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ESTRUCTURAS E-145
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EMBRAER 145
ESTRUCTURAS
CAPITULO 51 – 57
CONTENIDOS
INTRODUCCIÓN
GENERALIDADES
PRACTICAS ESTANDARS (CAPITULO 51)
PUERTAS (CAPITULO 52)
Generalidades
Puertas Principales
Salidas de Emergencia
Puertas de Equipaje
Puerta de Servicio
Puerta Trasera de la Bahía Electrónica
Puerta del Sistema de Advertencia
Puertas del Tren de Aterrizaje
FUSELAJE (CAPITULO 53)
Generalidades
Delantero I
Delantero II
Fuselaje Central
Fuselaje Trasero
Tableros de Piso
Carenado
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PILONES Y BARQUILLAS (CAPITULO 54)
Descripción del Sistema
Componentes
ESTABILIZADORES (CAPITULO 55)
Estabilizador Vertical
Estabilizador Horizontal
VENTANAS (CAPITULO 56)
Descripción del Sistema
Ventanas de Cabina de Pilotos
Ventanas de Pasajeros
Puerta de Servicio
ALAS (CAPITULO 57)
Descripción del Sistema
Descripción de Componentes
CARTELES Y MARCACIONESCONSIDERACIONES DE MANTENIMIENTO
Advertencias y Precauciones
Prácticas de Mantenimiento
Aislamiento de Fallas
Servicio
Remoción e Instalación
Ajustes y Pruebas
Inspección y Verificación
Limpieza y Pintura
Reparaciones
LIMITACIONES
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CAPITULO 51 – 57ESTRUCTURAS
INTRODUCCIÓN
Este capítulo proporciona un repaso y descripción general de la composición estructural del avión Embrear 145. La información presentada es general en naturaleza y no tiene intención de que todo este incluido. Las referencias en este capítulo y la información específica adicional pueden ser encontradas en el Manual de Reparaciones Estructurales del Embraer 145 y en los siguientes capítulos del AMM: Capítulo 20, “Prácticas Estándar _Marco de Aire; Capítulo 51, “Prácticas Estándar y Estructuras – Generalidades”; Capítulo 52, “Puertas”; Capítulo 53, “Fuselaje”; Capítulo 54, “Barquillas y Pilones”; Capítulo 55, “Estabilizadores”; Capítulo 56, “Ventanas”; Capítulo 57, “Alas”; y Capítulo 11 “Carteles y Marcas”.
GENERALIDADES
El EMB – 145 es una estructura metálica, semi-monocoque, con piel estresada, químicamente grabada al agua. Los materiales usados en la estructura del avión son de aleación de aluminio, de acero inoxidable, y aleación de titanio; empleados para encontrar
la fuerza requerida y los requerimientos de seguridad del diseño. Se usan materiales compuestos en la estructura secundaria y superficies de control de vuelo, por motivo de optimización de peso y manufactura, además de hacer partes fáciles de reponer o protegerlas de daño de fuentes comunes.
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ESTRUCTURAS
La sección de estructuras del AMM Capítulo 51, “Estructuras y Prácticas Estándar”, da una descripción general de la construcción del Embrear 145 (Figura51 –1). La porción del capítulo de prácticas estándar consigna procesos de construcción y materiales específicas. El capítulo incluye:
Descripción y operación de estructuras
Tratamiento de metal y acabados
Sujetadores- Código, descripción instalación, retrabajado y reemplazo de sujetadores, y valores de torsión
Además del Capítulo 51, el Capítulo 20 del AMM, “Prácticas Estándar – Marco de Aire”, deberá ser consultado para información adicional en el disco duro de procedimientos estándar autorizado, y procesos usados en la manufactura y reparación del Embrear 145.
La estructura básica del avión es de:
Construcción de aluminio, con hojas formadas, parte resaltadas trabajadas a máquina
Aleaciones de acero, acero inoxidable, también se usan titanio y compuestos
Un recubrimiento químico es extensamente usado para mejorar la relación fatiga /peso.
Un concepto múltiple de absorción de carga para un programa de inspección ligero
Construcciones de materiales compuestos fueron seleccionadas para:
Optimización de peso y manufactura
Las partes son fáciles de colocarse
Protección de daño de fuentes comunes
Protección de corrosión propia es proporcionada para la estructura total.
Recubrimiento epoxico es aplicado a partes internas.
Acabado epóxico complementa la protección en superficies críticas
Área de pantoque del fuselaje
Compartimentos del tren de aterrizaje
Pintura funguicida para las superficies internas de los tanques de combustible
Las superficies externas están básicamente en acabado pulido
Acabado de poliuretano es opcional
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PUERTAS
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(CAPITULO 52)
GENERALIDADES
Las puertas del Embraer 145 (Figura 52-1) proporcionan fácil acceso a los pasajeros y tripulación para salir y entrar de la cabina, así como del servicio de cocina, cabina de limpieza, y carga y descarga en el compartimento presurizado de carga. Adicionalmente, algunas puertas son salidas de emergencia para los pasajeros y tripulación.
Las puertas incluyen estos elementos principales:
Sistema de puerta principal
Salidas de emergencia
Puerta de equipaje
Puerta de servicio
Puerta de advertencia
Puertas de tren de aterrizaje
Usos y localizaciones de puertas son como sigue:
La cabina de pasajeros tiene una puerta en la parte izquierda delantera del fuselaje para acceso al avión de la tripulación y del pasajero.
También hay una puerta en la parte derecha delantera del fuselaje para servicio de cocina y limpieza de cabina.
Cuatro escotillas de salidas de emergencia proporcionadas para evacuación del avión en una emergencia; hay 2 salidas de emergencia en la cabina de pilotos y 2 salidas de emergencia en la cabina de pasajeros.
Las 2 salidas de emergencia de la cabina de pasajeros son idénticas,
instaladas sobre el ala en lados opuestos del fuselaje.
Las ventanillas del piloto y copiloto son las salidas de emergencia de la cabina de pilotos.
La puerta de equipar de control da acceso a un compartimento presurizado abajo del suelo de la cabina de pilotos para disposición de varios sistemas del avión.
La puerta del compartimento trasero de electrónica da acceso a varios compartimentos de electrónica en el compartimento presurizado.
La puerta del compartimento delantero de electrónica, la puerta del tablero de control de presión de combustible, y las puertas del tren de aterrizaje dan acceso a compartimentos sin presurizar.
La puerta de carga, en el lado trasero izquierdo del fuselaje, permite carga y descarga del compartimento de equipaje.
Todas las puertas están monitoreadas con un sistema de advertencia, excepto por las puertas del tren de aterrizaje y las salidas de emergencia de la cabina de pilotos.
NOTAS
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PUERTAS PRINCIPALES
Generalidades
La puerta principal (Figura 52-2) proporciona fácil acceso al avión para pasajeros y tripulación. Además de, esta puerta es una salida de emergencia del Tipo-1. La puerta principal es de construcción metálica del tipo de semi clavija. Está localizada en la parte izquierda del fuselaje central I.
La puerta principal tiene estos mecanismos primarios:
De seguro y sin seguro
Levantar y bajar
Actuación de peldaño
El mecanismo de seguro de puerta permite el cerrar y abrir la puerta a través de manijas externas e internas. Usa un sistema de levantar y bajar el cual permite al operador cerrar la puerta a través de los botones de control interno y externo. La puerta cierra hidráulicamente a través de 2 actuadores unidos a los brazos rotativos. Un registro hidráulico proporciona una operación suave del control de la puerta.
Un mecanismo de actuación de peldaño es usado para abrir y cerrar la puerta de escaleras empotradas las cuales tienen pasamanos en ambos lados, y se retraen en tanto la puerta se cierra.
Una válvula de dren de agua que está unida a la superficie interior de la piel de la puerta previene fuga de presurización. Un sello de hule no presurizado en los contornos de la puerta y marco de la puerta también previene de fuga de presión de la cabina de pilotos.
Guías de teflón alinean la puerta a su marco a través de trayectos de aluminio instalados en la puerta. Protegen a los sellos de hule de daño y también previenen bloqueo de la puerta debido a deformación del fuselaje en un accidente.
Doce altos en el contorno de la puerta descansan en contra de 12 altos en el marco de la puerta para cargar la carga de presión cuando la puerta es cerrada. La puerta tiene una pestaña plegable que permite la traslación de la puerta, volteando la puerta en sus bisagras a nivel del piso, y rotándola hacía afuera y hacia abajo. Los 2 pasamanos retráctiles soportan la puerta en su posición abierta.
Dos microinterruptores en la estructura de la puerta principal manda señales al EICAS para indicar cuando la puerta está cerrada.
NOTAS
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MECANISMO DE ACTUACIÓN Y ASEGURAMIENTO
Descripción del sistema
Este mecanismo (Figura 52-3) permite el aseguramiento y desaseguramiento de la puerta ya sea externo o interno.
Este mecanismo es totalmente mecánico y tiene varios componentes interconectados a manijas internas y externas. Estos componentes son:
Manijas de actuación
Tubos de torque
Varillas de empuje
Manivela de campana
Levas
Resortes
Estos elementos aseguramiento y desaseguramiento, proporcionan el movimiento de traslación hacia arriba de la puerta, y retracta el flap plegadizo.
El movimiento de actuación de la manija es transmitido a través de tubos de torque, manivela de campana, varillas, y levas, a una manivela de campana de translación la cual tiene un rodillo que se mueve en el carril de la leva de traslación de la puerta. La actuación externa de la manija es montada en un tubo de torque, a la cual la leva de traslación de la puerta es enlazado.
La manija de actuación interna es montada también en un tubo de torque el cual es eslabonado a la manija externa del tubo de torque a través de una manivela de campana, varillas interconectadas, y un tubo de torque intermedio. La manija de actuación interna del tubo de torque es eslabonada a la leva asegurada del tubo de torque y a la manivela
de campana de la puerta plegadiza a través de varillas guías actuadoras.Las levas aseguradas aseguran el rodillo del fuselaje al lado superior de la guía de la rejilla. Estas levas aseguradoras son operadas por varillas guías las cuales son guiadas por medio de una manivela por el tubo de torque.
Hay posiciones sobre centradas entre las varillas de actuación de la puerta plegadiza y de sus manivelas cuando la puerta se cierra. Las posiciones sobre centradas se mantienen en el lugar por los resortes inferiores y superiores.
NOTAS
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Operación del Sistema
Abriendo la Puerta
Para abrir la puerta (Figura 52-4 y 52-5), jale la manija de actuación externa o interna desde su caja. Esto causa que él(la):
Varillas de actuación y manivelas se muevan
Mecanismo de aseguramiento se desasegure
Manija plegadiza se mueva
Leva de guía se mueva
Puerta se abra
Si el operador continúa jalando hacía arriba la manija externa o interna al final del viaje, él(la):
Traslación de las manivelas se levanta
Los carriles inferiores son removidos de la estructura de los rodillos
Los topes se remueven
Cuando la puerta es jalada hacia fuera, la(los):
Puertas se abren suavemente, ayudadas por los registros hidráulicos
Pasamanos desplegados
Peldaños desplegados con la secuencia de abertura de la puerta
Cerrado Normal
Para cerrar la puerta, empuje el botón de la puerta de CLOSED en el tablero de control interno de la puerta o presione el botón “PRESS CLOSE DOOR”, en el tablero de control externo de la puerta. Luego él (las)(la):
Varillas del actuador hidráulico se retractan
Brazos rotativos se voltean
Puerta se levanta
Los pasamanos y la puerta de peldaños se retraen.
La puerta alcanza su punto más alto
Puerta puede ser cerrada manualmente desde este punto jalando la puerta hasta que alcance su alto y coloca los rieles en las levas de guía. Luego gire la manija de actuación hacia abajo. Este último movimiento causa que:
Las varillas de actuación, las manivelas, y la traslación de las manivelas se muevan
La puerta se baje
Los rodillos sean puestos en los carriles de la guía baja
Los altos de las puertas y del fuselaje se alinean
La varilla de actuación de la aleta flexible mueva a la aleta flexible
La puerta se cierre
Las guías de aseguramiento de las levas aseguren los rodillos en las levas de guía,
Los rodillos y la leva de guía asegurada a que actúe los 2 microinterruptores.
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Cerrado Manual
Si sucede una falla eléctrica o no hay presión hidráulica en el acumulador, la puerta deberá cerrarse en forma manual.
PRECAUCION
Para evitar daño al personal y daño a la aeronave o al equipo, asegure que la compensación del acumulador esté lleno antes de que se cierre la puerta en forma manual.
NOTAS
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Actuación Hidráulica
Descripción del Sistema
El sistema de actuación hidráulica de la puerta principal permite al operador controlar el levantamiento de la puerta eléctricamente a través de un botón que se presiona. El mecanismo de elevación de la puerta actúa la puerta hidráulicamente, mientras el mecanismo de bajar la puerta registra la puerta suavemente a través de características de registro hidráulico.
El sistema de actuación está conectado eléctricamente a la barra caliente 2 y también puede ser energizado por una fuente externa de alimentación eléctrica. El sistema hidráulica No.1 suministra presión al acumulador. El sistema hidráulico incluye los siguientes componentes primarios:
Válvula selectora
Acumulador hidráulico
Interruptor de presión
Acumulador compensador
Válvula de corte
Válvulas de descarga
Actuadores de puerta
Microinterruptor
Válvula de escape térmico
Válvula verificadora
Restrictor
Botones de control
Luz indicadora BLOCKED
Pantalla MFD y EICAS
El botón de control de la puerta interna está arriba del asiento del sobrecargo, el botón externo de control está atrás de un tablero de acceso en el lado izquierdo inferior de la esquina inferior de la puerta (Figura 52-6).
Un Microinterruptor, arriba del piso de la cabina, conecta al circuito eléctrico a los botones de control interno y externo. Este circuito eléctrico también está conectado a la válvula selectora de la puerta.
La fuente de alimentación externa suministra 28VDC al circuito eléctrico de la puerta a través de la barra DC No.1 cuando la GPU es conectada al avión; y el selector relevador desconecta automáticamente el circuito eléctrico de la barra caliente No.2.
NOTAS
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La válvula selector recibe la presión hidráulica del acumulador o del sistema hidráulico No.1, cuando éste opera.
La válvula selectora conecta presión hidráulica a la línea de presión /retorno de los actuadores, o conecta la línea de presión /retorno de los actuadores a la línea de retorno del sistema.
El acumulador tiene una precarga de nitrógeno seco. Una válvula de descarga conecta la línea de presión del acumulador a la línea de retorno del sistema hidráulico No.1. Una válvula de escape térmico también conecta la sobre presión del acumulador a la línea de retorno del sistema.
Un interruptor de presión, conectado a la línea de presión /retorno del actuador, monitorea la línea de presión y manda una señal al tablero de control interno. La indicación BLOCKED en este tablero muestra el bloqueo de la puerta cuando la luz de BLOCKED está en ON.
La válvula de descarga de emergencia, conecta la línea de presión / retorno de los actuadores, permite reducción de la línea de sobre presión cuando la indicación BLOCKED aparece a la vista. La válvula de descarga de emergencia está debajo de un tablero de acceso en el piso, en el lado derecho de la consola central.
Una línea conecta al acumulador compensador a la línea de presión /retorno de los actuadores. La línea hidráulica de retorno, conectada a la válvula selector, divide en 2 líneas:
La línea suministradora compensadora suministra presión hidráulica al acumulador compensador.
Las rutas de la línea de retorno del sistema hidráulico No.1 fluyen de regreso al sistema de reserva a través de una válvula de escape. Esta válvula de escape deja escapar presión al hidráulico No.1 cuando la presión alcanza su punto de colocación y
asegura que el acumulador compensador recibe presión hidráulica.
El acumulador compensador suministra presión hidráulica a la línea de presión /retorno cuando la puerta se cierra manualmente.
La línea de presión del sistema hidráulico No.1 tiene una válvula de corte en la intersección con la línea del acumulador. Cuando la presión del sistema del tren de aterrizaje está por debajo de 300psi, esta válvula restringe el sistema de fluido de elevación y bajado de derrame al sistema del tren de aterrizaje.
NOTAS
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Componentes del Sistema
Acumulador Hidráulico
Un acumulador (Figura 52-7) es instalado en el compartimento hidráulico de nariz, el cual está en el lado frontal derecho del fuselaje I. Tiene una capacidad de volumen de 200 pulgadas cúbicas (3, 260cc) y está unido a la estructura del compartimento por medio de abrazaderas.
El acumulador es una fuente de alimentación hidráulica de alta presión la cual hace resaltar a las cámaras de hidráulico y nitrógeno, divididas por un pistón separador. Fluido hidráulico en el acumulador es comprimido por la presión de nitrógeno. Para servicio, el acumulador es ajustado con un calibrador de presión y una válvula de carga de nitrógeno.
Está conectado al sistema hidráulico No.1 a través de la válvula de corte cuando la presión del sistema está por arriba de 300 psi. El acumulador está conectado al sistema hidráulico de la puerta y a la válvula de descargue del acumulador. Un acumulador de carga completa operará la puerta 8 veces. También suministra presión hidráulica al sistema hidráulico del tren de aterrizaje.
Válvula Selectora
La válvula selectora está instalada en el compartimento hidráulico de nariz. Está unido al compartimento de estructura por medio de pernos.
La válvula selectora facilita las operaciones de abertura y cerrado de puertas. Cuando está energizado, reparte la presión del acumulador hidráulico a los actuadores de la puerta y, cuando sé desenergiza, conecta a la línea del actuador de la puerta al sistema hidráulico No.1 de retorno.
La válvula selectora de 3 vías, y de doble posición es energizada por la actuación de un circuito eléctrico de los botones de control en
los tableros de control externo o interno. Su circuito eléctrico puede ser energizado ya sea por la barra caliente 2 o por la barra DC No.1 a través de un relevador selector.
Interruptor de Presión
El interruptor de presión es instalado en el compartimento hidráulico de nariz donde está unido a un múltiple y conectado hidráulicamente a la línea de actuador de la puerta. Tiene un punto fijo de 2, 150 psi y monitorea la presión de línea del actuador. Si la presión de línea alcanza el punto fijo, el interruptor de presión manda una señal a tierra para accionar la luz BLOCKED en el tablero de control interno. La luz anunciadora es una indicación del interruptor de presión.
