HumanAD

P.O. Box 482 Fort Worth, Texas 76101

VOLUMEN 23 NMERO 1 2012

DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD PARA LOS HUMANOS

Rayos lser/Bloqueadores de GPS las amenazas electrnicas pone las vidas en riesgo ............ 4La presin para volar ................ 6Un llamado a los operadores de helicpteros personales y privados ............................... 8Hablando de seguridad............ 11Premios y reconocimientos .... 12

Relacin entre el estrs y la ejecucin

Por Craig Geis CraigGeis@CTI-home.com

C O N T I N A E N L A P G I N A 2

Parte 2ACualquier amenaza que percibimos contra nuestro bienestar, ya sea consciente

o inconscientemente, evoca una respuesta de tensin en el sistema nervioso. Esa amenaza puede ser una emergencia, las condiciones del clima, problemas personales, prisa, etc. La respuesta del sistema nervioso a las tensiones es un diseo evolutivo cuyo propsito es no slo ayudarnos a hacer frente al estrs, sino tambin asegurar que vamos a sobrevivir a lo que pase durante el encuentro.

Cuando pensamos en la palabra estrs nos viene a la mente la tensin mental-emocional. La ansiedad, el miedo, las situaciones de emergencia, la fatiga, la sobrecarga de trabajo, tareas repetitivas, insatisfaccin y frustracin, tambin se consideran estrs.

El identificador comn que clasifica a todas estas situaciones como estresantes es la capacidad de activar la respuesta de tensin del cuerpo. No importa si el estrs es mental-emocional, psicolgico o ambiental. El cuerpo da una respuesta al estrs; slo vara la intensidad de la respuesta dependiendo de qu tan amenazador sea lo que estamos percibiendo.

La Figura 1 sigue las cinco etapas del ciclo del estrs.

En la Parte 1 de esta serie hablamos de las funciones bsicas del sistema nervioso. Recuerdas haber odo esta conversacin? Vigila la velocidad area, revisa la razn de descenso, pon atencin a la actitud, oh bueno, no importa, yo estoy en los controles. Si eres como yo, te sentiras tenso y abrumado en ese momento.

La Parte 2 de esta serie ser presentada en la Parte A y en la Parte B. En la Parte A lo introduciremos a la relacin entre el estrs y la ejecucin y en la Parte B usted podr ver un accidente areo e ir a fondo en cuanto a los efectos psicolgicos, perceptivos y cognoscitivos de los diferentes niveles del estrs.

1. Deteccindel estmulo

2. Pelear o correr

5. Ejecucinrealzada odegradada

3. Excitacin4. Atencin

Figura 1: Las cinco etapas del ciclo de estrs

PROMOCIN DE PROFESIONALISMO Y SEGURIDAD EN AERONUTICA

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Etapa 1: Deteccin del estmulo Los estmulos recibidos se procesan en el cerebro por medio de una estructura en el sistema lmbico conocido como la amgdala, la cual evala a todos los estmulos recibidos para saber si son una posible amenaza. La amgdala se relaciona con el almacenamiento de memoria que tiene que ver con amenazas que tienen un impacto emocional. En situaciones de peligro la amgdala se absorbe totalmente en administrar nuestra respuesta al miedo y al estrs.

Etapa 2: Pelear o correr Esta respuesta nos ayuda liberando hormonas del estrs. Las estructuras que participan en la respuesta de pelear o correr son el hipotlamo, la pituitaria y las glndulas suprarrenales.

El nivel de hormona que se produce depende del nivel de estrs percibido. No es la amenaza ni lo que produce estrs, sino la percepcin por parte del individuo de la amenaza, lo que importa. Estas hormonas producen un aumento inmediato en la frecuencia cardiaca.

Cuando hablamos acerca del aumento en la frecuencia cardiaca que afecta al ejecucin humano, ya sea de forma positiva o negativa, es muy importante entender la causa del aumento en la frecuencia cardiaca, porque un cambio en la ejecucin proviene de un aumento en la frecuencia cardiaca causado por estrs, no por hacer ejercicio.

Hay dos formas de aumentar la frecuencia cardiaca: por un esfuerzo fsico o por miedo. Con el esfuerzo fsico puede tardarse hasta 5 minutos aumentar la frecuencia cardiaca de 60 a 80 latidos por minuto (BPM) a 160 BPM. Por otro lado cuando el sistema nervioso es activado lo suficiente por medio de una respuesta de pelear o correr, no es raro que la frecuencia cardiaca se vaya de 60 a 80 latidos hormonales por minuto (HBPM) a 160 HBPM en 1 segundo y a 200 HBPM en 2 segundos.

Por lo tanto, los cambios en la ejecucin relacionados con la frecuencia cardiaca, se presentan slo cuando el cambio en la frecuencia cardiaca es debido a estrs. No es la frecuencia cardiaca lo que importa, sino que lo que importa es lo que la modifica.

La ejecucin no es impactada de forma significativa cuando la frecuencia cardiaca aumenta debido al ejercicio. Si no me crees, imagnate en una caminadora estacionaria, corriendo tan rpido que se te dificulta respirar y tu pulso est golpeteando. En esta situacin puedes pensar, planear y hasta realizar problemas aritmticos mentalmente! Has ido alguna vez a correr una larga distancia slo para aclarar la mente y el pensamiento?

Etapa 3: Excitacin El impacto del estrs produce excitacin y las hormonas y neurotransmisores liberados activan a todo el sistema nervioso. La excitacin es el nivel de activacin del sistema nervioso, que tambin se conoce como estar preparado para trabajar. Dicindolo en trminos sencillos, Qu porcentaje del cerebro est activo y preparado en cualquier momento y situacin para enfrentar una amenaza?

La excitacin es medida y definida por elementos especficos de nuestra fisiologa. Esos elementos son cosas como la actividad mental, la frecuencia cardiaca, presin arterial y frecuencia respiratoria. El nivel de excitacin es proporcional al nivel de la amenaza percibida por la persona. En otras palabras, mientras mayor sea la amenaza percibida, mayor ser el nivel de excitacin.

Los niveles de excitacin afectan la fisiologa humana, lo cual a final de cuentas se traduce en la habilidad de actuar. En la Figura 2 podemos ver que un nivel de excitacin muy bajo o muy alto, lleva a una disminucin en la actuacin.

Etapa 4: Atencin Es definida como el proceso cognitivo en que de forma selectiva, se concentra en un aspecto del ambiente mientras que ignora otros aspectos. La atencin tambin es definida como la asignacin de recursos para procesamiento. El nivel de atencin es determinado por el nivel de excitacin. La atencin requiere de recursos mentales para dirigir y enfocar los procesos mentales. Los recursos mentales que tenemos a nuestra disposicin son limitados; mientras ms atencin sea requerida para realizar una tarea, menos atencin est disponible para realizar otras.

