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Estudio de impacto vial para escuelas en zonas urbanas de LimaMetropolitana

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Authors Arias Moreno, Prissil Estefania; Valdiviezo Peralta, VíctorManuel

Publisher Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC)

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Lauréate International Universities®

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UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

PROYECTO DE TESIS

ESTUDIO DE IMPACTO VIAL PARA ESCUELAS EN

ZONAS URBANAS DE LIMA METROPOLITANA

Tesis para optar el Título de Ingeniero Civil, que presentan los alumnos:

ARIAS MORENO, PRISSIL ESTEFANIA

VALDIVIEZO PERALTA, VICTOR MANUEL

ASESOR: ING. ANDRÉS SOTIL CHÁVEZ PHD.

Lima, Agosto 2014


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DEDICATORIA

A DIOS, por habernos dado la oportunidad de brindarnos unos padres maravillosos que han luchado

y sacrificado para sacarnos adelante y sentirse orgullosos de nosotros.

A NUESTROS PADRES, por todo el apoyo y amor que nos brindaron para seguir adelante, por

estar a nuestro lado en todo momento, por todo el sacrificio, por brindarnos la mejor herencia que

unos padres pueden otorgar a sus hijos, la educación.

A NUESTROS HERMANOS, por ser nuestra motivación en seguir adelante y ser ejemplo de vida

para ellos, por habernos brindado su apoyo a lo largo de los años que duro nuestra carrera

universitaria y por estar ahí hasta hoy que se ha convertido en realidad.

Al Dr. ANDRÉS SOTIL CHÁVEZ, asesor de Tesis, y al Ingeniero MANUEL SILVERA LIMO,

docente de Ingeniería de Transportes; nuestra eterna gratitud por el apoyo incondicional que nos

brindaron en la lucha del último peldaño de nuestra vida académica.

Mi gratitud a la UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS (UPC), a sus

autoridades, a los docentes de la facultad de Ingeniería Civil, quienes, con ética y profesionalismo,

nos impartieron sus conocimientos y experiencias a lo largo de estos años de carrera, preparándonos

para nuestra vida profesional.

A Nuestros AMIGOS DE UNIVERSIDAD, que ahora los llamamos colegas, por estar con

nosotros y compartir nuestros éxitos y caídas, y darnos lo más preciado que una persona pueda

brindar a otra, la amistad.

¡A todos les Agradecemos de Corazón!


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RESUMEN EJECUTIVO

El presente trabajo de tesis titulado “Estudio de Impacto Vial para escuelas en zonas urbanas de

Lima Metropolitana” consiste en describir y analizar las etapas de un Estudio de Impacto Vial

(EIV) para escuelas de estudios superiores; así como, desarrollar un modelo amplio siguiendo

procedimientos estandarizados por el HIGHWAY CAPACITY MANUAL 2000 (HCM 2000) y el

TRIP GENERATION MANUAL. Además, internamente, se trabajara en la presente tesis, de

acuerdo al Reglamento del Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC), Reglamento

Nacional de Edificaciones (RNE) y los Reglamentos de la Municipalidad de Lima Metropolitana.

Actualmente, existen reglas como ordenanzas que regulan los estudios de impacto vial en Lima

Metropolitana. Estos estudios consisten en un conjunto de actividades que permiten evaluar

cualitativa y cuantitativamente los efectos que produce el entorno vial y el transporte con el

desarrollo urbanístico, de manera de poder prever y mitigar los efectos negativos mediante medidas

administrativas e ingenieriles adecuadas, de tal manera que sea posible recuperar, alcanzar y mejorar

el nivel de servicio existente en la zona. Para fines de la tesis se ejemplificara esta descripción en

una zona urbanística de Lima Metropolitana que va a ser intervenida por la construcción de una

escuela de estudio superior.

Asimismo, la recolección de data, para el desarrollo del modelo del Estudio de Impacto Vial, como

el número de viajes - vehículo y viajes – persona se realizó un aforo de 14 horas por día durante 3

días de la misma semana, del mes de octubre del año 2012. Junto con ello, se hizo un levantamiento

de campo para describir la geometría del lugar de estudio, enfocándose en dimensiones de vías,

tiempos de semáforo, señalización, tipos de vehículos y el tipo de zona donde está ubicada la

escuela. Parte de la información recopilada, por temas de confidencialidad, no se mostrara en la

presente Tesis.


Página 3

Finalmente, se hace un análisis de la situación actual y futura del proyecto mediante la teoría

aplicada y el programa Synchro 8.0. Con los resultados obtenidos empíricamente y mediante el

programa Synchro 8.0 se propone soluciones que mitiguen la congestión vehicular de la zona del

proyecto, para así cambiar, el nivel de servicio de las intersecciones perjudicadas colindantes a la

escuela.


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ÍNDICE GENERAL

ÍNDICE GENERAL ............................................................................................................................. 4

ÍNDICE DE CUADRO, IMÁGENES Y TABLAS ............................................................................. 8

CAPÍTULO I. Presentación de la Tesis............................................................................................. 15

1.1. INTRODUCCIÓN .............................................................................................................. 15

1.2. Presentación del problema .................................................................................................. 16

1.3. Objetivos ............................................................................................................................. 17

1.3.1. Objetivo General............................................................................................................. 17

1.3.2. Objetivos Específicos ..................................................................................................... 18

1.4. Alcances y limitaciones del estudio de tesis ....................................................................... 18

CAPÍTULO II. Marco Teórico ........................................................................................................... 20

2.1. Impacto Vial ............................................................................................................................ 20

2.1.1. Requisitos para los Estudios de Impacto Vial .................................................................. 23

2.1.2. Datos de red vial para los EIV .......................................................................................... 26

2.1.3. Accesos a propiedades adyacentes: .................................................................................. 29

2.1.4. Sistemas de transporte público: ........................................................................................ 29

2.1.5. Estadísticas de accidentes de tránsito: .............................................................................. 29

2.1.6. Generación de viajes ......................................................................................................... 29

2.1.7. Distribución Modal ........................................................................................................... 31

2.1.8. Distribución de viajes ....................................................................................................... 31

2.2. Teoría del Tráfico Vehicular ................................................................................................... 32

2.2.1. Conflictos del Tráfico Vehicular ...................................................................................... 34

2.2.2. Modelo Fluido Dinámico.................................................................................................. 35

2.2.3. Relación entre componentes ............................................................................................. 36

2.3. Capacidad de Tránsito ............................................................................................................ 40

2.3.1. Capacidad vial en intersecciones ...................................................................................... 43

2.3.1.1. Capacidad vial en intersecciones semaforizada ......................................................... 45


Página 5

2.3.1.2. Capacidad vial en intersecciones no semaforizada.................................................... 49

2.3.1.3. Capacidad de Cruces Peatonales ............................................................................... 50

Capacidad vehicular en cruces de cebra ............................................................................. 51

Capacidad del cruce peatonal ............................................................................................. 51

2.3.2. Niveles de servicio en Intersecciones ............................................................................... 52

2.3.2.1. Niveles de Servicio en intersecciones semaforizada ................................................. 55

2.3.2.2. Relación entre capacidad y niveles de servicio ......................................................... 59

CAPITULO III. Modelo de un Estudio de Impacto Vial (EIV) ......................................................... 61

3.1. Áreas de influencia .................................................................................................................. 61

3.2. Diseño Geométrico de las intersecciones X1 y X2 ................................................................. 65

3.2.1. Intersección X1 ................................................................................................................. 65

3.2.2. Intersección X2 ................................................................................................................. 66

3.3. Semáforos en intersecciones X1 y X2 ................................................................................ 66

3.3.1. Intersección X1 ........................................................................................................... 66

3.3.2. Intersección X2 ........................................................................................................... 67

3.4. Señalización ........................................................................................................................ 68

3.4.1. Señalización Horizontal .................................................................................................. 68

3.4.2. Señalización Vertical ...................................................................................................... 72

3.5. Tipos de Transporte ............................................................................................................ 76

3.6. Aforo vehicular y peatonal ................................................................................................. 78

3.7. Capacidad de las intersecciones ......................................................................................... 80

CAPITULO IV. Evaluación Actual y Futura del Proyecto ................................................................ 84

4.1. Evaluación actual sin la Escuela .............................................................................................. 84

4.1.1. Cálculo de Flujo de Saturación ......................................................................................... 85

4.1.2. Cálculo del Nivel de Servicio (LOS) ................................................................................ 86

4.1.3. Resultados del proyecto utilizando el Programa Synchro 8.0 .......................................... 91

4.2. Evaluación futura sin la Escuela .............................................................................................. 93

4.2.1. Cálculo de Flujo de Saturación ......................................................................................... 95

4.2.2. Cálculo de Nivel de Servicio ............................................................................................ 96

4.3. Evaluación actual con la Escuela............................................................................................ 99


Página 6

4.3.1. Cálculo de Flujo de Saturación ....................................................................................... 100

4.3.2. Cálculo de Nivel de Servicio .......................................................................................... 101

4.4. Evaluación futura con la Escuela........................................................................................... 103

4.4.1. Cálculo de Flujo de Saturación ....................................................................................... 115

4.4.2. Cálculo de Nivel de Servicio .......................................................................................... 115

4.5. Solución al proyecto de investigación ................................................................................... 119

4.5.1. Solución a la Intersección X1 ......................................................................................... 120

4.5.2. Solución a la Intersección X2 ......................................................................................... 122

4.5.3. Resultados del proyecto utilizando el Programa Synchro .............................................. 124

4.5.4. Propuesta de Solución utilizando el Programa Synchro ................................................. 127

4.5.4.1. Intersección X1 ....................................................................................................... 127

4.5.4.2 Intersección X2 ......................................................................................................... 127

CAPÍTULO V. CONCLUSIONES .................................................................................................. 131

RECOMENDACIONES .................................................................................................................. 142

BIBLIOGRAFÍA .............................................................................................................................. 145


Página 7


Página 8

ÍNDICE DE CUADRO, IMÁGENES Y TABLAS

IMÁGENES

Figura N°1

Esquema de Transporte……………….……………………………………………………………..31

Figura N°2

Interacción de Infraestructura y Usuarios…….……………………………………………………32

Figura N°3

Clasificación de los Conflictos de Tráfico………………………………………………………….33

Figura N°4

Representación del Tráfico en el Espacio y Tiempo………………………………………………..34

Figura N°5

Diagramas Fundamentales de Flujo de Tránsito…………………………………………………….36

Figura N°6

Diagrama Velocidad vs Concentración……………………………………………………………...37

Figura N°7

Diagrama Velocidad vs Flujo……………………………………………………………………….38

Figura N°8

Diagrama de Flujo vs Concentración……………………………………………………………….39

Figura N°9

Representación Esquemática de las Vías Urbanas en el Perú…………………………………….40

Figura N°10

Diagrama Ciclo Semafórico…………………………………………………………………………41

Figura N°11

Esquema de una Intersección Vial…………………………………………………………………43

Figura N°12

Esquema de una Circulación Vial Interrumpida por una Intersección……………………………..43

Figura N°13

Diagrama de longitud del Ciclo Semáforo………………………………………………………….44

Figura N°14

Niveles de Servicio del Flujo Vehicular……………………………………………………………..52

Figura N°15

Niveles de Servicio del Flujo Peatonal………………………………………………………………53

Figura N°16

Tipos de Semáforo con luces de giro o viraje……….………………………………………………55

Figura N°17

Esquema del Área de Influencia de la zona de Estudio……………………………………………..61

Figura N°18

Ciclo Semafórico y tipo de Giros de la Intersección X1…………..………………………………65


Página 9

Figura N°19

Ciclo Semafórico y tipo de Giros de la Intersección X2…………………………………………….66

Figura N°20

Esquema de Giros de las dos intersecciones del Proyecto…………………………………………..67

Figura N°21

Líneas longitudinales segmentadas………….……..……………………………………………….69

Figura N°22

Líneas longitudinales continuas…………………..…………………………………………………70

Figura N°23

Líneas Cruce peatonal…………………………………..…………………………………………...70

Figura N°24

Líneas de detención…………………………………………..……………………………………...71

Figura N°25

Señal Preventiva…………………………………………………..…………………………………72

Figura N°26

Señales Reguladoras……………………………………………………..…………………………..73

Figura N°27

Señales Informativas………………………………………………………….……………………..73

Figura N°28

Señales Turísticas………………………………………………………………….……...................74

Figura N°29

Señales Transitorias……………………………………………………………………....................74

Figura N°30

Autos……………………………………………………………………………………...................75

Figura N°31

Motos – Moto car……………………………………………………………………………………75

Figura N°32

Camioneta Rural – Combis………………………………………………………………………….76

Figura N°33

Coaster…………………………………………………………………………….............................76

Figura N°34

Camión – Mixer – Tráiler……………………………………………………………………………76

Figura N°35

Microbús – Bus…………………………………………………………………………...................78

Figura N°36

Puntos de Aforo……………………………………………………………………………………...79

Figura N°37

Vista Panorámica de la Intersección X1………………………………………….………………..85

Figura N°38

Nivel de Servicio de la Intersección X1 año 2012 sin la inclusión de la Escuela.…………………..88

Figura N°39


Figura N°40

Nivel de Servicio de la Intersección X3 año 2012 sin la inclusión de la Escuela…………………89


Página 10

Figura N°41

Nivel de Servicio de la Intersección X4 año 2012 sin la inclusión de la Escuela…………………...90

Figura N°42

Factor ICU del Proyecto año 2012 sin la inclusión de la Escuela…………………………………...91

Figura N°43

Nivel de Servicio (LOS) del Proyecto año 2012 sin la inclusión de la Escuela……………………..92

Figura N°44


Figura N°45

Nivel de Servicio de la Intersección X2 año 2022 sin la inclusión de la Escuela…………………97

Figura N°46


Figura N°47


Figura N°48

Nivel de Servicio de la Intersección X1 año 2013 con la inclusión de la Escuela Funcionando

parcialmente……………………………………………………......................................................102

Figura N°49

Nivel de Servicio de la Intersección X2 año 2013 con la inclusión de la Escuela Funcionando

parcialmente………………………………………………………………………………………..102

Figura N°50

Nivel de Servicio de la Intersección X1 año 2022 con la inclusión de la Escuela funcionando al

100%………………………………………………………………………………………………116

Figura N°51

Nivel de Servicio de la Intersección X2 año 2022 con la inclusión de la Escuela funcionando al

100%..................................................................................................................................................116

Figura N°52

Gráficas de Resumen de los Niveles de Servicio de la Intersección X1…………………………117

Figura N°53

Gráficas de Resumen de los Niveles de Servicio de la Intersección X2…………………………...118

Figura N°54

Acceso 2 (orientación oeste) de la intersección X1………………………………………………..120

Figura N°55

Nivel de Servicio de la Solución Intersección X1, solución del proyecto año 2022………………122

Figura N°56

Nivel de Servicio de la Solución de la Intersección X2, solución del proyecto año 2022................124

Figura N°57

Factor ICU del Proyecto año 2022 con la inclusión de la Escuela funcionando al

100%..................................................................................................................................................125

Figura N°58

Nivel de Servicio (LOS) del Proyecto año 2022 con la inclusión de la Escuela funcionando al

100%..................................................................................................................................................126

Figura N°59

Nivel de Servicio (LOS) Solución del Proyecto año 2022 con la inclusión de La Escuela

funcionando al 100%.........................................................................................................................128


Página 11

Figura N°60

Foto de situación Octubre 2012 de la Vía Arterial que pasa por las Intersecciones X3 y

X4…………………………………………………………………………………………………..132

Figura N°61

Level of Service de las intersecciones X1 y X2……………………….…………………………133

Figura N°62

Comparación LOS de las intersecciones X1 y X2 (2012-2013)…………………………………...134

Figura N°63

Comparación LOS de las intersecciones X1 y X2(2012-2022)……………………….…………...136

Figura N°64

Intersección X1 con solución Incorporada…………………………………………………………138

Figura N°65

Intersección X2 con solución incorporada…………………………………………………………139

Figura N°66

Level of Service, restringiendo el Acceso Oeste ……………………………………… …………140


Página 12

TABLAS

Tabla N°1

Características del flujo de Peatones en Aceras……………………………….….............................55

Tabla N°2

Cuadro de Nivel de Servicio según HCM 2000................…………………………………………..57

Tabla N°3

Tabla de Cálculo de Nivel de Servicio………………………………………………………………58

Tabla N°4

Tabla de Conversión de Autos Directamente Equivalentes (ADE)…………………………………81

Tabla N°5

Tabla resumen de aforo del día lunes, 2012…………………………………………………………82

Tabla N°6

Tabla resumen de aforo del día jueves, 2012………………………………………………………..82

Tabla N°7

Tabla resumen de aforo del día sábado, 2012……………………………………………………….83

Tabla N°8

Cuadro de Resumen de Flujo de Saturación Real sin Escuela 2012………………………………...86

Tabla N°9

Cuadro de Resumen de LOS de la zona de estudio Sin la Escuela…….……………………………90

Tabla N°10

Tasa de Crecimiento Vehicular……………………………………………………………………94

Tabla N°11

Tabla resumen de aforo del día lunes – proyectado al 2022………………………………………...95

Tabla N°12

Cuadro de Resumen de Flujo de Saturación Real sin la Escuela, 2022……………………………..96

Tabla N°13

Cuadro de Resumen de LOS de la zona de estudio Sin la Escuela…….……………………………99

Tabla N°14

Tabla resumen de aforo del día lunes con la Escuela, 2013………………………………………..100

Tabla N°15

Cuadro de Resumen de Flujo de Saturación Real con la Escuela, 2013…………………………...101

Tabla N°16

Cuadro de Resumen de LOS de la zona de estudio Con la Escuela…….………………………….103

Tabla N°17

Tabla de Aforo – ESCUELA – DISTRITO SURCO………………………………………………104

Tabla N°18

Tabla de Aforo – ESCUELA – DISTRITO SURCO ………….…………………………………..105

Tabla N°19

Capacidad Estimada de Transporte Vehicular en la Escuela ……...………………………………106

Tabla N°20

Número de Personas que Entran y Salen de la Escuela……………………………........................106

Tabla N°21

Capacidad Estimada de Transporte Vehicular en la nueva sede de la escuela …………………….107


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Tabla N°22

Número de personas que viajan en Transporte Público……………………..……………………..110

Tabla N°23

Número de vehículos en el Transporte público y privado en la nueva Escuela …………………...111

Tabla N°24

Número de vehículos en el Transporte público y privado en la nueva Escuela……………………112

Tabla N°25

Distribución de Autos por Acceso en la nueva Escuela……………………………………………113

Tabla N°26

Distribución de vehículos por acceso en la Intersección X1……………………………………….113

Tabla N°27

Distribución de vehículos por acceso en la Intersección X2……………………………………….114

Tabla N°28

Tabla resumen de aforo Actual del Proyectado a 10 años con la Inclusión de la

Escuela……………………………………………………………………………………………...114

Tabla N°29

Cuadro de Resumen de Flujo de Saturación Real con la Escuela, 2013…………………………...115

Tabla N°30

Cuadro de resumen de LOS de la zona de estudio con la Escuela…………………………………117

Tabla N°31

Cuadro de resumen de flujo de saturación real de la intersección X1……………………………..121

Tabla N°32

Cuadro de resumen de flujo de saturación real de la intersección X2……………………………123

Tabla N°33

Consolidado del análisis de la Tesis………………………………………………………………130

Tabla N°34

Análisis Level of Service, restringiendo el acceso Oeste…………………………………………..140


Página 14


Página 15

CAPÍTULO I. Presentación de la Tesis

1.1. INTRODUCCIÓN

Un hecho palpable, es que la congestión urbana es un problema propio de las ciudades que

sobrepasan cierto tamaño, sean éstas en ciudades de países desarrollados o en vías de desarrollo1. En

nuestro país, tenemos una tendencia de crecimiento continuo superior a otros países de

Latinoamericana, pero este crecimiento no se ve reflejado en el mejoramiento de nuestro Sistema de

Transporte Urbano, por ende, viajar por las calles de Lima Metropolitana en hora punta es muy

complicado por la congestión vehicular que se sufre todos los días.

En la última década, nuestra capital ha crecido a un ritmo casi exponencial por las inversiones del

estado y del extranjero que se ve reflejado con la construcción de nuevas infraestructuras, como,

viviendas, colegios, escuelas, universidades, centros comerciales, etc. Este desarrollo está generando

ciertos inconvenientes en el transporte urbano porque nuestras vías existentes están siendo

sobrecargadas a su capacidad de diseño real. Hoy en día, existen problemas de congestión vehicular

en casi todas las calles de Lima Metropolitana, al no tener un adecuado Sistema de Control de

Transporte y Crecimiento Urbano nuestra capital está sufriendo los problemas de congestión vial.

En el Reglamento Nacional de Edificaciones (RNE), se indica que toda construcción y/u Obra Civil

que se realice debe de presentar un Estudio de Impacto Vial (EIV) a la entidad municipal

correspondiente. A veces, las empresas inversionistas desconocen cómo se debe de presentar un

informe detallado de un EIV, y, además, las Autoridades Municipales no siempre toman conciencia

del crecimiento urbanístico, por ello, no revisan minuciosamente los informes de los EIV que son

presentados; y esto se ve reflejado con los graves problemas de congestión vehicular que se presenta

diariamente en las vías y calles públicas.

1 Cfr. ENRIQUE CABRERA, SANTIAGO 2004:1


Página 16

Por consiguiente, el trabajo de esta Tesis consiste en mencionar y explicar los pasos de un Estudio

de Impacto Vial, EIV, con el objetivo de gestionar la demanda vehicular regulando el uso de los

sistemas existentes de transporte y así intervenir en el comportamiento social beneficiando a la red

vial y a los usuarios y peatones. Para ejemplificar cómo se realiza un EIV, se tomara el caso de una

escuela de estudios superiores, de ahora en adelante denominada “la escuela”, que se va a instalar o

construir en 2012 y empezará a funcionar en el 2013; asimismo, se demuestra el cambio del flujo

vehicular de las intersecciones influyentes a la escuela. En el 2013, la demanda vehicular de la zona

del proyecto se encuentra dentro de su capacidad con niveles de servicio aceptables para el flujo de

tránsito de vehículos sin causar mayor problema para los usuarios. Para el año 2022, según la

proyección realizada en este estudio las intersecciones en cuestión colapsan debido a la gran

atracción vehicular y peatonal que genera la nueva construcción.

1.2. Presentación del problema

El presente proyecto de Tesis “Estudio de Impacto Vial para escuelas en zonas urbanas de Lima

Metropolitana”, consiste en mencionar y explicar los pasos de un Estudio de Impacto Vial, EIV, con

el objetivo de gestionar la demanda vehicular regulando el uso de los sistemas existentes de

transporte y así intervenir en el comportamiento social, beneficiando a la red vial, a los usuarios y

peatones. Los pasos que se necesitan para realizar la metodología de un EIV son:

1. Se debe realizar una reunión con la entidad principal, en este caso del proyecto de tesis se hace

referente a la municipalidad de Lima Metropolitana, para discutir el alcance y extensión del

estudio y, así, fijar el año horizonte del análisis.

2. Se tiene que realizar un levantamiento de campo: Reconocer, detalladamente, el sitio del

proyecto, la red de vías en el área, dispositivos o aparatos de control de tráfico, tiempos de fase

de los semáforos, señales existentes, geometría de las vías, regulación de estacionamientos, las

rutas de tránsito y paradas, usos de áreas adyacentes y localización de las calzadas.

3. Conteo y encuesta de tráfico; el conteo de tráfico existente es realizado durante un periodo, días

y estaciones.

4. Finalmente, se realiza un análisis: Generación de Viajes, Distribución de Viajes, Asignación de

viajes, Análisis de la capacidad del proyecto, evaluación de los resultados y recomendaciones

para las mejoras de la gestión del transporte.

Para desarrollar el modelo de EIV se tomara el caso de una escuela de estudios superiores que va a

ser culminada a fines del 2012 y empezará a funcionar en el 2013. Dicho centro de estudios,


Página 17

albergará 12 000 alumnos en su máxima capacidad, hecho que nos lleva a tener una idea más clara

del área de inferencia del estudio, ya que se trata de un volumen considerable que generará más de

100 viajes adicionales en la hora de máxima demanda, lo cual es suficiente para que se cambie el

Level of Service de la intersección en cuestión.

En primer lugar, se realizó un aforo de 14 horas por día en una semana en el mes de octubre del

2012, en la cual se verifico que la hora pico de las intersecciones fluctúa entre las 7.15 - 8.30 am.

Debido a la instalación de la nueva escuela la demanda vehicular está por encima de su capacidad,

haciendo que esto colapse, formándose colas y malestares en los usuarios.

Para entender los problemas de la congestión vehicular de la zona y dar a conocer las propuestas de

solución, este trabajo de tesis está dividido en tres partes. En un inicio, se explicara todo el marco

teórico, en el cual se define los conceptos acerca del desarrollo de un Estudio de Impacto Vial,

Teoría del Tráfico Vehicular y Capacidad de Vía. Luego, se presentara un prototipo de EIV, es

decir, del resultado del levantamiento de campo, se va a describir la geometría de la zona, el tránsito

vehicular y peatonal actual, el tipo de transporte, la semaforización, señalización y la capacidad de

la zona. Finalmente, se realizara un análisis comparativo del impacto vial que se generará de aquí a

10 años con y sin la inclusión de la nueva Escuela en la zona urbanística.

1.3. Objetivos

1.3.1. Objetivo General

El objetivo general de este trabajo de tesis es plantear el desarrollo de un Estudio de Impacto Vial

(EIV) para escuelas en zonas urbanas de Lima Metropolitana, basado en el HIGHWAY CAPACITY

MANUAL 2000 (HCM 2000) y el TRIP GENERATION MANUAL. Además de, mostrar un

modelo y, con ello, analizar y procesar los resultados obtenidos; se identificarán las posibles

soluciones que se pueden plantear para disminuir la congestión vehicular y peatonal; cumpliendo

con todos los parámetros y reglamentos del MINISTERIO de TRANSPORTE Y

COMUNICACIONES (MTC), el REGLAMENTO NACIONAL DE EDIFICACIONES (RNE) y la

Municipalidad Metropolitana de Lima.


Página 18

1.3.2. Objetivos Específicos

Los objetivos específicos que se explicara con el avance de la tesis son los siguientes:

1. Desarrollar los conceptos relacionados a un Estudio de Impacto Vial, su desarrollo y su

involucramiento actual en zona urbanas de Lima Metropolitana.

2. Explicar la Teoría del Tráfico Vehicular y la Capacidad del Tránsito: Capacidad vial de

intersecciones y niveles de servicio de intersecciones.

3. Mostrar un modelo de EIV, un modelo típico de inserción de una escuela en una zona urbana

de Lima Metropolitana, analizar las redes aledañas del proyecto en cuestión, incluyendo su

clasificación funcional, características geométricas, dispositivos de control de tráfico

existentes, volúmenes de tráfico actual, entre otros.

4. Identificar los diferentes factores que afecten el nivel de servicio de las intersecciones

principales a analizar en el modelo planteado.

5. Se recurrirá al uso del programa SYNCHRO para la modelación del tráfico actual y futuro

proyectado a 10 años del modelo planteado.

6. Formular soluciones ingenieriles, económicas y eficientes para disminuir la congestión

vehicular hallada en el modelo planteado.

1.4. Alcances y limitaciones del estudio de tesis

En el presente trabajo de Tesis tiene como alcance los siguientes temas:

Evaluación empírica y con la ayuda del programa Synchro 8.0, se analiza los Niveles de Servicio

de las cuatro intersecciones en estudio.

Propuesta del mejoramiento de los Niveles de Servicio de las intersecciones X1 y X2 que

interfieren directamente en la zona en cuestión.

Reducción de los tiempos de espera de las colas y redistribución de los tiempos de semáforo.

Rediseño geométrico de la intersección X1 para el mejoramiento del Nivel de Servicio de la

misma.


Página 19

Análisis comparativo del Impacto Vial que se va a generar de aquí a 10 años con y sin la

inclusión de la nueva escuela

Indicador estadístico de la tasa de crecimiento vehicular por la inclusión de una escuela en un

distrito en la ciudad de Lima Metropolitana.

Indicador estadístico del crecimiento urbano

En la recopilación de información se ha presentado algunas limitaciones como son:

Por dificultades Económicas y Problemas de Gestión de la municipalidad solo se pudo aforar

tres días (Lunes, Jueves y Sábado) de una semana, cada día con 14 horas.

Por temas de Seguridad, se aforo utilizando cámaras filmadoras en puntos con elevación para un

adecuado enfoque de las zonas.


Página 20

CAPÍTULO II. Marco Teórico

2.1. Impacto Vial

A manera de introducción, es relevante mencionar una reflexión de Jean-Marc Offner, la cual, nos

hará ver en qué punto de la evolución del pensamiento sobre el transporte y la movilidad urbana nos

encontramos. En un principio, se tuvo como prioridad centrar todos los esfuerzos en crear redes de

transporte, redes arteriales viarias y redes de sistemas colectivos que cuenten con infraestructura fija,

y después se tuvo como objetivo principal la planificación de los viajes, que desde el punto de vista

económico, se basó en los patrones de demanda. Ahora, se está priorizando la gestión de la demanda

regulando el uso de los sistemas existentes, y así intervenir en el comportamiento social

beneficiando a la ciudad y sus habitantes.

En los últimos veinte años, gracias a las facilidades de las importaciones de vehículos de primera y

segunda mano ofrecida por la República Peruana, desde el gobierno del Ex Presidente ALBERTO

FUJIMORI, el parque automotor creció rápidamente y esto sin una planificación preventiva y

adecuada del transporte urbano. Hoy en día, existen problemas de congestión vehicular en casi todas

las calles de Lima Metropolitana, al no tener un adecuado Sistema de Control de Transporte y

Crecimiento Urbano nuestra capital está sufriendo los problemas de congestión vial.

Es así, que en los dos últimos mandatos distritales y Municipal de Lima Metropolitana está tomando

énfasis en mejorar el Sistema de Control de Transporte Urbano con programas de desarrollo urbano

y nuevas ordenanzas municipales. Además, la Municipalidad de Lima Metropolitana se está

poniendo enérgica en que para cada nuevo proyecto de construcción y obra civil es necesario hacer

un Estudio de Impacto Vial, desde ahora denominado en la tesis como EIV, para gestionar la

demanda y regular la oferta vehicular que implica la construcción del nuevo proyecto, con ello

favorecer a los ciudadanos.

Según la ordenanza N° 1268, emitida el 2 de julio de 2009 por la MUNICIPALIDAD

METROPOLITANA de LIMA, en el artículo N°3, define a un ESTUDIO de IMPACTO VIAL


Página 21

(EIV) como: “el conjunto de actividades que permiten evaluar cualitativa y cuantitativamente los

efectos que produce sobre el entorno vial y transporte, el desarrollo urbanístico o el proceso de

renovación de zonas o lotes de terreno, de forma de poder prever y mitigar sus efectos negativos

mediante medidas administrativas y técnicas adecuadas, de manera que sea posible recuperar,

alcanzar o mejorar el nivel de servicio existente en el entorno”2.

Según la ordenanza N° 1404, emitida el 8 de julio de 2010 por la MUNICIPALIDAD

METROPOLITANA de LIMA, en el capítulo II; “Alcance y Clasificación de los Estudios de

Impacto Vial; en el artículo N°4 indica: “ La aprobación de los Estudios de Impacto Vial alcanza

únicamente a la conformidad de las medidas de mitigación determinadas en el Estudio, por lo que no

implica aprobación o modificación de parámetros urbanísticos o de secciones viales, tampoco

reemplaza los procedimientos de obtención de autoridades que cuenten con procedimientos

previamente establecidos”3.

En la misma ordenanza N° 1404, en el artículo N°5, estipula la clasificación de los niveles de EIV

en el cual se divide en tres partes:

“Nivel I. Es aquel cuyo impacto vial negativo puede ser resuelto con la aplicación de la sección vial

normativa respectiva y/o a través de cumplimiento de los parámetros urbanísticos y edificatorios

correspondientes a cada tipo de vía.

Nivel II. Es aquello cuyo impacto vial negativo además de las consideraciones especificadas para el

Nivel I, puede ser susceptibles para la mitigación o minimizados mediante la adopción de acciones

de gestión de tráfico y/o la implementación de dispositivos de control del tránsito.

Nivel III. Es aquel cuyo impacto vial negativo es significativo, tanto cuantitativa y/o

cualitativamente, ya sea de influencia distrital o metropolitana, que merezca una evaluación

conjunta y especializada de otros órganos de la corporación municipal para identificar su viabilidad,

2 Cfr. ORDENANZA N°1268 – 2009 – MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA.

3 Cfr. ORDENANZA N°1404 – 2010 – MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA


Página 22

así como para determinar las medidas de mitigación que puede llegar a incluir la construcción de

infraestructura vial que debe de aplicarse durante su operación y funcionamiento.”4

Con la última ordenanza N°1694, emitida el 5 de abril de 2013 por la MUNICIPALIDAD

METROPOLITANA de LIMA, actualiza el procedimiento de aprobación de los ESTUDIOS DE

IMPACTO VIAL SOBRE LIMA METROPOLITANA, en el artículo N°5 se hace mención de

clasificación de los niveles de EIV en el cual se divide en tres partes:

“Nivel I. Es aquel cuyo impacto vial se refiere exclusivamente a habilitaciones Urbanas.

Nivel II. Es aquel cuyo impacto vial se refiere exclusivamente a Proyectos Edificadores, como los

proyectos de residencias (con más de 2500m2 y más de 250 estacionamientos), hospedajes, centros

de educación (mayor a 500 personas), industrias, comercio (mayor a 1500 personas), edificios

corporativos (mayor a 5000m2), centros recreativos (mayor a 1000 personas) y edificios destinados

a estacionamientos (mayor a 250 estacionamientos).

Nivel III. Es aquel cuyo impacto vial negativo es significativo, tanto cuantitativa y/o

cualitativamente, ya sea de influencia distrital o metropolitana, que merezca una evaluación

conjunta y especializada de otros órganos de la corporación municipal para identificar su viabilidad,

así como para determinar las medidas de mitigación que puede llegar a incluir la construcción de

infraestructura vial que debe de aplicarse durante su operación y funcionamiento. Como por

ejemplo, complejos comerciales y mercados mayoristas (capacidad mayor a 1500 personas),

edificios corporativos (capacidad mayor a 1500 personas), centros recreativos (más de 10000

personas), Transporte y Comunicaciones y Centros de Salud.”

Con las ordenanzas anteriormente mencionadas se conoce cuáles son los niveles de clasificación de

los EIV, pero para el desarrollo del respectivo informe es necesario conocer los requisitos básicos e

indispensables, en los siguientes subcapítulos se hablara sobre los requisitos para los EIV pero para

Latinoamérica que también sirve como base para un EIV en Lima Metropolitana.

