
- Número del proveedor
- Número de pedido
- Número identificativo del Sistema Detector
10.10.10.10.---- GARANTÍASGARANTÍASGARANTÍASGARANTÍAS
Las garantías serán las establecidas en el contrato de obra, suministro y/o instalación correspondiente entre Adif y la empresa homologada suministradora o instaladora de equipos combinados de Detectores de Caja de Grasa Caliente y de Rueda y Discos de Freno Calientes y en todo caso cumplirá con la legislación vigente al respecto.
11.11.11.11.---- NORMATIVA DEROGADANORMATIVA DEROGADANORMATIVA DEROGADANORMATIVA DEROGADA
La presente especificación técnica deroga los siguientes documentos:
- Requisitos técnicos Detectores de Cajas Calientes. DICT-I-S.I-DET-08. Versión 3 – Junio 2013.
- Inspecciones y pruebas Detectores de Cajas Calientes. DICT-I-F-DET-06. Versión 2 – Enero 2012.
12.12.12.12.---- DISPOSICIONES TRANSIDISPOSICIONES TRANSIDISPOSICIONES TRANSIDISPOSICIONES TRANSITORIAS Y ENTRADA EN TORIAS Y ENTRADA EN TORIAS Y ENTRADA EN TORIAS Y ENTRADA EN VIGORVIGORVIGORVIGOR
La presente especificación técnica entrará en vigor en su fecha de aprobación.
13.13.13.13.---- NORMATIVA DE REFERENNORMATIVA DE REFERENNORMATIVA DE REFERENNORMATIVA DE REFERENCIACIACIACIA
NORMAS NORMAS NORMAS NORMAS
AENOR. “Aplicaciones ferroviarias. Monitorización de la condición de las cajas de grasa. Requisitos de interfaz y diseño. Parte 1: Equipo al lado de la vía y cajas de grasa del material rodante” UNE-EN 15437-1. Madrid: AENOR, 2010.
AENOR. “Aplicaciones ferroviarias. Especificación y demostración de la fiabilidad, la disponibilidad, la mantenibilidad y la seguridad (RAMS). Parte 1: Requisitos básicos y procesos genéricos” UNE-EN 50126-1. Madrid: AENOR, 2005+CORR 2006+CORR 2010 + ERRATUM 2007.
AENOR. “Aplicaciones ferroviarias. Sistemas de señalización, comunicación y procesamiento. Software para sistemas de control y protección de ferrocarril.” UNE-EN 50128. Madrid: AENOR, 2012+CORR 2014.
AENOR. “Aplicaciones ferroviarias. Sistemas de señalización, comunicación y procesamiento. Sistemas electrónicos relacionados con la seguridad para la señalización.” UNE-EN 50129. Madrid: AENOR, 2005+CORR 2010.
AENOR. “Aplicaciones ferroviarias. Sistemas de señalización, comunicación y procesamiento. Comunicación relacionada con la seguridad en sistemas de transmisión.” UNE-EN 50159. Madrid: AENOR, 2011.
AENOR. “Aplicaciones ferroviarias. Condiciones ambientales para el equipo. Parte 3: Equipos para telecomunicaciones y señalización.” UNE-EN 50125-3. Madrid: AENOR, 2004.