Al conocer nuestras limitaciones es importante que entendamos los principios bsicos de atencin. Estamos confrontados de forma constante con ms informacin de la que somos capaces de atender; por lo tanto, hay serias limitaciones de la cantidad de cosas a las que podemos poner atencin al mismo tiempo. Podemos responder a alguna informacin y llevar a cabo algunas tareas usando poca atencin si tenemos la prctica y conocimiento suficiente. Algunas tareas repetitivas demandan cada vez menos de nuestro proceso de atencin.

La atencin consta de cuatro categoras:1. Falta de atencin2. Atencin global3. Atencin selectiva4. Hipervigilancia.Falta de atencin: Con niveles bajos de excitacin la

atencin en realidad se convierte en falta de atencin. Sin tener amenazas a la vista, no ponemos mucha atencin a nada. El cerebro se desconecta para ahorrar energa y filtra la mayora de los estmulos que recibimos. Cuando no hay amenazas a la vista y los niveles de excitacin son bajos, el cerebro esencialmente est funcionando en marcha lenta. No estar atento no quiere decir que ests dormido, slo quiere decir que no ests filtrando de forma eficiente el ambiente para detectar las seales de amenaza. Es aqu donde nos volvemos complacientes.

Atencin global (Vigilancia): Estando en nuestro nivel ptimo de excitacin, somos capaces de procesar la mxima cantidad de informacin. Tenemos tambin una capacidad

PTIMOMENOS

EXCITACIN

BAJA ALTAExcitacin/atencin

EJECUCIN

MSEXCITACIN

Figura 2: Excitacin y Atencin

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elevada para concentrarnos, bloqueando los elementos de informacin que no se relacionan con la amenaza. Con la atencin global (vigilancia), somos capaces de procesar grandes cantidades de informacin sensorial, siempre y cuando esa informacin nos sea relativamente familiar y no sea demasiado complicada. Para que esto sea el caso, necesitamos experiencias previas o entrenamiento relacionado con la informacin. Nuestras capacidades pueden cumplir con las demandas.

Atencin selectiva: Teniendo niveles altos de excitacin, cuando puede haber una disparidad entre la demanda externa y las capacidades internas, nuestra excitacin aumenta para llegar a la atencin selectiva. La atencin bajo condiciones de mucho estrs, cuando la excitacin resulta alta, reduce nuestra capacidad de procesar la informacin de fuentes mltiples. Con la atencin selectiva nos enfocamos, o ponemos atencin, a la informacin que percibimos como la mayor amenaza para nuestra sobrevivencia. Las cosas a las que no ponemos atencin, slo son escaneadas por nuestros sentidos y con frecuencia estas cosas simplemente no son procesadas por el cerebro.

Hipervigilante (Pnico): En los niveles ms altos de excitacin, la respuesta de pelear o correr nos da una descarga de hormonas. La hipervigilancia es el lmite del pnico. Estando en el estado de hipervigilancia, la persona est llevando constantemente la atencin de las amenazas menores a las mayores, sin discernir entre las amenazas. Esto se hace en un intento irracional y frentico de encontrar una forma para escapar del peligro inminente.

Etapa 5: Ejecucin realzada o degradadaLa ley YerkesDodson, desarrollada originalmente por

los psiclogos Robert M. Yerkes y John Dillingham Dodson en 1908, demuestra la relacin que hay entre la excitacin y la ejecucin. La ley dicta que la ejecucin se realza con la excitacin, pero slo hasta cierto punto. Cuando los niveles de excitacin se elevan demasiado, la ejecucin se reduce. La Figura 3 ha sido modificada de forma significativa para reflejar la ciencia actual sobre el estrs y la ejecucin.

En el eje vertical medimos un nivel de ejecucin humana. La ejecucin se puede relacionar con la ejecucin fisiolgica, perceptual y cognoscitiva.

En el eje horizontal estn los niveles de estrs/excitacin/carga de trabajo de bajos a altos, la frecuencia cardiaca expresada como inducida por las hormonas y un cdigo de colores para referencia.

Yendo de izquierda a derecha en esta curva, esto es lo que vemos:

Zonablanca:65-85HBPM.Laejecucinesbajaenestazona porque la persona est filtrando la informacin de forma inconsciente. Aqu hay poco discernimiento de las amenazas.

Zonaamarilla:85-115HBPM.Laejecucinseestmejorando. Esta es la etapa de estado de alerta bsico. Aqu empezamos a darnos cuenta de las amenazas que nos rodean y las estamos discerniendo.

Zonaanaranjada:115-145HBPM.Laejecucinesptimaen la mayora de las tareas crticas. Esta es la zona ptima de excitacin y de consciencia de la situacin. En esta zona estamos tratando de detectar las posibles amenazas de forma rpida y eficiente.

Zonaroja:145-175HBPM.Laejecucinempiezaadescender. Las cosas se empiezan a presentar riesgosas porque nuestros niveles de excitacin son lo suficientemente altos como para estar induciendo la atencin selectiva.

Zonanegra:175-220HBPM.Laejecucinesbajodebidoa que nos est entrando el pnico. En esta, la zona ms alta de excitacin nuestros sistemas empiezan a bloquearse y perdemos la capacidad de pensar de forma racional.

Puntos clave que debemos recordar:1. En los eventos de mucho estrs, el salir adelante depende

de dar una respuesta rpida, apropiada y practicada. 2. Si no estamos preparados para una emergencia y no

tenemos una respuesta practicada, nos tardaremos cuando menos entre 8 y 10 segundos bajo circunstancias ptimas y mucho ms tiempo estando bajo mucho estrs, en evaluar la situacin y tener un plan.

3. El entrenamiento, la planeacin y la prctica mental pueden reducir esta secuencia a entre 1 y 2 segundos.

4. Si ya se tiene preparada una respuesta apropiada para ese evento y est plasmada en la base de datos de los planes de comportamiento de la mente, entonces la velocidad de la respuesta puede ser tan rpida como 100 milisegundos. Esta es una accin inmediata. Este es el poder de tener hbitos pre-establecidos.

5. Preprate: Conoce tus lmites: Los problemas de ejecucin de los

que hablamos en este artculo son universales. Ponte metas: Establecer metas de forma constante

mantiene al lbulo frontal (la parte pensante del cerebro) activo. En una emergencia necesitas tener un pensamiento consciente y racional. Si mantienes conectado al lbulo frontal podrs pensar con claridad y reducir la respuesta bajo estrs.

Prctica mental: Funciona exactamente igual en el sistema nervioso como si se hiciera la accin. La prctica mental tambin crea un rastro de la memoria para que un evento no planeado en realidad no sea un evento no planeado.

Hablarse uno mismo de forma positiva S se puede vs. no se puede: Le estamos diciendo a la amgdala que todo est bajo control y que disminuya la respuesta bajo estrs.

Control de la respiracin: En situaciones de mucho estrs controla la respiracin, en especial las exhalaciones largas. Esto hace que el sistema nervioso crea que todo est bien.

Puedes encontrar referencias y artculos adicionales en www.CTI-home.com. Llmanos al (707)968-5109 o email CraigGeis@CTI-home.com.