4 Cfr. ORDENANZA N°1404 – 2010 – MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA


Página 23

2.1.1. Requisitos para los Estudios de Impacto Vial

Los municipios son la entidad responsable de la planificación y gestión urbana, por ende es su

responsabilidad exigir la realización de los Estudios de Impacto Vial (EIV). Asimismo, es de suma

importancia que la entidad responsable defina con claridad cuando se hace necesario la realización

de un EIV y cuál será el contenido del mismo. Dichos planteamientos y requerimientos solicitados

deben ser cumplidos al pie de la letra con el fin de lograr el objetivo fundamental del estudio, el cual

es evaluar los impactos que se van a producir sobre la red vial de transporte.5

Investigaciones realizadas por el Institute of Transportation Engineers (ITE) han servido como base

y guía en la realización del EIV tanto en América del Norte, Centro América y América del Sur. Es

por ello, que hay similitud entre ellos. Además, después de los estudios realizados por el ITE una

conclusión importante y aceptada por muchos es que 100 vehículos por hora son suficientes para

cambiar el nivel de servicio en una intersección.

Asimismo, a continuación, según un estudio hecho en Venezuela por el ingeniero Ángel Quintero,

vamos a mencionar algunos requerimientos que hace necesario un Estudio de Impacto Vial. Estas se

usan en países como Canadá y los Estados Unidos y son:

Si un desarrollo, quiere decir la incorporación del proyecto, genera 100 o más viajes adicionales

en la hora pico se debe hacer un EIV.

Un incremento de 300 o más viajes generados por día en el área de estudio.

Un incremento de un 20 por ciento o más del volumen de un movimiento de tráfico en

particular.

Cuanto el establecimiento del nuevo proyecto, no tenga los requisitos mínimos, o la entrada y

salida puedan generar conflicto originando situaciones inseguras.

Cuando el desarrollo proponga cambios en los patrones de circulación en el área de estudio.

Si se prevé la incorporación del nuevo desarrollo directamente desde una vía arterial o colectora.

5 Cfr. QUINTERO Y COL.2008


Página 24

Si la relación v/c, de un movimiento en particular, de un acceso o de la intersección como un

todo, en las intersecciones con semáforo es crítica (v/c ≥ 0.85)

Si las intersecciones con semáforos trabajan con carriles compartidos para movimientos rectos y

giros.

Cuando el área de estudio presenta altos niveles de congestión.

Si el organismo municipal lo requiere.

En Centro América y América del Sur, se revisaron normativas, de las cuales se plantean las

siguientes disposiciones para requerir un Estudio de Impacto Vial.

Cuando el proyecto requiera de un número de estacionamientos superior a 100 unidades.

Cuando el número de estacionamientos del proyecto sea superior a 50 y la entrada o salida del

mismo esté vinculada a alguna vía de la red vial estructural y/o básica.

Si se genera una cantidad de viajes superior a 3000 vehículos diarios totales.

Si se generan una cantidad de viajes superior a 100 vehículos por hora y se requiera una cantidad

superior a 50 unidades de estacionamiento.

Cuando el desarrollo es construido en una zona sensible (con problemas de congestión).

Cuando se cambia la zonificación del área.

Si el desarrollo propuesto genera más de 100 viajes durante la hora de máxima demanda.

Si el organismo municipal lo requiere.

Sin embargo, es importante resaltar que no hay reglas fijas que justifiquen un EIV, esto es

responsabilidad de cada municipalidad. Claro está que dependerá de variables como el ordenamiento

urbano, los planes de desarrollo del lugar, los niveles de congestión, de las políticas y planes de cada

municipio o entidad encargada.

Según C.S. Papa costas, a continuación, se mostraran los pasos que se necesitan para realizar la

metodología de un EIV:


Página 25

Se debe realizar una reunión con la municipalidad para discutir el alcance y extensión del

estudio, fijar el año horizonte para el análisis. De esta manera, la municipalidad se debe

comprometer a entregar datos del volumen de tráfico, señales existentes, historial de accidentes

y las mejoras planeadas para el transporte.

Se realizaran levantamientos en campo, las cuales incluyen usualmente las siguientes

observaciones: reconocimiento detallado del sitio del proyecto, red de vías en el área,

dispositivos o aparatos de control de tráfico, tiempos de fase de los semáforos en la

intersecciones semaforizadas, señales existentes, geometría de las vías, regulación de

estacionamientos, las rutas de tránsito y paradas, usos de áreas adyacentes y localización de las

calzadas.

Conteo y encuesta de tráfico, el conteo se tráfico existente es realizado durante un periodo, días

y estaciones, convenidos por ambas partes. El estudio del tránsito de los vehículos motorizados,

vecinos residentes y empleados debe ser recolectado para una mejor orientación en la

distribución modal, distribución de viajes y asignación de tráfico.

Finalmente, se realiza un análisis, el cual consiste en las siguientes tareas listadas en el orden en

el cual, usualmente, son llevadas a cabo:

- Generación de Viajes: se estiman los ratios o tasas de viajes, aplicando la distribución modal

basada en la experiencia (data histórica del área) o de estudios locales.

- Distribución de Viajes

- Asignación de viajes ajenos y del lugar en la red de vías basado en una regla de red de

equilibrio o una técnica empírica.

- Análisis de la capacidad y performance de las intersecciones señalizadas y no señalizadas.

- Evaluación de resultados y recomendaciones para las mejoras.

Revisión del plan del sitio e incorporación de las mejoras seleccionadas.

Producción de reportes para el cliente y la municipalidad. 6

6 Cfr. PAPACOSTAS 1993


Página 26

2.1.2. Datos de red vial para los EIV

Entre estos datos se destacan los datos geométricos, datos de volúmenes de tránsito, capacidad y

niveles de servicio de las intersecciones, accesibilidad a las propiedades adyacentes, facilidades de

transporte público que sirven la zona y estadísticas de accidentes de tránsito, entre otras

características.

Datos de la geometría:

Se pueden tomar de planos existentes del área de estudio, pero es recomendable, para tener mejor

precisión sobre la situación real, hacer un levantamiento en campo. Asimismo, se recomienda

elaborar un croquis de la zona de estudio, en él deben dibujar las vías de tránsito, su ancho, uso,

divisiones, pendientes longitudinales de las vías en los accesos de las intersecciones, ubicación de

paradas de transporte público, espacio de estacionamientos, distancia entre intersecciones y

longitudes de almacenamiento de los canales de giro. Cabe mencionar, que también es conveniente

tener un registro fotográfico de las zonas de interés antes de la construcción del nuevo proyecto o

desarrollo.

Volúmenes de tránsito:

Tener información de los volúmenes de tránsito, antes de la construcción del nuevo desarrollo, es

necesario para el análisis de la situación actual de la zona en estudio. Asimismo, esta recolección de

datos sirve de base para realizar la proyección a futuro de acuerdo al año horizonte seleccionado y

tener con esto un panorama de cómo influirá el desarrollo en la zona.

Hay dos maneras de conseguir los volúmenes de tránsito; por un lado, se pueden obtener a partir de

datos históricos existentes; y por el otro, de medición directa en el área de estudio. Analizando las

ventajas y desventajas de estos análisis; la primera alternativa es menos costosa en términos de

tiempo y dinero, sin embargo es útil solo cuando se tiene datos de fuentes confiables con un año de

antelación y cuando se conoce las tendencias del tráfico en la zona con cierta exactitud. La segunda


Página 27

alternativa, es menos económica y más laboriosa, con ella se obtienen mejores resultados, ya que la

data proviene de información recolectada en el área de estudio en el momento de interés.7

Existen diversas formas de obtener los recuentos de los volúmenes de tránsito. Según Cal y Mayor:

“(…) los aforos manuales a cargo de personas, los cuales son particularmente

útiles para conocer el volumen de los movimientos direccionales en intersecciones,

los volúmenes por carriles individuales y la composición vehicular. Los aforos por

combinación de métodos manuales y mecánicos, tales como el uso de contadores

mecánicos accionados manualmente por observadores. Los aforos con el uso de

dispositivos mecánicos, los cuales automáticamente contabilizan y registran los ejes

de los vehículos. Y los aforos con la utilización de técnicas tan sofisticadas como las

cámaras fotográficas, las filmaciones y los equipos electrónicos adaptados a

computadoras.”

Así pues, estos tipos de aforos son levantados en las intersecciones que forman parte del área de

estudio, en donde se registran los volúmenes discriminados por movimiento direccional. Dicha

información es recopilada en plantillas, en estas los diferentes movimientos, giros a la izquierda,

giros a la derecha, de frente, vuelta en U son clasificados de acuerdo al tipo de vehículo con el

objeto de calcular los porcentajes de vehículos de transporte público, vehículos pesados, etc.

presentes en el flujo vehicular.

La experiencia obtenida en estudios ya realizados, indican que los conteos deben efectuarse en

intersecciones semaforizada e intersecciones no semaforizada de mayor importancia que integren el

área de estudio.

Los días de aforo son definidos por parte de las autoridades y los ejecutores del proyecto. De la

experiencia recopilada por el ingeniero Ángel Quintero, se dice que se han obtenido resultados

satisfactorios con tres días de conteos vehiculares, dos días hábiles y un día de fin de semana. Por lo

general, se trabaja con días representativos de la semana como martes, miércoles, jueves y sábado

para día representativo de fin de semana. Los días lunes, viernes y domingos suelen a poseer

características atípicas.

7 Cfr. QUINTERO Y COL. 2008


Página 28

Además, menciona que los conteos pueden ser realizados en periodos de 8 horas con el fin de

seleccionar la hora de máxima demanda u hora pico. Cada periodo de una hora debe ser dividido en

cuatro periodos de 15 minutos cada uno, con el fin de obtener las tasas de flujo y los factores de hora

pico requerido para hacer el análisis de capacidad de la intersección. Finalmente, es recomendable

que los conteos se realicen de manera simultánea en la red vil, para así juntar el balance de

volúmenes y detectar posibles errores en la toma de datos; en caso no sea posible, la red pude

segmentarse para realizar los conteos, si este es el caso, se admiten diferencias para la compensación

de hasta un 10% aproximadamente.

Características de la operación de la red vial

Se debe determinar la capacidad de las vías y sus niveles de servicio, para ello se usan modelos de

simulación como: Highway Capacity Software (HCS 2000), Synchro, Transy, Sidra y Vissim, entre

otros.

A continuación, se describen los requerimientos necesarios para la aplicación del HCS 2000, según

el Highway Capacity Manual 2000.

Es necesario que los volúmenes horarios sean medidos en periodos de 15 minutos. El observador

debe registrar el número de vehículos en cola al inicio de cada hora de conteo.

Al registrar las unidades de transporte público es necesario especificar cuántas del ellas realizan

maniobras de carga y descarga de pasajeros en las inmediaciones de las intersecciones, el

Highway Capacity Manual 2000 (HCM 2000), contempla que estas maniobras deben

considerarse en el análisis de capacidad en intersecciones con semáforos, cuando estas ocurran a

75 m aguas arriba y aguas abajo de la intersección.

Debe registrarse también el número de maniobras de estacionamiento por hora, así como el

número de peatones y bicicletas que circulan a través de las intersecciones, estos son datos

requeridos para el análisis.

Es importante conocer lo patrones de llegada indicados en la tabla 16-4 del Highway Capacity

Manual 2000 (HCM 2000), en las intersecciones con semáforos, estos pueden ser observados en

campo.


Página 29

Según las características de uso del suelo debe determinarse si la intersección está ubicada en

una zona con marcada tendencia comercial.

Deben tomarse en campo los datos de semaforización: ciclos, fases, intervalos y contemplarse la

existencia de planes de tiempos variables durante el día. En caso que la red opere con un sistema

sincronizado de semáforos deben medirse los desfases y resulta conveniente la aplicación de

modelos como Synchro o Transyt.

2.1.3. Accesos a propiedades adyacentes:

Se debe verificar si es permitido el acceso de forma directa al área del nuevo desarrollo y, con ello,

prever cómo hacer el diseño de ingreso y salida del nuevo proyecto.

2.1.4. Sistemas de transporte público:

Se debe realizar un inventario de los diferentes sistemas de transporte público que transitan por el

área de estudio: número de rutas, capacidad de las unidades ofertadas, frecuencia del servicio,

ubicación y capacidad de las paradas, espacio físico de las mismas, etc. Asimismo, se debe de

preguntar en el municipio si existen planes de implementación de nuevas rutas o nuevos sistemas de

transporte.

2.1.5. Estadísticas de accidentes de tránsito:

En caso la ocurrencia de accidentes de tránsito en la zona de estudio sea frecuente, va a ser necesario

preguntar por las estadísticas de los accidentes ocurridos, de este modo evaluar las posibles causas,

la severidad y el número de lesionados o fallecidos. Dicha información es de utilidad, ya que con

ella se estudiara los posibles efectos del nuevo proyecto sobre la ocurrencia de los accidentes y

permitirá sugerir a la entidad competente medidas de prevención.8

2.1.6. Generación de viajes

La estimación de la generación de viajes es realizada, de forma separada, para tráfico propio y

trafico pasante o ajeno. El tráfico ajeno incluye todo el tráfico que atraviesa, pasa, que no tienen

8 Cfr. Quintero y col. 2008


Página 30

origen ni destino en el lugar, así como el tráfico generado por el desarrollo dentro del área de

estudio, pero fuera del área específica de análisis. En caso no se tengan los ratios demandados de la

localidad el manual del ITE en la parte de generación de viajes se usa para asignar el tráfico ajeno y

propio. El manual de generación de viajes modelos de adición o multiplicación simples de la forma:

𝑇 = 𝑎 + 𝐵𝑋 ..Ecuación N°1

𝐿𝑛 𝑇 = 𝑎 + 𝑏𝐿𝑛𝑋 …Ecuación N°2

En donde:

T: Total de Número de viajes generados

X: Total de GFA o GLA u otro sitio

A, b: parámetros del modelo

GFA (siglas en inglés): área bruto del terreno

GLA (siglas en inglés): área bruto de arrendamiento

El tráfico existente en el área necesita ser proyectado al año horizonte. Esto se hace aumentando el

tráfico usando un ratio de crecimiento anual especificado o usando ratios de crecimiento histórico

para el área en general. Herramientas de pronóstico más sofisticado incorpora parámetros

demográficos y socioeconómicos que podrían ser empleados para desarrollos a gran escala. El

método de pronóstico más sencillo y el año de horizonte más lejano son los más inciertos de los

pronósticos. En tales casos podría ser aconsejable emplear alternativas de escenarios de crecimiento

tales como constantes de crecimiento, crecimiento acelerado, disminución del crecimiento ya si

sucesivamente. Para calcular el crecimiento vehicular se utiliza la ecuación N° 3

Tasa de Crecimiento

𝐹 = 𝑃 ∗ (1 + 𝑇)𝑛 ……Ecuación N°3

En donde:


Página 31

P: Población Actual

T: Tasa promedio

N: Número de años proyectado

2.1.7. Distribución Modal

Los viajes estudiados necesitan ser ajustados para reflejar el tránsito público y viajes compartidos.

Usualmente la distribución modal predominante, en similar desarrollo, es adoptada en el área

general, si no la distribución modal es calibrada localmente. La distribución modal es esencial, ya

que, varía satisfactoriamente de lugar a lugar. La data de generación de viajes es de locaciones

semiurbanas con áreas del 100 % de modos automáticos de acción.

2.1.8. Distribución de viajes

La generación de viajes resulta en el número total de viajes generados por el sitio analizado.

Algunos de estos viajes están entrando al sitio mientras otros están dejando el lugar. El

conocimiento del destino de los viajes de salida y el origen de los viajes entrantes son necesarios de

modo que las rutas permitidas y el impacto en intersecciones puedan ser evaluados en los pasos de

asignación de tráfico y análisis de performance de la intersección. La distribución de viajes permite

la identificación de la dirección general del origen o destino de los viajes y la asignación de viajes

permite la asignación de viajes a lo largo de rutas específicas.9 Para una buena distribución de viajes

es necesario conocer la capacidad promedio de los vehículos con el que transporta las personas. Para

ello, se emplea la ecuación N°4 de Tiempo esperado, en este caso, capacidad esperada:

𝐶𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎𝑑𝑎 =𝑂𝑝𝑡𝑖𝑚𝑖𝑠𝑡𝑎 + 𝑃𝑒𝑠𝑖𝑚𝑖𝑠𝑡𝑎 + 4 (𝑚á𝑠 𝑃𝑟𝑜𝑏𝑎𝑏𝑙𝑒)

6… . 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑁°4

Para conocer la razón porque se realiza EIV, se debe de conocer los conceptos básicos de la

dinámica del tránsito vehicular. En el siguiente sub-capítulo se explicara la teoría del Tráfico

Vehicular.

9 Cfr. PAPACOSTAS 1993


Página 32

2.2. Teoría del Tráfico Vehicular

La Teoría del Tráfico Vehicular es una herramienta que ayuda a entender la dinámica del transporte

a nivel mesoscópico y microscópico, es decir, el comportamiento de un flujo vehicular real y la

interacción entre dos vehículos respectivamente. El desarrollo de esta tesis se enfocara en el

modelamiento mesoscópico, principalmente en tres puntos fundamentales de esta teoría como son el

área geográfica (A), sistema de transporte en el área geográfica (T) y el número de viajes realizados

(F). Estos puntos son los pilares del análisis de la Teoría del Tráfico Vehicular que varios

investigadores han realizados estudios para entender y dar propuestas de soluciones a la dinámica

del transporte. En la Figura N° 1, se muestra el enfoque de estas tres perspectivas

Figura N°1. Esquema de Transporte

Fuente: Rodrigo Fernández

Este esquema describe la situación real del transporte urbano. Según la actividad que realiza cada

persona y el tipo de transporte a emplearse se genera un número determinado de viajes. El número

de viajes se va a incrementar a mediano plazo con el crecimiento del transporte público, es decir,

nuevas conexiones viales que reduce el tiempo de transporte para los usuarios pero a un costo de

generar más viajes, además, de realizar nuevos viajes según la actividad que realiza el individuo. Por

último, la relación el área geográfica (nuevas infraestructuras) y el número de viajes de los peatones

que producirá congestión a largo plazo.


Página 33

La inclusión de una nueva infraestructura en una zona siempre genera congestión en el transporte,

por tal motivo, esta teoría nos permite crear sistemas de control para minimizar la congestión

vehicular en función a la infraestructura y el número de viajes, como se puede observar en la Figura

N°2.

Figura N°2. Interacción de Infraestructura y Usuarios

Fuente: Valencia Aleix

Como se puede observar en la Figura N°2, el sistema de control de flujo (…) permite la operación

eficiente y apropiada del flujo de vehículos y la reducción de conflictos entre los vehículos,10

para

lograr un óptimo nivel de servicio en la vía (HCM 2000:19)

A pesar que esta teoría ha sido utilizada en varios países hace varios años para desarrollar un

adecuado sistema de Transporte Urbano, en nuestro país no se ha podido mejorar nuestro transporte

no solo por las dificultades geométricas sino también por el poco entendimiento de esta teoría. Sin

embargo, en este sub-capítulo se presentará solamente conceptos de la teoría del Tráfico Vehicular

que pueden emplearse para un análisis de impacto vial. En el subcapítulo 2.2.1., se explicará el

concepto de los conflictos del tráfico Vehicular, luego en el siguiente subcapítulo 2.2.2., se

10

Cfr. FERNANDEZ, RODRIGO: 17


Página 34

describirá el modelo fluido dinámico con el cual se explicará la composición del flujo vehicular y

finalmente, en el último subcapítulo 2.2.3., la relación entre sus variables del modelo fluido

dinámico.

2.2.1. Conflictos del Tráfico Vehicular

Los conflictos del tráfico se presentan cuando dos o más personas utilizan una misma vía mientras

que están en circulación, y se clasifican en tres tipos: Concurrenciales, direccionales y funcionales.

Conflictos Concurrenciales se presenta en tramos de vías angostas unidireccionales en

donde dos vehículos se encuentran en un mismo punto de una vía con velocidades

diferentes.

Conflictos Direccionales se produce en una intersección o en una vía secundaria que se

une a una avenida principal. Este tipo de conflicto se presenta en zonas donde no hay

señal de Ceder el Paso.

Conflictos Funcionales se producen en los paraderos formales o informales, cuando los

vehículos de transporte público se detienen a recoger o dejar pasajeros en un punto.

En la Figura N°3, se presenta la clasificación de los conflictos de tráfico anteriormente mencionado.

Figura N°3. Clasificación de los Conflictos de Tráfico.



Página 35

Estos conflictos no son ajenos a nuestra a realidad, siempre somos los gestores o los perjudicados al

momento de viajar. La solución a los conflictos, en nuestro país, requiere un adecuado sistema de

regulación vehicular, es decir, una buena señalización y dispositivos de control operativo eficiente y

seguro que controle el flujo vehicular.

Para entender el tráfico real de una vía o calle es necesario conocer el modelo fluido dinámico del

tránsito vehicular en función a los conflictos, sus componentes y su relación entre ambas.

2.2.2. Modelo Fluido Dinámico

En este modelo, el tráfico es considerado como un flujo continuo que no depende de la composición

geométrica de la vía, es decir, la circulación vial se realiza en un tramo recto. En este modelo, el

tráfico se proyecta en una dirección sobre un eje espacial y temporal como se muestra en la Figura

N°4.

Figura N°4. Representación del Tráfico en el Espacio y Tiempo


Como se puede observar en la Figura N°4, las pendientes representan las velocidades de cada

vehículo, que están en relación al tipo de vehículo y las condiciones del conductor. El punto A

representa un adelantamiento y el punto B un alcance entre vehículos, en la cual el vehículo más

rápido se ajusta a la velocidad del más bajo. Como el transporte es dinámico y varía en el tiempo es


Página 36

necesario entender las variables fundamentales del tráfico vehicular como son el Volumen,

velocidad media temporal y media espacial y concentración.

- Volumen (q)

Es la relación equivalente entre el número de vehículos que pasa por un punto dentro de una unidad

de tiempo, normalmente medido en intervalos de 15 minutos o por hora. Con este parámetro se

puede determinar el nivel de servicio y el grado de saturación de la vía.

- Velocidad Media Temporal (Vt)

Velocidad Media Temporal, es la media aritmética de velocidades de vehículos que transitan en un

punto

- Velocidad Media Espacial (Vs)

Velocidad Media Espacial, es la media armónica de velocidades de vehículos que transitan en un

punto.

- Concentración (K)

La concentración es el número de vehículos entre una distancia de tiempo. Una concentración alta

nos indica que los vehículos están muy juntos y que las velocidades son bajas, por lo contrario, en

una concentración baja los vehículos se encuentran separados a grandes distancias y las velocidades

son altas.

Estas tres variables están relacionadas directamente unas con otras y son parte fundamental de la

ingeniería del tránsito, la relación entre las tres variables se muestra en la ecuación N°5

𝑞 = 𝑣𝑘 ….. Ecuación N°5

2.2.3. Relación entre componentes

La relación entre las tres variables no es tan compleja de entender y describe el comportamiento real

de una vía vehicular, como se puede observar en la Figura N°5.


Página 37

Figura N°5. Diagramas Fundamentales de Flujo de Tránsito

Fuente: Cal y Mayor

A continuación, se explicara la relación entre Velocidad –Concentración, Velocidad- Flujo y

Concentración y Flujo.

Velocidad vs Concentración

La relación entre ambos componentes es logarítmica pero los investigadores del tema analizaron que

el comportamiento entre ambos es lineal. La figura N° 6, describe que a mayor concentración, es

decir, mayor número de vehículos en una vía menor es la velocidad y viceversa.


Página 38

Figura N° 6. Diagrama Velocidad vs Concentración

Fuente: Highway Capacity Manual (HCM 2000)

Velocidad vs Volumen

La relación entre ambos componentes es una cuadrática. En esta relación se puede determinar

cuando el flujo es muy bajo, existe muy poca interrelación entre los vehículos. Por lo tanto, los

vehículos tienen la libertad de viajar a la máxima velocidad disponible y se le conoce como

velocidad media espacial. La Figura N° 7 es una imagen representativa del diagrama entre velocidad

y concentración.


Página 39

Figura N° 7. Diagrama Velocidad vs Flujo


La velocidad media espacial depende de las características de la vía. Un incremento del flujo

conlleva a decrecimiento en la velocidad hasta alcanzar su concentración máxima.

Volumen vs Concentración

La relación entre ambos componentes es una cuadrática. En esta relación un incremento adicional en

la concentración, reducirá al flujo, el cual será cero cuando la concentración es igual al

embotellamiento, como se observa en la Figura N°8.


Página 40

Figura N°8. Diagrama de Flujo vs Concentración


El objetivo de este sub-capitulo es de explicar la interrelación de los componentes del flujo fluido

dinámico para el entendimiento de la capacidad de vías. En el sub-capítulo 2.3 se explicará los

conceptos de capacidad de Tránsito, la capacidad de intersecciones semaforizada y no semaforizada,

los niveles de servicio en intersecciones semaforizada y no semaforizada y la relación entre

capacidad y nivel de servicio.

2.3. Capacidad de Tránsito

“La capacidad del tránsito de un sistema de transporte se mide por la cantidad de carga o el número

de pasajeros que puede transportar por hora o por día entre dos puntos. (…) está en función de la

capacidad del vehículo, la velocidad y el número de vehículos que pasa en un tramo de vía en un

momento dado”11

y se mide en vehículos/ hora.

11

Cfr. HAY, WILLIAM :312


Página 41

En el Perú, la clasificación vías urbanas según el Ministerio de Transporte y Comunicaciones

(MTC) las dividen según su funcionalidad y este en dos grupos, el primero que es la clasificación de

vías provinciales tenemos las vías expresas, vías arteriales y vías locales; el segundo que es la

clasificación de vías distritales se subdividen en vías locales comercial, vías locales preferencial,

vías locales residenciales, vías locales industriales y vías peatonales.

Vías Expresas: unen zonas de importante generación de tránsito, unen extensas zonas de

vivienda, integra la ciudad con el resto del país, se caracteriza por sus altas velocidades de flujo

interrumpido en la cual no existen cruces.

Vías Arteriales: por esta vía transita un flujo importante de vehículos, flujo interrumpido a

distancias.

Vías Colectoras: permiten relacionar las áreas urbanas con las vías arteriales y expresas, tiene

un flujo interrumpido a cortas distancias.

A continuación, en la Figura N°9. Se mostrará la clasificación de las vías según el MTC.

Figura N°9. Representación Esquemática de las Vías Urbanas en el Perú.

Fuente: Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC)


Página 42

Las vías e intersecciones para controlar el tránsito se utilizan dispositivos reguladores conocidos

como semáforos12

. Todo semáforo cuenta con un ciclo o longitud de ciclo13

para la liberación de

vehículos en intersecciones. Estos dispositivos tienen entre dos o más fases de ciclo semafórico y

depende del número de accesos y/o movimientos. En la Figura N°10se muestra un ejemplo del ciclo

semafórico.

Figura N°10. Ciclo Semafórico

Fuente: HCM 2000

En las vías e intersecciones donde no existen semáforos es necesario colocar un ciclo semafórico

óptimo que regule el tránsito vehicular y no genere demoras ni incomodidad vehicular. Para ello,

diseñar un ciclo semafórico óptimo se emplea la ecuación N°6 proporcionado por el HCM 2000.

𝐶𝑜 =1.5∗𝐿+5

1−∑𝑌 …. Ecuación N°6

Dónde:

Co: ciclo óptimo

12

Un semáforo es un dispositivo mecánico o eléctrico que regula el tráfico de vehículos y Peatones

en las vías e intersecciones. El tipo más frecuente tiene 3 luces de colores: Rojo, Ámbar y Verde

(HCM 2000)

13 Tiempo necesario para efectuar todos los movimientos posibles en la intersección a través de una

secuencia completa de todas las indicaciones del semáforo (HCM 2000)


Página 43

L: tiempo total perdido por ciclo (s)

Yi: máximo valor de la relación entre el flujo observado y el flujo de saturación para el acceso o

movimiento o carril crítico de la fase (i)

Calculado el ciclo semafórico óptimo es necesaria una redistribución adecuada de los tiempos de

verde efectivo y rojo, para la distribución se utilización la ecuación N°7 proporcionado por el HCM

2000

𝐺𝑡 = 𝐶𝑜 − (∑𝐼 + 𝑇𝑅) … Ecuación N°7

Dónde:

Gt: tiempo de verde efectivo total

L: tiempo perdido en todo el ciclo

li: tiempo de ámbar en la fase (i)

Con las ecuaciones N°1 y N°2 se optimiza el ciclo semafórico en vías e intersecciones. La red vial

del Perú tiene múltiples cruces entre los cuatros tipos de vías en el cual esta involucrados los

usuarios y peatones, además cada cruce de vía está regulada por un semáforo o señal prohibitiva o

reguladora vial. Por esta razón, es necesario comprender el comportamiento dinámico del Tráfico

Vehicular en las intersecciones de las vías y como varía su capacidad y nivel de servicio. A

continuación, en el subcapítulo 2.3.1., se explicara la capacidad vial en intersecciones semaforizadas

y no semaforizadas

2.3.1. Capacidad vial en intersecciones

Una intersección es el área común entre dos o más vías que se cruzan, como se observan en la

Figura N°11, y la Figura N°12. Una intersección es un lugar donde la circulación es parcial o

totalmente interrumpida, en forma alternada (semáforos) con señales preventivas (Pare o Ceda el

Paso).


Página 44

Figura N°11. Intersección Vial

Fuente: Urban Transportation System

Figura N° 12. Circulación Vial Interrumpida por una Intersección


En la Figura N°12, se ejemplifica que en una intersección solo puede ser ocupada por un número

determinado de vehículos a la vez que está regulado por un semáforo y/o señal preventiva. Además

el número de carros que ingresen a la intersección también es regulado por la presencia de los

peatones. A continuación, se explicará la capacidad vial en intersecciones semaforizada y no

semaforizada y la capacidad de cruces peatonales.


Página 45

2.3.1.1. Capacidad vial en intersecciones semaforizada

El funcionamiento de una intersección regulada con semáforo consiste en dar prioridad absoluta a

cada acceso durante un lapso de tiempo que se repite cíclicamente durante un periodo “C” (ciclo de

Semáforo), como es representado en la Figura N° 13

Figura N°13. Diagrama de Longitud del Ciclo Semáforo.


En donde:

Vi = Verde presentado al acceso i

Ai = Amarillo del acceso i

Ri = Rojo presentado al acceso i

C = Ciclo Semafórico

λ1 = Pérdida Inicial

λ2 = Ganancia Final

V𝑒𝑖 = Verde efectivo del acceso i


Página 46

𝑟𝑒𝑖 = Rojo efectivo del acceso i

𝑢𝑖 = Razón de verde efectivo del acceso i

Si = Flujo de Saturación del acceso i

La Figura N°13, explica el comportamiento real de en una vía o intersección semaforizada. Cuando

el semáforo da verde hay una perdida inicial (λ1) por parte de la reacción y acción del primer

conductor que se encuentra en el inicio de la línea de la intersección para poder salir. Luego de esta

transición toda la cola se moviliza y empieza la descarga del acceso, cuando aparece la luz de

ámbar, algunos conductores aceleran para poder pasar la intersección antes que de la luz roja. Esta

última transición (λ2) se conoce como ganancia final del semáforo. Además, la capacidad de una

intersección semaforizada depende de su flujo de saturación y su razón de verde efectivo, es decir de

las propiedades del tráfico y de la programación del semáforo.

El flujo de Saturación es un parámetro importante en el cálculo de capacidades en intersecciones

reguladas con semáforo, se usa para la modelación del tráfico en redes viales. Existen dos tipos de

flujo:14

“Flujo de Saturación Real (S): máxima tasa de descarga de una cola, compuesta por cualquier tipo

de vehículo que hace cualquier tipo de vehículo que hace cualquier movimiento en la intersección se

mide en [veh/h – carril] ó [veh/h]

Flujo de Saturación Básico (Sb): máxima tasa de descarga durante el verde de una cola compuesta

solo por automóviles que siguen directo en la intersección. [1800 Veh livianos/h verde – carril] ”

El flujo de Saturación real, se calcula por cada carril de cada acceso de una vía o intersección con la

siguiente ecuación:

𝑆 = 𝑁 ∗ 𝑆𝑏 (𝑓𝑤)(𝑓𝐻𝑉)(𝑓𝑔)(𝑓𝑝)(𝑓𝑏𝑏 )(𝑓𝑎)(𝑓𝐿𝑈)(𝑓𝐿𝑇)(𝑓𝑅𝑇)....Ecuación N°8

14

HIGHWAY CAPACITY MANUAL (HCM) 2000: 43


Página 47

Valores:

S: Flujo de Saturación Real del grupo de Carriles (Veh/hora de verde)

Sb: Flujo de Saturación Básico por carril (1900 veh ligero/hora de verde-carril)

N: número de carriles del grupo de carriles

Fw: factor de ajuste por ancho de carriles

𝐹𝑤 = 1 +𝑊−3.6

9 …. Ecuación n°9

Dónde:

W≥2.4m

Si W≥4.8m analizar como 2 carriles

FHV: factor de ajuste por vehículos pesados

𝑓𝐻𝑉 =100

100+%𝐻𝑉(𝐸𝑇−1) …. Ecuación N°10

Dónde:

%HV: Porcentaje de vehículos pesados del grupo

Et: 2.4 autos/pesados

Fg: factor de ajuste por pendiente de acceso

fw = 1 −%G

200 ….Ecuación N°11

Dónde:

-6≤%G≤+10


Página 48

%G: Porcentaje de pendiente del acceso

Fp: factor de ajuste por estacionamiento

𝒇𝒑=

𝑁−0.1−18𝑁𝑚3600

𝑁

… Ecuación N°12

Dónde:

0≤Nm≤1800

Fp≥0.050

Fp= 1, sin estacionamiento

N: Número de Carriles del grupo

Nm: Número de maniobras de estacionamientos/h

𝐹𝑏𝑏 : Factor de ajuste por bloqueo de buses que paran en el área de la intersección

𝑓𝑏𝑏 =𝑁−

14.4𝑁𝐵3600

𝑁 …Ecuación N°13

Dónde:

0≤NB≤250

fbb≥0.050

N: Número de carriles por grupo

NB: Número de buses que paran por hora

Fa: factor de ajuste por utilización de Carriles


Página 49

𝑓𝐿𝑈 =𝑉𝑔

𝑉𝑔1𝑁 … Ecuación N°14

Vg: Tasa de flujo de demanda no ajustada del grupo de carril

Vg1: Tasa de Flujo de demanda no ajustada del carril con el volumen más alto

N: Número de Carriles por Grupo

Flu: factor de ajuste por Tipo de área

Fa: 0.9, centro de la ciudad

Fa: 1 en otras áreas

FLT: factor de ajuste por vueltas a la izquierda

𝑓𝐿𝑇 = 0.95, 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 𝑒𝑥𝑐𝑙𝑢𝑠𝑖𝑣𝑜

𝑓𝐿𝑇 =1

1+0.05 𝑃𝐿𝑇, 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖𝑑𝑜 … Ecuación N°15

𝑓𝐿𝑇 : Proporción de vueltas a la derecha en el grupo de carriles

FRT: factor de ajuste por vueltas a la derecha

fRT : 0.85, 𝐶𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 𝐸𝑥𝑐𝑙𝑢𝑠𝑖𝑣𝑜

𝑓𝑅𝑇 = 1 − 0.15𝑃𝑅𝑇 … Ecuación N°16

𝑃𝑅𝑇 : Proporción de vueltas a la derecha en el grupo de carriles

2.3.1.2. Capacidad vial en intersecciones no semaforizada

Las intersecciones no semaforizadas son las más comunes en una red vial y están reguladas por

señales preventivas como (Ceda Pasó o Pare) y/o dispositivos de control vías como las jibás, pasó a

nivel para peatones entre otros.


