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ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD PARA BRINDAR UN SERVICIO DE
MANTENIMIENTO Y/O REPARACIÓN DE BICICLETAS A TRAVÉS DE TALLERES
MÓVILES EN LA CIUDAD DE BOGOTÁ D.C.
JEAN PAUL ANDRÉ BETANCOURT VÁSQUEZ
CÓDIGO 20171197013
EDSON IVÁN BELTRÁN FORERO
CÓDIGO 20171197008
ASESOR
ING. JUAN GABRIEL ROBLES SANDOVAL
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS
FACULTAD DE POSGRADOS DE INGENIERÍA
ESPECIALIZACIÓN EN GESTIÓN DE PROYECTOS DE INGENIERÍA
BOGOTÁ, NOVIEMBRE / 2017
2
TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCIÓN 8
1. JUSTIFICACIÓN Y PROPÓSITOS 9
2. IDENTIFICACIÓN DEL PROYECTO 10
2.1. ANÁLISIS DE INVOLUCRADOS .................................................................. 10
2.1.1. Análisis de involucrados cualitativamente .............................................. 10
2.1.2. Análisis de involucrados cuantitativamente ........................................... 12
2.2. ESTRUCTURA ANALÍTICA DEL PROYECTO ............................................ 13
3. PROBLEMA 15
4. HIPÓTESIS DE TRABAJO 17
5. VARIABLES 18
6. MARCO TEÓRICO 20
6.1. ESTADO DEL ARTE .................................................................................... 20
6.2. MARCO HISTÓRICO ................................................................................... 22
7. OBJETIVOS DEL PROYECTO 24
7.1. OBJETIVO GENERAL .................................................................................. 24
7.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ........................................................................ 24
8. MARCO CONCEPTUAL 25
9. ESTUDIO DE MERCADO 26
9.1. ESTRUCTURA DEL MERCADO. ................................................................. 26
9.2. PRODUCTOS SIMILARES, SUSTITUTOS Y COMPLEMENTARIOS. ........ 26
9.2.1. Similares ................................................................................................ 27
9.2.2. Sustitutos ............................................................................................... 27
9.3. FACTORES RELEVANTES ......................................................................... 27
9.4. SEGMENTACIÓN DEL MERCADO ............................................................. 28
9.4.1. Género. .................................................................................................. 28
9.4.2. Estrato ................................................................................................... 29
3
9.4.3. Edad ...................................................................................................... 30
9.4.4. Estilo de vida.......................................................................................... 30
9.4.5. Composición geográfica de los clientes ................................................. 30
9.5. ANÁLISIS DE LA DEMANDA ....................................................................... 36
9.5.1. Comportamiento histórico. ..................................................................... 36
9.5.2. Proyectada ............................................................................................. 39
9.5.3. Establecimiento de precio. ..................................................................... 41
9.6. ANÁLISIS DE LA OFERTA .......................................................................... 43
9.6.1. Descripción del servicio. ........................................................................ 43
9.6.2. Análisis de competidores. ...................................................................... 44
9.7. ESTRATEGIA DE MERCADEO MARKETING MIX ...................................... 47
9.7.1 Producto ................................................................................................ 47
9.7.1. Plaza ...................................................................................................... 50
9.7.2. Promoción. ............................................................................................. 50
9.7.3. Precio ..................................................................................................... 52
9.7.4. Presupuesto de mercadeo ..................................................................... 52
10. ESTUDIO TÉCNICO 54
10.1. INFORMACIÓN DE APOYO ..................................................................... 54
10.2. ANÁLISIS Y DETERMINACIÓN DE LA LOCALIZACIÓN ÓPTIMA. ......... 56
10.2.1. Macrolocalización ............................................................................... 56
10.2.2. Microlocalización ................................................................................ 57
10.3. ANÁLISIS Y DETERMINACIÓN TAMAÑO ÓPTIMO DEL PROYECTO. .. 62
10.3.1. Tamaño del Piloto ............................................................................... 62
10.3.2. Capacidad de los Talleres Móviles ..................................................... 63
10.4. ANÁLISIS DISPONIBILIDAD Y COSTO SUMINISTROS E INSUMOS..... 64
10.5. DISTRIBUCIÓN ZONA DE PARQUEO ..................................................... 69
10.6. IDENTIFICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL PROCESO. ............................ 70
10.6.1. Asistencia en SITIO ............................................................................ 70
10.6.2. Almacén (establecimiento) ................................................................. 72
11. ESTUDIO ADMINISTRATIVO 73
11.1. PLAN ESTRATÉGICO. ............................................................................. 73
11.1.1. Razón social ....................................................................................... 73
4
11.1.2. Misión ................................................................................................. 73
11.1.3. Visión .................................................................................................. 73
11.1.4. Valores ............................................................................................... 73
11.2. ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL DE LA EMPRESA ........................... 74
11.2.1. Personal requerido ............................................................................. 75
11.2.2. Manual de Funciones ......................................................................... 75
12. NORMOGRAMA 79
12.1. AMBIENTAL .............................................................................................. 79
12.2. LEGAL ....................................................................................................... 85
13. ESTUDIO FINANCIERO 86
13.1. FLUJO DE CAJA SIN PRÉSTAMO ........................................................... 87
13.2. FLUJO DE CAJA CON PRÉSTAMO ......................................................... 88
13.3. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD DEL PROYECTO ..................................... 89
CONCLUSIONES 92
RECOMENDACIONES 93
BIBLIOGRAFÍA 94
5
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Análisis de Involucrados (Cualitativa). ......................................................... 10
Tabla 2. Análisis de involucrados (Cuantitativo) ........................................................ 13
Tabla 3. Variables ..................................................................................................... 18
Tabla 4.Comparativo encuestas 2011-2015 por servicio .......................................... 37
Tabla 5. Comparativo encuestas SDM 2011 -2015 por modo................................... 38
Tabla 6. Demanda Histórica ...................................................................................... 39
Tabla 7. Demanda Proyectada. ................................................................................. 41
Tabla 8. Servicios de Mantenimiento ........................................................................ 41
Tabla 9. Servicios de Reparación ............................................................................. 42
Tabla 10. Análisis de competidores. ......................................................................... 44
Tabla 11. Precio servicio de Datos 4G. ..................................................................... 50
Tabla 12. Presupuesto de mercadeo. ....................................................................... 53
Tabla 13.Número de kilómetros Red Ciclorutas existentes Bogotá .......................... 57
Tabla 14. Localidades Seleccionadas ....................................................................... 62
Tabla 15. Turno laboral del auxiliar mecánico ........................................................... 63
Tabla 16. Tiempos estimados de la actividad. .......................................................... 63
Tabla 17. Costos de talleres móviles ........................................................................ 69
Tabla 18. Costos arriendo de establecimiento .......................................................... 70
Tabla 19. Costos muebles requeridos de establecimiento ........................................ 70
Tabla 20. Personal Requerido Propuesto ................................................................. 75
Tabla 21. Personal requerido piloto .......................................................................... 75
Tabla 22. Normograma Ambiental ............................................................................ 79
Tabla 23. Complemento Normograma ...................................................................... 85
Tabla 24. Inversiones a realizar proyecto.................................................................. 86
Tabla 25. Costos generales del proyecto. ................................................................. 86
Tabla 26. Proyecciones de la Inflación en Colombia. ................................................ 87
Tabla 27. Flujo de caja del proyecto sin préstamo. ................................................... 87
Tabla 28. Financiación de la inversión inicial del proyecto sin préstamo. ................. 88
Tabla 29. Flujo de caja del proyecto con préstamo. .................................................. 88
Tabla 30. Financiación de la inversión inicial del proyecto con préstamo. ................ 89
Tabla 31. Condiciones pesimista, realista y optimista del proyecto. ......................... 90
Tabla 32. Indicadores financieros del proyecto, sin préstamo................................... 90
Tabla 33. Indicadores financieros del proyecto, con préstamo. ................................ 91
6
ÍNDICE DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1. Estructura Analítica del Proyecto ........................................................ 14
Ilustración 2. Pirámide poblacional de Bogotá por género. ...................................... 28
Ilustración 3. Usuarios de bicicleta por género ........................................................ 29
Ilustración 4. Tasa de viajes/personas que viajan. .................................................. 29
Ilustración 5. Proyección estadística de la Población de Bogotá 2010. ................... 30
Ilustración 6. Mapa de ciclorutas con peligrosidad. ................................................. 31
Ilustración 7. Ciclorutas de Bogotá .......................................................................... 32
Ilustración 8. Kilómetros de ciclorutas construidas en cada Alcaldía de Bogotá. ..... 33
Ilustración 9. Mapa de ciclovías de Bogotá.............................................................. 34
Ilustración 10. Ciclo parqueaderos en la ciudad de Bogotá ..................................... 35
Ilustración 11. Parqueaderos para Bicicletas Zona Autopista Sur ........................... 35
Ilustración 12. Porcentaje de viajes diarios mayores a 15 minutos. ......................... 37
Ilustración 13. Número de viajes 2007 -2016 en las localidades. ............................ 40
Ilustración 14. Consumo de servicios de mecánica en la Ciclovía (Semanal) ......... 43
Ilustración 15. Talleres de bicicletas Autopista Sur .................................................. 45
Ilustración 16. Bicicletería CicloGomez ................................................................... 46
Ilustración 17.Talleres informales ............................................................................ 46
Ilustración 18. Propietarios de bicicletas .................................................................. 47
Ilustración 19. Marca ............................................................................................... 48
Ilustración 20. Slogan .............................................................................................. 48
Ilustración 21. Ejemplo de taller móvil parte lateral. ................................................. 49
Ilustración 22. Ejemplo de taller móvil parte trasera. ............................................... 49
Ilustración 23. Página de Facebook ......................................................................... 51
Ilustración 24. Banda reflectiva SerBici ................................................................... 52
Ilustración 25. Distribución por edades de los biciusuarios. .................................... 54
Ilustración 26. Distribución de viajes en bicicleta a través de la ciudad de Bogotá .. 55
Ilustración 27. Duración promedio viajes en bicicleta a través de Bogotá ............... 56
Ilustración 28. Mapa de Ciclorutas de Bogotá (Secretaria Distrital de Ambiente) .... 58
Ilustración 29. Porcentaje de viajes en bicicleta según estratos .............................. 58
7
Ilustración 30. Estratificación ciudad de Bogotá (fuente planeación distrital). ......... 59
Ilustración 31. Mapa de ciclorutas Bogotá (Resalta Autopista sur) .......................... 60
Ilustración 32. Ruta de cobertura servicio Talleres Móviles (Autopista sur) ............. 61
Ilustración 33. Ruta de cobertura servicio Talleres Móviles (Autopista sur) ............. 61
Ilustración 34. Kit sugerido de herramientas típico para bicicletas .......................... 64
Ilustración 35. Kit sugerido de herramientas típico para bicicletas .......................... 68
Ilustración 36. Tipos de bicicleta de carga fabricados por PARGAL Bogotá ........... 68
Ilustración 37. Distribución establecimiento. ............................................................ 69
Ilustración 38. Procedimiento Asistencia en sitio ..................................................... 71
Ilustración 39. Procedimiento Almacén .................................................................... 72
Ilustración 40. Organigrama Propuesto SerBici ....................................................... 74
8
INTRODUCCIÓN
Estudio de prefactibilidad para brindar servicio de mantenimiento y/o reparación de
bicicletas a través del uso talleres móviles en la ciudad de Bogotá D.C., se desarrolló
iniciando con la identificación del problema empleando la metodología del marco
lógico donde se busca incentivar el uso de la bicicleta garantizando y ofreciendo un
soporte técnico a los biciusuarios en sitio. En segunda Instancia se realizó el estudio
de mercado, donde se identificó el flujo de biciusuarios que transitan por las
principales vías de la ciudad de Bogotá, obteniendo un mercado que constituye de
hombres y mujeres entre los 18 y 65 años. De esta manera se establecieron las
estrategias más adecuadas para promocionar nuestros servicios, desarrollando en
este capítulo la demanda potencial y la oferta teniendo en cuenta las reparaciones y
mantenimientos más frecuentes en una bicicleta, datos fueron la base para la
elaboración del estudio Técnico. En este, se determinó la capacidad de los talleres
móviles, los servicios ofrecidos y los principales procesos. Adicionalmente, se
identificó la ubicación más apropiada para la implementación de un piloto
determinando la Autopista sur y un tramo de la NQS como corredor principal,
esperando cubrir la demanda de los barrio de Bosa, Ciudad Bolívar, Kennedy,
Puente Aranda y Tunjuelito.
Teniendo en cuenta los estudios anteriores y con el objetivo de darle continuidad al
proyecto se realizó el estudio administrativo donde se estableció el direccionamiento
estratégico, se definió el organigrama y los cargos requeridos para el óptimo
funcionamiento de la empresa. También, se realizó una revisión de la normatividad
para el estudio ambiental a través de un nomograma y finalmente se desarrolló el
Estudio Financiero evaluando dos escenarios; el primero donde se cuenta con el
capital Inicial y el segundo donde se solicita un préstamo teniendo en cuenta los
escenarios Optimistas, Pesimista y Realista.
9
1. JUSTIFICACIÓN Y PROPÓSITOS
Incentivar el uso de la bicicleta en la ciudad de Bogotá es una necesidad latente para
la capital, tanto por las dificultades de movilidad que se presentan a diario en todas
las localidades como por el beneficio de salud que adquieren los ciudadanos con la
reducción del uso de vehículos motorizados. El impacto negativo del parque
automotor generado sobre medio ambiente, va en aumento con el paso del tiempo y
una posibilidad de frenar este daño, que es irreversible a corto plazo, es con el uso
apropiado de las bicicletas como medio de transporte por la ciudad.
La posibilidad de que las personas puedan contar con el apoyo de un taller móvil
para el mantenimiento y reparación de sus bicicletas, incentivara el uso por este
medio de transporte en la rutina diaria de los ciudadanos, logrando reducir la
incertidumbre que presentan los usuarios de poder solucionar de manera rápida y
eficaz, un problema mecánico en las bicicletas que de manera imprevista, se
presente durante sus trayectos y poder llegar a sus lugares de destino con el menor
tiempo de retardo posible.
Los usuarios dispondrán con un taller móvil que contara con el personal capacitado y
las herramientas necesarias para solucionar las anomalías que puedan presentar las
bicicletas, y a lo largo de lugares estratégicos, los usuarios tendrán la tranquilidad de
tener la ayuda disponible y a la mano para continuar con sus desplazamientos en la
ciudad, ayudando a la reducción de la contaminación del medio ambiente que genera
el uso del sistema automotor, y principalmente a la salud de todos los seres vivos
que residen en la ciudad.
10
2. IDENTIFICACIÓN DEL PROYECTO
2.1. ANÁLISIS DE INVOLUCRADOS
Es importante contempla la participación de los principales involucrados desde el
inicio del proyecto teniendo en cuenta que podrán ser afectados directa e
indirectamente. Adicionalmente se tuvo en cuenta el impacto actual y a futuro que
podría llegar a tener buscando el aumento del uso de la bicicleta en la ciudad de
Bogotá D.C. Para ello se decidió utilizar una visualización a partir de tablas donde
podremos identificar si tiene una participación directa o indirecta y una descripción
del interés respecto al objetivo del proyecto.
2.1.1. Análisis de involucrados cualitativamente
Los involucrados se organizaron teniendo en cuenta sus características, como los
entes públicos que intervienen, privados, instituciones y otros usuarios. Se decidió
realizar una primera evaluación cualitativa para identificar el nivel de fuerza que
tendrán con el proyecto (Ver Tabla 1).
Tabla 1. Análisis de Involucrados (Cualitativa).
ANÁLISIS DE INVOLUCRADOS (CUALITATIVA)
No. INVOLUCRADOS DIRECTO/
INDIRECTO INTERESES
NIVEL DE
FUERZA
(IMPORTANCIA)
1 Secretaria general
de la Alcaldía
Mayor de Bogotá
Directo ●Garantizar el liderazgo y la
articulación eficiente y efectiva
de las autoridades distritales
para mejorar la calidad de vida
de todos los bogotanos.
