Estudio de condiciones logísticas de importación de

Estudio de condiciones logísticas de importación de insumos para empresas pertenecientes a la cadena productiva del sector plásticos en Bogotá

Presentado por: Ana María Camelo

José Luis González Ramírez

Asesor: José Fidel Torres Delgado

Universidad de Los Andes

Facultad de Ingeniería

Departamento de Ingeniería Industrial

2008

Lista de Cuadros

Cuadro 1: Costos logísticos como porcentaje de los costos totales

Cuadro 2: Principales indicadores de Bogotá según código CIIU, 2004

Cuadro 3: Productos promisorios e insumos importados más representativos para la apuesta productiva de productos transformados de plásticos

Cuadro 4: Partidas arancelarias ordenadas por valor FOB de importaciones

Cuadro 5: Partidas arancelarias ordenadas de mayor a menor por cantidad importada

Cuadro 6: Valor de producción de los eslabones en la cadena petroquímica-plásticos

Cuadro 7: Productos químicos y plástico. Estructura productiva, 2005

Cuadro 8: Insumos seleccionados para productos promisorios de apuesta productiva de Productos transformados de plástico

Cuadro 9:

Cuadro 10. Matriz origen-destino para la subpartida No. 3904102000

Cuadro 11. Matriz origen y destino subpartida 3904101000

Cuadro 12. Tiempos de movilización

Cuadro 13. Proveedores internacionales de Polietileno para las subpartidas

Cuadro 14. Proveedores internacionales de PVC para las subpartidas arancelarias

Cuadro 15. Principales empresas transportadoras en la cadena logística de abastecimiento de los insumos de Polietileno y PVC

Cuadro 16. Resultados obtenidos

Cuadro 17. Dificultades y beneficios de construcción de un Hub logístico

Lista de Gráficos

Grafico 1: Gráfico 1. Composición de los costos logísticos en Colombia

Grafico 2: Costo para importar (US$ por contenedor), 2007

Grafico 3: Importación en valor FOB de las principales resinas para Colombia

Grafico 4: Importación en toneladas de las principales resinas para Colombia

Grafico 5: Comportamiento histórico de cantidades importadas correspondientes a la partida arancelaria No. 39.01

Grafico 6: Comportamiento histórico de cantidades importadas correspondientes a la partida arancelaria No. 39.04 para empresas de plásticos en Bogotá

Grafico 7: Origen de las importaciones correspondientes a la partida arancelaria 3901 para empresas de Bogotá

Grafico 8: Importaciones por aduana para el año 2007, correspondientes a la partida arancelaria 3901.

Gráfico 9: Origen de las importaciones correspondientes a la partida arancelaria 3904 para empresas de Bogotá

Gráfico 10: Importaciones por aduana para el año 2007, correspondientes a la partida arancelaria 3904

Gráfico 11: Importaciones de insumos correspondientes a las partida arancelaria 3901para empresas de plástico en Bogotá 2001-1007, por subpartidas, en valor FOB (USD)

Gráfico 12: Importaciones de insumos correspondientes a la partida arancelaria 3901 para empresas de plástico en Bogotá 2001-1007, por subpartidas, en toneladas

Gráfico 13: Importaciones de insumos correspondientes a la partida arancelaria 3904 para empresas de plástico en Bogotá 2001-1007, desagregado por subpartidas, en valor FOB (USD)

Gráfico 14: Importaciones de insumos correspondientes a la partida arancelaria 3904 para empresas de plástico en Bogotá 2001-1007, desagregado por subpartidas, en Toneladas

Lista de Diagramas

Diagrama 1. Cadena productiva de plásticos

Diagrama 2. Renglón del PVC en la cadena productiva de plásticos

Diagrama 3. Renglón del Polietileno en la cadena productiva de plásticos

Lista de mapas

Mapa 1. Principales rutas logísticas actuales en la cadena de plásticos

Tabla de contenido

1. Introducción.......................................................................................................6

2. Objetivo General ...............................................................................................8

2.1 Objetivos Específicos .....................................................................................8

3. Descripción del Problema..................................................................................9

4. Marco teórico...................................................................................................12

5. Metodología.....................................................................................................17

4.1 Selección de la apuesta productiva ..............................................................18

4.2 Selección de insumos...................................................................................20

6. La cadena productiva del sector de plásticos..................................................25

5.1 Renglón del Polietileno y el PVC en la cadena productiva ...........................27

7. El sector de plásticos en Bogotá .....................................................................31

8. Estudio de importaciones correspondientes a la partida arancelarias 3901 (Polietileno) y 3904 (PVC) .....................................................................................33

7.1 Matrices origen y destino del año 2007 para las importaciones correspondientes a las partidas arancelaria 3901 y 3904...................................35

7.2 Selección de subpartidas arancelarias .........................................................38

7.3 Logística de importación de insumos para las subpartidas seleccionadas...43

7.4 Agentes que participan en la cadena logística de abastecimiento ...............48

7.5 Proceso de importación en Colombia ...........................................................50

9. Ejercicio de cooperación .................................................................................52

8.1 Análisis de Resultados .................................................................................55

10. Importancia de los Hubs como centros logísticos de consolidación.............57

11. Conclusiones................................................................................................65

12. Bibliografía Consultada ................................................................................67

1.Introducción

En Colombia, la gestión logística se ha convertido en un tema sensible para la industria nacional, pues dichas actividades que se desarrollan de manera poco eficiente en el país, tienen un impacto significativo en el desempeño competitivo de las empresas. Debido a esto, es generalizada la preocupación de los sectores público y privado por lograr un mejor desempeño logístico del sector, especialmente en lo concerniente al transporte interno de carga asociado con actividades de importación y exportación, como consecuencia de los retos que representará para las empresas nacionales la firma de próximos tratados de libre comercio con grandes competidores internacionales, como EU, Canadá y la Unión Europea. Estudios, como el del Banco Mundial del año 2006: “Infraestructura logística y de calidad para la competitividad de Colombia”, resalta las deficiencias en materia de infraestructura vial que presenta el país y que explican el rezago mantenido en términos de eficiencia en el transporte de los flujos de comercio exterior, con respecto a gran parte de los países latinoamericanos; problema que es agravado por el hecho de que los mayores centros de producción y consumo, como Bogotá, Medellín y Cali, se encuentran en regiones montañosas alejadas de los puertos, dadas las particularidades geográficas del país; encareciendo aún más los costos de transporte terrestre nacionales.

Por lo tanto, el desarrollo de este trabajo de grado para Ingeniería Industrial, tiene como propósito realizar un estudio de condiciones logísticas para la importación de los insumos más importantes del sector de plásticos en Bogotá, el cual fue seleccionado como una de las cinco apuestas productivas, dentro de la agenta interna para la productividad y competitividad de la región Bogotá-Cundinamarca. A partir de este, se busca determinar la magnitud de los beneficios económicos que podrían alcanzarse si empresas pertenecientes al mismo sector cooperan entre ellas en las actividades logísticas de importación, de tal forma que consolidando sus cargas en un puerto internacional utilicen el mínimo de contenedores posible para movilizar estos insumos; proceso que se cree, les permitiría obtener una reducción importante en los costos de transporte actuales y con ello lograr un mejor desempeño competitivo. Para el análisis se toma como caso de estudio 46 empresas pertenecientes al sector de plásticos en Bogotá y que consolidan para el año 2007 la mayor parte de las importaciones de insumos de Polímeros de cloruro de vinilo (PVC) y Polímeros de etileno (Polietileno) en la ciudad, identificadas con las partidas arancelarias 3904 y 3901 respectivamente.

La idea de que empresas pertenecientes al mismo grupo productivo, como en el caso del sector de plásticos de Colombia, realicen juntas los procesos de importación y exportación no es nueva, pues gremios como el de Acoplásticos1 señalan en su estudio de condiciones logísticas para la cadena petroquímica en Colombia, la necesidad de lograr una mayor integración y coordinación en la cadena de suministro para las empresas del sector.

Finalmente, partiendo de las diferentes tipologías de infraestructura y transporte para el comercio exterior, en este trabajo se analizan los beneficios y problemas asociados a la creación de una zona logística o hub, que facilitaría la consolidación y distribución de los flujos del comercio exterior al estar conectados con múltiples plataformas de transporte para la movilización de carga a nivel nacional e internacional, además de favorecer la aparición de economías a escala en la gestión de los procesos de almacenamiento, manejo de inventarios y consolidación de transporte; un hecho que resulta importante para aumentar la competitividad de las empresas de plástico de la capital.

1 Acoplásticos es el gremio en Colombia que reúne empresas del sector de plásticos, cauchos, petroquímica, pinturas, fibras y tintas. En http://www.acoplasticos.org.

2.Objetivo General

Realizar un estudio de las condiciones logísticas de importación de insumos para empresas que hacen parte de la cadena productiva del sector de plásticos en Bogotá.

2.1 Objetivos Específicos

1. Realizar una descripción de la cadena productiva del sector de plásticos, así como de la participación de la región Bogotá dentro de la misma.

2. Caracterizar los insumos de mayor participación en las importaciones de la cadena productiva del sector de plástico en Bogotá.

3. Identificar las empresas del sector de plásticos en Bogotá que más participan en la importación de insumos.

4. Determinar los beneficios económicos de llevar a cabo una estrategia de cooperación en el proceso logístico de importación de insumos entre empresas ubicadas en el sector de plásticos en Bogotá.

5. Establecer los beneficios y dificultades que acarrearía la construcción de un Hub logístico que consolide y distribuya la carga de insumos importados para empresas de plástico de Bogotá.

3. Descripción del Problema

Competitividad y el problema de la logística en Colombia

El buen desempeño económico logrado por el país durante los últimos seis años, así como sus mayores perspectivas de acceso a los mercados internacionales, producto de las negociaciones de tratados comerciales con EU, Canadá y la Unión Europea, plantean enormes retos para el conjunto de la economía colombiana; en cuanto a sus posibilidades de garantizar un crecimiento sostenido en los años venideros, impulsado por una participación más activa y exitosa en el comercio internacional.

Actualmente, son múltiples los esfuerzos que se hacen a nivel público y privado con el fin de mejorar la competitividad de las empresas nacionales; pues solo de esta forma será posible consolidar su participación en el mercado nacional y ampliar los beneficios económicos producto de una mayor capacidad exportadora. Como resultado de esta preocupación generalizada, han sido creados diferentes comités regionales y consejos de competitividad encargados de consolidar planes de mejoramiento productivo; los cuales han venido realizando diferentes estudios con el objetivo de identificar fortalezas así como las principales amenazas que enfrenta el sector empresarial colombiano, de cara a la firma de estos futuros tratados comerciales.

Informes como el del consejo privado de Competitividad CPC2 de 2007, señalan por ejemplo, la importancia de fortalecer y modernizar los servicios logísticos en Colombia, especialmente los relacionados con el transporte de productos del comercio exterior, como estrategia indispensable para lograr una inserción exitosa del país en los mercados internacionales; dado el impacto que tienen estas

2El Consejo Privado de Competitividad (CPC) es una Organización sin ánimo de lucro formado por representantes del sector público, el sector privado, la academia y otras organizaciones interesadas en la promoción políticas públicas encaminadas a posicionar a Colombia para el año 2032 como uno de los tres países más competitivos de América Latina; de tal forma que se amplíe la participación del país en los mercados internacionales y se obtengan de esta forma mayores ingresos que permitan elevar la calidad de vida del total de la población; reduciendo sustancialmente los niveles de pobreza actuales. Tomado de www.compite.ws

http://www.compite.ws/

actividades sobre la estructura de costos de las empresas. Particularmente para Colombia los costos logísticos representan cerca del 19% de los costos totales, uno de los mayores porcentajes dentro de la región (Cuadro1.).

Cuadro 1. Costos logísticos como porcentaje de los costos totales

PaísCosto logístico como %

de costos totalesDiferencia con Colombia

Argentina 6% 13%

Brasil 6% 13%

Chile 7% 12%

México 12% 7%

Colombia 19%

Fuente: Primer informe CPC, 2007, tomado de la Cámara colombiana de infraestructura.