Válvula de Emergencia
La válvula de emergencia (Figura52-6) está instalada en un tablero de acceso de piso en la cabina de pilotos en el lado derecho del pedestal de control. Cuando es activado, ésta válvula dirige la presión del sistema hidráulico No.1 a la línea de retorno y permite a las puertas que se abran si ocurre una emergencia en la válvula selectora.
Esta es una válvula de 2 vías y doble posición con una manija de resorte de carga. Cuando la manija se mueve en sentido de las manecillas de reloj y se sostiene, releva presión hidráulica en la línea del actuador al sistema de retorno hidráulico No.1. Cuando la manija es relevada, cierra la válvula por actuación de resorte de carga.
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Actuadores de Puerta
Hay 2 actuadores de puerta instalados debajo del tablero de piso adyacente a la puerta Principal. Cada actuador tiene una varilla conectada a un pistón dividiendo 2 cámaras. El actuador de varilla final está conectado a los brazos de rotación de la puerta, y la otra orilla del actuador está conectada al fuselaje. Las mangueras conectan los actuadores a una fuente de presión hidráulica.
Los actuadores tienen válvulas restrictoras /verificadoras la cual limita la velocidad de operación de la puerta. Una línea de fuga de dren es conectada a los actuadores para almacenar y drenar fuga de líquido.
Válvula de Relevo
Una válvula de relevo es conectada a la línea de retorno, después del sobrepaso del compensador. Esto asegura el suministro y evita que el fluido hidráulico regrese a la línea de retorno. Esta válvula es instalada en el compartimento hidráulico de nariz. La válvula relevadora tiene una presión de estallido de 100psi, la cual permite mantener el resorte lleno de fluido hidráulico.
Acumulador de Compensación
El acumulador de compensación está conectado a una línea de sobre paso de la línea de retorno del sistema hidráulico. Esta instalado en el compartimento hidráulico de nariz y engrapado al fuselaje.
El acumulador de resorte de carga se llena con 200cc de fluido a 75psi y cargado a través de una válvula relevadora. El fluido almacenado llena las líneas del actuador de la puerta principal si la puerta es cerrada manualmente.
El acumulador de compensación tiene una varilla indicadora de presión la cual indica el
nivel de fluido en el acumulador. Si la varilla indicadora de presión está totalmente extendida, el acumulador está lleno.Válvula de Corte
La válvula de corte, instalada en el compartimento hidráulico de nariz, es una válvula de 2 vías, de doble posición con un puerto sensitivo. Recibe presión del sistema hidráulico No.1 y la manda al puerto sensitivo para empezar a abrir la válvula, si la presión está por arriba de 300psi. La válvula se cierra por debajo de 300psi.
Durante vuelo, la válvula de corte conecta el acumulador al circuito suministrador del tren de aterrizaje para prevenir excesiva presión del sistema No.1 que caiga durante la actuación del engrane.
Si el sistema hidráulico No.1 es despresurizado, la válvula de corte aísla el sistema hidráulico de la puerta y la presión del acumulador permite que la puerta sea levantada 4 veces.
NOTAS
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Operación del Sistema
Apertura de Puerta
Con la puerta desasegurada, empujando la puerta hacia abajo causa (Figura52-8):
Un movimiento amortiguante de la puerta a través de los actuadores.
Que el fluido hidráulico en las líneas de los actuadores fluya a través de la válvula selector, por el peso de la puerta y la válvula selectora siendo desenergizada.
El retorno de la presión suministra fluido hidráulico al acumulador de compensación. Parte del fluido es conectado al sistema hidráulico de retorno No.1 a través de la válvula de relevo.
En tanto que los brazos de rotación se mueven con movimiento circular hacía abajo; el Microinterruptor, abajo del piso, abre el circuito eléctrico y remueve la señal de tierra que va al DAU1 para enseñar la indicación de abertura de la puerta.
Cierre de Puerta
Accionando el botón de actuación externo o interno causan que:
*La válvula selectora se energice
*La válvula selectora permita que la presión hidráulica vaya a los actuadores
*La puerta se eleve por las retracciones de la varilla de empuje a los actuadores
Cuando la puerta alcanza el final del viaje, él(la):
*Brazo de rotación activa el interruptor debajo del piso
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 25
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*Microinterruptor abre el circuito eléctrico de la activación de la válvula selectora.
*Válvula selectora desenergiza y conecta la línea de presión /retorno al sistema de retorno No.1.
Elevación Manual de la Puerta
Sostenga la puerta y levántela. El acumulador de compensación suministra fluido a la línea de presión /retorno de los actuadores para asegurar amortiguamiento de la puerta en la siguiente abertura.
Válvula Selectora de Apertura de Emergencia
Si la válvula selectora se bloquea con la puerta cerrada, la presión aumenta en la línea de presión /retorno de los actuadores hasta el punto tope del interruptor de presión. La indicación de puerta BLOCKED viene la vista en un tablero de control interno.
La puerta deberá bajarse a través de una válvula de descarga de emergencia:
*Abriendo el tablero de acceso de la válvula de descargue de emergencia
*Girando el botón de la válvula de descarga de emergencia en sentido del reloj para disminuir la presión alta en la línea de presión /retorno de los actuadores.
La indicación de la puerta BLOCKED, en el tablero de control interno, se extingue.
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Mecanismo de Actuación de Peldaños
Descripción del Sistema
El mecanismo de actuación de peldaños (Figura52-9) permite a los escalones que se abran para acceder a la cabina. El mecanismo también permite a los escalones que se cierren mientras la puerta no es totalmente abierta o cuando la puerta es totalmente cerrada. Hay 4 escalones, interconectados a través de varillas y manivelas.
También hay una leva instalada en el brazo de rotación e interconectado a las varillas y manivelas. Dos topes están instalados en el fuselaje y uno está almacenado debajo del piso. El tope del bajo piso almacena los escalones cuando la puerta cierra. Otro tope instalado en el marco de la puerta extiende los escalones cuando la puerta está casi totalmente abierta. Los peldaños de la puerta son almacenados y extendidos cuando la s levas actúan el tope relacionado.
Hay 2 amortiguadores interconectados al mecanismo de actuación de peldaño. Uno es interconectado con el 1er tope, y otro es interconectado con la manivela de la última varilla. Ellos amortiguan el movimiento de peldaños del almacenamiento a la posición de extendido y viceversa.
El brazo de actuación gira en las bisagras en el brazo de actuación y es conectado a la manivela intermedia y a las varillas. Una extensión al final del brazo de actuación se abisagra al brazo de rotación de la puerta, la cual podrá tocar los topes en el fuselaje para abrir o cerrar los peldaños.
La actuación y las manivelas intermedias activan los resortes enlazados a las flechas de la manivela en una esquina y a los peldaños en la otra orilla. Los resortes activan los peldaños los cuales giran libremente alrededor de la flecha de la manivela
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 27
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Operación del Sistema
Apertura de Puerta
Cuando se almacenan, los peldaños permanecen en la esquina superior de la abertura de la puerta de viaje. Si la puerta se abre, el brazo actuador toca el tope arriba del piso y:
*El brazo actuador opera activando la manivela en sentido del reloj
*Los peldaños empiezan a abrirse
*El actuador de gas y el peso de peldaños abren los peldaños
Cerrado de Puerta
Cuando la puerta está cerca de su viaje de cerrado, el brazo actuador toca el tope abajo del piso. Esto causa que:
*La actuación de la manivela gire en posición de reloj
*Los peldaños empiecen a cerrar
*El actuador de gas y el peso de peldaños cierre los peldaños
Un actuador de gas amortigua los peldaños al final del viaje de cerrado de peldaños. .
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 28
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SALIDAS DE EMERGENCIA
Descripción del Sistema
Las salidas de emergencia (Figura 52-10) proporcionan rutas de escape desde la cabina de pilotos y la cabina en una emergencia. Hay 4 salidas de emergencia en el avión. Dos de ellas son del tipo de enchufe y están localizadas en la cabina de pilotos.
La cabina de pilotos tiene unas ventanas de visión directa instaladas en ambos lados. Pueden ser abiertas y removidas desde adentro de la cabina. Estas ventanas tienen 2 funciones:
*Cuando la cabina no está presurizada, la tripulación puede abrir las ventanas para tener una vista clara bajo condiciones de precipitación.
*Removiendo la ventana la tripulación tiene una salida de emergencia.
Hay una escotilla de escape de pasajeros y cabina encima de cada ala. El mecanismo de actuación y la estructura de las 2 escotillas de escape de pasajeros y de cabina son los mismos. Las escotillas de escape pueden ser removidas desde adentro o afuera del avión a través del uso de manijas. Las manijas aseguran y desaseguran los seguros en la orilla superior de la escotilla.
La piel del fuselaje, reforzado por los armazones, soporta los seguros. Cojines de teflón, en la escotilla, dan soporte lateral al seguro.
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 29
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NOTAS
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 30
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Seguros de Escape de Cabina de Pasajeros
El seguro de escape de la cabina de pasajeros (Figura52-11) tiene una estructura toda de metal. La piel externa es una aleación de aluminio, con recubrimiento químico en su superficie interna. La escotilla incorpora una ventana con un armazón de precisión de 7175T-36, con una sección cruzada de T.
Una ventana en su lado externo da acceso a la actuación de la manija, y se cierra por la misma actuación de la manija. Dos resortes mantienen la manija actuadora y el seguro en la posición de aseguramiento. Los resortes tienen una orilla enlazada al conjunto de la manija actuadora y la otra orilla unida a la estructura de la escotilla de escape.
Las flechas externas e internas operan juntas a través de una unión del tipo serration entre ellas. Estas flechas unen la manija actuadora y el seguro. Dos pernos en la orilla inferior de la escotilla la mantiene en su posición cerrada debido a los 2 puntos duros en el fuselaje.
Manijas de Salida de Emergencia de Cabina
Hay 2 salidas de emergencia de cabina del tipo de clavijas, localizadas a los lados de la cabina. La información estructural y funcional para estas ventanas están en él capitulo de ventanas de este manual y del AMM.
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 31
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NOTAS
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 32
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Operación del Sistema
Remoción de Salida de Emergencia de Cabina de Pasajeros
Para abrir la salida de emergencia (Figura 52-12):
*Remover la cubierta interna de la manija de actuación.
*Jalar la manija No.1 desde adentro o empújela desde afuera del avión.
*Las flechas No.2 y No. 4 y los topes No.4 y No.5 se giran, y la salida se desasegura.
*El Microinterruptor, una vez desactivado, manda una señal a tierra al DAU I.
*EICAS muestra un mensaje de precaución EMERG EXIT OPN.
*El MFD muestra una representación grafica del avión con cuadros. Estos cuadros representan las puertas a lo largo del fuselaje. El cuadro relacionado a la salida de emergencia de cabina de pasajeros cambia su color del verde al rojo.
*Un mensaje encerrado de DOOR OPEN en rojo aparece abajo del avión.
Instalación de la Salida de Emergencia de Cabina de Pasajero
Para cerrar la salida de emergencia de cabina de pasajero:
*Sostenga la puerta y jale la manija de actuación
*Coloque los 2 pernos de soporte en 2 puntos duros del fuselaje.
*Empuje la puerta cerrada
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EMBRAER 145
*Empuje la manija de actuación para cerrar la ventana. El Microinterruptor es activado y el mensaje de EICAS sale fuera de la vista.
*La indicación de apertura sale fuera de la vista del MFD.
*Coloque la cubierta interna de la manija de actuación.
NOTAS .
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 34
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PUERTA DEL COMPARTIMENTO DE CARGA
Descripción del sistema
Proporciona el acceso al compartimento de carga para permitir él alije y la estiba durante los tránsitos (Figura 52-13). La puerta es del tipo tapón y es una estructura metálica con secciones de aleaciones de aluminio vertical y horizontal. Una piel de aluminio con un tratamiento químico sobre su superficie cubre la sección estructural.
Esta localizada en el lado izquierdo en la sección trasera del fuselaje en un área presurizada abajo del pilón del motor. Una manija externa, almacenada en una cavidad en la porción inferior de la estructura de la puerta, permite asegurar y desasegurar a la puerta.
Montada sobre rieles instalados en el marco de fuselaje trasero, la puerta se desliza para abrir y cerrar. Cuatro manivelas permiten que la puerta se mueva hacia adentro para desasegurarse y abrir, y moverse hacia fuera para cerrar y asegurarse.
El mecanismo de levantamiento permite el movimiento de la puerta hacia arriba y hacia abajo. Un sello de hule montado en su periferia, proporciona el sellado de la puerta. Existen topes en la puerta los cuales previenen el movimiento hacia fuera. La puerta tiene un rodillo de levantamiento que ayuda a abrirla y cerrarla.
La puerta descansa continuamente contra el marco. Topes de teflón en el marco del fuselaje soportan la puerta en dirección longitudinal. El marco del fuselaje usa 2 rodillos; uno en le extremo inferior de la puerta y uno como tope en el extremo superior de la puerta para soportar a la puerta en la dirección tangencial.
La puerta es continuamente soportada desde la parte exterior de la piel del fuselaje y tiene los siguientes elementos:
Palanca de actuación
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Tubo de torsión inferior de transmisión
Manivela de aseguramiento
Cables de control y poleas
Barriletes de ajuste
Rieles de la puerta
Mecanismo de balance
El marco del fuselaje soporta a la puerta en la dirección longitudinal usando 4 secciones de teflón como topes. También soporta a la puerta en dirección tangencial usando 2 rodillos en el extremo inferior y un rodillo como tope en el extremo superior. Un mecanismo mueve a la puerta hacia adentro y trasmite las cargas al fuselaje a través de rieles.
Un mecanismo de balance se une ala estructura del fuselaje empujando la puerta hacia arriba ayudándola durante su levantamiento. La puerta se mueve inicialmente hacia adentro durante la apertura, deslizándose sobre los rieles, y deberá ser empujada hacia arriba par abrir. Cuando la puerta este abierta esta descansa dentro del fuselaje. Esta posición la protege contra daños. Cuando la puerta cierra esta descansa continuamente contra el contorno del marco para soportar las cargas de la presurización.
Los soportes izquierdos y derechos de la puerta incorporan un micro interruptor. Estos micro interruptores proporcionan indicación de la puerta a la cabina.
Los componentes de la puerta incluyen:
Mecanismo de actuación
Mecanismo de deslizamiento vertical.
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 36
EMBRAER 145
Descripción de componentes
Mecanismo de aceleramiento y actuación
Este mecanismo (Fig. 52-14) proporciona la operación de la puerta y las características de aseguramiento y cuenta con los siguientes componentes:
Manija de actuación
Engrane de transmisión
Tubo de torsión inferior
Manivela de aseguramiento
Cables de control
La puerta asegura porque, las manivelas de aseguramiento son colocadas en una posición de sobre dentro. Esta permanece asegurado porque la manija de actuación esta almacenada en una cavidad a través de un mecanismo de resorte.
La puerta se desasegura cuando la manija de actuación es girada 360º en el sentido de las manecillas del reloj. Esta cambia la posición de sobrecentro de la manivela de aseguramiento para desasegurar la puerta. La manija de actuación esta en una cavidad horizontal en la piel externa de la puerta. La acción de un resorte mantiene a la manija dentro de la cavidad.
La manija de actuación trasmite este movimiento al tubo de torsión inferior a través d engranes. El tubo de torsión gira a las manivelas de aseguramiento inferior a través de una unión universal y a las manivelas de aseguramiento superiores a través de poleas y cables de control. Rodillos montados en 4 de las manivelas de aseguramiento, se deslizan sobre los rieles para subir y bajar a la puerta, resortes de seguridad en las manivelas superiores previenen que la puerta se abra si los cables e rompen.
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NOTAS
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 38
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Mecanismo de Movimiento Vertical de la Puerta
Este mecanismo (Fig.54-15) ayuda a subir la puerta durante la operación de traslación. Un mecanismo de balance instalado en el fuselaje trasero No.1 el cual tiene una polea y un engrane pequeño, dos engranes más grandes, 2 barras y un cable. El extremo de un cable esta conectado al lado superior de la puerta y el otro extremo esta unido a la polea.
Durante el abatimiento de la puerta, el cable es jalado, girando la polea y también cargando a las barras de torsión. Durante el levantamiento de la puerta, el mecanismo de balance jala a la puerta hacia arriba debido a que las barras de torsión son cargadas. El rodillo de levantamiento descansa horizontalmente en un soporte en al puerta y mantiene a la puerta abierta y ayuda durante el proceso de cerrado.
Dos barras de torsión ubicadas en la estructura del fuselaje sobre la puerta, están unidas por soportes a la estructura del fuselaje. Un engrane esta unido al extremo libre de cada barra. Estas están acopladas a un tercer engrane de diámetro pequeño el cual esta integrado al carrete del cable.
El cable de control es unido en uno de sus extremos al carrete, y viaja a través de una polea y es conectado a la esquina superior trasera de la puerta. Las barras de torsión sujetan al cable d control el cual es operado por el carrete. Barriletes de ajuste permiten ajustar la tensión final del cable.
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EMBRAER 145
NOTAS
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 40
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Operación del Sistema
Apertura de la Puerta
Jalando y girando a la manija de actuación (Fig.52-16) en el sentido de las manecillas del reloj, causa que:
El movimiento rotacional de la manija sea trasmitido al tubo de torsión inferior y este a las juntas universales de los engranes.
Las manivelas de aseguramiento inferior giran en sentido de las manecillas del reloj y trasmiten sus movimientos a las manivelas de aseguramiento superior a través de cables.
Las manivelas superiores de aseguramiento relevan a los microinterruptores
El mecanismo de desaseguramiento de la puerta, desasegura la puerta.
Cierre de la Puerta
Para cerrar la puerta: Tome la varilla de levantamiento fuera del
soporte del fuselaje Jale la puerta hacia a bajo Cuando la puerta este casi cerrada,
coloque la barra de levantamiento dentro de su alojamiento en la puerta.
Gira la manija de actuación en contra de las manecillas del reloj.
El movimiento de rotación de la manija es trasmitido a la manivela inferior a través le tubo de torsión inferior.
El tubo de torsión inferior trasmite este movimiento de rotación a la manivela superior a través de cables.
El mecanismo de aseguramiento de la puerta segura la puerta.
Deslizamiento vertical descendente
Para deslizar hacia abajo a al puerta:
Sostenga la varilla de levantamiento y jale la puerta hacia abajo.
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 41
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La puerta jala al cable de control el cual esta unido a la puerta.