Alto
2 Secretaria Distrital
de movilidad de
Bogotá
Indirecto ●Buscar hacer de Bogotá una
ciudad que promueva la
felicidad y la calidad de vida de
sus habitantes y visitantes en
términos de movilidad.
●Potenciar el desarrollo y la
competitividad de la ciudad,
protegiendo la vida y derechos
de manera incluyente, con una
gestión ética y transparente.
Medio
11
3 Dirección de
Tránsito y
Transportes
Indirecto ●Contribuir con la movilidad,
aplicación de las normas de
tránsito y prevención de la
accidentalidad de los usuarios
Medio
4 Otros organismos
de control
Indirecto ●Responder a las
problemáticas de la ciudad
mediante los instrumentos de
gestión que fortalezcan el
desarrollo institucional y
faciliten el adecuado manejo
de la ciudad.
Bajo
5 Biciusuarios Directo ●Contar con la seguridad de
llegar a su destino final sin
ningún contratiempo o
impedimento técnico.
Alto
6 Comunidad Indirecto ●Calidad de vida en las zonas
donde residen
Medio
7 Proveedores Indirecto ●Oportunidades para ofrecer
sus productos y servicios.
Medio
8 Talleres de
mantenimiento y
reparación de
bicicletas
Directo ●Captar una alta demanda de
biciusuarios para tener un
margen de utilidad
considerable.
Alto
9 Bicitaxis Directo ●Prestar un servicio de calidad
a la comunidad y usuarios que
desean desplazarse en
trayectos cortos o medianos.
Alto
10 Motociclistas Indirecto ●Desplazarse por la ciudad sin
ningún contratiempo técnico
●Contar con un vehículo en las
más óptimas condiciones para
su uso.
Medio
11 Otras empresas de
transporte
Indirecto ●Ofrecer un servicio que
permita garantizar utilidades y
seguir activos en el mercado
buscando crecimiento.
Bajo
12 SENA Indirecto ● Invertir en el desarrollo
social y técnico de los
trabajadores colombianos
● Ofrecer y ejecutar la
formación profesional integral
para la incorporación de las
personas en actividades
productivas
Bajo
12
13 Academias de
Formación Técnica
Indirecto ●Brindar programas de alta
calidad en formación Técnica
generando ingresos que
permitan la sostenibilidad de la
academia.
Bajo
14 Aseguradoras Indirecto ●Ofrecer seguridad ante los
riegos eventuales existentes.
Bajo
15 Clientes
empresariales
Indirecto ●Publicitar sus productor y
patrocinar iniciativas que les
permita llegar a un mercado
aún desconocido.
●Convenios para incentivar el
uso de la bicicleta en sus
empleados.
Medio
16 Supermercados Indirecto ● Generar volúmenes de
ventas apropiados para el
mantenimiento del negocio.
● Ganar mayores ingresos.
●Mantenerse en el mercado
como una tienda preferida por
los consumidores.
Bajo
17 Vendedores
Ambulantes
Indirecto ● Vender sus productos para
el sostenimiento diario.
● Fidelizar a los clientes.
Medio
18 Entidades
Financieras
Indirecto ● Financiar las iniciativas
●Brindar capacidad de
endeudamiento a los
habitantes y turistas
Medio
2.1.2. Análisis de involucrados cuantitativamente
Una vez identificado su nivel de fuerza cualitativamente se realizó un análisis
cuantitativo de los involucrados teniendo en cuenta su posición, expectativa y de
fuerza frente al proyecto, en un rango de 1 como lo más bajo y de 5 como el más alto
atendiendo a las características del proyecto el cual abarca aspectos de movilidad en
la ciudad y de cultura ciudadana entre otros.
13
Tabla 2. Análisis de involucrados (Cuantitativo)
Una vez identificados estos grupos se espera poder realizar diferentes actividades
que permitan su interacción en la identificación, análisis y selección del problema, así
mismo como las alternativas de solución.
2.2. ESTRUCTURA ANALÍTICA DEL PROYECTO
Con la información que se recogió para la selección de la estrategia óptima
se construye la Estructura Analítica del Proyecto (Ver estructura analítica del
proyecto)
14
Ilustración 1. Estructura Analítica del Proyecto
15
3. PROBLEMA
La ciudad de Bogotá D.C. presenta tiempos de desplazamiento diarios de 97 minutos
en promedio de acuerdo con un reciente estudio del uso del transporte público,
Moovit, y con un gran porcentaje de la población de bajos ingresos económicos,
aparece como opción para facilitar la movilización de las personas por la ciudad, el
uso de las bicicletas. Este medio de transporte es utilizado a diario por profesionales,
estudiantes, deportistas y quienes la utilizan con fines laborales como lo son
mensajeros o trabajadores informales, entre otros. También se hace uso de las
bicicletas en eventos y espacios propiciados por el distrito para la actividad física
como lo son, las ciclovías en fines de semana o días festivos, o en los distintos
eventos del festival de verano de Bogotá realizados anualmente, para fines
recreativos.
Con el crecimiento en el uso de este medio de transporte personal, se presenta la
situación de que no existen los suficientes talleres de mantenimiento y/o
reparación de bicicletas para atender la actual demanda de la ciudad,
implicando el aumento de la resistencia a que más ciudadanos opten por utilizarla al
no poder realizar recorridos de manera segura y confiable en donde los problemas
técnicos de los elementos mecánicos de la bicicleta no sean un impedimento para
llegar a sus lugares de destino a tiempo.
Como posibles soluciones al problema que presentan los biciusuarios, se analizan
las siguientes alternativas enfocadas al servicio de mantenimiento y/o reparación de
bicicletas.
Primera alternativa contempla un taller fijo en un establecimiento comercial o
residencial, ubicado estratégicamente en una zona concurrida de biciusuarios y con
fácil acceso para las bicicletas, donde se pueda adecuar locativamente un espacio
físico para ofrecer un servicio de alta calidad y una experiencia diferente y única para
el usuario. En este tipo de taller encontramos como ventaja la prestación de un
servicio de mayor especialidad para el mantenimiento de las bicicletas, disponer de
un espacio amplio y cómodo tanto para el usuario como para el mecánico, poder
brindar soluciones a problemas mecánicos de gran dificultad al disponer con todas
las herramientas requeridas para atender cualquier tipo de falla y contar con un
inventario adecuado de repuestos para el reemplazo de piezas defectuosas. La
desventaja es su elevado costo de inversión que se incurre para poder formalizar
este tipo de taller, al requerir de compra o arrendamiento de un local adecuado junto
con la adquisición de herramientas requeridas para este tipo de servicio. Igualmente
la dificultad de encontrar una ubicación estratégica para el establecimiento, la cual
puede incrementar los costos tanto de inversión inicial del proyecto como de
16
sostenibilidad del mismo taller. No hay una captación total de la demanda objetivo
debido a que los biciusuarios al tener que trasladarse distancias considerables hasta
el taller, pueden buscar otras opciones para el mantenimiento y/o reparación de sus
bicicletas.
Como segunda alternativa, se aborda la opción de talleres móviles capaces de
trasladarse al sitio donde el usuario requiera el servicio, el cual puede comunicarse
por medio de una aplicación móvil para solicitar el mantenimiento y/o la reparación
de las bicicletas. La principal ventaja de este tipo de taller es la atención en sitio (en
el lugar donde el usuario requiere de la ayuda) lo cual genera un servicio de calidad,
oportuno, confiable y personalizado para los clientes, con un tiempo rápido de
respuesta (ubicando de manera sectorizada los talleres móviles). Generando
beneficio al cliente, evitando que el biciusuario deba desplazarse o desviarse de su
recorrido normal en busca del servicio al presentar en su bicicleta una anomalía. El
taller móvil contará con las herramientas necesarias para un mantenimiento y/o
reparación típica de una bicicleta, al igual de repuestos de mayor probabilidad de
falla mecánica. La desventaja en este tipo de taller se puede enfocar en el espacio
disponible, con el cual no se puede contar con una gama amplia de repuestos y
herramientas necesarias para solucionar una falla técnica compleja de una bicicleta.
Por condiciones actuales de las vías en la ciudad de Bogotá, se puede dificultar el
desplazamiento del taller móvil según las dimensiones de su diseño estructural. La
prestación del servicio quedará restringido según las condiciones meteorológicas de
la zona en donde se encuentre el usuario.
Una tercera alternativa se relaciona con el planteamiento del servicio de
capacitaciones teóricas y prácticas con la finalidad de dar el entrenamiento y
formación adecuada a los biciusuarios para que puedan, ellos mismos, realizar el
respectivo mantenimiento y/o reparación de las bicicletas. Igualmente se contemplara
la venta de herramientas requeridas para realizar una reparación típica a una
bicicleta o kits de carretera. Esta alternativa tiene la ventaja que el usuario no
depende de un tercero para poder realizar la reparación ante una anomalía en su
bicicleta, reduciendo el tiempo de parada que pueda generarse durante sus trayectos
a diario por la ciudad y tampoco tendrá un costo si se presenta una eventualidad. La
desventaja, es la disponibilidad de tiempo e interés que debe tener el mismo
biciusuario para aprender sobre el mantenimiento y reparación de las bicicletas,
incurriendo en una mayor inversión por parte de los mismos el tener que costear el
precio de la capacitación y la compra de herramientas que se requieren para tal fin.
17
4. HIPÓTESIS DE TRABAJO
La evaluación de las características de localización, capacidad instalada, lugar de
trabajo, vehículo y/o equipo, mano de obra calificada, alianzas, comunicación, tipos
de mantenimiento, tipos de reparación, tiempo, costo, tipo de bicicleta, edad y estrato
o sector económico para la prestación del servicio, hacen parte de los principales
aspectos a evaluar y que permiten garantizar una solución óptima para satisfacer la
demanda actual insatisfecha y nos proporciona información relevante para concluir la
prefactibilidad de la creación de talleres móviles y de mantenimiento y/o reparación
de bicicletas en la ciudad de Bogotá D.C.
Por medio del análisis de los aspectos enunciados, se brindará solución al problema
planteado seleccionando la alternativa de un servicio de talleres móviles para el
mantenimiento y/o reparación de bicicletas que resultará, a partir del estudio de
prefactibilidad, como la opción de mayor viabilidad para el desarrollo del proyecto,
dando continuación en un posterior análisis, al estudio de factibilidad del mismo. Esta
alternativa creará mayor satisfacción por parte del biciusuario al poder recibir de
manera personalizada y oportuna este tipo de servicio en el lugar en donde este sea
requerido.
18
5. VARIABLES
Las variables básicas que se prevén utilizar para la caracterización del proyecto han
sido divididas en dos grupos: las variables de servicio y las variables del mercado
(Ver Tabla 3).
Tabla 3. Variables
Variables de
Servicio Descripción
Localización
Es importante porque determina las áreas con mayor
circulación de bicicletas para delimitar la prestación del
servicio y determinar el tramo a cubrir.
Capacidad instalada Es importante porque determina el número de servicios
que el taller móvil puede realizar a las bicicletas.
Lugar de trabajo
Es importante porque permite establecer las
condiciones del entorno donde se va a prestar el
servicio.
Vehículo y equipo
Es importante porque determina el medio de transporte
a emplear y el equipamiento que será necesario para
atender a los usuarios que se desplazan en bicicleta.
Mano de obra
calificada
Es importante porque son quienes van a prestar el
servicio desde la recepción de los clientes hasta el
proceso de posventa.
Alianzas
Es importante porque determina convenios con
bicicleteria y talleres en el tramo definido y proveedores
para dar un servicio oportuno y con una garantía
adecuada.
Comunicación
Es importante porque determina el mecanismo de
comunicación entre el cliente y los talleres móviles ante
cualquier eventualidad.
Tipos de Reparación
Es importante porque determina cuales son los servicios
que el taller móvil va a ofrecer a las bicicletas averiadas
dependiendo de la gravedad.
Tiempo Es importante porque determina el tiempo de respuesta
ante una eventualidad de un usuario con su bicicleta
19
Costo
Es importante porque determina el valor económico que
tendrá el servicio y permitirá demostrar la viabilidad y
sostenibilidad de los talleres móviles.
Tipo Bicicleta
Es importante porque determina el tipo de reparación
y/o mantenimiento que depende de las características
de la bicicleta.
Variables del
Mercado Descripción
Edad
Es un vehículo que no tiene restricción de edad para ser
conducido pero es importante identificar que físicamente
no todos pueden desplazarse en esta modalidad.
Estrato o Sector
Económico
Es importante porque determina las características del
nicho de mercado.
Estas son las variables principales que se identifican teniendo en cuenta los
programas actuales del distrito y la situación real de los biciusuarios, es probable que
se identifiquen aspectos adicionales en el desarrollo del proyecto.
20
6. MARCO TEÓRICO
6.1. ESTADO DEL ARTE
Realizando inicialmente la investigación a nivel internacional, se encuentra el
proyecto “Diseño de un taller de bicicletas y la logística precisa para un sistema de
alquiler público de bicicletas” publicado en escuela técnica superior de ingeniería
(ICAI), elaborado por Miguel Santos Andrés en 2008, que buscar ser una solución a
la congestión vehicular en el casco urbano de Madrid, ofreciendo el alquiler de
bicicletas públicas a través de la implementación de un piloto que pueda proporcionar
cobertura a 200 bicicletas repartidas por 15 estaciones, para cubrir la demanda
creciente en la ciudad. Para ello, se realizó el análisis respectivo de la locación
contemplando un área de 2120 m² para el taller de mantenimiento y red de oficinas.
Adicionalmente, el diseño logístico, que abarca la estimación de mano de obra,
materiales, actividades de regulación y mantenimiento. Todo ello, presentado en una
herramienta en Excel que permita ser aplicable a cualquier ciudad para estimar el
número de bicicletas y estaciones necesarias. Finalmente, se evidencia un proyecto
alternativo, debido a la falta de estudios concretos para los servicios de
mantenimiento en bicicletas, proponiendo alianzas estratégicas con centros
educativos con el fin de proporcionar formación especializada en mecánica para
bicicletas1.
El trabajo Final de carrera con el nombre de “Diseño de un taller de venta y
reparación de bicicletas urbanas” publicado en la Universidad Pública de Navarra,
realizado por Yárnoz Ahechu en 2013, el cual surge como consecuencia del alto
tráfico en la ciudades pequeñas como pamplona y el incremento en el costo del
combustible, detectando que la población ha optado por la bicicleta como medio de
transporte independiente mente que sea un terreno llano o liso. En el análisis
realizado, se centran en dos aspectos: El dimensionamiento del local, donde se
evalúa el terreno y la zona para la construcción del taller identificando los espacios
necesarios y las adecuaciones requeridas que comprende almacenes, talleres
individuales de reparación, un taller grande de reparación y diseño, oficinas entre
otros, para garantizar un servicio de alta calidad. El segundo aspecto es la gestión
del servicio de diseño, siendo una oportunidad para diversificar el portafolio, ya que
se pretende implantar cursos de diseño y tutorías personalizadas con la mano de
obra especializada del taller2.
1 https://www.iit.comillas.edu/pfc/resumenes/48627d71d4401.pdf 2 http://hdl.handle.net/2454/7384
21
Otro proyecto, es el “Plan de negocio de una tecnotienda de bicicletas” en la
Universidad Carlos III de Madrid, quien tiene como autor a Gómez Orden, Álvaro y
presentado en 2014, quien se enfoca en innovar en la prestación del servicio de
alquiler de bicicletas a través de la utilización de últimas técnicas incorporadas al
sector y valorando múltiples ideas de negocio y localizado en la zona norte de
Madrid. Para ello, se realizaron diferentes estudios como el análisis del entorno, de
los competidores y los potenciales clientes, mercadeo buscando todas aquellas
restricciones que pueden surgir, financiero para los primeros años de operación de la
empresa, Recursos humanos, ya que centra su atención en el talento humano,
considerándolo un factor diferenciador ya que deberán aportar ilusión y contar con
años de experiencias y finalmente el plan de operaciones para la puesta en marcha
de la empresa, analizando la posibilidad teórica de abrir un negocio y se estudia si es
viable o no desde el punto de vista de rentabilidad3.
