Estudio de tráfico - descargas.alhamademurcia.esdescargas.alhamademurcia.es/Paramount2/Estudio de... · Parque Temático y en cualquier otro lugar autorizado c) Desarrollar y operar

Estudio de tráfico PLAN ESPECIAL PARA LA IMPLANTACIÓN DEL PARQUE TEMÁTICO “PARAMOUNT” T.M. ALHAMA DE MURCIA (MURCIA)

PROYECTO DE MEJORA DE ACCESOS EN EL ENLACE DEL P.K.8 DE LA AUTOVÍA RM-2

Promotor:

Consultor:

Autor del estudio: Francisco José López Vera. Ingeniero de Caminos Canales y Puertos. Nº colegiado: 9.295

MURCIA, OCTUBRE DE 2012

PROYECTO DE MEJORA DE ACCESOS EN EL ENLACE DEL P.K. 8 DE LA AUTOVÍA RM‐2. TÉRMINO MUNICIPAL DE ALHAMA DE MURCIA (MURCIA) MEMORIA

MEMORIA


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ÍNDICE DE CONTENIDO MEMORIA

1 ANTECEDENTES................................................................................................................................... 2 2 ÁMBITO DE LA ACTUACIÓN................................................................................................................ 3 2.1 SUPERFICIE TOTAL DE LA ACTUACIÓN ......................................................................................... 3

2.2 SITUACIÓN GEOGRÁFICA GENERAL.............................................................................................. 3

3 OBJETO DEL ESTUDIO ......................................................................................................................... 3 3.1 EMPLAZAMIENTO DEL DESARROLLO DEL PLAN ESPECIAL Y CLASIFICACIÓN URBANÍSTICA .......................................................................................................................................... 3

3.2 PROGRAMAS DE USO DE SUELO PREVISTOS EN EL PLAN ESPECIAL ............................................ 6

3.3 OTROS DESARROLLOS EN EL ENTORNO DEL ÁMBITO DE ACTUACIÓN........................................ 7

4 RED DE COMUNICACIONES EN EL MUNICIPIO ................................................................................... 9 4.1 COMUNICACIONES VIARIAS ......................................................................................................... 9

4.2 COMUNICACIONES FERROVIARIAS............................................................................................... 9

4.3 COMUNICACIONES AÉREAS........................................................................................................ 10

5 SITUACIÓN ACTUAL DE LA RED DE VIARIA ....................................................................................... 10 5.1 VIARIO GENERAL DE ACCESO AL PLAN ESPECIAL ....................................................................... 10

5.1.1 Descripción del viario existente en el entorno del plan especial........................................ 11

5.1.2 Descripción y características de los accesos actuales al enclave del plan especial ................................................................................................................................ 12

6 SITUACIÓN FUTURA. PROPUESTA DE LA RED VIARIA....................................................................... 14 7 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ....................................................................... 17 7.1 ESTIMACIÓN DEL TRÁFICO EN LOS ACCESOS ............................................................................. 17

7.1.1 Actividades‐superficies generadoras de tráfico. ................................................................. 17

7.1.2 Estimación de los Ratios de Viajes. ..................................................................................... 17

7.1.3 Estimación del número de viajes......................................................................................... 17

7.1.4 Estimación de la IHP conjunta. ............................................................................................ 33

7.1.5 Distribución por accesos ..................................................................................................... 33

7.2 CÁLCULO DE LAS CAPACIDADES Y NIVELES DE SERVICIO........................................................... 54

7.2.1 Conclusiones del análisis de la capacidad y niveles de servicio en las secciones de estudio de la autovía RM‐2............................................................................ 54

7.2.2 Conclusiones del análisis de la capacidad y niveles de servicio en ramales de entrada y salida a la autovía RM‐2 ...................................................................................... 54

7.2.3 Conclusiones del análisis de la capacidad y niveles de carreteras de varios carriles y sentido único........................................................................................................ 54

7.2.4 Conclusiones del análisis de la capacidad y niveles de servicio de las glorietas................. 55

8 ESTIMACIÓN DEL REPARTO MODAL DE VIAJEROS ........................................................................... 55 9 ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA DE PLAZAS DE APARCAMIENTO...................................................... 57 9.1 INTRODUCCIÓN........................................................................................................................... 57