El carrete gira a las barras de carga y las sostienen a tensión máxima
Levantamiento de la puerta
Mientras que la puerta esta totalmente abajo, las barras de torsión están a torsión máxima para jala r la puerta hacia arriba. Las barras de torsión balancean el peso de la puerta.
Para levantar la puerta:
Empujar la puerta hacia arriba con la ayuda de la barra de levantamiento.
Cuando la puerta este cerca de la posición máxima de avieso, las barras de torsión permite que el cable de control se mantenga rígido.
Cuando la puerta este en la posición de apertura máxima, el cable de control esta con baja tensión y mantiene a la puerta totalmente abierta.
Después de desasegurar la puerta, la varilla de levantamiento la sostiene porque la puerta tiene una tendencia de ir hacia arriba. El mecanismo de balance ayuda al levantamiento de la puerta.
La puerta se desliza hacia arriba sobre los rieles hasta que alcance el tope superior.
El cable de control tiene baja tensión y mantiene la puerta totalmente abierta.
Colocar el extremo de la barra de levantamiento en su soporte.
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 42
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PUERTA DE SERVICIO
Descripción del sistema
Esta puerta(Fig. 52-17) proporciona acceso para el servicio de la cocina y para limpieza dela cabina entre vuelos, y también sirve como una salida de emergencia. La puerta es una estructura convencional la cual esta compuesta por una piel exterior, un marco, una piel interior y vigas verticales y horizontales las cuales están de la misma aleación 2024.
La puerta de servicio es de tipo tapón y es operada mecánicamente atreves d e manijas interior y exterior. La puerta tiene un mecanismo de actuación el cual tiene 2 partes:El mecanismo de aseguramiento y desaseguramiento y el mecanismo de Pivoteo.
Una ventana doblemente esmaltada permite vista antes de abrirla por dentro para prevenir daño a cualquier persona que pueda estar en el lado opuesto. Un alerón flexible, abisagrado en la parte alta de la puerta, permite el movimiento de la misma.
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NOTAS
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 44
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Diez topes de puerta descansan cerca de 10 topes maquinados instalados en el armazón de la puerta fuselaje. Están hechos de titanio y transportan las cargas presurizadas. La puerta tiene 2 sellos de goma. Uno alrededor de la periferia de la puerta y el otro unido a la periferia del armazón de la puerta del fuselaje.
Cuatro guías de antifricción, hechas de Teflón, están en los lados izquierdos y derecho del armazón de la puerta fuselaje. Aún si ocurriera cualquier deformación del fuselaje, el dispositivo antiemergencia de la puerta permite el deslizamiento hacia arriba y hacia fuera de la puerta.
El mecanismo de asegurado /desasegurado tiene flechas torque, varillas, manivelas, levas, resortes y manijas internas /externas. El mecanismo de pivote tiene un brazo de rotación, una barra estabilizadora, un eslabón de soporte, y un dispositivo de asegurado de apertura de puerta. Una manija externa fijo permite al operador que empuje o jale la puerta desde afuera.
Las 4 guías de rodillo y los rodillos sostienen la puerta en su lugar en caso de que las cargas de presión externa empujarán la puerta hacía adentro. Los rodillos posicionan la puerta lateralmente y las guían durante sus movimientos de traslación.
Dos microinterruptores, actuados por el rodillo trasero superior y la leva asegurada, cierran y cortan una indicación de visibilidad abierta. También hay 2 indicadores de aseguramiento visual.
La leva asegurada previene la apertura de la puerta bajo condiciones G negativas durante vuelo despresurizado. La leva de actuación de la puerta, montada en la flecha de la manija externa, actúa como un seguro mecánico.
La puerta gira en sus bisagras en el marco de la puerta a través de un brazo de rotación y una barra estabilizadora limita el movimiento de la puerta hacía afuera. El brazo de rotación da soporte a la puerta y permite a la puerta girar
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 45
EMBRAER 145
en las bisagras unidas en el marco de la puerta y al eslabón de soporte. Un mecanismo de 4 barras y el eslabón de soporte permite la translación hacía arriba de la puerta.
Un amortiguador de aceite conectado al brazo de rotación permite a la puerta que se mueva suavemente y en forma segura, y un dispositivo de seguridad sostiene la puerta en su posición totalmente abierta.
La manija de actuación externa opera la leva de aseguramiento la cual está unida al tubo de torque de la manija externa, y desarma la acción del mecanismo de resorte. La leva asegurada gira y empuja la barra de la manivela a través de su rodillo para voltear su bisagra en el eslabón de soporte. Esto causa que la puerta se mueva hacía arriba a través de la articulación en su estructura. La puerta se desliza en 4 guías laterales y sus rodillos relacionados en el fuselaje.
Durante los primeros 27 grados de la rotación de la leva, el elemento de actuación no es operado porque la leva es concéntrica a su eje. La puerta gira hacía afuera alrededor de los puntos de la bisagra del brazo de rotación en un movimiento amortiguante debido a una acción del amortiguador.
La barra estabilizadora mantiene el movimiento hacia fuera de la puerta paralelo al fuselaje mientras abre hacía afuera y adelante. El rodillo del fuselaje toca la leva asegurada forzando a la manivela que pase levemente la alineación de la varilla y la manivela. Asegura la manija de actuación a través del perno de tope en la manivela.
Una manija relevadora de gancho, cuando opera para cerrar la puerta, desasegura la puerta en su posición de totalmente abierta. El rodillo toca la leva asegurada para desarmar el punto muerto después de que la puerta está desasegurada. Está en su posición totalmente abierta.
Los mecanismos de resorte unidos a los ejes mantienen las 2 manijas en su posición de
almacenaje y asegura el mecanismo en su totalidad. La leva asegurada se mantiene arriba del rodillo del fuselaje para prevenir el movimiento hacía arriba de la puerta, y la leva de actuación también previene el movimiento hacía arriba de la puerta.
La acción del mecanismo de sobre centro y el perno de tope mantiene al alerón plegadizo cerrado. Una manija, en la estructura de la puerta, permite la rotación hacía afuera y hacía adentro desde afuera.
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Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 47
EMBRAER 145
Operación del Sistema
Apertura de Puerta
Para abrir la puerta (Figura 52-18), empuje la manija externa o interna de su posición de almacenaje.
Inicialmente causa lo siguiente:
*Los mecanismos de resorte abren y relevan el mecanismo en su totalidad.
*La leva asegurada se destraba.
*La aleta plegadiza se abre y la puerta se desasegura.
*La puerta está libre para moverse hacía arriba.
*Los microinterruptores son relevados
*Esto cambia la indicación de cerrado de puerta a la indicación de abertura de puerta.
*Después de una rotación de 27º en su eje, el riel de la leva se convierte excéntrico.
*Su movimiento causa la rotación en sentido contrario de las manecillas del reloj de la barra de manivela alrededor del punto BH. Mueve la puerta en un movimiento circular definido por 4 rodillos del fuselaje moviéndose en las guías.
Al final de la rotación de la manija:
*La puerta releva sus topes radiales (desasegurados.
*Empuje hacía afuera.
*Los rodillos del fuselaje tocan la leva asegurada. Esto forza a la manivela a que pase levemente la alineación de la varilla y la manivela (Punto muerto).
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 48
EMBRAER 145
*Asegura las manijas de la puerta a través del dispositivo de tope en la manivela. La puerta gira alrededor de los puntos de la bisagra y del brazo de rotación.
*La puerta abre hacía afuera y para adelante.
La barra estabilizadora mantiene la puerta paralela al fuselaje. El gancho de aseguramiento asegura la puerta totalmente abierta.
Cerrado de Puerta
Para cerrar la puerta:
*Jale el gancho de la manija de relevo para relevar la leva asegurada.
*Jale la puerta hacía adentro. Se gira para alinearse con la estructura del fuselaje.
*Jale la puerta para alinear los topes radiales de la puerta con los topes radiales del fuselaje de relación.
*Operar la manija interna y externa.
*La puerta empieza a moverse en un movimiento circular debido a la leva asegurada y los rieles del fuselaje dirigen las guías del rodillo para alinear la puerta con el fuselaje.
*El rodillo toca uno de los microinterruptores que monitorean el estado de la puerta.
*En los últimos 27º de rotación de la manija interna y externa, la leva asegurada gira para tocar el Microinterruptor que monitorea el estado de la puerta.
*La manivela conectada, la cual está conectada al tubo de torque de la
manija externa, gira en sentido contrario de las manecillas del reloj para operar la aleta de manivela a través de la barra conectora.
*La aleta flexible se cierra y la manivela conectora se mantiene en una posición de sobre centro.
*Los mecanismos de resorte aseguran el mecanismo en su totalidad.
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 49
EMBRAER 145
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 50
EMBRAER 145
PUERTA TRASERA DE LA BAHIA DE ELECTRÓNICA
Descripción del Sistema
La puerta trasera de la bahía de electrónica (Figura52-19) te da acceso al compartimento de electrónica del avión, al timón servo de piloto automático, a los cables de control del timón, al cableado eléctrico, y a los cables de control del elevador. La puerta tiene una estructura toda de metal y es del tipo de clavija, la cual permite ser removida. La puerta descansa en contra del contorno del armazón para transportar carga presurizada.
Cuatro pernos de aseguramiento aseguran la puerta en vuelo no presurizado. La manija de actuación se almacena en un hueco de la cubierta externa de la puerta. Un gancho de carga de resorte mantiene la manija de actuación en el hueco cuando la puerta se cierra.
La puerta tiene un sello de hule de una pieza fabricada de silicón poliéster la cual previene fuga de presurización de la cabina y que el agua del exterior entre a la cabina.
Un mecanismo de aseguramiento previene movimiento interno de la puerta cuando está asegurado. Remoción de puerta es posible debido a la retracción de los pernos de seguros.
El mecanismo comprende:
Manija de actuación
Seguro de desconexión rápida
Gancho (seguro de manija de actuación)
Resortes
Manivela
Barras de empuje
Pernos de seguros
Soportes de pernos de seguros
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 51
EMBRAER 145
NOTAS
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 52
EMBRAER 145
Operación del Sistema
Abertura de Puerta
Para abrir la puerta (Figura 52-20):
Releve el gancho de seguro para jalar la manija de actuación de la posición de almacenaje.
Gire la manija de actuación 90º. Esto gira la barra central y, consecuentemente, la traslación de las 4 varillas, las cuales están conectadas a los pernos.
Los 4 pernos son relevados de sus topes de relación en el fuselaje.
La puerta se desasegura.
Empuje la puerta en el fuselaje.
Gire la puerta para hacer posible el paso de la puerta a través de la abertura del fuselaje.
Cerrado de Puerta
Para cerrar la puerta:
Sostenga la puerta
Asegúrese que la manija de actuación esté desasegurada
Gire la puerta para permitir el paso de la puerta a través de la abertura del fuselaje.
Jale la puerta para alinearla a la línea del sistema del fuselaje.
Gire la manija de actuación para colocarla en su hueco.
La barra central gira y causa la traslación de las 4 varillas.
Los pernos van en sus correspondientes topes y activan un Microinterruptor.
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 53
EMBRAER 145
NOTAS
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 54
EMBRAER 145
SISTEMA DE ADVERTENCIA DE LA PUERTA
Generalidades
El sistema de advertencia de puerta proporciona indicaciones a la tripulación del estado de las puertas del avión. Los microinterruptores del sistema manda señales a los DAU. El DAU 2 está en el compartimento trasero de electrónica y el DAU 1 está abajo del piso de la cabina de pilotos. Los DAU procesan las señales y las mandan a las IC. El IC 1 y 2 también están debajo del piso de cabina de pilotos.
Las IC mandan las señales a las MFD y a la pantalla de EICAS. La pantalla de EICAS muestra los mensajes de advertencia /precaución.
Los MFD muestran una representación gráfica de un avión y sus puertas, las cuales están representadas por cuadros (Figura52-21). Los cuadros cambian del color verde (estado de puerta cerrada) a rojo (estado de puerta abierta), y también muestra un mensaje DOOR OPEN en un recuadro rojo en la página del sistema de despegue.
El AWU recibe señal de los IC para generar 3 campaneos para el mensaje de advertencia y 1 campaneo para el mensaje de precaución, y mandarlas al sistema de audio digital.
El botón de advertencia maestro y de precaución mandan señales a tierra a la unidad de advertencia aural (AWU) para restablecer de nuevo el sistema. Las luces de advertencia maestra y de precaución se prenden y se apagan cada vez que aparecen a la vista los mensajes de advertencia y precaución.
El sistema de advertencia proporciona información situacional para las siguientes puertas:
La puerta de la bahía delantera de electrónica
La puerta de control de reglaje
Puerta principal
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 55
EMBRAER 145
Puerta de servicio
Salidas de emergencia
Puerta de equipaje
Puerta trasera de la bahía electrónica
Puerta del tablero de control de combustible
NOTAS
.
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 56
EMBRAER 145
El sistema de advertencia de la puerta delantera de la bahía de electrónica (Figura 52- 22) da una indicación visual a la tripulación en caso de que la puerta este abierta.
El sistema de advertencia de la puerta de control de reglaje da una indicación visual a la tripulación en caso de que la puerta esté abierta.
La advertencia de la puerta principal da una indicación visual de una condición insegura de la puerta principal.
La advertencia de la puerta de servicio da una indicación visual a la tripulación en caso de que ocurra una condición de inseguridad en la puerta.
La advertencia de la salida de emergencia da una indicación visual de una condición de inseguridad de las salidas de emergencia de cabina.
La advertencia de la puerta de equipaje da una indicación visual a la tripulación de una condición de inseguridad de la puerta de equipaje.
La advertencia de la puerta de la bahía trasera de electrónica da una indicación visual a la tripulación si ésta puerta se abre.
La advertencia de la puerta del tablero de control de combustible da una indicación de condición de inseguridad de la puerta a la tripulación.
Si cualquier puerta se abre:
El Microinterruptor relacionado genera una señal a los DAU.
Los DAU convierten estas señales y las mandan a los IC.
Los IC mandan esta señal a la advertencia maestra y a las luces de precaución en el tablero de blindaje de reflejo.
Las luces se prenden y se apagan.
La pantalla de EICAS muestra un mensaje de (advertencia /precaución) en el campo CAS.
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 57
EMBRAER 145
Las luces maestras de advertencia /precaución tablero de blindaje de resplandor se prenden y apagan.
La pantalla de EICAS muestra mensajes de advertencia o de precaución respectivamente y parpadean.
El MFD muestra el cuadro en rojo para indicar que la puerta está abierta en la página del sistema de despegue.
El AWU genera 3 campanadas por los mensajes de advertencia y una campanada por los mensajes de precaución.
Al oprimir el botón maestro de advertencia o el de precaución manda una señal a tierra a la AWU para rearmar el sistema.
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 58
EMBRAER 145
Advertencia de la Puerta de la Bahía Electrónica Delantera
Descripción del Sistema
El sistema de advertencia de esta puerta (Figura 52-23) da una indicación visual a la tripulación si la puerta correspondiente se abre. Un Microinterruptor para esta puerta manda una señal a tierra al DAU 1 cuando la puerta está cerrada.
Si la puerta se abre, el mensaje de aviso ACCESS DOOR OPEN se muestra en el EICAS. La página de del sistema de despegue, en el MFD, muestra una representación gráfica del avión. Esta representación gráfica tiene un cuadro que representa la puerta de la bahía electrónica delantera. Este cuadro cambiará el color de verde a rojo cuando la puerta se abre.
Una indicación roja de DOOR OPEN se mostrará en un cuadro rojo, debajo de la representación gráfica del avión.
NOTAS
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 59
EMBRAER 145
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 60
EMBRAER 145
Operación del Sistema
En caso de que la puerta de la bahía electrónica delantera (Figura 52-24) se abra:
*El Microinterruptor es relevado.
*Una señal de tierra es removida del DAU 1.
*La pantalla de EICAS muestra el mensaje de precaución ACCESS DOOR OPN.
*En la página del sistema de despegue del MFD, un cuadro rojo se ilumina, correspondiente a la puerta de la bahía electrónica delantera, y al mensaje DOOR OPEN en un cuadro rojo.
*La AWU genera una campanada al sistema de audio digital, y el mensaje de precaución parpadeará.
*Cuando se oprime el botón de precaución maestra, una señal de tierra se manda al AWU para restablecer nuevamente el sistema. Así, el mensaje CAS permanece en ON y la señal de audio se apaga.
*El cuadro y el mensaje DOOR OPEN en el MFD, permanecen en ON.
NOTAS
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 61
EMBRAER 145
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 62
EMBRAER 145
Advertencia de la Puerta de Control de Reglaje
Descripción del Sistema
El sistema de advertencia de la puerta de control de reglaje (figura 52-25) da una indicación visual a la tripulación. Si la puerta se abre:
El sistema de advertencia de control de reglaje tiene un Microinterruptor instalado en la estructura delantera del fuselaje II. El Microinterruptor manda una señal a tierra al DAU 1 cuando la puerta se cierra. Si la puerta de control de reglaje se abre, la pantalla de EICAS muestra el mensaje de precaución ACCESS DOR OPEN.
*También hay una representación gráfica del avión. Esta representación gráfica tiene un cuadro que representa la puerta de control de reglaje. Este cuadro cambiará el color de verde a rojo cuando la puerta se abra.
*Una indicación de la barra de DOOR OPEN aparecerá en un cuadro rojo en la página del sistema de despegue, debajo de la representación gráfica del avión.
NOTAS
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 63
EMBRAER 145
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 64
EMBRAER 145
Operación del Sistema
Si la puerta de control de reglaje (Figura 52-26) se abre:
*El perno de seguro releva el Microinterruptor
*Interrumpe una señal de tierra del DAU 1.
*La pantalla EICAS mostrará el mensaje ACCESS DOOR OPN.
*El MFD muestra en la página del sistema de despegue, el cuadro rojo correspondiente a la puerta de control de reglaje, y el mensaje DOOR OPEN en un cuadro rojo.
*El AWU genera una campanada al sistema de audio digital, y el mensaje de precaución parpadeará.
*Cuando el botón maestro de precaución es oprimido, una señal a tierra es mandada al AWU para establecer nuevamente el sistema. Así, el mensaje CAS permanece en ON y la señal de audio en OFF.
*El cuadro y el mensaje de DOOR OPEN en el MFD permanecen.
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 65
EMBRAER 145
NOTAS
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 66
EMBRAER 145
Advertencia de la Puerta Principal
Descripción del Sistema
La advertencia de la puerta principal (Figura 52-27)da una indicación visual de una condición de inseguridad de la puerta principal.