Después de tener una visión Internacional de los proyectos que están alineados con
incentivar el uso de la bicicleta, nos centramos en Colombia, más específicamente en
la ciudad de Bogotá ya que es la delimitación geográfica de nuestro proyecto. No son
muchos los emprendimientos y estudios formales realizados para la creación de
empresa enfocada en las bicicletas y todo lo que abarca. Es por esto que los aportes
realizados en materia de talleres y reparación para este sector requiere de mayor
atención y emprendimiento. Para el objeto del trabajo se identificaron algunos planes
y deseos que contribuyen al análisis del proyecto, entre estos se encontraron los
siguientes:
La “Elaboración del estudio de prefactibilidad para el montaje de un servicio de
alquiler de bicicletas a través de una red de estaciones en Bogotá.”, en la escuela
colombiana de ingeniería Julio Garavito, ejecutado por Ujueta Barreto, Katherine,
Alvarado Zabala, Juan Camilo y Plazas Páez, Holger Eduardo en 2016, donde se
evidencia la articulación del proyecto con las metas de la Secretaria Distrital de
Movilidad al programa 2016-2020 en busca del aumento del uso de la bicicleta;
ejecutando un estudio de mercadeo, ambiental, administrativo, técnico y financiero,
los cuales arrojan que para que el proyecto sea viable deberá buscarse la
disminución de los gatos administrativos ya que son los que tiene mayor ponderación
en la operación y se debe tener un ingreso por venta de $2.000 pesos por alquiler de
bicicleta por hora. Por ello finalmente se recomienda que el sistema sea acogido por
una organización ya existente cuyos objetivos organizacionales estén alineados con
los del sistema, debido a que la constitución y operación de una empresa sería
un esfuerzo financiero demasiado grande que no sería rentable a menos de
que exista un subsidio por parte de la Alcaldía Mayor o un incremento en el precio
3 http://e-archivo.uc3m.es/handle/10016/22593
22
de alquiler de las bicicletas, lo cual a la vez dejaría por fuera del mercado al
sistema y haría inviable el proyecto4.
Finalmente, se halló en el repositorio de la Universidad distrital francisco José de
caldas, el trabajo de grado titulado “Diseño, fabricación y comercialización de
bicicletas en madera “GAIA-BIKES” en Bogotá.”, Realizado por un grupo de
estudiantes en 2014, donde se manifiesta que los altos índices de polución y
contaminación en la ciudad, la saturación de la malla vial por el gran parque
automotor y múltiples alternativas que no contribuye a la solución. Partiendo de esto,
se propone una solución innovadora y ecológica de fabricación de bicicletas en
madera de pino certificada de talas controladas y elaborada por colombianos
ofreciendo cero contaminaciones, beneficios para la salud y flexibilidad para el
desplazamiento en la ciudad. Se ejecuta la segmentación de mercados para
identificar el nicho, los procesos de fabricación y distribución, estructura
organizacional, perfiles, costo del producto, el análisis ambiental y financiero
respectivo. Se concluye que el proyecto es viable para una proyección de 5 años,
debido a que la TIR es de 42,54% el cual es mayor que la TIO de 20% y se realiza la
recomendación de buscar otros medios de pago, enfoque por género y la búsqueda
de alianzas estratégicas para importar y exportar el producto5.
6.2. MARCO HISTÓRICO
El plan de desarrollo ejecutado en la última administración de la alcaldía de Bogotá
(periodo 2012-2016) incluyó en sus programas la ejecución de proyectos con énfasis
a promover el uso de las bicicletas como medio de transporte, destacando el
programa “Mi estilo es Bici” con proyectos como cicloparqueaderos en estaciones del
sistema de transmilenio, construcción de ciclorutas y seguridad vial. Entre los
proyectos podemos destacar la peatonalización de la carrera séptima en el centro de
la ciudad, lo cual generó un aumento en el flujo de ciclistas que transitan por el
sector. Analizando los resultados de este plan de desarrollo, no contempló la
instalación de talleres para el mantenimiento y reparación de bicicletas, los cuales
fueron surgiendo como trabajos informales sin legalización a lo largo de las avenidas
y ciclorutas de la ciudad, que en la mayoría de casos, son servicios que los
biciusuarios solicitan de mayor calidad.
El plan de desarrollo que ejecuta actualmente la administración de Bogotá (periodo
2016-2020), presenta en su informe de “cómo vamos con la bicicleta (febrero 2017)”
los proyectos que se desarrollan a la fecha para aumentar el uso de las bicicletas en
4 http://repositorio.escuelaing.edu.co/handle/001/547 5 http://hdl.handle.net/11349/2871
23
los ciudadanos con la finalidad de combatir principalmente los problemas de
movilidad y contaminación que presenta la ciudad. Destacan que el 8% de los
bogotanos usan la bicicleta como su principal medio de transporte (cercano a
700.000 bicicletas se movilizan a diario por la ciudad). Al terminar el periodo actual
(año 2020), la administración buscará convertir a Bogotá en la capital mundial de
bicicleta por medio del “plan Bici, logrando que los bogotanos usen la bicicleta
mínimo dos veces a la semana como medio de transporte, y que cada hogar tenga
una cicloruta al menos a 5 cuadras de distancia6.” Entre las metas planteadas no se
menciona la importancia de tener a la mano un taller para el mantenimiento y
reparación de las bicicletas, con los cuales se lograría un medio de transporte
confiable y sostenible para los ciudadanos.
Entre las principales ciclorutas de la ciudad podemos destacar la avenida ciudad de
Cali entre la calle 26 y la avenida de las américas, y la autopista sur entre el sector
de Bosa y el sector de Venecia, en las cuales no se observa la prestación de
servicios de mantenimiento y reparación que puedan ir directamente al lugar en
donde el biciusuario se encuentre con la bicicleta averiada. Existen talleres en
establecimientos fijos que en la mayoría de casos, están en ubicaciones distantes de
las ciclorutas obligando al biciusuario a desplazarse con la dificultad que conlleva
tener la bicicleta en un estado no adecuado de operación.
El servicio de talleres para bicicletas que se generan en la ciudad, en varios casos,
carecen de una formulación como proyecto técnico formal ocasionando la dificultad
de sostenibilidad ante los cambios de las condiciones del mercado, como ejemplo, el
servicio de taller móvil iniciado por el bogotano Jeison Alexander Mila a comienzos
del año 2017, que por necesidad de un sustento diario ensambló en una bicicleta un
pequeño remolque en donde lleva los elementos necesarios para un taller móvil de
bicicletas y por medio de un celular móvil, los biciusuarios puedan solicitar sus
servicios. Realiza recorridos diarios por la avenida séptima en el centro de la ciudad
y menciona las dificultades que este tipo de trabajo conlleva, especialmente con el
tema climático, quien en días lluviosos se ve en la necesidad de no prestar el servicio
al mismo tiempo que se reducen los potenciales clientes en el sector.
6 http://bogotacomovamos.org/documentos/5116/
24
7. OBJETIVOS DEL PROYECTO
7.1. OBJETIVO GENERAL
● Desarrollar el estudio de prefactibilidad para el montaje de un servicio de
mantenimiento y reparación de bicicletas a través de talleres móviles en la
ciudad de Bogotá D.C.
7.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
● Determinar el mercado potencial, identificando la competencia, los
proveedores, y las posibilidades de desarrollo del mercado.
● Diseñar la prestación del servicio buscando la mejor opción en la asignación
de recursos y la satisfacción de los usuarios.
● Definir la estructura organizacional, misión, visión, valores, política y objetivos
de calidad acorde a los propósitos de la organización.
● Evaluar el impacto ambiental que puede presentar la implementación de un
servicio de mantenimiento y/o reparación de bicicletas, evaluando la
normatividad vigente de la ciudad.
● Elaborar el estudio financiero del proyecto.
25
8. MARCO CONCEPTUAL
Como parte del proceso investigativo para el estudio de prefactibilidad para el
montaje de un servicio de mantenimiento y reparación de bicicletas a través de
talleres móviles en la ciudad de Bogotá, es necesario destacar los siguientes
conceptos clave, los cuales serán abordados a lo largo del desarrollo del proyecto.
Prefactibilidad: En el ciclo de vida de un proyecto, la prefactibilidad es la etapa
que se enfoca en el análisis de alternativas para dar solución al planteamiento de
un problema, profundizando los estudios de mercados, técnicos, legales,
administrativos y financieros, que, por medio de la metodología de análisis de
sensibilidad, se puede llegar a la toma de decisión sobre aprobar el proyecto,
postergarlo, modificarlo u ordenar su diseño definitivo.
Biciusuario: Persona que utiliza una bicicleta propia, prestada o alquilada para
realizar desplazamientos a su trabajo o la usa como medio de transporte en su día
a día, contando como mínimo con un conocimiento del funcionamiento del
vehículo, señales de tránsito y con la habilidad de conducción suficiente para
manejar en diferentes terrenos desde trocha hasta pavimento.
Mantenimiento: Actividades técnicas enfocadas a garantizar el continuo y buen
funcionamiento de la bicicleta, realizando con antelación un diagnóstico de los
componentes y ejecutando acciones preventivas y correctivas para preservar la
vida útil del vehículo a través del tiempo.
Reparación: Acciones y actividades encaminadas a reparar o restaurar a su
condición normal de operación y de buen funcionamiento cada uno de los
componentes mecánicos que conforman una bicicleta.
Bicicleta: Vehículo de transporte personal, actualmente fabricado en aleaciones
de aluminio y fibra de carbono, que puede ser modificado de acuerdo a las
necesidades de cada individuo. Con un funcionamiento basado en la fuerza de
gravedad, transmisión mecánica, rozamiento y rodadura, es propulsada por medio
el movimiento ejercido por el ser humano.
Taller Móvil: Vehículo con la capacidad de trasladarse por tierra para prestar un
servicio al sitio donde se presenta una eventualidad o suceso mecánico, que
cuenta con todas las herramientas necesarias y un estado de funcionamiento
óptimo para dar atención oportuna a los biciusuarios que lo requieran en el
momento indicado y en el menor tiempo.
26
9. ESTUDIO DE MERCADO
Se pretende a través de este estudio conocer todas aquellas características del
mercado al cual se pretende ofrecer el servicio de talleres de mantenimiento y
reparación. Analizando todas las variables y teniendo en cuenta la oferta y la
demanda que son cruciales para la viabilidad del proyecto.
9.1. ESTRUCTURA DEL MERCADO.
Oligopolio: Son pocos oferentes y muchos demandantes. En el mercado en que la
empresa pretende tener participación existen pocas organizaciones dedicadas a la
prestación de un servicio similar y las empresas que pertenecen al mismo sector son
las que dominan y mantienen el control sobre el mercado7. Los servicios identificados
que ofrecen estas empresas son los mismos o similares en todas, generando que
ninguna se diferencie o genere un valor agregado para obtener una diferenciación en
el mercado y captar mayor demanda. Adicionalmente, se pueden presentar barreras
de entrada debido al capital inicial para ingresar en este clúster y la falta de
experiencia, ya que existen bicicleterias que cuentan con una larga trayectoria
ganando reconocimiento y una elevada inversión en repuestos.
9.2. PRODUCTOS SIMILARES, SUSTITUTOS Y COMPLEMENTARIOS.
Al analizar la oferta existente en productos similares, existe un único oferente quien
se desplaza por un único tramo de la ciudad y da la opción de comunicarse a través
de celular para dirigirse atender algún mantenimiento o reparación.
Adicionalmente se evidencia la participación de talleres independientes e informales
que circulan sin una frecuencia y periodicidad por algunos tramos de la ciudad pero
aunque son móviles, no prestan un servicio en el sitio donde requieran de alguna
reparación, su modo de operación es ubicarse en algunos puntos estratégicos
esperando a que los biciusuarios los busquen sin contar con un local.
Las demás empresas prestan un servicio en un establecimiento o local físico, donde
cuentan con accesorios, bicicletas para la venta y prestan dan el servicio de
mantenimiento y reparación.
7 Biblioteca Virtual Luis Angel Arango.Comptenecias del mercado. Extraido el : 29 de mayo de 2017 .
Fuente: http://www.banrepcultural.org/blaavirtual/ayudadetareas/economia/competencias_del_mercado#El_oligopolio
27
9.2.1. Similares
El producto más similar lo ofrece Jeison Alexander Mila, quien a diario va, en un
recorrido de ida y regreso, desde la plaza de Bolívar hasta la calle 28. Opera en un
vehículo adaptado que funciona pedaleando, donde ofrece varios repuestos y
accesorios para las bicicletas. Adicionalmente, ofrece su número de teléfono celular
para aquellos que deseen marcarle y el poder asistirlos en la brevedad posible
9.2.2. Sustitutos
Para el servicio prestado no existe sustituto perfecto pero si identificamos aquellos
talleres fijos informales sin un local fijo y los formales con un local que se encuentran
al lado de las principales ciclovías donde se ofrecen los servicios de Taller,
mantenimiento, pintura y venta de bicicletas, dentro de los que se destaca cerca de
la autopista sur:
● Ciclo Gómez
● Bicicleteria Ramos
“J.R”
● Ciclo Betos
● Bicicleteria J.V.
● Clúster Bicicleterias
Venecia
9.3. FACTORES RELEVANTES
De acuerdo al concejal Juan Carlos Florez (ASI) en el marco de un debate de control
político en el Cabildo distrital, advirtió de los siguientes 10 problemas que a diario
deben tolerar los biciusuarios tales como:
● Inseguridad: En Bogotá se roban tres bicicletas al día. Suba, Kennedy, Usaquén,
Chapinero y Engativá las más afectadas.
● Accidentalidad: Según el concejal, en 8,0% aumentó la tasa de ciclistas heridos y
en 16,7% la de los muertos entre 2012 y 2014.
● Sin parqueaderos: Apenas el 0,88% de los biciusuarios tiene dónde parquear su
bicicleta. Se estima que hay 2.533 cupos para 287.678 usuarios/día.
● Desconexión: De acuerdo con el concejal, varios tramos de cicloruta terminan
‘abruptamente’, sin opción para continuar un recorrido seguro.
● Circulación de ciclomotores: la proliferación de vehículos tipo bicicleta que
emplean motores y que se movilizan en ciclorutas y andenes, según el cabildante,
es un peligro para biciusuarios y peatones.
28
● Infraestructura abandonada: Se advierten falencias en materia del
mantenimiento de las ciclorutas, lo que empeora las condiciones para los
biciusuarios.
● Invasión: Vendedores ambulantes, carros, motos y basura, etc. son los
principales invasores de las ciclorutas.
● Incivismo: Cultura ciudadana olvidada. “No sabemos convivir ni peatones ni
ciclistas ni conductores carro/moto”.
● Señalización: La que está pintada en el suelo es clave para ciclistas. No obstante,
en muchos lugares es borrosa o inexistente.
● Conflicto peatones-ciclistas: Ausencia reglas de juego claras para el uso de
andenes genera tensiones entre ambos.
9.4. SEGMENTACIÓN DEL MERCADO
9.4.1. Género.
Ya que cualquier género puede conducir una bicicleta, el estudio contemplara
Hombres y Mujeres por igual.
Ilustración 2. Pirámide poblacional de Bogotá por género.
Fuente: DANE. Proyección de población de Bogotá 2000-2015. SDS: Dirección de Salud
Pública y Dirección de Planeación y Sistemas.
29
El 75% de los usuarios de la bicicleta son hombres y realizan viajes más largos que
las mujeres.
Ilustración 3. Usuarios de bicicleta por género
Fuente: https://www.elespectador.com/noticias/infografia/cuentas-de-bici-articulo-545771
9.4.2. Estrato
Teniendo en cuenta la última encuesta de movilidad de 2015 (Ver Ilustración 4) se
puede apreciar que la tasa de viajes más altas las presentan los estratos 1-2-3 y 4,
estos serán los estratos a los cuales será enfocado el servicio.