9.2 ESTIMACIÓN DE NECESIDADES DE APARCAMIENTO.................................................................. 57

9.2.1 Parque PARAMOUNT........................................................................................................... 57

9.2.2 LIFE STYLE CENTER............................................................................................................... 58

10 CONCLUSIONES ................................................................................................................................. 58

ANEJO 1. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO DE TRAMOS BÁSICOS DE AUTOPISTA

ANEJO 2. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN RAMALES DE ENTRADA Y SALIDA A LA AUTOVÍA

ANEJO 3. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO DE CARRETERAS DE VARIOS CARRILES Y SENTIDO ÚNICO

ANEJO 4. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN GLORIETAS


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MEMORIA

1 ANTECEDENTES El Parque Temático de ocio lo promueve la sociedad PROYECTOS EMBLEMÁTICOS MURCIANOS S.A.,

PREMURSA, y se desarrolla específicamente para la sociedad norteamericana PARAMOUNT LICENSING INC.,

sobre suelo clasificado en el Plan General Municipal de Ordenación del término municipal de Alhama de Murcia

como urbanizable no sectorizado.

Con fecha 29 de octubre de 2.010, la Junta de Gobierno local del Ayuntamiento de Alhama de Murcia

adoptó el acuerdo de aprobar un Protocolo de Actuación entre el citado Ayuntamiento y la empresa PROYECTOS

EMBLEMÁTICOS MURCIANOS S.A., PREMURSA, para la implantación de un Parque Temático en dicho Municipio.

En dicho protocolo el Ayuntamiento manifiesta y declara el interés público y social para la citada

implantación y muestra su máxima predisposición a facilitar, en las condiciones establecidas en la legislación

vigente, su construcción en el Municipio, comprometiéndose a coordinar administrativamente la gestión;

tramitar con la mayor diligencia los instrumentos de planeamiento y licencias; facilitar el uso de parte de las

parcelas dotacionales y/o de su 10% de aprovechamiento para la implantación del Parque Temático en las

condiciones legalmente establecidas y, por último, a favorecer el uso de las infraestructuras municipales

disponibles, todo ello mediante su definición en el correspondiente instrumento urbanístico en las condiciones

establecidas en la Ley del Suelo de la Región de Murcia.

Esta declaración de interés público se concretó, también, por parte de la Comunidad Autónoma de

Murcia mediante Orden del Consejero de Cultura y Turismo por la que se declara el proyecto empresarial

consistente en un Parque Temático de ocio y entretenimiento promovido por la empresa PROYECTOS

EMBLEMÁTICOS MURCIANOS S.A., PREMURSA, como de Interés Turístico Regional.

El Plan General Municipal de Ordenación del Término Municipal de Alhama de Murcia fue aprobado

definitivamente por Orden Resolutoria del Excmo. Sr. Consejero de Obras Públicas, Vivienda y Transportes de 1

de febrero de 2.008, publicado en el BORM número 53 de 3 de marzo de 2.008 y posterior Orden Resolutoria de

23 de febrero de 2.011, publicada en el BORM número 62 de 16 de marzo de 2.011.

Con fecha 25 de junio de 2.009 por acuerdo del Pleno de la Corporación Municipal se procede a la

aprobación definitiva del Plan Especial de Infraestructuras de los Desarrollos Turístico‐Residenciales del Sur del

Municipio, publicado en el BORM de 14 de octubre de 2.009, debidamente adaptado a las determinaciones del

P.G.M.O.

En este Plan Especial se contemplan y recogen las previsiones de infraestructuras necesarias y suficiencia

de recursos hídricos para el total desarrollo de los suelos recogidos en estas áreas de ordenación del Plan

General.

La sociedad mercantil PROYECTOS EMBLEMÁTICOS MURCIANOS S.A., PREMURSA es titular exclusivo de

una licencia para toda España, con sede del Proyecto en Murcia, contratada con la compañía PARAMOUNT

LICENSING INC. por un plazo de treinta años de vigencia y que concreta su objeto en:

a) Desarrollar y operar un Parque Temático de la marca Paramount

b) Comercializar y manufacturar determinados artículos de la marca Paramount en el ámbito del

Parque Temático y en cualquier otro lugar autorizado

c) Desarrollar y operar un hotel (al menos uno) de la marca Paramount en el Parque Temático

d) Desarrollar y operar el Proyecto como sede de la marca Paramount en su conjunto.