Ejecucin ptima

BAJA Estrs/ExcitacinCarga de trabajo/latido cardiaco

Nivel aceptablede excitacinpara tareas

crticas

Grfica U invertida de Yerkes & Dodson

65-85

Aburrimiento Pnico

85-115 115-145 145-175 175-220

Ejec

uci

n

ALTA

ALTA

NaranjaRojo

NegroBlancoAmarillo

Figura 3: Curva de ejecucin con estrs

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El Sistema de Posicionamiento Global (GPS por sus siglas en ingls) est conformado con cuando menos 24 satlites que orbitan la Tierra desde 12,000 millas de distancia. Este sistema de satlites determina posiciones usando triangulacin, o tres puntos, para determinar con precisin una ubicacin. Estos satlites envan una seal exacta a la tierra, independientemente de las condiciones meteorolgicas.

El funcionamiento civil y militar del uso del GPS en estos das es en diferentes frecuencias. El GPS fue al inicio creado para uso militar, pero los civiles lo han adoptado a sus necesidades. Aparte de dar instrucciones para llegar a un lugar, paso por paso, al pblico, el GPS ayuda a la aviacin, al campo financiero, de minera, elctrico, telefona mvil, pronstico del tiempo, agricultura y las industrias del petrleo y del gas tambin.

Sin embargo, porque ellos dependen de las seales de los satlites que transmiten desde una altitud de alrededor de 20,000 kilometres (12,400 millas), las seales son muy dbiles, hacindolos vulnerables a interferencias accidentales o deliberadas, de acuerdo a un artculo escrito por The GPS Jammers (http://www.thegpsjammers.com/how-gps-jammers-work/).

Las organizaciones militares crearon a los que interfieren del GPS hace como unos 40 aos confundir al enemigo y rastrear ataques con misiles y bombas, pero las compaas de espionajes se han percatado de las ventajas de la tecnologa para el uso civil. Por ejemplo, los civiles que manejan carros o camionetas de compaas que son monitoreados por medio de GPS pueden optar por utilizar un interceptor de GPS para que su jefe no pueda seguir cada uno de sus

movimientos. A los gerentes tambin se les conoce por utilizar interceptores de GPS para crear zonas tranquilas en escuelas, teatros y restaurantes. Sin embargo, de lo que puede no darse cuenta el usuario es que un interceptor de GPS puede, sin hacerlo con intencin, poner en peligro al pblico. Los interceptores de GPS no slo bloquean el GPS de tu carro o telfono celular, sino tambin el carro o el telfono celular de otros y a las radiocomunicaciones de la polica, los bomberos y de servicios de emergencia en hospitales en el rea aledaa. Tambin son afectados los auxiliares de navegacin en aeropuertos cercanos.

El problema real para las aeronaves, especialmente las aeronaves civiles, escribi Jessie Emspak en GPS Vulnerable a intromisiones y correos basura (GPS Vulnerable to Dangerous Hacks and Spamming) para MSNBC en mayo de 2012, es que esa interferencia no es visible. Si el GPS es bloqueado cerca de una aeronave, la brjula electrnica dejar de funcionar. En su artculo, Emspak cit a Adrian Graham, asesor en guerra electrnica. Probablemente no sabes que ests siendo interferido o bloqueado es muy probable que no haya ninguna indicacin de ello, Graham dijo. Si est nublado o es de noche, no tendrs referencias externas.

Ese fue el caso en el aeropuerto Newark International en 1999, en que los ingenieros notaron anomalas en la recepcin del GPS. Despus de dos meses de investigaciones, la Autoridad de la Aviacin Federal encontr que un chofer de triler que pasaba todos los das por el New Jersey Turnpike, traa en su camin un sistema que interfera al GPS.

De acuerdo con el artculo, No interferencias maana, de la edicin de marzo de 2011 del Economist, De cierta forma, los GPS se han convertido en vctimas de su propio xito. Porque se usa para tan amplio rango de aplicaciones civiles, cuando alguien quiere desactivar un sistema basado en GPS, sus acciones pueden tambin trastornar otros sistemas que no estn relacionados.

En los Estados Unidos, es ilegal interferir las comunicaciones de los telfonos mviles. En febrero de 2011, la Federal Communications Commission (FCC) record pblicamente a los consumidores que el uso de bloqueadores de seal, interferencia de GPS o no dejar pasar un texto es una violacin a la ley federal a pesar de lo que digan los vendedores.

De acuerdo con la FCC, los que venden programas de interferencia ilegales en los Estados Unidos, pueden recibir multas de hasta $16,000 por cada violacin o por cada da de violacin continua y hasta $112,500 por una violacin, confiscacin del equipo ilegal y sanciones por criminalidad que incluyen encarcelamiento.

LserLa intercepcin de los GPS no es la nica amenaza electrnica que causa

preocupacin a los pilotos en estos das. Los pilotos tambin son afectados por rayos lser dirigidos a las cabinas de las aeronaves durante la aproximacin a la pista o a los helicpteros en estacionario.

Los ingenieros han aumentado los niveles de potencia de los rayos lser, en particular los verdes y azules que son usados por los astrnomos para sealar estrellas y constelaciones, que son ms fciles de ver que los rojos. Esto permite que los equipos de lser alcancen a las aeronaves a altitudes ms grandes. Los rayos lser no slo son ms poderosos, sino que su disponibilidad por medio del internet y su bajo costo (por lo general menos de $50) los hace ms accesibles al pblico en general.

Aunque algunos observadores de estrellas sin querer alcanzan a alguna aeronave en el trayecto del rayo lser, la mayora de los rayos que llegan a la cabina son dirigidos de forma intencional. Los rayos lser pueden distraer o cegar de forma temporal a los pilotos y poner a cientos de pasajeros en peligro. En algunos casos, si el lser es lo suficientemente fuerte y llega al ojo el tiempo suficiente, puede causar un dao permanente.

Rayos lser/Bloqueadores de GPSLas amenazas electrnicas ponen las vidas en riesgoPor Jaime Kammerzell

La terminologa moderna ha navegado en el aire, en tierra y en el agua virtualmente a prueba de errores. Pero cuando la seal del satlite es bloqueada, muchas vidas estn en riesgo.

En abril de 2012, la Autoridad de Aviacin Civil del Reino Unido (CAA) desarroll una herramienta de autoevaluacin para las tripulaciones de vuelo, para determinar si sufrieron daos a los ojos despus de un ataque de rayos lser y si deberan buscar ayuda mdica por parte de un especialista en ojos.

De acuerdo con el comunicado, la herramienta para Aviation Laser Exposure Self-Assessment (ALESA) puede obtenerse gratis en lnea en www.caa.co.uk/medical. Tambin hay tarjetas de papel que se pueden obtener de CAA. La esencia de la prueba es una cuadrcula de 10cm que cuando se ve desde 30 cm de distancia, puede usarse para detectar si la vista del piloto ha sido afectada por el rayo lser, dice el reporte.