Ilustración 4. Tasa de viajes/personas que viajan.
Fuente: https://drive.google.com/file/d/0ByNoeWkPXuHpakpSeFVOdnBsQ3c/view
30
9.4.3. Edad
Todas las personas que se consideren legalmente mayor de edad para efectos
legales después de los 18 años y los menores de 65 años teniendo en cuenta la
edad de jubilación.
Ilustración 5. Proyección estadística de la Población de Bogotá 2010.
Fuente:http://www.saludcapital.gov.co/sitios/VigilanciaSaludPublica/Todo%20ASIS/Folleto%
20Indicadores.pdf
9.4.4. Estilo de vida
Personas que les guste hacer ejercicio, que utilicen la bicicleta como medio para
volver a su casa, trabajar y estudiar principalmente. Con una mentalidad enfocada en
proteger el medio ambiente y utilizar medios alternativos que sean sostenibles para
la ciudad.
9.4.5. Composición geográfica de los clientes
Partiendo de la definición geográfica de nuestros clientes y teniendo en cuenta el
servicio pretende ser entregado en un tramo de la ciudad, se realiza una verificación
31
de las variables que pueden incidir en la delimitación del mismo, para ello se tuvo en
cuenta las ciclorutas más peligrosas Ver Ilustración 10. Donde se evidencian puntos
críticos en la ciudad.
Ilustración 6. Mapa de ciclorutas con peligrosidad.
Fuente: http://www.eltiempo.com/bogota/lugares-donde-mas-roban-bicicletas-en-bogota-
64814
Se consideró el impacto de la oferta existente en las ciclorutas teniendo en cuenta
los tramos con mayor circulación.
Un estudio del Banco Interamericano de Desarrollo muestra que la capital del país
tiene la mejor infraestructura en toda la región. A pesar de esto en el plan de
gobierno de Enrique Peñalosa solo dos párrafos dan importancia a este tema.
A pesar de todos sus problemas de movilidad, Bogotá es la mejor ciudad de América
Latina para los ciclistas. Esa es una de las conclusiones de un estudio del Banco
Interamericano de Desarrollo (BID) en 56 ciudades de la región, que derivó en la
construcción de 27 indicadores sobre el uso de la bicicleta y las políticas que
incentivan el uso de este medio de transporte no motorizado. En la mayoría de ellos,
la capital del país sale muy bien librada.
De los 2.513 kilómetros de ciclorutas que hay en el continente, Bogotá tiene 392, lo
que la convierte en la ciudad con la mayor cantidad de vías para el tránsito de
ciclistas. La capital de Colombia supera a ciudades como San Pablo (271) y Buenos
32
Aires (130); y es el lugar donde más personas se desplazan en bicicleta diariamente,
pues se realizan alrededor de 611.000 viajes, mientras que en Santiago de Chile se
hacen 510.000 y en Ciudad de México 433.000.
Según la investigación (ver informe), en Bogotá el 5% de los viajes se hace en
bicicleta, la segunda proporción más alta del continente detrás de Rosario, en
Argentina con el 5,3%. Sin embargo, todavía persisten muchos problemas que le
impiden Bogotá alcanzar el nivel de ciudades reconocidas mundialmente por la
calidad de sus sistemas de bicicletas como Copenhague o Ámsterdam.
Ilustración 7. Ciclorutas de Bogotá
Fuente:
https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=1WjGaiNhUSmcdLp_TdOGYi2sXZZU&
hl=en_US&ll=4.670584999005084%2C-74.09236401040653&z=12
33
Como un programa de renovación urbana de Bogotá se han construido 120
kilómetros de ciclo-rutas nuevas y comodidades peatonales para el transporte diario.
Las ciclo-rutas, están localizadas a los lados de algunas vías principales, intermedias
y a través de los parques, para integrar el uso de la bicicleta en el sistema alternativo
de transporte y ayudar a bajar el nivel de contaminación del aire.
Ilustración 8. Kilómetros de ciclorutas construidas en cada Alcaldía de Bogotá.
Fuente: http://sostenibilidad.semana.com/medio-ambiente/articulo/bogota-es-la-ciudad-con-
mas-kilometros-de-ciclovias-en-america-latina/34445.
También se contempla la demanda de la ciclovía la cual opera en los días festivos y
eventos especiales del distrito.
Por ejemplo, la oferta de estacionamientos es muy baja en comparación con
ciudades como Buenos Aires, no existe una oficina pública encargada
exclusivamente fomentar y regular el uso de la bicicleta y hace falta que la red de
ciclorutas se integre al sistema de transporte masivo de la ciudad. También es
necesario ampliar la infraestructura existente y corregir errores como la falta de
intercambiadores y de iluminación en muchos tramos.
De ahí la importancia de que la nueva administración de Bogotá mantenga y
aumente la apuesta por una ciudad amigable con los ciclistas. Aunque durante la
campaña Peñalosa afirmó bicicleta será protagonista del cambio en materia de
movilidad -una de las promesas con la que ganó las elecciones-, en su plan de
gobierno apenas le dedica dos párrafos a describir su estrategia para lograrlo.
En ellos anuncia la creación de una dirección institucional especializada y menciona
que el objetivo hacia el 2020 es que el 15% de los viajes se hagan a través de este
34
medio. También se compromete a combatir el robo de bicicletas, a evitar el tránsito
de vehículos motorizados por las ciclorrutas y a ampliar la red existente. Sin
embargo, en ese documento no se menciona cuántos kilómetros nuevos de vías se
compromete a construir, lo cual impide hacerle seguimiento a su cumplimiento.
El informe del BID concluye señalando la importancia de que las ciudades impulsen
el uso de la bicicleta como una estrategia para mejorar la movilidad y, sobre todo, la
calidad del aire mediante la reducción de las emisiones contaminantes. No hay duda
de que durante los últimos años Bogotá ha hecho bien la tarea. Pero la continuidad
de este proceso es fundamental, no solo para que Peñalosa cumpla su principal
promesa de campaña, sino para que se pueda hablar de un futuro sostenible en
Bogotá.
Ilustración 9. Mapa de ciclovías de Bogotá
Fuente: http://www.idrd.gov.co/sitio/idrd/sites/default/files/imagenes/mapa_ciclovia-01.jpg
Y finalmente los ciclo parqueaderos de la ciudad, actualmente la secretaria de
movilidad está promoviendo los sellos de calidad que “busca no solo mejorar el
servicio de ciclo parqueaderos en los estacionamiento de acceso público, sino
también incentivar el aumento del número de cupos disponibles en la ciudad”8.
8 http://www.movilidadbogota.gov.co/web/sellos-de-calidad
35
Actualmente se encuentran certificados 782 cupos como oro y 489 como plata según
la secretaria de movilidad de Bogotá.
Ilustración 10. Ciclo parqueaderos en la ciudad de Bogotá
Fuente: http://www.sitp.gov.co/Publicaciones/modos_alternativos_sitp/Cicloparqueaderos
Ilustración 11. Parqueaderos para Bicicletas Zona Autopista Sur
Fuente:http://www.bicimapa.com/es?pos=4.59864201,74.14377705&zoom=14&categories=2
,9&reports=0
PARQUEADEROS
ZONA DIRECTA
DE INFLUENCIA
36
9.5. ANÁLISIS DE LA DEMANDA
El mundo de la bicicleta ha evolucionado de forma significativa en las últimas
décadas, pasando de ser un artículo únicamente de ocio o competición para
minorías, a ser un medio de transporte habitual y saludable. Esto puede verse
mediante varías tendencias que se observan actualmente:
● Incorporación de actividades saludables a nuestra rutina: ir en bicicleta a
trabajar, a la universidad
● Campañas de fomento del uso de la bicicleta: día de la bicicleta, talleres de
cómo andar en bicicleta por Bogotá D.C.
● Aparición de campañas en los medios nacionales de comunicación.
● Apoyo al uso de la bicicleta por personas populares o famosas.
● Nueva moda del estilo Vintage y el uso de artículos retros: reaparecen las
antiguas BH.
● Se desarrollan tiendas comerciales destinadas al deporte.
● Evolución de los estilos de vida en la sociedad.
● Mayor preocupación por la imagen física.
● Entendimiento de la práctica del deporte al aire libre como ayuda psicológica.
En el año 1996 había alrededor de un 0,5% de viajes diarios en 1996 (antes de la
construcción de las primeras ciclorutas) y en 2014 aumentó a un 6%.
9.5.1. Comportamiento histórico.
De acuerdo con la Encuesta de Movilidad aplicada en el 2015, a diario en la ciudad
se hacen 12.755.826 viajes mayores a 15 minutos. Predominan los viajes en
transporte público (transporte público colectivo, TransMilenio, alimentador) con 45%,
seguido de los viajes en transporte no motorizado (a pie y bicicleta) con 25% y los
viajes en vehículo privado con 24% (moto, automóvil, taxi).
37
Ilustración 12. Porcentaje de viajes diarios mayores a 15 minutos.
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad (SDM). Encuesta de Movilidad, 2015.
Analizando las encuestas 2011 y 2015, en estos cinco años aumentó el número de
viajes mayores a 15 minutos al pasar de 11,5 millones a 12,7 millones, lo cual
representa un incremento del 10%.
Tabla 4.Comparativo encuestas 2011-2015 por servicio
MODO
NÚMERO DE
VIAJES
MAYOR A 15
MINUTOS -
2011
%
NÚMERO DE
VIAJES
MAYOR A 15
MINUTOS -
2015
% VARIACIÓ
N %
Transporte
público
colectivo
4.750.051 41% 5.750.055 45% 1.000.004 21%
No motorizado 3.627.618 31% 3.196.392 25% (429.226) -12%
Transporte
privado 2.616.136 23% 3.081.631 24% 465.495 18%
Otros
(informal-
escolar)
593.945 5% 725.748 6% 131.803 22%
Total 11.587.750 100% 12.753.826 100% 1.168.076 10%
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad SDM encuestas 2011 y 2015.
Para 2015, se puede apreciar que el transporte público aumentó sus viajes en 21%
con respecto al 2011 y dentro de la encuesta 2015 participa con el 45% de los viajes
38
mayores a 15 minutos. Igualmente, se concluye que el 76% de los viajes son en
modo diferente a vehículo privado, porcentaje que se ha mantenido en estos últimos
cinco años. Al analizar estas variaciones por modo, se aprecia en la tabla 5 que
disminuyeron los viajes a pie en 18% y aumentaron los de bicicleta en 30%. Sin
embargo, por el peso que tiene la disminución de los viajes a pie (563.000 menos),
hace que la variación en el total del modo no motorizado sea de menos viajes.
Tabla 5. Comparativo encuestas SDM 2011 -2015 por modo.
MODO
NÚMERO DE
VIAJES
MAYOR A 15
MINUTOS -
2011
%
NÚMERO DE
VIAJES MAYOR
A 15 MINUTOS
- 2015
% VARIACIÓ
N %
A pie 3.186.483
27,5
% 2.623.036
20,6
% (563.447)
-
18%
Bicicleta 441.135 3,9% 575.356 4,5% 134.221 30%
Taxi 594.747 5,1% 695.480 5,5% 100.733 17%
Transporte
público
colectivo
3.242.899 28,0
% 3.405.451
26,7
% 162.552 5%
Vehículo
privado 1.677.884
14,5
% 1.686.924
13,2
% 9.040 1%
Transmileni
o 1.379.549
11,9
% 2.062.125
16,2
% 682.576 49%
Alimentador 96.873 0,8% 221.646 1,7% 124.773
129
%
Moto 343.505 3,0% 699.227 5,5% 355.722
104
%
Escolar 427.475 3,7% 548.474 4,3% 120.999 28%
Intermunicip
al 30.730 0,3% 60.833 0,5% 30.103 98%
Informal 98.992 0,9% 84.331 0,7% (14.661)
-
15%
Otros 67.478 0,6% 92.943 0,7% 25.465 38%
Total 11.587.750 100% 12.755.826 100% 1.168.076 10%
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad SDM encuestas 2011 y 2015.
Dentro del grupo del modo transporte colectivo, sobresalen el alimentador con
incremento de 129% en los viajes y TransMilenio (TM) con 49%; estos justificados,
en parte, por la entrada al servicio en los últimos cinco años de las troncales Calle 26
y Soacha, y por la preferencia de TM por su rapidez y proximidad a su destino
39
manifestada en las últimas encuestas de satisfacción del usuario contratadas por la
Cámara de Comercio de Bogotá (CCB). En transporte privado, el número de viajes
en vehículo particular se mantiene con un leve incremento del 1%, mientras que en
motos se da un incremento del 104% en los viajes durante estos cinco años; la venta
masiva de este medio de transporte con precios y plazos asequibles ha permitido
este incremento. Con estas cifras, se podría concluir que gran parte de la
disminución de los viajes a pie se debe, posiblemente, a que una parte de estos
ciudadanos adquirieron moto y los otros se pasaron a la bicicleta y al uso de
transporte público.
Teniendo en cuenta que una persona puede utilizar uno o varios medios para realizar
un viaje, inicialmente se presenta la cantidad estimada de veces que se utiliza un
medio de transporte determinado (etapas) y posteriormente la estimación de los
viajes seleccionando el medio de transporte predominante.
9.5.2. Proyectada
Teniendo en cuenta la población por las localidades de Bosa, Ciudad Bolívar,
Kennedy, Puente Aranda y Tunjuelito se definió nuestra población.
Tabla 6. Demanda Histórica
* Dato calculado a través de Modelo lineal.
Fuente: (Steer Davies and Gleave y Centro Nacional de Consultoría, 2011) (Bogotá Como
Vamos, 2014)
2007 2.566.215 4% 102.649
2008 2.616.025 3% 78.481
2009 2.666.428 4% 106.657
2010 2.717.352 5% 135.868
2011 2.768.862 5% 138.443
2012 2.820.787 5% 141.039
2013 2.873.001 5% 143.650
2014 2.925.478 6% 175.529
2015* 2.978.142 6% 178.113
2016 3.030.796 8% 242.464
% VIAJES
DIARIOSAÑO TOTAL
TOTAL
DEMANDA
40
Observamos que el incremento de viajes en los años se comporta de manera lineal y
en últimos tres años presenta un mayor incremento, en gran parte por las nuevas
políticas ambientales que está implementando el País y la Ciudad para incentivar el
uso de la bicicleta y desincentivar el uso de vehículos con gasolina.
Ilustración 13. Número de viajes 2007 -2016 en las localidades.
Fuente: (Steer Davies and Gleave y Centro Nacional de Consultoría, 2011) (Bogotá Como
Vamos, 2014)
El uso de la bicicleta en los últimos dos años ha presentado un aumento exponencial
debido en gran parte a las políticas de cada gobierno, por ente podríamos decir que
un modelo exponencial podría adaptarse mejor, pero teniendo en cuenta esto se
prevé para 2022 una demanda de 38000 aproximadamente siendo un aumento
bastante considerable y que no se comporta teniendo en cuenta le histórico
presentado adecuadamente. Por esto, se decidió seleccionar el modelo lineal para
proyectar en 5 años su comportamiento teniendo como ecuación y = 14.097x -
28.212.532 con un R²= 0,8471.
Teniendo en cuenta la demanda histórica, la demanda proyectada para este proyecto
es la siguiente:
y = 14097x - 3E+07R² = 0,8471
0
50000
100000
150000
200000
250000
300000
2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018
Demanda Historia
41
Tabla 7. Demanda Proyectada.
9.5.3. Establecimiento de precio.
Para establecer el precio, se basó en teniendo en cuenta el costo total de la
operación y el porcentaje de utilidad esperado. Adicionalmente, se tuvo como
referencia los precios del mercado para ofrecer un servicio de alta calidad y a un
precio asequible y relativamente bajo para todos los biciusuarios, ya que nuestra
estrategia inicial es de penetración de mercado.