Con fecha 31 de marzo de 2.011 el Pleno de la Corporación Municipal de Alhama de Murcia aprobó

admitir a trámite la solicitud presentada por la mercantil PROYECTOS EMBLEMÁTICOS MURCIANOS S.A.,

PREMURSA, para suscribir un Convenio Urbanístico que permitiera establecer un marco jurídico‐urbanístico

adecuado al establecimiento de un Parque Temático en dicho Término Municipal.

Con fecha 28 de junio de 2.011 el Pleno de la Corporación Municipal aprobó definitivamente la

Modificación no estructural nº 2 del Plan General Municipal de Ordenación, relativa a primas de

aprovechamiento a la construcción y al fomento de usos alternativos al residencial no protegido, fomentando

usos terciarios. Dicha aprobación definitiva fue publicada en el BORM de 11 de agosto de 2.011. Con fecha 29 de

septiembre de 2.011 fue aprobado por el pleno municipal el documento de subsanación de errores respecto de

la expresada Modificación puntual nº 2, que fue objeto de publicación en el BORM número 236 de 13 de octubre

de 2.011.

El Excmo. Ayuntamiento de Alhama de Murcia, aprobó con fecha 28 de julio de 2.011 el Convenio

Urbanístico en el que se concretan, entre otros, los instrumentos urbanísticos de planeamiento, gestión y

ejecución necesarios para la mejor adecuación del marco jurídico‐urbanístico en que debe desarrollarse, dentro

del más estricto respeto y observancia de la legalidad, el desarrollo del proyecto urbanístico del Parque Temático

pretendido.

Por Decreto de Alcaldía de fecha 22 de diciembre de 2011 (BORM Nº 301, DE 31 DE DICIEMBRE DE 2011),

se realiza la Aprobación inicial del Proyecto de Plan Especial para la Implantación del Parque Temático


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"Paramount", que incluye el Informe de Sostenibilidad Ambiental del Plan Especial "Paramount", el Programa de

Actuación del Plan Especial "Paramount" y Plan Parcial “La Ermita”.

El convenio urbanístico inicial, suscrito entre el Ayuntamiento de Alhama y PREMURSA, fue modificado, a

fecha 28 de Julio de 2012, estableciendo las pautas definitivas para la ejecución y desarrollo de Life Style Center y

el Parque Temático “Paramount”, dadas las variaciones generadas a consecuencia de la variación en el ámbito

físico donde se implantarán ambas infraestructuras.

Con fecha de Julio de 2.012, se presenta ante el Ayuntamiento de Alhama de Murcia, el Avance de

Modificado de Plan Especial para la implantación del “Parque Temático Paramount”.

2 ÁMBITO DE LA ACTUACIÓN En el vigente Plan General Municipal de Ordenación de Alhama de Murcia, los terrenos promovidos por

PREMURSA se encuentran clasificados como Suelo Urbanizable No Sectorizado. Este suelo se rige por las normas

aplicables del Plan General y del vigente TRLSRM.

Es evidente que para posibilitar la implantación del Parque Temático se requiere de la adecuación del

marco jurídico‐urbanístico descrito mediante la modificación y ajuste del planeamiento vigente, para el

preceptivo control administrativo y la adaptación del marco de actuación a la más estricta observancia de la

legalidad.

El ámbito del Plan especial para la implantación del Parque Temático “PARAMOUNT”, comprende un

recinto de Suelo Urbanizable No Sectorizado, en el que se emplazarán el “PARQUE TEMÁTICO PARAMOUNT” y

el complejo “LIFE STYLE CENTER” que incluye los usos complementarios al mismo. Por simplicidad se han incluido

dentro de Life Style Center también las superficies correspondientes a “Otros Propietarios”.

Por tanto, el ámbito de actuación del presente estudio se circunscribe al viario que será afectado por la

demanda de tráfico que ha de generar la actuación prevista en el Plan Especial para la implantación del Parque

Temático “PARAMOUNT” y Plan Parcial “LA ERMITA”.

2.1 SUPERFICIE TOTAL DE LA ACTUACIÓN

La superficie total de la actuación es de 1.828.678,71 m² de los que 686.892,45 m² corresponden al

PARQUE TEMÁTICO PARAMOUNT y 1.145.786,26 m², corresponden a LIFE STYLE CENTER.