La advertencia de la puerta principal tiene 2 microinterruptores en serie que mandan una señal a tierra al DAU 1 cuando la puerta está cerrada. Cuando la puerta está abierta, el EICAS muestra el mensaje de advertencia MAIN DOOR OPN.
La leva de aseguramiento y el rodillo deben activar los 2 microinterruptores para indicar el estado de la puerta asegurada. En caso de que uno de los microinterruptores no sea activado, no se manda señal a tierra al DAU 1. Esto indica que la puerta se abre.
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 67
EMBRAER 145
La página del sistema de despegue, en el MFD, muestra una representación gráfica del avión y el cuadro correspondiente a la puerta principal. Este cuadro cambiará el color de verde a rojo cuando la puerta abra y el MFD también muestre la indicación roja DOOR OPEN en un cuadro rojo debajo de la gráfica del avión.
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 68
EMBRAER 145
Operación del Sistema
Si la puerta es desasegurada (Figura 52-28):
*Los 4 microinterruptores remueven la señal a tierra a DAU 1.
*La pantalla de EICAS muestra el mensaje de advertencia MAIN DOOR OPN.
*Las luces de advertencia maestra se prenden y se apagan.
*El MFD muestra, en la página del sistema de despegue, el cuadro rojo correspondiente a la puerta principal y el mensaje DOOR OPEN en un cuadro rojo.
*El AWU genera 3 campanadas al sistema de audio digital, y el mensaje de advertencia parpadeará al sistema de audio digital y la advertencia parpadeará.
*Cuando se oprime el botón de advertencia maestro, una señal a tierra es mandada al AWU para restablecer nuevamente el sistema. Así el mensaje CAS permanece y la señal de audio se apaga.
*El cuadro y el mensaje DOOR OPEN, en el MFD, permanecen.
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 69
EMBRAER 145
NOTAS
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 70
EMBRAER 145
Advertencia de la Puerta de Servicio
Descripción del Sistema
La advertencia de la puerta de servicio (Figura52-29) da una indicación visual a la tripulación en caso de que sucedan condiciones de inseguridad de la puerta.
La advertencia de la puerta de servicio tiene 2 microinterruptores conectados en series. Los 2 microinterruptores deberán ser activados para indicar el estado de asegurado de la puerta. En caso de que uno de los 2 microinterruptores no sea activado, la pantalla de EICAS muestra el mensaje de advertencia SERVICE DOOR OPEN.
La página del sistema de despegue, en el MFD, muestra una representación gráfica del avión y el cuadro correspondiente a la puerta de servicio de cocina. Este cuadro representa la puerta y cambiará el color del verde al rojo cuando la puerta se abra. El MFD también muestra una indicación roja DOOR OPEN en un cuadro rojo, debajo de la representación gráfica del avión.
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 71
EMBRAER 145
NOTAS
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 72
EMBRAER 145
Operación del Sistema
Los 4 microinterruptores (Figura52-30) mandan una señal a tierra al DAU 2 cuando la puerta está cerrada. Si la puerta se desasegura:
*Los microinterruptores remueven esta señal del DAU 2.
*La pantalla EICAS muestra el mensaje de advertencia SERVICE DOOR OPN.
*Las luces maestras de advertencia se prenden y se apagan en el tablero de blindaje de resplandor.
*El MFD muestra, en la página del sistema de despegue, el cuadro rojo correspondiente a la puerta de servicio de cocina y al mensaje DOOR OPEN.
*El AWU genera 3 campanadas al sistema de audio digital, el mensaje de advertencia parpadeará.
*Cuando el botón maestro de advertencia se oprime, una señal a tierra se manda a AWU para restablecer nuevamente el sistema. Así, el mensaje CAS permanece y el sistema de audio se corta.
*El cuadro rojo y el mensaje de DOOR OPEN permanecen.
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 73
EMBRAER 145
NOTAS
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 74
EMBRAER 145
Advertencia de la Salida de Emergencia
Operación del Sistema
La advertencia de la salida de emergencia (Figura 52-31) da una indicación visual de una condición de inseguridad de las escotillas de salida de emergencia de cabina.
La advertencia de las salidas de emergencia de las cabinas de pasajeros y de pilotos tiene 2 microinterruptores, uno para cada escotilla. Estos microinterruptores mandan señales de tierra al DAU 1 cuando las puertas están cerradas. Estos microinterruptores son activados por las levas de escotillas.
En caso de que uno Microinterruptor no sea activado, EICAS muestra el mensaje de precaución EMERG EXIT OPN.
La página del sistema de despegue, en el MFD, muestra una representación gráfica del avión y de la puerta correspondiente a una de la cabina de pasajeros. El cuadro que representa a la salida de emergencia de la cabina de pasajeros cambiará el color del verde al rojo cuando la puerta se abra, y el MFD también muestre una indicación roja de DOOR OPEN en un cuadro rojo, debajo de la representación gráfica del avión.
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 75
EMBRAER 145
NOTAS
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 76
EMBRAER 145
Advertencia de la Puerta de Equipaje
Descripción del Sistema
La advertencia de la puerta de equipaje (Figura52-32) da una indicación visual a la tripulación de una condición de inseguridad de la puerta de equipaje.
La advertencia de la puerta de equipaje tiene 2 microinterruptores conectados en series. Estos microinterruptores mandan una señal de tierra al DAU 2 cuando la puerta está cerrada. Estos microinterruptores están activados por el mecanismo de aseguramiento de la puerta de equipaje. En caso de que uno de los microinterruptores no sea activado EICAS mostrará el mensaje de precaución BAGAJE DOOR OPN.
La página del sistema de despegue, en el MFD, muestra una representación gráfica del avión y la puerta correspondiente a la puerta de equipaje. El cuadro que representa la puerta de equipaje cambiará del color verde al rojo cuando la puerta se abra, y el MFD también muestra una indicación roja de DOOR OPEN en un cuadro rojo, debajo de la representación gráfica del avión.
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 77
EMBRAER 145
NOTAS
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 78
EMBRAER 145
Operación del Sistema
Dos microinterruptores (Figura52-33) mandan una señal de tierra al DAU 2 cuando la puerta está cerrada. En caso de que la puerta se abra:
*Los microinterruptores remueven esta señal de tierra del DAU 2.
*La pantalla de EICAS mostrará el mensaje de precaución BAGAJE DOOR OPN.
*Las luces maestras de precaución se prenden y se apagan.
*El MFD muestra, en la página del sistema de despegue, el cuadro rojo relacionado a la puerta de equipaje y al mensaje DOOR OPEN en un cuadro rojo.
*El AWU genera una campanada al sistema de audio digital.
*El mensaje de precaución parpadeará.
*Oprimiendo el botón maestro de precaución manda una señal a tierra al AWU para rearmado el sistema. Así, el mensaje CAS permanece y la señal de audio se corta.
*El cuadro rojo y el mensaje de DOOR OPEN, en el MFD, permanecen.
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 79
EMBRAER 145
NOTAS
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 80
EMBRAER 145
Advertencia de la Puerta de la Bahía Trasera de Electrónica
Operación del Sistema
La advertencia de la puerta de la bahía trasera de electrónica(Figura52-34) da una indicación visual a la tripulación en caso de que esta puerta se abra..
Esta advertencia tiene un micro interruptor que monitorea el estado de la puerta. Este micro interruptor manda una señal de tierra al DAU 1 cuando la puerta está cerrada.
En caso de que la puerta se abra, el micro interruptor interrumpe la señal de tierra al DAU 1.La pantalla de EICAS muestra el mensaje de precaución ACCESS DOOR OPN.
En el MFD, una representación gráfica del avión muestra el estado de la puerta. Un cuadro que representa la puerta de la bahía trasera de electrónica cambia su color del verde al rojo, y una indicación roja de DOOR OPEN aparecerá en un cuadro rojo en la página del sistema de despegue, debajo de la representación gráfica del avión.
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 81
EMBRAER 145
NOTAS
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 82
EMBRAER 145
Operación del Sistema
Un micro interruptor (Figura52-35) manda una señal a tierra al DAU 1 cuando la puerta está cerrada. En caso de que la puerta se abra:
*El Microinterruptor remueve esta señal de tierra del DAU 1.
*La pantalla de EICAS muestra el mensaje de precaución ACCESS DOOR OPEN.
*Las luces de precaución del master se prenden y se apagan.
*El MFD muestra, en la página del sistema de despegue, el cuadro rojo correspondiente a la puerta trasera de la bahía electrónica, y al mensaje DOOR OPEN en un cuadro rojo.
*La AWU genera una campanada al sistema de audio digital, y el mensaje de advertencia parpadeará.
Al presionar el botón de precaución maestro
*Una señal de tierra es mandada al AWU para restablecer nuevamente el sistema.
*El mensaje CAS permanece y el sistema de audio se corta.
*El cuadro rojo y el mensaje DOOR OPEN permanece, en MFD.
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 83
EMBRAER 145
NOTAS
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 84
EMBRAER 145
Advertencia de la Puerta del Tablero de Control de Combustible
Operación del Sistema
La advertencia de la puerta del tablero de control de combustible (Figura52-36) da una indicación de una condición de inseguridad de la puerta a la tripulación.
El tablero de control de combustible tiene un micro interruptor responsable por monitorear el estado de la puerta. Este micro interruptor manda una señal de tierra al DAU 2 cuando la puerta está cerrada.
En caso de que la puerta del tablero de control de combustible se abra, el mensaje REFUELING DOOR OPEN se muestra en la pantalla del EICAS.
Una representación gráfica del avión muestra la condición de la puerta el MFD. Un cuadro que representa la puerta del tablero de control de combustible cambiará el color del verde al rojo y también aparecerá una indicación roja de DOOR OPEN en un cuadro rojo en la página del sistema de despegue debajo de la representación gráfica del avión.
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 85
EMBRAER 145
NOTAS
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 86
EMBRAER 145
Operación del Sistema
Un micro interruptor (Figura 52-37) manda una señal a tierra al DAU 2 cuando la puerta se cierra.
En caso de que la puerta se abra
*El micro interruptor remueve esta señal de tierra del DAU 2.
*La pantalla de EICAS muestra el mensaje de precaución REFUELING DOOR OPN.
*Las luces de precaución master se prenden y se apagan.
*El MFD muestra, en la página del sistema de despegue, el cuadro correspondiente a la puerta de rellenado de combustible, y el mensaje de DOOR OPEN en un cuadro rojo.
*El AWU genera una campanada al sistema de audio digital.
*El mensaje de precaución parpadeará.
*Oprimiendo el botón de precaución master causa una señal de tierra que es mandada al AWU para restablecer nuevamente el sistema. El mensaje CAS permanece y la señal de audio se corta.
*El cuadro rojo y el mensaje de DOOR OPEN en el MFD, permanecen.
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 87
EMBRAER 145
NOTAS
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 88
EMBRAER 145
PUERTAS DEL TREN DE ATERRIZAJE
Operación del Sistema
Las puertas del tren de aterrizaje cierran a los pozos de las ruedas del tren de nariz (NLG) y del tren principal (MLG) y suministran una suavidad aerodinámica para prevenir la carga aerodinámica. Las puertas incluyen las puertas del pozo tanto como las de nariz como las del tren principal, las cuales cierran durante el vuelo para proporcionar suavidad aerodinámica y prevenir resistencia al avance.
Descripción del Componente
Puertas del tren principal
Las puertas del MLG (Fig. 56-38) cierran el pozo del MLG para suministrar una suavidad aerodinámica y prevenir resistencia al avance. Las puertas son dos partes separadas; la puerta inferior la cual esta unida el eje del brazo plegable del MLG, y de la puerta superior, la cual es movida mecánicamente por medio del movimiento de la pierna del MLG por medio de dos varillas.
La puerta inferior esta unida a la pierna por cuatro pernos. La puerta superior esta conectada al ala por medio de des herrajes a la costilla 6 y al tren de aterrizaje por medio de dos varillas.
Los componentes de la puerta son laminas de material compuesto avanzado excepto por los herrajes y las varillas en la puerta superior del MLG las cuales son metálicas. Las partes metálicas de las puertas del MLG están hechas
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 89
EMBRAER 145
de Alclad 7474T7351. las varillas de la puerta están hechas de acero.
NOTAS
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 90
EMBRAER 145
Puertas del tren de aterrizaje de nariz
Las puertas del NLG (Fig. 52-39) cierran el pozo del NLG, y suministran suavidad aerodinámica para prevenir resistencia al avance.
Las puertas del NLG, unidas a la piel del fuselaje delantero a través de tres bisagras, son movidas por actuadores hidráulicos unidos a la bisagra central
La estructura de la puerta del NLG es una piel laminada de fibra de carbón/ de fabricación epóxica. Las bisagras, maquinadas de aleación de aluminio 7475-T7351, están unidas a la estructura por pernos de aleación de titanio 6ª1-4V.
Operación del sistema
Puertas del tren principal
Las puertas del MLG giran en bisagras en la parte inferior del ala y están unidas a la pierna del MLG a través de varillas. A medida que el tren de aterrizaje se retracta, las puertas siguen el movimiento del tren para cerrar el pozo del MLG. Cuando el tren se extiende, las puertas siguen el movimiento del tren para abrir el poso.
Puertas del tren de nariz.
Las puertas son movidas por actuadores hidráulicos. Cuando el tren se retracta las puertas cierran el poso del NLG. Durante la extensión del tren las puertas se abren.
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 91
EMBRAER 145
Cuando el tren baja y asegura, las puertas permanecen abiertas.
NOTAS
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 92
EMBRAER 145
FUSELAJE ( CAPITULO 53).
El fuselaje del Embraer 145 es mantenido acorde al ATA 53, e incluye las siguientes sub secciones:
Fuselaje
Tableros de piso
Carenados
Subsección Fuselaje
Generalidades
La estructura del fuselaje (Fig. 53-1) proporcionan acomodo a la tripulación, pasajeros, y carga, y estructura para la instalación de componentes.
La estructura del fuselaje es del tipo semi-monocoque y de construcción totalmente metálica, en aleaciones de aluminio. Tiene una sección típica cilíndrica y esta reforzada para soportar las cargas de presurización.
Los elementos de la estructura básica incluyen: Piel, marcos, y largueros. La estructura asegura una vida económica estructural igual a 75000 F: H: o 60000 vuelos.
La estructura tiene terminales de titanio en Ti8, A11MG1VA debajo de los marcos, entre los seguros de corte y la piel. Las terminales de titanio son tapones de roturas que previene la
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 93
EMBRAER 145
propagación rápida de roturas. Los afianzadores unen las partes estructurales.
Hay 21 largueros en cada lado de la estructura básica semi monocoque. Los largueros son elementos longitudinales. En general, hay 7075 formas troqueladas. Estos elementos estabilizan la piel y soportan cargas axiales inducidas por el momento de guiñada.
Los marcos son elementos transversales. Son del tipo cilíndrico en laminas de forma U 7475.En general están unidas a la piel mediante seguros de corte. Algunos marcos están unidos directamente a la piel.
Los marcos mantienen la forma del fuselaje y reciben y transmiten cargas concentradas. También reducen la longitud de la columna de los largueros y previenen inestabilidad general de la estructura.
La piel tiene un recubrimiento químico Clad 2024. la piel soporta cargas al corte causado por fuerzas transversales y torcionales externas y también soporta esfuerzos de tensión causado por la presurización de la cabina.
La estructura del fuselaje esta dividida en 8 secciones:
Delantera I
Delantero II
Central I
Central
Central III
Central IV
Trasero I
Trasero II
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 94
EMBRAER 145
Los empalmes de la piel circunferencial externa unen las secciones del fuselaje. Las juntas están unidas internamente a cada sección del fuselaje mediante dos filas de remaches en cada sección.
Las juntas de la piel longitudinal externa unen el tablero de la piel. Las juntas están unidas internamente a cada tablero de la piel mediante dos filas de remaches en cada lado.
Hay otras estructuras dentro del fuselaje:
La estructura de soporte del piso- Tiene tres vigas longitudinales hechas de A1 7475. en esta estructura las columnas, unidas a los marcos, soportan las vigas longitudinales. Las vigas transversales conectan el marco a las vigas longitudinales.
Unión alas –Fuselaje—Tres marcos especiales maquinados y forjados a mano 7050 suministran los soportes necesarios para la unión alas-fuselaje.
Uniones del Pilón- cuatro marcos
maquinados 7075, en el fuselaje trasero I, son los soportes del pilón.
Soportes del estabilizador vertical- Los soportes del estabilizador vertical son 4 marcos maquinados 7075, en el fuselaje trasero II y un marco maquinado en el fuselaje trasero I.
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 95
EMBRAER 145
Una estructura del tipo caja cerrada rodea la periferia total de la puerta principal para soportar la presión interna de cabina y las cargas de corte extremas del fuselaje.
Una estructura del tipo de caja cerrada rodea la periferia total de la puerta de servicio para soportar las mismas cargas que soportan la puerta principal.
Dos marcos forjados a mano 7075 son la estructura de las salidas d emergencia. Los dos marcos de la salida de emergencia están sobre el ala, uno en cada lado del fuselaje
Dos largueros maquinados metálicos, en el Fuselaje frontal I, soportan el tren de aterrizaje de nariz.
Los marcos de las ventanillas de pasajeros son del tipo A1 7075 forjados de tolerancia cerrada.
Los marcos de l parabrisas de la ventanilla frontal tiene partes maquinadas del tipo A1 7050.
El mamparo delantero de presión tiene una construcción plana de Clad 2024 T3. Las vigas verticales y horizontales refuerzan esta estructura.
El mamparo trasero de presión es un domo de sección esférica. Una parte maquinada en forma anular del tipo A7075T soporta las secciones esféricas.
Una estructura armada soporta al APU en el fuselaje trasero.
La cubierta del APU es una construcción de acero inoxidable / titanio.
El carenado de la unión alas-fuselaje es una construcción de panal de abeja de fibra de vidrio/ Nomex.
Los componentes primarios del fuselaje son las secciones primarias, central y trasera.
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 96
EMBRAER 145
FUSELAJE DELANTERO I
La sección de fuselaje delantero I (Fig. 53-2) soporta varias estructuras:
Dos largueros longitudinales con los herrajes del tren de nariz
Un pozo del tren de nariz
Los marcos del compartimiento hidráulico y de baterías
La estructura del soporte del radomo.