De acuerdo a este mismo informe, dentro de los costos logísticos, los de transporte representan aproximadamente el 52% del total asumido por las empresas (Gráfico1.); hecho que resulta preocupante dadas las crecientes necesidades de movilizar carga del comercio exterior; situación que es agravada por la precaria infraestructura vial que presenta el país, así como por su abrupta geografía. Por otro lado, Limão y Venables (2001) estiman que para países emergentes, un aumento del 10% en los costos logísticos de transporte provocaría una reducción en el volumen del comercio exterior entre el 20% y 35%; por lo que es indispensable implementar rápidamente estrategias encaminadas en reducir los costos asociados con actividades logísticas, en particular con las de transporte, los cuales se constituyen en una barrera importante para alcanzar una mayor competitividad de las empresas nacionales.

Gráfico 1. Composición de los costos logísticos en Colombia

52.2%

20.1%

13.9%

8.5%

2.9% 2.4%

0.0%

10.0%

20.0%

30.0%

40.0%

50.0%

60.0%Transporte

Almacenamiento

Suministro

Mantenimiento de inventarios

Costos generales

Toma de pedidos y servicios al cliente

Porcentaje

Fuente: Primer informe CPC, 2007, tomado de GSI Colombia

De igual forma, el país presenta serios problemas en términos de costos de importación por contenedor; en promedio de US$ 1440, un valor muy por encima de países como Corea o Chile, donde estos son de apenas US$390 y US$ 390 respectivamente, como se observa en el gráfico 2.. Situación que impacta negativamente los costos abastecimiento de las cadenas productivas y por ende disminuye la competitividad de las empresas nacionales con respecto a las extranjeras.

Gráfico 2. Costo promedio para importar (US$ por contenedor), 2007

0.390.69 0.75 0.86 0.99 1.00 1.14 1.24

1.441.83

2.40 2.41

0.00

0.50

1.00

1.50

2.00

2.50

3.00

US$ miles por contenedor

Fuente: Banco Mundial, Doing Business 2008

Es así como preocupados por el desempeño logístico de las empresas de la región, la gobernación de Cundinamarca y la cámara de Comercio de Bogotá suscribieron en el año 2006 el convenio 030 de cooperación, con el objeto de unir esfuerzos técnicos, administrativos y financieros para diseñar y formular un plan de logística regional (PLR). Para la primera etapa de este plan las instituciones anteriormente mencionadas, a través de Invest in Bogotá, contratan a la Universidad de los Andes la realización de un diagnostico de las condiciones logísticas de importación de los insumos para las cinco apuestas productivas seleccionadas de la agenta interna para la productividad y competitividad de la región Bogotá-Cundinamarca, dentro de las que se encuentra el sector de plásticos. De esta forma, el desarrollo de este documento y el cual ha sido apoyado por el grupo de trabajo del departamento de Ingeniería Industrial de la universidad está enfocado en analizar las condiciones logísticas de importación de los insumos más importantes de la cadena productiva del sector de plásticos en Bogotá, que cómo se mostrará más adelante son el policloruro de vinilo (PVC) y polímeros de etileno (Polietileno); a partir del cual se estudiarán dos estrategias (cooperación y consolidación) encaminadas a lograr una reducción en los costos logísticos de transporte, los cuales tal como ya se ha mencionado tienen un impacto significativo en la capacidad competitiva de las empresas nacionales.

4. Marco teórico

De las múltiples actividades productivas que se llevan a cabo dentro de las empresas, la de la administración logística ha cobrado una importancia creciente en el panorama mundial durante la última década; pues con la integración económica global, la competencia en los mercados no se limita a proveer productos y servicios de alta calidad a bajos precios, sino que involucra también la disponibilidad del mismo, en el lugar y el tiempo preciso. Por lo tanto, para lograr niveles superiores de productividad que se traduzcan en una mayor competitividad empresarial, es indispensable realizar una gestión cada vez más eficiente de las actividades logísticas3 , que se basan en el flujo de información, servicios y materiales como insumos o productos terminados, entre otros; lo que en términos modernos se conoce como administración de la cadena de suministro; en inglés, Supply Chain Management (SCM).

3 La logística empresarial permite a las diferentes áreas dentro de la organización funcionar adecuadamente, a través de la coordinación y planeación de múltiples actividades que van desde la transformación de insumos, hasta la satisfacción final del cliente, pasando por procesos de compras, abastecimiento, administración de inventarios, distribución de materiales y transporte entre otros.

Por lo tanto, cuando se habla de logística se hace referencia a la cadena de valor que se existente entre el abastecimiento de la materia prima, la producción y la comercialización del bien. En este proceso donde intervienen diferentes agentes como proveedores, empresas, transportadores, clientes, etc, es común que se presentes múltiples problemas entre ellos, como demoras en los tiempos de entrega acordados y falta de coordinación en las distintas actividades de abastecimiento entre otros; factores que afectan la competitividad de las empresas y de esta forma el desempeño general de los sector productivos.

La Logística y la cadena de abastecimiento

De acuerdo a The Council of Logistics Management (2003): “Logística es aquella parte del proceso de la cadena de suministros, que planea, implementa y controla la eficiencia, el efectivo flujo y almacenaje de bienes, servicios y la información relacionada entre el punto de origen y el punto de consumo, teniendo como objetivo satisfacer la necesidad del cliente.”4 Por lo tanto, debido a sus implicaciones en el desempeño productivo de las empresas, la capacidad logística afecta la competitividad de estas vía mayores tiempos de movilización de las mercancías e insumos, costos de transacción más elevados y marcos regulatorios que dificultan alcanzar la eficiencia adecuada en el conjunto de operaciones relacionadas con la cadena de abastecimiento como el transporte, la distribución, y el almacenamiento de los mismos. Mientras que para 1960 la logística se reducía únicamente al manejo y distribución del material; en 1970 esta lograró expandirse dando lugar a una perspectiva más amplia en el manejo de información. En los 80s las mejoras tecnológicas y auge de las comunicaciones, dio origen a una gran cantidad de compañías que ofrecían servicios logísticos; apoyándose en el uso de nuevas técnicas de administración de la producción como DRP (Distribution Resource Planning) y el JIT (Just in Time). Finalmente, desde 1990 se le ha dado gran importancia a la integración de actividades de la cadena de abastecimiento dentro del resto de actividades desarrolladas por las organizaciones siendo de gran importancia los procesos de transporte, distribución y el manejo de inventarios; así como la búsqueda de una relación más estrecha entre clientes y proveedores.

En este sentido, las actividades logísticas juegan un papel importante en el desempeño competitivo de las empresas al determinar la eficiencia con se llevan a cabo los proceso de abastecimiento y de flujo de materiales e información; hecho que determinará la capacidad de participar exitosamente en los mercados internacionales. Por lo que resulta vital la toma decisiones dentro de una organización; tanto de corto como de largo plazo:

4 Citado por: Riopel et al. The Network of Logistics Decisions. 2006

Decisiones de largo plazo: de tipo estratégico

Decisiones de corto plazo: de tipo táctico u operacional

Dentro de las actividades de corto plazo, aquellas que se consideran fundamentales son:

Pronosticar la demanda Manejo de Inventario Producción Administración de suministros Transporte Empaque del Producto Manejo del Producto Almacenamiento Procesamiento de Ordenes

Todas estas actividades que se relacionadas unas con otras en los proceso de abastecimiento y distribución de productos serán las actividades de mayor relevancia para el desarrollo de este trabajo, dado que son las que determinan las condiciones logísticas de importación de insumos; en este caso para las empresas de plástico de Bogotá.

De esta forma, la compra de insumos, así como los procesos de transporte y distribución de los mismos son aspectos sensibles de la cadena de abastecimiento, que para algunos autores como Chow (2006), no es más que un proceso administrativo logístico. En términos generales es definida como un conjunto de actividades que integra los distintos procesos de suministro de materiales e información llevados a cabo las empresas; a través de la interacción entre proveedores, organizaciones, bodegas, almacenes y clientes.

Optimización de transporte y colaboración en las actividades logísticas

La logística cooperativa es un cambio de visión en la gestión de la cadena de abastecimiento tradicional, dado que involucra relaciones estrechas no solo con proveedores, sino también con competidores que pueden ser vistos como potenciales colaboradores que ayudarán a lograr mayores beneficios para la organización; beneficios que son conseguidos debido a que esta práctica permite compartir los costos derivados de una colaboración en los distintos procesos logísticos como el transporte, almacenamiento y manejo de inventario entre otros. Para esto, es necesario que los agentes involucrados compartan un espacio físico o virtual que les permita coordinar sus actividades y manejar adecuadamente la información. Sin embargo, a pesar de los múltiples beneficios que esta práctica promete, entre ellos el de aumentar las barreras de entrada a los mercados,

existen múltiples inconveniente para su realización los cuales son necesarios tener en cuenta; entre ellos:

Falta de tecnología disponible para manejo y coordinación de las actividades entre empresas. Alta confidencialidad en el manejo de la información empresarial Incertidumbre de su aplicabilidad, ahorros inciertos Desinterés corporativo Difícil coordinación entre los agentes colaboradores

Es precisamente en la gestión de la cadena de abastecimiento, donde las actividades logísticas de cooperación resultan en mayores beneficios para sus participantes pues permiten que actividades como las de transporte se lleven de manera más eficiente, implicando menores costos y por tanto mayor competitividad para las empresas. Para el caso de las empresas de Bogotá, este proceso requiere de una gran participación y coordinación de las actividades llevadas a cabo por agentes importadores y exportadores así como de transportadores. Por ejemplo en notable la subutilización de los contenedores que no se utilizan en su capacidad máxima para el transporte de mercancías de comercio exterior, lo que abre posibilidades a una cooperación entre empresas para compartir gastos y utilizar los servicios de transporte de manera más eficiente.

Algunas razones por las que la capacidad de los contenedores y vehículo no sea usada de manera adecuada son los altos costos de la materia importada, así como la existencia de pequeñas órdenes de compra internacional con diferentes SKUs (Stock keeping unit) separados palletes; además de los diferentes horarios de despachos para cada una de las empresas que pueden ser inconsistentes con la consolidación de carga para lograr tener contenedores llenos. El uso de artículos terciarios (pellets) hace que la capacidad total del vehículo se vea reducida por el eso de estas herramientas; por lo que resultaría conveniente utilizar embalajes que no incluyan artículos terciarios.

Por lo tanto, dado que las empresas no pueden aumentar o ajustar fácilmente la cantidad de insumo transportado para llenar un número exacto de contenedores y/o vehículos, resulta indispensable llevar a cabo procesos de colaboración entre empresas con el objetivo de optimizar el uso del transporte y por ende reducir los costos asociados. Si por ejemplo los contenedores en los que se transportará internacionalmente la carta de la empresa A no están completamente llenos o están siendo subutilizados, resulta beneficioso llegar a un acuerdo con una empresa B de tal forma que sea posible transportar carga consolidada, compartiendo los gastos; minimizando de esta forma el número de contenedores utilizados en las actividades de comercio exterior. Por otro lado, dicha actividad se puede llevar a cabo a través de centros logísticos de consolidación en donde,

como su nombre lo indica, se reúne carga con el objetivo de disminuir costos y aumentar la eficiencia de los procesos de distribución y transporte, (ver gráfico 3).

Igualmente, esta técnica puede ser usada en Colombia a través de la contratación servicios de transporte de carga terrestre a nivel nacional; hecho que facilitaría el pago de una tarifa única al transportador que puede ser dividida al final entre las empresas que utilicen el servicio de acuerdo al tamaño o peso de sus cargas. Sin embargo, esta actividad implicaría serios retos para la capacidad operativa de las empresas pues hace necesaria la sincronización de los diferentes procesos logísticos de abastecimiento y exige que se comparta información empresarial con los demás colaboradores, hechos que pueden ser o no compensados con los ahorros que se generen.

Gráfico 3. Flujo de mercancías en procesos de consolidación y no consolidación

Sin Consolidación Con Consolidación

Tomado de: The Transport optimization Report. Universidad de ST. Gallen

5. Metodología

Una vez identificado los altos costos logísticos de transporte como una de las principales barreras que enfrentan las empresas nacionales para lograr una mayor competitividad, y retomando la necesidad de estudiar las condiciones logísticas de importación de insumos para las apuestas productivas de Bogotá, de acuerdo a los requerimientos hechos por entidades como la Gobernación de Cundinamarca, la Cámara de Comercio de Bogotá e Invest en Bogotá; se presenta a continuación la metodología que se llevó a cabo para la realización de este trabajo de grado de Ingeniería Industrial y que tiene por objetivo estudiar las condiciones logísticas de importación de los insumos para cadena productiva de plástico en la capital.

1.