Página 50

El Highway Capacity Manual (HCM) clasifica las intersecciones no semaforizadas en cuatro tipos:

vía principal vs vía secundaria, dos vías del mismo nivel de flujo, vía principal vs vía de acceso y/o

rampa y dos vías de bajo volumen.

Vía principal vs vía secundaria: la señal de Pare se encuentra en la vía secundaria para regular el

flujo vehicular

Dos vías del mismo nivel de Flujo: Las señales de Pare se encuentra en ambas vías y tiene acceso la

vía de mayor capacidad, es decir la vía expresa o arterial.

Vía principal vs vía de acceso y/o rampa: la señal de Ceda Paso se encuentra en la vía de acceso

para permitir el flujo libre en la principal

Dos vías de bajo volumen: se regula bajo el sistema el primero llegas, primero procedes. (HCM

2000: 520-521)

Estimar la capacidad vial en intersecciones semaforizadas y no semaforizadas es muy importante

para el diseño del Ciclo Óptimo de un semáforo, pero, además se debe tener en consideración que el

flujo peatonal es otra variable importante para el cálculo de capacidad vial y el ciclo semafórico. El

tiempo de desplazamiento, el número de peatones, los movimientos y la saturación peatonal influye

directamente en el diseño, por tal motivo, es esencial conocer cómo influyen los cruceros peatonales

en el diseño de capacidad de vía. A continuación, se explicará el concepto de capacidad de cruces

peatonales.

2.3.1.3. Capacidad de Cruces Peatonales

Estimar la capacidad vehicular como la capacidad de cruce peatonal no es una tarea fácil. Por tal

motivo, varios investigadores, han enfocado el análisis de capacidad vehicular de cruces peatonales

en dos tipos, en cruce tipo cebra y cruces peatonales.


Página 51

Capacidad vehicular en cruces de cebra

Un cruce tipo cebra es una suerte intersección regulada con señal de prioridad en la cual la corriente

peatonal tiene [por teoría] la prioridad sobre el tráfico vehicular.15

Se puede estimar la capacidad

vehicular en cruces peatonales y el flujo de peatones con la siguiente ecuación:

𝑄𝑧 = 𝑄𝑜 − 𝑃𝑞(𝑝𝑒𝑎𝑡𝑜𝑛𝑎𝑙 ) ……Ecuación N°17

En donde:

Qz = capacidad vehicular en cruce peatonal

𝑞𝑝𝑒𝑎𝑡𝑜𝑛𝑎𝑙 = Flujo de peatones de cruzan en ambos sentidos

Qo = Capacidad Vehicular básica

P = Reducción marginal debido al cruce de peatones.

Capacidad del cruce peatonal

La capacidad del cruce de peatones se realiza en cruces formales (paraderos) y no formales

(cualquier zona de la vía vehicular), al igual que el caso de la capacidad vehicular, esta tiene dos

perspectivas: en cruces peatonales semaforizadas y no semaforizadas.

Cruce peatonal semaforizada, se toma la misma consideración de la Teoría del Tráfico Vehicular

en donde la velocidad y densidad peatonal no son independientes y su relación equivale a la

expresión del modelo Fluido dinámico, explicado anteriormente (q=vk).

Cruce peatonal no semaforizada, la prioridad lo pueden tener los peatones o vehículos. En el

primer caso, se asume igual al flujo de saturación peatonal y el segundo por el proceso de

modelo de brechas.

La capacidad de la vía es la parte de diseño geométrico, pero una vez concluido esta labor y empieza

el funcionamiento de la vía, es imprescindible conocer la conformidad, seguridad que el usuario

15

Cfr. FERNANDEZ, RODRIGO:100


Página 52

percibe con cada obra vial. En EE.UU, se han realizado varias investigaciones sobre la conformidad

de una vía y lo han cuantificado bajo el concepto de “Nivel de Servicio”

2.3.2. Niveles de servicio en Intersecciones

Los niveles de servicio son una medida cualitativa que caracteriza diversas situaciones referentes a

la facilidad de maniobrar de los usuarios. Esta medida fue diseña e implementada en Estados Unidos

(EE.UU), y patentada en el Highway Capacity Manual (HCM) de 1965. Los niveles de Servicio o

Level of Service (LOS) miden la seguridad, la comodidad, las facilidades de maniobrar y la

selección del tipo de velocidad en una vía. LOS, se divide en 6 niveles de la Letra A hasta la F. Cada

nivel está asociado a un requisito de espacio específico, ver Figura N°14. A continuación, se

explicara los seis niveles:16

Nivel de servicio A. Representa las condiciones de flujo libre. Los usuarios son

prácticamente insensibles a la presencia de los otros usuarios en el flujo del tráfico.

Existe una libertad para escoger la velocidad y maniobrar tranquilamente.

Nivel de Servicio B. La presencia de otros usuarios es notable y la selección de

velocidad es relativamente poco afectada, pero hay un poco descenso en la libertad de

maniobrar.

Nivel de Servicio C. La velocidad son cercanas al flujo libre, pero la libertad de

maniobrar son restringidas por los otros usuarios. El nivel general de comodidad y

conveniencia disminuye significativamente. Las interrupciones en el tráfico, como un

incidente, puede generar colas y demoras significativas.

Nivel de Servicio D. Las condiciones de velocidades empieza a disminuir con el

aumento del flujo vehicular. La libertad de maniobrar es más limitado y los conductores

experimentan reducciones en el bienestar físico y psicológico. Los incidentes pueden

generar largas colas debido al crecimiento de la densidad.

16

Cfr. PRINCIPLES OF HIGHWAY ENGINEERING AND TRAFFIC ANALYSIS: 176-177


Página 53

Nivel de servicio E. Las condiciones de servicio son cercanas a la capacidad de la vía. La

capacidad de maniobrar es muy limitado y los usuarios experimenta malestares físico y

psicológico considerablemente.

Nivel de Servicio F. Describe la ruptura del flujo vehicular. Se forman grandes colas

donde la tasa de entrada de vehículos es mayor a la salida. Estos problemas se producen

en los puntos de incidencia dentro y fuera de las rampas. Los vehículos habitualmente

funcionan a bajas velocidades e estas condiciones y se requiere a menudo de una parada

completa, por lo general de forma cíclica.

Figura N°14. Niveles de Servicio del Flujo Vehicular



Página 54

Al igual que en el flujo vehicular, existen niveles de servicio para peatones que es una medida

cualitativa que caracteriza diversas situaciones referentes a la facilidad de desplazarse en un área

determinada (pie2). Los niveles de Servicio o Level of Service (LOS), se dividen en 6 niveles de la

Letra A hasta la F. Cada nivel está asociado a un requisito de espacio específico, como se puede

observar en la Figura N°15.

Figura N°15. Niveles de Servicio del Flujo Peatonal

NIVEL DE SERVICIO A

NIVEL DE SERVICIO B

NIVEL DE SERVICIO C

NIVEL DE SERVICIO D

NIVEL DE SERVICIO E


Página 55

NIVEL DE SERVICIO F

Fuente: Manual de Diseño de Infraestructura Peatonal Urbana

Estudios realizados en EE.UU indican que las tasas más altas observadas en el flujo de peatones en

aceras son cerca de 25 personas/min/pie, a una velocidad de 150 personas/pie y con una densidad de

5 a 9 pie2/persona, estos parámetros representa a las condiciones cercanas de los Niveles de Servicio

tipo E,17

como se observar en la Tabla N°1

Tabla N°1. Características del flujo de Peatones en Aceras.


2.3.2.1. Niveles de Servicio en intersecciones semaforizada

Las intersecciones semaforizadas se caracterizan por tener un volumen de tránsito alto o medio con

el cual es regulado y controlado con semáforos. Los semáforos son unos dispositivos

electromecánicos de funcionamiento automático que operan en secuencia continua impartiendo

órdenes y advertencias a los usuarios mediante un código de luces.18

Según el tipo de vía, zona y

17

Cfr. MC GRAW, HILL:51

18 Cfr. DEXTRE, JUAN CARLOS Y TABASSO, CARLOS:122

Caracteristica A B C D E F

Ratio Flujo

(Peaton/min/pie)menos 5 5.0-7.0 7.0-10.0 10.0-15.0 15.0-23.0 Variable

Espaciamiento

(pie2/peaton)mas 60 60.0-40.0 40.0 - 24.0 24.0 - 15.0 15.0 - 8.0 menos 8

Vel. Caminar (pie/min) mas 255 255.0 - 250.0 250.0-240.0 240.0 - 225.0 225.0 - 150.0 menos 150

NIVELES DE SERVICIO


Página 56

volumen se utilizan diferentes tipos de semáforo como son: semáforos vehiculares, peatonales, en

zonas peatonales y ferroviales.

En la red vial, los semáforos conforman redes muy complejas las cuales se sincronizan mediante una

programación individual (unidad) o por grupos a través de una central computarizada. Existen

cuatro diferentes tipos de sincronización de semáforos masivo como son: simultanea – onda verde,

alterna, progresiva limitada y progresiva flexible. En la Figura N°16, se muestra los tipos de

semáforo con luces de giro o viraje.

Figura N°16. Tipos de Semáforo con luces de giro o viraje

Fuente: Google

Los semáforos son utilizados para un óptimo control y funcionamiento de las vías e intersecciones

vehiculares y peatonales; y reducir las colas (Demoras) de tráfico. Demoras cortas genera un buen

nivel de Servicio (LOS), caso contrario, demoras largas genera un pobre nivel de Servicio.

Aproximadamente, 5 seg por vehículo indica un LOS A

Aproximadamente, 30 seg por vehículo indica un LOS D


Página 57

LOSControl Delay per

Vehicle

A ≤10

B >10 - 20

C >20 - 35

D >35 - 55

E >55 - 80

F ≥80

A continuación se muestra en la Tabla N°2 los seis niveles de servicio según el tiempo de demora

promedio (seg.)

Tabla N°2.Nivel de Servicio.

Fuente: HCM 2000

El HCM 2000 explica que existe tres tipos de demora, la primera es la demora por Viaje, la segunda

la demora en Pare y la tercera por demora de Cola Inicial

Demora de Viaje: La diferencia entre el tiempo que un vehículo toma para pasar la intersección y

recuperar su velocidad original y el tiempo que le hubiera tomado si no hubiera reducido su

velocidad

Demora en Pare: Tiempo en el que el vehículo ha estado “substancialmente parado” mientras

estuvo en cola. Normalmente esto es a una velocidad de 5 km/h o menos.

Demora de Cola Inicial: Estimación del retardo de la cola inicial por vehículo (en segundos) cuando

una cola está presente al comienzo del periodo de análisis.

Para hallar los niveles de servicio según el tiempo de demora de cruce en una vía semaforizada se

utiliza la siguiente tabla N°3.


Página 58

NORTE

Mvmt. v s v/s v/s crit g C g/C c = sg/C X = v/c d1 d2 d3 PF DEMORA LOS DEMORA LOS

ID 298 1291 0.23 30.00 75.00 0.40 516.4 0.58 13.3 1.2 7.0 0.9 19.3 B

ID 199 862 0.23 0.23 30.00 75.00 0.40 344.8 0.58 13.3 1.8 10.4 0.9 23.0 C 20.8 C

Tabla N°3. Cálculo de Nivel de Servicio.

Fuente: Elaboración propia basado en la metodología del HCM 2000

En dónde:

V: Volumen máximo de la vía en la hora punta

S: Flujo de Saturación Real

G: Verde Efectivo

C: Longitud del ciclo semafórico

ci = Capacidad del acercamiento de la intersección, medido veh/m

X: Grado de Saturación

d1: control de retardo uniforme asumiendo llegadas uniformes (s/veh)

d2: incremento del retardo para tener en cuenta para el efecto de colas de azar y la sobresaturación,

ajustado por la duración del período de análisis y tipo de señal de control (s / veh)

d3: Demora por cola inicial

u: Parámetro de demora


Página 59

......Ecuación N°18

……Ecuación N°19



Con la ecuación N°21, se halla el nivel cualitativo de la vía semaforizada. Los Niveles de Servicio

en D, E y F, en una intersección semaforizada requiere un mejoramiento y pueden ser:19

Mejora en la distribución de los Tiempos de Semáforo

Ensanchamiento de la Vía

Recanalización y reorientación de la vía

2.3.2.2. Relación entre capacidad y niveles de servicio

La capacidad vial es el diseño geométrico de la vía existente y los Niveles de Servicio son las

garantías de seguridad y conformidad, existe una amplia relación entre estos dos indicadores. La

capacidad y el nivel de servicio de una intersección semaforizada dependen las siguientes

condiciones: 20

19

Cfr. HIGHWAY CAPACITY MANUAL (HCM) 2000:12

20 Cfr. HAY, WILLIAM:340-341

iiiii

b

dddPFTD

C

uQd

c

XXXXd

XC

g

C

g

Cd

321

3

22

2

2

1

)1(**1800

1611173

1

1

38.0


Página 60

Las condiciones físicas y de Operación; por ejemplo, la anchura del acceso, la

distancia de guarnición a guarnición, anchura de los carriles, si la operación es en

uno o en dos sentidos y si se permite o no el estacionamiento, dentro de los 250 pies

[76 m] más próximos a la intersección

Condiciones Ambientales, que influye en el factor de carga e incidencia de vehículos

que puedan utilizar la parte verde del ciclo de semáforo. Factor de carga representa el

grado en que la luz verde se utiliza mientras dura. Es la relación entre número de

fases verde plenamente cargadas o utilizadas y el número disponible durante el

mismo periodo. Su valor oscila entre 0.0 (ningún ciclo) y 1.0 (todos los ciclos

cargados)

El factor de hora máxima demanda de cada acceso mide la consistencia de la demanda y se define

como la relación entre el número de vehículos contados durante la hora máxima demanda y cuatro

veces el número de vehículos contados durante 15 minutos consecutivos intensos. Se usa un factor

de 1.0 para una demanda muy fuerte, pero se usa con más frecuencia 0.85 para accesos que tienen

cargas elevadas durante casi una hora. También, se puede usar valor de 0.6 y 0.7 para un flujo

elevado pero de corta duración

Características del Tránsito, que incluye las características de los viajes, sobre todo a

la izquierda, camiones y autobuses cuya aceleración es muy baja y su tamaño mayor

que un vehículo particular

Medidas de Control, incluyen la utilización de señales de Tránsito; ubicación,

duración del ciclo y las marcas en el carril de acceso que establecen su anchura y

proporcionan una especie de canalización.


Página 61

CAPITULO III. Modelo de un Estudio de Impacto Vial

(EIV)

El presente trabajo de tesis tiene como objetivo realizar el desarrollo de un Estudio de Impacto Vial

(EIV). Sin embargo, por motivos de confidencialidad, no se nombrara la institución en cuestión; con

ello, se mantendrá en reserva puntos como su ubicación, accesibilidad, nombre de calles entre otros

parámetros. Pero, a pesar de ello, se va a dejar lo más claro posible el estudio y la reflexión ante los

resultados obtenidos para una mejora en el sistema de transporte en la zona mediática.

El área inicial de estudio involucraba cuatro intersecciones; dos intersecciones principales,

colindantes a la escuela, denominadas Intersección X1 e Intersección X2 y dos intersecciones

secundarias aledañas al proyecto denominadas Intersección X3 e Intersección X4. Sin embargo,

estas dos últimas intersecciones no serán del alcance del análisis de la tesis porque para su

investigación se requeriría estudiar otras zonas que interfieren directamente en el estado de la

misma, abarcaría el estudio de otras vertientes de tráfico que escapan del enfoque del proyecto. En

conclusión, a lo largo de estos dos capítulos se mencionara a las cuatro intersecciones pero solo se

explicara el caso de las dos intersecciones principales que son la Intersección X1 e Intersección X2.

En principio empezamos el capítulo II con algunos de los requisitos para un estudio de impacto vial,

conocer la geometría de la zona, áreas de influencia, señalización y tipo de transporte. Así que, a

continuación, en el siguiente sub - capitulo se explicara el área de influencia de la zona donde se

ubica la escuela.

3.1. Áreas de influencia

Para realizar un estudio de Impacto Vial es necesario primero reconocer y definir el tipo de

edificaciones y el uso del suelo que se les da a las zonas aledañas, ya que, dependiendo de ello se

considera si son puntos que generan atracción a los usuarios o no. Si es así, esto genera viajes, lo

cual, aumenta el flujo de vehículos que transitan en estas calles. A continuación, en la Figura N°17se


Página 62

ha identificado los sectores que generan un mayor flujo de vehículos debido a la zona y el tipo de

edificaciones que existe.

Figura N°17. Área de Influencia de la zona de estudio

Fuente: Elaboración propia en base a plano de calles de Google Earth

Leyenda

A: Centro Comercial

B: Locales Comerciales

C: Residenciales

A

B

C

C

C

D

F

C

C E

G H


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D: Terminal Terrestre del Metropolitano

E: Universidad San Juan Bautista

F: Talleres Mecánica Automotriz

G: Mercado Local

H: Colegios

A: Centro Comercial

Las zonas comerciales son las edificaciones cuyo uso sirven para atraer usuarios para realizar

compras, que pueden ser de la canasta básica familiar, ropa, artículos electrónicos, abarrotes, línea

blanca, y demás necesidades. Además, se concentran en núcleos de centros comerciales y locales

para degustar diferentes platos de comida. En la zona de estudio encontramos un Centro Comercial;

dentro de este establecimiento podemos encontrar el Super Mercado Plaza Vea, diferentes tipos de

Bancos y cajeros, locales de atención al público como es el multicine “Cine Star”, entre otros

locales. Este Centro comercial se encuentra ubicado en la intersección X1. Este Centro Comercial

hace de la intersección una zona de alto tránsito peatonal y vehicular, también genera que el

transporte público sature los paraderos, genere desorden caos. Finalmente, se puede observar que

existe una gran capacidad y área del terreno destinada al uso de estacionamientos.

B: Locales comerciales varios

En los alrededores, se encuentra pequeños locales comerciales de abarrotes y ropa, mercados

populares en donde su público son las personas que viven en las zonas aledañas. Dentro de este

sector se aprecia gran cantidad de viajes de vehículos y peatones que no solo se dirigen hacia esta

zona sino que van en dirección a los Distritos vecinos.

C: Zona residencial

Las zonas multifamiliares / unifamiliares están compuestos por grandes núcleos en la urbanización.

Además de las zonas urbanizadas encontradas alrededor de la zona de estudio, también se


Página 64

investigado que existe pequeños Asentamientos Humanos. Conocer que áreas son zonas

residenciales y/o AA.HH es sumamente importante para sacar datos estadísticos de cuantos viajes se

realizan y en qué tipo de vehículos se movilizan.

D: Terminal del Metropolitano

El Terminal del Metropolitano, por ser un lugar de estacionamiento de los buses del Metropolitano

cuando no está en funcionamiento (en las noches), o zona de abastecimiento de los mismos buses, es

sumamente importante reconocer porque generar gran número de viajes de ida y vuelta. Se ha

observado que existe dos horas picos por la presencia del Terminal del Metropolitano son de 6:15 a

7:30 am y entre las 9:45 a las 11:00 pm cuando cierran el día laboral y guardan los buses en el

Terminal.

E: Universidad

Este reciento estudiantil genera gran número de viajes de tipo peatonal. Por ubicarse la universidad

dentro de una zona residencial y no tener un número adecuado de vías auxiliares de salida a

avenidas arteriales no pasan gran cantidad de vehículos de transporte público, solo existe el

transporte por medio de Moto taxis o el transporte particular, por esta razón, el mayor número de

viajes es de tipo peatonal.

F: Taller de Mecánica Automotriz

En los alrededores, como a 1.5 km existen pequeños locales de Talleres de Mecánica Automotriz en

donde diariamente atrae gran número de autos vehiculares particulares y públicos.

G: Mercados Locales

Existe un mercado local justo en una esquina de la intersección X1. En este mercado podemos

encontrar puestos de comida, tiendas de abarrotes y ropa. Este mercado local genera atracción de

viajes peatonales de las zonas cercanas.


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H: Colegios

Aproximadamente a 40 metros de distancia de la intersección X2 se encuentra un colegio. Por este

local la intersección X2 tiene un aumento de viajes peatonal y vehicular pero en horas marcadas, en

la mañana de 7:15 -8:15 am que es la hora de entrada del colegio y en la tarde de 2:15 – 3:15pm que

es la hora de salida.

A continuación, se explicara el diseño geométrico de las intersecciones de estudio.

3.2. Diseño Geométrico de las intersecciones X1 y X2

Parte importante en el desarrollo de la tesis es la descripción del diseño geométrico de las

intersecciones de estudio. A continuación, se describirá a las intersecciones X1 e X2, los anchos de

carril, ancho de cada acceso, las dimensiones de las zonas protegidas, las bermas, ubicación de los

semáforos, entre otros.

3.2.1. Intersección X1

La intersección X1, es una intersección en forma de cruz, la cual, tiene dos vías, una principal y una

secundaria. La vía principal, es considerada vía arterial según la clasificación de la municipalidad de

Lima; dicha avenida, es una ruta principal de salida y entrada de la urbanización donde se encuentra

la escuela en estudio. Es una vía de doble sentido de circulación, cuenta con dos carriles, con un

promedio de ancho de carril, de 3.2 m por sentido en sus pistas principales y un separador central de

3.6 m. Al llegar a la intersección con la avenida secundaria la vía cambia de un acceso de dos

carriles a tres carriles.

La intersección X1 tiene cuatro accesos. Los carriles que van en dirección de norte hacia el sur

tienen un ancho de carril promedio de 3.30 m pero los que van en dirección de sur a norte tiene un

ancho de carril promedio de 3.70 m. En la avenida secundaria existen dos accesos, el acceso Oeste

tiene un solo carril con un ancho de 3.90 m, mientras que, el acceso Este hay tres carriles con un

ancho de carril promedio de 3.00 m. cabe mencionar que el acceso Este cuenta con un separador

central de 7.2 m.


Página 66

El pavimento de la intersección se encuentra en regular estado de mantenimiento al igual que las

veredas. La señalización horizontal o marcas en el pavimento están conservadas, al igual que la

señalización vertical. La intersección tiene cuatros semáforos con pedestal, dos aéreos, y dos

peatonales. (Ver Anexo N°1)


La intersección X2, es una intersección en forma de “T”, la cual conecta una vía colectora con una

vía local. La vía colectora es una vía de doble sentido de circulación con dos carriles, los cuales

tienen un ancho promedio de 3.20 m por sentido, además cuenta con un separador central de 7.2 m

aproximadamente. La vía local es una vía bidireccional de dos carriles de 3.00 m de ancho de carril

y cuenta con un separador central de 1.90 m de ancho.

La intersección se encuentra en regular estado de mantenimiento al igual que las veredas. La

señalización horizontal o marcas en el pavimento están conservadas, no hay señalización vertical ni

control semafórico en la intersección. (Ver Anexo N°2)

3.3. Semáforos en intersecciones X1 y X2


Esta intersección cuenta con semáforos verticales y horizontales, los cuales funcionan en dos fases.

La fase A da movimiento a los vehículos que se desplazan por los accesos de Norte al Sur y

viceversa, esta tiene una duración de 51 segundos de verde, 3 de ámbar y 28 de rojo. Asimismo, la

fase B en dirección de Oeste a Este y viceversa tiene un semáforo con un ciclo de 28 segundos de

verde y 51 segundos de rojo y 3 segundos de ámbar. En la Figura N° 18 se muestra el ciclo

semafórico y los giros de la intersección.

Figura N° 18. Ciclo Semafórico y tipo de Giros de la Intersección X1


Página 67

N

N

Fuente: Elaboración propia siguiendo metodología HCM 2000


Esta intersección es una intersección en “T” no semaforizada. En la Figura N°19, se muestra los

giros de la intersección.

Figura N°19. Giros de la Intersección X2


A continuación en la Figura N°20, se muestra un consolidado de los giros de las dos intersecciones

del proyecto en estudio:


Página 68

Figura N°20. Esquema de Giros de las dos intersecciones del Proyecto

Fuente: Elaboración propia

3.4. Señalización

La señalización vial, es una herramienta que guía y regula la circulación vehicular y peatonal con el

fin de que pueda llevarse a cabo de forma segura, fluida, ordenada y cómoda.

3.4.1. Señalización Horizontal

Está compuesta por las marcas viales, como líneas, símbolos, letras, bordes y otras estructuras sobre

el pavimento. Estas demarcaciones sirven para canalizar, regular el tránsito o indicar la presencia de

obstáculos. Además, las demarcaciones son usadas para complementar la información de otros

dispositivos de control de tránsito como son los semáforos, señalización vertical y otras

demarcaciones.

Clasificación de las demarcaciones

Líneas Longitudinales:

Las demarcaciones en este perfil deben ser de color amarillo, blanco, rojo y azul. Estos colores

deben cumplir con las especificaciones de una vía o carretera estándar.


Página 69

La línea amarilla delinea la separación de tráfico viajando en direcciones opuestas, delinea el borde

izquierdo de las vías en carreteras de una vía, en caminos divididos físicamente y en rampas, además

delinea la separación de carriles de giro izquierdo de dos direcciones y la separación de carriles

reversibles del resto de carriles.

La línea blanca marca la separación de flujos de tráfico en la misma dirección, el borde derecho de

la vía y los estacionamientos privados y públicos.

Las demarcaciones rojas nos indican vías que no deben ser ingresadas o usadas y, finalmente, las

demarcaciones azules nos indican espacios de parqueo para personas con discapacidades.

Las dimensiones de las líneas longitudinales deben ser de 100 a 150 mm de ancho. Se tienen las

líneas continuas que prohíben y las líneas segmentadas que indican una condición permisiva.

Líneas Transversales:

Estas líneas incluyen demarcaciones de señales de pare y ceda el paso, líneas de cruce de peatones,

demarcaciones de medición de velocidad, demarcaciones de espacios de parqueo, de reductor de

velocidad en la vía, entre otras; todas ellas deben ser blancas.

Cabe mencionar que, también, las demarcaciones de cruce de peatones sirve para alertar a los

usuarios de la vía de la presencia de puntos de cruce de peatones que no podrían estar controladas

por señales verticales de PARE.

Las líneas de pare y ceda el paso deben ser ubicadas a 1.2 m antes y paralelamente a la línea de

cruce de peatones más próxima, excepto las líneas de ceda el paso ubicadas a mitad de cuadra. Si no

existen líneas peatonales, las líneas de Pare o ceda el paso debería ser ubicadas en el punto deseado

de Pare o ceda el paso, teniendo en cuenta que no deben a esta a más de 9 m y menos de 1.2 m del

filo de la vía interceptada.21

21

Cfr. Miranda, Villena 2009


Página 70

A continuación, se explicara sobre la señalización horizontal en el área de estudio. En la mayoría de

los casos se aprecian señales de color blanco y amarillo; las señales horizontales blancas

longitudinales segmentadas sirven de canalización de tránsito. Estas se pueden apreciar en todas las

autopistas conformadas por tres y dos carriles en un solo sentido. También, existen señales

horizontales conformadas por flechas dibujadas en el pavimento que nos indican los giros

permitidos. (Ver Figura N°21)

Figura N°21. Líneas longitudinales segmentadas


También, en el levantamiento de información de las vías aledañas al proyecto se pudo observar que

existe señal que sirve de separador de dos carriles en direcciones opuestas, esta consta dos líneas

amarillas continuas. Además, se puede apreciar líneas longitudinales segmentadas blancas que

separan los carriles en el mismo sentido a pesar que el acceso es de doble sentido. (Ver Figura N°22)


Página 71

Figura N°22. Líneas longitudinales continuas


Finalmente, otras señales horizontales transversales existentes en el área son los cruceros peatonales

o sendas peatonales (Ver Figura N°23), líneas de detención (Ver Figura N°24).

Figura N°23. Líneas peatonales



Página 72

Figura N°24. Líneas de detención


3.4.2. Señalización Vertical

Es cualquier dispositivo de control de tráfico que sirve para comunicar una información específica a

los usuarios de la vía a través de palabras o símbolos e iconos.

Clasificación de la señalización vertical

De acuerdo a su función:

- Señales reglamentarias: regulan y controlan el movimiento del tránsito y la falta de

cumplimiento de sus instrucciones causa una infracción.

- Señales preventivas: sirven de advertencia a los usuarios sobre las condiciones la vía, así

como del terreno adyacente que puedan ser inesperadas o peligrosas.

- Señales de guía: informan la designación de las rutas, destinos, direcciones y distancias.

- Señales de servicios generales, turísticas y recreativas: informan sobre los servicios

generales, puntos de interés turísticos, entre otra información geográfica, recreativa o

cultural.

- Señales y dispositivos para trabajos en la vía y propósitos especiales: advierten a los

usuarios sobre situaciones temporales peligrosas, tanto para los trabajadores y equipos

empleados en las obras publicas en la vía.


Página 73

En el levantamiento de campo se pueden apreciar señales verticales como señales preventivas de

advertencia sobre las características de la vía, una curva (Ver Figura N°25); señales reguladoras,

como el anuncio de una ciclo vía o de estacionamiento (Ver Figura N°26); señales informativas de

destino (Ver Figura N°27); señales turísticas (Ver Figura N°28); y finalmente señales con propósitos

especiales, señales transitorias (Ver Figura N°29).

Figura N°25. Señal Preventiva



Página 74

Figura N°26. Señales Reguladoras


Figura N°27. Señales Informativas



Página 75

Figura N°28. Señales Turísticas


Figura N°29. Señales Transitorias



Página 76

3.5. Tipos de Transporte

En la visita a campo para el levantamiento de información actual del proyecto se observó que hay

diferentes tipos de transporte que se desplazan por nuestra zona de estudio, a continuación en las

Figuras N°30, N°31, N°32, N°33, N°34 y N°35 se mostrara los diferentes tipos de vehículos que

transitan en la zona:

Figura N°30. Autos


Figura N°31. Motos – Moto car



Página 77

Figura N°32. Camioneta Rural – Combis


Figura N°33.Coaster


Figura N°34. Camión – Mixer – Tráiler



Página 78

Figura N°35. Microbús – Bus


3.6. Aforo vehicular y peatonal

Para la toma de datos, se realizó un aforo de las cuatro intersecciones que delimitan el lugar donde

estará ubicada la escuela, esto permitirá obtener una completa información de campo, así como, la

variabilidad del comportamiento vehicular y peatonal.

Los aforos vehiculares y peatonales fueron realizados durante tres días en el mes de Octubre del año

2012 (Lunes 22, Jueves 25 y Sábado 27), durante un periodo de 14 horas por día. Estos días fueron

elegidos teniendo en consideración que son los más representativos, debido a que, es un área donde

el terreno se usa para locales de negocios, colegios, centros de rehabilitación y escuelas, los cuales

son muy visitados y concurridos en estos días. Para el aforo se establecieron estaciones de conteo o

puntos de aforo de los volúmenes de tránsito, tanto vehículos privados, públicos y flujo peatonal. La

siguiente figura muestra la localización de los puntos de aforo. (Ver Figura N°36).


Página 79

Figura N°36 Puntos de Aforo

Fuente: Elaboración propia en base a fotografía digital de Google Earth

Para tener una mayor precisión en la toma de los conteos de los aforos, en nuestro caso optamos por

utilizar cámaras filmadoras que trabajen en simultáneo en las 4 intersecciones en el rango de horas

establecidas. La información de estas cámaras se guardó en memorias con capacidad suficiente, de

esta manera, se pudo realizar el conteo desde la reproducción de los videos correspondientes.

Para realizar el conteo, este está separado en rangos de 15 minutos, empezando a las 6:00 am y

terminado a las 8:00 pm. Los conteos serán distribuidos por número de carriles y por número de

accesos de la intersección. Además, se tomara en consideración el tipo de vehículo clasificado por

autos, motos, camioneta rural, microbús, camión, tráiler. En el caso del conteo de peatones se

contara por acceso de derecha a izquierda y viceversa. Luego haremos la conversión a autos directos

equivalentes ADE. Finalmente, con todos estos resultados hallaremos la hora de máxima demanda,

que nos servirá para realizar los cálculos de nuestra tesis. En los anexos del N°3-N°5, se puede

observar los formatos de aforo llenados con los datos de levantamiento en campo del día lunes 21 de

X3

X4

X1

X2


Página 80

octubre del 2012; Anexo (N°3-N°5) la Intersección X3, Anexo (N°6-N°9) la Intersección X1,

Anexo (N°10-N°12) la Intersección X4, Anexo (N°13-N°15) la Intersección X2. También el aforo

de levantamiento en campo del día jueves 25 de octubre del 2012; Anexo (N°16-N°18) la

Intersección X3, Anexo (N°19-N°22) la Intersección X1, Anexo (N°23-N°25) la Intersección X4,

Anexo (N°26-N°28) la Intersección X2. Y por último el levantamiento en campo del día sábado 27

de octubre del 2012; Anexo (N°29-N31) la Intersección X3, Anexo (N°32-N°35) la Intersección X1,

Anexo (N°36-N°38) la Intersección X4, Anexo (N°38-N°40), la Intersección X2.