La sección de fuselaje delantero I es la región sin presurizar entre el marco 1 y el marco 6. esta estructura semi-monocoque tiene unos marcos circunferenciales, largueros longitudinales y piel.
Los marcos son del tipo 2024 T-42, laminados en forma U, excepto por el marco 5 el cual es del tipo 7474 T-761. todos los marcos son remachados directamente a la piel.
Los tableros de la piel son laminas recubiertas del tipo Clad 2024 T-42. las laminas tienen un espesor de 0.040 pulg. Y están recubiertas químicamente al espesor requerido en la superficie de la lamina interior.
Los largueros longitudinales refuerzan la piel del tablero. Son largueros de ángulo troquelados del tipo 5070 T-7365. la unión con el área presurizada esta entre el marco 5 y el marco 6.
Los marcos de la puerta del compartimiento hidráulico y de las baterías, están entre el marco 4 y el 6. estos marcos son del tipo 2024 T_42, en forma Z. Están remachados a la piel. Una zona sin recubrimiento químico refuerza el área alrededor de este acceso.
Los dos largueros longitudinales son partes del tipo 2024 T-42. una plataforma horizontal es el piso del compartimiento de electrónica. Esta plataforma conecta los dos largueros longitudinales.
Dos partes maquinadas del tipo 7050 T-73651 están unidas a los largueros longitudinales por medio de pernos de acero y asegurados con pernos.
Cuatro baleros maquinados del tipo 7050 T-73651 soportan el tren de aterrizaje de nariz. Cada cavidad maquinada esta unida a los herrajes principales por medio de cuatro pernos de Inconel 718.
NOTAS
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 97
EMBRAER 145
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 98
EMBRAER 145
FUSELAJE DELANTERO II
El fuselaje delantero II (Figura 53-3) proporciona acomodo a la cabina de pilotos. Esta estructura soporta también otras estructuras:
Vigas de soporte del piso y columnas
Marcos del parabrisas
Marcos de las salidas de emergencia de la cabina de pilotos
Marcos del reglaje de la puerta
Estructura de soporte del punto del gato delantero
Sistemas de control
Tableros de instrumentos
Caja de control
Otros sistemas y equipos
La estructura delantera II es una región presurizada localizada entre el mamparo delantero de presión y la cuaderna No.4.
Es una estructura semi monocoque, construida con aleación de aluminio. Es del tipo cuadernas cilíndricas, largueros longitudinales y piel.
Tiene 8 cuadernas. 7 cuadernas son de sección transversal U de aleación 7475T-761 y están unidas a la piel a través de seguros al corte de sección transversal L de aleación 2024T-3.
El mamparo delantero (cuaderna No.7) es un tablero plano de aleación 2024T-3. Vigas verticales y horizontales refuerzan el mamparo delantero. Estas vigas son de sección transversal T de aleación 2024-T3411 y de sección transversal L de aleación 2024T-3. Uniones dobles de aleación 2024T-3 unen a estos dos elementos.
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 99
EMBRAER 145
La piel está recubierta con clad 2024T-42 la cual tiene un espesor de 0.100 o 0.063 inch. Están tratadas químicamente al espesor requerido en la superficie interior de la misma.
Los marcos de las salidas de emergencia y del parabrisas refuerzan la estructura de la canina superior.
El marco de la puerta está entre las cuadernas 8 y 9 debajo de la cabina. Esta cuaderna es de sección transversal J de aleación 2024T-42 remachada a la piel.
El poste central del parabrisas es una parte maquinada de sección transversal T de aleación 7050T-73651. Los postes laterales del marco del parabrisas son partes maquinadas de sección transversal L. Cada poste lateral del marco del parabrisas tiene 2 partes maquinadas, una está hecha de aleación 7050T-73651 y la otra es 7050T-451. Un doblez externo refuerza la región alrededor del parabrisas.
Los marcos de las ventanillas de salida de emergencia de los pilotos son partes maquinadas de sección transversal Z en aleación 7475T-761 en la región delantera y en la región trasera son partes troqueladas de aleación 7175T-7454.
La estructura que soporta al piso son vigas longitudinales y transversales. Las vigas longitudinales son de aleación 7050T-73651 y las transversales son de aleación 7475T-761 y 2024T-42. Un doblez de 2024T-42 conecta las vigas transversales y longitudinales.
Dos largueros longitudinales y columnas soportan a estas vigas. Las columnas están unidas a las cuadernas.
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 100
EMBRAER 145
FUSELAJE CENTRAL
Descripción del Sistema
El fuselaje central proporciona acomodo para los pasajeros y los sobrecargos. Incorpora el espacio suficiente para la instalación de la cocina, guardarropa, asientos de pasajeros, baño, asientos de sobrecargos y compartimentos de equipaje de mano.
Hay 4 secciones de fuselaje en el fuselaje central. El fuselaje central tiene cuadernas circunferenciales las cuales soportan las cargas de presurización y esta compuesto de las siguientes estructuras:
Estructura de soporte del piso
Marcos de las ventanillas de pasajeros
Marco de la puerta principal
Marco de la puerta de servicio
Marco de las puertas de salida de pasajeros
El fuselaje central incluye las siguientes secciones primarias:
Central I
Central II
Central III
Central IV
Componentes
Central I
La sección Central I (Figura 53-4) proporciona acomodo para el sobrecargo. Esta sección también permite el acceso a la cabina a través de dos puertas, una para los pilotos y pasajeros y la otra para el servicio de la cocina.
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 101
EMBRAER 145
Esta sección acomoda el asiento del sobrecargo, cocina, guardarropa y algunos asientos de pasajeros. Los elementos estructurales significativos incluyen:
El marco de la puerta principal
La puerta de servicio
Estructura de soporte del piso
Esta sección es una región presurizada localizada entre las estaciones X=4154.5 y X=7131.0. La estructura es del tipo semi monocoque y tiene 12 cuadernas circunferenciales.
Las cuadernas tienen sección transversal U y seguros al corte de sección transversal L fabricadas con láminas de aleación 7475T-761 excepto las cuadernas 14,15,18 y 19. Estas cuadernas son de aleación 7474T-761. Existen bandas de titanio bajo los seguros de corte de cada cuaderna, las bandas de titanio tienen un espesor de 0.4 mm y están hechas de TI-8AL-IMO-1V.
El marco de la puerta principal es una estructura del tipo caja cerrada, la cual consiste de dos marcos adyacentes cercanos a las cuadernas 14 y 15 y 18 y 19.
El marco de la puerta principal tiene 3 tipos básicos de afianzadores los cuales transfieren las cargas entre la puerta principal y el fuselaje. Estos afianzadores son:
Tope de la puerta
baleros Guía
Bisagra de la puerta
Hay 12 topes de puerta unidos a la cuaderna 15 y 18 y están maquinados en aleación de titanio. Los remaches están hechos de aleación 7050T-7451 que unen a los topes de la puerta dentro de la caja cerrada.
Hay 4 rodillos maquinados de aleación 7050T-7451 colocados sobre las cuadernas 15 y 18 los cuales transfieren las cargas de corte de fuselaje a través de la puerta principal y tambien soportan a las cargas de presión negativa de la puerta.
Hay 2 bisagras maquinadas con aleación 7070T-7451 las cuales soportan las cargas de corte del fuselaje y también soportan la operación de la puerta.
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EMBRAER 145
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 103
EMBRAER 145
La estructura que soporta al piso tiene 3 vigas longitudinales de sección transversal omega. Existen 3 columnas unidas a las cuadernas que soportan las vigas longitudinales. Las vigas, la piel y las columnas están hechas de aleación 7475T-761.
Existen vigas transversales de sección transversal T troqueladas que unen a las vigas longitudinales para soportar los tableros del piso.
Central II
El fuselaje central II (Figura 53-5) es una región presurizada localizado entre la STA X= 7132.0 y X= 11990.0, es una estructura semi monocoque de sección cilíndrica. Esta estructura tiene cuadernas circunferenciales y largueros troquelados longitudinales que unen a la piel. Seguros de corte espaciados unen las cuadernas a la piel y también a los largueros.
Tiene 12 cuadernas cilíndricas formadas de lámina de aleación 7075T-761 de sección transversal U. Terminales de titanio bajo las cuadernas forman topes al corte.
Los marcos de las ventanillas son partes de precisión forjadas de sección transversal T y de aleación 7175T-736. La estructura que soporta al piso tiene vigas longitudinales y transversales y columnas. Hay 3 vigas longitudinales fabricadas de lámina 7476T-761 de sección transversal OMEGA.
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 104
EMBRAER 145
NOTAS
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 105
EMBRAER 145
Central III
Miembros estructurales de la sección central III (Figura 53-6 incluyen:
Estructura de soporte del piso.
Unión alas-fuselaje.
Los marcos de la salida de emergencia de pasajeros.
La estructura de la instalación de los compartimentos de equipaje de mano
Es una región presurizada localizada entre las STAX=11,990.0 y X=17,727.00 y es una estructura metálica de aleación de aluminio del tipo semi monocoque. Tiene cuadernas circunferenciales, largueros longitudinales y piel.
Tiene 17 cuadernas circunferenciales. 12 cuadernas son típicas:
La Cuaderna 40 es una parte forjada a mano del tipo 7175T-7452. La viga del tanque del ala I esta unida a la cuaderna 40 a través de herrajes.
La Cuaderna 43 es del tipo forjada a mano 7175T-7452, la cual forma la cuaderna vertical frontal del marco de la salida de emergencia.
La cuaderna 45 es del tipo forjada a mano 7175T-7452, la cual forma la cuaderna vertical trasera del marco de salida de emergencia.
La cuaderna 46 es una pieza maquinada del tipo 7050T-7451 unida a la viga del tanque del ala II a través de herrajes.
La cuaderna 50 es una parte maquinada del tipo 7050T-7451. La viga III del tanque del ala esta unida a la cuaderna 50 a través de herrajes.
La piel esta fabricada de lamina Alclad 2024T-3, con recubrimiento químico para el espesor requerido en la superficie interna de la piel. El espesor de la piel varis desde 0.063 a 0.190 pulg. La zona sin recubrimiento químico y de doblez, remachada a la piel refuerza el área alrededor del marco de la salida de emergencia.
Las juntas de traslape, de Alclad 2024T-3, unen las laminas de la piel, con excepción del área debajo del marco de la salida de emergencia, donde un doblez sustituye a la unión traslapada longitudinal. Dos filas de remaches unen cada lamina de la piel.
El tanque del ala esta unido al fuselaje II a través de afianzadores y pernos. Las tres vigas del tanque del ala que forman luna red (I; II; III) están unidas a las tres cuadernas (40, 46, 50) a través de herrajes maquinados del tipo 7050T-7451 mediante afianzadores.
En la región inferior, las cuadernas están unidas directamente a la red de las vigas del
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 106
EMBRAER 145
tanque del ala mediante pernos, mientras que la cuaderna 46 esta unida a la ceja superior de la viga del tanque del ala.
Las cuadernas del fuselaje están unidas a la piel ya sea directamente o a través de seguros de corte, dependiendo de la región. La estructura de soporte del piso tiene columnas y vigas transversales y longitudinales. Las columnas están unidas a las cuadernas y soportan las vigas longitudinales y transversales.
NOTAS
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 107
EMBRAER 145
Central IV
La sección central IV (Fig. 53-7) es una región presurizada entre la STA X= 17727.0 y X= 20793.0. tiene una construcción metálica semi-monocoque. Los componentes básicos del fuselaje son cuadernas, largueros y piel.
Esta formado por 8 cuadernas de sección transversal U del tipo 7475T-761. están unidas a la piel a través de seguros al corte de sección transversal L del tipo 7475T-761 y 2024T.
Largueros troquelados del tipo 7050T-76511 y del tipo 7050T-77511 refuerzan las laminas de la piel. Las laminas de la piel son del tipo Alclad 2024T-3. están recubiertas químicamente para el espesor requerido en la superficie interna. Se cuentan con terminales de titanio debajo de la cuaderna y refuerzos en la cuaderna.
Los marcos de las ventanillas de los pasajeros son partes forjadas a mano de tolerancia cerrada del tipo 7175T-736.
La estructura de soporte del piso tiene columnas y vigas longitudinales y transversales. Las columnas están unidas a los marcos y soportan las vigas longitudinales y transversales.
Las tres vigas longitudinales están fabricadas de laminas de sección transversal omega del tipo 7475T-761. gran cantidad de laminas refuerzan la parte superior de las vigas longitudinales izquierdas y centrales.
Tres tipos de vigas transversales las cuales:
Unen las vigas longitudinales con las cuadernas ( Son partes troqueladas de sección transversal T del tipo 2024T-3511).
Unen las vigas longitudinales al lado derecho
Refuerzan el aislamiento
NOTAS
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 108
EMBRAER 145
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 109
EMBRAER 145
FUSELAJE TRASERO
Descripción del sistema
El fuselaje trasero proporciona estructura de soporte para los pilones, estabilizador vertical y la instalación del APU. El fuselaje trasero acomoda a los componentes del compartimento de carga y al compartimento de electrónica trasero.
El fuselaje trasero esta compuesto de una región presurizada entre la STA X= 20793.0 y STA X= 25581.0, y una región sin presurizar entre la STA X= 23581.0 y X= 27928.5. el fuselaje trasero es una estructura metálica semi-monocoque. Parte de la sección del fuselaje trasero es cilíndrica y una parte es cónica. Tiene 23 cuadernas e incluye las secciones trasera I y trasera II.
Fuselaje trasero I
El fuselaje trasero I (Fig. 53-8) es una sección de fuselaje presurizado entre STA X= 20793.0 y STA X= 25581.0. Es una estructura semi-monocoque, con secciones cilíndrica y cónica. La sección cónica empieza en la STA X= 22446.0. esta estructura semi-monocoque tiene laminas de piel, cadenas, y largueros. Las laminas de la piel son del tipo Clad 2024T-3. las laminas de la piel tiene un espesor de 0. 063 pulg. Excepto en los marcos de la puerta que son de 0. 080 pulg. Las laminas de la piel tiene recubrimiento químico para el espesor requerido en la superficie interna de la lamina.
Estén 18 cuadernas. 13 son cuadernas típicas fabricadas con laminas. Las cuadernas 63, 64, 69 y 70 son partes maquinadas del tipo 7474T-651 en la porción superior, entre los largueros izquierdos y derecho 14, mientras que la porción inferior de las cuadernas están fabricadas por laminas del tipo 7475T761.
La unión de la viga del pilón es como sigue:
La viga I del pilón esta unida a la cuaderna 63.
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 110
EMBRAER 145
La viga II del pilón esta unida a la cuaderna 64.
La viga III del pilón esta unida a la cuaderna 69
La viga IV del pilón esta unida a la cuaderna 70
La cuaderna 75 es una pieza maquinada del tipo 7050T-73651 en la porción superior, entre el larguero 8 izquierdo y derecho. La cuaderna restante esta formada por lamina del tipo 7475T-761. La viga I del estabilizador vertical esta unida a la cuaderna 75.
Los seguros de corte de sección trasversal L del tipo 2024T-42 y del tipo 7475T-761 unen la cuaderna a la piel, a excepción de las cuadernas 63, 64, 69, 70, 75ª y 76.
Las cuadernas 63, 69, y 70, entre los largueros 6 y 8, donde están las uniones del pilón, así como las cuadernas 75 A y 76 son remachadas directamente a la piel.
Los largueros son ángulos troquelados del tipo 7050T-76511, unidos a la piel. Los largueros están unidos directamente a la ceja trasera del anillo maquinado trasero de sección transversal T ( Mamparo trasero).
La puerta del compartimento de carga esta en el lado izquierdo del fuselaje, entre las cuadernas 65 y 68. las vigas del pilón están unidas a la red y cejas de las cuadernas 63, 64,69 y 70, entre los largueros 6 y 9. la zona sin recubrimiento químico y el doblez del tipo 2024T-3, refuerzan la región del pilón, las laminas del aluminio del tipo 2024T-3 unen la piel de los pilones a la piel del fuselaje.
La estructura de soporte del piso tiene 3 vigas longitudinales de forma de sección transversal omega, con excepción de las cuadernas 73, 75 A, donde se encuentran dos columnas y vigas longitudinales.
Las columnas, las cuales están unidas a la cuaderna soportan las vigas longitudinales. Las vigas transversales conectan las cuadernas a las vigas longitudinales.
Las vigas transversales conectan la cuaderna a las vigas longitudinales izquierda y derecha en al cuaderna 62. las columnas y las vigas longitudinal y transversal están fabricadas de lamina tipo 7475T761.
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EMBRAER 145
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EMBRAER 145
Fuselaje Trasero II
El fuselaje trasero II es una región sin presurizar entre las STA X= 25581.0 y X= 27928.5. Es una estructura semi-monocoque metálica compuesta de:
Estructura de soporte del estabilizador vertical
Estructura de soporte del APU
Tapa fuego
Soportes de la manivela del sistema de control del timón y elevador
Cono de cola
Cinco cuadernas
La fabricación y los detalles del material para el fuselaje trasero son como sigue:
Cuaderna 77 es una parte maquinada en la porción superior del tipo 7475T-7351, entre los largueros izquierdos y derecho 6. la porción restante de la cuaderna es de aleación de aluminio del tipo 7475T-761.
La viga II del estabilizador vertical esta unida a la cuaderna 77.
La cuaderna 78 es una parte maquinada del tipo 7475T-7351 unida a la cuaderna 77 en los largueros 8 del lado izquierdo y derecho.
La viga auxiliar I del estabilizador vertical esta unida a la cuaderna 78.
La cuaderna 79 es una parte maquinada en la porción superior del tipo 7475t-7351, entre los largueros II izquierdo y derecho.
La viga auxiliar II del estabilizador vertical esta unida a la cuaderna 79.
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 113
EMBRAER 145
La cuaderna 80 es una parte maquinada en la porción superior del tipo 7475T-7351.
La cuaderna restante esta formada por lamina del tipo 7475T-7351.
La viga III del estabilizador vertical esta unida a la cuaderna 80.
La cuaderna 81 es un canal de acero inoxidable del tipo AISI302, remachada a la piel.
Un tapa fuego esta unido a la cuaderna 81
El fuselaje II trasero tiene 3 registros de acceso:
El superior derecho El superior izquierdo El inferior
Los tableros de acceso son del tipo Alclad 2024 –3 y están tratados químicamente para el espesor requerido.
NOTAS
SUBSECCION DE TABLEROS DE PISO
Los tableros de piso están unidos mediante tornillos a la estructura del piso del fuselaje.