Dr. Ewan Hutchison del Departamento Mdico de la CAA dice en su comunicado: Desafortunadamente un nmero cada vez mayor de pilotos estn sufriendo de ataques con rayos lser. Es obvio que los pilotos necesitan muy buenos lentes y es muy natural que estn preocupados por su modus vivendi, ya que puede estar amenazado si son discapacitados por un rayo lser. Esperamos que esta nueva herramienta para autoevaluacin pueda, en la mayora de los casos, disipar los temores, pero tambin permitir que el piloto determine si debe buscar atencin mdica.

Aparte de la atencin mdica, los pilotos necesitan reportar el incidente a las autoridades. En los Estados Unidos, deben reportar los incidentes de lser a la Federal Aviation Administration (FAA), que ha estado dando seguimiento a los ataques con rayos lser desde 2005.

La FAA dice que los reportes de incidentes con rayos lser han aumentado de forma constante desde que se inici el sistema formal de reportes en 2005. Los reportes aumentaron

decercade300en2005a1,527en2009y3,592en2011.Enoctubre de 2011, la FAA cre una nueva pgina de internet para facilitar a los pilotos y al pblico hacer los reportes de incidentes de rayos lser y obtener informacin sobre el tema.

De acuerdo con la FAA, el sitio, http://www.faa.gov/aircraft/safety/report/laserinfo/, recibe un amplio rango de informacin sobre rayos lser en un lugar. Incluye enlaces para reportar incidentes de rayos lser, estadsticas de rayos lser, comunicados de prensa de la FAA e investigaciones de la FAA sobre el dao que los rayos lser pueden causar a los pilotos, as como videos que se pueden descargar.

En junio de 2011, la FAA anunci que impondr castigos civiles contra los individuos que apunten un aparato de rayos lser hacia una aeronave. La pena mxima por un ataque con rayos lser es $11,000, pero algunos individuos han sido acusados de mltiples incidentes con rayos lser. La multa mxima hasta la fecha, de acuerdo con la FAA, es de $30,800.

La FAA dice que desde junio del 2011 ha multado a 28 personas por apuntar equipos de rayos lser a una aeronave y, ha abierto investigaciones en docenas de casos adicionales, de acuerdo con el comunicado.

Ha habido ms progreso recientemente, ya que la FAA anunci en mayo de 2012 que ha ordenado a los investigadores y personal a que busquen multas ms rigurosas para las personas que, a propsito, apunten los equipos de rayos lser hacia una aeronave.

La FAA ha sugerido que los individuos que de forma accidental apunten un equipo lser hacia una aeronave, reciban multas moderadamente altas y aquellos que las apunten de forma intencional, reciban el castigo mximo.

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El HELIPROPS HUMAN A.D. es publicado por la Academia de Capacitacin de Bell Helicopter

Textron Incorporated, y es distribuido sin cargo a los operadores, propietarios, gerentes de los

departamentos de vuelo y pilotos del mundo de los helicpteros. El contenido no refleja necesariamente la poltica oficial y a menos que sea especificado, no debe se considerado como reglamentos o directivas.

El objetivo principal del programa HELIPROPS y del HUMAN A.D. es ayudar a reducir los errores humanos relacionados con los accidentes. Esta publicacin hace nfasis en el profesionalismo, la seguridad y la toma

de decisiones adecuadas en aeronutica.

Los invitamos a enviar cartas con comentarios y sugerencias constructivas. Al escribir proporcione su nombre, domicilio y nmero de telfono envindolos a:

Bell Helicopter Textron Inc. John Williams, HELIPROPS Manager P.O. Box 482, Fort Worth, Texas 76101

or the Comment/Feedback link at: www.heliprops.com

AUTORIZACIN PARA PUBLICAR: Para las fotos y contribuciones por escrito, incluya por favor un breve prrafo entregando a Bell Helicopter su material para

ser utilizado en la publicacin Human AD.

HumanADDIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD PARA LOS HUMANOS

Air One es una unidad policiaca de helicpteros voluntaria basada cerca de Chicago. Dave Youngblut , Oficial de Apoyo en tierra, Coalicin de Respuesta de Emergencia AIR-ONE de

Rockford, Illinois, hizo la foto retocada.

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Has sentido alguna vez las presiones que ponemos a continuacin? Si no, las vas a sentir un da. Haceselvuelootebuscasotrotrabajo. Sillegaquvolandodebepodersalirvolando,ademshayunsistemaderespaldo. Elclimasevemalahora.Paracuandolleguemosallvaaestarbien. Sinotransportamosaestenio,desegurosemorir. Losdelincuentesseestnescapando.Debemosapoyaranuestrasunidadesdetierra. Eslanoticiadelao.Debemoscubrirlanosotrossino,otraestacinlohar. Elmotorcasipaselchequeodepotencia.Lacompaanopuedepagarunoverhaul

en este momento. Eljefedebeirrpidoalaoficinamatriz. Vamospap,meprometisteiravolarestefindesemana.Todos sabemos que hay mucho menos riesgo de resultar lesionado durante el vuelo que

durante el tramo rumbo al aeropuerto. Esto se debe a que miles de profesionales de aviacin toman decisiones prudentes muchas veces al da. Esto proviene de la capacitacin, experiencia y mantener una tica slida. Las buenas decisiones son entretejidas en cada fibra de nuestra red de seguridad. Para los diseadores, personal de produccin, reguladores, administradores y toda la cadena hasta el personal de tierra y de vuelo, la seguridad en aviacin es la prioridad principal.

El Oficial Ejecutivo en Jefe (CEO) o el dueo de una compaa de aviacin puede tener mucha presin. Las vidas de los clientes, empleados y sus familias y la forma como se gana el sustento, dependen de sus decisiones. Tu compaa tal vez tenga un piloto que no vuela si hay una nube en el cielo. O tu jefe de mecnicos no da salida a una aeronave a menos que quede como nueva. Esos son actitudes que probablemente deben ser resueltos.

Sin embargo, esos ajustes de comportamiento deben hacerse lejos de la lnea de vuelo. Cuando hay confrontaciones con el personal en el momento de salir a volar, debes considerar tu estilo para llevar la empresa o los procedimientos de tus operaciones. Si ests presionando a otros para que el helicptero vuele cuando ellos creen que no deberan volar, tal vez la aviacin no sea tu vocacin. Si se pierde un vuelo puede afectar al negocio; un accidente puede hacer que se cierre el negocio.

Aunque seas piloto o CEO, tmate el tiempo para leer el Credo de los Mecnicos de Aviacin que est abajo. Te puede ayudar a entender cuando los mecnicos te ponen aterrizado o te cuesta mucho dinero. Si eres mecnico, memorzate el Credo.

A veces, la decisin segura no es la ms popular. Puedes perder el negocio o el trabajo. Puedes remplazar a cualquiera de los dos pero no puedes remplazar una vida.

La decisin ms difcil en aviacin puede ser cuando la misin es salvar una vida. Si tu entrenamiento y tu experiencia dictan que no es seguro, no debes volar ni permitir que la aeronave est aprobada para volar. Pon atencin a ese susurro de duda. Eres el responsable por la seguridad de la aeronave que est a tu cargo. T no eres responsable por las circunstancias en las que hubo una vctima.