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I.I.I.I. Anejo 1. Anejo 1. Anejo 1. Anejo 1. PROTOCOLO DE ENSAYOS DE FUNCIONAMIENTOPROTOCOLO DE ENSAYOS DE FUNCIONAMIENTOPROTOCOLO DE ENSAYOS DE FUNCIONAMIENTOPROTOCOLO DE ENSAYOS DE FUNCIONAMIENTO
Comprobación visual del equipo y las funciones del sistemaComprobación visual del equipo y las funciones del sistemaComprobación visual del equipo y las funciones del sistemaComprobación visual del equipo y las funciones del sistema
CorrectoCorrectoCorrectoCorrecto IncorrectoIncorrectoIncorrectoIncorrecto ObservacionesObservacionesObservacionesObservaciones
Estado de los cables de los módulos DCC y DFA
Estado de los cables de los detectores de presencia de tren
Identificación de los cables que entran en el armario de conexiones
Realización de las conexiones con la sonda térmica
Instalación de la sonda térmica exterior en el lado norte de la caseta
Temperatura indicada por la sonda térmica exterior
Estado de los módulos DCC y DFA
Estado de limpieza del espejo giratorio
Datos de emplazamiento que se muestran en el monitor del equipo de cabina
Datos de fecha y hora en el monitor del equipo de cabina
Parámetros de alarma establecidos
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Comprobación Comprobación Comprobación Comprobación del registro de alarmasdel registro de alarmasdel registro de alarmasdel registro de alarmas
CorrectoCorrectoCorrectoCorrecto IncorrectoIncorrectoIncorrectoIncorrecto ObservacionesObservacionesObservacionesObservaciones
Alarma de tapa abierta - Vía nº
DCC1
DCC2
DFA1
DFA2
Alarma de tapa cerrada - Vía nº
DCC1
DCC2
DFA1
DFA2
Alarma de pérdida de comunicación - Vía nº
DCC1
DCC2
DFA1
DFA2
Alarma de los contactos de vía – Vía nº
S1
S2
S3
Alarma de cómputo de ejes – Vía nº
Avería de la sonda térmica exterior
Alarma de temperatura ambiente demasiado baja
Alarma de temperatura ambiente demasiado alta
Alarma del aire acondicionado
Alarma de puerta abierta de caseta
Alarma de detector iónico
Alarma de pérdida de comunicación con el sistema central de detectores
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ESPECIFICACIÓN TÉCNICA DIRECCIÓN GENERAL DE EXPLOTACIÓN Y CONSTRUCCIÓN Detectores de caja de grasa caliente y de rueda caliente COMITÉ DE NORMATIVA ET 03.366.100.0 1ª EDICIÓN ENERO 2016 Pág. 29 de 39
Comprobación Comprobación Comprobación Comprobación del registro de los valores de temperaturadel registro de los valores de temperaturadel registro de los valores de temperaturadel registro de los valores de temperatura
Tª NominalTª NominalTª NominalTª Nominal Temperatura Temperatura Temperatura Temperatura medida DCC1medida DCC1medida DCC1medida DCC1
Temperatura Temperatura Temperatura Temperatura medida DCC2medida DCC2medida DCC2medida DCC2
Tolerancia Tolerancia Tolerancia Tolerancia admitidaadmitidaadmitidaadmitida
ObservacionesObservacionesObservacionesObservaciones
Vía nº
60 °C Mín
±3°C
Máx
90 °C Mín
±3°C
Máx
110 °C Mín
±5°C
Máx
Tª NominalTª NominalTª NominalTª Nominal
Temperatura Temperatura Temperatura Temperatura medida DFA1medida DFA1medida DFA1medida DFA1
Temperatura Temperatura Temperatura Temperatura medida DFA2medida DFA2medida DFA2medida DFA2 Tolerancia Tolerancia Tolerancia Tolerancia
admitidaadmitidaadmitidaadmitida ObservacionesObservacionesObservacionesObservaciones
Rueda Disco Rueda Disco
Vía nº
200 °C Mín
±10°C
Máx
300 °C Mín
±10°C
Máx
400 °C Mín
±20°C
Máx
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Comprobación Comprobación Comprobación Comprobación de la generación de alarmas de temperaturade la generación de alarmas de temperaturade la generación de alarmas de temperaturade la generación de alarmas de temperatura