Están fabricados de un núcleo de panal de abeja Nomex y paredes de fibra de vidrio (o fibra de carbón)
Una alfombra está unida a los tableros del piso mediante cinta velcro.
El piso de los compartimentos de la cabina de pasajeros y carga está diseñado para soportar una carga uniformemente distribuida de 100lb /ft2 (488 kgf /m2).
Proporcionan soporte para equipo, mobiliario, pasajeros y tripulación.
Proporcionan acceso a componentes localizados debajo del piso.
Vigas de lámina longitudinales del tipo 7475 corren a lo largo del piso y de las paredes laterales para soportar los rieles de los asientos.
Los rieles de los asientos de pasajeros y pilotos están unidos a los tableros del piso.
NOTAS
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EMBRAER 145
SUBSECCION DE CARENADOS
Existen 3 fuselados principales unidos al fuselaje :
Radomo Unión ala fuselaje Cono de Cola
RADOMO
El radomo está localizado en la nariz del avión entre FS 0.0 y FS 23.6 y es un alojamiento que contiene la antena del radar para protegerla contra cambios bruscos del medio ambiente.
La fibra de vidrio y la resina de poliéster forman una estructura empalmada con un núcleo de panal de abeja.
UNION ALAS –FUSELAJE
Este carenado esta dividido en 5 tableros de material compuesto.
Delantero
Central
Dos tableros laterales
Trasero
Proporcionan acceso para mantenimiento del equipo y están unidos a lo largo de sus orillas por medio de pernos de media vuelta.
El tablero delantero almacena los paquetes de aire acondicionado, los tablero de abastecimiento de combustible a presión, y las LRU.
El tablero central también es un carenado para las llantas del tren de aterrizaje principal, y la estructura del tanque del ala.
No se proporciona puerta para las ruedas y el sello de brocha sellara a la llanta en la posición de retractado.
Una cavidad para contener el patín del fuselaje
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 115
EMBRAER 145
Los dos tableros laterales complementan el carenado en el área de la piel superior del ala.
El tablero trasero almacena los paquetes de hidráulico y los tableros de servicio.
Complementa el carenado para las ruedas del tren principal
Incorpora los sellos de brocha
Cono de cola
El cono de cola esta localizado en el extremo trasero del fuselaje.
Es removible
De materiales compuestos
Esta unido por pernos y tuercas ancladas.
NOTAS
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 116
EMBRAER 145
PILONES Y BARQUILLAS (CAPITULO 54)
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
Pilones
Los pilones (Fig. 54-1) soportan los motores izquierdos y derecho, y transfieren las cargas del motor a la estructura del fuselaje. Los pilones son estructuras simétricas localizadas en el fuselaje trasero I .
Los motores transmiten cargas al sistema de montaje y las transmiten a través de la estructura del pilón y consecuentemente a las cuadernas del fuselaje. El sistema de montaje tiene dos planos principales, que absorben las cargas verticales, lateras, de torque y de empuje en el plano de montaje delantero, mientras que las cargas laterales y verticales son absorbidas en el plano de montaje trasero.
Los pilones están en la STA X= 21025.0 y STA X= 24514.0 y están unidos al fuselaje en las cuadernas 63, 64, 69, y70. Están montadas con un ángulo diedro y un ángulo de incidencia de 3º 11¨56¨ medidos en el plano de referencia del pilón.
Barquillas
Los componentes de las barquillas incluyen:
Las puertas de la reversa
Cubierta superior
Cubierta inferior
Modulo de entrada de aire
Soporte de abisagramiento
Modulo del escape de la reversa
Estos componentes se muestran en la Fig. 54-2
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 117
EMBRAER 145
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 118
EMBRAER 145
DESCRIPCIÓN DE COMPONENTES
Vigas
Las cuatro vigas (Fig. 54-3) están unidas a las cuatro cuadernas maquinadas del fuselaje por medio de pernos a través de cuatro herrajes. Estos herrajes son:
Herraje V
Herraje IV
Herraje VIII
Herraje X
Las cuatro vigas son elementos maquinados de forma de sección transversal C del tipo 7475T-7351, llamadas viga frontal I, viga frontal II, viga trasera III y viga trasera IV. La viga I esta en la estación X= 21699.32 de la cuaderna 64. la viga III esta en la estación X= 23221.00 de la cuaderna 69. La viga IV esta en la STA X= 23281.00 de la cuaderna 70.
Viga cerrada
Existen cuatro costillas maquinadas del tipo 7475-t351 que cierran las vigas I a través de la IV, específicamente:
Costilla I, viga cerrada I / II
Costilla II, vigas cerradas I / II
Costilla III, vigas cerradas III / IV
Costilla IV vigas cerradas III / IV
Yugos
Existen cuatro yugos unidos a las vigas a través de cuatro herrajes maquinados. Estos herrajes son:
Herraje I
Herraje II
Herraje III
Herraje IV
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 119
EMBRAER 145
Los yugos maquinados de las vigas de sección transversal C del tipo 4340N son:
Yugo frontal I
Yugo frontal II
Yugo trasero III
Yugo trasero IV
Placas de protección
Existen 4 placas de protección
La placa de protección I une los herrajes de unión a la punta del yugo I y del yugo II.
Una placa de protección a prueba de fuego esta situada en el lado frontal interno del pilón cerrando la caja formada por el yugo I y el yugo II.
Una placa a prueba de fuego en el lado frontal externo del pilón cierra la caja formada por el yugo I, yugo II, y la barrera de protección interna
Una placa a prueba de fuego en el lado trasero interno del pilón cierra la caja formada por el yugo III y el yugo IV. La placa de protección I es del tipo 4130 N.
Otras placas de protección son del tipo CRES 15-5PH.
Placas del pilón.
Existen cuatro placas laminadas del tipo CRES 15-5-HPH en el pilón los cuales trasmiten fuerzas en las direcciones X desde los yugos a las pieles:
La placa no-I une la piel superior a los yugos I y yugo II
La placa II une la piel inferior al yugo I y al Yugo II.
La placa No III une la piel superior al yugo III y al yugo IV
La placa IV une la piel inferior al yugo III y al yugo IV.
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 120
EMBRAER 145
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 121
EMBRAER 145
Costillas.
Existen 11 costillas en la estructura del pilón las cuales refuerzan la piel. Son identificadas como siguen:
Costillas de borde de ataque I, II y III
Costilla de separación
Costilla del borde de salida I, II, III, IV ;V; VI; VII
Las costillas tienen orificios de aligeramiento con una pestaña formada a 45º, excepto la costilla de separación, las cuales refuerzan las pieles superior e inferior y cierran la caja de las vigas.
Existen tres costillas que cierran la caja del borde de ataque, la caja de vigas y la caja del borde de salida para propósitos de protección contra fuego, y se nombran de la siguiente manera:
Costilla del borde de ataque para protección contra fuego
Costilla de la caja central con protección contra fuego
Costilla del borde de salida con protección contra fuego.
Están fabricadas de laminas del tipo CRES 302 Ab.
Piel
La piel del pilón incluye cinco partes:
La piel del borde de ataque
La piel superior
La piel inferior
Piel superior del borde de salida
Piel inferior del borde de salida
La piel del pilón es una lamina clad tratada químicamente del tipo 2024-T3. la piel del pilón esta unida al fuselaje trasero I por medio de una viga laminar de sección trasversal L del tipo 2024-T3. la piel del pilón esta reforzada
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 122
EMBRAER 145
para soportar un peso estático de 100 Kg. Los refuerzos son de sección transversal omega y U del tipo 6013-4.
Existe una sección del borde de salida que une a las pieles superior e inferior del borde de salida. Esta sección es una parte maquinada del tipo 7475-T351. la piel del pilón tiene cinco tableros de acceso en la superficie inferior y dos tableros de acceso en la piel superior (Fig. 54-4).
NOTAS
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EMBRAER 145
SECCION DE COLA /ESTABILIZADORES (CAPITULO 55)
Las superficies vertical y horizontal de esta sección ( Fig. 55-1) son estructuras de control
aerodinámico, localizadas en la sección del fuselaje trasero II. El estabilizador vertical es estacionario mientras que el estabilizador horizontal es móvil y opera como compensador de guiñada.
Los elevadores están abisagrados en el borde de salida del estabilizador horizontal. El timón esta abisagrado en el borde de salida del estabilizador vertical. El timón consta de dos superficies las cuales son identificadas como timón I y timón II. En los elevadores izquierdo y derecho se encuentran contenidas dos superficies de compensación.
Los estabilizadores contienen los siguientes componentes principales:
Estabilizador horizontal- esta instalado en la parte más alta del estabilizador vertical.
El estabilizador vertical- esta instalado en la sección del fuselaje trasero II.
NOTAS
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 124
EMBRAER 145
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 125
EMBRAER 145
ESTABILIZADOR VERTICAL
El estabilizador vertical (Fig. 55-2) esta instalado en la sección del fuselaje trasero II. Es de fabricación metálica y contiene los siguientes componentes:
Dos pieles largas
Tres vigas principales
Dos vigas auxiliares
Cuatro tensores
16 mitades o costillas completas.
Todas las partes están unidas por remaches, afianzadores, o tornillos.
El estabilizador vertical esta unido a la parte superior de la estructura del fuselaje trasero por medio de un herraje maquinado, las puntas de las tres ultimas vigas se unen a las cuadernas del fuselaje y al ultimo mamparo. Las laminas de la piel están fabricadas de clad 2024-T3 las cuales son recubiertas químicamente en la superficie interior. Los tapones de las vigas son partes maquinadas mediante troquelado del tipo 7050-T76511 y las vigas de la red son del tipo 7475-T761.
En el lado inferior de la unión del fuselaje trasero del estabilizador existen 5 puntos de unión. La unión principal es un herraje maquinado que une la viga II a la cuaderna 77 del fuselaje trasero II. En los otros cuatro puntos de los tapones, están unidos por medio de herrajes a las cuaderna 75, 78, 79, y 80 del fuselaje trasero.
El estabilizador horizontal esta unido a la parte superior del estabilizador vertical por medio de un soporte de herraje abisagrado unido a la viga II, y a una viga auxiliar por medio de un herraje maquinado. Este herraje esta unido a la viga III, y los actuadores están abisagrados en un herraje maquinado unido a la viga auxiliar.
Un borde de ataque de material compuesto esta instalado en la parte delantera de la viga I. Cuatro herrajes maquinados en los cuales se abisagra el timón, están unidos a la parte trasera de la viga III. Los actuadores del timón están abisagrados a dos herrajes unidos a las costillas maquinadas.
NOTAS
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EMBRAER 145
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 127
EMBRAER 145
Timón
El timón I (Figura 55-3) está unido al estabilizador vertical a través de 4 bisagras, 2 actuadores y una barra de retroalimentación. El timón II está unido al timón I a través de 4 bisagras y es actuado por 2 barras fijas al estabilizador vertical.
El timón I es una estructura con dos celdas compuesta por dos pieles, dos vigas (una delantera y una trasera) y un borde de ataque. Ambas pieles están químicamente tratadas y son láminas clad del tipo 2024-T3. En a piel izquierda, puertas de acceso removibles permiten acciones de mantenimiento. La viga delantera soporta la bisagra y a los herrajes de actuación y está hecha de aleación 2024-T4.
La viga trasera soporta la bisagra del timón II y está hecha de lámina 2024-T3. Las costillas están hechas de lámina 2024-T3 y 2024-T4. Las bisagras para ambos timones están hechas de 7475-T7451 y el soporte del actuador está hecho de 7050-T7452.
Las varillas que unen el timón I al timón II están hechas de aleación de acero AICI-4130.
NOTAS
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EMBRAER 145
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 129
EMBRAER 145
Borde de Ataque del Estabilizador Vertical
El borde de ataque (Figura 55-4) forma el cierre externo del estabilizador vertical, y está unido mediante tornillos a la viga delantera del estabilizador vertical. Está fabricado de una estructura de material compuesto formado por un núcleo de panal de abeja Nomex y capas de fibra de vidrio con la parte exterior de Kevlar en una matriz epóxica. El borde de ataque no está equipado con un sistema antihielo.
Cubierta Dorsal
La cubierta dorsal forma el cierre exterior delantero inferior del estabilizador vertical y proporciona el contorno aerodinámico entre el fuselaje y el empenaje.
Está fabricado de una estructura de material compuesto formado por un núcleo de panal de abeja Nomex y capas de fibra de vidrio con la parte exterior de Kevlar en una matriz epóxica. Está unido mediante tornillos a la viga del estabilizador vertical y al fuselaje en su otro extremo. Esta cubierta tiene 2 registros de acceso.
NOTAS
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EMBRAER 145
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 131
EMBRAER 145
ESTABILIZADOR HORIZONTAL
Descripción del Sistema
El estabilizador horizontal (Figura 55-5) está instalado en la parte superior del estabilizador vertical. Es una estructura metálica recubierta por dos pieles, contiene dos vigas principales, dos vigas auxiliares y un total de veinte costillas.
La región central que conecta los dos lados del estabilizador horizontal, tiene cuatro herrajes forjados del tipo 7050-T7452 y dos costillas maquinadas transversales. En cada lado inferior los herrajes libres de fallas unen el estabilizador horizontal a la estructura del estabilizador vertical. Todas las partes están unidas por medio de remaches y pernos.
Las pieles inferiores y superiores están hechas de aleación de aluminio con hojas laminadas del tipo clad 2024-T3 y están recubiertas químicamente en la superficie interior. Las tapas de las vigas están maquinadas de aleación de aluminio del tipo 7050-T36511 de forma troquelada y las vigas de la red están formadas de aleación de aluminio del tipo 7474T761.
Los tensores están hechos en formas troqueladas del tipo 7050-T76511. Los herrajes maquinados longitudinales están hechos de aleación de aluminio, forjados a mano del tipo 7050T-7452.
La unión de las vigas del estabilizador horizontal con estos herrajes centrales están hechos por medio de remaches sólidos de aluminio del tipo MS20370 en su parte frontal y en la viga auxiliar. Pernos de aseguramiento de titanio del tipo LGPL2SP son usados en la viga auxiliar y en al viga trasera.
Los soportes de los herrajes abisagrados están maquinados de placas del tipo 7475-T7351, y una estructura de material compuesto de fibra de carbón y una extensión están unidas en la región central.
NOTAS
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 132
EMBRAER 145
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 133
EMBRAER 145
Descripción de Componentes
Unión del Estabilizador Horizontal
El estabilizador horizontal se une mediante bisagras al estabilizador vertical y es localizado en la parte superior del mismo (Figura 55-6). El conjunto tiene dos bisagras de soporte, dos bisagras del estabilizador, dos pernos de falla a la segura y cuatro soportes de actuación. Los pernos de falla a la segura están localizados en el lado superior de los ojillos, instalados en los baleros esféricos.
La bisagra de soporte está hecha de placa de aluminio 7475-T-7351. Las vigas del estabilizador vertical están unidos a estos herrajes en la parte inferior de la bisagra de soporte interior por medio de pernos de acero MS21134 y por pernos de aseguramiento LGPL2SP. Están unidas también al contorno inferior de la bisagra de soporte exterior. Las costillas están maquinadas de 7050-T7451.
NOTAS
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EMBRAER 145
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EMBRAER 145
Elevador
El elevador (Figura 55-7) es una estructura metálica la cual tiene:
Seis pieles en la parte superior y en la parte inferior
Tres pieles en el borde de ataque y uno en el asta del borde de ataque.
Una viga principal, una auxiliar y una trasera
16 costillas
Existen nueve cubiertas de acceso sobre la piel inferior del borde de ataque. Todas las partes están unidas por remaches, afianzadores o tornillos.
Cuatro bisagras unen al elevador a costillas maquinadas dentro del estabilizador horizontal. Dos herrajes externos tienen baleros de autoalineamiento y un tubo de torsión. En la tercer costilla desde la raíz, el tubo de torsión transmite los movimientos de control de vuelo al elevador.
Las pieles están fabricadas de aleación de aluminio clad 2024-T3 mientras que las pieles del borde de ataque están fabricadas en 2024-T42. Todas las pieles están químicamente tratadas en las superficies interiores. Las vigas están fabricadas de 7475-T761.
El elevador tiene costillas maquinadas y costillas formadas por láminas, las costillas formadas por lámina están hechas de 7475-T7-1, mientras que las costillas maquinadas están hechas de placa 7475-T7351.
NOTAS
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 136
EMBRAER 145
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 137
EMBRAER 145
Puntas del Estabilizador Horizontal
Las puntas del estabilizador horizontal (Figura 55-8) son superficies aerodinámicas hechas de material compuesto formado por un núcleo de panal de abeja Nomex y pieles de fibra de vidrio y Kevlar en matrices epóxicas. Estas puntas están atornilladas a la estructura del estabilizador horizontal.
Puntas de Elevador
Las puntas del elevador son carenados hechos de Kevlar/fibra de vidrio en matriz epóxica. Las puntas están atornilladas a las costillas del elevador y proporcionan una superficie aerodinámica a los extremos del elevador.
Borde de Ataque del Estabilizador Horizontal
El borde de ataque forma el cierre exterior delantero del estabilizador horizontal y está atornillado a la viga frontal. La piel del borde de ataque está construida de aluminio 2219 con costillas hechas de aleación de aluminio. El borde de ataque tiene un sistema de protección antihielo neumático.
Carenado del Estabilizador Horizontal
Los carenados delantero y trasero del estabilizador vertical forman el contorno aerodinámico de la unión estabilizador / viga. Estos carenados son removibles y están hechos de Kevlar y fibra de vidrio en matrices epóxicas.
NOTAS
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VENTANILLAS (CAPÍTULO 56)
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
La cabina del EMB-145 tiene dos parabrisas y dos ventanillas de visión directa (Figura 56-1). Estas dos ventanillas pueden ser usadas como salidas de emergencia.
En el área de la cabina de pasajeros se tienen 34 ventanillas incluyendo las salidas de emergencia sobre el ala. La puerta de servicio tiene una escotilla.
Los dos parabrisas de la cabina de pilotos utilizan alimentación eléctrica para ser calentados. Las dos ventanillas de visión directa pueden abrirse parcialmente o pueden removerse para salidas de emergencia. La cabina de pasajeros tiene 18 ventanillas en el lado izquierdo y 16 en el lado derecho.
NOTAS
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VENTANILLAS DE LA CABINA DE PILOTOS
Parabrisas
Los parabrisas (Figura 56-2) están hechos de dos tableros transparentes laminados. El contorno transparente tiene un marco de metal continuo en el exterior y un anillo de retén segmentado en el interior.