• A partir de las cinco apuestas productivas seleccionadas de la agenda interna para la productividad y competitividad de laregión Bogotá-Cundinamarca, se escoge el sector de plásticos para realizar el estudio logístico del proceso deimportación.

2.

• Se determinan y caracterizan los insumos importados que tienen mayor participación en la elaboración de productospromisorios dentro de la cadena productiva de plásticos en Bogotá y se analizan el comportamiento histórico de lasimportaciones correspondientes a estas partidas arancelarias.

3.

• Se identifican las empresas que participan de manera más activa en el proceso de importación de los insumos que hansido escogidos previamente.

4.

• Se analizan importaciones de insumos de acuerdo a registros de posiciones arancelarias.

5.

• Se hace el estudio de condiciones logísticas de importación de los insumos para las empresas de plástico en Bogotáseleccionadas; identificando proveedores, modos y tiempos de transporte, puertos internacionales de embarque, aduanasde llegada, tarifas, etc.

6.

•Tomando las cifras de cantidades importadas de los insumos estudiados, para las empresas de plástico en Bogotá durante el año 2007,se realizan cálculos de costos de transporte internacional y nacional; con el objetivo de comparar estos resultados con los obtenidossuponiendo que se llevan a cabo procesos de cooperación entre empresas; de tal forma que se puedan establecer los ahorros quehabría traído implementar esta estrategia.

7.

• A partir del estudio de diferentes tipologías de infraestructura y transporte para el comercio exterior, en este trabajo seanalizan los beneficios y problemas asociados a la creación de una zona logística o hub para la consolidación de losinsumos importados por empresas de plástico de Bogotá.

4.1 Selección de la apuesta productiva La agenda interna para la Productividad y Competitividad de la región Bogotá-Cundinamarca, seleccionó las siguientes cinco apuestas productivas teniendo en cuenta aquellos sectores donde la región es más competitiva y con los cuales podría participar más activamente del comercio internacional, de cara a los tratados de libre comercio que se están negociando actualmente:

Agroindustria Confecciones Productos transformados de plástico Cosméticos y productos de aseo Farmacéuticos

De esta forma, se contrató con la Universidad de los Andes a través de Invest in Bogotá en enero de 2008, la realización del diagnóstico de las condiciones logísticas actuales para la importación de insumos para los bienes de cada una de estas cinco apuestas; de tal forma que pueda diseñarse en etapas posteriores un plan de logística regional, a partir las necesidades identificadas en materia de infraestructura y normatividad5. Para este trabajo se tomará como referencia la apuesta correspondiente a “Productos transformados de plástico”, dada su alta participación dentro de la estructura industrial de la ciudad.

De acuerdo al documento del CID (2006) en el cual se realiza un análisis del impacto que tendría la firma del TLC con Estados Unidos para la el departamento de Cundinamarca, tomando como referencia la encuesta anual manufacturera del año 2004, la industria de Bogotá tiene presencia en 53 sectores diferentes identificados con tres dígitos CIIU; de los cuales en 19 de ellos concentra la mayor parte de la producción nacional. De acuerdos a los cálculos realizados por este centro de investigación y que se presentan en el cuadro 2., es contundente el liderazgo que tiene la ciudad en sectores de edición e impresión, los cuales consolidan el 54% y 79% de la producción nacional respectivamente. De igual forma, se destaca el sector de fabricación de vehículos automotores, el de fabricación de tejidos de punto y el de fabricación de productos plásticos, el cual

5 Documento de Invest in Bogotá, Términos de referencia, “Para diagnosticar las condiciones logísticas logísticas actuales para los insumos importados de las cinco (5) apuestas productivas de bienes seleccionadas de la agenda interna para la productividad y competitividad de la región Bogotá-Cundinamarca”, Enero de 2008.

ocupa el quinto lugar dentro la estructura industrial de la ciudad; al participar con un 41,92% de la producción nacional, manteniendo una Tasa de apertura exportadora (TAE) y de penetración de importaciones (TPI) de 10,8% y de 12,75% respectivamente. Estos últimos dos indicadores, implementados por el DPN permiten medir la competitividad de la industria de acuerdo al aporte que hace en las actividades de comercio exterior, así como las posibilidades de acceso a diferentes mercados destino.

Junto con el renglón de confecciones, el de plásticos se encuentra seleccionado dentro de una las cinco apuestas productivas de la agenda interna para la Productividad y Competitividad de la región Bogotá-Cundinamarca, señaladas anteriormente; sin embargo, para la realización de este trabajo se escogerá el sector de plásticos a pesar de que éste se encuentra por debajo del de fabricación de tejidos en la participación de la producción nacional, dado que posee un mayor indicador de TPI, 12,75% comparado con el de 4,75% de los textiles; de esta forma el análisis de condiciones logísticas de importación de insumos a realizar tendrá mucha más relevancia para el desarrollo de este trabajo.

Cuadro 2. Principales indicadores de Bogotá según código CIIU, 2004

Fuente: Documento del CID, Impacto del TLC en el departamento de Cundinamarca, 2006.

4.2 Selección de insumos

Una vez escogida la apuesta de productos transformados de plásticos para la región de Bogotá-Cundinamarca, el paso siguiente es seleccionar los insumos importados más representativos de la cadena productiva.

En los anexos 1. y 2. se presenta las cifras consolidadas de importación de todos los materiales plásticos, en valores FOB y Toneladas realizadas por empresas de Bogotá; los cuales están ordenados de mayor a menor de acuerdo a su participación en las importaciones en valores FOB, el cual hace referencia al valor pagado por el producto sin tener en cuenta los costos de fletes, de transporte y seguro entre otros. De igual forma, en el cuadro 3. se presenta ordenados de mayor a menor, los insumos importados correspondientes a las primeras 6 partidas arancelarias en valores FOB, para los años 2005 y 2006, donde se resalta la participación de la partida 39.01 con un 29,2% sobre el total de los valores importados, seguida por la 39.20 y la 39.04 con 11,1% y 6,9% respectivamente para el año 2006. Estas tres partidas representan cerca del 50% de las importaciones totales de acuerdo al análisis de pareto. Cuadro 3. Partidas arancelarias ordenadas por valor FOB de importaciones.

PARTIDA ARANCELARIA (INSUMO)

DESCRIPCION PARTIDA ARANCELARIAValor impo. totales (Valor FOB USD)

2005

Valor impo. 2005 sobre total (%)

Pareto de valor de impo.totales 2005

Valor impo. totales (Valor FOB USD)

2006

Valor impo.2006

sobre total (%)

Pareto de valor de impo. totales

2006

39.01 Polímeros de etileno en formas primarias. $ 86,527,745 35.1% 35.1% $ 103,395,275 29.2% 29.2%

39.20 Las demás placas, láminas, hojas y tiras, de plástico no celular y sin refuerzo, estratificación ni soporte o combinación similar con otras materias. $ 27,882,692 11.3% 46.5% $ 39,457,342 11.1% 40.4%

39.04 Polímeros de cloruro de vinilo o de otras olefinas halogenadas, en formas primarias $ 18,720,357 7.6% 54.1% $ 24,516,686 6.9% 47.3%

39.26 Las demás manufacturas de plástico y manufacturas de las demás materias de las partidas 39.01 a 39.14. $ 15,355,688 6.2% 60.3% $ 20,549,701 5.8% 53.1%

39.04 Polímeros de estireno en formas primarias. $ 12,467,404 5.1% 65.4% $ 12,458,903 3.5% 56.6%

39.07 Poliacetales, los demás poliéteres y resinas epoxi, en formas primarias; policarbonatos, resinas alcídicas, poliésteres alílicos y demás poliésteres, en formas primarias. $ 11,999,026 4.9% 70.3% $ 21,334,791 6.0% 62.7%

Fuente: Cálculos propios, datos tomados de la base de Legiscomex.

Adicional a esto, en el cuadro 4. se presentan de nuevo las primeras cinco partidas arancelarias ordenadas de mayor a menor, de acuerdo a la cantidad importada en toneladas durante los años 2005 y 2006; las cuales consolidan una participación en las importaciones totales mayores al 60% en términos de Pareto, De nuevo, la partida arancelaria 39.01 correspondiente a polímeros de etileno en formas primarias se ubica en el primer lugar, al consolidar el 41% de las

importaciones totales y le sigue la partida arancelaria 39.04, Polímero de cloruro de vinilo, P.V.C con un 11,8% del total importado durante el año 2006.

Cuadro 4. Partidas arancelarias ordenadas de mayor a menor por cantidad importada

DESCRIPCION PARTIDA

ARANCELARIADESCRIPCION PARTIDA ARANCELARIA

Cantidad Importada 2005 (Toneladas)

Cantidad Importada 2005 sobre total (%)

Pareto de cantidad importada 2005

Cantidad Importada 2006 (Toneladas)

Cantidad Importada 2006 sobre total (%)

Pareto de cantidad

importada 2006

39.01 Polímeros de etileno en formas primarias. 70,397 50.7% 50.7% 75,990 41.0% 41.4%

39.04 Polímeros de cloruro de vinilo o de otras olefinas halogenadas, en formas primarias 16,544 11.9% 62.6% 21,886 11.8% 53.4%

39.20Las demás placas, láminas, hojas y tiras, de plástico no celular y sin refuerzo, estratificación ni soporte o combinación similar con otras materias. 10,243 7.4% 69.9% 14,181 7.6% 61.1%

39.04 Polímeros de estireno en formas primarias. 7,575 5.5% 75.4% 7,624 4.1% 65.2%

39.07 Poliacetales, los demás poliéteres y resinas epoxi, en formas primarias; policarbonatos, resinas alcídicas, poliésteres alílicos y demás poliésteres, en formas primarias. 5,915 4.3% 79.6% 10,639 5.7% 71.0%

Fuente: Cálculos propios, datos tomados de la base de Legiscomex.

De acuerdo a las cifras de Acoplásticos, los insumos 3901 y 3904, resinas obtenidas por el proceso de polimerización, son las materias plásticas de mayor utilización en Colombia y concentran la mayor parte de las importaciones totales de los insumos del sector de plásticos en Colombia, como se puede observar en los gráficos No. 3 y No. 4; llegando a representar para el año 2007, el 8% de la cantidad total de resinas importadas en el país y en valores FOB el 6,2%.

Gráfico 3. Importación en valor FOB de las principales resinas para Colombia

$ .0

$ 20000.0

$ 40000.0

$ 60000.0

$ 80000.0

$ 100000.0

$ 120000.0

$ 140000.0

$ 160000.0

$ 180000.0

$ 200000.0

2004 2005 2006

Polietilenos de densidad menor a 0,94

Polietilenos de densidad mayor o igual a 0,94

Polímeros de propileno

Poliestirenos

Total Policloruro de vinilo PVC

Resinas de polietilentereftalato (PET)

Importación de principales resinas en Colombia2005‐2006

Valor FOB

Fuente: Acoplásticos, 2007.

Gráfico 4. Importación en toneladas de las principales resinas para

Colombia

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

2004 2005 2006




Poliestirenos




Cantidad (toneladas)

Fuente: Acoplásticos.

Dado que queremos analizar los insumos de mayor participación en las importaciones realizadas por las empresas de plásticos en la capital, y que de acuerdo a la información analizada anteriormente corresponde a las partidas arancelarias 39.01 y 39.04; serán estas partidas las escogidas para realizar el

estudio logístico. Dichos insumos son los mismos que fueron seleccionados por el grupo de trabajo de la Universidad de los Andes, dentro del diagnóstico de condiciones logísticas para el sector de plástico para le región Bogotá-Cundinamarca, tras implementar un análisis de clúster para identificar los insumos más representativos de cada apuesta, tomando como base variables de mercado, de producción y de condiciones logísticas. Por lo tanto, los insumos seleccionados para productos promisorios del sector de plástico en la región, es decir aquellos que cuentan con gran potencial exportador, identificados con la partida arancelaria 3920 y 3923, son: 1. polímeros de etileno en formas primarias (Polietileno) y 2. Polímeros de cloruro de vinilo o de otras olefinas halógenas en formas primarias, (PVC) como se presenta en el cuadro 5.

Cuadro 5. Productos promisorios e insumos importados más representativos para la apuesta productiva de productos transformados de plásticos. Producto Promisorio Insumo seleccionado Descripción

3901 Polímeros de Etileno en formas primarias

3904Polímeros de Cloruro de vinilo o de otras olefinas halogenadas en formas primarias

3920‐3923

Fuente: Universidad de los Andes, “Diagnóstico logístico de los insumos importados de las apuesta productivas estratégicas en la región Bogotá-Cundinamarca”, 2008.