2.2 SITUACIÓN GEOGRÁFICA GENERAL

La actuación se encuentra en la provincia de Murcia, concretamente en el término municipal de Alhama

de Murcia.

Este municipio se encuentra en la comarca del bajo Guadalentín, y limita al este con los municipios de

Murcia y Fuente Álamo, al oeste con el municipio de Totana, al sur con Fuente Álamo y Mazarrón y al norte con

Librilla y Mula, distando de la capital de la región unos 30 km.

La ubicación del futuro desarrollo del Plan Especial se ha previsto en un espacio situado al Norte de la

autovía RM‐2, en el entorno del P.K. 8 de la misma.

La cercanía en este caso al núcleo urbano principal del Término Municipal, su situación estratégica entre

el litoral, la ciudad de Murcia y el nuevo aeropuerto internacional hacen de la zona Sur de este municipio un

lugar idóneo para la ubicación de este tipo de desarrollos.

Actualmente, los terrenos en los que se emplazaría el desarrollo del Plan Especial, fundamentalmente

tienen un uso agrícola.

3 OBJETO DEL ESTUDIO El presente estudio de tráfico, está encaminado al conocimiento del trafico actual y su comportamiento

en las carreteras y viales existentes, así como su prognosis al estado futuro, estudiando el incremento del tráfico

en función de la demanda prevista, y estimando las necesidades de adaptación del viario existente a la demanda

futura, la propuesta de las obras necesarias a realizar en el mismo, para garantizar en buenas condiciones, el

acceso de los vehículos al Plan Especial Parque Temático “PARAMOUNT”, para distintos escenarios temporales,

realizando el análisis de tráfico correspondiente en cada uno de ellos.

Los escenarios que se contemplan, son los siguientes:

- Año 2015. Hito: Inauguración del PARQUE TEMÁTICO PARAMOUNT.

- Año 2020. Hito: Desarrollo completo de LIFE STYLE CENTER.

Se comprobará también la capacidad de los accesos en la autovía RM‐2, considerando el tráfico para el

año horizonte 2034 (20 años después de haber inaugurado el parque), estimando una tasa de crecimiento de

tráfico del 2% en la autovía RM‐2. Este escenario sólo es significativo en la autovía, en la cual seguirá

produciéndose crecimiento desde el año 2020. En los accesos, al considerarse desarrollado por completo el Plan

Especial en el año 2020, dicho año constituye el horizonte temporal más desfavorable.

3.1 EMPLAZAMIENTO DEL DESARROLLO DEL PLAN ESPECIAL Y CLASIFICACIÓN URBANÍSTICA

La ubicación del futuro desarrollo del Plan Especial se ha previsto en un espacio situado al Norte de la

autovía RM‐2, en el término municipal de Alhama de Murcia, a una distancia de 10 km de su núcleo urbano.


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El terreno delimitado tiene aproximadamente 183 Has y como puede observarse en el esquema adjunto,

linda al Sur con la autovía RM‐2 (autovía de enlace de la Autovía A‐7 con el Campo de Cartagena).

Como anteriormente se ha indicado, el ámbito del Plan Especial para la implantación del Parque

Temático “PARAMOUNT”, se ubica en un ámbito de suelo urbanizable no sectorizado.


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GRÁFICO 3.1. LUGAR DE EMPLAZAMIENTO PLAN ESPECIAL (PARAMOUNT y LIFESTYLE STYLE CENTER) Y PLAN PARCIAL LA ERMITA


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3.2 PROGRAMAS DE USO DE SUELO PREVISTOS EN EL PLAN ESPECIAL

El programa de actividades previstas, como se ha indicado, se clasifica según dos grandes Complejos:

Parque Temático y Life Style Center.

Parque Temático

Incluye:

• Atracciones

• Tiendas

• Espectáculos

• Restaurantes

• Servicios

• Dos hoteles de 4 estrellas, con capacidad para 450 habitaciones cada uno.

• Dos zonas de estacionamientos vinculados al Parque (una para vehículos ligeros y otra para

autobuses y taxis).

Life Style Center

Incluye:

• Un hotel de 5 estrellas, con capacidad para 276 habitaciones.

• Dos hoteles de 4 estrellas, con capacidad para 250 habitaciones, cada uno.

• Cinco hoteles de 3 estrellas, con capacidad para 200 habitaciones, cada uno.