El extremo del marco tiene orificios de unión estándar que coinciden con los orificios en la estructura del avión. Un sistema de calentamiento consistente de elementos resistores construidos dentro del tablero del parabrisas están localizados entre las capas de vidrio y las capas adyacentes.
Alimentación eléctrica es suministrada al sistema desde las barras localizadas a lo largo de bordes opuestos a las áreas de calentamiento, a través de alambres conductores planos que conectan a cada barra a un bloque de terminales. Tres sensores de temperatura independientes están construidos dentro del parabrisas, los cuales son usados para el control de temperatura y para prevenir sobrecalentamientos.
NOTAS
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Ventanillas de Visión Directa del Piloto y Copiloto
Consisten de un marco de fibra de carbón y una sección transparente (Figura 56-3). Las ventanillas tienen soportes mecánicos para su operación los cuales abren y aseguran las ventanillas de visión directa.
Cada ventanilla está instalada sobre tres rieles, uno une a la estructura del fuselaje en su parte superior y dos se unen a la estructura del fuselaje en la parte inferior.
La ventanilla se desliza en los rieles mediante 4 rodillos unidos al mecanismo de apertura de las ventanillas. En la posición de cerrado la ventanilla es mantenida en contra de la estructura del fuselaje. Para abrir la ventanilla oprimir el botón para desasegurar el mecanismo de aseguramiento y jalar la manija de control hacia atras.
NOTAS
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 144
EMBRAER 145
VENTANILLAS DE PASAJEROS
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EMBRAER 145
Las ventanillas de pasajeros (Figura 56-4) están instaladas en una estructura de aleación de aluminio forjado. La parte transparente está hecha de tableros de acrílico y cuenta con 34 ventanillas, 18 en el lado izquierdo y 16 en el lado derecho del avión. Cada ventanilla tiene dos tableros transparentes y un marco el cual forma parte integral de la aeronave.
Las secciones transparentes están unidas al marco por 8 seguros. El sellado de la ventanilla se realiza por medio de material silicón unido a los filos transparentes.
NOTAS
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EMBRAER 145
PUERTA DE SERVICIO
La puerta de servicio (Figura 56-5) está localizada en el lado derecho del fuselaje central. Esta puerta es usada para el servicio de la cocina y para limpieza de la cabina durante tránsitos y también es una salida de emergencia del tipo I. La puerta tiene una ventanilla de 152 mm de diámetro con doble cristal que permite vista al exterior antes de que la puerta se abra desde el interior.
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EMBRAER 145
NOTAS
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EMBRAER 145
ALAS (CAPITULO 57)
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
Las superficies del ala (Figura 57-1) causan la fuerza aerodinámica la cual soporta al avión en vuelo. El EMB-145 tiene un diseño de ala baja. Los componentes del sistema de combustible y el combustible es almacenado en las alas. La estructura del ala soporta al tren de aterrizaje, flaps, frenos de velocidad y a los alerones. Una estructura instalada en el fuselaje central III soporta a las dos alas.
La estación del ala (STA) (YA) está numerada desde la No. 0 en la raíz del fuselaje hasta la STA-YA 9,785.00 (costilla 25) que es la punta del ala.
Las vigas del ala separan al ala en tres partes:
Borde de ataque (frente de la viga I)
Viga de la caja principal (entre las vigas I y II)
Viga de la caja del tren principal entre las vigas II y III.
Existen 25 costillas en la viga de la caja principal, 8 costillas en al viga del tren de aterrizaje. Las superficies del borde de ataque, tales como las del alerón y de los flaps (interiores y exteriores) están conectadas a la caja principal.
La construcción de la estructura principal del ala es totalmente metálica y es de aleación de aluminio. Las pieles superiores e inferiores de las vigas de la caja principal y de las vigas de la caja del tren de aterrizaje tienen tableros de aluminio maquinados integralmente con anillos retén.
La unión ala / fuselaje tiene 2 partes estructurales:
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EMBRAER 145
La estructura frontal facilita la instalación del ala
La estructura trasera es el pozo del tren de aterrizaje.
La viga de la caja principal del ala localizada entre las costillas 1 y 22 forman el tanque de combustible integral. El tren de aterrizaje principal está unido a las vigas II y III. El borde de ataque metálico tiene 3 secciones removibles y tiene protección antihielo y está instalado sobre la viga I.
Existen 4 tableros de spoilers los cuales están fabricados de una estructura de fibra de carbón y Nomex. Las superficies de control del alerón están instaladas entre el flap exterior y el carenado de la punta del ala y están hechas de material compuesto laminado.
Los flaps interiores y exteriores son aletas ranuradas del tipo fowler. Los flaps interiores están instalados sobre la viga de la caja del tren principal entre el fuselaje y el flap exterior. El flap exterior está instalado entre el flap interior y el alerón. Son de fibra de carbón con una estructura de material compuesto con vigas internas y pieles.
El borde de salida de las alas tiene cubiertas sobre las áreas de los flaps y los alerones. Las subestructuras de las alas incluyen:
El ala central
El ala exterior
Bordes de ataque y dispositivos del borde de ataque
Bordes de salida y dispositivos de bordes de salida
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EMBRAER 145
COMPONENTES
Ala Central
La estructura semi monocoque del ala (Figura 57-2) instalada en el fuselaje central III, tiene dos partes estructurales; la frontal para la instalación del ala y la estructura trasera para el pozo del tren principal.
La estructura frontal (Figura 57-3) está instalada entre la viga frontal I y la viga II mientras que la parte trasera de la estructura está instalada entre la viga II y la viga III. El ala está estructuralmente conectada a través de la estructura frontal. La estructura trasera es usada como un pozo para el tren principal.
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EMBRAER 145
Estructura Stub del Ala
La estructura básica stub del ala está definida pro las vigas I, II y III. La viga I es una viga maquinada de material 7475-T7351. La red de vigas recibe la porción inferior de la cuaderna 40 del fuselaje la cual es maquinada en sección transversal L hecha de 7050-T7451. la conexión principal de la viga I al fuselaje se realiza por dos herrajes maquinados de alta resistencia hechos de placas 7050-T7451 uno en el lado izquierdo y otro en el lado derecho. La viga I está unida a la viga frontal del ala mediante pernos.
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EMBRAER 145
La viga II es una pieza maquinada de material 7050-T 7451. esta viga esta unida a la cuaderna 46 del fuselaje mediante herrajes maquinados en material 7050T7451. la piel superior de la parte delantera del stub de material 7475-T 761 esta unida a la tapa superior de la vigas 1 y 2 . La piel inferior de la parte delantera del stub esta unido a la tapa inferior de las vigas 1 y 2. la viga 2 también soporta al piel superior de material compuesto del compartimento del tren de aterrizaje. La viga 2 esta unida a la viga del ala 2.
El stub de ala tiene costillas estructurales maquinadas y vigas, las cuales permiten la instalación del ala en el fuselaje central 3.
La viga del ala 3 (Figura 57-4) es una pieza maquinada de material 7475-T 7351. la red de vigas recibe la porción inferior del fuselaje en la cuaderna 50 la cual es un pieza maquina de sección transversal L hecha de material 7050-T 7451. la conexión principal de la viga 3 al fuselaje es mediante 2 grandes herrajes maquinados de palca de material 7050-T 7451, uno en cada lado. La piel superior esta hecha de fibra de carbón con núcleo de panal de abeja Nomex. Esta piel esta unida a la tapa de la viga 3 por afianzadores HST10. estos mismos afianzadores unen la pile inferior hecha de Alclad 2024-T3 a la tapa inferior de la viga 3.
Las costillas de la estructura del stub del ala son:
Costilla 1-estación Y 0.0
Costilla2 – estaciones Y 185.0 & Y 185.0 lados izquierdo y derecho
Costilla 3 – estaciones Y 500.0 & Y 500.0 lados izquierdo y derecho
Costilla 4- estaciones Y 1070.0 & Y 1070.0 (compartimento del tren de aterrizaje)lados izquierdo y derecho.
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EMBRAER 145
La costilla 1 esta instalada en la línea central de la caja de torsión principal desde las estaciones STA X=13601.0 arriba de la STA X=15315.0 desde la viga 1 arriba de la viga 2. esta viga es un elemento maquinado de material 7475-T 7351.
Las vigas izquierda y derechas están entre las vigas 2 y 3 , en las estaciones Y=185.0. estas vigas son elementos maquinados de material 7475-T 7351. Cada viga esta unida a la piel superior y a la viga 3 mediante herrajes maquinados de material 7475-T 7351.
La costilla izquierda y derecha 3 esta entre las vigas 1 y 2 en las estaciones Y=500.0. estas costillas son elementos maquinados de material 7475-T 7351. Cada costillas esta unida la piel inferior a través de ángulos hechos de material 7475-T 761. La unión a la piel superior se realiza por medio de herrajes maquinados de material 7475-T 7351.
La costilla 4 izquierda y derecha esta entre las vigas 2 y 3 en las estaciones Y=960.0. Estas costillas son elementos maquinados de material 7050-T 7475.
Esta costilla esta unida a la piel superior, a la piel inferior a la viga 3 y al herraje de unión alas – fuselaje mediante afianzadores HST 10. el extremo de la barra que une al STUB del ala a la viga trasera del ala esta localizado en esta costilla.
La pared del compartimento del tren de aterrizaje esta en los compartimentos del tren de aterrizaje izquierdo y derecho, entre las costillas 2 y 4. Los tableros de acceso son proporcionados tanto en los lados delanteros como trasero del STUB, donde se encuentran ventanas de acceso en la superficie inferior.
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EMBRAER 145
Caja del Ala
La caja del ala contiene dos vigas principales y una viga auxiliar para soportar el tren e aterrizaje . La caja principal, definida por las vigas principales, esta unida por medio de pernos a lo largo del contorno el STUB del ala . la caja del tren de aterrizaje esta unida a través de dos barras desde la caja principal trasera hasta el fuselaje.
Las vigas principal y auxiliar son partes maquinadas del tipo 7050.
Las pieles también son partes maquinadas.
Los tableros de la caja principal superior son de aleación 7050.
Los tableros de la caja principal inferior y de la caja del tren de aterrizaje son de aleación 7475.
Las vigas principales del STUB del ala son provistas con terminales de titanio en la piel inferior.
Un tanque de combustible integral se extiende desde la sección de la raíz del ala a la estación cerca de la raíz del alerón.
Los tableros de acceso del tanque de combustible están disponibles a lo largo de la piel inferior.
Borde de Ataque del ala
En cada parte externa del ala se encuentran localizados 3 bordes de ataque removibles (Figura 57-5). Los bordes de ataque son de tipo antihielo y están localizadas atrás de la viga I del ala. El borde de ataque 1 , el borde de ataque 2 , el borde de ataque 3, corresponden respectivamente, a las secciones interior, exterior e Intermedio.
Las pieles externas tienen recubrimiento químico en la superficie interna y están atornillados de la viga del ala a las tapas de la vigas frontales del ala superior e inferior. La
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EMBRAER 145
piel entre las tres secciones tiene dos empalmes de puertas del tipo 2024 atornillados a las costillas terminales maqu9inadas 2628.
Las costillas de metal intermedias 2024 soportan la piel de la bahía trasera del borde de ataque. En estas costillas, los orificios permiten que fluya el aire antihielo. La cavidad frontal, esta conectada a la piel por medio de trabes frontales, que inicialmente contiene el aire caliente. El extremo trasero de la piel interna tiene orificios que permiten la salida del aire antihielo dentro de la bahía trasera.
NOTAS
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EMBRAER 145
Superficies de Control del Ala
Los flaps, alerones y spoilers comprenden la superficie de control del ala. Estas tres están construidas de fibra de carbón.
Flaps Interiores
El flap interior (Figura 57-6) es un flap ranurado tipo fowler con una longitud de 2.6 metros y esta localizado atrás de la viga de caja del tren de aterrizaje , entre el fuselaje y el flap exterior.
La estructura del Flap tiene un cuerpo principal y la superficie del flap . el flap interior usa una estructura compuesta de fibra de carbón avanzado con pieles y vigas integradas.
El cuerpo básico consiste de tres cajas cerradas tipo celda compuesta de una caja principal (pieles superior e inferior, y vigas delanteras y traseras), un borde de ataque y un borde de salida, todo esto a lo largo del flap.
Costillas de material compuesto en al sección intermedia y unidos a la piel superior están instalados sobre la caja principal , distribuyéndose a lo largo de su envergadura. El flap interior tiene lo siguiente:
Piel superior, viga delantera y a viga trasera esta integradas en una sola parte para formar 8 costillas.
La piel inferior y el borde de ataque son de tipo integral .
La piel inferior esta unida a las pestañas de la vigas delantera y trasera y las cotillas por medio de afianzadores titanio.
El borde de ataque esta unido ala viga trasera en su parte superior e inferior y esta rellenado con espuma
El borde de ataque esta unido a las pestañas e la vigas superiores e
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EMBRAER 145
inferiores y esta dividido en dos partes, separados por herrajes de soporte metálicos
Largueros de sección transversal de sombrero invertido corren al lo largo dela envergadura del flap, produciendo una unión integral de la piel inferior .
Los flaps tienen 4 herrajes maquinados de aluminio, 2 en la raíz y 2 en la punta:
Dos herrajes interiores, llamados los herrajes del flap son los que lo soportan al flap y al borde de ataque.. ellos también soportan al tuercas gimbals en uno de sus extremos .
Dos herrajes externos llamados los herrajes de los extremos, cierran el cuerpo del flap. Ellos soportan los rodillos delanteros y los rieles de titanio así como las tuercas gimbals de los flaps.
NOTAS
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 158
EMBRAER 145
Flaps Exterior
Cada flap exterior (Figura.57-7) es del tipo fowler ranurado con un longitud de 3.3 metros y esta localizado entre el flap interior y el alerón. La estructura es un cuerpo principal y al propia superficie. El flap tiene una estructura predominantemente hecha de fibra de carbón avanzado con pieles internas y vigas.
El cuerpo consiste básicamente de tres celdas de cajas cerrada compuesta de una caja principal ( formada por la pieles superiores e inferiores, y por las vigas delanteras y traseras) a todo lo largo del flap. Costillas intermedias de material compuesto unidos a la <piel superior están colocados en la caja principal a todo lo largo.
La piel superior, la viga frontal y la viga trasera tienen 11 costillas integradas. La piel inferior esta unida a las cejas de la vigas delantera y traseras y a las costillas por medio de afianzadores de titanio. El larguero de sección transversal de sombreo invertido corre a lo largo de la envergadura del flap. Las pieles de
material compuesto están unidas a los extremos de la cajas mediante afianzadores de titanio.
El borde de ataque esta unido a la parte superior e inferior de la viga delantera y esta relleno con espuma. El borde de ataque esta unido a las cejas inferiores y superiores de la viga frontal y esta dividido en 4 partes, separado por herrajes metálicos y herrajes centrales.
El flap tiene 6 herrajes de aluminio maquinado, 2 en ola raíz, 2 en la punta y 2 en el soporte central:
Los herrajes dentro de la raíz y al punta, llamados herrajes de la superficie, soportan a la superficie y al borde de ataque. Ellos también soporta a las tuercas gimbals una en cada extremo.
Los herrajes internos en la raíz y en la punta, llamados los herrajes finales, cierran el cuerpo del flap. Ellos soportan los rodillos delanteros y los rieles de titanio así como las tuercas gimbals de los flaps.
Los herrajes centrales soportan los rodillos centrales.
Cada par de herrajes de la superficie diagonal terminales en al raíz y en la punta forman un caja metálica con un marco auxiliar y el herraje de la viga que aloja al actuador.
NOTAS
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 159
EMBRAER 145
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 160
EMBRAER 145
Alerón
Esta superficie de control esta localizada entre le flap exterior y el carenado de la punta del ala. La localización exacta en la referencia del ala esta entre YA-7887.0 y YA-9785.0 con una, longitud aproximada de 2.46 metros. Cuatro bisagras unen al alerón a la viga del ala II. Dos
varillas de actuación facilitan la actuación del alerón.
La estructura de alerón es básicamente un celda sencilla , resistente a la torsión de estructura de caja cerrada. Tiene 13 costillas y una viga, las cotillas 1 y 13 son metálicas para cerrar la caja del alearon en la raíz y en la punta. Las partes de material compuesto del alerón están hechos de diferentes partes laminadas en bandas unidireccionales epóxicas y con lienzos de fibras de carbón
NOTAS
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 161
EMBRAER 145
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 162
EMBRAER 145
Spoilers
El EMB-145 tiene 4 spoilers (Figura57-9), dos (izquierdo y derecho) frenos de velocidad y dos(izquierdo y derecho )spoilers de tierra. Constan básicamente de una estructura tipo sándwich con superficies externas de fibras de carbón epoxico, refuerzos de fibra de aramida y núcleo de panal de abeja Nomex y tres herrajes metálicos.
Los spoilers están instalados sobre la viga trasera del ala formando una sección aerodinámica en la parte superior del ala. Cada Spoiler esta unido a la viga a través de tres herrajes atornillados y montados al ala para formar una bisagra .
La piel exterior del Spoiler esta hecha de fibra de carbón avanzado y un núcleo de panal de abeja totalmente encerrado. En el borde de ataque, borde de salida y bordes interior y exterior, el núcleo se reduce a cero donde el tablero se reduce a un sección laminada sólida.
Los herrajes de bisagra interior y exterior son componentes de aluminio maquinados. El herraje central esta maquinado en titanio y tiene una bisagra central y una oreja de actuación.
NOTAS
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 163
EMBRAER 145
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 164
EMBRAER 145
Patín de Quilla
El patín de quilla (figura 57-10) es una estructura instalada en el lado exterior de la parte inferior del compartimento del tren de aterrizaje en la línea central del avión. Es una protección para la estructura del ala en contra de la retracción del tren de aterrizaje.
Es una placa maquinada de material AL7050-T 7451. una placa de titanio en la parte inferior del patín, proporciona la resistencia necesaria para áreas de contacto en tierra.
NOTAS
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 165
EMBRAER 145
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 166
EMBRAER 145
Uniones Ala –STUB y STUB- Fuselaje
El STUB tiene una estructura de costillas y vigas, la cual permite la instalación del ala y el fuselaje central III (figura 57-11). La estructura central del STUB permite la instalación del ala a través d herrajes maquinados superiores e inferiores entre las vigas del STUB I, II y III. Las estructuras de STUB delanteras y traseras facilitan la unión del fuselaje central a las cuadernas de fuselaje 40,46 y 50.