La presin para volarPor Paul Lusker, Ingeniero de Servicio al Cliente de Bell

EL CREDO DE LOS MECNICOS DE AVIACIN(Reimpreso con permiso de Flight Safety Fundation)

Doymipalabradehonoryjuroqueconsiderarcomosagradoslosderechosyprivilegiosquesemehanconferidocomomecnicocertificadodeaeronaves.Smuybienquelaseguridadylavidadelosdemsdependendemihabilidad y mi buen juicio. Nunca voy a poner a nadie en un riesgo el cual yo no estoy dispuesto a asumir ni para mniparamisseresqueridos.

Alaceptarestaconfianza,mecomprometoanorealizartrabajosoaprobartrabajosloscualescreoqueestnmsalldeloslmitesdemiconocimiento,nideberpermitirqueningnsuperiorquenoestcertificado,meconvenzaparaqueapruebeaunaaeronaveoequipocomoaeronavegable,encontrademibuensentido,nidebopermitirquemibuenjuicioseainfluenciadopordineroocualquierotragananciapersonal,nideboaprobarcomoaeronavegableaunaaeronaveoequiposobreelcualtengoduda,yaseacomoresultadodeunainspeccindirecta,opornotenercertezaconrespectoalashabilidadesdelosotrosquehantrabajadoenello,encuantoaquerealicensutrabajo de forma satisfactoria.

Medoycuentadelagraveresponsabilidadquemecorrespondecomoprofesionalcertificadoenaviacin,paraejercermijuiciosobrelaaeronavegabilidaddeaeronavesyequipo.Porlotanto,prometodeformainquebrantableadherirme a estos preceptos para el progreso de la aviacin y por la dignidad de mi vocacin.

Autor Jerome F. Jerry Lederer

La presin para volar

viene de muchas

direcciones. Muchas

veces grita ms fuerte

que el murmullo de la

duda, tu conciencia.

Escucha a la duda, puede

ser tu ltimo aviso.

Este artculo tiene como

propsito ayudarte

a tomar la decisin

segura.

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Armando ElorzaEl Ingeniero de Mantenimiento Armando Elorza

recibi un certificado de manos del Director de la Academia de Capacitacin de Bell, Trey Wade, por haber trabajado en helicpteros Bell durante los ltimos 59 aos. Armando se inici en la industria de los helicpteros en 1953 mientras prestaba sus servicios en la Fuerza Area de Colombia, trabajandoenloshelicpterosBellmodelo47D.Ha asistido de forma regular a la Academia de Bell desde1975yvaloralasexperienciastenidasah.Laentrega del reconocimiento a Armando se llev a cabo durante la Recepcin a los Clientes al finalizar el curso de mantenimiento del Bell 429. Armando trabaja para Helicentro, en Colombia.

Foto a la derechaArriba (Izqader)TreyWade,Directordela

BTA, Armando Elorza, Charles Fisher, Gerente de Mantenimiento y Juan Figueroa, Instructor.

Abajo Armando a un lado del Bell 47G4A de la Academia de Bell despus de volar. El piloto fue Kevin Brandt, instructor de vuelo de Bell.

La Conferencia de Mantenedores y Operadores de Helicpteros Bell se reuni por dos das en el India Habitat Centre en Delhi, para sostener plticas y juntas de seguridad. El evento dur dos das en Mumbai y luego en Delhi. Parados enfrente del grupo estuvieron los representantes y conferenciantes de la conferencia.

Si eres un operador personal/privado, el mundo de los helicpteros te necesita.

Necesitamos tu ayuda para reducir el nmero de muertes y de lesiones que acontecen cada ao a aquellos que viajan en helicptero. Necesitamos tu ayuda para reducir en gran proporcin los accidentes. Necesitamos tu ayuda porque muchos operadores de helicpteros y aeronaves personales o privados, ahora son una estadstica de accidentes.

El tono sombro refleja datos sombros de la NTSB, de la FAA, y del International Helicopter Safety Team (IHST) con respecto a operaciones personales y privadas. El IHST fue formado en 2005 para encabezar el trabajo en cooperacin entre el gobierno y la industria para analizar los factores que estaban afectando a una tasa inaceptable de accidentes en helicptero. La misin del grupo es reducir internacionalmente la tasa de accidentes en helicpteros civiles en un 80 por ciento para el 2016.

El anlisis Un sub-comit de expertos en

helicpteros de IHST del gobierno y de la industria llamado Joint Helicopter Safety Analysis Team (Equipo Integrado de Anlisis de Seguridad en Helicpteros), trabaj de 2006 a 2011 para terminar un anlisis a fondo de los datos de tres aos de accidentes de helicpteros en los Estados Unidos. El equipo de analistas utiliz 15 diferentes categoras en la industria para categorizar cada uno

de los 523 accidentes. Noventa y siete accidentes (19%) fueron atribuidos a operaciones personales y privadas y fueron los ms altos de todas las categoras de la industria. Para hacer una comparacin de qu tanto ms altos fueron, consideremos que cada una de las operaciones personales o privadas y la segunda categora ms alta que hay en la industria que es las operaciones de instruccin y entrenamiento (18% de los 523 accidentes) tuvo casi el doble de accidentes que la tercera categora en la industria, la aplicacin area (10%).

Los datos de la NTSB indican que una porcin considerable de los accidentes de helicpteros en los Estados Unidos es atribuible a las operaciones personales y privadas. Es un dilema que ocurre cada ao, con una consistencia que es desconcertante. Durante los 10 aos de 2001 a 2010, alrededor del 20% de los accidentes de helicpteros que ocurrieron cada ao en los Estados Unidos, sucedieron durante vuelos personales o privados. No hubo ni un solo ao durante ese periodo de tiempo en que los vuelos personales o privados constituyeron menos del 18% de los accidentes de helicpteros en los Estados Unidos.

Clculo de las horas de vuelo El escptico analtico examinar

estos porcentajes sombros y har la observacin astuta de que slo se est contando la mitad de la historia. Despus de todo, no podra ser que la razn real del nmero considerablemente ms alto de accidentes en operaciones personales

y privadas se atribuya al hecho de que su exposicin es proporcionalmente mayor que en cualquier otro campo de operacin de helicpteros? En otras palabras, es probable que los operadores personales y privados vuelen ms horas por ao que cualquier otro campo en la operacin de helicpteros (una mayor exposicin); por lo tanto, los resultados predecibles han sido ms accidentes.

La observacin presenta una pregunta legtima que vale la pena analizar, pero para hacerlo, el equipo de anlisis necesitaba informacin acerca de las horas de vuelo. Las horas de vuelo en helicptero en los Estados Unidos (y en todo el mundo) es un tema muy resbaladizo ya que no es obligatorio reportar las horas de vuelo en la mayora de las categoras de operaciones de helicpteros. Pero hay algunas fuentes disponibles.