El siguiente paso para realizar el estudio de condiciones logísticas de importación de los insumos seleccionados para el sector de plásticos en Bogotá, es realizar una caracterización de los mismos dentro de la cadena productiva del sector, identificando los eslabones que la conforman así como la importancia de estos en la producción industrial dentro de la región.

A continuación se presenta una descripción corta de la cadena productiva de plásticos, haciendo énfasis en el renglón del que hace parte los insumos importados escogidos, Polietileno y PVC; con el objetivo de ilustrar las actividades y productos más importantes de las empresas que se considerará más adelante, dentro del estudio de consolidación de las actividades logísticas de importación de dicho insumo.

6.La cadena productiva del sector de plásticos

La cadena productiva de plásticos y fibras sintéticas, agrupa a todas aquellas empresas que basan su actividad en la fabricación de productos derivados del petróleo y gas natural. En Colombia, dicha cadena se caracteriza, además de su gran dinamismo en ventas y generación de valor agregado, por presentar una oferta altamente competitiva, debido a la presencia de múltiples empresas pequeñas y medianas, que se ubican particularmente en el renglón de producción de otros artículos de plásticos, CIIU 2529 y que participan activamente junto con las grandes, en los flujos del comercio exterior6.

De forma resumida, la cadena productiva puede verse básicamente en 6 bloques, como se presenta a continuación en el diagrama 1. En el primero de estos, en verde y denominado “Materias Primas”, se incluyen las actividades de extracción de crudo y de gas natural, que en Colombia están controladas por Ecopetrol, empresa estatal que se constituye también en la única refinadora del país, y por tanto, proveedora nacional de productos petroquímicos en formas básicas, como etileno, olefinas y aromáticos; los cuales aparecen en el diagrama en rojo y denominados “Productos Básicos”.

En el tercer bloque, en amarillo, denominado “Productos primarios”, se encuentran las empresas dedicadas a la producción de monómeros, las cuales transforman las materias primas aromáticas y olefinas en productos intermedios como el cloruro de vinilo, óxido de etileno, etil benceno, fenol y estireno, entre otros. De acuerdo al estudio del DNP, el mercado de estos productos se caracteriza por un fuerte eslabonamiento con otras ramas de la industria química nacional y extranjera; cuya producción que debe realizarse a gran escala, requiere de fuertes inversiones de capital. Por otro lado, este eslabón de la cadena productiva del plástico, es esencial para la producción de “insumos intermedios” como polímeros, plásticos y resinas, de azul en el diagrama 1., dentro de los cuales se encuentra el PVC, la resina poliéster, el polietileno, polipropileno y el nylon entre otros. Como ya se mencionó, es precisamente en este eslabón de la cadena productiva, donde la región Bogotá- Cundinamarca tiene la menor participación en la producción nacional; razón por la cual dichos insumos intermedios son en su mayoría importado de países como Estados Unidos, Francia, Alemania, Italia Venezuela y

6 DPN,“Cadenas productivas, Estructura, Comercio Internacional y Proyección”, 2004. Pag. 288.

Corea, considerados como grandes proveedores mundiales de este tipo de productos petroquímicos.

Finalmente, de la transformación de estas materias primas o insumos intermedios, se obtienen las placas, láminas y hojas, así como fibras sintéticas y formas básicas de plásticos con los cuales se realizan toda clase de artículos manufacturados de consumo masivo, empleados para uso domestico, la construcción, seguridad industrial y uso textil, como lo son bolsas, empaques, tuberías, mangueras, envolturas, zapatos plásticos, botones, alfombras, carrocerías y juguetes entre otros; los cuales aparecen el diagrama 1. dentro de los bloques nombrados como “Productos transformados” y “Productos de consumo” respectivamente.

En la producción nacional, los eslabones de productos básicos, como olefinas y aromáticos tienen una participación del 4,68% en el valor total de producción de la cadena productiva. El eslabón de productos primaros, intermedios y Monómeros tienen una participación de 25.2%, de igual forma el de insumos intermedios (polímeros, plásticos y resinas) tiene un 34.8 % y finalmente le grupo de productos plásticos consolida una participación de 35.4% para el total nacional; tal como se resumo en el cuadro 6.

Cuadro 6. Valor de producción de los eslabones en la cadena petroquímica-plásticos.

Eslabón de la cadena Valor de Producción en la CadenaProductos básicos: Olefinas y Aromáticos 4,6%

Productos primarios: Intermedios y Monómeros 25,2%Insumos intermedios: Polímeros, Plásticos y Resinas 34,8%

Productos Transformados y de consumo 35,4%

Fuente: Elaboración Propia, datos del DNP

Diagrama 1. Cadena productiva de plásticos7

Materias primas Productos Productos Insumos Productos

Básicos Primarios Intermedios Transformados

Productos de Consumo

Placas, hojas, láminas y películas

Productos plásticos

Polímeros

(Plásticos y Intermedios

y

Olefinas y aromáticos

Petróleo, gas natural y NAFTA

aromática

5.1 Renglón del Polietileno y el PVC en la cadena productiva

Como se mencionó anteriormente, el eslabón de la cadena productiva para el cual Bogotá tiene una menor participación en la producción total del país, es en el de la fabricación de productos plásticos en formas primarias, que en la cadena

7 Cadena del sector de plásticos, construida a partir de la cadena productiva propuesta por Acoplásticos, el gremio que reúne los productores de plástico, cauchos, pinturas, tintas y fibras del país.

mostrada corresponde a los insumos intermedios. Entre estos se encuentran el cloruro de polivinilo PVC y los polímeros de etileno Polietileno en formas primarias, a partir de los cual se fabrican las láminas, placas y hojas; insumos que son utilizados por distintas empresas en Bogotá para producir artículos transformados y de consumo masivo como tuberías, tejas, empaques, recipientes, envases de uso farmacéutico y productos plásticos para cojinería, juguetería, además de bolsas plásticas, envases para alimentos, entre otros. El renglón del Polietileno y PVC de la cadena productiva de plástico se muestra a continuación en el diagrama 2.

Estas resinas, que se obtienen por el proceso de polimerización, son los insumos intermedios en los que se concentra la mayor parte de las importaciones totales de insumos del sector de plásticos en Colombia, como se puede observar en los gráficos No. 3 y No. 4; llegando a representar para el año 2007, el 8% de la cantidad total de resinas importadas en el país y en valores FOB el 6,2%. De igual forma Es importante señalar, que debido a la poca competitividad de la región Bogotá-Cundinamarca en la producción de estos derivados del petróleo, código CIIU 2413, gran parte de su demanda se satisface a través de flujos de importación, la cual es consistente con comportamiento observado en la cadena de abastecimiento del sector.

Gráfico 3. Importación en valor FOB de las principales resinas para Colombia

$ .0

$ 20000.0

$ 40000.0

$ 60000.0

$ 80000.0

$ 100000.0

$ 120000.0

$ 140000.0

$ 160000.0

$ 180000.0

$ 200000.0

2004 2005 2006




Poliestirenos




Valor FOB

Fuente: Acoplásticos, 2007.

Gráfico 4. Importación en toneladas de las principales resinas para Colombia

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

2004 2005 2006




Poliestirenos





Fuente: Acoplásticos.

Diagrama 28. Renglón del PVC en la cadena productiva de plásticos9

Etileno

Placas, hojas, láminas y películas de

PVC

.Tubos

.Tejas

.Envases

.Empaques

.Juguetes

.Cojinería

.Tapicería Industrial

.Pisos

.Publicidad

Polímero de cloruro de Vinilo PVC

Cloruro de Vinilo

Cloruro de sodio

Gas Natural

EL PVC o cloruro de polivinilo (PolyVinyl Chloride), es un polímero que se obtiene a partir del gas natural y el cloruro de sodio, tras la unión de moléculas orgánicas más pequeñas, los monómeros y que en este caso corresponden a los cloruros de vinilo; de tal forma que al enlazarse durante una reacción de polimerización forman cadenas mucho más largas y complejas, a partir de las cuales se obtienen productos rígidos o totalmente flexibles, mediante procesos de inyección, extrusión y Soplado. Gracias a su capacidad para ser reutilizado y formado de nuevo a altas temperaturas sin perder sus propiedades físicas, el PVC, se

8 Elaboración propia basados en los dibujos de cadenas productivas del sector de plásticos hechas por el DPN y Acoplásticos.

9 Elaboración propia basados en los dibujos de cadenas productivas del sector de plásticos hechas por el DPN y Acoplásticos.

Diagrama 3. Renglón del Polietileno en la cadena productiva de plásticos

Transformados de Polietileno

Placas, hojas, láminas y películas de Polietileno

. Bolsas (para supermercado, congelados, de uso industrial entre otras).

.Películas para invernaderos

.Envases para alimentos, leche, agua etc. .Bolsas para Suero .Base para pañales desechables.Envases para pinturas y aceites .Tubería para gas, telefonía, agua. .Cajones para gaseosa y cerveza

Etileno Petróleo y Gas natural

El Polietileno es uno de los polímeros más simples. Se obtiene a través de la polimerización (Proceso químico por el que los monómeros se agrupan químicamente entre sí, dando lugar a moléculas llamadas polímeros) de etileno gaseoso a altas presiones. Según la densidad del mismo se clasifica en Polietileno de Baja densidad PEBD (en inglés conocido como LDPE) cuando la densidad se encuentra entre 0.915 y 0.925 gramos/centímetro cubico. Polietileno de Media densidad con densidad entre 0.926 y 0.940 gr/cc y polietileno de alta densidad PEAD (en ingles conocido

7. El sector de plásticos en Bogotá

Como ya se ha dicho, el sector de plástico que concentra actividades de transformación de productos derivados del petróleo constituye una, de las cinco apuestas productivas definidas por la agenda interna de productividad y competitividad de Bogotá-Cundinamarca; dado que la región, concentra alrededor del 95,8% de la producción nacional en el primer renglón de transformación del crudo, de acuerdo al estudio del CID del año 2008; generando cerca del 85% del empleo y el 95,3% del valor agregado a nivel nacional10. La participación de la región en los demás renglones de la cadena, como en la producción de formas

10 Documento del CID, “Focalización sectorial de los proyectos prioritarios de la Agenda Interna de Bogotá-Cundinamarca”, INFORME FINAL, Plan de Acción para el sector de productos plásticos, 2008. Pag 3.

básicas de plásticos y otros artículos de plástico es significativo, al representar más del 45% del valor agregado nacional en cada uno de ellos; tal como se puede observa en el cuadro7. :

Cuadro 7. Productos químicos y plástico. Estructura productiva, 2005

SECTOR CIIU Departamento Aglomeración Empleo Producción Ventas Valor Agregado

Bogotá 66,7% 85,8% 95,8% 97,7% 95,3%Total País 100% 100% 100% 100% 100%




2529Otros artículos plásticos

2413Plásticos en formas primarias

Productos derivados del petróleo

Formas básicas de plástico

2322

2521

Fuente: Cálculos del CID

Cada sector está relacionado con el eslabón de la cadena productiva de la siguiente forma:

CIIU 2322 : Incluye productos primarios (Intermedios y monómeros)

CIIU 2413 : Incluye insumos intermedios (Polímeros, plásticos y resinas)

CIIU 2521 y CIIU 2529: Incluye Productos transformados y de consumo.

Por otro lado, el único renglón en el cual la región no es competitiva es en el de la fabricación de plásticos en formas primarias, clasificación CIIU (REV 3) 2413, al concentrar tan solo el 1.7% de la producción total nacional. Por lo tanto, como se verá más adelante, es precisamente este renglón en el que se concentra la mayor parte de las importaciones totales de insumos para el sector de plásticos en la región Bogotá-Cundinamarca, como consecuencia del bajo nivel de producción local. De esta forma, los insumos importados más representativos de este subsector son en primer lugar el Polímero de etileno y el Policloruro de vinilo o PVC en el segundo, agrupados ambos dentro de la partida arancelaria número 3904; los que se analizarán en este trabajo.

8. Estudio de importaciones correspondientes a la partida arancelarias 3901 (Polietileno) y 3904 (PVC)

De acuerdo a la información presentada anteriormente, los dos insumos escogidos por su peso dentro de las importaciones hechas en el sector de plásticos, en Bogotá se presentan en el Cuadro 8. De tal forma que nos referiremos a ellos también por su partida arancelaria, que es el código de cuatro dígitos bajo el que se registran estos productos internacionalmente, siguiendo la Nomenclatura del Sistema Armonizado bajo el cual se clasifican los grupos de mercancías que participan del comercio exterior.