• Un casino de 10.000 m2 de superficie construida.

• Una zona de ocio, restauración y comercial de 21.451,17 m2 de superficie construida.

• Un salón de convenciones integrado en un hotel de 4 estrellas, con capacidad para 3.000

personas.

• Un recinto ferial/exposiciones, con una superficie bruta de 25.281,72 m².

• Una zona recreativa privada con una superficie construida de 500 m2, y una superficie bruta de

110.031,87 m²

• Otras superficies terciarias sin actividad definida.

• Equipamientos, zonas de espacios libres, viario y aparcamientos.

PARQUE TEMÁTICO PARAMOUNT 686.892,45 m2

LIFE STYLE CENTER 1.141.786,26 m2

Total superficie 1.828.678,71 m2

La distribución de la superficie total de suelo afectada por la actuación urbanística prevista se distribuye

del siguiente modo:

A continuación se incluyen los cuadros resumen de usos, superficies y edificación, de los ámbitos

“PARQUE TEMÁTICO PARAMOUNT” y “LIFE STYLE CENTER”, que constituyen el Plan Especial.

Tabla 3.2.1. Cuadro de superficies Parque Temático PARAMOUNT

PARQUE TEMÁTICO PARAMOUNT

Uso Superficie (m2)

Parque 313.556,29

Hotel 4* 44.840,11

Hotel 4* 24.854,68

Equipamientos 23.907,38

SGEL 4.734,77

Parquing 1 156.861,82

Parquing 2 19.173,70

Zonas verdes públicas 47.828,21

Viario 51.135,49

TOTAL 686.892,45


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Tabla 3.2.2. Cuadro de superficies‐edificabilidad LIFE STYLE CENTER

USO PROGRAMA UDS. EDIFICABILIDAD SUPERFICIE (m2) PARCELA (m2)

HOTEL 5* 27.000,00 1 27.000,00 47.138,00 47.138,00

CASINO 10.000,00 1 10.000,00 31.958,29 31.958,29

HOTELES 4* 23.448,00 2 46.896,00 81.871,00 40.935,50

HOTELES 3* 17.053,25 4 68.213,00 119.085,00 29.771,25

OCIO, REST. Y

STREET MALL 21.451,00 1 21.451,00 66.324,00 66.324,00

CONVENCIONES 6.000,00 1 6.000,00 17.203,47 17.203,47

RECINTO

FERIAL/EXPOSICIONES 500,00 1 500,00 25.281,72 25.281,72

ZONA RECREATIVA

PRIVADA 500,00 1 500,00 110.031,37 110.031,37

OTROS PROPIETARIOS

UA‐2 21.285,58

UA‐3 44.116,91

UA‐4/UA‐5 45.011,66

UA‐4 50.200,48

TOTAL 180.560,00 642.303,01

SGEL, SGEQ, RED VIARIA Y

APARCAM 499.483,25

TOTAL SUELO 1.141.786,26

3.3 OTROS DESARROLLOS EN EL ENTORNO DEL ÁMBITO DE ACTUACIÓN

A modo informativo, se citan a continuación, otras actuaciones de transformación urbanística previstas

en el término municipal de Alhama, que se ubican en el entorno del ámbito de actuación del Plan Especial. Son

básicamente los sectores contemplados directamente desde el P.G.M.O. en esta zona:

SECTOR 14‐2 Alhama Golf‐I.

• Superficie del sector: 5.011.598 m2.

SECTOR 14‐1 Ciudad de vuelo

• Superficie del sector: 956.050 m2

así como aquellos desarrollos que se encontraban, en el momento de redactarse el Plan Especial de

Infraestructuras de Alhama, en proceso de su sectorización, como son:

Superficie

(m2)

Alhama Gol Resort II 6.375.198

La Morera Golf Resort 1.844.519

La Ermita Resort 1.672.205

Sierra de Alhama 1.593.598

Guadalhama 1.304.647

En general estos desarrollos están previstos para un uso global residencial, y se caracterizan por ser lugar

de segundas residencias o estacionamientos turísticos, pudiendo también establecerse núcleos de primera

residencia.