3.7. Capacidad de las intersecciones

Como ya se ha mencionado la capacidad de una intersección se define para cada uno de los accesos

o grupos de carriles, se calcula con la tasa horaria de máxima demanda. El flujo se mide

generalmente para un periodo de 15 minutos y la capacidad del acceso en vehículos por hora. Se

sabe también que, en las 4 intersecciones de estudio, transitan gran variedad de vehículos de

transporte ligero, público, pesado. Entonces, en primera instancia se calculó la hora de máxima

demanda para flujo mixto, pero, como el programa Synchro 8.022

es una herramienta de modelación

mesoscópico solo permite una modelación para autos ligeros. Por ello, se hará la conversión, por

tipología de vehículo, con la tabla de Autos Directos Equivalentes (ADE) que está en el HCM 2000.

Ver Tabla N° 4.

22

Programa Synchro 7.0 es una herramienta de modelación mesoscópico que permite la

planificación, diseño, control y optimización de los tiempos y fases de los semáforos en

intersecciones y vías arteriales.


Página 81

TIPOLOGIA

VEHICULARUCP

AUTO 1

BUS 3

MICROBUS 2

CAMIONETA

RURAL1.25

CAMION 2.5

MOTO TAXI 0.33

Tabla N° 4. Autos Directamente Equivalentes (ADE)

Fuente: HCM 2000

Con los valores de conversión indicadas en la Tabla N° 4 se procede a calcular la Hora Pico y, con

esto, la capacidad de cada acceso, tanto para flujo mixto como para ADE. Para los cálculos

siguientes se usara la hora pico de los ADE. Finalmente, también se calculó el volumen máximo en

la hora pico para el tránsito peatonal. Las siguientes Tablas N° 5, N°6 y N°7 se muestran los

resúmenes de los aforos, donde se ve, claramente, los volúmenes máximos en las horas pico para el

tránsito vehicular y peatonal de las intersecciones en cuestión.


Página 82

Acceso Hora Inicio Hora Fin FHP Mixto FHP ADEPeaton

(FHP)

1 7:30 8:30 483 565 76

2 7:00 8:00 399 418 97

3 7:15 8:15 1031 1125 269

4 7:15 8:15 641 653 107

1 7:15 8:15 394 389 145

2 7:00 8:00 385 415 35

3 7:15 8:15 837 849 131

1 7:30 8:30 1920 2287 70

2 7:15 8:15 957 1095 254

3 7:15 8:15 1857 2123 253

1 7:15 8:15 1686 1987 101

2 7:15 8:15 466 498 135

3 7:15 8:15 1614 1839 194

Intersección

X3

Intersección

X1

Intersección

X2

Intersección

X4


(FHP)

1 8:00 9:00 484 619 78

2 7:00 8:00 607 643 70

3 7:30 8:30 993 1122 450

4 7:30 8:30 617 645 101

1 7:15 8:15 373 367 114

2 7:00 8:00 707 667 63

3 7:30 8:30 822 841 107

1 7:30 8:30 1892 2156 61

2 7:30 8:30 933 1016 283

3 7:15 8:15 1662 2017 305

1 7:15 8:15 1760 1917 82

2 7:15 8:15 461 446 101

3 7:15 8:15 1562 1837 160

Intersección

X3

Intersección

X1

Intersección

X2

Intersección

X4

Tabla N° 5: Tabla resumen de aforo del día lunes


Tabla N° 6: Tabla resumen de aforo del día jueves



Página 83

Tabla N° 7: Tabla resumen de aforo del día sábado


Los datos de las tres tablas adjuntas nos muestran que el día más crítico es el Lunes y la hora pico

fluctúa entre las 07:15 horas hasta las 08:15 horas por la mañana. Finalmente, se harán los cálculos

con el valor de capacidad (veh/h) de la hora pico del día más crítico. Con la información recopilada

se realizará el análisis y evaluación actual y futura del proyecto; asimismo, en el siguiente capítulo

se mostrará paso a paso el cálculo de los niveles de servicio actual y futra del proyecto.


(FHP)

1 9:15 10:15 527 658 76

2 6:45 7:45 328 379 97

3 7:30 8:30 999 1127 70

4 7:30 8:30 528 539 107

1 14:15 15:15 222 248 94

2 13:45 14:45 326 365 35

3 7:30 8:30 603 637 131

1 11:30 12:30 1566 1975 53

2 7:30 8:30 832 954 97

3 8:00 9:00 1318 1626 96

1 12:15 13:15 1341 1667 101

2 14:00 15:00 306 309 135

3 8:00 9:00 1251 1568 194

Intersección

X4

Intersección

X3

Intersección

X1

Intersección

X2


Página 84

CAPITULO IV. Evaluación Actual y Futura del Proyecto

Como se mencionó al inicio del capítulo anterior se mencionara las cuatro intersecciones que

involucra a la tesis, pero solo se realizará el análisis y evaluación actual y futura sin y con la escuela

en las dos intersecciones principales que son la Intersección X1 e Intersección X2. A continuación,

se demostrara la evaluación actual sin la escuela.

4.1. Evaluación actual sin la Escuela

Con la información recopilada del diseño geométrico actual, los tiempos de semáforo, el tipo de

transporte y el aforo vehicular mencionados en el Capítulo III, se procedió en el cálculo de los

Flujos de Saturación Real23

y los Niveles de Servicio por cada acceso de las dos intersecciones en

estudio X1 y X2. Además, una vez obtenidos los resultados matemáticos según el HCM 2000, se

corroboran con los resultados que se obtendrá con la modelación en el programa Synchro 8.0. Estos

resultados deben ser similares; con ello, se procederá con el análisis de la tesis.

A continuación, se explicará paso a paso el cálculo de Flujo de Saturación del carril 1 del acceso 1,

así como, el nivel se servicio de la Intersección X1. En la Figura N°37 se muestra una foto

panorámica de la intersección en mención.

23

Flujo de Saturación Real es la máxima tasa de descarga de una cola, compuesta por cualquier tipo

de vehículo que realiza cualquier tipo de giro en la intersección.


Página 85

Figura N°37.Vista Panorámica de la Intersección X1.

Fuente: Elaboración propia tomada en la vista a campo

4.1.1. Cálculo de Flujo de Saturación

Para hallar el Flujo de Saturación Real, se utilizara la ecuación N°4 mencionada en el capítulo II.

𝑆 = 𝑁 ∗ 𝑆𝑏 (𝑓𝑤)(𝑓𝐻𝑉)(𝑓𝑔)(𝑓𝑝)(𝑓𝑏𝑏 )(𝑓𝑎)(𝑓𝐿𝑈)(𝑓𝐿𝑇)(𝑓𝑅𝑇)....Ecuación Nº 4

En el Anexo N°41, se observa el procedimiento realizado para el cálculo del Flujo de Saturación

Real del carril 1 del acceso norte de la intersección X1. Con los valores de parámetros de

equivalencia calculados, se procede en hallar el valor del Flujo de Saturación Real con la Ecuación

N°4.

𝑆 = 1 ∗ 1900 ∗ 0.9667 ∗ 0.9992 ∗ 1.005 ∗ 1 ∗ 0.896 ∗ 0.7944 ∗ 0.9479 ∗ 0.8134

= 1012𝑉𝑒𝑕/𝑕𝑜𝑟𝑎

Esto nos indica que, en el carril 1 del acceso 1 de la Intersección X1, la descarga máxima de

vehículos es de 1012 veh/hora en la hora pico. Con el procedimiento mostrado en el anexo N°41 se

procede a calcular los flujos de saturación real (Sr) para cada uno de los carriles de las 4


Página 86

Intersección Acceso C1 C2 C3

Acceso 1 1012 1433 1184

Acceso 2 988

Acceso 3 1412 857Acceso 4 573 1386 927

Acceso 1 1142 927

Acceso 2 1149 416Acceso 3 1211 1395

Acceso 1 482 1383 1173

Acceso 2 1334 643

Acceso 3 535 1405 421

Acceso 1 1220 1434 700

Acceso 2 1291 862

Acceso 3 877 1421 609

Intersección

X3

Intersección

X4

Flujo de Saturación (veh/h)

Intersección

X1

Intersección

X2

intersecciones. En la Tabla N°8 se muestra el cuadro de resumen de los Flujos de Saturación Real de

la intersección X1.

Tabla N°8. Cuadro de Resumen de Flujo de Saturación Real.


Una vez calculado los Flujos de Saturación para cada uno de los carriles de las 4 intersecciones, se

procede al cálculo de los niveles de servicio de las 4 intersecciones.

4.1.2. Cálculo del Nivel de Servicio (LOS)

Los Niveles de Servicio es una medida cuantitativa que mide el estado de servicio de vías e

intersecciones semaforizadas, según el tiempo (seg) que demoran en pasar los vehículos en una vía

recta y/o intersección, en la Tabla N°2 se muestra los rangos de los Niveles de Servicio.

Continuando con el caso, se procederá a calcular el Nivel de Servicio del Acceso 1 (orientación

Norte) de la Intersección X1, como ejemplo de cálculo. Cabe resaltar que en esta intersección el

ciclo semafórico es de 82 segundos, siendo el verde efectivo de 51 segundos en dirección Norte al

Sur y de 31 segundos en la dirección Oeste al Este. En el Anexo N°42 se muestra el procedimiento

del cálculo del Nivel de Servicio del carril 1 del acceso norte de la intersección X1. A continuación,

se muestra la demora por carril y la demora promedio del acceso norte.


Página 87

Demora por Carril

Para la modelación del proyecto se asumirá un Factor (PF) igual a 0.90

𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 1 ∶ 0.90 ∗ 5.4 + 0.06 + 5.70 = 10.02 𝑠𝑒𝑔

𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 2 ∶ 0.90 ∗ 5.2 + 0.03 + 4.0 = 8.37 𝑠𝑒𝑔

𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 3: 0.90 ∗ 5.3 + 0.04 + 4.9 = 9.16𝑠𝑒𝑔

Demora del Acceso

𝐷 =(170 ∗ 10.02 + 214 ∗ 8.37 + 181 ∗ 9.16)

(170 + 181 + 214)= 9.12

La demora promedio del Acceso 1 (orientación Norte) de la intersección X1 es de 9.12 segundos y

según la clasificación del HCM 2000 corresponde a un Nivel de Servicio (LOS) categoría “A”. Con

la misma metodología se procedió a calcular los Niveles de Servicio de los accesos 2,3 y 4,

orientación oeste, sur y este respectivamente. Finalmente, se determinó el Nivel de Servicio de la

Intersección X1 categoría “D” con demora de 45seg. En la Figura N°38, se muestra el Nivel de

Servicio de la intersección X1.


Página 88

D

B A A

C D

C

F

B E

D

A

D

N

Figura N°38. Nivel de Servicio de la Intersección X1 año 2012 sin la inclusión de la Escuela


El Nivel de Servicio promedio de la Intersección es de 45 segundos lo que corresponde a una

categoría nivel D, esto se debe a que el acceso 2 (orientación Oeste) la demora es de 117 segundos,

ya que de ahí salen gran cantidad de vehículos pesados, siendo esta, la más crítica de los cuatro

accesos. A continuación, en las Figuras N°39, N°40 y N°41 se muestran los Niveles de Servicio de

las Intersecciones X2, Intersección X3 y la Intersección X4 respectivamente.


Página 89

E

A

C

D

N

F

F F

F

F

F E

F F

E

F

F

N



En la intersección X2 la demora promedio es de 39 seg, categoría “D”. En el anexo nº43, se puede

observar el plano de la situación actual de las dos intersecciones principales de estudio.



En la intersección X3 la demora promedio es de 619 seg, categoría “F”


Página 90

F

B F

F

C

F C

B C

F

C

N

E



En la intersección X4 la demora promedio es de 72 seg, categoría “E”. Los cálculos realizados nos

demuestran que las dos intersecciones semaforizadas aledañas, X3 y X4, son las más críticas con un

Nivel de Servicio Categoría “F” y “E”, mientras, que las intersecciones principales de estudio

intersección X1 y X2 tienen un Nivel de Servicio categoría “D”. En la Tabla Nº9 se muestra un

cuadro resumen de los Level of Service de las 2 intersecciones anteriormente mencionadas.

Tabla N°9. Cuadro de Resumen de LOS de la zona de estudio Sin la Escuela


A continuación, se realizara una comparación de los cálculos analíticos con la modelación del

programa Synchro 8.0.


Página 91

4.1.3. Resultados del proyecto utilizando el Programa Synchro 8.0

El Programa Synchro 8.0 al ser un programa mesoscópico analiza la información según la capacidad

de la vía y las demoras de los tiempos semafóricos con parámetros ICU24

y Niveles de Servicio

(LOS) respectivamente. En la Figura N° 42 se muestra el porcentaje de utilización de las

intersecciones en estudio sin la inclusión de la Escuela, año 2012.

FIGURA N°42 Factor ICU del Proyecto año 2012 sin la inclusión de la Escuela

Fuente: Elaboración propia modelada en el Synchro 8.0

24

ICU es factor que indica la capacidad de funcionamiento de la intercesión


Página 92

En el 2012, el ICU de las dos intersecciones secundarias de estudio X3 y X4 es mayor a 1 esto

significa que la demanda supera la capacidad de la intersección, lo cual indica que se encuentra en

estado de saturación. La imagen mostrada anteriormente, revela solo la capacidad actual de la vía,

pero para un planeamiento y gestión del transporte es necesario conocer, también, de forma

cualitativa, el estado del proyecto, para ello, se utiliza la información de los Niveles de Servicio

(LOS). A continuación en la Figura N° 43 se muestra el Nivel de Servicio (LOS) de las

intersecciones del proyecto sin la inclusión de la Escuela, año 2012

Figura N° 43. Nivel de Servicio (LOS) del Proyecto año 2012 sin la inclusión de la Escuela


En la Figura N° 43 se puede observar que en la intersección X2 el programa Synchro 8.0 muestra un

valor “U”, esto se debe, a que cuando se analiza los niveles de servicio el programa solo arroja


Página 93

valores cualitativos, es decir valores de la categoría A hasta la F, en intersecciones semaforizadas.

La intersección X2 por ser no semaforizada, por defecto, arroja el valor de “U”.

Haciendo una comparación del cálculo analítico realizado en el anterior subcapítulo 4.1.2, con los

resultados de la modelación en el programa Synchro 8.0, sin la inclusión de la Escuela, se corrobora

que en el año 2012, las dos intersecciones principales de estudio X1 y X2 no presentan índices de

congestión vehicular, en la cual se puede observar que el tránsito es moderado. Una vez conocido el

status actual de las intersecciones de estudio es necesario ver como se comportaría el flujo vehicular

de la zona con el crecimiento normal de la población, por lo tanto, en el siguiente subcapítulo se

hará un análisis de la situación futura, año 2022, sin la inclusión de la escuela.

4.2. Evaluación futura sin la Escuela

Conociendo el estado actual de las dos intersecciones principales de estudio X1 y X2, así como, de

las dos intersecciones secundarias del proyecto X3 y X4, se calculara el Nivel de Servicio a futuro

proyectado a un periodo de 10 años, para ello se utilizara la tasa de crecimiento vehicular anual

proporcionada por el Instituto Nacional de Estadística e Informática. En la Tabla N°10 se muestra la

tasa promedio de crecimiento por tipo de vehículo en Lima Metropolitana.


Página 94

Tabla N°10. Tasa de Crecimiento Vehicular

Fuente: OGPP-Dirección de Información de Gestión.

Con estos valores de Tasa Promedio Anual se realizara la proyección del crecimiento vehicular a 10

años utilizando la ecuación N°20.

𝐹 = 𝑃 ∗ (1 + 𝑇)𝑛… Ecuación Nº 20

En la Tabla N°11 se muestra el aforo vehicular proyectado a 10 años, año 2022.


Página 95

Acceso Hora Inicio Hora Fin FHP Mixto FHP ADE Peaton (FHP)

Acceso 1 07:30 08:30 601 714 89

Acceso 2 07:00 08:00 497 533 114

Acceso 3 07:15 08:15 1273 1406 315

Acceso 4 07:15 08:15 793 823 125

Acceso 1 07:15 08:15 486 487 170

Acceso 2 07:00 08:00 482 532 41

Acceso 3 07:15 08:15 1035 1069 154

Acceso 1 07:30 08:30 2398 2924 82

Acceso 2 07:15 08:15 1181 1381 298

Acceso 3 07:15 08:15 2319 2725 297

Acceso 1 07:15 08:15 2107 2552 118

Acceso 2 07:15 08:15 580 638 158

Acceso 3 07:15 08:15 2015 2358 227

Intersección

X3

Intersección

X1

Intersección

X2

Intersección

X4

Tabla N°11. Tabla resumen de aforo del día lunes – proyectado



Con estos nuevos volúmenes de la Tabla N°11, se calcula el nuevo Flujo de Saturación de las

cuatros intersecciones proyectada con el mismo secuenciamiento que se muestra en el Anexo N°41.

En la Tabla N°12 se muestra el resumen del cálculo del Flujo de Saturación Real, proyectada a 10

años sin UPC, de las 4 intersecciones.


Página 96


Acceso 1 1038 1434 1165

Acceso 2 971

Acceso 3 1386 1042

Acceso 4 548 1383 901

Acceso 1 1389 959

Acceso 2 1058 508

Acceso 3 1070 1255

Acceso 1 756 1433 1132

Acceso 2 1312 892

Acceso 3 498 1405 482

Acceso 1 1190 1433 594

Acceso 2 1269 840

Acceso 3 833 1420 558

Intersección

X3

Intersección

X4


Intersección

X1

Intersección

X2



4.2.2. Cálculo de Nivel de Servicio

Luego de hacer la proyección sin el proyecto, y calcular cuál será el flujo vehicular dentro de un

periodo de 10 años, se calcula el Nivel de Servicio de las intersecciones. En las Figuras N° 44,

N°45, N°46 y N°47 se muestran los Niveles de Servicio de las intersecciones X1, intersección X2,

intersección X3 y la intersección X4 respectivamente.


Página 97

F

B

D

E

N

D

B B B

C D

D

F

B F

D

B

F

N






En la intersección X2 la demora promedio es de 76 seg, categoría “E”


Página 98

F

F F

F

F

F F

F F

F

F

F

N

F

F F

F

F

F F

C C

F

C

N

F








Página 99

Con estos resultados de los niveles de servicio proyectado a 10 años sin el proyecto, podemos

concluir que las 3 intersecciones semaforizadas estarán en un nivel de servicio F, mientras que la

intersección no semaforizada estará en un nivel de servicio “E”. Las dos intersecciones secundarias

al proyecto aumentara drásticamente el Nivel de Servicio que presenta. En la Tabla Nº13 se muestra

un cuadro resumen de los Level of Service de las 2 intersecciones anteriormente mencionadas.

Tabla N°13. Cuadro de Resumen de LOS de la zona de estudio Sin la Escuela


En el siguiente sub-capítulo se explicara la evaluación de las intersecciones de estudio con la

inclusión de la escuela.

4.3. Evaluación actual con la Escuela

Al inicio de este capítulo se mencionó que el estudio preliminar del aforo realizado en octubre del

2012 se realizó cuando la escuela estaba en plan de ejecución, sin embargo, uno de los objetivos de

la tesis es conocer los niveles de servicio de las intersecciones más predominantes, como son:

Intersección X1 y la Intersección X2 proyectada a 10 años cuando la escuela esté funcionando al

100 %.

Se realizó una nueva recopilación de datos, en el año 2013, cuando se terminó la ejecución parcial

de la construcción de la escuela, quiere decir que solo se construyó algunos pabellones de estudio

del proyecto inicial y ya había empezado el funcionamiento. La población actual de la escuela

fluctúa entre los 4000 alumnos, aproximadamente. Como se mencionó al inicio del capítulo III, por

motivos de confidencialidad, no se nombrara a la persona o fuente de la que se obtuvo información

de este proyecto pero se recalca que toda información mostrada en la tesis es verídica porque se

obtuvo de profesionales, personal administrativo, que laboran en la Escuela. Valga la redundancia,


Página 100

Intersección Acceso Hora Inicio Hora Fin FHP Mixto FHP ADEPeaton

(FHP)

Acceso 1 06:45 07:45 528 523 162

Acceso 2 07:00 08:00 293 383 26

Acceso 3 07:00 08:00 869 966 169

Acceso 4 07:15 08:15 605 617 26

Acceso 1 07:15 08:15 370 392 32

Acceso 2 07:00 08:00 597 581 19

Acceso 3 07:15 08:15 729 723 10

Intersección

X1

Intersección

X2

el campus de esta escuela está diseñada para albergar aproximadamente 12000 alumnos, es decir,

que a la fecha, está funcionando a la tercera parte de su capacidad de diseño. Además, se sabe que

para el año 2015 se proyecta a funcionar al 100 %; no obstante, nuestra proyección es para un

periodo de 10 años, por lo cual se compara el año base de estudio antes de la construcción año 2012

versus su proyección año 2022.

Asimismo, como la nueva escuela ya se encuentra en funcionamiento, parcialmente, el transporte

público y privado en la zona de estudio ha incrementado y ha adquirido una nueva distribución de

los giros de cada acceso de sus 2 intersecciones más importantes. Es por ello, que se realizó un

nuevo aforo el día lunes 12 de Mayo del 2013 de 7:00 am a 9:00 am en las intersecciones X1 y X2.

En la Tabla N°14 se muestra el resumen de este aforo:

Tabla N°14. Tabla resumen de aforo del día lunes



Con la información mostrada en la Tabla N°14 y el secuenciamiento que se explicó en el sub-

capítulo 4.1.1, se calcula el nuevo Flujo de Saturación Real para las dos intersecciones principales

del estudio pero ahora con el funcionamiento parcial de la escuela, esta información se muestra en la

Tabla N°15.


Página 101


Acceso 1 450 1435 704

Acceso 2 960

Acceso 3 1455 703

Acceso 4 295 1251 1376

Acceso 1 1142 927

Acceso 2 1149 416

Acceso 3 1211 1395

Intersección

X2

Intersección

X1





La información obtenida con el aforo actual con el funcionamiento de la escuela y el cálculo de los

Flujos de Saturación Real de las dos intersecciones se utilizara para hallar el Nivel de Servicio

actual con el funcionamiento parcial de la Escuela. En las Figuras N° 48y N°49 se muestran los

Niveles de Servicio de las dos intersecciones X1 y X2 respectivamente.


Página 102

B

B A B

C F

F

F

B F

F

B

E

N

D

B

D

N

D

Figura N°48. Nivel de Servicio de la Intersección X1 año 2013 con la inclusión de la Escuela

funcionando parcialmente



funcionando parcialmente



Página 103

Los cálculos realizados muestran que actualmente la intersección X1 tiene un Nivel de Servicio

categoría “F” con una demora de 75 seg, es decir, con el funcionamiento parcial de la escuela el

confort de la intersección ha acelerado y en la actualidad ya casi se asemeja al nivel de servicio que

se proyectaba a 10 años que es igual a una categoría “F” con demora de 89seg.

Para la intersección X2, actualmente mayo 2013, su Nivel de Servicio es de categoría “D” con una

demora de 37.7 seg, si comparamos con el confort en el año 2012 sin la escuela, tenemos un nivel de

servicio de categoría “D” con demora de 38.5seg; se concluye que no ha variado el flujo vehicular,

se sigue manteniendo en el mismo nivel de servicio, en este caso la demora es ligeramente menor

debido a que el flujo vehicular es dinámico y puede crecer o disminuir, entonces, se puede

corroborar que el status de la intersección es la misma.

En la Tabla Nº16, se muestra un cuadro resumen de los Level of Service de las 2 intersecciones

anteriormente mencionadas.

Tabla N°16. Cuadro de Resumen de LOS de la zona de estudio Con la Escuela


4.4. Evaluación futura con la Escuela

Determinar los niveles de servicio de las dos intersecciones principales del proyecto, con la escuela

funcionando al 100 % dentro de 10 años, es una de los objetivos de esta tesis. Asimismo, como se

mencionó en el sub-capítulo 4.3, la escuela se proyecta a funcionar a su máxima capacidad de 12000

alumnos pero a partir del año 2015; entonces, como la presente tesis es un trabajo académico en el

cual se quiere demostrar la variación de los Niveles de Servicio de las intersecciones en el tiempo se

tomara el caso de una escuela denominada de ahora en adelante escuela modelo, que se encuentra en

el distrito de Surco, que actualmente, año 2013, la capacidad de alumnos es de 12000 alumnos.


Página 104

PEATON

Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida

06:00 - 06:15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

06:15 - 06:30 27 33 43 0 1 11 17 0 0 2 2 0 0 46 63 53 72

06:30 - 06:45 46 94 130 0 2 18 19 0 0 5 2 0 0 117 153 129 162

06:45 - 07:00 63 208 211 2 1 33 24 1 1 2 2 0 0 246 239 263 252

07:00 - 07:15 68 188 182 0 0 26 23 3 4 3 2 0 0 220 211 238 228

07:15 - 07:30 55 134 154 1 0 31 34 2 3 0 2 0 0 168 193 185 214

07:30 - 07:45 48 138 143 4 0 18 21 0 1 0 1 0 0 160 166 166 178

07:45 - 08:00 66 125 163 0 2 25 20 1 1 1 1 0 0 152 187 166 197

08:00 - 08:15 34 78 102 0 0 26 18 2 2 2 0 0 1 108 123 124 136

08:15 - 08:30 26 63 75 1 1 18 17 1 1 1 1 1 0 85 95 97 104

08:30 - 08:45 27 50 60 0 1 19 16 2 1 0 0 2 0 73 78 89 86

08:45 - 09:00 31 60 75 1 0 15 10 1 2 3 3 1 2 81 92 93 105

MOTOS CAMIONETA RURAL MICROBUS / Bus Coaster TRAILER / Camion (mixer)

Aforo de la Entrada Principal de la Escuela Modelo

FLUJO MIXTO ADEAUTOS

Además, tiene dos vías de ingreso y salida a la escuela. El nombre de las vías que colinda a la

escuela en el distrito de Surco también quedara en carácter de confidencialidad para no hacer

referencia de la escuela de estudio.

Con tal similitud, se partirá para el análisis de la distribución de viajes en las 2 intersecciones de

estudio. En primer lugar, se realizó un aforo en la escuela modelo, para evaluar el número de viajes-

persona por tipología vehicular que ingresan por ambas puertas de la escuela. En las Tablas N°17 y

N°18 se muestran los aforos realizados. Cabe mencionar que, casi el 99 % de vehículos que llegan a

la entrada principal de la escuela modelo es para dejar alumnos en la escuela.

Tabla N°17. Tabla de Aforo – ESCUELA MODELO – DISTRITO SURCO



Página 105

PEATON

Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida

06:00 - 06:15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

06:15 - 06:30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 3 0

06:30 - 06:45 5 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 3 0 4 0

06:45 - 07:00 10 55 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 55 0 55 0

07:00 - 07:15 8 61 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 61 0 61 0

07:15 - 07:30 15 58 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 58 0 58 0

07:30 - 07:45 10 68 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 68 0 68 0

07:45 - 08:00 12 27 0 0 0 1 0 0 0 1 0 1 0 30 0 33 0

08:00 - 08:15 23 8 3 0 0 5 1 0 0 0 0 0 0 13 4 16 5

08:15 - 08:30 27 20 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 24 0 26 0

08:30 - 08:45 23 11 2 0 0 5 3 0 0 0 0 0 0 16 5 19 7

08:45 - 09:00 25 16 0 0 0 3 2 0 0 0 0 0 0 19 2 21 3

Aforo de la Entrada Secundaria de la Escuela Modelo

ADEAUTOS MOTOS CAMIONETA RURAL MICROBUS / Bus Coaster TRAILER / Camion (mixer) FLUJO MIXTO

Tabla N°18. Tabla de Aforo – ESCUELA MODELO – DISTRITO SURCO


En las tablas mostradas se puede observar que la mayor tipología de vehículos que circulan en la

hora pico en la escuela modelo son vehículos propios (autos y/o taxis) y a una escala menor son los

vehículos de transporte público. Una vez conocido el número de vehículos que ingresan y salen a la

escuela modelo se trasladara éste conteo a la escuela en estudio. La diferencia en el sistema de

transporte entre la escuela y la escuela modelo, es que por los accesos de la escuela modelo solo

circulan 3 líneas de transporte público; en cambio por la escuela en estudio, por su avenida

principal, transitan mayor variedad de transporte público.

Al momento del aforo de la escuela modelo, en el distrito de Surco, se evaluó la capacidad de

transporte de cada vehículo; es decir, se tomó una muestra, en 15 minutos, de los vehículos que

entran y salen de la escuela modelo y se observó que algunos vehículos viajan en su máxima

capacidad, es decir, pasajeros sentados y parados; otros transitaban semi-llenos, solo con pasajeros

sentados y transportes, solo, con algunos pasajeros. Entonces al haber variedad de capacidad por

transporte se realizó una medición promedio esperado por cada vehículo en las dos entradas de la

escuela modelo. Para ello se utiliza la ecuación N°21 de capacidad esperada:

𝐶𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎𝑑𝑎 =𝑂𝑝𝑡𝑖𝑚𝑖𝑠𝑡𝑎 + 𝑃𝑒𝑠𝑖𝑚𝑖𝑠𝑡𝑎 + 4 (𝑚á𝑠 𝑃𝑟𝑜𝑏𝑎𝑏𝑙𝑒)

6 …𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑁º 21


Página 106

Entrada Optimista Pesimista Mas Probable C. esperado

Auto 3 1 1,5 1,7

Moto 1 1 1 1,0

Rural 24 15 20 19,8

Bus 50 25 32 33,8

Coaster 40 20 30 30,0

Escuela Modelo (Entrada)

Salida Optimista Pesimista Mas Probable C. esperado

Auto 2 1 1 1,2

Moto 1 1 1 1,0

Rural 10 2 4 4,7

Bus 10 5 8 7,8

Coaster 10 5 8 7,8

Escuela Modelo (Salida)

En la Tabla N°19 se muestran la estimación promedio según la capacidad de vehículos de la escuela

modelo por entrada y salida.

Tabla N°19. Capacidad Estimada de Transporte Vehicular en la Escuela Modelo


Con los valores de la capacidad promedio esperado se halló el número de personas promedio que

ingresan y salen de la escuela modelo. En la Tabla N°20 se muestra el número de personas que

entran y salen de la escuela modelo.

Tabla N°20. Número de Personas que Entran y Salen de la Escuela Modelo

Vehiculos In Factor # Personas out Factor # Personas

Auto 668 1,67 1113 690 1,17 805

Moto 7 1,00 7 1 1,00 1

Rural 108 19,83 2142 102 4,67 476

Bus 6 33,83 203 9 7,83 71

Coaster 5 30,00 150 7 7,83 55

Total 3615 1408

Escuela Modelo (Entrada)


Página 107

EntradaOptimista Pesimista

Mas

ProbableC. esperado

Auto 3 1 1.5 1.7

Moto 1 1 1 1.0

Rural 24 15 20 19.8

Bus 50 25 32 33.8

Coaster 40 20 30 30.0

Escuela (Entrada)


Esta aproximación de número de personas que viajan hacia la escuela modelo en el distrito de Surco

sirve para ver cuántos vehículos van a ingresar a la nueva escuela del proyecto. En Lima

Metropolitana, existe una gran variedad de vehículos públicos, por ello, donde se instale la nueva

escuela es necesario conocer la capacidad promedio de vehículos que transitan por la urbanización

y/o zona. Cuando se realizó el aforo de la nueva escuela en el presente año 2013se midió, el mismo

caso anterior, la tipología de vehículo la capacidad de transporte de los vehículos y se observó el

mismo caso de la escuela modelo en Surco, algunos vehículos viajaban a la máxima capacidad, es

decir, pasajeros sentados y parados; otros transitaban semi-llenos, solo con pasajeros sentados y

también había transportes que iban con algunos pasajeros. Al presentarse el mismo caso se realizó

un estimado por capacidad de cada vehículo. En la Tabla N°21 se muestra la estimación de

capacidad promedio según la tipología vehicular en la zona del proyecto.

Tabla N°21. Capacidad Estimada de Transporte Vehicular en la nueva Sede de la Escuela

Vehiculos In Factor # Personas out Factor # Personas

Auto 242 1,67 403 22 1,17 26

Moto 1 1,00 1 0 1,00 0

Rural 0 19,83 0 0 4,67 0

Bus 0 33,83 0 0 7,83 0

Coaster 0 30,00 0 0 7,83 0

Total 404 26

Escuela Modelo (Salida)


Página 108

SalidaOptimista Pesimista

Mas

ProbableC. esperado

Auto 2 1 1 1.2

Moto 1 1 1 1.0

Rural 10 2 4 4.7

Bus 10 5 8 7.8

Coaster 10 5 8 7.8

Escuela (Salida)


La información de las Tablas N°20 y N°21 sirve de referencia para la distribución de viajes- persona

de la escuela modelo y la nueva escuela. Hasta el momento se calculó el número de viajes persona

de la escuela modelo por transporte público. Sin embargo, la escuela en estudio no se encuentra en

el distrito de Surco, por lo tanto, si se traslada el número de viajes-persona de la escuela modelo a la

escuela nueva es necesario conocer cuántas personas que viajan en auto privado se mantendrían

viajando en sus autos propios o cuantas personas cambiarían por el transporte público. Para conocer

esta información se realizó una encuesta a boca de urna a los alumnos que viajan en autos

particulares a la escuela modelo. Con una data de información de 200 alumnos que se dirigieron a su

centro de estudio en la mañana se pudo saber que el 80% de la muestra encuestada seguiría viajando

en auto particular y el 20% restante cambiaría por el transporte público.

Con la información recopilada se realiza la distribución de viajes – persona de la escuela nueva, para

ello, se toma la similitud de las vías. Ambos casos tienen una vía principal “Vía Colectora” y tienen

una vía secundaria “Vía Local” de ingreso y salida. A continuación, se explicara un caso simple de

distribución de viajes de la escuela modelo a la nueva escuela. En la Tabla N°17, se observa que el

número de personas que se movilizan en auto propio para ingresar y salir de la escuela modelo son

1113 y 805 respectivamente, entonces con la información de las encuestas se calculó:

- Muestra de 1113 personas que ingresan a la escuela modelo

Se mantiene en Transporte Privado: 1113 ∗ 0.8 = 890

Cambian por el Transporte Público 1113 ∗ 0.2 = 223


Página 109

- Muestra de 805 personas que salen de la escuela modelo

Se mantiene en Transporte Privado: 805 ∗ 0.8 = 644

Cambian por el Transporte Público 805 ∗ 0.2 = 161

Conocido el número de personas que se mantiene viajando en auto propio, es necesario determinar

cuántos vehículos representa esa cantidad, para ello se utiliza el valor de aproximación de capacidad

esperada de la escuela.

- Muestra de 890 personas que ingresan a la escuela (por vía colectora)

Se mantiene en Transporte Privado (veh): 890/1.7 = 524

- Muestra de 712 personas que salen de la escuela (por vía local)

Se mantiene en Transporte Privado (veh): 644/1.7 =379

Hacia la nueva escuela ingresaran por la vía colectora 524 vehículos y saldrán 379 vehículos.