Tabla 8. Servicios de Mantenimiento
Fuente: http://www.biciapunto.com/reparaciones-2/
AÑO DEMANDA
2017 221117
2018 235214
2019 249311
2020 263408
2021 277505
2022 291602
42
Tabla 9. Servicios de Reparación
Fuente: http://www.biciapunto.com/reparaciones-2/
Adicionalmente, se partió de los resultados arrojados en el estudio “El libro de la Bici
2014” realizado por la alcaldía Mayor de Bogotá bajo el plan de Administración de
Bogotá Humana, donde se muestra el gasto en servicios de reparación y
mantenimiento en la ciclovía, lo cual nos permite tener un punto de referencia para
estimar la población que va utilizar nuestro servicio y un rango de precios.
43
Ilustración 14. Consumo de servicios de mecánica en la Ciclovía (Semanal)
Fuente:
http://www.culturarecreacionydeporte.gov.co/sites/default/files/el_libro_de_la_bici_b
ogota_2014.pdf
9.6. ANÁLISIS DE LA OFERTA
La oferta es la cantidad de bienes y/o servicios que nosotros como empresa estamos
dispuestos a ofrecer en un mercado para ello debemos tener en cuenta:
9.6.1. Descripción del servicio.
Los talleres móviles prestaran 2 servicios, el mantenimiento general y las
reparaciones. Los cuales abarcan y consisten en:
Mantenimiento general9:
● Transmisión:
o Ajuste y alineación del desviador delantero
o Sincronización del cambio trasero
o Ajuste de las manetas de cambio
● Frenos:
o Ajuste de las zapatas o pastillas y revisión de su desgaste
o Ajuste de la tensión de las manetas de freno
o Ajuste de los cables de freno
● Engrase:
o Lubricación de la cadena
o Lubricación de articulaciones de cambio y freno
9 Biciapunto. Extraído el 29 de mayo de 2017 de http://www.biciapunto.com/mantenimiento-general-
de-la-bicicleta/
44
● Presión de neumáticos
o Revisión de la presión e inflado si es necesario
● Otros.
o Revisión general y diagnóstico de posibles averías
Reparaciones:
Dentro de las principales reparaciones a cubrir se encuentra en la tabla 2 las que el
taller móvil puede proporcionar.
Finalmente se plantean las siguientes estrategias de servicio para potencializar la
percepción de calidad:
o Ampliar el número de servicios a futuro con temas de accesorios y
personalización de bicicletas.
o Atender a los biciusuarios con personal idóneo y certificado que brinden un
servicio integral y generen confianza, aumentando el reconocimiento de la
marca.
o Ofrecer productos como snacks y bebidas a los biciusuarios en sus trayectos
incursionado en otros mercados de consumo masivo.
9.6.2. Análisis de competidores.
Es indispensable estudiar nuestros principales competidores en el mercado, teniendo
en cuenta las empresas más reconocidas, mejor posicionadas y que actualmente
abarcan el mercado de los talleres móviles de bicicletas (ver Tabla 10).
Tabla 10. Análisis de competidores.
TIPO EMPRESA DESCRIPCIÓN TIPOS DE
SERVICIOS
CANAL DE
DISTRIBUCIÓN PRECIO
Formal BICICLETERIAS
(Foto 1.)
Bicicleterias con un
local físico donde se
exhiben bicicletas y
se ofrecen servicios
varios para las
bicicletas.
Venta Bicicletas
Mantenimiento
Reparación
Pintura
Repuestos
Un Local
Puede oscilar
entre los
1000 pesos
en adelante.
*Sujeto al tipo
de bien y/o
servicio.
45
Informal
TALLERES
INFORMALES
(Foto 2.)
Personas
independientes que
brindan un servicio
intermitente y sin
periodicidad en algún
punto estratégico
cerca a las ciclorutas
o con alto fluido de
biciusuarios.
Mantenimiento
Reparación En la calle
Oscila entre
los 500 y
30000 pesos.
Informal
DUEÑOS DE LAS
BICICLETAS
(Foto 3.)
Aquellas personas
que presentan
conocimientos
técnicos en
reparación y
mantenimiento de
bicicletas y que
cargan un kit de
herramientas.
Mantenimiento
Reparación Cualquiera
Sujeto al
prestador del
servicio
Ilustración 15. Talleres de bicicletas Autopista Sur
Fuente:
http://www.bicimapa.com/es?pos=4.59864201,74.14377705&zoom=14&categories=
2,9&reports=0
ARÉA DIRECTA
DE
COMPETENCIA
46
Ilustración 16. Bicicletería CicloGomez
Fuente:https://www.google.com/maps/@4.5962738,74.1844921,3a,37.5y,1.81h,86.54t/data=
!3m6!1e1!3m4!1spbFBfqCMSv5BHGHeri5Z0g!2e0!7i13312!8i6656
Ilustración 17.Talleres informales
Fuente: Internet
47
Ilustración 18. Propietarios de bicicletas
Fuente:http://confidencialcolombia.com/images/cache/745x333/crop/images%7Ccms-image-
000044862.jpg
9.7. ESTRATEGIA DE MERCADEO MARKETING MIX
Son el conjunto de herramientas tácticas de marketing controlables (producto, precio,
plaza y promoción) que la empresa combina para producir la respuesta deseada en
el mercado meta10.
9.7.1 Producto
Se contemplan todas aquellas características que constituyen un bien y/o servicio
que está dispuesto darse a conocer y ser comercialmente accesible.
Nombre, logo y logotipo: El nombre es SerBici, de la unión servicio, y
bicicleta (Ver Ilustración 1.), al mismo tiempo del verbo ser ya que denota
nuestro compromiso por incentivar el uso de la bicicleta como medio de
transporte en la ciudad de Bogotá, siendo la opción número para todos.
10 MarketinMix. Extraido en abril de 2013. Fuente:
http://www.fadu.edu.uy/marketing/files/2013/04/marketing_mix_producto.pdf
48
Ilustración 19. Marca
Nuestro slogan es “Talleres móviles a su servicio” con el fin de ser claros y concretos
en el objeto social de la empresa (Ver Ilustración 20).
Ilustración 20. Slogan
Medio: Talleres móviles de servicio para la reparación y mantenimiento de
bicicletas. La idea es una empresa de talleres que se puedan movilizar por la
avenida sur prestando el servicio de reparación y mantenimiento para las
bicicletas, los talleres estarán equipados con las herramientas y repuestos
necesarios para la prestación inmediata del servicio, en la Ilustración 21 y 22
se representa los talleres, que se movilizarán en bicicletas eléctricas y con un
cajón donde se cargué el equipamiento necesario.
49
Ilustración 21. Ejemplo de taller móvil parte lateral.
Fuente: https://co.pinterest.com/pin/159807486750506130/
Ilustración 22. Ejemplo de taller móvil parte trasera.
Fuente: http://www.cadenadesuministro.es/noticias/redyser-adquiere-la-empresa-de-reparto-
sostenible-emakers/
Los talleres móviles tendrán un taller matriz dónde será la bodega, carga de motores
eléctricos, mantenimiento de los talleres móviles y, llegado el caso de que un usuario
no reciba la reparación inmediata, se llevará la bicicleta hasta este taller que estará
mejor equipado de herramientas y repuestos para bicicletas.
50
9.7.1. Plaza
La estrategia para la prestación del servicio se realizará en la ciudad de Bogotá y el
canal de servicio será directo ya que no existen intermediaros. Principalmente, los
usuarios podrán acceder al servicio a través de una aplicación móvil diseñada con el
fin de facilitar la ubicación y el tiempo para la atención solicitada. Adicionalmente se
ofrecerá la opción de otras formas de comunicación tales como:
o Llamada celular.
o Llamadas desde teléfono fijo.
o Mensajería de texto por celular.
o Mensajes instantáneos de wathsapp.
o Redes sociales (Facebook, Instagram y Twitter).
Para el uso de la aplicación móvil por parte de los Auxiliares será necesario tener
plan de datos con una cobertura 4G y se estima un gasto aproximado de:
Tabla 11. Precio servicio de Datos 4G.
DESCRIPCIÓN CANTIDAD
COSTO
UNITARIO
COSTO
TOTAL AÑO
Plan de Datos 4G Ilimitado- 400
min - 120 msj 3 $ 68.000 $ 204.000 $ 2.448.000
Fuente: http://www.movistar.co/tienda/Open-Catalog/Planes/Para-movil/c/paraMovil
9.7.2. Promoción.
Para la promoción del servicio de talleres móviles para reparaciones y mantenimiento
se utilizarán las siguientes estrategias:
● Se creara una cuenta en Facebook, Instagram, Snapchat, Twitter y YouTube
donde diariamente se estará notificando promociones y ubicación de los talleres
móviles para que puedan ser contactados. Al igual que serán utilizados como
canales de recepción de peticiones y felicitaciones (Ilustración 23).
51
Ilustración 23. Página de Facebook
● Se realizarán eventos de capacitación y juegos en la cicloruta y todos aquellos
eventos en el que participen biciusuarios donde nos daremos a conocer a través
de actividades de integración, conociendo a nuestros clientes y permitiendo que
nos conozcan.
● Inicialmente se incursionara prestando servicios gratuitos mínimos básicos, como
aire para las bicicletas y aceitada de cadena para los primero 20 biciusuarios en
cada día durante una semana.
● Se realizaran publicaciones de los trabajos realizados en las redes sociales
habilitando el canal de comunicación directamente con el usuario y
promocionando a través de la red con comentarios de aceptación y aprobación
del servicio prestado.
● Se entregaran volantes y tarjetas durante los recorridos realizados, entregando a
todos aquellos interesados que se detengan a conocer los talleres o saber los
servicios que prestan.
● Se entregaran productos publicitarios para afianzar la fidelidad de los clientes por
los talleres móviles, dando un obsequio al cliente por parte de la empresa. En
este caso se dará una cinta reflectora con el eslogan de la empresa (Ver
Ilustración 24).
52
Ilustración 24. Banda reflectiva SerBici
También se buscara alianzas estratégicas con empresas determinantes para el éxito
del proyecto tales como: Empresas con el objeto social relativo al deporte,
Centros comerciales, Bancos y entidades financieras, Empresas de transporte,
Empresas dedicadas a la comercialización de bicicletas y accesorios entre otras.
9.7.3. Precio
Se pretende incursionar con precios que se encuentren por el rango de los servicios
ofrecidos en el mercado inicialmente. La determinación del precio también estará
sujeta al segmento de población al que se dirige el servicio, en este caso los estratos
2, 3, 4 y 5 de Bogotá. Adicionalmente se contempla:
● Descuentos por recurrencia de clientes y por clientes referidos. Los descuentos
serán en el servicio, mas no en repuestos.
● Se permitirá que el cliente pueda pagar en efectivo o que pueda hacerlo a través
de la aplicación con cuenta de ahorros o crédito.
● Mantener precios competitivos en el sector, con el objetivo de lograr una
estabilidad en el valor de los servicios y un crecimiento exponencial una vez
posicionado el servicio.
9.7.4. Presupuesto de mercadeo
Teniendo en cuenta que un servicio nuevo, se requiere de un presupuesto para llevar
acabo las estrategias planteadas.
53
Tabla 12. Presupuesto de mercadeo.
DESCRIPCIÓN VALOR
Impulsadores 500.000$
Eventos de capacitación y juegos 450.000$
Publicidad (Bolantes-Productos) 600.000$
TOTAL 1.550.000$
54
10. ESTUDIO TÉCNICO
En la elaboración de este estudio se analiza el flujo de biciusuarios que transitan por
las principales vías de la ciudad de Bogotá y obtener resultados referentes al tamaño
adecuado de la bicicleta de carga para brindar el servicio de mantenimiento y/o
reparación de bicicletas, el grado de cobertura y localización apropiada para dicho
servicio, lo anterior teniendo en cuenta aspectos de demanda de usuarios, seguridad
y disponibilidad de ciclorutas. En el desarrollo del estudio técnico se obtendrán el
valor de las inversiones requeridas para implementar un piloto taller y determinar los
costos de operación.
10.1. INFORMACIÓN DE APOYO
Se consulta el informe de “La Bicicleta en Bogotá” emitido en el año 2016 por la
alcaldía de la ciudad el cual provee los siguientes datos de interés en el desarrollo
del presente estudio.
Para el año 2015 se tuvo un incremento del 30,44% en el uso de la bicicleta
comparado con el año 2011, llegan a 575000 viajes diarios en la ciudad.
De los biciusuarios que utilizan a diario la bicicleta como medio de transporte por
la ciudad, el 76,6% son hombres y el 23,4% son mujeres.
El 61,1% de los biciusuarios que transitan a diario por la ciudad comprenden
edades entre los 15 años y los 44 años.
Ilustración 25. Distribución por edades de los biciusuarios.
Fuente: http://www.simur.gov.co/documents/10180/100374/Plan+Bici/cc9f22a4-4375-4f22-
8aaf-c3229d31f3d6
55
El 38,5% de los viajes en bicicleta tiene como motivo ir al trabajo, al centro de
estudio, o encontrarse con una persona.
El 45% de los viajes en bicicleta corresponde a regreso al hogar.
El 36,6% de los viajes en bicicletas son realizados por trabajadores
dependientes.
El 29,5% de los viajes corresponden a trabajadores independientes.
Un 17,9% de los viajes en bicicleta los realizan estudiantes de colegios y un
4,4% lo hacen los universitarios.
La mayor concentración de viajes realizados en bicicleta están en las localidades
de Bosa (15,21%), Engativá (14,62%) y Suba (16,64%).
Ilustración 26. Distribución de viajes en bicicleta a través de la ciudad de Bogotá
Fuente: http://www.simur.gov.co/documents/10180/100374/Plan+Bici/cc9f22a4-4375-4f22-
8aaf-c3229d31f3d6
Un total de 348.913 viajes en bicicleta a diario por la ciudad se realizan en menos
de 30 minutos.
Bogotá cuenta con 467 kilómetros de estos corredores de movilidad exclusivos para
bicicletas, de los cuales 384,5 corresponden a ciclorutas y 82,6 a ciclocarriles, en los
que diariamente se realizan 611.472 viajes según el Informe Ciclo Inclusión en
56
América Latina y el Caribe.
El tiempo promedio de los viajes en bicicleta es de 25 minutos y la velocidad
promedio de los usuarios de bicicletas es 17 km/h con un promedio de 7 kilómetros
recorridos por cada ciclista.
Ilustración 27. Duración promedio viajes en bicicleta a través de Bogotá
Fuente: http://www.simur.gov.co/documents/10180/100374/Plan+Bici/cc9f22a4-4375-4f22-
8aaf-c3229d31f3d6
10.2. ANÁLISIS Y DETERMINACIÓN DE LA LOCALIZACIÓN ÓPTIMA.
La localización de los talleres móviles para brindar un servicio de taller para el
mantenimiento y/o reparación de bicicletas depende del flujo de biciusuarios de la
zona, las condiciones del entorno para el tránsito de las bicicletas, seguridad, entre
otros. El objetivo de determinar la ubicación óptima para prestar este tipo de servicio
es el de generar mayor rentabilidad para el piloto inicial del proyecto, buscando
obtener la prefactibilidad de la implementación de este servicio en la ciudad.
10.2.1. Macrolocalización
Se especifica como ubicación macro del proyecto, la incursión de un servicio de taller
para el mantenimiento y/o reparación de bicicletas mediante talleres móviles en la
ciudad de Bogotá departamento de Cundinamarca, ciudad con mayor número de
habitantes en el país y con amplios estudios y proyecciones para incentivar el uso de
57
la bicicleta como principal medio de transporte a través de la ciudad.
La alcaldía de Bogotá en su plan de desarrollo (acuerdo 645 de 2016) tiene como
meta “aumentar en 30% el número de kilómetros recorridos en bicicleta”, con una
proyección de construir 120 km de nuevas ciclorutas en la ciudad para el año 2020,
contando con una inversión de más de 20 mil millones de pesos.