Cada ao, la FAA realiza una encuesta de las actividades de la Aviacin General y de la Parte 135 (http://www.faa.gov/data_research/aviation_data_statistics/general_aviation/). La encuesta incluye horas de vuelo en helicptero calculadas por categoras en este campo. Los crticos hablan mal del estudio diciendo que no est completo porque incluye proyecciones estadsticas con base en una muestra representativa de helicpteros en lugar de incluir todos los helicpteros en Estados Unidos. La refutacin justificable es que muy rara vez se tienen datos completos disponibles para cada punto en una poblacin grande. Una muestra representativa del 40% de la poblacin de helicpteros en Estados Unidos (de acuerdo a una encuesta del 2010) va ms all de la muestra mnima necesaria para proporcionar estimaciones estadsticamente vlidas para numerosos parmetros de horas de vuelo.

Utilizando la Encuesta de Actividades de Aviacin General y Parte 135 de la FAA que abarca 10 aos de 2001 a 2010, se puede calcular el porcentaje de horas de vuelo en helicptero atribuibles a operaciones personales o privadas. De la misma forma, utilizando los datos de accidentes de helicpteros de NTSB de 2001a 2010, se puede

Un llamado a los operadores de helicpteros personales y privados By Lee Roskop (Miembro del equipo IHST)

Personal/Privado 19%

18%

10%

6%

7%

Instruccin/Entrenamiento

Aplicaciones Areas

Servicios Mdicos de Emergencia

Comerciales

0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16% 18% 20%

Las 5 principales industrias con el ms alto porcentaje de accidentes de helicptero(Con base en el anlisis de JHSAT de 523 accidentes de

helicpteros en los Estados Unidos en 2000, 2001 y 2006)

8 H E L I P ROPS VO LUM EN 2 3 N M E RO 1 2 0 1 2

calcular el porcentaje de accidentes de helicptero atribuibles a operaciones personales o privadas. Comparando las dos mediciones una al lado de la otra en la siguiente tabla, puede dar respuesta a la pregunta de si las operaciones personales o privadas tienen o no un porcentaje de accidentes tan alto porque tienen, proporcionalmente, un porcentaje ms alto de horas de vuelo.

Como se evidencia, el nmero de accidentes de helicptero en la categora personal o privada, no es en lo absoluto proporcional al nmero de horas voladas. De hecho, existe una diferencia impresionantemente grande entre el bajo porcentaje de horas voladas en operaciones personales o privadas en helicpteros en los Estados Unidos, comparado con el alto porcentaje de accidentes de helicptero en Estados Unidos. Lo que se muestra en la comparacin es que para los 10 aos analizados, a la categora personal o privada le corresponde slo alrededor del 5% de horas voladas en helicptero en Estados Unidos y, an as, le corresponde el 20% de los accidentes de helicptero. Una nota para los estudiantes de anlisis estadsticos: an tomando en cuenta el error estndar, las horas de vuelo personal o privado no cambian ms que uno o dos puntos porcentuales.

Comparacin con otras industrias

Para comparar, observa la prominente diferencia en la tabla de operaciones personales o privadas al compararla con el mismo tipo de tabla de una categora en el campo de los helicpteros que es escrudiada muy

de cerca por su nmero de accidentes: Servicios Mdicos de Emergencia o EMS.

Observa cmo la lnea que representa el porcentaje de horas voladas y la lnea que representa el porcentaje de accidentes cambia de posicin en la tabla para EMS cuando se compara con la tabla de operaciones personales o privadas. En el periodo analizado de 10 aos, los helicpteros de EMS constituyeron aproximadamente el 13% de las horas voladas en helicptero en Estados Unidos, pero an as, solo les correspondi alrededor del 8% de los accidentes de helicptero. Para aquellos que prefieren tasas de accidente por cada 100,000 horas de vuelo, la comparacin por los nueve aos entre las dos categoras es de la siguiente forma:

Personal/Privado: 29.6 accidentes por 100,000 horas de vuelo

EMS: 3.9 accidentes por 100,000 horas de vuelo

Trgicamente de cabeza A propsito, el IHST bas su meta

de lograr una reduccin de accidentes en un 80% empezando con las tasas de accidentes en los Estados Unidos de 9.1 accidentes por cada 100,000 horas de vuelo con la meta de reducir la tasa a 1.8 accidentes por cada 100,000 horas de vuelo. El punto de todas estas comparaciones es mostrar la gran magnitud del problema en la categora personal o privada. La tabla de la categora personal o privada trgicamente est de cabeza, con respecto a que un volumen bajo de horas de vuelo resulta en un volumen desproporcionadamente alto de accidentes. Con base en las fuentes de datos que se utilizaron, la tasa de accidentes en operaciones personales o privadas,esmsde7vecesmsaltaquelas operaciones de EMS en helicptero y ms de 3 veces mayor que el punto de partida para el esfuerzo de IHST para reducir la tasa de accidentes. Cuando se consideran los datos de operaciones personales o privadas, el asunto se vuelve menos Debemos estar alarmados? y ms Qu tan alarmados debemos estar?

Para entender mejor la forma de enfrentar este problema, necesitamos estudiar los accidentes de helicpteros personales o privados que ya han ocurrido, para determinar qu fue lo que pas que caus tantos accidentes. El equipo de anlisis de IHST logr hacerestetipodetrabajoporlos97accidentes en helicpteros personales o privados que analizaron. El equipo us el trmino categora de los sucesos para referirse a lo que pas en el accidente. Cualquier accidente

Accidentes y horas de vuelo en helicpterospersonales o privados en Estados Unidos

20%

25%

15%

10%

5%

0%2001

3%

18%

2002

6%

20%

2003

6%

19%

2004

4%

20%

2005

4%

19%

2006

4%

20%

2007 2008 2009 2010

4%

20%

4%

21%

4%

22%

4%

22%

horas de vuelo en ala rotatoria de accidentes en ala rotatoria

Emergencia (EMS) en los Estados Unidos 18%

16%

14%

12%

10%

8%

6%

4%

2%

0%2001

8%

12%

2002

7%

14%

2003

9%

14%

2004

8%

15%

horas de vuelo en ala rotatoria

2005

8%

16%

2006

8%

15%

2007

6%

9%

2008

9%

13%

2009

6%

10%

2010

10%

14%

de accidentes en ala rotatoria

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individual puede ser catalogado en hasta 4 diferentes categoras de acontecimientos.Enlos97accidentespersonales o privados en 2000, 2001, y 2006, las categoras de acontecimientos citadas con ms frecuencia se muestran en la siguiente grfica.

Qu pasa y por qu? Para ir desde preguntarse Qu

pas? y luego avanzar a preguntarse Por qu pas el accidente? el equipo de anlisis de IHST utiliz Declaraciones estndar del problema para describir la combinacin de cosas que contribuyeron para que sucediera un accidente dado. Las Acciones y decisiones (juicios) del Piloto fue el contribuyente ms frecuente en el anlisiscitadodelos97accidentesen helicpteros personales o privados en 2000, 2001, y 2006. Para agregar ms especificidad a lo que encontr JHSAT como los principales problemas englobados bajo la descripcin general de Acciones y juicios del piloto, considera el siguiente desglose ms detallado.