Alarma de Alarma de Alarma de Alarma de
TemperaturaTemperaturaTemperaturaTemperatura Umbral Umbral Umbral Umbral alarmaalarmaalarmaalarma
Tª Equipo Tª Equipo Tª Equipo Tª Equipo térmicotérmicotérmicotérmico
Generación Generación Generación Generación alarma alarma alarma alarma (sentido (sentido (sentido (sentido normal)normal)normal)normal)
Generación Generación Generación Generación alarma alarma alarma alarma (sentido (sentido (sentido (sentido inverso)inverso)inverso)inverso)
Tª Tª Tª Tª AmbienteAmbienteAmbienteAmbiente
(°C)(°C)(°C)(°C)
ObservacionesObservacionesObservacionesObservaciones
Vía nº
DCC1
Diferencial 35°C 35°C<T<65°C
Caliente 80°C 60°C<T<80°C
Muy caliente
90°C T>90°C
DCC2
Diferencial 35°C 35°C<T<65°C
Caliente 80°C 60°C<T<80°C
Muy caliente
90°C T>90°C
DFA1
Caliente 330°C 320°C<T<380°C
Muy caliente
380°C T>380°C
DFA2
Caliente 330°C 320°C<T<380°C
Muy caliente
380°C T>380°C
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Comprobación Comprobación Comprobación Comprobación del registro de pasos de trendel registro de pasos de trendel registro de pasos de trendel registro de pasos de tren
TrenTrenTrenTren CorrectoCorrectoCorrectoCorrecto IncorrectoIncorrectoIncorrectoIncorrecto ObservacionesObservacionesObservacionesObservaciones
Vía nº
Paso de tren sin alarmas ni errores
Caso 1: km asc./ 24 ejes / 160 km/h
Caso 2: km desc. / 30ejes / 200 km/h
Paso de tren con alarmas y sin errores
Caso 1: km asc./ 24 ejes / 160 km/h / Alarma muy caliente DCC1
Caso 2: km desc. / 30ejes / 200 km/h / Alarma muy caliente DCC2
Paso de tren sin alarmas y con errores
Caso 1: km asc./ 24 ejes / 160 km/h / Con cualquier error
Caso 2: km desc. / 30ejes / 200 km/h / Error de tapa cerrada
Paso de tren con alarmas y con errores
Caso 1: km asc./ 24 ejes / 160 km/h / Alarma DFA1 caliente / Con cualquier error
Caso 2: km desc. / 30ejes / 200 km/h / Alarma DCC2 muy caliente / Error de tapa cerrada
Paso de tren con alarmas tras pérdida de comunicación
Caso 1: km asc./ 24 ejes / 160 km/h / Alarma DFA1 caliente
Caso 2: km desc. / 30ejes / 200 km/h / Alarma DCC2 muy caliente
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ESPECIFICACIÓN TÉCNICA DIRECCIÓN GENERAL DE EXPLOTACIÓN Y CONSTRUCCIÓN Detectores de caja de grasa caliente y de rueda caliente COMITÉ DE NORMATIVA ET 03.366.100.0 1ª EDICIÓN ENERO 2016 Pág. 32 de 39
II.II.II.II. Anejo Anejo Anejo Anejo 2222. . . . PROTOCOLO DE ENSAYOS DE INTEGRACIÓN CON EL SISTEMA CENTRAL DE DETECTORESPROTOCOLO DE ENSAYOS DE INTEGRACIÓN CON EL SISTEMA CENTRAL DE DETECTORESPROTOCOLO DE ENSAYOS DE INTEGRACIÓN CON EL SISTEMA CENTRAL DE DETECTORESPROTOCOLO DE ENSAYOS DE INTEGRACIÓN CON EL SISTEMA CENTRAL DE DETECTORES
Comprobación Comprobación Comprobación Comprobación de la de la de la de la identificación y visualización de datosidentificación y visualización de datosidentificación y visualización de datosidentificación y visualización de datos
CorrectoCorrectoCorrectoCorrecto IncorrectoIncorrectoIncorrectoIncorrecto
Pantalla de estado de todos los Sistemas Detectores instalados en vía
El piloto de comunicación del Sistema Detector en pruebas aparece en verde
El piloto correspondiente a ‘Estado’ y ‘Alarma’ del Sistema Detector en pruebas aparece en verde
Tras simular un tren sin alarma en el equipo instalado en vía, la Dirección, Id tren, Velocidad, Fecha, y tiempo desde el paso del último tren es correcto
Pantalla de información del estado del Sistema Detector en prueba