10.2.2. Microlocalización
Definir la zona por la cual se brindaría un servicio de taller para el mantenimiento y/o
reparación de bicicletas mediante talleres móviles, dependerá en gran medida de un
análisis del flujo de biciusuarios que transitan a diario (número de viajes) y de las
condiciones de infraestructura disponible en el sector.
Por un lado, Bogotá cuenta con 467 kilómetros de estos corredores de movilidad
exclusivos para la movilidad por medio de bicicletas (mencionado anteriormente),
siendo las localidades de Suba y Kennedy las de mayor extensión de red de
ciclorutas con 81,1 km y 70,7 km respectivamente (Instituto de Desarrollo Urbano,
primer semestre de 2016).
Tabla 13.Número de kilómetros Red Ciclorutas existentes Bogotá
Fuente: IDU – Instituto de desarrollo urbano
58
Ilustración 28. Mapa de Ciclorutas de Bogotá (Secretaria Distrital de Ambiente)
Fuente: http://ambientebogota.gov.co/
Ilustración 29. Porcentaje de viajes en bicicleta según estratos
Fuente: https://www.elespectador.com/noticias/infografia/cuentas-de-bici-articulo-545771
59
Otro factor a evaluar es el flujo de los biciusuarios por la ciudad. De la encuesta
realizada por el Espectador (2015), muestra que los tres grupos socioeconómicos
más bajos de la ciudad (estratos 1, 2 y 3) son los que realizan la mayor cantidad de
viajes diarios en bicicleta por Bogotá. Se evidencia que existe un porcentaje mayor
de usuarios que utilizan la bicicleta como medio de transporte diario por Bogotá
pertenecientes del estrato 2 y el estrato 3 principalmente, con el 60% y 28% de los
viajes de la ciudad respectivamente.
Ilustración 30. Estratificación ciudad de Bogotá (fuente planeación distrital).
Fuente: http://blogs.accion.org/accionambassadors/2015/social-class-and-castes-in-
colombia/
Al analizar el mapa de estratificación de Bogotá, se puede observar que en la
localidad de Bosa comprende un sector de estrato socioeconómico 2 y la localidad
de Kennedy comprende un sector de estrato socioeconómico 2 y 3.
Para evaluar la prefactibilidad de implementar un piloto del servicio objetivo del
proyecto, se decide seleccionar de las principales vías de la ciudad en la cual tenga
un porcentaje de viajes en bicicleta mayor, la autopista sur como ubicación principal.
Esta vía proporciona la principal vía de acceso a las localidades de Bosa, Kennedy,
60
Tunjuelito y Puente Aranda, y cuentan con estratos socioeconómicos 2 y 3 en su
totalidad. Se tiene mayor consideración al seleccionar esta vía, al ser el acceso
principal desde el municipio de Soacha Cundinamarca para trasladarse a un sector
central de la ciudad.
Ilustración 31. Mapa de ciclorutas Bogotá (Resalta Autopista sur)
La autopista sur de la ciudad, cuenta con una infraestructura de ciclorutas adecuada
para el tránsito de los biciusuarios, por tal motivo se enfoca analizar la capacidad del
taller móvil para brindar un servicio taller para bicicletas por medio de talleres
móviles, contemplando una trayectoria de aproximadamente 8 km.
61
Ilustración 32. Ruta de cobertura servicio Talleres Móviles (Autopista sur)
La autopista sur es el principal acceso del municipio de Soacha Cundinamarca al
centro de la ciudad de Bogotá a travesando por las localidades de Bosa, Ciudad
Bolívar, Kennedy, Tunjuelito y Puente Aranda principalmente. Esta trayectoria
proporciona la cicloruta para biciusuarios del estrato 2 y 3, estratos con una mayor
participación de viajes en bicicleta por la ciudad.
Ilustración 33. Ruta de cobertura servicio Talleres Móviles (Autopista sur)
62
10.3. ANÁLISIS Y DETERMINACIÓN TAMAÑO ÓPTIMO DEL PROYECTO.
Teniendo en cuenta el número de viajes por día en las diferentes localidades de
Bogotá D.C. proporcionado por el programa “La bicicleta en Bogotá” elaborado por la
administración de la ciudad, se define tener una participación en las localidades de
Bosa, Kennedy, Ciudad Bolívar, Puente Aranda y Tunjuelito. Lo anterior será la base
para dar inicio al piloto del proyecto a través de la autopista sur entre los sectores de
Bosa y Villamayor, brindando un servicio de taller móvil para el mantenimiento y/o
reparación de bicicletas.
10.3.1. Tamaño del Piloto
Analizando la siguiente tabla, el flujo de biciusuarios por estas localidades representa
alrededor de un 48% de viajes en bicicleta por la ciudad, significando 212.621
biciusuarios potenciales que pueden requerir de un servicio de reparación de sus
vehículos de transporte a diario (bicicleta) a través de la autopista sur de la ciudad de
Bogotá.
Tabla 14. Localidades Seleccionadas
De la encuesta realizada por el observatorio de culturas de la Secretaría Distrital de
Cultura, Recreación y Deporte (SDCRD) concluye que un 38% de los biciusuarios
que transitan semanalmente a través de las ciclo vías de la ciudad, han requerido de
un servicio de taller para sus bicicletas, representando 80.796 usuarios en las
localidades mencionadas anteriormente. Determinar el tamaño del taller móvil y la
capacidad de cobertura del servicio taller de mantenimiento y/o reparación para
bicicletas es necesario analizar diferentes variables importantes del sector o mercado
objetivo y conocer las condiciones de operación en que se verá expuesto este tipo de
servicio a través de la ciudad.
LocalidadViajes / día
(2015)
% viajes del
total Bogotá
Bosa 67.077 15,21%
Kennedy 92.570 20,98%
Ciudad Bolivar 25.593 5,80%
Puente Aranda 12.203 2,77%
Tunjuelito 15.178 3,44%
Total 212.621 48,20%
63
10.3.2. Capacidad de los Talleres Móviles
Para definir el número de servicios que podrán atender los talleres móviles a través
de la ruta seleccionada (autopista sur entre los sectores de Bosa y Villamayor) se
define contar con 3 talleres operados cada uno por un auxiliar con conocimientos de
Mecánica de bicicletas, en los cuales tendrán en su dispositivo la aplicación para la
atención de los servicios. Se estima un contrato laboral de cada auxiliar u operador
de los talleres móviles de 8 horas diarias con descansos a lo largo de la jornada
laboral de 30 minutos, para tener la disponibilidad de brindar este servicio durante
7,5 horas al día.
Tabla 15. Turno laboral del auxiliar mecánico
Al definir la capacidad al día de un Taller Móvil, se multiplica por los 3 talleres
obteniendo que al día son 1.350 min en Total. Posteriormente partiendo del juicio de
experto e indagando en los tiempos de la competencia y el mercado, se determinó
que el tiempo promedio de atención para un servicio de mantenimiento o reparación
se encuentra en 10 min aproximadamente.
Adicionalmente el piloto tiene un recorrido total de 8,0 km en línea recta (a través de
la cicloruta de la autopista sur), correspondiéndole un cubrimiento de 2,67 km a cada
taller móvil. Realizando varias visitas y analizando los tiempos promedio de
desplazamientos podemos concluir que el tiempo promedio para cubrir esta distancia
de punto a punto es de 10 min. Teniendo en cuenta esta información se determinó la
capacidad operacional de la siguiente manera.
Tabla 16. Tiempos estimados de la actividad.
Teniendo en cuenta los 1.350 min de capacidad diaria, se divide en el tiempo total
del servicio concluyendo que es posible atender aproximadamente 68 servicios al día
ITEM Hrs Min
Capacidad día 8 480
Suplemento (6,25%) 0,5 30
Capacidad día Neta 7,5 450
Actividad Auxiliar Mecánico Tiempo (min)
Reparación o mantenimiento 10
(+) Desplazamiento 10
Total tiempo servicio 20
64
representando 1688 servicio atendidos al mes resultando en el año, 20.250
servicios realizados por los tres talleres móviles.
10.4. ANÁLISIS DISPONIBILIDAD Y COSTO DE SUMINISTROS E INSUMOS.
Cada vehículo taller móvil operado por un auxiliar técnico en mantenimiento y
reparación de bicicletas, debe contar con un kit de herramientas técnico para brindar
este tipo de servicio a las averías típicas que puede tener una bicicleta en los viajes
diarios de los biciusuarios a través de la ciudad.
Ilustración 34. Kit sugerido de herramientas típico para bicicletas
Entre las herramientas típicas que debe tener una taller para el mantenimiento o
reparación de las averías más comunes de una bicicleta encontramos las siguientes,
las cuales se deben incluir en cada taller móvil de marca reconocida para tener al
calidad en la adquisición de estos elementos11.
Un juego de llaves Bristol y un juego de llaves Torx.
11 https://www.todomountainbike.net/art/las-herramientas-basicas-que-cualquier-aficionado-a-la-mecanica-de-bicicletas-deberia-tener
65
Un juego de llaves fijas y una llave inglesa.
Un extractor de piñones con cadena y la llave del núcleo de piñones junto con
una llave para bielas específica
Un juego de alicates de corte y de punta plana, al igual que un juego de
destornillador con puntas intercambiables
66
Un troncha-cadenas y una llave para radios y algunos radios y cabecillas de
repuesto
Una maza y un martillo, varias herramientas de corte y sujeción
Un bote de lubricante, grasa específica y unos cuantos trapos y papel
absorbente
67
Una Bomba Inflador Manual Llantas Bicicleta
Recambios básicos para bicicleta
Entre estos repuestos básicos, se deben incluir:
- Varios tornillos y tuercas de idéntica medida a los utilizados en nuestra
bicicleta.
- Uno o dos cierres rápidos de recambio.
- Un eje QR o un eje igual al que utilicemos en nuestra bicicleta.
- Al manos un cable de cambio para ser utilizado en caso de emergencia.
- Una o dos pastillas de freno o, si se da el caso, un par de zapatas de freno V-
Brake.
- Un kit de reparación de pinchazos, compuesto por una cámara de aire de
repuesto, parches y pegamento para los mismos, además de un par de
palancas de repuesto para desmontar las cubiertas.
- Un par de eslabones de cierre rápido compatibles con la cadena de
transmisión de nuestra bicicleta.
- Un buen trozo de papel de lija.
Un punto clave para brindar este tipo de servicio el cual contenga el herramental
adecuado para reparar cualquier tipo de averías y que sea cómodo y ligero para que
el operario pueda trasladarse hasta el lugar en donde sea solicitado por el
biciusuario, es el diseño de la bicicleta de carga.
68
Ilustración 35. Kit sugerido de herramientas típico para bicicletas
Fuente: https://www.biciscope.com/bicicletas-carga-ventajas-las-cargo-bikes/
Este diseño se contempla en un proyecto individual para obtener las óptimas
prestaciones con el menos peso del vehículo posible.
Ilustración 36. Tipos de bicicleta de carga fabricados por PARGAL Bogotá
Fuente: http://pargal.weebly.com/modelos.html
Para el presente proyecto se contempla el costo de la fabricación de la bicicleta de
carga incluido materiales requeridos para tal fin, el cual se obtiene de indagar en
distintos fabricantes de bicicletas y obtener un valor promedio de ello.
69
Tabla 17. Costos de talleres móviles
10.5. DISTRIBUCIÓN ZONA DE PARQUEO
Se utilizara un espacio en arriendo donde se espera contar con una zona para el
parqueo de los talleres móviles, un espacio vestier principalmente para los auxiliares
técnicos, un baño adecuado, una oficina y finalmente, un espacio donde se
almacenarán los repuestos de mayor cambio para las bicicletas de los biciusuarios.
Ilustración 37. Distribución establecimiento.
Vestier
Repuestos
Parqueaderos
Oficina
DESCRIPCIÓN CANt. COSTO UNITARIO COSTO TOTAL
Vehículo Taller Movil 3 2.000.000$ 6.000.000$
KIT de Herramientas 3 700.000$ 2.100.000$
Total 8.100.000$
70
Se adquirirá un establecimiento no menos de 24 m2 en arriendo comercial ubicado en
un sector central de la trayectoria seleccionada cercana a la autopista sur para
facilidad de acceso de los talleres móviles. Se incurrirían en los siguientes costos de
arrendamiento.
Tabla 18. Costos arriendo de establecimiento
Es necesario amoblar el establecimiento para brindar un mejor servicio a los usuarios
y tener las condiciones necesarios para el equipo de trabajo. Los costos establecidos
se muestran en la siguiente tabla.
Tabla 19. Costos muebles requeridos de establecimiento
10.6. IDENTIFICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL PROCESO.
Proveer un servicio de mantenimiento y/o reparación de bicicletas por medio de
talleres móviles a través de la ciudad, se identifican los siguientes procesos que se
clasifican en asistencia en sitio, cuando el servicio es solicitado vía telefónicamente
por el biciusuario en un lugar determinado dentro de la trayectoria establecida
anteriormente, y el proceso de reparaciones complejos en el establecimiento.
10.6.1. Asistencia en SITIO
Objetivo: Atender las solicitudes e incidentes reportados por los biciusuarios, en la
ciudad de Bogotá dentro de la trayectoria establecida para los talleres móviles
(proyecto piloto).
Alcance: Este procedimiento aplica para los talleres Móviles y usuarios que requiere
el servicio, comprende desde la solicitud a través de la app hasta la reparación y/o
mantenimiento de la bicicleta.
DESCRIPCIÓN CANTIDADCOSTO
UNITARIO
COSTO TOTAL
ANUAL
Arriendo
(Servicios Incluidos)12 350.000$ 4.200.000$
DESCRIPCIÓN CANTIDAD COSTO UNITARIO COSTO TOTAL
Estanterias 1 1.200.000$ 1.200.000$
Equipos comunicación 3 320.000$ 960.000$
Casilleros 1 169.000$ 169.000$
Tablet 1 265.000,00$ 265.000,00$
Elementos de Oficina 1 400.000,00$ 400.000,00$
Total 2.994.000$
71
Ilustración 38. Procedimiento Asistencia en sitio
PROCEDIMIENTO ASISTENCIA EN SITIO
BICIUSUARIO TALLER MÓVIL TALLER ALIADO
Fase
Realizar Diagnóstico
3
Necesidad de Reparación o mantenimiento para la
Bicicleta
Ingresar a la aplicación y seleccionar el servicio.
1
Reparación o mantenimiento
complejo
FIN
Recibir Ubicación del servicio y desplazarse al
punto solicitado.
2
Trasladar el vehículo al Taller más cercano
4
Sí
Realizar el mantenimiento o
reparación
5
No
Realizar el mantenimiento o reparación en un
tiempo menor a 24 Hrs
6
¿El cliente elige recoge la
bicicleta en el Taller?
Entregar Bicicleta
9
Entregar servicio
8
NO
SI
Recoger el vehículo y entregar en el sitio acordado.
7
Explicar al Cliente
4
¿El cliente acepta trasladar su
bicicleta?
SI
NO
72
10.6.2. Almacén (establecimiento)
Objetivo: Almacenar los insumos de manera adecuada y abastecer de acuerdo a las
necesidades de cada Taller móvil para su adecuado funcionamiento.
Alcance: Este procedimiento aplica para los Talleres Móviles, comprende desde la
recepción de los insumos por parte del proveedor hasta la entrega a cada Taller
móvil.
Ilustración 39. Procedimiento Almacén
PROCEDIMIENTO ALMACEN
TALLER MÓVIL DIRECTOR TÉCNICO PROVEEDOR
Fase
Verificar requisitos de compra
3
Necesidad de Repuestos, insumos o herramientas
Ingresar a la aplicación y notificar la necesidad
1
¿ Es aceptado?
FIN
Recibir información y realizar el pedido.
2
Entregar el al proveedor
4
NO
Etiquetar y Organizar en el almacén
5
No
Actualizar inventario
9
Recogerlos insumos y materiales
8
RECEPCIÓN DE PEDIDO Y DESPACHO
ASISTENCIA EN SITIO
73
11. ESTUDIO ADMINISTRATIVO
11.1. PLAN ESTRATÉGICO.
Para garantizar que la organización se encuentre sincronizada y alineada con un
gran objetivo y pueda enfocar todos sus esfuerzos y recursos en la consecución del
mismo se estableció la razón social, misión, visión y valores.