Recordando los cálculos anteriores se tiene que 223 personas van a ingresar y 161 personas van a

salir de la escuela por la vía local y van a cambiar su medio de transporte del privado al público.

Continuando, con el caso del ejemplo en la intersección X1, en el momento del aforo realizado el

presente año 2013, se determinó que el número de porcentajes de Transporte público en la zona es la

siguiente: en combis transitan alrededor del 86%, ómnibus representa el 8% y las Coaster el 6% del

total de vehículos de transporte público, con esta información se determina el número de personas

que viajan por tipo de transporte público. En la Tabla N°22, se muestra la cantidad de personas que

viajan en cada tipo de transporte público.


Página 110

T. Publico % 223

Combi 2142 86% 191

Omnibus 203 8% 18

Coaster 150 6% 13

Total 2495

Escuela (Entrada Vía Principal)

T. Publico % 161

Combi 476 79% 127

Omnibus 71 12% 19

Coaster 55 9% 15

Total 602

Escuela (SalidaVía Principal)

Tabla N°22. Número de personas que viajan en Transporte Público

Fuente: Elaboración propia siguiendo metodología ITE25

Con la cantidad de número de personas que viajan por cada tipo de transporte público, se debe de

determinar cuántos vehículos representan estas personas según su capacidad promedio esperado, en

la Tabla N°23 se muestra el número de vehículos por Transporte público y privado.

25

ITE: INFORMATION TRANSPORTATION ENGINEERING


Página 111

Acceso/

vehiculoAuto Moto Rural Bus Coaster

Acceso 1 218 3 53 4 3

Acceso 2 242 3 0 0 0

Acceso 3 64 0 65 3 3

Total

Ingreso524 6 118 7 6

Acceso/


Acceso 1 188 0 49 5 0

Acceso 2 304 0 0 2 0

Acceso 3 45 3 80 0 9

Total Salida 537 3 129 7 9

Intersección X1

Tabla N°23. Número de vehículos en el Transporte público y privado


En la Tabla N°23 se puede observar el número de vehículos que ingresan y salen por la intersección

X1. El mismo procedimiento se realizó para la segunda intersección X2. En la Tabla N°24 se

muestra el número de vehículos por Transporte público y privado


Página 112

Acceso/


Acceso 1 145 0 9 0 0

Acceso 2 97 0 6 1 1

Total

Ingreso242 0 15 1 1

Acceso/


Acceso 1 12 0 0 0 0

Acceso 2 10 0 0 0 0


Intersección X2

Tabla N°24. Número de vehículos en el Transporte público y privado


Estos cálculos realizados en ambas intersecciones sirven para determinar cuántos vehículos van a

ingresar cuando la escuela se encuentre funcionando al 100% de su capacidad. Con los porcentajes

de giros por vehículos en las dos intersecciones de estudio del proyecto se determinó el número de

vehículos que ingresarían a la escuela. A continuación, se explicara la distribución de autos en el

proyecto de estudio. En este caso, se tomó la información de autos que giran a la izquierda (carril 3)

de acceso n°1, los autos que van de frente (carril 1) del acceso n°2 y los que giran a la derecha

(carril 2) acceso n°3.

Autos

Giros a la Izq. (acceso 1): 137

De frente (acceso 2): 152

Giro a la Derecha (acceso 3): 40

Total: 329


Página 113

Auto Moto Rural Bus Coaster

Acceso 1 218 3 53 4 3

Acceso 2 242 3 0 0 0

Acceso 3 64 0 65 3 3

Total Ingreso 524 6 118 7 6


Acceso 1 188 0 49 5 0

Acceso 2 304 0 0 2 0

Acceso 3 45 3 80 0 9


INTERSECCIÓN X1

auto % 524

Acceso 1 137 41.64% 218

Acceso 2 152 46.20% 242

Acceso 3 40 12.16% 64

Total 329

Con el número de vehículos por acceso se obtiene el porcentaje de atracción vehicular y

multiplicando por los 533 vehiculares adicional que ingresarían a la intersección por la inclusión de

la escuela, se obtiene el número de vehículos por acceso, como se muestra en la Tabla N°25

Tabla N°25. Distribución de Autos por Acceso


El mismo procedimiento se realiza por el resto de tipología de vehículos que ingresan y salen en

ambas intersecciones. En la Tabla N°26, se muestra la distribución de vehículos por acceso en las

intersecciones de estudio.

Tabla N°26. Distribución de vehículos por acceso en la Intersección X1


El mismo procedimiento se realizó para la intersección X2. En la Tabla N°27se muestra la

distribución de vehículos por acceso en la segunda intersección de estudio.


Página 114


Acceso 1 63 0 0 0 0

Acceso 2 177 0 0 0 0

Acceso 3 2 0 0 0 0

Total Ingreso 242 0 0 0 0


Acceso 1 5 0 0 0 0

Acceso 2 17 0 0 0 0

Acceso 3 0 0 0 0 0


INTERSECCIÓN X2

Tabla N°27 Distribución de vehículos por acceso en la Intersección X2


El número de vehículos que ingresan y salen a la escuela se le sumo al aforo realizado en el 2012

proyectado al 2022. En la Tabla N°28 se muestra el resumen de aforo actual proyectado a 10 años

con la inclusión de la escuela funcionando a su 100%.

Tabla N°28. Tabla resumen de aforo Actual del Proyectado a 10 años con la inclusión de la

Escuela


Intersección Acceso Hora Inicio Hora FinFHP Mixto

(veh/h)

FHP ADE

(veh/h)Peaton

Acceso 1 07:30 08:30 948 1100 89

Acceso 2 08:15 08:00 766 820 114

Acceso 3 07:15 08:15 1479 1661 315

Acceso 4 07:15 08:15 1528 1651 125

Acceso 1 07:15 08:15 689 691 170

Acceso 2 07:00 08:00 833 878 41

Acceso 3 07:15 08:15 1146 1176 154

Intersección

X1

Intersección

X2


Página 115

Accesos C1 C2 C3

Acceso 1 1236 1435 1232

Acceso 2 1328

Acceso 3 1299 1356

Acceso 4 1268 1362 1375

Acceso 1 1282 1381

Acceso 2 1342 1364

Acceso 3 1184 1413

Intersección

X2

Intersección

X1

Con el nuevo aforo calculado, en los siguientes sub-capítulos se procederá a hallar los Flujos de

Saturación Real y los Niveles de Servicio para las dos intersecciones del proyecto.


Con la información mostrada en la Tabla N° 25 y el secuenciamiento que se explicó en el anexo 41,

se calculara el nuevo Flujo de Saturación Real para esta situación para las dos intersecciones

principales del estudio pero ahora con el funcionamiento al 100% de la escuela, esta información se

muestra en la Tabla N°29.




La información obtenida con el aforo mostrado en la Tabla N°28 con el funcionamiento de la

escuela y el cálculo de los Flujos de Saturación Real de las dos intersecciones se utiliza para hallar

el Nivel de Servicio a futuro a un horizonte de 10 años. En las Figuras N°50 y N°51 se muestra los

Niveles de Servicio de las dos intersecciones de estudio.


Página 116

F

C

F

F

N

E

B B B

E F

F

F

D D

D

B

N

F


funcionando al 100%



funcionando al 100%


En el anexo nº44, se puede observar el plano de la situación futura del proyecto funcionando al

100% la escuela de estudio. Se puede observar Los cálculos realizados nos refleja lo que se suponía

que iba a pasar que ambas intercesiones X1 y X2 van a colapsar gravemente por la inclusión de la


Página 117

D

B A A

C D

C

F

B E

D

A

D -45

N

X1

D

B B B

C D

D

F

B F

D

B

N

F-88

X1

nueva escuela; por lo tanto, es necesario de proponer propuesta ingenieriles que logre mitigar la

congestión vehicular de la zona del proyecto. En la Tabla Nº30 se muestra un cuadro resumen de los

Level of Service de las 2 intersecciones anteriormente mencionadas.

Tabla N°30. Cuadro de Resumen de LOS de la zona de estudio Con la Escuela


Haber analizado los cuatro estados del proyecto, sin la Escuela 2012 y proyectado al 2022 y con la

nueva Escuela 2013 y su proyectado al 2022 se puede observar que la congestión vehicular, se ha

acelerado debido a la inclusión de la nueva escuela. A continuación, en las Figuras N°52 y N°53 se

muestra el Resumen de los cuatros estados del proyecto de las intersecciones X1 y X2

Figura N°52. Gráficas de Resumen de los Niveles de Servicio de la Intersección X1

Sin Escuela - Año 2012 Sin Escuela - Año 2022


Página 118

B

B A B

C F

F

F

B F

F

B

E -75

N

X1

F

B

D

N

F-76

X2E

A

C

D-39

N

X2

E

B B B

E F

F

F

D D

D

B

F-127

N

X1

Con Escuela (al 30%) - Año 2013 Con Escuela (al 100%) - Año 2022


Figura N°53. Gráficas de Resumen de los Niveles de Servicio de la Intersección X2

Sin Escuela - Año 2012 Sin Escuela - Año 2022


Página 119

F

C

F

X2

N

F-136

D

B

D

N

X2

D-38

Con Escuela (al 30%)- Año 2013 Con Escuela (al 100%)- Año 2022


En las Figuras N°52 y N° 53 se puede observar que a la fecha actual 2013, con la inclusión de la

Escuela el comportamiento del crecimiento vehicular en la intercesión X1, se ha acelerado, los

problemas que se iban a generar dentro de 10 años sin la escuela ya en estos momentos se está

aproximando a lo que iba a ocurrir dentro del periodo proyectado, además, dentro de 10 años cuando

la escuela trabaje al 100% va a traer mayor alumnado lo que perjudicaría severamente el Nivel de

Servicio de la intercesión. La intersección X2 no se ha presentado un crecimiento referido a la

congestión vehicular sino que se ha mantenido similar pero dentro de 10 años ya con la Escuela el

impacto va hacer severamente crítico.

Ahora, conociendo el Nivel de Servicio a futuro es necesario proponer posibles soluciones que logre

mitigar y/o disminuir la congestión vehicular de la zona de estudio, en el siguiente sub-capitulo se

expondrá las soluciones al caso.

4.5. Solución al proyecto de investigación

Después de obtener los resultados del estudio de impacto vial proyectado a 10 años incluido el

crecimiento vehicular y poblacional, se observó que las intersecciones X1 y X2 son altamente

congestionadas en su hora de máxima demanda, por lo que, a continuación se propondrá algunas

soluciones ingenieriles que mitiguen este escenario.


Página 120

4.5.1. Solución a la Intersección X1

Como se mencionó en el capítulo III, donde se menciona la geometría de las zonas de estudio, la

intersección X1 cuenta con 4 accesos. Se tiene en el acceso Sur con 2 carriles, el acceso Norte con 3

carriles, el acceso Este con 3 carriles y el acceso Oeste con 1 carril. En el acceso Oeste, a un lado de

la vía, hay un canal de ornamento de aproximadamente 2 m de ancho por 500 m de largo que

termina en la intersección X1, además de un terreno desocupado, el cual le pertenece a la

Municipalidad donde se encuentra la escuela. Este terreno tiene un ancho de 7.2 metros y de largo,

aproximadamente, de 500 metros. Los cálculos realizados en la tesis nos muestra, que en el año

2012, la intersección presentaba un nivel de servicio de categoría “D” con una demora de 45 seg.;

actualmente año 2013, funcionando la escuela parcialmente, la intersección tiene un nivel de

servicio categoría “E” con una demora de 75 seg.; sin embargo proyectando para el año 2022 será de

categoría “F” con una demora de 127 seg. Por ello, se va a dar una solución ingenieril que aminore

la demora de la intersección.

Una de las propuestas de solución consiste en utilizar este terreno vacío ubicado al lado de la vía del

acceso Oeste; en el cual se propone en ampliar 2 carriles de salida hacia la intersección. Es decir, en

el frente Oeste de la intersección, con ello se tendrá 2 carriles de ingreso y 2 carriles de salida a la

intersección, con lo cual, se logrará aliviar el flujo de descarga del acceso. En la Figura N°54 se

muestra una imagen de frente del actual estado del acceso 2 (orientación Oeste).

Figura N°54. Acceso 2 (orientación oeste) de la intersección X1

Fuente: Elaboración propia tomada en la visita al campo


Página 121

Acceso C1 C2 C3

Acceso 1 1236 1435 1232

Acceso 2 1379 1417

Acceso 3 1412 1474

Acceso 4 1192 1362 1375

Intersección

X1

Con la ampliación de carriles en el acceso 2, es necesario calcular un nuevo Flujo de Saturación para

la intersección con la ecuación N°4 y el secuenciamiento del anexo N°44. En la Tabla N° 31, se

muestra los Flujos de Saturación por carril de los cuatro accesos.



Con la ampliación de carriles en el acceso 2 “Oeste” se bajó de una categoría F con 552 seg de

demora a una categoría D con 40 seg de demora en el acceso. Sin embargo, en la intersección X1 se

baja de una categoría F con 127 seg de demora a una categoría D con 42 seg de demora.

Por lo tanto, como el LOS de la intersección X1 es moderadamente congestionado se optimizara el

tiempo del ciclo semafórico con el programa Synchro 8.0, con el cual, se obtuvo un ciclo de 90

segundos con un verde efectivo de 51 segundos en la dirección de Norte al Sur y un verde efectivo

de 39 segundos en la dirección del Oeste al Este. Con ambos aportes, ampliación de carriles y

optimización de ciclo semafórico se calcula el nuevo LOS de la intersección. En la Figura N°55 se

muestra el nivel de servicio de la intersección.


Página 122

Figura N°55. Nivel de Servicio de la Intersección X1, solución del proyecto año 2022


Con las dos propuesta de mejora explicadas anteriormente se logró mejorar la situación futura de la

intersección aliviando la congestión vehicular de una categoría “F” con demora de 127 seg a una

categoría “C” de 34.6 seg. En el siguiente sub-capitulo se presentara propuesta de solución para la

intersección X2.

4.5.2. Solución a la Intersección X2

La intersección X2 no presenta ninguna variación en el nivel de servicio con la inclusión de la

escuela, de una categoría “D” con demora de 39 seg en el año 2012 se mantiene en la categoría “D”

con demora de 38 seg en el 2013, pero para el año 2022 la intersección sufrirá problemas de

congestión bajando su confort a una categoría “F” con una demora de 136 seg. Igual que el caso

anterior, en esta intersección es necesario de dar solución de ingeniería que logre aminorar la

demora.

En esta intersección se sufrirá malestares en el flujo de transporte debido a que los vehículos que

salen del estacionamiento de la escuela tendrán que dirigirse hacia la intersección y dar vuelta en

“U” o girar a la derecha o izquierda para salir de la escuela debido a que existe un separador central.


Página 123

Acceso C1 C2

Acceso 1 1225 1326

Acceso 2 1270 1268

Acceso 3 1156 1335

Intersección

X2

Para eliminar el problema de salida vehicular del estacionamiento de la escuela se propone abrir un

acceso a la altura de la puerta del estacionamiento, con esto los vehículos se evitan dirigirse hacia la

intersección para salir de la escuela.

El crecimiento vehicular en la zona por si mismo aumentara el nivel de servicio y bajara el confort

de la intersección, por ello, es necesario determinar su Flujo de Saturación Real. En la Tabla N°32

se muestra el cuadro de resumen del Flujo de Saturación de la intersección.

Tabla N°32. Cuadro de Resumen de Flujo de Saturación Real


Debido a que el crecimiento vehicular va a aumentar severamente en la intersección es necesario

colocar un dispositivo regulador vial en este caso un semáforo para el control vehicular. Al instalar

un semáforo en la intersección es necesario regular un ciclo semafórico optimo y un verde efectivo

con el cual se tenga el menor tiempo de demora en cada acceso, para ello, se utilizó nuevamente el

programa Synchro 8.0. El ciclo semafórico óptimo para la intersección es de 75 segundos con un

verde efectivo de 53 segundos en la dirección de Oeste a Este y un verde efectivo de 22 segundos en

la dirección de Norte a Sur. Con el nuevo flujo de Saturación y ciclo semafórico optimizado se

calcula el Nivel de Servicio de la intercesión con las dos propuestas de mejora. En la Figura N°56 se

muestra el nivel de servicio de la intersección.


Página 124

E D

B

B

B

B

B

B

D

C

N

Figura N°56. Nivel de Servicio de la Intersección X2, solución del proyecto año 2022


Con las dos propuestas de mejora explicada anteriormente se logró mejorar la situación futura de la

intersección aliviando la congestión vehicular de una categoría “F” con demora de 136 seg a una

categoría “C” de 24 seg. En el anexo nº45, se puede observar el plano con la propuesta de solución

para el presente proyecto. En el siguiente subcapítulo se realizará una comparación de los cálculos

cuantitativos con la modelación de las propuestas planteadas utilizando el programa Synchro 8.0.

4.5.3. Resultados del proyecto utilizando el Programa Synchro

El programa Synchro 8.0 al ser un programa mesoscópico analiza la información según la capacidad

de la vía y las demoras de los tiempos semafóricos con parámetros ICU y LOS respectivamente. En

la Figura N° 57 se muestra el porcentaje de utilización de las intersecciones en estudio.


Página 125

Figura N°57. Factor ICU del Proyecto año 2022 con la inclusión de la Escuela al 100%


En la Figura Nº 57, se muestra la capacidad actual de la vía que ha colapsado, pero para un

planeamiento y gestión del transporte es necesario conocer, también, de forma cualitativa el estado

del proyecto, para ello, se utiliza la información de los Niveles de Servicio (LOS). A continuación

en la Figura N° 58 se muestra:


Página 126

Figura N°58. Nivel de Servicio (LOS) del Proyecto año 2022 con la inclusión de la Escuela al

100%


En la Figura N°58, se observa que en la intersección X2, el programa Synchro muestra un valor “U”

debido a que para el análisis de los Niveles de Servicio es necesario que exista un semáforo.

Haciendo una comparación del cálculo analítico realizado en el anterior subcapítulo 4.4, con los

resultados de la modelación en el programa Synchro 8.0, ambas intersecciones X1 y la X2, para el

2022 con la escuela funcionando a su totalidad se presentara severos problemas de congestión

vehicular. Por lo tanto, es necesario proponer soluciones que disminuya la congestión vehicular. En

el siguiente subcapítulo 4.5.3.1, se modelara en el programa Synchro 8.0, las propuestas de solución


Página 127

mencionadas en el subcapítulo 4.4 para comparar si es efectiva la solución para el proyecto en

estudio.

4.5.4. Propuesta de Solución utilizando el Programa Synchro

4.5.4.1. Intersección X1

Como se mencionó anteriormente en el subcapítulo 4.4.1, en esta intersección se propone dos

soluciones factibles y de rápida ejecución:

1. En la dirección hacia el Este de la intersección, es un acceso de dos carriles unidireccionales

(entrada y salida). En este acceso se aprovechara la geometría actual para adicionar dos

carriles de entrada a la intersección para aliviar las colas que se genera en este acceso.

2. Se optimiza el Ciclo semafórico Actual de 82 seg a 90 seg., con 51 seg de verde efectivo en

dirección Norte al Sur y de 39 seg en la dirección Oeste al Este.

Con las dos propuestas de solución se logra mejorar el Nivel de Servicio de categoría “F” con

demora de 127 seg a categoría “C” con una demora promedio de 35 seg.

4.5.4.2 Intersección X2

Como se mencionó anteriormente en el subcapítulo 4.4.2, en esta intersección se propone dos

soluciones factibles:

1. Se abre un acceso en la puerta de la entrada de la Escuela permitiendo que los vehículos que

ingresan y salen de la escuela evitan de viajar hacia la intersección para dar vuelta en “U” y

dirigirse hacia su destino.

2. Se coloca un dispositivo regulador (semáforo) con un ciclo semafórico de 75 seg, con verde

efectivo de 22 seg en dirección hacia el sur y un verde efectivo de 53 seg en dirección este y

oeste.

Con las dos propuestas de solución se logra mejorar el Nivel de Servicio de categoría “F” con

demora de 136 seg a categoría “C” con una demora promedio de 24 seg.


Página 128

Las propuestas de solución se insertaron en el Synchro para su modelación y se logró obtener los

mismos valores obtenidos analíticamente. En la Figura N°59 se muestra el Nivel de Servicio del

Proyecto.

Figura N°59. Nivel de Servicio (LOS), solución del Proyecto año 2022 con la inclusión de la

Escuela funcionando al 100%


En resumen del presente capitulo, el estudio de impacto vial en la intersección X1 muestra que tenía

un Nivel de Servicio categoría “D” con 45 seg de demora para el año 2012 y la inclusión de la

escuela ha hecho bajar levemente a una categoría “E” con 75 seg. De demora pero para el 2022


Página 129

empeora severamente a una categoría “F” con 130 seg de demora. Por lo tanto, se propone para

solucionar la cogestión vehicular debido a la Escuela con una ampliación de dos carriles en el

acceso hacia el este y la optimización del ciclo semafórico de 90 seg con verde efectivo de 51 seg en

dirección norte y sur y verde efectivo de 39 seg en dirección este y oeste. Con ambas propuestas se

logra mitigar la congestión vehicular del año 2022 de una categoría “F” de 127 seg a una categoría

“C” de 35 seg de demora.

Continuando con el estudio de impacto vial, en la intersección X2 se muestra un Nivel de Servicio

categoría “D” con 39 seg de demora y para el presente año 2013, con la inclusión de la escuela el

nivel de servicio se mantiene en categoría “D” con 38 seg pero para el año 2022 esta intersección

bajara gravemente a una categoría “F” con demora de 136 seg. Este problema se debe

principalmente a que los vehículos que salen del estacionamiento de la escuela tienen que dirigirse a

la intersección para girar a la derecha, izquierda o dar vuelta en “U” para salir a otro destino

haciendo crecer el flujo vehicular que transita por la intersección. Para evitar este problema se

propone abrir el separador central al frente de la puerta de salida del estacionamiento de la escuela,

además de incluir un semáforo con un ciclo semafórico de 75 seg con verde efectivo de 22 seg en

dirección hacia el sur y de 53 seg en la dirección este y oeste, con estas propuesta de solución se

logra mitigar la congestión vehicular del año 2022 de una categoría “F” de 136 seg a una categoría

“C” de 24 seg de demora. En la tabla N° 33 se muestra un consolidado del análisis de la tesis.


Página 130

2012 2012 2022 Solución

Sin Escuela D-45 - F-88

Con Escuela - E-75 F-127

2012 2012 2022 Solución

Sin Escuela D-39 - F-76

Con Escuela - D-38 F-136

C-35

Intersección X1

Intersección X2

C-24

Tabla N°33. Consolidado del análisis de la Tesis

Fuente: Elaboración Propia siguiendo metodología HCM 2000

Finalmente para cerrar la investigación de la presente tesis, en el siguiente subcapítulo se expondrá

las conclusiones y recomendaciones del estudio realizado.


Página 131

CAPÍTULO V. CONCLUSIONES

Finalmente, se deja esclarecido que en la presente tesis por motivo de confidencialidad y debido a

temas éticos académicos no se ha nombrado a la institución en cuestión, y tampoco, se ha

mencionado el nombre de las avenidas, el distrito, su ubicación , accesibilidad y áreas de influencia

que intervienen en el análisis del modelo de tesis. Sin embargo, se han usado sobrenombres para

cada una de ellas, de manera que el fondo, enfoque e intención del estudio quede sustentado con

resultados reales y, así, sirva de ejemplo para la realización de otros estudios de impacto vial para

mejorar el sistema de transporte urbano y la calidad de vida en Lima Metropolitana.

A continuación, se mencionara las conclusiones del proyecto de tesis:

1. En el capítulo 4.1, después de realizar el aforo correspondiente para el análisis de capacidad

de las intersecciones X1, X2, X3 y X4 en el año 2012, se concluyó que para proponer

alternativas de solución de mejora de los Niveles de Servicio de las intersecciones “X3 y

X4” es necesario realizar una un análisis a lo largo de toda esta avenida que las abarca, que

compete aproximadamente 5 intersecciones. Esto se pudo percibir, debido a que esas dos

intersecciones X3 y X4 presentaban un LOS de F y E respectivamente, sin la inclusión del

proyecto; es decir, ya estaba afectada por la presencia de otros factores de atracción. Esta vía

tiene una clasificación como vía arterial, comunica distritos del cono sur; asimismo, entre X3

y X4 se encuentra gran número de talleres mecánicos que congestionan la zona porque todo

el tramo entre ambas intersecciones se usa como estacionamiento de los talleres. Además

existen en este tramo 3 grifos (Primax, Repsol y PGN), etc. Por tal motivo, analizar y reparar

el LOS de estas intersecciones (X3 y X4) escapan del alcance de la tesis. En la Figura Nª60,

se observa una vista panorámica de la intersección X3


Página 132

Figura N°60. Foto de situación Octubre 2012 de la Vía Arterial que pasa por las

Intersecciones X3 y X4

Fuente: Elaboración propia tomada en la visita a campo

2. Cuando se realizó el aforo en las intersecciones X1 y X2, en Octubre del 2012, se observó y

se intuyó como una hipótesis que por estas intersecciones el flujo vehicular es moderado (un

LOS entre C y D). Luego, los cálculos realizados en el capítulo 4.1, evaluación del proyecto

sin la inclusión de la Escuela, corrobora la hipótesis planteada, los niveles de servicio en

ambas intersecciones se encuentran en una categoría tipo “D”, la intersección X1 con una

demora promedio de 45 segundos y X2 con una demora promedio de 39 segundos. En la

Figura Nº61adjunta se puede observar el cálculo realizado y el Level of Service promedio en

cada una de las intersecciones.


Página 133

Figura N°61. Level of Service de X1 y X2 (año 2012)


3. De los cálculos realizados para determinar el LOS en la intersección X1, se concluye que el

acceso oeste (2 carriles) es el más crítico de los 4 accesos con categoría tipo “F” y una

demora de 117 segundos, debido a que por este acceso entran y salen gran número de

vehículos pesados (tráileres y camiones) por la cercanía de una fábrica textil y 2 almacenes

ferreteros; además, transitan 3 líneas de ómnibus, lo cual agrava la situación del acceso.

4. Con el aforo realizado en la intersección no semaforizada X2, en Octubre del año 2012 se

calculó un LOS de categoría tipo “D” con una demora de 39 segundos según la metodología

de intersección mayor y menor del HCM 2000. Además, en el aforo realizado en Mayo del

presente año 2013 (con la Escuela funcionando al 30 % de su capacidad), también, se calculó

un LOS de categoría tipo “D” con una demora de 38 segundos. Esto corrobora que la

metodología usada en el aforo ha sido la adecuada porque no se presenta distorsión en los

resultados obtenidos.

5. El aforo realizado en Mayo del 2013, con la inclusión y funcionamiento parcial de la

Escuela, sirvió para la evaluación de los Niveles de Servicio en las intersecciones de las X1 y

X2. Se concluye con los cálculos realizados en el capítulo 4.3 que, en realidad, la inclusión

de la escuela ha acelerado y ha empeorado el status del confort de la intersección X1, ha

variado su LOS de una categoría “D” a una categoría “E”, mientras que, en la intersección


Página 134

X2 no presenta variación. En la Figura Nº62adjuntas se observa el consolidado de evaluación

de ambas intersecciones.

Figura N°62. Comparación LOS de X1 y X2 para año 2012 y 2013

Escuela 2012 (D con demora 45 seg.) Escuela 2013 (E con demora 75 seg.)

Escuela 2012 (D con demora 39 seg.) Escuela 2013 (D con demora 38 seg.)


Página 135


6. Según información recopilada del área de Servicios Generales de la Escuela, se ha

investigado que en esta sede se va albergar aproximadamente 12 000 alumnos como

capacidad máxima para el año 2015 (actualmente se encuentra funcionando en su capacidad

máxima). Asimismo, el comportamiento del tráfico vehicular de la escuela se asemeja a la

escuela modelo, debido a que, en ambas sedes se tiene una vía principal de categoría arterial,

por donde transitan gran número de vehículos propios y públicos; y, en la vía secundaria de

categoría colectora solo se encuentran autos propios que se dirigen al estacionamiento de la

escuela. Por lo tanto, usando el método del “Trip Generation”, se llevó el flujo por viaje-

persona, según la tipología del vehículo. Con ello, se hizo la distribución de viajes de

acuerdo a los porcentajes de los volúmenes calculados en el aforo 2013.

7. Para llevar el flujo vehicular de la escuela modelo a la escuela en cuestión por tipología

vehicular, se hace un artificio; este consistió en hacer una encuesta a una muestra de 200

alumnos que viajan en auto privado, y se observó que el 20 % de los encuestados iba viajar a

la nueva escuela en transporte público, mientras que el 80% se mantendría viajando en auto

privado. Entonces, se llevó la distribución de flujo existente por tipología vehicular. La

distribución se realizó en base a los porcentajes de giros de entrada y salida de las dos

intersecciones X1 y X2 del aforo 2013 en la escuela. Con lo cual, finalmente, y por la

similitud de capacidad de ambas sedes, se obtuvo el nuevo volumen proyectado al año 2022

en ambas intersecciones X1 y X2.

8. El número de vehículos determinados, entre transporte público y privado, que se necesita

para transportar el alumnado hacia la nueva escuela, se le sumo al aforo proyectado con

crecimiento vehicular del 2012 y, se concluye, que la inclusión y puesta en marcha al 100%

de la escuela ha acelerado rápidamente el flujo vehicular, lo cual empeora el confort de las

intersecciones del proyecto (X1 y X2). Para ambas intersecciones el LOS cambia de una

categoría “D” a una categoría “F”. En la Figura Nº63, se adjunta se muestra la variación de

los Niveles de Servicio de las dos intersecciones con sus respectivas demoras.


Página 136

E

B B B

E F

F

F

D D

D

B

N

F

X1

Figura N°63. Comparación LOS de X1 y X2 para año 2012 y 2022

Escuela 2012 (D con demora 45 seg.) Escuela 2022 (F con demora 127 seg.)

Escuela 2012 (D con demora 39 seg.) Escuela 2022 (F con demora 136 seg.)


Página 137


9. La investigación a lo largo del desarrollo de la tesis confirma que la intersección X1 va a

sufrir malestares por el crecimiento vehicular y la construcción de la escuela en la zona. Para

aliviar la congestión en esta intersección, se concluye que es necesario ampliar el número de

carriles de 2 a 4 carriles en el acceso oeste por ser la más crítica, además de optimizar el

ciclo semafórico actual. Con estas soluciones de mejora se logra el confort de la intersección

de una categoría “F” con demora de 127 segundos a una categoría “C” con demora de 35

segundos. En la Figura Nº64 se adjunta la solución al proyecto.

Figura N°64. Intersección X1 con solución incorporada

Escuela 2022 (F con demora 127 seg.) Solución-Escuela2022 (C con demora 35 seg.)


Página 138

E

B B B

E F

F

F

D D

D

B

N

F

X1


10. El análisis y desarrollo de la tesis confirma que la intersección X2 va a sufrir un mayor

problema de congestión vehicular, debido a que, al momento de salir del estacionamiento

los vehículos están obligados a dirigirse hacia esta intersección X2 por el bloqueo de los

separadores centrales de la vía. Es así que, por este viaje el Nivel de Servicio de la

intersección es de una categoría “F” con demora de 136 segundos. Para solucionar la

congestión se concluye que es necesario abrir el separador central a la altura de la puerta del

estacionamiento de la escuela, esto evita el viaje hacia la intersección. Además, por el mismo

crecimiento del parque automotor se va a requerir la instalación de un semáforo. Con las

propuestas de solución mencionadas se logra mejorar el status de conformidad de la

intersección mejorando de una categoría “F” con demora de 136 segundos a una categoría

“C” con demora de 24 segundos. En la Figura Nº65 se adjunta la solución al proyecto

Figura N°65. Intersección X2 con solución incorporada

Escuela 2022 (F con demora 136 seg.) Solución -Escuela2022 (C con demora 24 seg.)


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11. Finalmente, cambiar la geometría de la intersección de la X1 aumentando 2 carriles y la

optimización del ciclo semafórico actual, así como, abrir el separador central que se

encuentra al frente de la entrada de estacionamiento de la Escuela y colocar semáforo en la

intersección X2 sirve como solución general del proyecto para aliviar la congestión vehicular

causada por la inclusión de la nueva escuela.

12. Para aliviar el Level of Service de la intersección más afectada X1, se propone que el acceso

Oeste, en la hora de máxima demanda, sea en una sola dirección, quiere decir que, la

descarga a la intersección sea nula en este acceso, y más bien sirva para que los demás

accesos lo usen como vía de salida de la intersección. Haciendo el ejercicio con el método

del HCM 2000, se ha redistribuido la carga de este acceso Oeste en el acceso Norte,

mediante los cálculos se puede apreciar que el LOS a variado de F con una demora de 127

seg. aun LOS D con una demora de 46 seg.

Tabla N°34. Análisis Level of Service, restringiendo el acceso OESTE


Página 140


Figura N°66. Level of Service, restringiendo el acceso OESTE


13. Con el crecimiento de la población urbana y rural, actividades económicas y nuevos

proyectos o desarrollos aumenta el tránsito, consecuentemente aumenta los problemas de

congestionamiento. Por consiguiente, se debe de realizar Estudios de Impacto Vial (EIV)

previo a la realización de los proyectos.


Página 141

14. A pesar que se encuentra escrito en el Reglamento Nacional de Edificaciones (RNE) del

Perú, que para cualquier proyecto de construcción mayor a 5000 m2 de área se debe de

realizar un EIV los ingenieros encargados de los proyectos no siempre elaboran dicho

documento.

15. La mitigación de Impactos Viales se realiza mediante tres formas básicas: cambio

geométrico, es decir aumentar la capacidad o reducir la demanda o ambos, gestión del

transporte, mediante optimización del semáforos, sistema de transporte, etc. y por cultura

vial.


Página 142

RECOMENDACIONES

1. Los pasos a seguir para realizar un Estudio de Impacto Vial son los siguientes:

En primer lugar, se tiene que tener claro en tiempo y espacio el alcance y horizonte del

estudio. Tener datos básicos como, cantidad de personas que albergara la escuela, número de

estacionamientos, ubicación de ingresos de estacionamientos, calles locales y vías arteriales

que rodean el proyecto, entre otros.

Luego, conocer las dimensiones del área y ubicación del proyecto. Así como, la red de vías

accesibles, las áreas de influencia y la geometría de la zona. Tomar medidas de anchos de

carril, bermas centrales y fotografías.

En el levantamiento de campo se reconoce los dispositivos de control de tránsito, los tiempos

de ciclo semafórico, los tipos de señales horizontales y verticales.