El piloto de comunicación del Sistema Detector en pruebas aparece en verde
El piloto correspondiente a ‘Estado’ y ‘Alarma’ del Sistema Detector en pruebas aparece en verde
Tras simular un tren sin alarma en el equipo instalado en vía, los pilotos informativos acerca de Alarmas y Estado del Sistema Detector al paso del tren aparecen en verde, la información del tren y la gráfica correspondiente a datos de temperatura de ejes y frenos son correctas
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ESPECIFICACIÓN TÉCNICA DIRECCIÓN GENERAL DE EXPLOTACIÓN Y CONSTRUCCIÓN Detectores de caja de grasa caliente y de rueda caliente COMITÉ DE NORMATIVA ET 03.366.100.0 1ª EDICIÓN ENERO 2016 Pág. 33 de 39
Comprobación Comprobación Comprobación Comprobación de la comunicaciónde la comunicaciónde la comunicaciónde la comunicación
CorrectoCorrectoCorrectoCorrecto IncorrectoIncorrectoIncorrectoIncorrecto
Pantalla de estado de todos los Sistemas Detectores instalados en vía
El piloto de comunicación del Sistema Detector en pruebas aparece en verde cuando existe comunicación
El piloto de comunicación del Sistema Detector en pruebas aparece en amarillo cuando se pierde la comunicación con el Sistema Detector pero el concentrador de datos sigue comunicando con el centro de control
El piloto de comunicación del Sistema Detector en pruebas aparece en gris cuando se ha perdido la comunicación entre el centro de control y el equipo de procesamiento de mensajes
El piloto de comunicación del Sistema Detector en pruebas aparece en verde cuando se reanuda la comunicación
Pantalla de información del estado del Sistema Detector en prueba
El piloto de comunicación aparece en verde cuando existe comunicación
El piloto de comunicación aparece en amarillo cuando se pierde la comunicación con el Sistema Detector pero el concentrador de datos sigue comunicando con el centro de control
El piloto de comunicación aparece en gris cuando se ha perdido la comunicación entre el centro de control y el equipo de procesamiento de mensajes
El piloto de comunicación aparece en verde cuando se reanuda la comunicación
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ESPECIFICACIÓN TÉCNICA DIRECCIÓN GENERAL DE EXPLOTACIÓN Y CONSTRUCCIÓN Detectores de caja de grasa caliente y de rueda caliente COMITÉ DE NORMATIVA ET 03.366.100.0 1ª EDICIÓN ENERO 2016 Pág. 34 de 39
Identificación y tratamientoIdentificación y tratamientoIdentificación y tratamientoIdentificación y tratamiento de alarmasde alarmasde alarmasde alarmas
CorrectoCorrectoCorrectoCorrecto IncorrectoIncorrectoIncorrectoIncorrecto
Simulación de tren con alarma DCC Muy Caliente en el eje derecho
En la pantalla correspondiente al Sistema Detector concreto, el piloto correspondiente a la señal de alarma es de color rojo
Aparece en la aplicación una pantalla en color rojo que muestra la alarma correspondiente.
Se produce un sonido continuo hasta que la alarma es amortizada por el operador
En la pantalla de alarma aparece el tipo de alarma, la localización y vía del detector que provocó la alarma, la fecha y la hora, sentido, identificación y velocidad del tren, así como los datos más relevantes correspondientes al tipo de alarma (temperatura, nº de eje, temperatura ambiente,…) e instrucciones de actuación
Al pulsar el botón “Silenciar” desaparece el sonido y la etiqueta del botón pasa a ser “Amortizar”, y al pulsar una segunda vez sobre “Amortizar” la pantalla de alarma desaparece
La alarma aparece en la lista de alarmas de la aplicación (cronológico de alarmas) en color rojo con el lugar, fecha y hora de la alarma.