11.1.1. Razón social
SerBici S.A.S. Se opta por una empresa de Sociedad por Acciones Simplificadas
(SAS), que ofrece más flexibilidad para formar empresa. Esta modalidad nos permite
simplificar trámites y comenzar el proyecto con un bajo presupuesto. Por ejemplo, las
SAS no necesitan revisor fiscal y pueden ser personas naturales o jurídicas. Además
la responsabilidad de sus socios se limita a sus aportes, las acciones pueden ser de
distintas clases y series, no se requiere establecer una duración determinada.
El objeto social puede ser indeterminado. Las personas que vayan a contratar con la
SAS, no tienen que consultar e interpretar detalladamente la lista de actividades que
la conforman para ver si la entidad tiene la capacidad para desarrollar determinada.
11.1.2. Misión
Somos una empresa con conciencia ecológica, donde pedaleamos por tus sueños y
buscamos difundir la importancia e incentivar al uso de la bicicleta en la ciudad de
Bogotá y como efecto, reducir las emisiones de carbono.
11.1.3. Visión
Ser en 2021 el taller móvil número uno en reparación y mantenimiento de bicicletas,
ofreciendo seguridad y tranquilidad para todos los biciusuarios que ruedan en la
ciudad de Bogotá, generando oportunidades de empleo y mejorar la cultura
ciudadana pedalazo a pedalazo.
11.1.4. Valores
Teniendo en cuenta que la empresa va a ofrecer un servicio donde los valores del
personal y la actitud son indispensables para ofrecer un servicio de alta calidad se
establecieron los siguientes valores:
74
Trabajo en equipo: Comportamiento tendiente al logro del bienestar colectivo,
con mentalidad de grupo que facilite la superación de las debilidades y potencie
las fortalezas, en aras de los objetivos de la organización.
Orden y Limpieza: Colaboración y atención permanente de todos para para
organizar, ordenar y limpiar buscando obtener un entorno seguro y agradable.
Puntualidad: Es la disciplina de estar a tiempo para cumplir nuestra
obligaciones
Pasión: Exhibir interés y disposición así como satisfacción por la tarea que
realiza sintiendo un grado indescriptible de felicidad y placer al hacerlo.
Vocación de Servicio: Demostración permanente de atención a las personas
con las que interactúa, actitud y disposición para atender de la mejor manera a
los clientes.
Sentido de responsabilidad: Actitud que se asume ante los resultados de la
labor que se realiza, demostrar constancia, ser esmerado y aplicado.
Excelencia - Calidad: Hacer las cosas bien la primera vez obteniendo un
producto de características sobresalientes.
11.2. ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL DE LA EMPRESA
Teniendo en cuenta que es una pequeña empresa se propone la siguiente
estructura:
Ilustración 40. Organigrama Propuesto SerBici
Gerente General
Edson Beltrán
Mecánico Auxiliar de Bicicletas
2 Recursos
Mecánico Profesional de
bicicletas1 Recurso
Gerente Operaciones
Jean Betancourt
Contador
Independiente
75
Inicialmente la empresa contará con solo 3 Mecánicos Auxiliares de Bicicletas, los
cuales devengaran aproximadamente un salario mínimo legal vigente (SMLV). Una
vez obtenga las primeras utilidades se deberá progresivamente conformar la
estructura propuesta anteriormente.
11.2.1. Personal requerido
A continuación se menciona los cargos asociados a las áreas de la organización con
su respectivo salario:
Tabla 20. Personal Requerido Propuesto
NUMER
O. ÁREA CARGO CONTRATO SALARIO
1 Gerencia -
Administrativo Gerente General Término Indefinido
$ 3.500.000
1 HSEQ y
Almacén Gerente Operaciones Término Indefinido
$ 2.500.000
1 Mantenimiento
Especializado
Mecánico Profesional
de Bicicletas Término Indefinido
$ 1.500.000
2 Mantenimiento
Básico
Mecánico Auxiliar de
Bicicletas Término Indefinido
$ 737.717
1 Contabilidad Contador
Independiente
Prestación servicios
Contables $ 600.000
TOTAL $ 9.575.434
Para el piloto se tendrá en cuenta:
Tabla 21. Personal requerido piloto
NUMERO. ÁREA CARGO CONTRATO SALARIO
3 Mantenimiento
Básico
Mecánico Auxiliar de
Bicicletas Término Indefinido
$ 750.000
TOTAL AÑO $ 27.000.000
11.2.2. Manual de Funciones
Teniendo en cuenta las diferente Responsabilidades y funciones de cada miembro
del equipo se estableció un manual de funciones con la claridad de que en algunos
casos un individuo podrá suplir varios cargos.
76
A. NOMBRE DEL CARGO: Gerente General
OBJETIVO: Lograr el óptimo nivel de competitividad y productividad de la
organización en las condiciones del mercado; la generación de valor y el desarrollo
empresarial en función de la satisfacción del cliente y los consumidores para lograr
su lealtad, el desarrollo del talento humano y la retribución a los accionistas.
PERFIL: Persona con conocimientos en Gerencia estratégica, Administración de
personal, servicio al cliente y nivel educativo profesional preferiblemente
especialización o maestría.
EXPERIENCIA LABORAL: 1 año dirigiendo personal y empresas
RESPONSABILIDADES:
Orientar los comportamientos propios y/o de otros hacia el logro o superación
de los resultados esperados, bajo estándares de calidad establecidos, fijar
metas desafiantes, mejorar y mantener altos niveles de rendimiento en el marco
de las estrategias de la organización
Pensar sobre la base de la estrategia de la empresa y convertirla en objetivos
concretos para el propio campo de responsabilidad. Ser capaz de hacer
contribuciones a la formulación de la estrategia de la organización.
Comprender rápidamente los cambios del entorno, las oportunidades del
mercado, las amenazas competitivas y las fortalezas y debilidades de su propia
organización a la hora de identificar la mejor respuesta estratégica.
FUNCIONES:
Constituir apoderados, impartirles orientación, fijarles horarios y delegar
atribuciones.
Delegar total o parcialmente sus atribuciones y competencia en funcionarios de
nivel directivo, ejecutivo o sus equivalentes.
Celebrar los contratos de trabajo, implementar la conformación de la planta de
personal, según se defina las políticas de personal y estructura salarial de la
compañía.
Motivar al personal por la Seguridad y la salud en el Trabajo y Medio Ambiente
a través de charlas, cartas de reconocimiento, asistencia a reuniones, entre
otras.
Diseñar y sensibilizar al personal sobre el direccionamiento estratégico del área.
77
B. NOMBRE DEL CARGO: Gerente Operaciones
PERFIL: Persona con conocimientos en Servicio al Cliente, Manejo de Personal,
Asignación de Cargas de trabajo, operación de Talleres y nivel educativo profesional
preferiblemente especialización o maestría.
EXPERIENCIA LABORAL: 1 Años dirigiendo personal y Talleres
RESPONSABILIDADES:
Garantizar el óptimo funcionamiento de los talleres móviles
Asegurar el cumplimiento del presupuesto de ventas.
Será el encargado de salud ocupacional de la empresa y estará atento que
esta se cumplan las medidas según lo establecen las normas.
Llevar o supervisar que se lleven a cabo el método de las 5s
FUNCIONES:
Recibir, revisar y verificar ordenes de trabajo.
Coordinación de las áreas involucradas
Atención al cliente
Atención a proveedores
Generar reportes de status de las unidades y quien las tiene asignadas
Cierre de órdenes de trabajos terminados
C. NOMBRE DEL CARGO: Mecánico Profesional de Bicicletas
PERFIL: Persona con conocimientos avanzados y especializados en mantenimiento
y reparación de bicicletas.
EXPERIENCIA LABORAL: 2 años en mantenimiento y reparación de bicicletas
RESPONSABILIDADES:
Garantizar la prestación del servicio en los tiempos oportunos y con la calidad
de acuerdo a los estándares y políticas de la organización
.
FUNCIONES:
Realización de tareas de mantenimiento y reparación de bicicletas en general,
tanto mecánica clásica como nuevas tecnologías, incluyendo sistemas de
suspensión y grupos de transmisión mecánicos Shimano, Sram y Campagnolo
y grupos de transmisiones electrónicas Sram Etap, Shimano Di2 y
Campagnolo EPS, tubulares, construcción de ruedas y Fit.
78
D. NOMBRE DEL CARGO: Mecánico Auxiliar de Bicicletas
PERFIL: Persona con conocimientos Medio Avanzados en mantenimiento y
reparación de bicicletas.
EXPERIENCIA LABORAL: 1 año en mantenimiento y reparación de bicicletas
RESPONSABILIDADES:
Garantizar la prestación del servicio en los tiempos oportunos y con la calidad
de acuerdo a los estándares y políticas de la organización.
FUNCIONES:
Tareas de mantenimiento y reparación de bicicletas en general, tanto
mecánica clásica como nuevas tecnologías, incluyendo sistemas de
suspensión y grupos de transmisiones electrónica
E. NOMBRE DEL CARGO: Contador Independiente
PERFIL: Persona con conocimientos en de Normas NIIF, Contabilidad para
empresas, balances y estados de resultados.
EXPERIENCIA LABORAL: 2 años de experiencia en temas contables en pequeñas
medianas empresas.
RESPONSABILIDADES:
Reportar los estados financieros a los entes de control.
Administrar la contabilidad de la organización,
Proporcionar información oportuna y de calidad sobre la situación económica
de la organización.
FUNCIONES:
Liquidar impuestos de la empres
Emitir los estados contables como situación patrimonial y estado de resultados
Estar a cargo de las auditorias y controlar la contabilidad de acuerdo a las
normas contables actuales.
79
12. NORMOGRAMA
12.1. AMBIENTAL
Se realizó una revisión de las principales normas que pueden llegar a impactar el proyecto a través de un normograma
ambiental:
Tabla 22. Normograma Ambiental
NORMOGRAMA AMBIENTAL
TIPO Número Fecha Nombre Descripción Observación
Ley 9
Enero
de
1979
Por la cual se dictan
Medidas Sanitarias.
Para la protección del Medio Ambiente la presente Ley
establece: a. Las normas generales que servirán de base a
las disposiciones y reglamentaciones necesarias para
preservar, restaurar y mejorar las condiciones sanitarias en
lo que se relaciona a la salud humana; b. Los
procedimientos y las medidas que se deben adoptar para la
regulación, legalización y control de los descargos de
residuos y materiales que afectan o pueden afectar las
condiciones sanitarias del Ambiente.
Aplica para el manejo
de residuos sólidos, el
uso de energía eléctrica,
y el uso de agua y
alcantarillado.
80
Ley 99
Diciem
bre de
1993
Por la cual se crea el
Ministerio del Medio
Ambiente, se reordena
el Sector Público
encargado de la
gestión y
conservación del
medio ambiente y los
recursos naturales
renovables, se
organiza el Sistema
Nacional Ambiental,
SINA, y se dictan
otras disposiciones.
El proceso de desarrollo económico y social del país se
orientará según los principios universales y del desarrollo
sostenible contenidos en la Declaración de Río de Janeiro
de junio de 1992 sobre Medio Ambiente y Desarrollo. La
acción para la protección y recuperación ambientales del
país es una tarea conjunta y coordinada entre el Estado, la
comunidad, las organizaciones no gubernamentales y el
sector privado. El Estado apoyará e incentivará la
conformación de organismos no gubernamentales para la
protección ambiental y podrá delegar en ellos algunas de
sus funciones.Para el manejo ambiental del país, se
establece un Sistema Nacional Ambiental, SINA, cuyos
componentes y su interrelación definen los mecanismos de
actuación del Estado y la sociedad civil.
Ley 142 julio de
1994
Por la cual se
establece el régimen
de los servicios
públicos domiciliarios
y se dictan otras
disposiciones
Esta Ley se aplica a los servicios públicos domiciliarios de
acueducto, alcantarillado, aseo, energía eléctrica,
distribución de gas combustible, telefonía [fija] pública
básica conmutada y la telefonía local móvil en el sector
rural; a las actividades que realicen las personas
prestadoras de servicios públicos de que trata el artículo 15
de la presente Ley, y a las actividades complementarias
definidas en el Capítulo II del presente título y a los otros
servicios previstos en normas especiales de esta Ley.
ASPECTO ATMOSFÉRICO
81
Ley 140 Junio de
1994
Por la cual se
reglamenta la
Publicidad Exterior
Visual en el Territorio
Nacional
Se entiende por Publicidad Exterior Visual, el medio masivo
de comunicación destinado a informar o llamar la atención
del público a través de elementos visuales como leyendas,
inscripciones, dibujos, fotografías, signos o similares,
visibles desde las vías de uso o dominio público, bien sean
peatones o vehiculares, terrestres, fluviales, marítimas o
aéreas.
Para el proyecto es
necesario una alta
publicidad exterior
Decreto 959
Noviem
bre de
2000
Por el cual se
compilan los textos del
Acuerdo 01 de 1998 y
del Acuerdo 12 de
2000, los cuales
reglamentan la
publicidad Exterior
Visual en el Distrito
Capital de Bogotá
Este decreto compila las normas del Acuerdo 01 de 1998 y
del Acuerdo 12 de 2000, que conforman la reglamentación
vigente en materia de publicidad exterior visual en el
Distrito Capital de Bogotá, según facultad otorgada por el
Concejo Distrital en el artículo décimo sexto del Acuerdo
Distrital 12 de 2000. Para efectos metodológicos, se
señalan en cada caso, los artículos del Acuerdo 01 de 1998
que han sido modificados por el Acuerdo 12 de 2000.
ASPECTO BIOSFERICO
82
Ley 253 Enero
de 1996
Por medio de la cual
se aprueba el
Convenio de Basilea
sobre el control de
los movimientos
transfronterizos de
los desechos
peligrosos y su
eliminación, hecho
en Basilea el 22 de
marzo de 1989
Consciente de que los desechos peligrosos y otros
desechos y sus movimientos transfronterizos pueden
causar daños a la salud humana y al medio ambiente.
Teniendo presente el peligro creciente que para la salud
humana y el medio ambiente representan la generación y
la complejidad cada vez mayores de los desechos
peligrosos y otros desechos, así como sus movimientos
transfronterizos. Teniendo presente también que la manera
más eficaz de proteger la salud humana y el medio
ambiente contra los daños que entrañan tales desechos
consistente en reducir su generación al mínimo desde el
punto de vista de la cantidad y los peligros potenciales Para la prestación del
servicio se hará uso de
bicicletas eléctricas, esto
implica que al final de su
vida útil los motores
eléctricos deben recibir un
tratamiento de manejos
como residuos peligrosos.
Ley 1252
Noviem
bre de
2008
Por la cual se dictan
normas prohibitivas
en materia
ambiental, referentes
a los residuos y
desechos peligrosos
y se dictan otras
disposiciones
La presente ley tendrá como objeto regular, dentro del
marco de la gestión integral y velando por la protección de
la salud humana y el ambiente, todo lo relacionado con la
importación y exportación de residuos peligrosos en el
territorio nacional, según lo establecido en el Convenio de
Basilea y sus anexos, asumiendo la responsabilidad de
minimizar la generación de residuos peligrosos en la
fuente, optando por políticas de producción más limpia;
proveyendo la disposición adecuada de los residuos
peligrosos generados dentro del territorio nacional, así
como la eliminación responsable de las existencias de
estos dentro del país. Así mismo se regula la
infraestructura de la que deben ser dotadas las autoridades
aduaneras y zonas francas y portuarias, con el fin de
detectar de manera eficaz la introducción de estos
residuos, y se amplían las sanciones que trae la ley 99 de
1993 para quien viole el contenido de la presente.
83
Decreto 4741
Diciemb
re de
2005
Por el cual se
reglamenta
parcialmente la
prevención y el
manejo de los
residuos o desechos
peligrosos
generados en el
marco de la gestión
integral.