Además, se definen los puntos de aforo o las intersecciones a analizar. Se mide la capacidad

de las intersecciones; es decir, se realiza un aforo vehicular y peatonal, se recomienda filmar

las horas de aforo y luego hacer el conteo desde una pantalla.

Se identifica los tipos de transporte en la zona y los principales puntos de atracción que van a

generar mayor demanda.

Una vez obtenida la data, se procesa mediante el cálculo de los Niveles de Servicio por cada

una de las intersecciones en estudio.

Luego, mediante los métodos del HCM y el Trip Generation, se proyecta la cantidad de

vehículos a transitar en un número determinado de años.

Finalmente, se vuelve a calcular el Nivel de Servicio con las capacidades proyectadas, en

caso se obtener Niveles de Servicio de ¨D¨ ó ¨F¨, se procede a mitigar el impacto vial


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generado mediante soluciones ingenieriles de trasporte, como las mencionadas soluciones

presentadas en la tesis.

2. En la presente tesis para el levantamiento de información del tráfico vehicular sin la

inclusión de la escuela, se aforo por tres días, catorce horas por día de una misma semana, en

octubre del 2012, las cuales fueron los días lunes, jueves y sábado. Con esta información se

tuvo un margen de error ±10% de variación de los volúmenes vehiculares, pero para tener

datos más confiables se recomienda hacer un aforo de una semana completa para una

recolección de datos más acertada dentro de los meses donde exista mayor número de viajes

de personas.

3. Para la recopilación de información del tráfico vehicular con el funcionamiento parcial de la

escuela se aforo el mismo día crítico del aforo 2012. Pero para hacer una comparación entre

el aforo base y el aforo nuevo se recomienda realizar por lo menos la misma cantidad de días

del aforo base o el aforo de una semana completa para la validación de información.

4. En Estados Unidos, para realizar un EIV, ya se cuenta previamente con la información

recopilada de viajes-persona de acuerdo al proyecto a ejecutarse, porque ya ha habido un

estudio previo que se estipula en el HCM 2000. Sin embargo, en el Perú, nos hace falta una

data real y sincerada de número de viaje-persona según la demanda que ejerce cada proyecto,

en este cado una escuela de grado superior. Cabe mencionar que a falta de esta información

en la tesis se hizo aforos convencionales.

5. Para gestionar el tránsito no solo se propone soluciones que modifiquen el flujo vehicular,

sino también, se proponen nuevos medios de transporte , por tal motivo, con los datos

obtenidos a lo largo de la presente tesis se puede modificar el EIV con un sistema de

transporte más barato como el de la Ciclo Vía. Se recomienda a futuras investigaciones

realizar un análisis de costo-beneficio en instalar un sistema de Ciclo Vía en la zona.

6. Se recomienda ir a las municipalidades correspondientes y solicitar información de planos

catastros para un levantamiento de información completa de las áreas urbanísticas de los


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proyectos y conocer si existe restricciones que impida la ejecución de proyectos

restauradores que mitiguen el impacto vial ocasionado.

7. El área de desarrollo urbanístico de las municipalidades de Lima Metropolitana debe de

instalar dentro de su grupo un área específicamente dedicada a los EIV.

8. Se recomienda a las municipalidades hacer cumplir la elaboración de los EIV, previo a la

construcción de proyectos siguiendo las pautas y/o recomendaciones que se estipula en la

ordenanza 1694 del presente año 2013 para que exista un control y una evaluación de los

futuros proyectos de construcción y no se genere malestares de congestión vehicular por el

crecimiento de nuevas infraestructuras en Lima Metropolitana y en cualquier parte del país.

9. En nuestro país, no se tiene ratios estadísticos de viajes-persona por el tipo de suelo y/o

infraestructura, por lo que se recomienda a las autoridades municipales la necesidad de

empezar a recolectar información para poder contar con los índices locales, para determinar

la generación de viajes-persona según el uso del suelo y/o infraestructura.

10. Al no contar con índices locales deberá recurrirse a conteos locales, estudios de origen y

destino y almacenar esta información para evaluación de futuros proyectos.

11. Las Municipalidades de Lima Metropolitana deben de solicitar al desarrollador del proyecto

que incluya en su planificación un EIV formal, como requisito indispensable para la

aprobación de la licencia municipal de construcción.


Página 145

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ANEXOS

ANEXO 1. INTERSECCIÓN X1

Fuente: Elaboración Propia


Página 148

ANEXO 2. INTERSECCION X2



Página 0

C1 C2 C3

Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U def def def Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U

06:00 - 06:15 14 0 12 6 0 0 41 3 0 0 38 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 7 0 0 3 3 0 0 3 0 0 0 4 5 0 0 6 0 0 0 3 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 1 0 0 0 3 0 0 0 1 0 0 0 3 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 20 18 0 0 54 6 0 0 52 0 0 153 5 28 27 0 0 68 8 0 0 68 0 0 203

06:15 - 06:30 24 0 11 14 0 0 52 3 0 0 41 0 4 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 11 0 0 3 0 0 0 2 0 0 0 3 8 0 0 5 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 5 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 34 0 0 68 3 0 0 51 0 4 175 733 0 19 47 0 0 85 3 0 0 65 0 4 222 918

06:30 - 06:45 23 0 15 4 0 0 50 9 0 0 53 0 2 0 0 1 0 0 1 1 0 0 1 0 0 0 1 8 0 0 5 1 0 0 3 0 0 0 0 7 0 0 7 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 16 20 0 0 68 11 0 0 62 0 2 179 935 0 17 30 0 0 85 11 0 0 71 0 2 215 1130

06:45 - 07:00 26 0 26 8 0 0 60 3 0 0 66 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 4 8 0 0 9 0 0 0 3 0 0 0 1 5 0 0 0 3 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 3 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 5 1 0 0 8 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 33 24 0 0 76 10 0 0 83 0 0 226 1263 0 34 36 0 0 89 17 0 0 103 0 0 279 1511

07:00 - 07:15 34 0 56 5 0 0 84 6 0 0 81 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 4 0 0 0 11 7 0 0 14 1 0 0 7 0 0 0 4 5 0 0 4 4 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 1 0 0 3 5 0 0 0 1 0 0 0 13 0 0 0 5 0 0 0 12 11 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 84 32 0 0 122 11 0 3 103 0 0 355 1554 0 87 36 0 0 155 16 0 5 117 0 0 415 1856

07:15 - 07:30 36 0 90 9 0 0 129 9 0 0 122 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 3 0 0 0 14 12 0 0 10 1 0 0 11 0 0 0 4 7 0 0 7 5 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 3 1 0 2 2 0 0 0 0 1 0 0 20 0 0 0 9 0 0 0 10 10 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 118 44 0 0 171 16 0 2 152 0 0 503 1766 0 122 55 0 0 223 22 0 3 176 0 0 602 2092

07:30 - 07:45 39 0 72 9 0 0 124 7 0 0 128 0 0 0 3 0 0 0 2 0 0 0 2 0 0 0 11 10 0 0 15 0 0 0 11 0 0 0 3 7 0 0 6 4 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 4 0 0 2 0 0 4 0 0 0 0 1 0 0 0 19 1 0 0 7 0 0 0 10 5 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 101 35 0 0 169 12 0 4 149 0 0 470 1920 0 103 46 0 0 219 18 0 6 168 0 0 560 2287

07:45 - 08:00 43 0 69 12 0 0 115 8 0 0 109 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 10 7 0 0 12 1 0 0 9 0 0 0 9 5 0 0 6 3 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 5 1 0 0 0 2 0 0 0 10 0 0 0 8 0 0 0 9 7 0 0 3 0 0 0 3 0 0 0 99 41 0 0 147 12 0 5 134 0 0 438 1844 0 111 51 0 0 176 16 0 8 153 0 0 515 2197

08:00 - 08:15 33 0 68 21 0 0 125 1 0 0 176 0 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 14 0 0 6 4 0 0 17 0 0 0 6 5 0 0 7 2 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 5 3 0 0 0 1 0 0 1 2 0 0 13 1 0 0 5 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 88 48 0 0 156 11 0 0 204 1 1 509 1792 0 100 66 0 0 195 19 0 0 229 2 1 611 2178

08:15 - 08:30 24 0 28 26 0 0 111 0 0 0 158 0 1 0 0 0 0 0 3 1 0 0 2 0 0 0 7 11 0 0 12 0 0 0 20 0 1 0 3 7 0 0 7 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 13 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 38 53 0 0 146 3 0 0 185 0 2 427 1764 0 45 77 0 0 182 4 0 0 201 0 3 511 2163

08:30 - 08:45 20 0 33 23 0 0 95 0 0 0 137 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 3 0 0 0 11 7 0 0 11 0 0 0 17 0 0 0 4 7 0 0 3 0 0 0 5 0 0 0 0 4 0 0 17 0 0 2 0 0 0 3 0 0 0 0 1 0 0 21 0 0 0 9 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 50 55 0 0 133 0 0 0 178 2 0 418 1662 0 58 78 0 0 184 0 0 0 217 6 0 542 2067

08:45 - 09:00 14 0 44 30 0 0 100 1 0 0 125 0 1 0 0 1 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 10 10 0 0 11 0 0 0 16 1 0 0 5 12 0 0 9 1 0 0 2 0 0 0 0 1 0 0 6 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 11 0 0 0 5 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 60 60 0 0 135 2 0 0 151 1 1 410 1647 0 69 82 0 0 170 3 0 0 173 2 1 499 2131

09:00 - 09:15 15 0 25 24 0 0 93 0 0 0 147 0 2 0 1 1 0 0 1 0 0 0 4 2 0 0 7 11 0 0 9 1 0 0 13 0 0 0 4 13 0 0 7 0 0 0 4 0 0 0 0 9 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 8 2 0 0 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 38 56 0 0 118 3 0 0 188 2 2 407 1593 0 47 79 0 0 145 8 0 0 235 0 2 515 2084

09:15 - 09:30 15 0 25 27 0 0 97 0 0 0 100 0 4 0 0 1 0 0 3 0 0 0 1 0 0 0 8 15 0 0 12 0 0 0 20 2 0 0 3 12 0 0 4 1 0 0 6 0 0 0 0 24 0 2 12 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 4 1 0 0 17 0 0 0 5 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 42 69 0 0 136 2 0 0 156 2 5 412 1569 0 58 96 0 0 178 4 0 0 229 3 7 575 2065

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09:45 - 10:00 19 0 36 32 0 0 94 3 0 0 104 0 2 0 1 2 0 0 1 0 0 0 3 0 0 0 8 15 0 0 12 1 0 0 12 0 1 0 3 5 0 0 9 0 0 0 3 0 0 0 1 15 0 0 8 0 0 2 1 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 5 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 49 62 0 0 122 5 0 0 145 0 3 386 1565 0 54 78 0 0 145 6 0 0 193 0 4 480 2001

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16:45 17:00 39 0 52 54 0 0 77 0 0 0 125 0 6 0 1 2 0 0 6 0 0 0 3 0 0 0 7 20 0 0 8 1 0 0 9 0 1 0 4 6 0 0 5 0 0 0 7 5 0 0 0 2 0 0 4 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 1 0 0 12 0 0 0 41 0 0 0 2 1 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 66 88 0 0 109 1 0 0 190 5 7 466 1595 0 71 106 0 0 136 2 0 0 285 10 8 617 2028

17:00 17:15 34 0 49 55 0 0 58 0 0 0 100 0 7 0 3 3 0 0 2 0 0 0 1 0 1 0 13 14 0 0 5 2 0 0 14 0 0 0 1 9 0 0 4 0 0 0 7 8 0 0 0 0 0 1 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1 0 0 8 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 69 93 0 0 77 2 0 0 132 8 8 389 1547 0 78 115 0 0 98 3 0 0 162 16 7 480 1977

17:15 17:30 28 0 42 37 0 0 48 3 0 0 80 0 5 0 0 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 7 15 0 0 13 0 0 0 10 0 0 0 6 3 0 0 4 0 0 0 7 3 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 2 0 0 9 1 0 0 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 55 61 0 0 75 4 0 0 113 4 5 317 1477 0 65 78 0 0 103 6 0 0 147 6 5 409 1839

17:30 17:45 24 0 54 54 0 0 65 1 0 0 88 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 1 0 9 13 0 0 12 0 0 0 8 0 0 0 2 8 0 0 4 0 0 0 7 3 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 2 0 0 7 4 0 0 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 65 85 0 0 88 5 0 0 122 3 7 375 1452 0 72 108 0 0 112 13 0 0 154 6 6 471 1803

17:45 18:00 24 0 59 56 0 0 71 0 0 0 105 0 4 0 1 3 0 0 3 0 0 0 2 0 0 0 4 13 0 0 13 0 0 0 7 0 0 0 4 6 0 0 2 1 0 0 7 5 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 11 3 0 0 5 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 69 88 0 0 100 4 0 0 126 5 4 396 1501 0 73 108 0 0 128 11 0 0 145 10 4 479 1838

18:00 18:15 32 0 58 66 0 0 62 3 0 0 78 0 2 0 0 1 0 0 4 0 0 0 1 0 0 0 7 11 0 0 12 2 0 0 7 0 0 0 3 8 0 0 5 1 0 0 7 1 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 10 0 0 0 7 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 69 93 0 0 93 6 0 0 100 1 2 364 1535 0 75 113 0 0 120 8 0 0 124 2 2 443 1837

18:15 18:30 34 0 38 56 0 0 76 0 0 0 101 0 2 0 0 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 8 8 0 0 8 2 0 0 5 0 0 0 5 8 0 0 7 0 0 0 7 1 0 0 0 0 0 0 10 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 10 0 0 0 5 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 53 85 0 0 105 2 0 0 118 1 2 366 1547 0 63 103 0 0 134 3 0 0 138 2 2 445 1826

18:30 18:45 29 0 45 78 0 0 78 0 0 0 112 0 7 0 1 0 0 0 1 0 0 0 4 0 0 0 13 10 0 0 10 0 0 0 8 0 0 0 7 7 0 0 4 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 3 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 66 106 0 0 98 3 0 0 129 0 7 409 1556 0 79 125 0 0 116 9 0 0 134 0 7 469 1798

18:45 19:00 35 0 80 67 0 0 62 0 0 0 100 0 3 0 2 2 0 0 0 2 0 0 5 0 0 0 18 16 0 0 5 0 0 0 6 0 1 0 5 7 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 1 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 7 2 0 0 4 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 107 101 0 0 74 4 0 0 118 0 4 408 1546 0 119 121 0 0 91 6 0 0 128 0 5 469 1746

19:00 19:15 35 0 70 64 0 0 65 0 0 0 105 0 1 0 1 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 14 12 0 0 6 0 0 0 4 0 0 0 7 4 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 3 7 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 95 87 0 0 74 0 0 0 116 0 1 373 1406 0 110 101 0 0 76 0 0 0 127 0 1 415 1573

19:15 19:30 35 0 73 63 0 0 58 0 0 0 98 0 2 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 16 11 0 0 3 0 0 0 4 0 0 0 4 5 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 2 4 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 95 84 0 0 61 3 1 0 109 0 3 356 1259 0 108 99 0 0 63 5 0 0 116 0 2 393 1397

19:30 19:45 28 0 56 45 0 0 50 0 0 0 75 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 7 0 0 5 0 0 0 5 0 0 0 2 4 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 66 63 0 0 55 1 0 0 82 0 2 269 886 0 72 78 0 0 58 2 0 0 87 0 1 296 982

19:45 20:00 20 0 55 43 0 0 45 0 0 0 65 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 10 8 0 0 7 0 0 0 5 0 0 0 5 4 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 3 0 0 0 0 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 70 59 0 0 52 3 0 0 72 0 5 261 530 0 80 72 0 0 56 5 0 0 77 0 4 293 589

20:00 20:15

20:15 20:30

20:30 20:45

20:45 21:00

21:00 21:15

21:15 21:30

21:30 21:45

21:45 22:00

1920 617 2287

C2 C3 C1 C2 C3

ANEXO Nº3 - Intersección X3- Acceso N°1

C2 C3 C1 C2 C3 C1C2 C3 C1 C2 C3 C1

5

5

C2 C3 C1 C2

25822

Hora PicoSuma

ADE

20877

2

10

10

7

8

7

5

12

16

7

14

8

FLUJO MIXTO

Hora PicoSumaPEATONES

4

C1 C2

AUTOS MOTOS CAMIONETA RURAL (combis)

10

10

22

15

8

12

19

8

16

2

2

10

15

6

4

8

10

3

6

3

10

8

18

9

11

15

5

10

20

13

1266

Moto car

3

5

8

4

12

14901

2

3

MICROBUS / Bus Coaster

2297 1098 579

C3 C1 C3 C1

TRAILER / Camion (mixer)metroVol.

Max

200150

8

12

12

7

386


Página 1

C1 C2

Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Def Def Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U

06:00 - 06:15 99 35 0 0 0 12 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 5 0 0 0 2 0 0 0 4 0 0 0 0 0 4 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 47 0 0 0 24 0 5 0 76 51 0 0 0 32 0 5 0 88

06:15 - 06:30 156 58 0 0 0 17 0 10 0 2 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 7 0 0 0 2 0 0 0 5 0 0 0 0 0 2 0 0 0 8 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 72 0 0 0 37 0 11 0 120 408 81 0 0 0 50 0 10 0 141 479

06:30 - 06:45 182 59 0 0 0 24 0 4 0 1 0 0 0 1 0 0 0 9 0 0 0 7 0 0 0 4 0 0 0 5 0 0 0 0 0 1 0 0 0 7 0 0 0 1 0 0 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 1 0 76 0 0 0 45 0 6 0 127 523 86 0 0 0 59 0 7 0 152 609

06:45 - 07:00 189 52 0 0 0 10 0 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 4 0 0 0 1 0 0 0 4 0 0 0 0 0 1 0 0 0 6 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 58 0 0 1 24 0 2 0 85 634 62 0 0 0 34 0 2 0 98 727

07:00 - 07:15 201 98 0 0 0 46 0 3 0 2 0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 8 0 0 0 5 0 0 0 6 0 0 0 0 0 5 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 118 0 0 0 70 0 3 0 191 742 128 0 0 0 87 0 3 0 219 841

07:15 - 07:30 199 108 0 0 0 48 0 3 0 1 0 0 0 5 0 0 0 15 0 0 0 12 0 0 0 8 0 0 0 6 0 0 0 0 0 7 0 0 0 9 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 7 0 0 0 141 0 0 0 87 0 3 0 231 924 161 0 0 0 95 0 3 0 259 1044

07:30 - 07:45 211 112 0 0 0 56 0 4 0 3 0 0 0 0 0 0 0 15 0 0 0 12 0 0 0 7 0 0 0 7 0 0 0 0 0 5 0 0 0 7 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 5 0 0 0 144 0 0 0 87 0 4 0 235 957 160 0 0 0 101 0 4 0 265 1087

07:45 - 08:00 217 122 0 0 0 95 0 2 0 3 0 0 0 0 0 0 0 10 0 0 0 9 0 0 0 5 0 0 0 3 0 0 0 0 0 3 0 0 0 5 0 0 0 3 0 0 0 5 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 147 0 0 0 118 0 2 0 267 954 161 0 0 0 138 0 2 0 301 1095

08:00 - 08:15 223 104 0 0 0 52 0 4 0 6 0 0 0 1 0 0 0 16 0 0 0 12 0 0 0 3 0 0 0 7 0 0 0 0 0 2 0 0 0 7 0 0 0 5 0 0 0 1 0 2 0 1 0 0 0 1 0 0 0 137 0 0 0 81 0 6 0 224 909 153 0 0 0 99 0 10 0 262 1059

08:15 - 08:30 212 95 0 1 0 57 0 9 0 2 0 0 0 2 0 0 0 13 0 0 0 14 0 0 0 5 0 0 0 4 0 0 0 0 0 3 0 0 0 8 0 0 0 6 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 124 0 1 0 94 0 9 0 228 812 148 0 1 0 110 0 9 0 267 970

08:30 - 08:45 196 82 0 0 0 39 0 8 0 2 0 0 0 1 0 0 0 12 0 0 0 16 0 0 0 3 0 0 0 8 0 0 0 0 0 3 0 0 0 5 0 0 0 1 0 0 0 3 0 3 0 1 0 0 0 3 0 0 0 104 0 0 0 75 0 11 0 190 773 114 0 0 0 97 0 17 0 228 922

08:45 - 09:00 195 70 0 0 0 27 0 7 0 3 0 0 0 3 0 0 0 19 0 0 0 9 0 0 0 2 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 7 0 0 0 4 0 1 0 1 0 0 0 3 0 0 0 102 0 0 0 60 0 8 0 170 740 124 0 0 0 79 0 10 0 213 894

09:00 - 09:15 170 90 0 0 1 33 0 5 0 2 0 0 0 1 0 0 0 9 0 0 0 13 0 2 0 3 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 2 0 0 0 1 0 2 0 3 0 0 0 4 0 0 0 109 0 0 1 66 0 9 0 185 733 117 0 0 1 82 0 14 0 214 881

09:15 - 09:30 165 76 0 0 0 46 0 3 0 1 0 0 0 3 0 0 0 11 0 0 0 20 0 3 0 4 0 0 0 5 0 0 0 0 0 1 0 0 0 7 0 0 0 8 0 0 0 1 0 1 0 1 0 0 0 4 0 0 0 102 0 0 0 86 0 7 0 195 759 127 0 0 0 102 0 11 0 239 888

09:30 - 09:45 166 90 0 0 1 29 0 7 0 3 0 0 0 3 0 0 0 9 0 0 0 14 0 1 0 3 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 6 0 0 0 2 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 113 0 0 1 61 0 8 0 183 770 128 0 0 1 77 0 9 0 215 891

09:45 - 10:00 165 85 0 0 1 36 0 11 0 3 0 0 1 2 0 0 0 11 0 1 0 13 0 2 0 4 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 3 0 0 0 0 0 1 0 3 0 0 0 5 0 1 0 109 0 1 2 69 0 15 0 196 749 120 0 2 1 80 0 17 0 219 847

10:00 - 10:15 164 82 0 0 0 41 0 2 0 4 0 0 0 5 0 0 0 17 0 0 0 15 0 0 0 4 0 0 0 5 0 0 0 0 0 3 0 0 0 7 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 5 0 0 0 116 0 0 0 78 0 2 0 196 744 128 0 0 0 87 0 2 0 217 828

10:15 - 10:30 165 75 0 0 0 38 0 0 0 2 0 0 0 4 0 0 0 15 0 0 0 17 0 0 0 3 0 0 0 2 0 0 0 0 0 3 0 0 0 5 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 4 0 0 0 3 0 0 0 104 0 0 0 70 0 0 0 174 730 116 0 0 0 80 0 0 0 196 813

10:30 - 10:45 161 71 0 0 0 35 0 3 0 5 0 0 0 4 0 0 0 17 0 0 0 12 0 0 0 4 0 0 0 4 0 0 0 0 0 2 0 0 0 7 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 2 0 1 0 110 0 0 0 64 0 4 0 178 706 120 0 0 0 73 0 3 0 196 799

10:45 - 11:00 139 73 0 0 0 38 0 0 0 5 0 0 0 4 0 0 0 20 0 0 0 12 0 0 0 4 0 0 0 4 0 0 0 0 0 3 0 0 0 7 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 5 0 0 0 112 0 0 0 70 0 0 0 182 723 127 0 0 0 77 0 0 0 204 833

11:00 - 11:15 131 67 0 0 1 33 0 5 0 4 0 0 0 3 0 0 0 23 0 0 0 8 0 3 0 2 0 0 0 4 0 0 0 0 0 1 0 0 0 8 0 0 0 5 0 0 0 1 0 0 0 3 0 0 0 1 0 0 0 105 0 0 1 58 0 8 0 172 693 123 0 0 1 69 0 10 0 203 801

11:15 - 11:30 129 79 0 0 0 38 0 9 0 4 0 0 0 1 0 0 0 15 0 0 1 11 0 1 1 2 0 0 0 6 0 0 0 0 0 1 0 0 0 10 0 0 0 4 0 0 0 3 0 1 0 0 0 0 0 4 0 0 0 105 0 0 1 73 0 11 1 191 675 120 0 0 2 93 0 14 2 229 788

11:30 - 11:45 124 81 0 0 0 23 0 11 0 3 0 2 0 1 0 0 0 6 0 0 1 9 0 1 0 2 0 0 0 2 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 95 0 2 1 38 0 12 0 148 648 102 0 0 2 48 0 13 0 164 760

11:45 - 12:00 134 79 0 0 1 26 0 8 0 4 0 0 0 2 0 0 0 9 0 0 0 9 0 0 0 1 0 0 0 5 0 0 0 0 0 2 0 0 0 8 0 0 0 4 0 0 0 1 0 2 0 0 0 0 0 3 0 0 0 99 0 0 1 54 0 10 0 164 627 110 0 0 1 66 0 14 0 192 730

12:00 - 12:15 154 55 0 2 0 33 0 4 0 3 0 0 0 1 0 0 0 10 0 0 0 12 0 1 0 1 0 0 0 4 0 0 0 0 0 3 0 0 0 4 0 0 0 3 0 1 0 3 0 1 0 3 0 0 0 1 0 0 0 78 0 3 0 58 0 6 0 145 637 87 0 5 0 75 0 9 0 175 752

12:15 12:30 183 71 0 0 2 24 0 8 0 9 0 0 0 1 0 1 0 13 0 0 0 10 0 3 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 6 0 0 0 8 0 0 0 4 0 0 0 1 0 2 0 0 0 0 0 2 0 0 0 103 0 0 2 51 0 14 0 170 635 113 0 0 2 66 0 19 0 199 761

12:30 12:45 200 65 0 0 0 29 0 7 0 4 0 0 0 1 0 1 0 9 0 0 0 11 0 0 0 4 0 0 0 3 0 0 0 0 0 2 0 0 0 9 0 0 0 5 0 0 0 0 0 2 0 1 0 0 1 3 0 1 0 90 0 0 1 56 0 11 0 158 638 105 0 0 0 67 0 13 0 186 746

12:45 13:00 222 69 0 0 0 27 0 4 0 4 0 0 0 1 0 0 0 14 0 0 0 9 0 3 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 4 0 0 0 10 0 0 0 2 0 0 0 1 0 5 0 1 0 0 0 1 0 0 0 94 0 0 0 56 0 12 0 162 630 103 0 0 0 74 0 24 0 201 717

13:00 13:15 220 65 0 0 0 33 0 4 0 3 0 0 0 2 0 0 0 12 0 0 0 5 0 2 0 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 3 0 0 0 8 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 4 0 0 0 89 0 0 0 53 0 6 0 148 637 96 0 0 0 57 0 7 0 160 704

13:15 13:30 203 60 0 2 0 38 0 5 0 6 0 0 0 5 0 0 0 10 0 0 0 8 0 1 0 2 0 0 0 2 0 0 0 0 0 4 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 3 0 0 0 5 0 0 0 85 0 2 0 69 0 6 0 162 627 87 0 2 0 75 0 7 0 171 667

13:30 13:45 195 65 0 0 0 38 0 7 0 6 0 0 0 4 0 0 0 11 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 3 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 5 0 0 0 3 0 0 0 90 0 0 0 68 0 7 0 165 620 89 0 0 0 77 0 7 0 173 660

13:45 14:00 197 55 0 0 0 41 0 7 0 7 0 0 0 4 0 0 0 8 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 3 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 73 0 0 0 72 0 7 0 152 606 73 0 0 0 84 0 7 0 163 667

14:00 14:15 224 55 0 0 0 40 0 4 0 3 0 0 0 3 0 1 0 8 0 0 0 11 0 0 0 1 0 0 0 3 0 0 0 0 0 3 0 0 0 5 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 72 0 0 0 64 0 5 0 141 623 77 0 0 0 71 0 4 0 153 723

14:15 14:30 237 50 0 0 0 45 0 3 0 1 0 0 0 5 0 0 0 9 0 0 0 12 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 1 0 0 0 9 0 0 0 3 0 2 0 1 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 64 0 2 0 78 0 4 0 148 665 74 0 6 0 91 0 6 0 177 793

14:30 14:45 253 73 0 0 0 48 0 2 0 2 0 0 0 2 0 0 0 8 0 0 0 14 0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 1 0 0 0 12 0 0 0 5 0 0 0 3 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 89 0 0 0 87 0 6 0 182 739 102 0 0 0 113 0 14 0 229 897

14:45 15:00 254 82 0 0 0 46 0 6 0 2 0 0 0 3 0 0 0 8 0 0 0 11 0 2 0 3 0 0 0 6 0 1 0 0 0 2 0 0 0 10 0 0 0 4 0 0 0 4 0 1 0 0 0 0 0 3 0 0 0 101 0 0 0 83 0 10 0 194 785 115 0 0 0 104 0 14 0 233 955

15:00 15:15 238 92 0 0 0 49 0 11 0 5 0 0 1 2 0 0 0 7 0 0 0 12 0 2 0 2 0 0 0 4 0 1 0 0 0 0 0 0 0 12 0 0 0 9 0 0 0 3 0 1 0 1 0 0 0 1 0 0 0 116 0 0 1 83 0 15 0 215 778 134 0 0 0 104 0 19 0 257 934

15:15 15:30 230 85 0 0 1 43 0 5 0 3 0 0 0 2 0 0 0 11 0 0 0 13 0 2 0 3 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 0 0 0 8 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 110 0 0 1 75 0 8 0 194 805 132 0 0 1 92 0 11 0 235 966

15:30 15:45 218 70 0 0 3 29 0 11 0 6 0 0 0 2 0 0 0 18 0 0 0 10 0 2 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 0 0 0 5 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 99 0 0 3 59 0 14 0 175 768 113 0 0 3 76 0 17 0 208 925

15:45 16:00 202 99 0 0 0 33 0 9 0 8 0 0 0 3 0 0 0 15 0 0 0 15 0 1 0 2 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 0 0 0 4 0 0 0 5 0 4 0 2 0 0 0 3 0 0 0 130 0 0 0 77 0 14 0 221 784 139 0 0 0 103 0 23 0 265 939

16:00 16:15 186 81 0 0 1 31 0 3 0 0 0 0 0 2 0 0 0 16 0 0 0 10 0 1 0 4 0 0 0 6 0 0 0 2 0 2 0 0 0 9 0 0 0 3 0 2 0 0 0 2 0 1 0 0 0 2 0 0 0 107 2 2 1 60 0 6 0 178 791 126 0 6 1 73 0 11 0 216 946

16:15 16:30 182 89 0 0 0 40 0 10 0 6 0 0 0 1 0 0 0 16 0 0 0 12 0 3 0 5 0 0 0 3 0 0 0 2 0 2 0 0 0 10 0 0 0 4 0 0 0 1 0 4 0 0 0 0 0 2 0 0 0 122 2 0 0 69 0 17 0 210 724 139 0 0 0 84 0 27 0 249 867

16:30 16:45 198 74 0 0 0 26 0 12 0 6 0 0 0 3 0 0 0 10 0 0 0 14 0 2 0 2 0 0 0 3 0 0 0 0 0 5 0 0 0 11 0 0 0 7 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 1 4 0 0 0 104 0 0 1 61 0 16 0 182 741 123 0 0 0 72 0 21 0 216 881

16:45 17:00 189 74 0 0 0 27 0 7 0 2 0 0 0 2 0 1 0 3 0 0 0 9 0 1 0 2 0 0 0 5 0 0 0 0 0 4 0 0 0 8 0 0 0 4 0 0 0 1 0 3 0 0 0 0 0 1 0 0 0 89 0 0 0 53 0 12 0 154 710 101 0 0 0 67 0 18 0 186 847

17:00 17:15 211 83 0 0 1 47 0 10 0 5 0 0 0 2 0 0 0 5 0 0 0 13 0 0 0 3 0 0 0 3 0 0 0 0 0 1 0 0 0 7 0 0 0 6 0 0 0 1 0 5 0 1 0 0 0 2 0 0 0 104 0 0 1 75 0 15 0 195 696 117 0 0 1 88 0 25 0 230 826

17:15 17:30 217 86 0 0 1 27 0 9 0 3 0 0 0 3 0 0 0 7 0 0 0 11 0 3 0 2 0 0 0 5 0 0 0 0 0 3 0 0 0 8 0 0 0 3 0 0 0 1 0 5 0 0 0 0 0 2 0 0 0 104 0 0 1 57 0 17 0 179 720 115 0 0 1 70 0 29 0 214 853

17:30 17:45 210 70 0 0 1 35 0 10 0 7 0 0 0 0 0 0 0 11 0 0 0 9 0 2 0 2 0 0 0 6 0 0 0 0 0 1 0 0 0 8 0 0 0 3 0 0 0 0 0 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 95 0 0 1 58 0 14 0 168 714 102 0 0 1 73 0 19 0 195 843

17:45 18:00 222 70 0 0 0 34 0 12 0 3 0 0 0 5 0 0 0 7 0 0 0 13 0 4 0 3 0 0 0 6 0 0 0 0 0 1 0 0 0 10 0 0 0 3 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 2 0 0 0 87 0 0 0 70 0 21 0 178 715 97 0 0 0 83 0 33 0 213 829

18:00 18:15 209 80 0 0 0 31 0 13 0 8 0 0 0 1 0 2 0 9 0 0 0 10 0 1 0 6 0 0 0 9 0 0 0 0 0 2 0 0 0 12 0 0 0 1 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 1 0 0 0 106 0 0 0 64 0 19 0 189 698 113 0 0 0 84 0 24 0 220 804

18:15 18:30 194 88 0 0 1 36 0 13 0 4 0 0 0 1 0 0 0 7 0 0 0 12 0 1 0 2 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 1 0 101 0 0 1 61 0 17 0 180 675 103 0 0 1 76 0 21 0 200 771

18:30 18:45 194 62 0 0 1 32 0 5 0 3 0 0 1 5 0 0 0 13 0 0 0 9 0 0 0 4 0 0 0 4 0 0 0 0 0 2 0 0 0 8 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 84 0 0 2 59 1 5 0 151 621 93 0 0 1 70 2 5 0 171 704

18:45 19:00 194 67 0 0 0 40 0 9 0 1 0 0 0 2 0 0 0 5 0 0 0 9 0 1 0 6 0 0 0 2 0 0 0 0 0 2 0 0 0 6 0 0 0 1 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 82 0 1 0 61 0 11 0 155 580 93 0 3 0 71 0 14 0 180 660

19:00 19:15 162 62 0 0 0 41 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 5 0 0 0 4 0 0 0 4 0 0 0 0 0 3 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 76 0 0 0 54 0 5 0 135 523 85 0 0 0 63 0 5 0 153 594

19:15 19:30 131 58 0 0 0 38 0 7 0 1 0 0 0 0 0 2 0 10 0 0 0 7 0 3 0 3 0 0 0 2 0 0 0 0 0 1 0 0 0 6 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 73 0 0 0 53 0 13 0 139 462 81 0 0 0 62 0 13 0 156 522

19:30 19:45 76 45 0 0 0 25 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 3 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 54 0 0 0 34 0 6 0 94 327 59 0 0 0 39 0 7 0 105 368

19:45 20:00 31 43 0 0 0 23 0 4 0 0 0 0 0 0 0 1 0 5 0 0 0 7 0 0 0 3 0 0 0 2 0 0 0 0 0 1 0 0 0 4 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 52 0 0 0 36 0 6 0 94 188 58 0 0 0 44 0 6 0 108 212

20:00 20:15

20:15 20:30

20:30 20:45

20:45 21:00

21:00 21:15

21:15 21:30

21:30 21:45

21:45 22:00

957 301 1095

ANEXO Nº4 - Intersección X3 - Acceso N°2

C2 C1 C2 C1C1 C2 C1 C1 C2 C1

ADE

Suma Hora PicoC2 C1 C1C2 C1

11

Suma Hora Pico

FLUJO MIXTO

C2PEATONES C1 C2

33

65

57

45

111819621

20

55

75

63

58

58

59

55

42

43

50

42

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23

30

38

411

45

38

40

39

42

33

48

MOTOS CAMIONETA RURAL (combis) MICROBUS /Bus Coaster

4

64

44

41

46

39

Vol.