La alarma afecta a la pantalla de estado de todos los sistemas detectores, y a la pantalla del sistema detector objeto de prueba
Simulación de tren con alarma DCC Caliente en el eje derecho
En la pantalla correspondiente al Sistema Detector concreto, el piloto correspondiente a la señal de alarma es de color rojo
Aparece en la aplicación una pantalla en color rojo que muestra la alarma correspondiente.
Se produce un sonido continuo hasta que la alarma es amortizada por el operador
En la pantalla de alarma aparece el tipo de alarma, la localización y vía del detector que provocó la alarma, la fecha y la hora, sentido, identificación y velocidad del tren, así como los datos más relevantes correspondientes al tipo de alarma (temperatura, nº de eje, temperatura ambiente,…) e instrucciones de actuación
Al pulsar el botón “Silenciar” desaparece el sonido y la etiqueta del botón pasa a ser “Amortizar”, y al pulsar una segunda vez sobre “Amortizar” la pantalla de alarma desaparece
La alarma aparece en la lista de alarmas de la aplicación (cronológico de alarmas) en color rojo con el lugar, fecha y hora de la alarma.
La alarma afecta a la pantalla de estado de todos los sistemas detectores, y a la pantalla del sistema detector objeto de prueba
Simulación de tren con alarma DCC Muy Caliente en el eje izquierdo
En la pantalla correspondiente al Sistema Detector concreto, el piloto correspondiente a la señal de alarma es de color rojo
Aparece en la aplicación una pantalla en color rojo que muestra la alarma correspondiente.
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ESPECIFICACIÓN TÉCNICA DIRECCIÓN GENERAL DE EXPLOTACIÓN Y CONSTRUCCIÓN Detectores de caja de grasa caliente y de rueda caliente COMITÉ DE NORMATIVA ET 03.366.100.0 1ª EDICIÓN ENERO 2016 Pág. 35 de 39
Se produce un sonido continuo hasta que la alarma es amortizada por el operador
En la pantalla de alarma aparece el tipo de alarma, la localización y vía del detector que provocó la alarma, la fecha y la hora, sentido, identificación y velocidad del tren, así como los datos más relevantes correspondientes al tipo de alarma (temperatura, nº de eje, temperatura ambiente,…) e instrucciones de actuación
Al pulsar el botón “Silenciar” desaparece el sonido y la etiqueta del botón pasa a ser “Amortizar”, y al pulsar una segunda vez sobre “Amortizar” la pantalla de alarma desaparece
La alarma aparece en la lista de alarmas de la aplicación (cronológico de alarmas) en color rojo con el lugar, fecha y hora de la alarma.
La alarma afecta a la pantalla de estado de todos los sistemas detectores, y a la pantalla del sistema detector objeto de prueba
Simulación de tren con alarma DCC Caliente en el eje izquierdo
En la pantalla correspondiente al Sistema Detector concreto, el piloto correspondiente a la señal de alarma es de color rojo
Aparece en la aplicación una pantalla en color rojo que muestra la alarma correspondiente.
Se produce un sonido continuo hasta que la alarma es amortizada por el operador
En la pantalla de alarma aparece el tipo de alarma, la localización y vía del detector que provocó la alarma, la fecha y la hora, sentido, identificación y velocidad del tren, así como los datos más relevantes correspondientes al tipo de alarma (temperatura, nº de eje, temperatura ambiente,…) e instrucciones de actuación
Al pulsar el botón “Silenciar” desaparece el sonido y la etiqueta del botón pasa a ser “Amortizar”, y al pulsar una segunda vez sobre “Amortizar” la pantalla de alarma desaparece
La alarma aparece en la lista de alarmas de la aplicación (cronológico de alarmas) en color rojo con el lugar, fecha y hora de la alarma.
La alarma afecta a la pantalla de estado de todos los sistemas detectores, y a la pantalla del sistema detector objeto de prueba
Simulación de tren con alarma DCC Diferencial
En la pantalla correspondiente al Sistema Detector concreto, el piloto correspondiente a la señal de alarma es de color rojo
Aparece en la aplicación una pantalla en color rojo que muestra la alarma correspondiente.