En el marco de la gestión integral, el presente decreto
tiene por objeto prevenir la generación de residuos o
desechos peligrosos, así como regular el manejo de los
residuos o desechos generados, con el fin de proteger la
salud humana y el ambiente.
ASPECTO HIDROSFÉRICO
Decreto 1594 Junio de
1984
Por el cual se
reglamenta
parcialmente el
Título I de la Ley 09
de 1979, así como el
Capítulo II del Título
VI - Parte III - Libro II
y el Título III de la
Parte III Libro I del
Decreto 2811 de
1974 en cuanto a
usos del agua y
residuos líquidos.
Los criterios de calidad establecidos en el presente
Decreto son guías para ser utilizados como base de
decisión en el ordenamiento, asignación de usos al recurso
y determinación de las características del agua para cada
uso.
El vertimiento por la
actividad económica en la
prestación del servicio de
mantenimiento y
reparación de bicicletas,
es bajo cumpliendo con
los límites establecidos.
84
Decreto 3930 Octubre
de 2010
Por el cual se
reglamenta
parcialmente el
Título I de la Ley 9ª
de 1979, así como el
Capítulo II del Título
VI -Parte III- Libro II
del Decreto-ley 2811
de 1974 en cuanto a
usos del agua y
residuos líquidos y
se dictan otras
disposiciones.
El presente decreto establece las disposiciones
relacionadas con los usos del recurso hídrico, el
Ordenamiento del Recurso Hídrico y los vertimientos al
recurso hídrico, al suelo y a los alcantarillados.
Resolución 631 Marzo
de 2015
Por la cual se
establece los
parámetros y los
valores límites
máximos permisibles
en los vertimientos
puntuales a cuerpos
de aguas
superficiales y a los
sistemas de
alcantarillado público
y se dictan otras
disposiciones.
La presente resolución establece los parámetros y los
valores máximos permisibles que deberán cumplir quienes
realizar vertimientos puntuales a los cuerpos de aguas
superficiales y a los sistemas de alcantarillado público.
Igualmente, se establecen los parámetros objeto de
análisis y reporte por parte de las actividades industriales,
comerciales o servicios, de conformidad con el artículo 18
de la presente resolución.
85
12.2. LEGAL
Adicionalmente se tuvieron en cuenta las principales normas legales que aplican para el proyecto, de acuerdo a las
directrices impartidas por la secretaria de movilidad de Bogotá.
Tabla 23. Complemento Normograma
Fuente: http://www.movilidadbogota.gov.co/web/plan_bici
86
13. ESTUDIO FINANCIERO
Se realiza el estudio financiero del proyecto evaluando dos escenarios posibles para
suplir la inversión inicial requerida para dar inicio al piloto de tres talleres móviles para
brindar un servicio de taller para el mantenimiento y/o reparación de bicicletas en la
trayectoria seleccionada anteriormente en la autopista sur de Bogotá.
Mediante el desarrollo de los anteriores estudios realizados (técnico y administrativo),
se analizan las siguientes inversiones que se requieren para dar inicio al piloto del
proyecto.
Tabla 24. Inversiones a realizar proyecto.
Igualmente se determinan los costos incurridos por la funcionalidad del servicio, para el
primer año de operación. Estos datos son expresados globalmente y representan el
costo anual de cada ítem para el proyecto.
Tabla 25. Costos generales del proyecto.
Poder establecer los costos de funcionamiento del piloto de talleres móviles a lo largo
del periodo de análisis para establecer el flujo de caja del proyecto (se analizan cinco
años desde el 2018 hasta el 2022), se toma de base las proyecciones que se tiene del
porcentaje de inflación anual que puede tener Colombia durante este mismo periodo de
INVERSIÓNVALOR
ANUAL
Aplicación Movil 10.000.000$
Inversión de Mobiliario y equipo de computo 2.994.000$
Repuestos 2.154.000$
Taller Movil 8.100.000$
Total 23.248.000$
COSTOSVALOR
ANUAL
Costo mantenimiento Bicicletas 750.000$
Costos administración pago aplicación Movil 56.000$
Gastos Seguros Bicicletas 220.000$
Arriendo (Servicios Incluidos) 4.200.000$
Servicios 2.448.000$
Nomina 27.000.000$
Publicidad 1.550.000$
Total 36.224.000$
87
tiempo, lo cual afectara los costos de insumos, arriendo y demás elementos que se
requieren para el óptimo funcionamiento del servicio. De las proyecciones tomadas del
Banco de Bancolombia, se establece un promedio del 3,5% de incremento en los
costos del proyecto anualmente, de acuerdo a los siguientes valores proyectados por
dicha entidad.
Tabla 26. Proyecciones de la Inflación en Colombia.
Fuente: https://www.grupobancolombia.com/wps/portal/empresas/capital-
inteligente/investigaciones-economicas/publicaciones/tablas-macroeconomicos-
proyectados
13.1. FLUJO DE CAJA SIN PRÉSTAMO
Se establece el flujo de caja del proyecto, contemplando un crecimiento de ingresos de
los servicios anualmente del 2,5% tomando de base el crecimiento de la economía
colombiana en los últimos años (bases de datos de la entidad Bancolombia).
Tabla 27. Flujo de caja del proyecto sin préstamo.
AÑO 2018 2019 2020 2021 2022
INFLACION 3,50% 3,90% 3,65% 3,35% 3,00%
ITEM 2017 2018 2019 2020 2021 2022
INGRESOS 47.378.368$ 48.562.827$ 49.776.898$ 51.021.320$ 52.296.853$
PERSTAMO
EGRESOS 36.224.000$ 37.491.840$ 38.804.054$ 40.162.196$ 41.567.873$
(-) DEPRECIACION 1.392.000$ 1.392.000$ 1.392.000$ 1.392.000$ 1.392.000$
(-) INTERESES
FLUJO DE CAJA ANTES DE
IMPUESTOS9.762.368$ 9.678.987$ 9.580.844$ 9.467.124$ 9.336.980$
(-) IMPUESTOS (35%) 3.416.829$ 3.387.646$ 3.353.295$ 3.313.493$ 3.267.943$
FLUJO DE CAJA
DESPUES DE IMPUESTOS6.345.539$ 6.291.342$ 6.227.548$ 6.153.631$ 6.069.037$
(+) DEPRECIACION 1.392.000$ 1.392.000$ 1.392.000$ 1.392.000$ 1.392.000$
(-) AMORTIZACION
(-) INVERSION INICAL 23.248.000$
(+) RECUPERACION DE
CAPITAL DE TRABAJO
(+) VALOR DE SALVAMENTO
FLUJO DE CAJA NETO (23.248.000)$ 7.737.539$ 7.683.342$ 7.619.548$ 7.545.631$ 7.461.037$
AÑO
88
Para el flujo de caja dado, se analizan los datos con un porcentaje del 35% de
impuestos sobre el flujo de caja antes de impuestos y una depreciación de los equipos
adquiridos desde el inicio del proyectos (equipos de comunicación y las bicicletas de
carga) equitativos durante los cinco años analizados. Para el escenario sin préstamo, la
financiación de la inversión inicial requerida para el piloto del proyecto se realizara por
el aporte realizado por dos socios de la siguiente manera.
Tabla 28. Financiación de la inversión inicial del proyecto sin préstamo.
13.2. FLUJO DE CAJA CON PRÉSTAMO
Se analiza un segundo escenario en donde del valor de la inversión inicial requerido
para el piloto del proyecto, se adquiere ante una entidad financiera, un préstamo sobre
75% de dicho valor, durante los cinco años analizados. Se establece una tasa del 15%
E.A. valor promedio de intereses que cobran diferentes entidades bancarias a nivel
nacional, finalmente incluyendo en el flujo de caja, los valores de intereses y
amortización de dicho crédito.
Tabla 29. Flujo de caja del proyecto con préstamo.
FUENTE PORCENTAJE VALOR
Aportes Socio 1 50% 11.624.000$
Aportes Socio 2 50% 11.624.000$
Total 23.248.000$
ITEM 2017 2018 2019 2020 2021 2022
INGRESOS 47.378.368$ 48.562.827$ 49.776.898$ 51.021.320$ 52.296.853$
PERSTAMO 17.436.000$
EGRESOS 36.224.000$ 37.491.840$ 38.804.054$ 40.162.196$ 41.567.873$
(-) DEPRECIACION 1.392.000$ 1.392.000$ 1.392.000$ 1.392.000$ 1.392.000$
(-) INTERESES 2.615.400$ 2.227.496$ 1.781.405$ 1.268.402$ 678.447$
FLUJO DE CAJA ANTES DE
IMPUESTOS7.146.968$ 7.451.492$ 7.799.438$ 8.198.723$ 8.658.533$
(-) IMPUESTOS (35%) 2.501.439$ 2.608.022$ 2.729.803$ 2.869.553$ 3.030.487$
FLUJO DE CAJA
DESPUES DE IMPUESTOS4.645.529$ 4.843.470$ 5.069.635$ 5.329.170$ 5.628.046$
(+) DEPRECIACION 1.392.000$ 1.392.000$ 1.392.000$ 1.392.000$ 1.392.000$
(-) AMORTIZACION 2.586.030$ 2.973.934$ 3.420.025$ 3.933.028$ 4.522.983$
(-) INVERSION INICAL 23.248.000$
(+) RECUPERACION DE
CAPITAL DE TRABAJO
(+) VALOR DE SALVAMENTO
FLUJO DE CAJA NETO (5.812.000)$ 3.451.499$ 3.261.535$ 3.041.610$ 2.788.141$ 2.497.064$
AÑO
89
Al comparar y analizar los flujos de caja del proyecto (con préstamo y sin préstamo) se
destaca el pago de los impuestos los cuales son menores cuando se financia el valor de
la inversión inicial del proyecto.
Para el escenario con préstamo, la financiación de la inversión inicial del proyecto se
contempla un porcentaje de 75% financiado por la adquisición de un crédito bancario, y
el restante del aporte de dos socios, quedando de la siguiente manera.
Tabla 30. Financiación de la inversión inicial del proyecto con préstamo.
13.3. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD DEL PROYECTO
Es necesario analizar la influencia sobre el flujo de caja del proyecto ciertas variables
que pueden afectar la viabilidad de brindar este tipo de servicio. Se generan tres
escenarios que representan una condición pesimista, realista y optimista de los
ingresos que puede tener durante los cinco años analizados.
Para esto, se varían los servicios ofrecidos a los biciusuarios por los tres talleres
móviles, tomando como base el calculado en el estudio técnico realizado con
anterioridad, en el cual, resulta de poder brindar un máximo de 20250 servicios al año.
De esta cantidad de servicios, se determina un porcentaje el cual representa los
servicios realizados de manera satisfactoria por los talleres móviles, teniendo en cuenta
que por condiciones externas se puede afectar la prestación de este servicio,
principalmente condiciones climáticas, legislativas del sector y condiciones de la malla
vial de la ciudad.
Los flujos de caja sin préstamo y con préstamo dados anteriormente, se generaron con
valores que pertenecen a un escenario realista del proyecto, que se determinan
calculando los ingresos a partir de un 50,4% del máximo número de servicios que
pueden ofrecer los tres talleres móviles.
FUENTE PORCENTAJE VALOR
Aportes de Socios 25% 5.812.000$
Préstamo Bancario 75% 17.436.000$
Total 23.248.000$
90
Tabla 31. Condiciones pesimista, realista y optimista del proyecto.
El precio de venta dado en la tabla anterior, proviene de los datos analizados en el
estudio de mercados del proyecto. Los escenarios establecidos representan un total de
9.960, 10.213 y 10.720 servicios anualmente ofrecidos respectivamente.
Finalmente se determinan los principales indicadores financieros con los cuales se
establecerá la viabilidad del proyecto frente a los tres escenarios mencionados, tanto
para el flujo de caja sin préstamo y el flujo de caja con préstamo bancario. Los cálculos
se realizaron contemplando una tasa de oportunidad del 20% para el inversionista del
proyecto en todos los casos.
Tabla 32. Indicadores financieros del proyecto, sin préstamo.
Bajo el análisis de un flujo de caja sin préstamo, se observa que los escenarios
pesimista y realista del proyecto, el valor presente neto resulta con valores negativos
representado la no viabilidad del proyecto, con una tasa de retorno por debajo de la
tasa de oportunidad del inversionista. En condiciones de operación del proyecto para
garantizar un escenario optimista, se proporciona una tasa de retorno del 31,59% con
un valor presente neto mayor a 6 millones de pesos COP.
Por otro lado, se calculan los siguientes indicadores financieros del proyecto con un
flujo de caja con préstamo bancario del 75% del valor de la inversión inicial.
Gasto Promedio
Declarado
Porcentaje
Servicios
Gasto Promedio
Declarado
Porcentaje
Servicios
Gasto Promedio
Declarado
Porcentaje
Servicios
1.031$ 16,0% 1.031$ 16,3% 1.031$ 16,8%
2.131$ 12,3% 2.131$ 12,6% 2.131$ 13,1%
4.813$ 9,3% 4.813$ 9,6% 4.813$ 10,1%
10.381$ 5,9% 10.381$ 6,1% 10.381$ 6,6%
13.750$ 5,6% 13.750$ 5,9% 13.750$ 6,4%
Total 49,2% Total 50,4% Total 52,9%
PESIMISTA REALISTA OPTIMISTA
ITEM PESIMISTA REALISTA OPTIMISTAS
TASA DE OPORTUNIDAD (TIO) 20% 20% 20%
VALOR PRESENTE NETO (VPN) ($ 3.709.726) ($ 417.609) $ 6.166.626
TASA DE RETORNO (TIR) 12,45% 19,18% 31,59%
RELACION BENEFICIO/COSTO 0,975 0,997 1,041
91
Tabla 33. Indicadores financieros del proyecto, con préstamo.
Se puede observan que en todos los escenarios establecidos para el proyecto, resulta
en ser un proyecto viable para el inversionista, con una tasa de retorno mínima de
21,25% y máxima del 89,49% según las condiciones externas para prestar este tipo de
servicio.
ITEM PESIMISTA REALISTA OPTIMISTAS
TASA DE OPORTUNIDAD (TIO) 20% 20% 20%
VALOR PRESENTE NETO (VPN) $ 145.382 $ 3.437.499 $ 10.021.734
TASA DE RETORNO (TIR) 21,25% 46,57% 89,49%
RELACION BENEFICIO/COSTO 1,12 1,15 1,19
92
CONCLUSIONES
Se determina que la prefactibilidad de implementar un servicio de mantenimiento
y/o reparación de bicicletas mediante talleres móviles es viable mediante la
financiación con préstamo para la inversión inicial requerida, la cual genera una
mayor rentabilidad anual durante los cinco años de análisis del proyectos, dando
en un escenario realista valores de VPN de $ 3.437.499 pesos COP y con una
TIR del 46,57%.
El uso de la bicicleta en los últimos años presenta un crecimiento considerable
teniendo en cuenta las políticas implementadas y los planes del Distrito,
generando grandes oportunidades de negocio.
A medida que la empresa crezca, se espera ofrecer mayor servicios y
cubrimiento, ampliando la flota de talleres móviles, sin embargo, para dar inicio a
las actividades del proyecto se utilizará la mínima cantidad de empleados, para
este caso 3 Talleres Móviles.
La carga prestacional de los cargos Directivos y Financieros incrementan los
costos de nómina, por esto, es conveniente contratar a través de la figura de
prestación de servicios.
93
RECOMENDACIONES
Para garantizar la sostenibilidad del proyecto se recomienda buscar participación
del Distrito para incentivar este tipo de iniciativas a través de subsidios o
patrocinios.
Teniendo en cuenta que es un piloto, se debe considerar continuar expandiendo
el cubrimiento de los talleres móviles buscando ampliar el segmento de clientes
con el objetivo de aumentar las utilidades.
Es indispensable para SERBICI incrementar el desarrollo tecnológico para el
control de su operación y facilidad en la prestación del servicio.
94
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