Max

57

Moto Car

1876592 315 1252

19

560

AUTOS

300

34

metro

41

58

55

46

57

45

TRAILER / Camion (mixer)


Página 2

C1 C2 C3

Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Def Def Def Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U

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19:30 19:45 103 0 45 0 0 0 78 0 0 2 3 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 3 0 0 0 4 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 0 1 0 0 0 3 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 4 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 52 0 0 0 90 0 0 3 12 0 0 157 530 0 58 0 0 0 100 0 0 4 14 0 0 174 598

19:45 20:00 62 0 38 0 0 0 61 0 0 2 4 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 4 0 0 0 4 0 0 0 2 0 0 1 5 0 0 0 5 0 0 0 2 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 4 0 0 0 2 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 51 0 0 0 70 0 0 3 19 0 0 143 300 0 62 0 0 0 76 0 0 4 22 0 0 163 337

20:00 20:15

20:15 20:30

20:30 20:45

20:45 21:00

21:00 21:15

21:15 21:30

21:30 21:45

21:45 22:00

1857 580 2123

ANEXO Nº 5 - Intersección X3 - Acceso N°3

C2 C3 C1 C2 C3PEATONES C2 C3 C1 C3 C1C2 C3 C1 C2 C3 C1C3 C1 C2 C3 C1 C2

ADE

Suma Hora Pico Suma Hora Pico

22253

C1 C2 C3

40

34

48

45

41

FLUJO MIXTO

55

49

63

56

50

58

44

56

65

52

38

24

75

52

58

68

34

55

38

42

55

59

60

54

35

45

46

42

50

59

40

57

62

60

48

46

53

32

56

51

55

222 1196134

26

22

34

56

40

50

18

18488

Moto car

298


13540 505 1934 659

42

64

14

Coaster TRAILER / Camion (mixer)Vol.

Max

MICROBUS / Bus

C1

metro

C2


Página 3

Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U

06:00 - 06:15 0 7 4 0 0 10 0 0 5 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 4 0 0 15 0 0 5 2 0 0 33 0 7 4 0 0 20 0 0 5 2 0 0 38

06:15 - 06:30 34 0 8 7 0 0 12 0 0 5 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 7 0 0 18 0 0 7 14 0 0 54 219 0 8 7 0 0 23 0 0 8 21 0 0 67 260

06:30 - 06:45 36 0 5 3 0 0 14 0 0 8 9 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 2 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 1 3 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 5 0 0 23 0 0 9 16 0 0 58 281 0 5 6 0 0 28 0 0 10 18 0 0 66 331

06:45 - 07:00 41 0 9 5 0 0 10 0 0 6 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 2 1 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 3 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 1 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 9 0 0 24 0 0 8 18 0 0 74 346 0 18 7 0 0 36 0 0 6 21 0 0 89 397

07:00 - 07:15 44 0 15 8 0 0 15 0 0 7 15 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 4 3 0 0 4 0 0 1 0 0 0 0 4 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 2 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25 16 0 0 25 0 0 11 18 0 0 95 414 0 30 14 0 0 31 0 0 15 20 0 0 109 477

07:15 - 07:30 51 0 14 10 0 0 18 0 0 10 20 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 2 2 0 0 0 3 3 0 0 8 0 0 2 2 0 0 0 4 0 0 0 6 0 0 0 2 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 25 18 0 0 33 0 0 14 29 0 0 119 447 0 30 16 0 0 45 0 0 13 28 0 0 132 515

07:30 - 07:45 54 0 21 13 0 0 19 0 0 10 18 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 5 5 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 6 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 3 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26 18 0 0 31 0 0 20 31 0 0 126 479 0 28 15 0 0 40 0 0 27 38 0 0 146 557

07:45 - 08:00 49 0 20 10 0 0 15 0 0 6 19 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 8 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 21 14 0 0 36 0 0 16 20 0 0 107 483 0 20 12 0 0 51 0 0 24 19 0 0 127 565

08:00 - 08:15 40 0 20 9 0 0 18 0 0 8 20 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 1 0 0 0 0 2 4 0 0 5 0 0 2 3 0 0 0 2 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 9 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 30 15 0 0 46 0 0 11 25 0 0 127 443 0 37 16 0 0 60 0 0 11 28 0 0 151 516

08:15 - 08:30 34 0 18 7 0 0 25 0 0 8 22 0 0 0 4 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 32 9 0 0 49 0 0 8 25 0 0 123 452 0 35 8 0 0 63 0 0 8 27 0 0 141 523

08:30 - 08:45 29 0 18 4 0 0 10 0 0 5 20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 18 8 0 0 30 0 0 7 23 0 0 86 428 0 18 5 0 0 46 0 0 8 20 0 0 97 494

08:45 - 09:00 26 0 12 8 0 0 31 0 0 10 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 6 0 0 0 3 0 0 0 5 0 0 0 5 0 0 0 3 0 0 0 5 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 23 16 0 0 47 0 0 11 19 0 0 116 407 0 32 11 0 0 58 0 0 10 24 0 0 134 481

09:00 - 09:15 32 0 7 12 0 0 20 0 0 5 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 2 0 0 8 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 5 0 0 0 3 0 0 0 6 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 2 7 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 13 21 0 0 43 0 0 6 20 0 0 103 422 0 14 17 0 0 61 0 0 5 25 0 0 122 506

09:15 - 09:30 28 0 7 10 0 0 15 0 0 5 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 3 0 0 5 0 0 2 5 0 0 0 4 0 0 0 7 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 16 23 0 0 35 0 0 7 21 0 0 102 397 0 23 18 0 0 49 0 0 8 30 0 0 128 479

09:30 - 09:45 30 0 8 10 0 0 22 0 0 5 3 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 2 0 0 0 0 0 5 0 0 10 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 5 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 20 0 0 48 0 0 7 14 0 0 101 385 0 14 19 0 0 63 0 0 5 20 0 0 122 457

09:45 - 10:00 43 0 0 15 0 0 19 0 0 6 5 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 2 0 0 0 0 7 0 0 0 8 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 8 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 20 0 0 42 0 0 9 9 0 0 91 373 0 17 17 0 0 54 0 0 8 11 0 0 107 427

10:00 - 10:15 42 0 10 13 0 0 15 0 0 8 5 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 0 3 3 0 0 3 0 0 1 4 0 0 0 2 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 18 22 0 0 30 0 0 10 11 0 0 91 358 0 23 19 0 0 37 0 0 10 11 0 0 100 399

10:15 - 10:30 52 0 6 10 0 0 16 0 0 5 6 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 3 2 0 0 0 0 2 0 0 7 0 0 0 3 0 0 0 7 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 20 0 0 36 0 0 8 11 0 0 90 352 0 23 16 0 0 43 0 0 5 11 0 0 98 389

10:30 - 10:45 48 0 8 8 0 0 13 0 0 3 7 0 0 0 2 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 22 0 0 41 0 0 3 10 0 0 86 365 0 8 18 0 0 51 0 0 3 13 0 0 94 414

10:45 - 11:00 39 0 7 8 0 0 20 0 0 0 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 17 0 0 28 0 0 0 33 0 0 85 393 0 7 11 0 0 33 0 0 0 47 0 0 97 461

11:00 - 11:15 36 0 8 7 0 0 20 0 0 3 12 0 0 0 2 0 0 0 4 0 0 0 2 0 0 0 2 1 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 10 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 16 15 0 0 51 0 0 3 19 0 0 104 404 0 19 11 0 0 72 0 0 3 20 0 0 125 495

11:15 - 11:30 29 0 5 10 0 0 30 0 0 12 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 1 0 0 8 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 8 0 0 0 3 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 2 3 0 0 0 0 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 22 0 0 52 0 0 14 18 0 0 118 399 0 17 15 0 0 67 0 0 18 28 0 0 145 499

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19:15 19:30 25 0 7 1 0 0 18 0 0 3 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 18 3 0 0 27 0 0 3 5 0 0 56 189 0 23 3 0 0 39 0 0 3 5 0 0 73 242

19:30 19:45 19 0 5 1 0 0 12 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 5 0 0 17 0 0 0 2 0 0 31 119 0 7 6 0 0 20 0 0 0 2 0 0 35 146

19:45 20:00 13 0 4 1 0 0 15 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 3 0 0 17 0 0 0 1 0 0 32 63 0 13 3 0 0 21 0 0 0 1 0 0 38 73

20:00 20:15

20:15 20:30

20:30 20:45

20:45 21:00

21:00 21:15

21:15 21:30

21:30 21:45

21:45 22:00

483 151 565

C3 C1 C2 C3PEATONES

ANEXO Nº 6 - Intersección X1- Acceso N°1

C3 C1 C2 C3 C2C3 C1 C2 C3 C1 C2C1 C2 C3 C1 C2 C1Hora Pico

4852

8

9

4

5927

11

13

15

FLUJO MIXTO ADE

Suma Hora Pico Suma

10

Vol.

Max

7

5

6

6

6

5

8

27

5

8

15

21

7

10

6

9

15

10

7

Moto carTRAILER / Camion (mixer)

13

14

MOTOS

5

C1 C2

MICROBUS / Bus

C3

11

5

9

7

9

9

12

8

5

11

248158420

12

8

8

6

2710 420

13

AUTOS Coaster

15

CAMIONETA RURAL (combis)

C3 C1 C2

8

7

8

5

9

18

10

139 757

5

8

15

15


Página 4

Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U

06:00 - 06:15 1 0 0 0 0 0 2 0 2 2 7 0 0 0 2 0 0 0 3 0 0 0 0 0 3 2 0 0 6 4 14 0 24 5 4 20 0 28

06:15 - 06:30 39 2 11 7 0 1 1 5 0 2 1 5 0 0 0 4 0 0 0 2 0 0 1 1 0 5 3 0 0 10 17 24 0 51 234 7 17 29 0 53 250

06:30 - 06:45 51 5 22 5 0 1 1 5 0 4 3 8 0 0 2 5 0 0 0 0 0 0 0 1 0 5 3 1 0 15 31 25 0 71 310 13 32 31 0 75 321

06:45 - 07:00 59 7 21 8 0 0 4 7 0 5 4 3 0 0 2 8 0 0 0 2 0 1 1 2 0 7 4 2 0 20 36 32 0 88 357 20 36 39 0 95 372

07:00 - 07:15 62 8 31 10 0 3 2 5 0 2 6 3 0 1 0 7 0 0 0 3 0 1 0 1 0 5 5 7 0 20 44 36 0 100 391 18 42 39 0 99 408

07:15 - 07:30 63 7 35 10 0 5 1 7 0 3 6 3 0 0 0 8 0 0 1 0 0 1 2 1 0 4 0 4 0 20 45 33 0 98 399 16 52 36 0 104 418

07:30 - 07:45 59 10 36 11 0 5 1 3 0 5 4 4 0 0 1 7 0 0 0 1 0 1 1 2 0 0 8 5 0 21 51 33 0 105 381 21 50 41 0 111 417

07:45 - 08:00 59 11 32 8 0 3 1 2 0 5 7 3 0 0 2 6 0 0 2 1 0 0 1 1 0 0 7 4 0 19 52 25 0 96 360 19 55 31 0 105 407

08:00 - 08:15 56 7 32 11 0 1 1 0 0 2 5 2 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 3 2 0 1 5 2 0 11 46 25 0 82 330 10 50 37 0 97 373

08:15 - 08:30 53 5 38 3 0 1 2 0 0 1 3 3 0 0 2 4 0 0 1 2 0 1 4 1 0 2 4 0 0 10 54 13 0 77 315 10 62 22 0 94 365

08:30 - 08:45 55 3 38 6 0 1 2 1 0 3 5 1 0 0 1 1 0 0 0 0 0 1 2 0 0 2 7 1 0 10 55 10 0 75 308 11 56 10 0 77 353

08:45 - 09:00 54 6 35 9 0 0 2 0 0 1 4 1 0 0 1 6 0 0 0 0 0 2 2 3 0 1 6 2 0 10 50 21 0 81 285 14 51 32 0 97 322

09:00 - 09:15 56 2 34 10 0 1 2 1 0 0 4 2 0 0 0 5 0 0 1 0 0 1 4 0 0 0 8 0 0 4 53 18 0 75 275 5 56 23 0 85 319

09:15 - 09:30 61 4 30 4 0 0 1 0 0 1 2 1 0 0 2 4 0 0 2 0 0 1 0 0 0 0 2 0 0 6 39 9 0 54 249 9 41 14 0 63 291

09:30 - 09:45 57 9 22 13 0 1 0 2 0 1 1 3 0 0 0 6 0 0 0 0 0 1 1 1 0 3 0 1 0 15 24 26 0 65 238 15 27 33 0 74 280

09:45 - 10:00 62 7 23 7 0 1 1 0 0 0 1 0 0 0 2 8 0 0 0 1 0 2 1 0 0 0 1 0 0 10 29 16 0 55 263 13 32 25 0 70 308

10:00 - 10:15 55 8 30 5 0 1 0 0 0 2 2 1 0 0 1 7 0 0 1 0 0 1 0 0 0 1 4 0 0 13 38 13 0 64 254 14 38 21 0 73 291

10:15 - 10:30 51 4 41 11 0 0 1 0 0 1 0 2 0 0 0 9 0 0 1 0 0 1 2 0 0 1 5 0 0 7 50 22 0 79 271 9 50 32 0 91 306

10:30 - 10:45 55 4 36 9 0 0 1 1 0 2 0 1 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 37 13 0 56 286 7 36 15 0 58 325

10:45 - 11:00 58 6 40 9 0 0 0 1 0 3 2 3 0 0 0 4 0 0 0 0 0 1 0 2 0 0 0 1 0 10 42 20 0 72 291 14 43 28 0 84 327

11:00 - 11:15 66 5 43 10 0 0 1 0 0 2 2 3 0 0 0 3 0 0 0 0 0 3 2 0 0 2 3 0 0 12 51 16 0 79 324 18 53 21 0 91 369

11:15 - 11:30 75 6 40 12 0 0 2 0 0 0 7 1 0 0 0 6 0 0 2 0 0 1 1 0 0 2 2 2 0 9 54 21 0 84 337 10 58 26 0 93 376

11:30 - 11:45 75 7 48 11 0 0 2 0 0 0 5 3 0 0 1 4 0 0 3 0 0 1 1 0 0 1 2 0 0 9 62 18 0 89 342 10 66 24 0 100 377

11:45 - 12:00 64 9 51 6 0 0 4 1 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 3 0 0 3 2 0 0 0 1 3 0 13 62 10 0 85 344 20 65 7 0 92 371

12:00 - 12:15 65 5 50 8 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 1 3 0 0 2 2 0 2 1 0 0 2 4 1 0 9 61 14 0 84 323 12 63 18 0 92 346

12:15 12:30 67 7 41 10 0 3 1 3 0 0 3 1 0 0 1 4 0 0 2 1 0 0 2 0 0 3 4 0 0 13 54 19 0 86 308 8 58 21 0 88 331

12:30 12:45 88 3 34 5 0 1 2 0 0 0 4 0 0 0 2 6 0 0 1 0 0 0 2 0 0 4 4 0 0 8 49 11 0 68 294 4 53 17 0 75 317

12:45 13:00 94 5 30 7 0 0 2 2 0 0 3 0 0 0 2 4 0 0 2 0 0 1 3 0 0 4 5 0 0 10 47 13 0 70 275 9 53 15 0 77 310

13:00 13:15 97 6 34 5 0 2 0 0 0 0 1 3 0 0 3 5 0 0 1 2 0 0 1 0 0 5 2 0 0 13 42 15 0 70 281 8 47 23 0 77 315

13:15 13:30 95 7 28 5 0 0 0 1 0 0 3 4 0 0 2 7 0 0 2 1 0 0 2 0 0 2 3 0 0 9 40 18 0 67 291 8 47 27 0 81 329

13:30 13:45 80 8 30 7 0 2 2 1 0 2 1 5 0 0 2 5 0 0 0 0 0 0 2 0 0 3 4 0 0 15 41 18 0 74 290 12 43 25 0 80 329

13:45 14:00 85 7 32 9 0 1 3 0 0 4 5 5 0 0 3 4 0 0 0 0 0 0 2 0 0 1 4 0 0 13 49 18 0 80 299 13 53 25 0 91 345

14:00 14:15 76 5 27 12 0 1 1 1 0 3 4 0 0 0 3 5 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 5 0 0 9 42 18 0 69 304 10 45 22 0 77 360

14:15 14:30 67 5 18 15 0 0 2 1 0 5 3 4 0 0 0 9 0 0 2 0 0 3 3 0 0 0 5 1 0 13 33 30 0 76 284 22 37 39 0 97 354

14:30 14:45 59 8 26 15 0 2 1 2 0 0 3 1 0 0 0 5 0 0 0 0 0 6 3 0 0 2 4 1 0 18 37 24 0 79 273 27 41 27 0 95 350

14:45 15:00 57 6 8 9 0 0 1 0 0 1 8 1 0 0 2 5 0 0 0 0 0 4 5 1 0 3 5 1 0 14 29 17 0 60 261 20 41 24 0 85 328

15:00 15:15 60 9 12 10 0 0 2 0 0 0 6 1 0 0 2 4 0 0 1 0 0 3 2 0 0 0 6 0 0 12 31 15 0 58 242 18 35 20 0 72 306

15:15 15:30 53 8 14 7 0 1 3 0 0 0 2 4 0 0 0 9 0 0 3 0 0 3 1 0 0 0 9 0 0 12 32 20 0 64 219 17 28 31 0 76 262

15:30 15:45 55 7 18 9 0 0 2 0 0 1 4 0 0 0 2 6 0 0 0 0 0 3 0 1 0 2 4 1 0 13 30 17 0 60 227 18 30 24 0 72 277

15:45 16:00 39 3 10 4 0 0 3 1 0 1 6 1 0 0 0 4 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 2 0 0 6 21 10 0 37 217 8 20 14 0 41 273

16:00 16:15 31 6 18 8 0 0 0 2 0 4 11 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 4 0 1 0 1 2 1 0 15 31 20 0 66 206 24 35 28 0 87 260

16:15 16:30 32 8 13 8 0 2 0 0 0 2 4 1 0 0 1 5 0 0 1 0 0 1 3 2 0 1 2 0 0 14 24 16 0 54 228 15 32 26 0 72 286

16:30 16:45 27 4 15 7 0 0 3 3 0 3 2 3 0 0 1 3 0 0 0 2 0 0 3 0 0 0 0 0 0 7 24 18 0 49 237 9 29 21 0 59 282

16:45 17:00 40 7 18 9 0 3 2 2 0 0 1 5 0 0 0 4 0 0 1 1 0 1 3 0 0 0 2 0 0 11 27 21 0 59 246 10 31 26 0 68 286

17:00 17:15 43 5 18 5 0 5 0 5 0 4 4 5 0 0 1 8 0 0 0 1 0 2 2 0 0 5 4 1 0 21 29 25 0 75 269 19 33 31 0 83 309

17:15 17:30 48 8 19 11 0 1 0 1 0 5 2 4 0 0 1 5 0 0 0 0 0 0 2 1 0 3 0 0 0 17 24 22 0 63 274 17 30 30 0 77 302

17:30 17:45 50 6 17 13 0 3 0 2 0 3 3 8 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 1 2 0 4 2 2 0 16 23 33 0 72 259 12 25 44 0 81 289

17:45 18:00 43 7 15 5 0 5 4 2 0 1 4 1 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 2 0 0 1 7 3 0 14 32 18 0 64 251 9 30 22 0 61 269

18:00 18:15 42 8 15 6 0 1 2 4 0 2 1 5 0 0 0 8 0 0 1 1 0 1 2 0 0 0 1 2 0 12 22 26 0 60 242 14 25 32 0 71 251

18:15 18:30 34 8 12 4 0 2 1 3 0 3 0 4 0 0 1 5 0 0 1 1 0 0 1 0 0 1 8 0 0 14 24 17 0 55 232 13 21 22 0 56 261

18:30 18:45 32 6 10 8 0 3 2 5 0 4 2 3 0 0 1 5 0 0 2 0 0 1 0 1 0 0 9 1 0 14 26 23 0 63 220 15 21 26 0 63 260

18:45 19:00 34 5 10 10 0 0 0 0 0 3 1 5 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 7 1 0 8 24 22 0 54 192 10 32 30 0 71 244

19:00 19:15 35 5 8 8 0 0 1 1 0 4 4 2 0 0 1 7 0 0 0 1 0 0 3 2 0 0 1 0 0 9 18 21 0 48 148 11 25 33 0 69 203

19:15 19:30 33 4 5 4 0 0 0 1 0 3 1 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 3 2 0 0 1 0 0 7 11 9 0 27 119 9 18 14 0 40 162

19:30 19:45 23 2 5 5 0 0 0 1 0 2 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 4 7 8 0 19 71 5 7 10 0 22 92

19:45 20:00 13 3 3 8 0 0 1 0 0 4 1 1 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 1 0 0 7 7 11 0 25 44 9 7 14 0 30 52

20:00 20:15

20:15 20:30

20:30 20:45

20:45 21:00

21:00 21:15

21:15 21:30

21:30 21:45

21:45 22:00

399 111 418

PEATONES

MICROBUS /BusVol.

Max C1 C1

4295

Suma Hora Pico

FLUJO MIXTO FLUJO ADE

Suma Hora PicoC1 C1

7

10

10

8

5

8

15

12

8

7

2

5

10

10

15

13

18

13

9

15

25

21

20

10

16

16

27

36

15

19

9

11

17

7

16

15

12

185225 427 343 69

20

15

25

15

12

CAMIONETA RURAL

(Combis)

14

20

15

18

12

17

13

13

17

13

2167 3760

Moto car

344

5

5

15

15

AUTOS MOTOS

ANEXO Nº 7 - Intersección X1 - Acceso N° 2

C1 C1

COASTERTRAILER / Camion

(mixer)

C1 C1 C1


Página 5

C1 C2

Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U

06:00 - 06:15 89 27 45 0 2 0 51 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 27 48 0 2 0 63 9 0 149 27 50 0 2 0 70 7 0 156

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08:00 - 08:15 221 35 70 0 5 1 65 12 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 8 0 0 0 8 1 0 2 5 0 0 3 5 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 5 0 0 0 3 0 0 0 4 0 0 0 2 4 0 37 94 0 5 4 93 17 0 250 904 39 109 0 5 7 111 15 0 286 1050

08:15 - 08:30 269 18 64 0 3 0 50 10 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 7 0 0 0 8 4 0 5 4 0 0 0 5 0 0 0 4 0 0 0 7 0 0 0 6 0 0 0 3 0 0 1 0 0 0 0 1 2 0 24 87 0 3 0 75 16 0 205 850 28 107 0 3 0 93 17 0 248 1008

08:30 - 08:45 261 16 61 0 4 0 52 5 0 0 1 0 0 0 2 0 0 1 7 0 0 0 7 2 0 6 5 0 0 0 6 0 0 0 4 0 0 0 4 0 0 1 7 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 3 0 0 24 86 0 4 0 74 7 0 195 764 33 109 0 4 0 82 8 0 236 919

08:45 - 09:00 250 13 61 0 6 0 53 10 0 0 3 0 1 0 3 0 0 1 6 0 1 0 5 0 0 2 4 0 0 3 4 0 0 0 2 0 0 0 6 0 0 0 5 0 0 0 7 0 0 1 0 0 0 0 1 2 0 17 81 0 8 3 79 12 0 200 713 19 97 0 8 6 100 11 0 239 866

09:00 - 09:15 257 10 55 0 4 0 44 5 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 6 0 1 0 4 3 0 2 5 0 0 3 5 0 0 0 1 0 0 0 6 0 0 0 2 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1 12 69 0 5 3 64 10 1 164 726 14 82 0 6 6 79 10 0 196 866

09:15 - 09:30 228 12 58 0 8 0 27 5 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 5 0 1 0 4 1 0 2 4 0 0 1 5 0 0 0 3 0 0 0 5 0 0 0 5 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 14 75 0 9 1 49 6 0 154 705 16 93 0 10 2 67 7 0 194 837

09:30 - 09:45 221 15 68 0 10 0 53 8 0 0 5 0 0 0 3 0 0 0 5 0 0 0 5 1 0 4 3 0 0 2 4 0 0 0 2 0 0 0 6 0 0 0 5 0 0 0 3 0 0 1 0 0 0 0 4 1 0 20 88 0 10 2 78 10 0 208 705 23 100 0 10 4 89 10 0 236 831

09:45 - 10:00 217 7 58 0 5 0 43 7 0 0 1 0 1 0 0 3 0 1 8 0 0 0 6 3 0 4 4 0 0 2 4 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 1 3 0 0 0 1 1 0 2 1 0 2 0 0 2 0 15 75 0 8 2 63 16 0 179 728 20 87 0 6 4 77 15 0 210 836

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10:15 - 10:30 200 10 60 0 8 0 43 15 0 0 1 0 0 0 3 0 0 0 5 0 0 0 7 0 0 2 0 0 0 3 5 0 0 0 4 0 0 0 5 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 1 0 1 0 0 1 0 12 73 0 9 3 64 16 0 177 639 14 80 0 8 6 75 15 0 199 725

10:30 - 10:45 195 8 40 0 8 0 12 14 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 4 0 1 0 6 0 0 0 1 0 0 2 3 0 0 0 2 0 0 0 7 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 0 9 49 0 9 2 30 16 0 115 649 11 51 0 10 4 39 15 0 129 743

10:45 - 11:00 177 15 68 0 5 0 36 11 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 7 0 0 0 8 0 0 3 1 0 0 3 4 0 0 0 0 0 0 0 7 1 0 1 2 0 0 0 0 1 0 0 1 0 3 0 2 1 0 19 80 0 8 3 59 14 0 183 663 24 87 0 6 6 68 16 0 207 775

11:00 - 11:15 187 7 58 0 7 0 33 10 0 0 8 0 0 0 1 0 0 1 6 0 1 0 8 0 0 4 1 0 0 1 5 0 0 0 2 0 0 0 7 0 0 0 4 0 0 0 2 4 0 0 0 0 0 0 1 3 0 12 79 0 8 1 57 17 0 174 728 17 85 0 9 2 73 23 0 208 856

11:15 - 11:30 177 7 64 0 2 0 49 8 0 1 3 0 0 0 4 0 0 2 7 0 0 0 7 0 0 2 5 0 0 6 3 0 0 0 4 0 0 0 7 0 0 0 3 0 0 0 5 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 12 86 0 2 6 75 10 0 191 713 14 100 0 2 12 92 11 0 232 847

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12:00 - 12:15 215 3 65 0 5 0 38 8 0 0 3 0 0 0 0 0 0 2 3 0 0 0 6 0 0 2 1 0 0 0 5 0 0 0 4 0 0 0 3 0 0 0 2 0 0 0 5 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 7 78 0 7 0 57 8 0 157 692 10 84 0 6 0 77 8 0 185 800

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12:30 12:45 224 3 75 0 8 0 40 12 0 2 5 0 0 0 3 0 0 0 7 0 0 0 5 1 0 2 3 0 0 0 4 0 0 0 4 0 0 0 7 0 0 0 3 0 0 0 4 0 0 1 0 0 2 0 0 0 0 8 97 0 10 0 63 13 0 191 762 8 107 0 9 0 79 14 0 216 857

12:45 13:00 218 5 67 0 8 0 43 13 0 2 6 0 1 0 0 0 0 1 5 0 0 0 7 2 0 2 3 0 0 1 4 0 0 0 7 0 0 0 7 0 0 0 5 0 0 0 3 0 0 1 0 0 0 0 2 1 0 11 93 0 9 1 66 16 0 196 776 11 107 0 8 2 82 16 0 227 859

13:00 13:15 212 7 75 0 6 0 47 8 0 0 8 0 2 0 0 1 0 2 6 0 2 0 5 2 0 1 2 0 0 2 4 0 0 0 1 0 0 0 8 0 0 0 2 0 0 0 0 1 0 2 2 0 0 0 2 1 0 12 96 0 10 2 66 13 0 199 779 13 97 0 9 4 76 14 0 213 850

13:15 13:30 214 5 71 0 5 0 46 15 0 1 5 0 0 0 3 2 0 1 2 0 2 0 6 0 0 0 1 0 0 2 5 0 0 0 1 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 3 2 0 7 80 0 7 2 75 19 0 190 785 7 78 0 8 4 90 16 0 202 833

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14:00 14:15 174 4 63 0 9 0 48 15 0 0 8 0 0 0 0 0 0 1 2 0 1 0 6 3 0 2 2 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 3 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 7 78 0 10 0 71 18 0 184 801 10 80 0 11 0 86 20 0 206 895

14:15 14:30 164 5 65 0 6 0 51 18 0 0 3 0 0 0 0 0 0 1 5 0 1 0 5 3 0 4 0 0 0 1 5 0 0 0 5 0 0 0 5 0 0 0 5 0 0 0 2 2 0 1 1 0 0 0 3 1 0 11 84 0 7 1 71 24 0 198 790 15 96 0 8 2 83 29 0 233 905

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15:00 15:15 190 8 56 0 2 0 36 15 0 0 3 0 1 0 1 0 0 0 4 0 4 0 3 1 0 3 3 0 0 0 4 0 0 0 3 1 0 0 9 0 0 1 2 0 0 0 5 3 0 0 3 0 3 0 1 0 0 12 74 1 10 0 59 19 0 175 763 17 80 2 9 0 78 26 0 212 909

15:15 15:30 194 11 66 0 6 0 40 19 0 0 6 0 0 0 0 1 0 0 5 0 1 0 5 2 0 3 2 0 0 0 5 0 0 0 5 0 0 0 8 0 0 1 5 0 0 0 5 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 15 93 0 7 0 63 22 0 200 766 20 102 0 8 0 85 22 0 237 922

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8

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19

7

5

Moto car

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26

30

27

24

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11

16

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7

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5

Vol.

Max

Coaster

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8

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17:45 18:00 40 0 107 0 0 0 98 5 0 0 32 5 0 0 4 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 9 0 0 0 5 0 0 0 3 0 0 0 2 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 11 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 132 0 0 0 123 5 0 0 43 5 0 308 1154 0 153 0 0 0 150 5 0 0 52 5 0 365 1393

18:00 18:15 50 0 100 0 0 0 92 0 0 0 20 12 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 13 0 0 0 10 2 0 0 3 0 0 0 3 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 8 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 117 0 0 0 118 0 0 0 35 16 0 286 1166 0 132 0 0 0 143 0 0 0 42 21 0 338 1361

18:15 18:30 49 0 100 0 0 0 97 5 0 0 22 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 6 0 0 0 8 0 0 0 5 2 0 0 2 0 0 0 7 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 14 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 111 0 0 0 127 5 0 0 33 7 0 283 1196 0 119 0 0 0 167 5 0 0 38 7 0 336 1443

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18:45 19:00 62 0 103 0 0 0 101 5 0 0 18 5 0 0 4 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 11 0 0 0 10 2 0 0 13 0 0 0 19 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 21 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 134 0 0 0 154 5 0 0 35 10 0 338 1195 0 160 0 0 0 220 5 0 0 48 14 0 447 1439

19:00 19:15 56 0 110 0 0 0 94 5 0 0 12 24 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 4 0 0 0 10 2 0 0 3 0 0 0 3 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 125 0 0 0 104 5 0 0 28 27 0 289 1100 0 129 0 0 0 114 5 0 0 39 27 0 314 1343

19:15 19:30 53 0 101 0 0 0 99 5 0 0 9 2 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 1 0 0 0 6 0 0 0 3 0 0 0 3 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 21 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 122 0 0 0 125 5 0 0 22 5 0 279 983 0 139 0 0 0 171 5 0 0 33 8 0 356 1167

19:30 19:45 35 0 75 0 0 0 84 0 0 0 5 1 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 5 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 87 0 0 0 94 0 0 0 9 4 0 194 694 0 98 0 0 0 108 0 0 0 13 7 0 226 853

19:45 20:00 20 0 95 0 0 0 79 1 0 0 3 2 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 12 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 107 0 0 0 96 1 0 0 12 5 0 221 415 0 118 0 0 0 124 1 0 0 19 8 0 270 497

20:00 20:15

20:15 20:30

20:30 20:45

20:45 21:00

21:00 21:15

21:15 21:30

21:30 21:45

21:45 22:00

1686 541 1987

C3PEATONES C1 C2 C3 C1 C2C1 C2 C3 C3C1 C2 C3 C1 C2 C3C1C3 C1 C2 C3 C1 C2

21458

15

18

11

18

15

12

8

Hora Pico

5

2

1

6

8

C2 C3C1 C2

10

8

12

5

15

4

5

10

15

14

9

11

0

6

24

20

35

22

15

14

1

10

8

14

7

14

7

7

6

11

1

7

9

3

0

1

2

13

1260 17522

Moto car FLUJO MIXTO

6

9

4

11

13080 332

CAMIONETA RURAL (combis) MICROBUS / Bus CoasterMETRO

ANEXO Nº 10 - Intersección X4- Acceso N° 1

ADEVol.