Qu se puede hacer? Mientras que Qu pas? y

Por qu? son formas de resumir y entender el pasado, la respuesta a la pregunta Cmo hubiramos podido prevenir el accidente? es como podemos hacer los cambios que van a influir en el futuro. El JHSAT us recomendaciones de intervencin para describir qu combinacin de factores podra haber evitado que el accidente ocurriera. Entrenamiento/Instruccin fue la recomendacin citada con ms frecuencia, delineada de forma distintiva en los siguientes tipos de capacitacin.

Llegar a la comunidad El mensaje de estas observaciones

y estadsticas tiene valor slo si llega a suficientes operadores de la comunidad de helicpteros personales o privados y da el mpetu para que las cosas se hagan de forma diferente. Lo que est pasando ahorita en la comunidad de operadores de helicpteros personales o privados no est funcionando; el nmero tan alto, no razonable, de accidentes por nmero de horas voladas, lo hace un caso irrebatible.

La motivacin para cambiar el rumbo para solucionar el problema va ms all de tratar de lograr la meta de IHST de reducir la tasa de accidentes en un 80% para el ao 2016. La verdadera tarea es evitar que los pilotos de helicpteros personales o privados continen ponindose ellos mismos en un riesgo alto de sufrir un accidente. Cada accidente de helicptero ofrece la posibilidad de una lesin debilitante o la prdida de la vida de las personas involucradas. Qu tragedia para las personas afectadas y sus familias saber en donde tropezaron los que nos precedieron y no poder aprender de sus errores.

Si eres un operador de helicptero personal o privado, la industria de los helicpteros necesita tu ayuda. nete a la tarea de IHST para reducir los accidentes de helicpteros. En la pgina de IHST, www.ihst.org, se regalan paquetes de herramientas para que los operadores personales o privados controlen los riesgos y desarrollen una nueva cultura de seguridad. Desde los que operan mltiples helicpteros hasta el piloto que vuela solo por placer, todos son responsables de la seguridad.

Intervencin recomendada en Entrenamiento/Instruccinpara pilotos personales o privados

(Con base en el anlisis de JHSAT de 97 accidentes de helicpteros en 2000, 2001 y 2006)Nota: El porcentaje no da 100% - a cada accidente se le asignaron mltiples problemas

Capacitacin bsica 53%

46%

33%

12%

9%

Capacin en seguridad

Capacitacin avanzadaen maniobras

Transicin demarca/modelo

Capacitacin paramisin especfica

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%

Problemas especficos en juicios y acciones en accidentes,de los pilotos personales o privados

(Con base en el anlisis de JHSAT de 97 accidentes de helicpteros en 2000, 2001 y 2006)Nota: El porcentaje no da 100% a cada accidente se le asignaron mltiples problemas

Factor Humano/Decisin del piloto

48%

37%

36%

12%

11%

Procedimientos de aterrizaje

Implementacin de procedimientos

Perfil del vuelo

Factor Humano/Interaccin piloto/aeronave

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%

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Los principales 5 categoras de acontecimientos en accidentes de helicpteros personales o privados(Basado en el anlisis de JHSAT de 97 accidentes en helicpteros personales o privados en los aos 2000, 2001 y 2006)

Nota: Los porcentajes no suman 100% - a cada accidente le fueron asignadas mltiples intervenciones.

41%

27%

23%

21%

12%

Prdida de control

Autorotacin (Emergencia o prctice)

Falla de componentedel sistema

Chocar con un objecto

Relacionadocombustible

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%

Hablando de seguridadRelacin entre el estrs y la ejecucin por Craig Geis

La primera vez que supe acerca de Craig Geis fue cuando asist a su Curso para pilotos sobre reduccin de amenazas y errores en la HAI del ao pasado en Dallas. El anlisis sobre el cuerpo humano bajo estrs que hace Craig me abri los ojos y se los abri al resto de los que asistieron a la clase. Estoy seguro de que cada uno encontr algo especial para s mismo, pero para m el tiempo que pas con Craig dio respuesta a muchas preguntas acerca de experiencias pasadas durante mis 40 aos volando helicpteros.

Los pilotos siempre estn trabajando bajo cierto estrs. Puede ser por el horario o por jornadas largas de trabajo; tal vez tengan problemas personales, slo por mencionar algunos ejemplos. Pero la pregunta es si el estrs que est presente es una causa para que el desempeo del piloto no sea ptimo. Son adecuados algunos niveles de estrs y otros no? Tal vez tu respuesta sea, Eso depende del tipo y del grado de estrs que tiene el piloto. Lo que puede ser estresante para un piloto joven e inexperto tal vez no tenga el mismo impacto en, digamos, alguien que tiene aos de enfrentarse a situaciones inusuales. Es cierto que mucho de ello tiene que ver con la percepcin que cada piloto tenga de la amenaza.

La serie de artculos escritos por el piloto de helicptero/psiclogo Craig Geis, describe con claridad aquellos procesos internos que impactan la actuacin y las reacciones del piloto. Mi deseo es que el lector termine mejor preparado para enfrentarse a las amenazas y el estrs asociado con ellas, teniendo una mejor comprensin de cmo funcionan estos procesos.

Desde que Roy Fox escribi La Historia de la Seguridad en Helicpteros la publicacin HELIPROPS Newsletter no ha dedicado tanto espacio a este tema de seguridad que es vital. Te invito a leer y a estudiar la serie de explicaciones e instrucciones escritas por Craig y tengo confianza en que tendr una mejor percepcin para controlar mejor el estrs en su vida.

Craig dar otra vez una conferencia en la prxima convencin de la HAI en Las Vegas sobre el tema de Factores Humanos.

Por John Williams Jwilliams2@bh.com

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Rayos lser/Bloqueadores de GPS Las amenazas electrnicas pone las vidas en riesgo por Jaime Kammerzell

Una vez ms, Jaime aborda el tema candente de los problemas que confrontan nuestra industria de helicpteros. Ella ha hecho una investigacin extensa en las reas de rayos lser dirigidos a los pilotos y un problema menos conocido que es los bloqueos a los GPS y cmo estos pueden ser una amenaza a la seguridad de las operaciones en helicptero. Algunos bloqueadores de GPS tienen la capacidad de bloquear la seal hasta a 300 pies por arriba del transmisor. Por ejemplo, ese nivel de intensidad puede interferir con una aeronave que est haciendo una aproximacin con GPS que pasa sobre un vehculo bloqueador que va por una carretera cerca del extremo para aproximacin de la pista. Piensa que no hay posibilidad de que eso suceda? Pues pinselo dos veces. Hasta el Swiss cheese model of accident causation de Reasoner permitira que ese evento ocurriera. Si tiene la sospecha de que hay este tipo de actividad en su rea, reprtelo de inmediato a las autoridades de aviacin locales.