Cuadro 8. Insumos seleccionados para productos promisorios de apuesta productiva de Productos transformados de plástico

Partida arancelaria Descripción Arancelaria

3901 Polímeros de etileno en formas primarias

3904 Polímeros de coruro de vinilo o de otras olefinas halogenadas, en formas primarias.

Fuente: Elaboración propia.

El comportamiento histórico de las importaciones de estas dos partidas para empresas de plástico de Bogotá, durante el periodo 2001-2006; así como los rangos dentro de los cuales se encuentran los pronósticos para los tres años siguientes se presentan a continuación en los gráficos 5 y 6.

Gráfico 5. Comportamiento histórico de cantidades importadas correspondientes a la partida arancelaria No. 39.01

Fuente: Elaboración propia, base de datos de Legiscomex.

De esta forma, para el año 2010 de acuerdo al comportamiento histórico observado, se espera que las importaciones de insumo de Polietileno correspondientes a la partida arancelaria 3901 para el año 2010 se encuentre entre 100.000 y 140.000 toneladas. En el caso de las importaciones de PVC, correspondientes a la partida arancelaria 3901 para el año 2010 en la región de Bogotá, estas estarán en el rango de 20.000 y 35.000 toneladas.

Gráfico 6. Comportamiento histórico de cantidades importadas correspondientes

a la partida arancelaria No. 39.04 para empresas de plásticos en Bogotá


7.1 Matrices origen y destino del año 2007 para las importaciones correspondientes a las partidas arancelaria 3901 y 3904

En el anexo 3., se presenta la matriz origen-destino para las importaciones correspondientes a la partida arancelaria 3901 en toneladas, en la cual se destaca visiblemente Estados Unidos como el principal país de procedencia al consolidar el 63% del total de la carga importada en Bogotá para el año 2007. Después de este, los países de procedencia más importantes para el Polietileno son Venezuela y México, quienes participan con el 10% y 9% respectivamente. En el gráfico 7. se presentan los países de procedencia más representativos en las importaciones de Polietileno.

Gráfico 7. Origen de las importaciones correspondientes a la partida arancelaria 3901 para empresas de Bogotá

50649.2

8401.2

7276.5

7055.5

2427.3

1287.0

594.0

567.0

540.0

244.8

226.5

160.0

149.6

134.0

124.0

104.0

0 10000 20000 30000 40000 50000 60000

ESTADOS UNIDOS

VENEZUELA

MEXICO

BRASIL

ESPAÑA

CHILE

ARGENTINA

BELGICA

TAILANDIA

CANADA

TAIWAN (FORMOSA)

GUATEMALA

SUIZA

SINGAPUR

PANAMA

INDIA

Origenes de importaciones para la partida 3901(2007)

Importaciones(Toneladas)

Fuente: elaboración propia, base de datos de Legiscomex.

De igual forma, para esta partida se tiene a Cartagena como la principal aduana nacional por donde entran estos insumos al país, al representar el 77% del total importado, dada su posición estratégica para recibir los contenedores provenientes de EU, el país de procedencia más importante. Consecuentemente, la siguiente aduana en importancia es Cúcuta que consolida la mayoría de importaciones provenientes de Venezuela, participando del 9% de las importaciones totales. En el gráfico 8. se presenta las cantidades importadas para el resto de aduanas nacionales.

Gráfico 8. Importaciones por aduana para el año 2007, correspondientes a la partida arancelaria 3901

0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000

CARTAGENA

CUCUTA

BUENAVENTURA

BOGOTA (Aéreo)

BARRANQUILLA

TURBO

RIOHACHA

MAICAO

Importaciones de la partida 3901 recibida por aduana(2007)


Por otro lado, para el insumo de PVC correspondiente a la partida arancelaria 3904 la matriz origen destino del año 2007 se presenta en el anexo 4. De esta se resalta la participación de proveedores ubicados en países latinoamericanos como Perú, México y Brasil, en los cuales se concentran el 20%, 17% y 12% de las importaciones totales durante el año. Las cantidades importadas, en toneladas para todos los países de precedencia, se presentan el gráfico 9.

Gráfico 9. Origen de las importaciones correspondientes a la partida arancelaria 3904

para empresas de Bogotá

1083.76898.84

651.99638.03

580.75376.50

345.75343.21

132.9894.02

44.3626.0018.0013.004.680.040.02

0 200 400 600 800 1000 1200

PERÚMEXICOBRASILESPAÑA

ALEMANIAVENEZUELA

FRANCIAITALIA

ESTADOS UNIDOSBELGICACHINACHILE

COREA DEL SURSUECIA

REPÚBLICA DOMINICADAPAÍSES BAJOS

PANAMÁ

Importaciones (toneladas)

Origen importaciones partida arancelaria 39.04 (2007)


En cuanto a los puertos nacionales que más participan de la importación de insumos para el sector de plásticos correspondientes a la partida arancelaria 3904, se destaca el de Cartagena, que consolidó para el año 2007, cerca del 57% de este flujo, en toneladas; seguido del de Buenaventura y San Santa Marta, con el 24% y 89% respectivamente (ver gráfico 10).

Gráfico 10. Importaciones por aduana para el año 2007, correspondientes a la partida arancelaria 3904

3016.08

1303.24

472.48

376.50

56.12

26.38

1.13

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500

CARTAGENA

BUENAVENTURA

SANTA MARTA

CUCUTA

BOGOTA

BARANQUILLA

CALI

Importaciones (toneladas)

Importaciones de la partida 39.04 recibida por aduana (2007)


7.2 Selección de subpartidas arancelarias

Las partidas arancelarias 3901 y 3904, correspondiente a los insumo seleccionados de polímeros de etileno (Polietileno) y polímeros de cloruro de vinilo (PVC) contienen a su vez varias subpartidas o divisiones más detalladas de estos productos, que siguen la lógica de la nomenclatura arancelaria del Sistema Armonizado utilizada en Colombia, a través de un código numérico consta de 10 dígitos; por lo cual, es necesario reducir el estudio a aquellas subpartidas que tienen mayor participación en las importaciones, buscando identificar un número razonable de empresas para realizar los análisis posteriores. Estas posiciones arancelarias así como sus descripciones se presentan en los cuadros 9 y 10.

Cuadro 9. Descripción partida 3901

Subpartida Descripción de la Posición

3901200000 Polietileno de densidad Superior o Igual a 0,94

3901100000 Polietileno de densidad Inferior a 0,94

3901901000 Copolimeros de etileno con otras olefinas

3901300000 Copolimeros de etileno y acetato de vinilo

3901909000 ‐‐Los Demás

Fuente: Banco de datos de comercio exterior BACEX

Cuadro 10. Descripción partida 3904

3904102000POLICLORURO DE VINILO SIN MEZCLAR CON OTRS SUSTANCIAS OBTENIDO POR

POLIMERIZACION EN SUSPENSION

3904101000POLICLORURO DE VINILO SN MEZCLAR CON OTRAS SUSTANCIAS,OBTENIDO X

POLIMERIZACION EN EMULSION

3904109000DEMAS POLICLORUROS DE VINILO SIN MEZCLAR CON OTRAS SUSTANCIAS

3904210000DEMAS POLICLORUROS DE VINILO SIN

PLASTIFICAR

3904220000DEMAS POLICLORUROS DE VINILO

PLASTIFICADOS

3904301000COPOLIMEROS DE CLORURO DE VINILO Y ACETATO DE VINILO SN MEZCLAR CN

OTRAS SUSTANCIAS

3904309000DEMAS COPOLIMEROS DE CLORURO DE

VINILO Y ACETATO DE VINILO

3904400000LOS DEMAS COPOLIMEROS DE CLORURO

DE VINILO

3904500000 POLIMEROS DE CLORURO DE VINILIDENO

3904610000 POLITETRAFLUORETILENO

3904690000 DEMAS POLIMEROS FLUORADOS

3904900000DEMAS POLIMEROS DE CLORURO DE

VINILO O DE OTRAS OLEFINAS HALOGENADS EN FORMAS PRIMARIAS

Subpartida Insumo

Fuente: Banco de datos de comercio exterior BACEX

En los gráficos 11. y 12. se presentan las cantidades importadas en toneladas y en valores FOB durante la última década, para cada subpartida correspondiente a la 3901. De esta forma se escogen para realizar los ejercicios siguientes las dos más representativas, identificadas la posición arancelaria 3901200000 y 3901100000; las cuales, consolidan el 38% y 33% respectivamente de la cantidad total importada en toneladas, entre los años 2001-2007. Los datos históricos de importación para estas dos subpartidas, en valor FOB y en toneladas se presentan en el anexo 5.

Gráfico 11. Importaciones de insumos correspondientes a las partida arancelaria 3901para empresas de plástico en Bogotá 2001-1007, por subpartidas, en valor FOB (USD)

$ ‐

$ 5.000.000.00

$ 10.000.000.00

$ 15.000.000.00

$ 20.000.000.00

$ 25.000.000.00

$ 30.000.000.00

$ 35.000.000.00

$ 40.000.000.00

$ 45.000.000.00

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

3901100000

3901200000

3901300000

3901901000

3901909000

Valor FOB(USD)


Gráfico 12. Importaciones de insumos correspondientes a la partida arancelaria 3901 para empresas de plástico en Bogotá 2001-1007, por subpartidas, en toneladas

‐

5.000.00

10.000.00

15.000.00

20.000.00

25.000.00

30.000.00

35.000.00

40.000.00

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Título del eje

Importaciones partida 3901 2001 ‐ 2007

3901100000

3901200000

3901300000

3901901000

3901909000


Para las importaciones de PVC, identificadas con la partida arancelaria 3904, se presentan de igual forma en los gráficos 11. Y 12. La evolución histórica de sus importaciones para empresas de plástico en Bogotá, destacándose en primer lugar la subpartida 3904102000 quien consolida entre el año 2001 y 2007 el 48% de las importaciones hacia Bogotá en toneladas; seguida por la 3904101000 con el 21%. Las cifras históricas para todas las subpartidas son presentadas en el anexo 6. Estas dos serán las que se seleccionarán para hacer los ejercicios siguientes.

Gráfico 13. Importaciones de insumos correspondientes a la partida arancelaria 3904 para empresas de plástico en Bogotá 2001-1007, desagregado por subpartidas, en valor FOB (USD)

$ 0

$ 2.000.000

$ 4.000.000

$ 6.000.000

$ 8.000.000

$ 10.000.000

$ 12.000.000

$ 14.000.000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Valor FOB (USD)

3904101000

3904102000

3904109000

3904210000

3904220000

3904301000

3904309000

3904400000

3904500000

3904610000


Gráfico 14. Importaciones de insumos correspondientes a la partida arancelaria 3904 para empresas de plástico en Bogotá 2001-1007, desagregado por subpartidas, en Toneladas

0.0

2.000.0

4.000.0

6.000.0

8.000.0

10.000.0

12.000.0

14.000.0

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

CANTIDAD (Toneladas)

3904101000

3904102000

3904109000

3904210000

3904220000

3904301000

3904309000

3904400000

3904500000

3904610000

3904690000

3904900000


De esta forma, para esta partida, las dos subpartidas seleccionadas para realizar los ejercicios siguientes son la 3904102000 y la 3904101000.

Siguiendo el análisis anterior, se presenta a continuación en la tabla No. 10 y No. 11 las matrices origen- destino para cada una de las subpartidas estudiadas, ordenando los países de procedencia, del que tiene mayor participación en las importaciones totales al que tiene menor; solo para empresas en Bogotá.

7.3 Logística de importación de insumos para las subpartidas seleccionadas

Una vez identificadas las subpartidas arancelarias que concentran la mayor parte de las importaciones de Polietileno y PVC, es razonable estudiar las condiciones logísticas de importación de estos insumos, para empresas de plástico de Bogotá.

En los anexos 7. Y 8. se presenta las matrices origen y destino de las subpartidas arancelarias 3901200000 y 3901100000, para el año 2007; correspondiente a los insumos de polietileno de alta y baja densidad respectivamente. De igual forma, la participación de las aduanas en toneladas recibidas para cada origen se observa en los gráficos 15 y 16. Para la partida 3901100000 se destaca la participación de Cartagena que recibe cerca del 42% de las importaciones totales; de igual forma el origen más importante es Estados unidos, con un 63% de las importaciones totales.