Max Suma Hora Pico Suma

198151


6

20

1636 694 171

AUTOS MOTOS


Página 8


06:00 - 06:15 32 15 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 1 0 17 0 0 0 4 0 2 0 23 18 0 0 0 3 0 3 0 25

06:15 - 06:30 48 16 0 0 0 9 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 1 0 0 0 18 0 0 0 10 0 3 0 31 146 21 0 0 0 9 0 7 0 37 160

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07:00 - 07:15 109 50 0 1 0 14 0 13 0 1 0 0 0 1 0 1 0 3 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 2 0 0 0 3 0 0 0 4 0 2 1 62 0 1 0 22 0 16 1 102 394 71 0 1 0 23 0 14 0 109 420

07:15 - 07:30 124 51 0 1 0 24 0 19 0 1 0 0 0 1 0 0 0 4 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 1 0 1 0 6 0 0 0 2 0 4 1 68 0 1 0 29 0 25 1 124 465 77 0 1 0 29 0 25 0 132 498

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08:00 - 08:15 114 41 0 1 0 17 0 18 0 1 0 0 0 2 0 0 0 5 0 0 0 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 1 0 7 0 0 0 1 0 2 0 58 0 1 0 22 0 22 0 103 387 63 0 1 0 21 0 23 0 108 411

08:15 - 08:30 96 45 0 1 0 16 0 11 0 1 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 3 0 1 0 1 0 6 0 58 0 2 0 18 0 17 0 95 361 66 0 1 0 18 0 13 0 98 383

08:30 - 08:45 87 32 1 0 0 8 0 11 0 2 0 0 0 1 0 0 0 3 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 1 0 2 0 0 0 2 0 2 0 43 1 1 0 12 0 14 0 71 342 49 1 2 0 10 0 15 0 77 368

08:45 - 09:00 71 32 0 0 0 16 0 21 0 3 0 0 0 1 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 1 0 5 0 0 0 0 0 3 0 50 0 0 0 17 0 25 0 92 311 59 0 0 0 16 0 25 0 101 340

09:00 - 09:15 63 45 0 0 0 12 0 10 0 1 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 1 0 3 0 0 0 2 0 0 0 58 0 0 0 14 0 12 0 84 301 66 0 0 0 13 0 15 0 93 325

09:15 - 09:30 59 32 0 0 0 6 0 10 0 1 0 0 0 0 0 1 0 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 2 0 3 0 0 0 0 0 3 0 41 0 0 0 7 0 16 0 64 292 45 0 0 0 8 0 17 0 70 323

09:30 - 09:45 48 28 0 0 0 9 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 3 0 0 0 2 0 3 0 35 0 0 0 12 0 14 0 61 283 36 0 0 0 11 0 14 0 62 313

09:45 - 10:00 45 37 0 0 0 11 0 14 0 0 0 0 0 2 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 55 0 0 0 13 0 15 0 83 288 71 0 0 0 11 0 17 0 99 311

10:00 - 10:15 46 37 0 0 0 12 0 9 0 1 0 0 0 1 0 0 0 4 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 2 0 3 0 0 0 0 0 1 0 47 0 0 0 13 0 15 0 75 273 50 0 0 0 12 0 20 0 82 298

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19:45 20:00 10

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21:30 21:45

21:45 22:00

466 132 498

C1 C2C2C2 C1PEATONES C2 C1 C2C1 C2 C1

ADE

Suma Hora Pico Suma Hora PicoC2C1

10

18

12

16

11

16

16

2

16

8

14

13

12

3762

16

30

21

14

13

10

15

12

18

16

23

19

14

33

12

32

31

15

7

9

8

9

12

12

13

20

13

23

229

15

12

19

11

8

16

5

MICROBUS / Bus

44

28

31

7

8

17

16

21

AUTOS MOTOS CAMIONETA RURAL (Combis)Vol.

Max

Coaster

C1 C2 C1 C2 C1


10 182 3545

TRAILER / Camio (mixer) Moto Car

277

FLUJO MIXTO

2745 97


Página 9

C1 C2 C3


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Coaster

C1

13

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FLUJO MIXTO ADE

Suma Hora Pico Suma Hora PicoC1 C2 C3C3


C1 C2 C3 C1 C2 C3PEATONES C1

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Moto car

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AUTOS MOTOS CAMIONETA RURAL (combis) MICROBUS / Bus TRAILER / Camion (mixer)Metro

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FLUJO MIXTO ADE


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21

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5

22

15

57

25

28

35


Moto Car

287

15

14

2501 49 171 3 1

AUTOS MOTOS CAMIONETA RURAL (Combis) MICROBUS / Bus Coaster TRAILER / Camio (mixer)

12

15

15

17

PEATONES Vol. Max C1 C2 C1 C2 C1 C2 C1 C2 C1 C2 C1 C2 C1 C2 C1 C2


Página 11

C1 C2


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FLUJO MIXTO ADE


3845

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4

3

7

5

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10

2

1

2

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3

9

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1

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4

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10

16

4

1

1

3

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0

5

3

1

1

1

9

5

8

601

6

11

2437 183 332 55 62 175

4

MICROBUS / Bus Coaster TRAILER / Camio (mixer)


Moto Car

PEATONESVol.

MaxC1 C2 C1

3

0

3

2

2

6

0

2

3

5

3

5

0

1

2

C2

AUTOS MOTOS

C1 C2

CAMIONETA RURAL (Combis)

C1 C2 C1 C2C1 C2 C1 C2 C1 C2


Página 12


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21:15 21:30

21:30 21:45

21:45 22:00

223 837 230 849

Hora PicoC2

11

11

10

8

5

541473 230 5148

9

17

10

12

16

18

30

17

20

9

6

12

13

20

1

9

0

9

6

27

25

21

16

8

12

8

4

4

15

546

15

3

2

5

16

14

381 88

4

Coaster TRAILER / Camio (mixer)


Moto Car

6

3663 167

17

7

17

25

28

15

8

0

55

23

C2 C1

AUTOS MOTOS

Vol. Max C1 C2 C1C1 C2 C1 C2

CAMIONETA RURAL (Combis) ADE

Suma Hora Pico Suma

17

18

7

2

C1C1PEATONES

MICROBUS / Bus

C2 C1 C2 C1 C2C2

FLUJO MIXTO


Página 13

C1 C2 C3


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C2 C3 C1 C2 C3 C1C2 C3 C1 C2 C3 C1

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C2 C3 C1 C2

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ADE

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10

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C1 C2


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20

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388

Moto car

8

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953 320 1058


C2 C1 C2 C1C1 C2 C1 C1 C2 C1

ADE


30

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FLUJO MIXTO

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35

34

45

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25

55

75

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55

58

61

55

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70

62

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45

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42

41

56

48

52

77

33

45

52

61

67

28

23

30

33

408

45

31

30

39

42

35

68

MOTOS CAMIONETA RURAL (combis) MICROBUS /Bus Coaster

172

64

54

61

56

39

Vol.

Max

77

Moto Car

3237037 307 840

11

518

AUTOS

237

24

metro

41

58

65

36

47

35



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2

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2

2

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18

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12

10

10

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8

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14

C1 C2

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4

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4

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8

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7

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12


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5

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5

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PEATONES

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Max C1 C1

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Suma Hora Pico


Suma Hora PicoC1 C1

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7

8

5

8

2

8

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2

10

8

7

14

16

2

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16

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11

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5

20

13

22

15

9

10

5

8

8

10

15

2

285250 513 346 81

6

4

10

8

6

CAMIONETA RURAL

(Combis)

3

3

12

12

4

10

7

12

4

8

2092 4005

Moto car

438

5

5

3

3

AUTOS MOTOS


C1 C1


(mixer)

C1 C1 C1


Página 18

C1 C2


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CAMIONETA RURAL (combis) MICROBUS / Bus CoasterMETRO


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21:00 21:15

21:15 21:30

21:30 21:45

21:45 22:00

101 461 129 446

C1 C2C2C2 C1PEATONES C2 C1 C2C1 C2 C1

ADE

Suma Hora Pico Suma Hora PicoC2C1

15

15

14

15

10

2

4

5

8

18

14

18

11

3188

15

10

8

12

5

10

8

14

15

10

6

24

20

35

22

15

14

11

14

11

10

12

15

7

14

7

16

11

11

219

17

19

14

7

11

9

12

MICROBUS / Bus

16

20

19

8

5

5

7

13


Max

Coaster

C1 C2 C1 C2 C1


3 107 3219


430

FLUJO MIXTO

2359 89


Página 22

C1 C2 C3


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16:15 16:30 12 30 22 0 1 0 20 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 5 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 3 0 0 0 1 0 0 3 1 0 0 0 2 0 0 39 30 0 1 0 25 0 0 95 402 39 37 0 1 0 27 0 0 104 446

16:30 16:45 5 30 25 0 0 4 15 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 4 1 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 4 2 0 0 0 0 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 42 35 0 0 4 17 0 0 98 388 49 41 0 0 4 19 0 0 113 416

16:45 17:00 3 31 23 0 0 0 16 0 0 0 5 0 0 0 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 4 0 0 0 3 0 0 2 4 0 0 0 2 0 0 36 37 0 0 0 23 0 0 96 381 38 39 0 0 0 27 0 0 104 404

17:00 17:15 7 28 22 0 0 0 20 0 0 1 2 0 0 0 2 0 0 1 4 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 9 1 0 0 0 4 0 0 42 29 0 0 0 28 0 0 99 380 42 29 0 0 0 25 0 0 95 394

17:15 17:30 7 35 19 0 2 0 12 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 2 2 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 6 1 0 0 0 0 0 0 45 26 0 2 0 15 0 0 88 377 43 30 0 2 0 17 0 0 92 389

17:30 17:45 12 34 25 0 1 5 15 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 4 1 0 0 0 0 0 0 3 1 0 0 0 2 0 0 41 33 0 1 5 17 0 0 97 374 47 35 0 1 5 16 0 0 103 384

17:45 18:00 14 30 24 0 0 0 17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 3 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1 0 0 0 1 0 0 3 0 0 0 0 7 0 0 36 28 0 0 0 29 0 0 93 390 38 32 0 0 0 28 0 0 98 398

18:00 18:15 16 32 17 0 0 3 11 0 0 3 4 0 0 0 4 0 0 1 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 3 0 0 0 1 0 0 8 3 0 0 0 1 0 0 45 30 0 0 3 18 0 0 96 394 39 32 0 0 3 16 0 0 91 395

18:15 18:30 30 31 21 0 1 0 19 0 0 1 1 0 0 0 2 0 0 1 3 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 4 0 0 0 1 0 0 4 4 0 0 0 8 0 0 38 34 0 1 0 31 0 0 104 385 37 41 0 1 0 26 0 0 105 378

18:30 18:45 35 32 18 0 0 0 13 0 0 1 2 0 0 0 1 0 0 1 2 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 3 2 0 0 0 1 0 0 5 6 0 0 0 9 0 0 42 30 0 0 0 29 0 0 101 374 44 29 0 0 0 27 0 0 101 377

18:45 19:00 39 29 17 0 0 1 9 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 2 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 1 0 0 0 1 0 0 8 2 0 0 0 7 0 0 42 21 0 0 1 20 0 0 84 313 44 21 0 0 1 16 0 0 81 312

19:00 19:15 38 22 15 0 1 0 8 0 0 0 3 0 0 0 4 0 0 0 4 0 0 0 3 0 0 0 2 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 2 2 0 0 0 1 0 0 0 8 0 0 0 5 0 0 24 34 0 1 0 26 0 0 85 232 28 34 0 1 0 26 0 0 89 231

19:15 19:30 28 17 10 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 1 0 0 20 11 0 0 0 12 0 0 43 178 18 12 0 0 0 11 0 0 41 181

19:30 19:45 18 5 8 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 5 9 0 0 0 6 0 0 20 93 5 10 0 0 0 5 0 0 19 92

19:45 20:00 9 7 10 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 3 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 8 13 0 0 0 9 0 0 30 50 7 15 0 0 0 9 0 0 31 51

20:00 20:15 4

20:15 20:30 0

20:30 20:45 0

20:45 21:00 0

21:00 21:15 0

21:15 21:30 0

21:30 21:45

21:45 22:00

190 707 6675392

FLUJO MIXTO ADE


5278

5

6

14

10

9

5

4

0

3

4

0

5

8

0

5

0

7

12

15

15

12

19

9

12

14

21

15

13

10

8

12

12

1

8

1

5

5

8

758

4

11

3573 171 426 57 57 236

0


ANEXO Nº 27 -Intersección X2 - Acceso N° 2

Moto Car

PEATONESVol.

MaxC1 C2 C1

2

6

3

2

8

6

10

5

0

0

0

0

0

5

7

C2

AUTOS MOTOS

C1 C2


C1 C2 C1 C2C1 C2 C1 C2 C1 C2


Página 25


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06:15 - 06:30 46 0 27 5 0 0 38 0 0 0 2 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 9 4 0 0 0 0 0 0 39 9 0 0 46 0 0 94 399 0 32 6 0 0 50 0 0 89 391

06:30 - 06:45 74 0 25 4 0 0 47 0 0 0 1 3 0 0 3 0 0 0 2 2 0 0 4 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 4 0 0 0 12 5 0 0 2 0 0 0 44 14 0 0 61 1 0 120 524 0 40 9 0 0 68 2 0 118 523

06:45 - 07:00 99 0 31 5 0 0 51 0 0 0 2 4 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 5 0 0 0 11 3 0 0 4 1 0 0 48 13 0 0 67 1 0 129 646 0 41 9 0 0 79 0 0 129 652

07:00 - 07:15 107 0 38 37 0 0 55 10 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 4 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 7 1 0 0 11 3 0 0 8 0 0 0 51 43 0 0 74 11 2 181 729 0 45 41 0 0 85 13 3 186 734

07:15 - 07:30 101 0 48 33 0 0 55 2 22 0 0 2 0 0 0 0 1 0 4 3 0 0 5 0 6 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 2 0 0 2 0 1 0 12 9 0 0 5 0 1 0 66 49 0 0 68 2 31 216 817 0 63 47 0 0 72 2 34 218 827

07:30 - 07:45 89 0 52 38 0 0 68 1 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 1 0 0 1 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 3 0 0 0 13 6 1 0 4 1 0 1 66 45 2 0 81 3 5 203 822 2 58 43 2 0 87 3 5 200 839

07:45 - 08:00 68 0 48 31 0 0 89 1 5 0 1 0 0 0 0 0 0 0 3 2 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 5 1 0 0 13 7 0 0 2 0 0 0 66 40 0 0 104 2 5 217 813 0 60 36 0 0 117 4 5 222 841

08:00 - 08:15 48 0 53 15 0 0 79 0 1 0 1 0 0 0 1 0 0 0 2 4 0 0 11 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 3 0 0 0 7 1 0 0 3 0 0 0 68 20 0 0 97 0 1 186 744 0 70 21 0 0 106 0 1 198 780

08:15 - 08:30 40 0 59 23 0 0 75 0 0 0 1 1 0 0 2 0 0 0 4 2 0 0 13 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 5 0 0 0 7 4 0 0 4 0 1 0 76 30 0 0 100 0 1 207 673 0 79 27 0 0 113 0 0 220 705

08:30 - 08:45 31 0 37 10 0 0 43 0 1 0 2 0 0 0 1 0 0 0 4 1 0 0 10 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 10 2 0 1 4 0 0 0 55 13 0 1 64 0 1 134 574 0 50 12 0 0 76 0 1 140 596

08:45 - 09:00 25 0 42 12 0 0 49 1 0 0 1 0 0 0 2 0 0 3 2 0 0 10 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 8 2 0 0 6 3 0 0 55 16 0 0 71 4 0 146 439 0 51 16 0 0 78 2 0 147 445

09:00 - 09:15 26 0 0 18 0 0 37 0 0 0 2 0 0 0 2 0 0 0 2 2 0 0 7 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 2 0 0 0 10 0 0 0 2 0 0 0 16 20 0 1 50 0 0 87 347 0 12 21 0 3 54 0 0 90 352

09:15 - 09:30 23 0 0 12 0 0 39 0 0 0 3 1 0 0 1 0 0 0 0 2 1 0 3 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 5 0 0 2 0 0 0 6 20 1 0 45 0 0 72 266 0 6 17 2 0 44 0 0 68 274

09:30 - 09:45 25 0 1 12 0 0 18 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 1 9 12 0 0 20 0 0 42 253 0 14 12 0 0 21 0 0 47 260

09:45 - 10:00 19 0 2 14 0 0 23 0 2 0 1 0 0 0 4 0 0 0 1 1 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 1 0 0 0 4 2 0 0 3 0 0 0 14 17 0 0 32 0 2 65 251 0 22 16 0 0 29 0 2 69 268

10:00 - 10:15 17 0 15 10 0 0 28 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 2 0 0 0 2 2 0 0 7 0 0 0 20 13 0 0 40 0 1 74 277 0 20 14 0 0 41 0 2 76 293

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Hora PicoSuma

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Página 27

C1 C2


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20:00 20:15

20:15 20:30

20:30 20:45

20:45 21:00

21:00 21:15

21:15 21:30

21:30 21:45

21:45 22:00

832 257 954238

5

metro

12

15

18

7

8

10

TRAILER / Camion (mixer)Vol.

Max

12

Moto Car

1876140 182 1138

5

557

AUTOS MOTOS CAMIONETA RURAL (combis) MICROBUS /Bus Coaster

4

12

21

22

14

16

408

10

12

16

18

15

27

8

15

24

23

10

12

10

13

20

21

23

8

15

10

8

10

12

12

1

8

16

15

5

15

10

8

21

20

18

10

10

15

10

13

103488854

5

8

Suma Hora Pico

FLUJO MIXTO

C2PEATONES C1 C2 C1

ADE



C2 C1 C2 C1C1 C2 C1 C1 C2


Página 28

C1 C2 C3


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15

10


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MICROBUS / Bus

C1

metro

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15111

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5

15

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10

10

5

10

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12

13

10

10

15

21

20

10

12

FLUJO MIXTO

14

15

10

13

ADE


18751

C1 C2 C3C3 C1 C2 C3 C1 C2 C3 C1C2 C3 C1 C2 C3 C1


C2 C3 C1 C2 C3PEATONES C2 C3 C1


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21:00 21:15

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527 184 658

5

9

18

10

63 738

5

8

15

15

AUTOS Coaster

15


C3 C1 C2

8

7

8

226210363

12

8

8

6

3641 386

13

11

5

9

7

9

9

12

8

5

11


13

14

MOTOS

5

C1 C2

MICROBUS / Bus

C3

10

6

9

15

10

7

6

6

5

4

27

5

8

15

21

7

FLUJO MIXTO ADE

Suma Hora Pico Suma

10

Vol.

Max

7

5

6

Hora Pico

5627

8

9

4

6802

11

13

15

C1 C2 C3 C1 C2 C1 C2C3 C1 C2 C3 C1 C2 C3 C1 C2 C3PEATONES


C3 C1 C2 C3


Página 30


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21:30 21:45

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328 109 379

AUTOS MOTOS


C1 C1


(mixer)

C1 C1 C1

17

13

1706 3260

Moto car

342

5

5

15

15

12

CAMIONETA RURAL

(Combis)

14

20

15

18

12

17

13

13

12

173182 445 341 71

20

15

25

15

9

11

17

7

16

15

25

21

20

10

16

16

27

36

15

19

2

5

10

10

15

13

18

13

9

15

4

8

15

12

8

7

Suma Hora PicoC1 C1

7

10

10

4

PEATONES

MICROBUS /BusVol.

Max C1 C1

3819

Suma Hora Pico



Página 31

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5

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Moto car

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7

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2

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8

1159610160

5

7

FLUJO MIXTO ADE



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528 159 539174



8

7

10


Max

Coaster

C1 C2 C3 C1 C1 C2 C3

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7

11

13

10

5

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21

18

11

16

9

12

24

19

7

5

9

15

8

13

18

21

17

19

14

13

12

15

6

11

6

7

15

16

18

10

13

8

7

8

9

11

8

11

3

5

8

8

43744271

5

5

FLUJO MIXTO ADE

Suma Hora Pico Suma Hora PicoC2 C3 C1 C2C1C2 C3 C1 C2 C3 C1 C3PEATONES C2 C3 C1 C2 C3 C1C2 C3


Página 33

C1 C2 C3


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5

2284

FLUJO MIXTO ADE



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14:00 14:15 67 0 26 12 0 0 3 0 3 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 2 0 0 0 5 0 1 0 32 13 0 0 10 0 4 59 356 0 32 14 0 0 11 0 3 60 372

14:15 14:30 75 0 41 19 0 0 16 14 2 0 0 1 0 0 1 0 0 0 13 1 0 0 2 0 8 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 5 0 0 0 57 21 1 0 27 14 10 130 402 0 61 21 2 0 26 14 14 138 417

14:30 14:45 82 0 44 20 0 0 2 1 1 0 0 1 0 0 3 0 0 0 9 1 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 7 0 2 0 61 22 0 0 14 1 7 105 432 0 71 22 0 0 8 1 8 109 451

14:45 15:00 91 0 39 31 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 9 6 0 0 0 1 4 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 8 0 0 0 6 1 0 0 57 37 1 0 7 2 4 108 387 0 55 40 2 0 5 2 6 110 406

15:00 15:15 79 0 32 24 0 0 3 0 3 0 0 0 0 0 2 0 0 0 6 0 0 0 1 0 2 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 1 0 0 4 0 0 0 4 1 2 0 45 24 0 0 11 2 7 89 363 0 51 24 0 0 8 3 7 93 388

15:15 15:30 70 0 36 10 0 0 4 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 5 0 3 0 0 1 0 0 2 0 0 0 0 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 7 0 0 0 46 12 0 0 21 1 5 85 327 0 49 14 0 0 24 1 7 94 354

15:30 15:45 63 0 22 20 0 0 5 2 3 0 1 0 0 0 4 0 0 0 1 1 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 2 0 2 0 2 0 0 0 4 0 0 0 28 22 0 0 24 2 5 81 288 0 30 23 0 0 27 2 9 91 320

15:45 16:00 68 0 20 23 0 0 2 0 2 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 5 0 0 5 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 3 0 0 0 5 0 0 0 24 28 0 0 18 0 2 72 287 0 23 31 0 0 21 0 2 76 325

16:00 16:15 80 0 28 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 8 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 29 4 0 0 17 0 0 50 297 0 30 6 0 0 23 0 0 59 339

16:15 16:30 84 0 17 10 0 0 8 5 3 0 0 1 0 0 3 0 0 0 12 0 0 0 4 0 5 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 4 0 1 0 0 0 0 0 8 0 0 0 31 11 0 0 28 5 9 84 326 0 40 10 0 0 31 5 14 99 366

16:30 16:45 81 0 25 15 0 0 8 4 4 0 0 1 0 0 4 0 0 0 9 1 0 0 5 0 5 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0 0 4 0 0 0 35 17 0 0 24 4 11 91 357 0 42 17 0 0 25 4 18 105 403

16:45 17:00 60 0 26 26 0 0 9 5 4 0 0 0 0 0 4 0 0 0 6 0 0 0 5 0 2 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 8 0 0 0 34 27 0 0 29 5 6 101 361 0 37 28 0 0 26 5 7 103 402

17:00 17:15 51 0 17 10 0 0 10 5 5 0 0 0 0 0 7 0 0 0 3 1 0 0 3 0 2 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 5 0 3 0 0 0 0 0 7 0 0 0 22 11 0 0 33 5 10 81 350 0 28 12 0 0 35 5 17 96 383

17:15 17:30 52 0 22 21 0 0 8 0 8 0 2 1 0 0 2 0 0 0 2 1 0 0 2 0 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 2 0 0 0 0 0 8 0 0 0 26 24 0 0 26 0 12 88 316 0 25 25 0 0 32 0 17 99 348

17:30 17:45 45 0 24 15 0 0 7 0 7 0 0 0 0 0 4 0 0 0 4 2 0 0 4 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 28 19 0 0 25 0 8 80 316 0 30 23 0 0 25 0 9 86 333

17:45 18:00 47 0 14 13 0 0 9 1 8 0 2 0 0 0 1 0 1 0 2 1 0 0 4 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 18 14 0 0 24 1 10 67 294 0 17 15 0 0 25 1 10 68 302

18:00 18:15 49 0 22 11 0 0 11 2 9 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 4 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 8 0 0 0 27 11 0 0 32 2 9 81 288 0 34 11 0 0 24 2 9 80 286

18:15 18:30 42 0 22 17 0 0 4 0 4 0 0 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 25 18 0 0 19 0 4 66 289 0 30 19 0 0 16 0 4 68 285

18:30 18:45 40 0 17 18 0 0 4 0 4 0 2 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 3 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 2 0 5 0 0 0 13 0 0 0 26 18 0 0 23 0 7 74 285 0 22 18 0 0 19 0 12 70 293

18:45 19:00 33 0 23 10 0 0 4 0 4 0 3 0 0 0 2 0 0 0 3 1 0 0 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 3 0 0 0 8 0 0 0 32 12 0 0 18 0 6 68 261 0 29 13 0 0 17 0 7 66 283

19:00 19:15 24 0 35 5 0 0 5 2 3 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 3 0 0 6 0 0 0 4 0 0 0 1 0 0 0 39 8 0 0 25 2 3 77 218 0 36 14 0 0 33 2 3 89 263

19:15 19:30 17 0 17 1 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 3 0 0 6 0 0 0 4 0 0 0 2 0 0 0 21 4 0 0 16 1 0 42 182 0 18 10 0 0 29 1 0 58 246

19:30 19:45 9 0 10 1 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 3 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 10 4 0 0 16 1 0 31 105 0 10 10 0 0 29 1 0 50 157

19:45 20:00 5 0 12 0 0 0 2 0 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 3 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 12 3 0 0 16 0 1 32 63 0 12 9 0 0 27 0 1 49 99

20:00 20:15

20:15 20:30

20:30 20:45

20:45 21:00

21:00 21:15

21:15 21:30

21:30 21:45

21:45 22:00

184 603 201 637

C1 C2 C1 C2C2

FLUJO MIXTO

17

18

7

2

C1C1PEATONES

MICROBUS / Bus

C2 C1C1 C2 C1 C2


0

55

23

C2 C1

AUTOS MOTOS

Vol. Max C1 C2

3296 164

17

7

17

25

28

15

3



Moto Car

547

15

3

2

5

16

14

464 60

2

6

27

25

21

16

8

12

8

4

4

15

6

12

13

20

1

9

0

9

6

9

17

10

12

16

18

30

17

20

9

11

11

10

8

4

520071 259 4861

ADE

Suma Hora Pico Suma Hora PicoC2


Página 0

ANEXO N°42.

Cálculo de Flujo de Saturación de la intersección X1, sin UPC 2012

Para hallar el Flujo de Saturación Real, se utilizara la ecuación n°4 mencionada en el capítulo II.

𝑆 = 𝑁 ∗ 𝑆𝑏 (𝑓𝑤)(𝑓𝐻𝑉)(𝑓𝑔)(𝑓𝑝)(𝑓𝑏𝑏 )(𝑓𝑎)(𝑓𝐿𝑈)(𝑓𝐿𝑇)(𝑓𝑅𝑇)....Ecuación 4

Dónde:

Fw: factor de ajuste por ancho de carriles, ecuación n°5

𝑓𝑤 = 1 +𝑊 − 3.6

9

El ancho de Carril del acceso 1 es de 3.30 m, entonces:

𝑓𝑤 = 1 +3.3 − 3.6

9= 𝟎. 𝟗𝟔𝟔𝟕

FHV: factor de ajuste por vehículos pesados, ecuación n°6

fHV =100

100 + %HV(ET − 1)

Del Anexo N°11, se filtra que en la hora pico pasan los siguientes números de vehículos.

N° de buses: 10

N° de Metropolitanos: 0

N° de camiones: 0

N° Total de vehículos Pesados (hora pico): 170 veh

%𝐻𝑣 =10 + 0 + 0

170∗ 100 = 𝟓. 𝟗𝟎%


Página 1

En la hora pico el número de vehículos pesados que pasan por el carril es 5.90%, con este valor se

calcula el factor de ajuste por vehículos pesados.

𝑓𝐻𝑉 =100

100 + 0.059 ∗ (2.4 − 1)= 𝟎. 𝟗𝟗𝟗𝟐

Fg: factor de ajuste por pendiente de acceso, ecuación n°7

𝑓𝑊 = 1 −%𝐺

200

En la visita a campo se midió que la pendiente en el acceso 1 es igual a -1%.

𝑓𝑊 = 1 −−1

200= 𝟏. 𝟎𝟎𝟓

Fp: factor de ajuste por Estacionamiento, ecuación n°8

𝑓𝑝 =𝑁 − 0.1 −

18𝑁𝑚

3600𝑁

En la Figura N°43 se pude observar que no hay estacionamiento en el acceso 1, por lo tanto, Fp es

igual a 1.

Fbb: factor de ajuste por bloqueo de buses que paran en el área de la intersección, ecuación n°9

fbb =N −

14.4Nb3600N

Del Anexo N°11, se filtra que en la hora pico pasan los siguientes números de vehículos.

N° de buses: 10

N° de Metropolitanos: 0


Página 2

En la hora pico, pasan por el carril 1 del acceso 1 solo 10 vehículos de transporte público

𝒇𝒃𝒃 =𝟏−

𝟏𝟒.𝟒∗𝟏𝟎

𝟑𝟔𝟎𝟎

𝟏= 𝟎. 𝟖𝟗𝟔𝟎.

Fa: factor de ajuste por Tipo de área

La intersección de estudio no se encuentra dentro del centro de la cuidad, por tal motivo el valor de

fa es igual a 1

Flu: factor de ajuste por utilización de Carriles, ecuación n°10

𝒇𝑳𝑼 =𝑽𝒈

𝑽𝒈𝟏𝑵

Del Anexo N°11:

Vg es igual 170

Vg1 es igual 214

N es igual a 1

𝑓𝐿𝑢 =170

214 ∗ 1= 𝟎. 𝟕𝟗𝟒𝟒

FLT: factor de ajuste por vueltas a la izquierda, ecuación n°11

𝐹𝐿𝑇 =1

1 + 0.05𝑃𝐿𝑇→ 𝐶𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 𝐶𝑜𝑚𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖𝑑𝑜

Con los valores de los aforos, se obtiene:

𝑓𝑙𝑡 =1

1 + 0.05 ∗ 1.1= 0.9479


Página 3

FRT: factor de ajuste por vueltas a la derecha, ecuación n°11

𝑓𝑅𝑇 = 1 − 0.15𝑃𝑅𝑇 → 𝐶𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖𝑑𝑜

Con los valores de los aforos, se obtiene:

𝑓𝑟𝑡 = 1 − 0.15 ∗ 1244 = 𝟎. 𝟖𝟏𝟑𝟒

Con los valores de parámetros de equivalencia calculados, se procede en hallar el valor del Flujo de

Saturación Real con la ecuación 4.

𝑆 = 1 ∗ 1900 ∗ 0.9667 ∗ 0.9992 ∗ 1.005 ∗ 1 ∗ 0.896 ∗ 0.7944 ∗ 0.9479 ∗ 0.8134

= 1012𝑉𝑒𝑕/𝑕𝑜𝑟𝑎

Anexo N°42.b.

4.1.2. Cálculo del Nivel de Servicio del carril 1 del acceso Norte de la Intercesión X1

Relación Volumen/ Flujo Saturación (v/s)

𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 1 𝑣 𝑠 : 170

1012= 0.17


1433= 0.15


1184= 0.15

Relación Verde Efectivo/Ciclo Semafórico

𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 𝑔

𝑐 : 51

82= 0.62

Capacidad del Acercamiento (C: sg/c)

𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 1 𝑠𝑔

𝐶 : 1012 ∗ 51

82= 629 𝑣𝑒𝑕


Página 4


𝐶 : 1433 ∗ 51

82= 891 𝑣𝑒𝑕


𝐶 : 1184 ∗ 51

82= 736 𝑣𝑒𝑕

Grado de Saturación (X: V/C)

𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 1 𝑉/𝐶 : 170

629= 0.27


891= 0.24


736= 0.25

Demora 1 (ecuación 4)

𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 1 ∶ 0.38 ∗ 82 ∗ (1 − 0.62)2

1 − (0.62 ∗ .27)= 5.4𝑠𝑒𝑔

𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 2 ∶ 0.38 ∗ 82 ∗ (1 − 0.62)2

1 − (0.62 ∗ .24)= 5.2 𝑠𝑒𝑔

𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 1 ∶ 0.38 ∗ 82 ∗ (1 − 0.62)2

1 − (0.62 ∗ .25)= 5.3 𝑠𝑒𝑔


𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 1 ∶ 173 ∗ 0.272 ∗ (0.27 − 1 + 0.27 − 1 2 +16 ∗ 0.27

629= 0.06 𝑠𝑒𝑔

𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 2 ∶ 173 ∗ 0.242 ∗ (0.24 − 1 + 0.24 − 1 2 +16 ∗ 0.24

891= 0.03 𝑠𝑒𝑔


Página 5

𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 3 ∶ 173 ∗ 0.252 ∗ (0.25 − 1 + 0.25 − 1 2 +16 ∗ 0.25

736= 0.04 𝑠𝑒𝑔


𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 1 ∶ 1800 ∗ 2 ∗ (1 + 0)

629= 5.7𝑠𝑒𝑔

𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 2 ∶ 1800 ∗ 2 ∗ (1 + 0)

891= 4.0𝑠𝑒𝑔

𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 3 ∶ 1800 ∗ 2 ∗ (1 + 0)

736= 4.9𝑠𝑒𝑔

Demora por Carril

Para la modelación del proyecto se asumirá un Factor (PF) igual a 0.90

𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 1 ∶ 0.90 ∗ 5.4 + 0.06 + 5.70 = 10.02 𝑠𝑒𝑔

𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 2 ∶ 0.90 ∗ 5.2 + 0.03 + 4.0 = 8.37 𝑠𝑒𝑔

𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 3: 0.90 ∗ 5.3 + 0.04 + 4.9 = 9.16𝑠𝑒𝑔

Demora del Acceso

𝐷 =(170 ∗ 10.02 + 214 ∗ 8.37 + 181 ∗ 9.16)

(170 + 181 + 214)= 9.12


Página 6

ANEXO N°43. NIVEL DE SERVICIO (LOS) INTERSECCIONES X1 e X2 AÑO 2012



Página 7

ANEXO N°44. NIVEL DE SERVICIO (LOS) INTERSECCIONES X1 e X2 AÑO 2022




Página 8

ANEXO N°45. NIVEL DE SERVICIO (LOS) INTERSECCIONES X1 e X2 AÑO 2022-SOLUCIÒN AL PROYECTO




Página 9

ANEXO N°46. PLANO CATASTRO DE LA SOLUCIÒN AL PROYECTO


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ESTUDIO DE IMPACTO VIAL PARA ESCUELAS EN ZONAS URBANAS DE ...repositorioacademico.upc.edu.pe/upc/bitstream/10757/337204/1/Tesis... · Lauréate International Universities® Página