Se produce un sonido continuo hasta que la alarma es amortizada por el operador
En la pantalla de alarma aparece el tipo de alarma, la localización y vía del detector que provocó la alarma, la fecha y la hora, sentido, identificación y velocidad del tren, así como los datos más relevantes correspondientes al tipo de alarma (temperatura, nº de eje, temperatura ambiente,…) e instrucciones de actuación
Al pulsar el botón “Silenciar” desaparece el sonido y la etiqueta del botón pasa a ser “Amortizar”, y al pulsar una segunda vez sobre “Amortizar” la pantalla de alarma desaparece
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ESPECIFICACIÓN TÉCNICA DIRECCIÓN GENERAL DE EXPLOTACIÓN Y CONSTRUCCIÓN Detectores de caja de grasa caliente y de rueda caliente COMITÉ DE NORMATIVA ET 03.366.100.0 1ª EDICIÓN ENERO 2016 Pág. 36 de 39
La alarma aparece en la lista de alarmas de la aplicación (cronológico de alarmas) en color rojo con el lugar, fecha y hora de la alarma.
La alarma afecta a la pantalla de estado de todos los sistemas detectores, y a la pantalla del sistema detector objeto de prueba
Simulación de tren con alarma DFA Muy Caliente en freno derecho
En la pantalla correspondiente al Sistema Detector concreto, el piloto correspondiente a la señal de alarma es de color rojo
Aparece en la aplicación una pantalla en color rojo que muestra la alarma correspondiente.
Se produce un sonido continuo hasta que la alarma es amortizada por el operador
En la pantalla de alarma aparece el tipo de alarma, la localización y vía del detector que provocó la alarma, la fecha y la hora, sentido, identificación y velocidad del tren, así como los datos más relevantes correspondientes al tipo de alarma (temperatura, nº de eje, temperatura ambiente,…) e instrucciones de actuación
Al pulsar el botón “Silenciar” desaparece el sonido y la etiqueta del botón pasa a ser “Amortizar”, y al pulsar una segunda vez sobre “Amortizar” la pantalla de alarma desaparece
La alarma aparece en la lista de alarmas de la aplicación (cronológico de alarmas) en color rojo con el lugar, fecha y hora de la alarma.
La alarma afecta a la pantalla de estado de todos los sistemas detectores, y a la pantalla del sistema detector objeto de prueba
Simulación de tren con alarma DFA Caliente en el freno derecho
En la pantalla correspondiente al Sistema Detector concreto, el piloto correspondiente a la señal de alarma es de color rojo
Aparece en la aplicación una pantalla en color rojo que muestra la alarma correspondiente.
Se produce un sonido continuo hasta que la alarma es amortizada por el operador
En la pantalla de alarma aparece el tipo de alarma, la localización y vía del detector que provocó la alarma, la fecha y la hora, sentido, identificación y velocidad del tren, así como los datos más relevantes correspondientes al tipo de alarma (temperatura, nº de eje, temperatura ambiente,…) e instrucciones de actuación
Al pulsar el botón “Silenciar” desaparece el sonido y la etiqueta del botón pasa a ser “Amortizar”, y al pulsar una segunda vez sobre “Amortizar” la pantalla de alarma desaparece
La alarma aparece en la lista de alarmas de la aplicación (cronológico de alarmas) en color rojo con el lugar, fecha y hora de la alarma.
La alarma afecta a la pantalla de estado de todos los sistemas detectores, y a la pantalla del sistema detector objeto de prueba
Simulación de tren con alarma DFA Muy Caliente en freno izquierdo
En la pantalla correspondiente al Sistema Detector concreto, el piloto correspondiente a la señal de alarma es de color rojo
Aparece en la aplicación una pantalla en color rojo que muestra la alarma correspondiente.