Gráfico 15. Origen-Destino de las importaciones en toneladas correspondientes a la partida arancelaria 3901100000


Para la subpartida arancelaria 3901200000 Estados Unidos sigue siendo el país de procedencia de importaciones más importante, al participar con el 72% del total del insumo. Igualmente la aduana más activa es la de Cartagena con un 81% de la carga importada.



Por otro lado, para la subpartidas arancelaria 3904102000 que corresponden al insumo importados de PVC obtenidos por el proceso de polimerización en suspensión se observa una concentración de las importaciones provenientes de Estados Unidos, de 78% sobre el total, en valores FOB y Toneladas.

Cuadro 11. Matriz origen-destino para la subpartida No. 3904102000

PROCEDENCIAValor FOB (USD)


Valor FOB (USD)


Valor FOB (USD)


Total País (FOB USD)

Total País (toneladas)

ESTADOS UNIDOS $ 4.355.235 4.212 $ 4.355.235 4.212,2

MEXICO $ 811.111 753 $ 811.111 752,8

VENEZUELA $ 382.197 376,5 $ 382.197 376,5

COREA DEL SUR $ 26.509 18 $ 26.509 18,0

Total Aduana $ 26.509 18 $ 5.166.346 4.965 $ 382.197 376,5

ADUANA DE LLEGADA

BUENAVENTURA CARTAGENA CUCUTA


Por el lado de las aduanas nacionales, la de Cartagena es la más importante para estas importaciones dado que consolida más del 70% de las importaciones


nacionales para empresas de plástico en Bogotá (Gráfico 15).

Fuente: Elaboración propia, Base de datos de Legiscomex

Para la subpartida 3904101000, PVC obtenido por el proceso de polimerización en mulsión no se tiene un país de procedencia que concentre más del 31% de las

able señalar que todos los países de rocedencia del insumo son países europeos; Francia, España, Alemania e Italia.

uadro 12. Matriz origen y destino subpartida 3904101000

eimportaciones totales. Es indispensp

C

PROCEDENCIAValor FOB (USD)


Valor FOB (USD)


Valor FOB (USD)


Total País (FOB USD)

Total País (toneladas)

FRANCIA $ 1.008.039 728,35 $ 1.008.039 728,35

ESPAÑA $ 803.022 638,00 $ 803.022 638,00

ALEMANIA $ 96.117 67,50 $ 600.944 472,4

ITALIA $ 13 0,03 $ 448.548 343,00

8 $ 697.061 539,98

$ 448.561 343,03

BOGOTA CARTAGENA SANTA MARTA

ADUANA DE LLEGADA

Total Aduana $ 13 0,03 $ 2.355.726 1776,85 $ 600.944 472,48

Fuente: Elaboración propia, base de datos de Legiscomex

Daduana que receptora de insumo de PVC, c

e igual forma, para esta subpartida, Cartagena se constituye como la principal oncentrando el 76% de la cantidad

orrespondientes a la partida arancelaria 3904101000

total importada.

Gráfico 16. Importaciones en toneladas c

‐

100

200

300

400

500

600

Alemania España Francia Italia

Tone

ladas

Importaciones 2007 para subpartida 3904101000

Santa Marta

Cartagena


Finalmente, se presentan en el cuadro 12. Los tiempos de transporte internacional de contenedores para los orígenes-destinos más representativos de las 4 subpartidas arancelarias estudiadas.

Cuadro 13. Tiempos de movilización

País Puerto origen Puerto DestinoTiempo de transporte

(promedio)EU Houston Cartagena 6‐8 días

Alemania Bremen Cartagena 23‐25 díasBélgica Amberes Cartagena 30‐32 díasBrasil Santos Cartagena 13‐15 díasChile Valparaíso Buenaventura 18‐20 diásEspaña Barcelona Cartagena 18‐22 díasFrancia Le Havre Cartagena 18‐22 díasItalia Génova Cartagena 25‐27 díasMéxico Altamira Cartagena 6‐8 días

Venezuela Caracas Cúcuta 3‐5 días

Fuente: SMART LOGISTICA INTERNACIONAL S.A

7.4 Agentes que participan en la cadena logística de abastecimiento

Una vez identificados los orígenes y destinos, del proceso de importación de los insumos de Polietileno y PVC para empresas de plástico de Bogotá, es necesario identificar los agentes que participan de este actividad logística; es decir, importadores (empresas), exportadores (proveedores internacionales) y transportadores (internacionales y nacionales).

Ecuadros 14. 15. y 16. son aquellos que pr

n el caso de los proveedores y transportadores de carga presentados en los estan los servicios de abastecimiento y

ansporte marítimo a las empresas bogotanas de mayor participación en las umos; que corresponden al 97% de las importaciones para la

ubpartida del PVC y del 82% para las de polietileno. Ver Anexos 11,12,14 y 15.

trimportaciones de inss

Cuadro 14. Proveedores internacionales de Polietileno para las subpartidas arancelarias 3901200000 y 3901100000

Nombre de Proveedor Ciudad de proveedor País de procedencia

Connecticut Estados UnidosNorwalk Brasil

Vinmar International Ltd Texas BrasilThe Dow Chemical Company Midland Estados Unidos

Westlake Polymers I P Houston Estados UnidosExxon Mobil Chemical Company Houston Estados Unidos

Internacional De Termoplásticos S.L AlicanteDow Europe Gmbh Madrid

Estados UnidosEspaña

Tricon Energy Ltd Houston Brasil

Principales proveedores internacionales de Polietileno

Muehlstein International


Cuadro 15. Proveedores internacionales de PVC para las subpartidas arancelarias 3904102000 y 3904101000

Principales proveedores internacionales de PVC Ciudad de proveedor País de procedencia

Arkema París FranciaMarl Alemania

Ismaning AlemaniaIneos Vinyls Italia Spa Venecia Italia

Petroquímica de Venezuela S.A Chacao-CaracasShintec INC Houston

VenezuelaEstados Unidos

Mexichen Resinas vinílicas S.A Altamira México

rincipales proveedores internacionales de PVC

Vestolit GMBH & CO. KG

P

opia, base de datos de Legiscomex

Fuente: Elaboración pr

as transportadoras en la cadena logística de abastecimiento de los insumos de Polietileno y PVC

Cuadro 16. Principales empres

Fuente: Elaboración propia, a partir de base de datos de Legiscomex

Finalmente, los agentes que falta identificar en la cadena logística de abastecimiento son las empresas bogotanas que participan de la importación de

sentan en los anexos del 9 al 14.

on el objetivo de entender la dinámica importadora y de transporte, se presenta a ión una breve descripción del proceso de importación de insumos o

me el exportador, los

los insumos de Polietileno y PVC, de acuerdo a las subpartidas arancelarias escogidas. Las cantidades históricas importadas por estas, en el periodo 2001-2007, se pre

Ccontinuacmercancías

7.5 Proceso de importación en Colombia

El proceso de importación inicia una vez las empresas nacionales negocian la compra de las mercancías o productos y pactan con sus proveedores internacionales la forma como estos serán transportados hasta Colombia. Por lo tanto, en los INCOTERMS (términos internacionales de negociación), se establece cual de las dos partes será responsable del transporte internacional. Sí el importador se hace cargo del transporte de la mercancía y paga el valor correspondiente a fletes, seguros y demás gastos de manipulación una vez embarcado el producto; se dice que los INCOTERMS son pactados en valores FOB (Free on Board); sin por el contrario, estos los asu

INCOTERMS son pactados en valores CIF. De esta forma, las empresas nacionales son libres para negociar los términos de importación de los insumos,

es de 20”, pues las tarifas cobradas son

s puertos. Los de Buenaventura, por

dependiendo de cuál de estos les resulte más conveniente.

Independiente de quien asuma los costos de transporte marítimo, las tarifas estándar se manejan por contenedor y varían de acuerdo a los puertos de origen y destino; si alguno de estos puertos es “principal”, como Houston en E.U, Hong Kong o Barcelona en España, con un alto flujo de mercancías, las tarifas cobradas serán más bajas. Por otro lado, dado que se establecen precios por contenedor, no importará si se está usando la capacidad máxima del mismo, pues siempre se cobrará su valor unitario. Generalmente se manejan dos tipos de contenedores, los de 20” y los de 40”. Los primeros tienen una capacidad máxima de 33 m3 y de 22 toneladas, mientras que los segundos una de 67,54 m3 y de 26 toneladas de peso. Dado que la diferencia entre los dos tipos de contenedores no es significativa en peso, apenas de 3 toneladas, el uso de cada uno depende del volumen que ocupe el embalaje (forma de empaque de la carga) transportado. De esta forma, para productos como el Polietileno o el PVC que se empaca en bultos o sacos y que se puede apilar sin ningún problema, siempre resultará más económico utilizar contenedorsignificativamente más bajas que uno de 40”. Estos últimos se utilizan por ejemplo, para transportar juguetería o silletería, productos que ocupan un espacio considerable.

Una vez los buques arriban a uno de los puertos nacionales; Cartagena, Barranquilla, Santa Marta o Buenaventura, los contenedores son descargados y estos deben permanecer en la aduana hasta que la carga sea legalizada. Por lo tanto, durante el tiempo que se lleve a cabo los procedimientos legales, los importadores, encargados de realizar todo el trámite, deben cancelar al puerto, cierto dinero por concepto de Bodegaje (almacenamiento de la carga). En Colombia, estos costos son relativamente altos en términos internacionales, debido a la capacidad restringida de loejemplo, son los más altos del país, de acuerdo a la información consultada. Bajo condiciones normales, el proceso de legalización de las importaciones tarda alrededor de 4 o 5 días.

Finalmente, existen dos posibilidades para llevar la carga desde los puertos hasta su destino final dentro del país. La primera, es contratando una tractomula o camión para que lleve el producto importado como “carga suelta”; de esta forma, los vehículos pueden transportar carga consolidada para distintas empresas. La segunda forma de transporte es contratando camiones especializados que llevan

directamente los contenedores en los que se importó la mercancía hasta el sitio requerido; por lo tanto, la empresa importadora debe garantizar la devolución del mismo a la naviera, una vez sea descargado su contenido. El “patio” donde debe ser dejado el contenedor no es fijo, pues depende de lo pactado entre las partes. En ocasiones puede ser devuelto en Bogotá, regresando al puerto con productos

hasta el puerto vacío, o debe ser ntregado en otro sitio diferente de la geografía nacional. La tarifa de transporte

ue se convierte los costos nacionales de transporte es de $1800. Las tarifas utilizadas corresponden a las cotizadas por la empresa SMART LO Finalmente, solo se tendrán n e y no los de seguros, legalización, bodegaje y emás.

l estudio del Banco

para exportar; otras veces se devuelve eterrestre está dada por rangos de peso para los contenedores y dependen del origen, destino.

En la tabla No. 15 se muestran las tarifas utilizadas en el ejercicio de cooperación cuyos resultados se presentan a continuación. Para los dos casos analizados, con y sin cooperación en la logística de importación, se supondrá que las empresas nacionales asumirán todos los costos de transportes, es decir los INCOTERMS serán fijados en valores FOB; además de que la carga será transportada a nivel nacional en camiones que llevan directamente los contenedores de 20” hasta cada destino, por lo que la tarifa cobrada y que depende del peso, corresponderá a la tabla No. 16. La moneda usada en este ejercicio es el dólar, y la tasa de cambio con la q

GISTICA INTERNACIONAL S.A. para el año 2008.cuenta los costos de transporte

d

9. Ejercicio de cooperación

En la primera parte de este documento se había identificado a los altos costos de transporte de carga asociada al comercio exterior, como uno de los principales problemas logísticos que afrontaba al país, debido a la precaria infraestructura existente y a las difíciles condiciones geográficas las cuales impactaban negativamente la competitividad de las empresas nacionales vía estructura de costos y mayores tiempos de movilización. De acuerdo aMundial del año 2006: “Infraestructura logística y de calidad para la competitividad de Colombia”, dichos costos logísticos son mayores sustancialmente para empresas medianas y pequeñas, comparado con lo que representa para las grandes. La diferencia puede ser hasta de 2 y 3 veces más.