Historia de Bell 1954 Este considerado una vez helicptero todo ala nunca avanz ms all de la fase preliminar de diseo. El Ingeniero Jefe Bart Kelley opt por sus primos, el convertiplano, el cual converta los rotores para vuelo hacia delante. El rotor inclinable o

tilt-rotor emergi como el producto de este proceso evolutivo de diseo.

Premios y ReconocimientosPremios y ReconocimientosPROGRAMAS DE RECONOCIMIENTOS DE BELL HELICOPTER

Muchos pilotos y operadores de Bell han solicitado informacin acerca del tipo de premios de wings y de seguridad que hay disponibles para ellos. Hay dos formas en las que se puede obtener reconocimiento para pilotos que vuelan helicpteros Bell.El primer reconocimiento es un Pilot Safety

Award que se entrega con base en horas de vuelo sin accidentes en helicpteros Bell. El segundo es un premio wings con base en las horas de vuelo del piloto en helicpteros Bell. Es posible que un piloto reciba ambos premios.

Cmo se puede obtener un reconocimientoLos pilotos que asisten a cursos en la Academia

de Bell (BTA) en las instalaciones del Aeropuerto Alliance de Fort Worth (KAFW), pueden obtener el premio en el saln de clase o en la recepcin para los clientes el lunes por la tarde. Tambin lo pueden recibir los pilotos que vuelan helicpteros Bell (que no estn en un curso en la BTA). Los premios Wings y los certificados de reconocimiento se entregan con base a las horas de vuelo del piloto en helicpteros Bell solamente. Todos los pilotos militares de todo el mundo estn invitados a participar.La Academia de Bell entrega un broche de

solapa con alas Wings y un certificado por haber alcanzado ciertas horas de vuelo en incrementos de 1,000 hasta llegar a 25,000 horas de vuelo en helicpteros Bell. La cantidad de horas (en miles) es montada arriba del borde de las alas.Por ejemplo: Si una persona tuviera 2,500 horas

en helicpteros Bell, recibira el broche Wings con 2,000 horas colocado en la parte superior y el certificado indicar 2,500 horas. La siguiente oportunidad para que esa persona reciba el broche para solapa que representa ms horas ser cuando llegue a las 3,000.Para que sea entregado el reconocimiento por el

nivel de horas, el piloto, unidad militar o compaa, debe proporcionar lo siguiente: Nombre del piloto como quiere que aparezca en el certificado, documentos que verifican las horas de vuelo como prueba del tiempo volado por el piloto en helicpteros Bell, por el piloto en jefe o un oficial administrativo de la Compaa o de la unidad. Se acepta una solicitud por correo electrnico con el

membrete de la organizacin. En caso de que el piloto mismo haga la solicitud,

es necesario presentar una copia firmada de la pgina de la bitcora del piloto que compruebe la cantidad de horas voladas en helicpteros Bell. Incluya su correo electrnico (cuando la solicitud se enva por fax o por servicio postal), domicilio para enviar los reconocimientos, nmero de telfono y el nombre de un punto de contacto. Enve la informacin por servicio postal, fax o correo electrnico (incluyendo copias de los documentos) a John Williams a: JWilliams2@bh.com. Facsmile: 817-278-3688. Direccin: Bell Helicopter Textron Inc., P.O. Box 482, Atn: John Williams, Dept. 9S - Bldg. 61, Fort Worth, TX 76101 USA.

Premio de Seguridad para Pilotos El dar un reconocimiento a un piloto individual

por seguridad de vuelo es muy raro. La mayora de los pilotos slo se enteran de los errores de otro piloto en un accidente. Bell entrega un certificado de premio por horas voladas sin accidentes en un helicptero Bell. Esto se puede lograr en helicpteros militares o comerciales. El premio se entrega en incrementos de mil horas para reconocer a aquellos pilotos con una dedicacin comprobada e historia de seguridad de vuelo. Para solicitar este certificado de reconocimiento, enve una carta con la solicitud firmada por el piloto en jefe, el CEO, el comandante militar u otro individuo quien pueda confirmar cuntas horas voladas sin accidente ha volado en helicpteros Bell. Si usted es piloto / dueo del helicptero, usted mismo puede escribir la carta. Dganos cmo quiere que aparezca el nombre en el certificado. Si quiere incluir un rango militar necesita indicarlo. Los premios se mantienen por medio del

Departamento de Flight Safety del departamento de Ingeniera de Bell; Bill Sarles es el punto de contacto en Bell. Su direccin es: Bell Helicopter Textron Inc., Attn: Bill Sarles, P.O. Box 482 M.S. 1405, Fort Worth, TX 76101 USA. El nombre del piloto y las horas voladas sin

accidentes se publican en la pgina de Flight Safety de Bell www.heliprops.com. Siga el enlace a Heliprops Pilot Safety Award Program.

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Alas por horas de vuelo y Certificados de ReconocimientoPremios por horas de vuelo

Nombre del piloto Horas de vuelo en Bell

NAS FALLON SAR TEAM, NEVADALCDR Craig Huffnagle 1,886

U.S. MARINE LIGHT ATTACk HELICOPTER SqUADRON 267, AIRCRAFT GROUP 39, CAMP PENDLETON, CALt. Col. Matthew T. Mowery 2,456Major Richard B. Ashford 3.033Major Brad J. Butler 2,202Major Brian L. Lipiec 2,049Major Ricardo R. Moreno 1,340Major Danny G. Raymond 2,664Major Christopher J. Rozsypal 1,727Captain Porter B. Jones 1,477Captain Nicholas J. Molder 1,493Captain Thomas C. Wisdom 1,001GySgt James E. Garner 1,212GySgt Russell J. Hufsey 2,460SSgt Antonio E. Aranda 1,506SSgt Damian M. Root 2,084SSgt Benjamin A. Spitz 2,003Sgt Adam J. Gajewski 1,447Sgt Shannon M. Ziemann 1,601

DEPARTMENT OF THE NAVy, HELICOPTER TRAINING SqUADRON EIGHT, MILTON, FLORIDAMaj. Shawn T. Robinson, USMC 1,464Maj. William J. Casler, USMC 2,388LCDR Mark A. Fleenor, USN 2,025LCDR Scott Bell, USN 1,435LCDR Thomas Lami, USN 2,235LT. Michael J. Osterhaus, USN 1,392LT. Nicholas Ahlen, USN 1,188LT. Michael Lukaszonas, USN 1,120LT. Chad D. Christensen, USN 1,200LT. Jamis Seals, USN 1,064LT. Jared L. Slabicki, USN 1,195Capt. Christopher Phillips, USMC 1,010LT. Geoff Nordling, USN 1,001

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ENVELA POR CORREO, FAX O E-MAIL A: Bell Helicopter Textron Inc., John Williams, HELIPROPS ManagerP.O. Box 482, Fort Worth, Texas 76101 Fax 817-278-3688 e-mail: HELIPROPS@bh.com

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