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ESPECIFICACIÓN TÉCNICA DIRECCIÓN GENERAL DE EXPLOTACIÓN Y CONSTRUCCIÓN Detectores de caja de grasa caliente y de rueda caliente COMITÉ DE NORMATIVA ET 03.366.100.0 1ª EDICIÓN ENERO 2016 Pág. 37 de 39
Se produce un sonido continuo hasta que la alarma es amortizada por el operador
En la pantalla de alarma aparece el tipo de alarma, la localización y vía del detector que provocó la alarma, la fecha y la hora, sentido, identificación y velocidad del tren, así como los datos más relevantes correspondientes al tipo de alarma (temperatura, nº de eje, temperatura ambiente,…) e instrucciones de actuación
Al pulsar el botón “Silenciar” desaparece el sonido y la etiqueta del botón pasa a ser “Amortizar”, y al pulsar una segunda vez sobre “Amortizar” la pantalla de alarma desaparece
La alarma aparece en la lista de alarmas de la aplicación (cronológico de alarmas) en color rojo con el lugar, fecha y hora de la alarma.
La alarma afecta a la pantalla de estado de todos los sistemas detectores, y a la pantalla del sistema detector objeto de prueba
Simulación de tren con alarma DFA Caliente en freno izquierdo
En la pantalla correspondiente al Sistema Detector concreto, el piloto correspondiente a la señal de alarma es de color rojo
Aparece en la aplicación una pantalla en color rojo que muestra la alarma correspondiente.
Se produce un sonido continuo hasta que la alarma es amortizada por el operador
En la pantalla de alarma aparece el tipo de alarma, la localización y vía del detector que provocó la alarma, la fecha y la hora, sentido, identificación y velocidad del tren, así como los datos más relevantes correspondientes al tipo de alarma (temperatura, nº de eje, temperatura ambiente,…) e instrucciones de actuación
Al pulsar el botón “Silenciar” desaparece el sonido y la etiqueta del botón pasa a ser “Amortizar”, y al pulsar una segunda vez sobre “Amortizar” la pantalla de alarma desaparece
La alarma aparece en la lista de alarmas de la aplicación (cronológico de alarmas) en color rojo con el lugar, fecha y hora de la alarma.
La alarma afecta a la pantalla de estado de todos los sistemas detectores, y a la pantalla del sistema detector objeto de prueba
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ESPECIFICACIÓN TÉCNICA DIRECCIÓN GENERAL DE EXPLOTACIÓN Y CONSTRUCCIÓN Detectores de caja de grasa caliente y de rueda caliente COMITÉ DE NORMATIVA ET 03.366.100.0 1ª EDICIÓN ENERO 2016 Pág. 38 de 39
Procesamiento de fallos activos bajo petición tras reinicioProcesamiento de fallos activos bajo petición tras reinicioProcesamiento de fallos activos bajo petición tras reinicioProcesamiento de fallos activos bajo petición tras reinicio
CorrectoCorrectoCorrectoCorrecto IncorrectoIncorrectoIncorrectoIncorrecto
Alarma de Fallo General del Sistema
Aparece en la aplicación una pantalla en color amarillo que muestra la alarma correspondiente
Se produce un sonido continuo hasta que la alarma es amortizada por el operador
En la pantalla de alarma aparece el tipo de alarma, la localización y vía del detector que provocó la alarma, la fecha y la hora, sentido, identificación y velocidad del tren, así como los datos más relevantes correspondientes al tipo de alarma (temperatura, nº de eje, temperatura ambiente,…) e instrucciones de actuación
La alarma aparece en la lista de alarmas de la aplicación (cronológico de alarmas) en color amarillo con el lugar, fecha y hora de la alarma
El piloto ‘Estado’ del Sistema Detector a probar aparece en amarillo en la pantalla de Estado de los Sistemas Detectores
El piloto ‘Operatividad’ aparece en amarillo en la pantalla del Sistema Detector a probar
Reinicio del Sistema Detector
El piloto ‘Estado’ del Sistema Detector a probar se restablece y aparece en verde en la Pantalla de estado de los Sistemas Detectores
El piloto ‘Operatividad’ se restablece y aparece en verde en la pantalla del Sistema Detector a probar
Tras el reinicio todo el sistema aparece estable y en verde
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