Por otro lado, se realizó un análisis de las condiciones logísticas de importaciones de los insumos Polietileno y PVC; los de mayor peso en la cadena productiva del

sector de plásticos en Bogotá, identificándose puertos de origen de carga importada, aduanas de llegada, transportadores, proveedores, tiempos y empresas nacionales, entre otras cosas. Con estos datos realizaremos cálculos para determinar los beneficios económicos potenciales que habrían podido obtenerse en el año 2007 al implementar una estrategia de cooperación entre las empresas anteriormente seleccionadas; de tal forma que a través de un Agente de

te el ACI cobra el transporte a las empresas de acuerdo a un o. Los puertos que se consideraron para

ste ejercicio, todos de gran actividad en el flujo internacional de mercancías y a s

Cuadro 14. Puertos internacionales considerados para los cálculos de costos de transporte, partida 3904

carga Internacional (ACI) se consolide en los puertos internacionales de embarque las toneladas de insumo a transportar y se compartan costos de fletes de contenedores para los cuales debe pagarse una tarifa establecida, sin importar la capacidad usada del mismo.

De esta forma, el ACI se encarga de hacer los procesos de consolidación de carga y de embarcación en los puertos internacionales a través de sus agentes; generándose un solo documento de transporte de importación a su nombre, el cual una vez llegue a su destino será “cortado” para cada empresa de tal forma que estas puedan legalizar la carga a su nombre, con documento de transporte emitido. Finalmenprorrateo de la carga importada por pesepartir de los cuales se establecieron las tarifas, se presentan a continuación en locuadros 14 y 15.

Fuente: Elaboración propia

ales considerados para los cálculos de costos de ansporte, partida 3901

Cuadro 15. Puertos internaciontr


9.1 Análisis de Resultados

En el cuadro 17. se resumen los resultados obtenidos tras realizar el ejercicio de cooperación bajo los supuestos anteriormente mencionados. El ahorro obtenido en este caso corresponde al número de contenedores calculados cuando se hace la consolidación internacional de carga; para lo cual es importante tener en cuenta

ente coinciden con el número real de contenedores amente imposible de

anexos del 19 al 30 se presentan los cálculos hechos para cada subpartida.

que estos no necesariamutilizados en este año pues dicha información es prácticobtener ante la inexistencia de registros asociados a esta actividad.

En los

Cuadro 17. Resultados cooperación para partida 3901, US$

Número de Contenedores

Costo transporte contenedores

Costte

Internacionales usados

internacionales

o de transporte rrestre Aduana‐

Bogotá

Costo Total de Transporte

Sin Cooperación 2.596 4.890.900,00$ 3.368.875,00$ 8.259.775,00$

Cooperando 2.477 4.688.150,00$ 3.249.950,00$ 7.938.100,00$ Ahorro 119 $ 202.750,00 118.925 $ 321.675,00 Ahorro en % 4,6% 4,1% 3,5% 3,9%

Fuente: cálculos propios

Cuadro 18. Resultados cooperación para partida 3904, US$

Número de Contenedores Internacionales

usados

Costo transporte contenedores internacionales

Costo de transporte terrestre Aduana‐

Bogotá

Costo Total de Transporte

Sin Cooperación 362 790.500,00$ 551.500,00$ 1.342.000,00$ Cooperando 359 783.900,00$ 549.972,00$ 1.333.872,00$ Ahorro 3 6.600,00$ 1.528,00$ 8.128,00$ Ahorro en % 0,83% 0,8% 0,3% 0,6%

Fuente: cálculos propios

Una vez obtenidos los resultados de llevar a cabo el proceso de consolidación internacional de carga, para las importaciones hechas durante el año 2007, queda cla de coo tos logísticos de transporte; pues en el ejercicio de consolidación para cada una de

ro que bajo los supuestos estudiados, haber realizado esta práctica per ción entre empresas no habría traído ahorros significativos en los cosa

las subpartidas estos no superan el 4% para la 3901 y llegan a ser de apenas 0,6% para la 3904, contrario a lo que se esperaba.

En este caso es posible pensar que los ahorros fueron mínimos dado que la capacidad calculada de los contenedores con carga importada se ubicó en niveles cercanos a su nivel máximo; por lo que a la hora de consolidar los ahorros obtenidos en el número de estos fueron escasos. Sin embargo, se debe tener en cuenta que dicha posibilidad de alcanzar mejoras bajas en la optimización del uso

de contenedores, es un hecho que no podemos saber con exactitud, dado que no conocemos el número real de contenedores que llegaron a puerto para el año que se hicieron los cálculos, además de que se hicieron supuestos fuertes para el ejercicio.

Por lo tanto, teniendo en cuenta que lo que se está planteado en el ejercicio es un número total de toneladas importadas que se dividen por la capacidad de los contenedores de 20”, obteniéndose un número de contenedores (que no sabemos si es el que realmente transporto el tonelaje importado) y un remanente que es el que genera la "ineficiencia"; los ahorros en este ejercicio hipotético fueron de 119 contenedores, equivalente al 4,6% para la partida 3901 y de apenas 3, equivalente al 0,83% para la 3904. Finalmente, es importante señalar que el procedimiento por el cual se realizó el ejercicio influyó sobre los resultados obtenidos, pues en este aso solo se reunió carga cuando coincidía en el mismo mes, los puertos de

donde “se glutina una gran cantidad de contenedores; unos para ser distribuidos a su zona e influencia, mediante buques feeder, y otros para su posterior distribución

corigen y destino.

10. Importancia de los Hubs como centros logísticos de consolidación

La segunda estrategia para lograr una mayor competitividad de las empresas de plástico en Bogotá y que se propuso analizar, es la construcción de un Hub como centro de consolidación logística de carga asociada a las actividades de comercio exterior como la importación de insumos, de manera que pueda realizarse más ágilmente los procesos de legalización y distribución de carga; además de favorecer economías a escala en las actividades de bodegaje (almacenamiento provisional de carga), administración de inventarios y en la consolidación de mercancías para su transporte, entre otros. A continuación se analizan en detalle los beneficios que traería a las empresas bogotanas el desarrollo de esta infraestructura, así como las dificultades que se tendrían para su construcción.

Un puerto HUB es un lugar con infraestructura especializada enadmediante buques oceánicos, a los puertos de destino final”11. Es decir, es un puerto o centro logístico, que usualmente consolida mercancías transportadas por medio marítimo, en el que confluyen una gran cantidad de embarques y contenedores, de manera que se convierte en un puerto concentrador para la

11 Tomado de “El lenguaje del Transporte intermodal. Vocabulario Ilustrado”; Ministerio de Fomento. Análisis, Información y divulgación sobre la aportación del transporte por carretera a la intermodal.

distribución y logística de carga en una dinámica de comercio internacional; de esta forma funciona como una plataforma de conexión y redistribución del flujo mundial de comercio exterior, por lo que se usa como base para concentrar

entes líneas alimentadoras con el objeto de distribuirlas.

po de terminales comerciales, mejoran la competitividad del ades de negocio y facilitando la integración con el

ercado mundial. Dentro de las ventajas que traería para la cadena productiva de

Tal es el caso de Argentina, México, Perú y Uruguay entre otros, a la puesta en marcha de sus propios

uertos Hub.

cargas provenientes de diferre

Por lo tanto, su implementación trae una serie de beneficios como la posibilidad de acceder a mejores precios para exportadores e importadores locales, gracias al mejoramiento en la eficiencia de los procesos y la reducción en el costo de los fletes. De igual forma, el puerto hub genera una mayor actividad en servicios logísticos especializados, por lo cual se agrega valor a la mercadería en tránsito. Por otro lado, hay que tener en cuenta la creación de nuevos puestos de trabajo, lo que dinamiza la economía y crea riqueza. En este sentido, es evidente que la construcción de este tipaís, abriendo nuevas oportunidmplásticos y en general para la economía del país, está la reducción de costos logísticos de transporte y distribución de carga a nivel nacional e internacional, dado que estos centros que funcionan como nodos de consolidación del comercio exterior están conectados con múltiples terminales de carga intermodales, así como con zonas de servicios y parques industriales, junto con importantes conexiones para el transporte carretero de carga y aéreo, entre otros.

Evidencia de esto, es el creciente interés de varias naciones no solo por mejorar sus sistemas de transporte de mercancías a nivel marítimo, terrestre y aéreo, sino también por establecer centros logísticos lo suficientemente competitivos como para estar a la par de los mejores del mundo como Hamburgo, Shanghai y San Francisco. quienes se encuentran en discusiones parp

No obstante, es importante tener en cuenta que existen ciertas condiciones básicas para que un puerto pueda ser Hub o pivote; en primer lugar, debe contar con excelentes accesos terrestres, estar ubicado en un punto estratégico de conexión de rutas marítimas, debe permitir la entrada de buques con gran calado, es decir, que no debe tener limitaciones geográficas o hidrográficas para cumplir con las exigencias operativas y administrativas que requiere el acceso de

diferentes sistemas de transporte mercantil de alto soporte en contenedores. Adicionalmente, el Ministerio de Agricultura y Ganadería del Ecuador, agrega que el puerto debe tener exigencias aduaneras lo más liberales posibles para poder funcionar como Hub.

De esta manera, es importante tener en cuenta las características físicas de la geografía Colombiana y Bogotana, que hacen muy compleja la consolidación de un puerto Hub que pueda mejorar la eficiencia del comercio internacional para el sector de plásticos. Esto en la medida en que la Sabana de Bogotá está bordeada por una cadena montañosa que dificulta la comunicación terrestre hacia las regiones aledañas a la capital y que se comunican vía marítima con los países

estudio de competitividad a nivel gional12, que para el 2005 sólo el 28% de la malla vial de la ciudad se

ncontraba en buen estado. Es por esto, que el proyecto requeriría de una inversión considerable en infraestructura, pero sobre todo, implicaría un

portante reto para profesionales de áreas como la Ingeniería Industrial, ordinar procesos de transporte y de servicios

gísticos.

in embargo, ya se ha pensado en Colombia la necesidad de establecer un puerto l Cauca, que

se espera alcance su tope de capacidad en el 2010. Dicho puerto Hub olombiano, estaría ubicado en la Bahía Málaga, Chocó; con un costo estimado

de 300 millones de dólares, según el Ministerio de Transporte; tras lo cual se comenzaría la construcción de un puerto multipropósito para el manejo de todo tipo de ventura. renta ya varias discusiones opositoras por su impacto ambiental e implicaciones políticas.

A pesar erto Hub que favorezca la cadena productiva de plásticos, entre otros sectores estratégicos para el desarrollo competitivo de ficios que e tico o este traen a la nación (ver cuadro 17),

extranjeros. Araújo Ibarra resalta en suree

imencargados de analizar y colo

SHub que aliviane la carga del puerto de Buenaventura en el Valle de

C

carga, como el de Buena No obstante, este proyecto enf

de las grandes dificultades que enfrenta la consolidación de un pu

Bogotá y Colombia; los benel acceso a un centro logís com

12 “Quin e regiomercado en ; Araújo Ibarra, consultores en ne 2006.

ientos nuevos productos y servicios, para nuevEstados Unidos”

nes de Colombia, con gran potencial de gocios internacionales. Noviembre 1 de

resaltan la necesidad de buscar alternativas p o uso.

ara llevar a cabo su implementación

Cuadro 19. Beneficios y dificultades de la creación de un puerto Hub

Beneficios puerto Hub

Dificultades de construcción

1. Mejores precios para exportadores e importadores. Reducción de costo en fletes.

2. Mayor eficiencia en

1. Debe contar con buenos accesos terrestres, estar ubicado en un punto de conexión de rutas marítimas

procesos legales. 3. Mayor actividad y eficiencia

de servicios logísticos especializados.

4. Se agrega valor a la mercancía.

5. Generación de nuevos puestos de trabajo

6. Mayor integración con la

buques con gran calado. 2. No debe tener limitaciones

geográficas o hidrográficas para cumplir con las exigencias operativas y administrativas para integrar varios sistemas de transporte.

3. Debe tener acceso a las economía mundial

7. Distribución de carga a nivel nacional e internacional.

bodegaje.

y permitir la entrada de

líneas más importantes de navegación.