NOTAS
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EMBRAER 145
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 168
EMBRAER 145
Ala Exterior
Las alas del EMB-154 (figura 57-12) son estructuras independientes una de la otra y la estructura del STUB permite la instalación de las dos alas. La caja principal es una celda simple de torsión-estructura de caja con un eslabón a lo largo de su envergadura en la piel inferior a la altura de la costilla 9. Las pieles superior e inferior de la caja del compartimento del tren de aterrizaje son tableros de aluminio maquinados integralmente.
El ala esta compuesta de:
Piel
Viga 1
Viga2
Viga 3
Herrajes del tren de aterrizaje principal
Cajas de torsión
Bahía del tren de aterrizaje principal
Borde de ataque1
Borde de ataque 2
Borde de ataque 3
Dispositivos del borde de salida y borde
de salida
Borde de salida fijo del flap interior
Flap exterior/ alerón
Spoilers
Piel del Ala
Las pieles superiores e inferiores consisten de tableros de aluminio maquinado con largueros hechos de material 7050-T 7451 y placas de material 7475-T 7351.
Piel Superior
El conjunto de la piel superior tiene dos tableros los cuales se extienden a lo largo del ala entre la costilla 1 y la costilla 25.Tienen
también bloques maquinados internos, dos por cada larguero.
La piel superior de la caja del tren de aterrizaje son tableros de aluminio maquinados integralmente con largueros y tensores hechos de placas de material 7475T 7351. Se extiende a través de su cuerda entre la vigas II y III y a lo largo de su envergadura entre las costillas MB1 y 9.
NOTAS
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EMBRAER 145
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 170
EMBRAER 145
Piel Inferior
El conjunto de la piel inferior (figura 57-13) tiene seis tableros. En los dos tableros centrales de la piel inferior, hay trece accesos para el área del tanque de combustible en el ala. Están maquinados externamente, dos por larguero, excepto entre los largueros P16 y P19, donde existe una gran cantidad de ellos.
La piel inferior de la caja del tren de aterrizaje, son tableros de aluminio maquinado integralmente con largueros y tensores hechos de placa de materia 7575T- 7351. Se extienden a través de la cuerdas entre las vigas II y III y a lo largo de su envergadura entre las costillas 5 y 9.
NOTAS
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EMBRAER 145
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 172
EMBRAER 145
Vigas del Ala
La viga delantera I y la viga trasera II (figura 57-14) son elementos de aluminio maquinado integralmente de material 7475. tensores verticales dentro del alma actúan como un tablero de frenos y unen al alma de las costillas.
Las tapas de la viga I son cejas integrales en ambos lados del alma de la viga, donde la cara trasera se une a los tableros de la piel . Afianzadores de cabeza plana a prueba de vibración de alta resistencia unen los tableros a la piel. Las cejas delanteras unen a la piel del borde de ataque mediante afianzadores removibles.
Las tapas de la viga II tienen cejas integrales dentro del alma solamente. Estas cejas son el único medio de unir las pieles del ala con afianzadores de alta resistencia y cabeza plana.
Las dos vigas de la caja principal tienen una tercera capa unida a su ceja inferior. Esto le proporciona la capacidad de falla a la segura para la capa inferior de la viga. Hecha de lamina de titanio con una sección trasversal rectangular, están unidas a la superficie exterior del alma de la viga por medio de afianzadores de titanio.
La viga I tiene cejas maquinadas integralmente a cada lado de su alma (sección transversal) las cuales actúan como patines. La viga I tiene tensores horizontales integrados en sus regiones superior e inferior de loa viga.
La viga II tiene cejas maquinadas integralmente en el lado interior del alma (sección transversal) las cuales actúan como patines con tensores horizontales integrados cerca de ambos extremos.
Dos herrajes maquinados con cejas integrales y refuerzos son unidos a la cara trasera del alma de la viga por afianzadores de lata resistencia. El herraje superior esta hecho de placa de material 7475-T 7351.
El herraje inferior es un herraje de tres capas el cual le da continuidad a la capa a través de la junta que interactúa con la sección del STUB. Esta hecha de placa de titanio.
La viga III es una placa maquinada integralmente de material 7025-T 7451, con una ceja inferior y superior.
El herraje inferior es un soporte de tres capas el cual le proporciona continuidad a la capa a través de la junta que interactúa con al sección del STUB. Esta hecha de placa de titanio.
La viga III es una placa maquinada integralmente de material 7025-T 7471 con cejas inferiores y superiores. Incorpora afianzadores integrados verticales los cuales actúan como un tablero de freno y soportan varios herrajes de unión de los controles de vuelo.
La viga III se une al fuselaje por medio de la conexión de un perno sencillo en un balero esférico. La conexión exterior esta en la caja de torsión II y esta equipada con una junta al corte por el alma y por los patines superiores e inferiores de la viga.
NOTAS
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EMBRAER 145
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 174
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Costillas de la Vigas de la Caja Principal
Las costillas metálicas (figura 57-15) están hechas de laminas Clad 7475-T 761 y las costillas maquinadas están hechas de placa de material 7050-T7451 y 7475-T 7351. La junta interconecta a la costilla 1 donde la conexión es hecha a la sección STUB, y es acabado con un maquinado integral en sus patines. Estos patines están soportados por largueros y refuerzos integrales en los tableros de la piel y por tensores en las vigas.
La conexión a la sección del STUB es hecha por pernos de tensión a través de los patines. El alma de la viga 1 tiene dos puertas que permiten el acceso al tanque colector de combustible donde están instaladas las bombas de combustible.
NOTAS
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 175
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Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 176
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Herrajes del Tren Principal
El tren de aterrizaje está instalado entre la viga II y la viga III en la viga de la caja del tren principal. El soporte delantero de la viga de la caja del tren principal (Figura 57-16) está maquinado de un alojamiento de material AL7050-T7451.
El soporte delantero está localizado en la viga 2 entre las vigas 4A y 5 del compartimento del tren. La conexión a la viga 2 está hecha por medio de afianzadores de alta resistencia a través del alma y las vigas.
El soporte trasero de la viga de la caja del tren está maquinada de un alojamiento del material AL7050-T7451. Está localizada en la viga 3 entre las costillas 4A y 5 de la caja del tren. La conexión a la viga 3 se hace a través de afianzadores de alta resistencia, a través del alma y las costillas.
Los baleros de la caja del tren están maquinados de un alojamiento de material 7475-T7351 y conectan al soporte por 4 pernos.
NOTAS
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Cajas de Torsión
Las cajas de torsión de los bordes de salida están entre los flaps interiores y exteriores y entre el flap exterior y la bisagra interior del alerón (Figura 57-17, 57-18 y 57-19).
El borde de salida del alerón y el soporte de abisagramiento del flap están compuestos del herraje de la bisagra interior del alerón y la costilla de soporte del riel exterior del flap exterior. El herraje de soporte está maquinado en aleación de aluminio y las pieles inferiores y superiores están hechas de aleación de aluminio 7050.
El borde de salida exterior y el soporte de abisagramiento de los flaps exteriores tienen los dos rieles para los flaps interiores y exteriores. Los rieles de los flaps instalados en estos soportes maquinados, están maquinados en aleación de titanio.
Los 4 soportes del alerón son elementos maquinados de aleación de aluminio instalados en el borde de salida de la viga II. La bisagra interior del alerón está instalada en el soporte de la caja de torsión del flap exterior.
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Bahía del Tren de Aterrizaje Principal
El área entre la viga Ii y III de la estructura del ala correspondiente a la bahía del tren de aterrizaje (Figura 57-20) para la pierna del tren principal. Esta bahía está en la estructura trasera del stub.
La bahía del tren de aterrizaje con el tren retractado, estará cerrada por las dos puertas instaladas en al pierna del tren. La bahía del pozo permanecerá abierta con el tren de aterrizaje retractado.
NOTAS
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Dispositivos del Borde de Salida y Borde de Salida
Cada borde de salida del ala tiene una cubierta de flap y alerón para proporcionarles un efecto aerodinámico al ala. Dos cubiertas de alerón están inmediatamente unidas a la viga trasera II en la parte superior e inferior del ala.
Dos cubiertas de flap exterior están instaladas inmediatamente atrás de la viga II. Una la cual es fija, está instalada sobre la superficie superior del ala. Esta superficie utiliza correderas para unirse a al viga II. Sobre la superficie inferior es móvil.
Cubierta del Flap Interior
Una cubierta móvil del flap interior está instalada sobre la viga del ala III (Figura 57-21). Esta cubierta corre desde las estaciones YA= -1,625.82 a YA= -4,021.19. Es una estructura en forma de sándwich de fibra de carbón reforzada con alma de panal de abeja Nomex. La cubierta está unida al herraje de soporte de aluminio y a la viga III por medio de una ceja que corre a lo largo del borde delantero.
Dependiendo del ángulo de desplazamiento, los otros soportes varían como sigue:
Para un ángulo de desplazamiento de 0º, la cubierta es soportada a lo largo del borde trasero y de los herrajes de los dos baleros, cerca de las esquinas traseras del flap.
Para un ángulo de desplazamiento desde 0º hasta 17º, la cubierta es soportada por los dos herrajes de rodillos mencionados anteriormente.
Para un ángulo de desplazamiento desde 17º a 45º, la cubierta es soportada por los dos herrajes de muelle cerca de las esquinas delanteras de la cubierta.
NOTAS
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 185
EMBRAER 145
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 186
EMBRAER 145
Cubierta de los Flaps Exteriores (Fija)
La cubierta fija de los flaps exteriores (Figura 57-22) está localizada inmediatamente atrás de la viga II. Es una estructura tipo sándwich fabricada con fibra de carbón avanzada, reforzada con un núcleo de panal de abeja Nomex.
La cubierta está unida al soporte de aluminio en el correspondiente borde sólido. La cubierta está unida al ala:
A lo largo del borde delantero de la viga mediante una fila de afianzadores.
A lo largo de ambos bordes interior y exterior por medio de una sola fila de afianzadores.
Por una fila doble de afianzadores a lo largo de la línea central trasera y delantera.
Por medio de 6 rodillos entre la viga II y la cubierta.
NOTAS
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 187
EMBRAER 145
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 188
EMBRAER 145
Cubierta del Flap Exterior (Móvil)
La cubierta móvil del flap exterior (Figura 57-23) está localizada entre las estaciones YA= 410.0 y YA= 7,600.0. Es una estructura de sándwich de fibra de carbón avanzada reforzada con núcleo de panal de abeja Nomex.
Esta cubierta está unida al soporte de aluminio. Dependiendo del ángulo de desplazamiento, los soportes varían como sigue:
Para un ángulo de desplazamiento desde 0º a 17º, la cubierta es soportada por dos rodillos cerca de las esquinas traseras. La cubierta está soportada por otros dos herrajes en el área central de la cubierta.
Para un ángulo de desplazamiento desde 17º a 45º, a cubierta está soportada por dos muelles cerca de las esquinas delanteras. La cubierta es soportada por otros dos muelles en el área central delantera de la cubierta.
NOTAS
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 189
EMBRAER 145
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 190
EMBRAER 145
Cubierta del Alerón
La cubierta superior (Figura 57-24) está localizada inmediatamente atrás de la viga II entre las estaciones YA= 7,870 e YA= 10,351. La cubierta está hecha de materiales compuestos y está unida a los largo del ala en el borde delantero de la viga II por una placa plana y afianzadores.
La cubierta inferior está localizada inmediatamente atrás de la viga II y está hecha de materiales compuestos avanzados. Esta cubierta está unida al ala:
A lo largo del borde delantero a la viga mediante una placa plana por una sola fila de afianzadores.
A las cejas interna y externa, en las estaciones YA= -8,142 y YA= -8,598 por dos seguros de remoción rápida.
En las estaciones YA= -9,451 y YA= 9,905 por un seguro de remoción rápida.
NOTAS
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 191
EMBRAER 145
LETREROS Y MARCAS
Los letreros están clasificados ya sea siendo exterior o interior. En ambos casos, los letreros del EMB –145 están consistentes con los requerimentos de FAA para rescate de seguridad y rescate de emergencia.
Ambos letreros exterior e interior caerán dentro de uno o más de las siguientes categorías :
Precauciones /Advertencias
Esta información es proporcionada para
la prevención de daño al personal y
daño al equipo.
Instrucción /Información
Información en la operación de
controles y equipo.
Localizadores
Señala las localizaciones tales como las
salidas de emergencia e identificar
componentes tales como ventilaciones,
conectores eléctricos, y tableros de
acceso.
Si alguno de los letreros necesita reemplazo, refiérase al Catálogo Ilustrado de Partes para ordenar información.
NOTAS
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 192
EMBRAER 145
CONSIDERACIONES DE MANTENIMIENTO
ADVERTENCIAS Y PRECAUCIONES
En el siguiente listado están algunas advertencias y precauciones generales de las cuales se deben tener en cuenta mientras se esté dando mantenimiento en la estructura de la aeronave :
Tenga cuidado cuando esté trabajando en las líneas hidráulicas con fluido hidráulico sobrante. El fluido puede causar daño a las personas y /o daño al material. Use el equipo de seguridad.
Cuando se abra la puerta principal manualmente, muévala de su bloque. Si ocurre una falla en la válvula de relevo, la válvula abrirá libremente sin ninguna acción de amortiguar.
Use un contenedor para recoger el fluido hidráulico cuando se desconecta la manguera de hidráulico.
Cuando se está ajustando o instalando una barra de extremo, inserte un perno de medida apropiada dentro del orificio inspeccionado. Si el perno pasa a través de la barra de extremo no está correctamente ajustado.
No aplique lubricantes o productos similares a la entre cara de la compuerta de salida de emergencia de la cabina de pasajeros con el fuselaje.
Cuando esté instalando la compuerta de salida asegúrese de que los sellos se queden totalmente en contra del extremo de la cuaderna recortada. Después de la instalación de la compuerta, opere la manija para asegurar que los extremos más altos de la compuerta estén libres.
Cuando se esté llevando a cabo el mantenimiento en la compuerta de
escape de la cabina de pilotos, tenga cuidado de no dañar la transparencia durante el manejo.
Use solamente sellantes y solventes en áreas donde exista buena ventilación.
Durante la remoción de la puerta de equipaje, tenga la seguridad de que la puerta del engrane este asegurada antes de empezar la remoción.
Cuando se remueva el mecanismo de elevación y bajado de la puerta de equipaje, asegúrese de que el perno de seguridad esté instalado correctamente en el mecanismo de compensación. La retracción del mecanismo del cable puede causar daño a las personas y daño al equipo.
PRACTICAS DE MANTENIMIENTO
No hay ningunas prácticas de mantenimiento enlistadas en el AMM para las estructuras de la aeronave.
AISLAMIENTO DE FALLA
No hay ningunos procedimientos de aislamiento de fallas enlistados en el AMM para las estructuras del avión
SERVICIO
Los siguientes procedimientos de servicio son proporcionados en el AMM :
Compuerta de escape de cabina de pilotos
Manivela del timón y de la cubierta
Mecanismo de actuación y de
asegurado de la puerta principal
Compuertas de escape de la cabina depasajeros.
*Puerta de servicio
REMOCIÓN E INSTALACIÓN
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 193
EMBRAER 145
Los siguientes procedimientos de remoción e instalación son proporcionados en el AMM :
Puerta del actuador
Puerta del equipaje
Mecanismo de actuación y asegurado de la puerta de equipaje
Mecanismo de elevación y bajado de la puerta de equipaje
Sello del compensador de timón de la puerta de equipaje
Microinterruptores de advertencia de la puerta de equipaje
Manivela del tapón y del timón
Válvula cargadora
Válvula no retorno
Compuerta de escape de cabina de pilotos
Puerta de control de reglaje
Microinterruptores de advertencia de la puerta de control de reglaje
Compensador del timón de la ventana de visión directa
Válvula de descarga
Brazo de actuación de la puerta de peldaños
Válvula de emergencia
Puerta delantera de la bahía electrónica
Puerta de servicio de cocina
Actuador hidráulico
Puerta principal
Actuador de puerta principal
Manija externa de la puerta principal
Flap flexible de la puerta principal
Manija de la puerta principal
Manija de activación interna de la puerta principal
Brazo de rotación de la puerta principal
Sello compensador de la puerta principal
Tablero de alineación de los peldaños de la puerta principal
Sistema de advertencia de los microinterruptores de la compuerta de escape de la cabina de pasajeros
Microinterruptores de la puerta trasera dela bahía electrónica
Puerta de peldaños de pasajeros y tripulación
Compuerta de escape de al cabina de pasajeros
Gage de presión
Interruptor de presión
Puerta trasera de la bahía electrónica
Válvula relevadora
Válvula restrictor
Microinterruptor de advertencia de la puerta de servicio
Válvula de corte
Válvula solenoide
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 194
EMBRAER 145
Acumulador de resorte
Tope trasero del peldaño flexible
AJUSTE Y PRUEBA
Los siguientes procedimientos de ajustes y pruebas son proporcionados en el AMM :
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 195
EMBRAER 145
Puerta del Actuador
Advertencia de la puerta de equipaje
Microinterruptores de advertencia de la puerta de equipaje
Microinterruptores de advertencia
Compuertas de escape de cabina de pilotos
Advertencia de la puerta de control de reglaje
Advertencia de salida de emergencia
Microinterruptores de compuertas de escape de cabina de pasajeros
Microinterruptores de la puerta trasera de la bahía electrónica
Advertencia de la puerta delantera de la bahía electrónica
Actuador de la puerta principal
Actuador hidráulico de la puerta principal
Advertencia de la puerta principal
Compuertas de escape de la cabina de pasajeros
Interruptores de presión
Advertencia de la puerta trasera de la bahía electrónica
Válvula relevadora
Microinterruptor de advertencia de la puerta de servicio
Acumulador de resorte
INSPECCION Y VERIFICACIÓN
Actuador hidráulico de la puerta principal
Uniones de injertos roscados de tren de aterrizaje principal
Acumulador de resorte
LIMPIEZA Y PINTURA
No se encuentran procedimientos de limpieza y pintura enlistados en el AMM para las estructuras del avión.
REPARACIONES
No existen procedimientos de reparación enlistados en el AMM para las estructuras del avión.
LIMITACIONES
Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 31- 196