4. Debe estar ubicado en una estabilidad

ica y laboral. 8. Economías a escala en

manejo de inventario, zona deeconóm


En primer lugar, habría que pensar en la conexión logística Bogotá-Puertos, en donde puede aprovecharse el ejemplo de Estados Unidos, que ha desarrollado “puentes terrestres” que unen por ruta y ferrocarril los puertos de Seattle en el Pacífico con Nueva York y Baltimore en el Atlántico, previo paso por Chicago sobre el lago Michigan, como uno de los ejemplos de los corredores con los que cuentan. Dichos corredores reducen los tiempos de transporte, ya que evitan movilizar carga por vía marítima, realizándose más eficientemente por ferrocarril. Por ejemplo: “La distancia de Yokohama a Rotterdam no utilizando el canal de Panamá se reduce de 23.200 kilómetros a 20.200 kilómetros, lo cual significa un ahorro de tiempo de entre seis y catorce días. De Rotterdam a Tokio usando el canal el tiempo de viaje es de 35 a 42 días, mientras que por el corredor se logra reducir ese lapso hasta casi tres semanas”13.

En este sentido, las necesidad de contar con un puerto Hub marítimo establece enormes retos para el caso colombiano debido a sus condiciones geográficas, que limitan el acceso a puertos de profundidades suficientes para soportar buques de

ayores tamaños sin perder tiempo y dinero en largas esperas por mareas altas o ionalmente, puede pensarse en la posibilidad de

mplear puertos Hub de regiones cercanas, como Panamá, Manta en Ecuador y el omovidos para convertirse en puertos

ub14.

o obstante, es importante tener en cuenta que para la cadena productiva de contar con una plataforma logística

mdragados constantes. AdiceCallao en Perú, que también están siendo prH

Nplásticos, que mejore la eficiencia del suministro de insumos, puede traer importantes reducciones de costos en

o en alguno de los puntos clave de conexión hacia la ciudad como Honda o Armenia, como una plataforma logística, en donde se establezca un centro de transporte de mercancías sin tener acceso a transporte marítimo directamente, sino sólo terrestre y aéreo. De esta manera, sería más fácil conectar el recibo de mercancía en alguno de los puertos15, (bien se conviertan o no en puertos Hub con acceso

transporte y tiempos. Para esto, puede pensarse en Bogotá

13 Tomado de “Bases para el desarrollo de la región”. Disponible en internet: http://www.ucalp.edu.ar/puerto.html; recuperado el 6 de Julio de 2008.

14 Basado en “Ambiente Colombia: Megapuerto versus megadiversidad”; revista Tierramérica. PNUMA, PNUD. Sección noticias, por Constanza Vieira. Disponible en internet: http://www.tierramerica.net/2006/1125/noticias4.shtml; recuperado el 6 de julio de 2008.

15 Siendo los claves para la cadena de plásticos, Cúcuta, el puerto de Santa Marta, Barranquilla, Cartagena y Buenaventura.

marítimo o se acceda a alguno de una región cercana), hacia Bogotá, con el establecimiento de sistemas de transporte integrados y centros logísticos para la redistribución y acopio de los contenedores y mercancías al interior de éstos. En ese sentido, pueden reducirse las distancias recorridas al evitar el paso por los corredores viales actualmente dispuestos para el transporte de mercancías, (como se muestra en el grafico 19), evitando por ejemplo el paso por Bucaramanga, gracias a un corredor directo entre el puerto de Santa Marta o la aduana de Cúcuta y la terminal logística en Bogotá.

Mapa 1.

Principales rutas logísticas actuales en la cadena de plásticos

Fuente: Instituto Nacional de Vías

Por consiguiente, las empresas del sector se verían enormemente favorecidas si se lograra establecer un puerto Hub, (bien sea en uno de los principales puertos marítimos ya existentes o en la bahía chocoana), que se integrara adicionalmente con un centro logístico seco en Bogotá. Esto, porque gracias a las mejoras en los procesos de transporte y mayor eficiencia en el monitoreo y regulación aduanera de la mercancía, las empresas podrían reducir sus costos de oportunidad por el tiempo invertido en el transporte de los insumos.

No obstante, la geografía colombiana sigue representando un enorme reto para asumir en la construcción de sistemas de transporte integrados y corredores logísticos para el comercio exterior, por lo que las empresas se verían en la necesidad de apoyar al Gobierno Central en el desarrollo de este tipo de proyectos.

continuación, en el cuadro 19 se presentan algunas modalidades que podrían ser útiles para el caso bogotano y de manera más específica, para la actividad logística asociada al comercio exterior de la cadena de plásticos. La consolidación de una o varias de estas opcion un sistema integrado de transporte para importantes reducciones en los esfuerzos que de insumos en la cadena; s los inversiones dada la necesidad de articular el sistema nacional ferroviario, con las vías de transporte, re io de las mercancías, entre otros. Esto resulta particularmente difícil, dada la malla vial actual en la ciudad, deteriorada en tramos importantes y de amplitud reducida que no favorece el flujo eficiente del transporte, a lo que se suma la existencia de un sistema férreo periférico, con un i iones en la infraestructura ciudad importantes en el sistema de transporte de cargas.

Cuadro 18. Tipologías de transporte e infraestructuras logísticas posibles para el comercio exterior

A

es en infraestructura logística como cargas comerciales, significaría actualmente se realizan en el flujo

pero en todo casos, requeriría también grandes

gular y operar centros logísticos de tramitación y acop

mportante atraso tecnológico y limitacactual de la , que dificultan las modificaciones

Tipología de transporte e infraestructuras logísticas

Descripción

Tranporte multimodalDesigna el movimiento de mercancías usando dos o más modos de transporte, cubierto por un mismo contrato, entre lugares distintos

transporte intermodalTérmino empleado para el transporte de mercancías en un mismo

vehículo , usando sucesivamente dos o más modos de transporte, sin manipular la mercancía en los cambios de modo.

Nodo central / estación nodalPunto central para la recogida, clasificación, transbordo y redistribución

de mercancías en una zona geográfica determinada.

Puerto HubPuerto que agl

distribuídutina una gran cantidad de contenedores, unos para ser os a su zona de influencia y otros para su posterior

distribución a los puertos de destino final. (puertos de transbordo)

pequeña área logística, siempre subordinada a la de servicios.

gísticas de almacenamiento y distribución, plataformas neralmente de carácter regional, con todos los servicios y mientos necesarios para llevar a cabo actividades de

s puertos uciendo los tiempos de transporte

Plataformas logísticas

Áreas de ruptura de cadenas de transporte en donde se concentran actividades de valor añadido relativas al transporte, logística y

distribución de mercancías tanto para el tránsito nacional como el internacional.

Centros de transportePlataformas logísticas centradas en el transporte por carretera,

usualmente de ámbito metropolitano/provincial.

Centros de carreteraPlataformas constituidas por un área de servicios para empresas de transporte por carretera; solamente en algunos casos incluyen una

Distriparks

Áreas lologísticas ge

equipaalmacenamiento y distribución.

Puentes terrestres o corredores Corredores viales que unen por ruta y ferrocarril diferentebioceánicos red

Fuente: El lenguaje del transporte intermodal. Vocabulario ilustrado.

n est l formas logísticas secas

E e sentido, pensar en nodos centrales y p ata en el aso bogotano genera retos complejos, pero también grandes oportunidades dado

el dinamismo industrial de la ciudad y su disposición multimodal con transporte aéreo, férreo y por carretera, lo que debería pensarse de manera integrada con un istema de puentes terrestres que facilite el recorrido hacia Bogotá, desde los

Buenaventura y finalmente, plataformas logísticas de puerto seco en Buga, como primera etapa de transformación para el aseguramiento de la competitividad

segunda etapa, se recomienda:

c

spuertos o centros de acopio regionales.

Este resultado, tiene coherencia con los planteamientos realizados por el DNP, sobre la necesidad y factibilidad inmediata de consolidar plataformas aéreas en El Dorado y Rionegro, pensando en Bogotá y Medellín como centros de consolidación y redistribución, plataformas logísticas portuarias en Cartagena y

nacional.

“Como

• • • • • Plataforma en Ipiales • •

Definido como una de las apuestas productivas de la región Bogotá-

Analizando los flujos de importaciones de insumos para el renglón de plásticos en

stán

Barranquilla como plataforma logística portuaria y aérea. Plataforma regional del eje cafetero. Plataforma logística portuaria de Buenaventura Plataforma de Cúcuta

Plataforma urbana-distribución en Bogotá y Medellín. Plataforma logística en Barrancabermeja”16.

11. Conclusiones

Cundinamarca, el sector de plástico se proyecta como una de los principales focos de desarrollo productivo que podría beneficiarse de la firma de nuevos tratados comerciales; dada el alto grado de producción y valor agregado que concentra la ciudad, así como las enormes posibilidades de realizar actividades de exportación. Sin embargo, el crecimiento competitivo del sector atraviesa serias dificultades, pues el incremento constante de actividades relacionadas con el comercio exterior genera fuertes presiones sobre la precaria infraestructura nacional, aumentando los costos logísticos de transporte y distribución para las empresas.

la capital, encontramos que son las resinas de Polietileno y PVC, aquellas que representan el 53,4% del total de materias plásticas importadas por empresas en Bogotá; por lo tanto el garantizar un funcionamiento eficiente de esta cadena de abastecimiento representaría logros importantes para la competitividad de las empresas de la región, teniendo en cuenta que las mayores amenazas edadas por los altos costos de movilización de la carga, hacia y dentro del país.

Dentro de las actividades de importación de estos insumos, correspondientes a las subpartidas arancelarias analizadas, es necesario señalar el papel que desempeña el puerto de Cartagena, como principal centro de acopio de estas resinas plásticas; al consolidar más del 70% del total de la carga importada; dada su ubicación estratégica para recibir mercancías provenientes de Estados Unidos y de países europeos como Francia, Italia, España y Alemania; los principales lugares de procedencia de estos insumos. De América Latina es importante

16 Basado en “Política Nacional Logística”; Departamento Nacional de Planeación DNP. Disponible en internet: http://dnplogistica.blogspot.com/2008/06/plataformas-de-primer-nivel.html, recuperado el 7 de Julio de 2008.

destacar también las importaciones provenientes de México, Argentina, Venezuela y Brasil.

De acuerdo a las proyecciones realizadas en el trabajo, las importaciones de estos insumos correspondientes a la partida arancelaria 3901 (Polietileno) y 3904 (PVC) llegarán a estar cercanas a las 140000 y 35000 toneladas para el año 2010, respectivamente; lo que representará un importante reto logístico en cuanto a la movilización de esta carga, así como un costo asociado nada despreciable.

Los resultados obtenidos tras realizar los cálculos del ejercicio de cooperación en la labor logística de importación de insumos entre las empresas de plástico de la capital, bajo ciertos supuestos, muestra que esta estrategia basada en la

a la que se vería beneficiada si se implementaran medidas regionales y nacionales encaminadas a aumentar la eficiencia de sus actividades logísticas; especialmente en las relacionadas con el uso del transporte terrestre de arga; negociando por ejemplo en conjunto (las empresas del sector) con

compañías de carga nacional e internacional, así como coordinando las act

Finprocesconextinfraestructura vial yregcostosacuerdo a lo analizado en este trabajo, es indispensable resaltar el impacto a nivel productivo que podría tener para las empresas de plástico de Bogotá el desarrollo

consolidación internacional de carga parece ser poco efectiva en términos de reducción de costos de transporte, pues el ahorro calculado no supera el 5% y por tanto no compensa los esfuerzos que implicaría llevar a cabo esta práctica, como el de una mayor coordinación entre empresas y compartir información que generalmente es de carácter privado; sin embargo, es necesario tener en cuenta que esta baja mejora lograda en la optimización del uso de contenedores es un hecho que no se puede afirmar con seguridad dado que no se conoce el número real de contenedores utilizados.

A pesar de esto, dichos resultados muestran que es importante buscar una mayor integración entre los agentes que participan en la cadena de suministro, como proveedores, transportadores, productores y clientes, de tal forma que se puedan aprovechar sinergias y se logre avanzar de forma conjunta en las barreras que afectan el desempeño competitivo del sector, pues finalmente es la cadena productiva complet

c

ividades de importación con las de exportación.

almente, es importante señalar el papel que debe jugar el estado en los os de mejoramiento competitivo que requieren las empresas nacionales,

miras a lograr una mayor y mejor participación en las actividades de comercio erior; pues es el sector público el principal responsable de proveer una

portuaria adecuada, además de garantizar un marco ulatorio apropiado que permita una reducción significativa de los tiempos y

de operación de las cadenas logísticas de abastecimiento. Por lo tanto, de

de para la ercancías asociadas con el comercio extmultim ncluya conexión con sistemas de transporte aéreo, férr

12.

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erior; garantizando un acceso más eficiente y económico al transporte de tipo odal, es decir uno que i

eo y carretero.

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Estudio de condiciones logísticas de importación de