El carácter informativo de los datos de estos sectores, en relación a este Estudio de Tráfico del Plan

Especial, es que aún siendo implantaciones residenciales que pueden albergar una población próxima a los

45.000 habitantes en conjunto, su evolución y su consolidación se producirá a lo largo del tiempo, con un

horizonte inicialmente previsto para 2033, y que seguramente se retrasará debido a la situación actual de fuerte

crisis del mercado inmobiliario, por lo que su desarrollo en el tiempo va a diferir bastante de los escenarios

previstos en este estudio.


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GRÁFICO 3.3.1. Desarrollos turístico‐residenciales del sur del municipio de Alhama de Murcia. En verde, los contemplados en el PGMO y en naranja los previstos de sectorización.


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4 RED DE COMUNICACIONES EN EL MUNICIPIO En lo que sigue, se recoge una información sucinta sobre las redes de comunicaciones más importantes,

relacionadas con el Plan Especial.

4.1 COMUNICACIONES VIARIAS

Alhama de Murcia está perfectamente comunicada por carretera, ya que su término lo cruza la autovía

del Mediterráneo (A‐7), atravesando el municipio de noreste a suroeste. Esta autovía estatal queda comunicada

con la autovía autonómica RM‐2 Alhama‐Campo de Cartagena hasta Fuente Álamo, que conecta con la autovía

Albacete–Cartagena (A‐30), facilitando la comunicación entre el interior de la Región de Murcia con las costas

mediterráneas en el entorno de Cartagena, y con la zona portuaria de este núcleo. Además la autovía RM‐2,

queda conectada con la autovía RM‐3, que discurre entre Totana y Mazarrón, por medio de la autovía RM‐23,

que enlaza la primera con esta última, aproximadamente en un punto intermedio de su trazado. Por último,

desde el norte se accede a Alhama, por la carretera RM‐515 proveniente de Mula.

El Plan Especial se ubica en la margen izquierda de la autovía RM‐2 (Autovía A‐7 a Campo de Cartagena),

en el sentido a Cartagena, a la altura del enlace localizado en el P.K. 8+075.

4.2 COMUNICACIONES FERROVIARIAS

Por el término de Alhama discurre una línea de ferrocarril que comunica Murcia con Almería.

La localidad de Alhama, dispone también de estación de ferrocarril propia, en la que se detienen los

trenes de cercanías de la línea Águilas‐Lorca‐Murcia, así como el TALGO Lorca‐Barcelona.

En relación a la infraestructura del AVE, existe el compromiso del Ministerio de Fomento para que el AVE

de Madrid llegue a Murcia en 2014. Sin embargo, todavía no se ha concretado para cuando está prevista la

terminación de la línea del AVE que conectará Murcia con Almería.

Desde el Ayuntamiento de Alhama, se ha planteado al Ministerio de Fomento la necesidad de dotar a

Alhama de una estación del AVE acorde con el movimiento de viajeros previsto que puede llegar a registrar la

estación de Alhama a partir de 2015, año en el que se pondrá en servicio el Parque Temático, para que revise el

diseño de las infraestructuras del AVE a su paso por el municipio.


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Actualmente, el Ministerio de Fomento está construyendo dos tramos de la Alta Velocidad entre Lorca y

Librilla, en la línea de Murcia a Almería.

4.3 COMUNICACIONES AÉREAS

Alhama se encuentra a 35 Km del futuro aeropuerto internacional de la Región de Murcia, situado entre

las pedanías murcianas, de Corvera y Valladolises.

La conexión viaria con este aeropuerto se efectuará por el llamado acceso sur, por Valladolises, a través

de la Autovía RM‐2 (conexión de la Autovía A‐7 con el Campo de Cartagena), y la carretera RM‐601 (conexión de

la autovía A‐30 con Fuente Álamo).

5 SITUACIÓN ACTUAL DE LA RED DE VIARIA

5.1 VIARIO GENERAL DE ACCESO AL PLAN ESPECIAL

El acceso al enclave del Plan Especial se realiza desde la autovía autonómica de 1er nivel RM‐2 (Autovía A‐

7 – Campo de Cartagena). Está prevista la implantación del Plan Especial en la margen izquierda de esta autovía

RM‐2, en el sentido a Cartagena (P.K.s crecientes), en el entorno próximo al enlace del P.K. 8+075 (que enlaza

con las vías de servicio, y a través de caminos, a su vez, por el lado sur, enlaza con la carretera RM‐E‐24).

Se va a analizar el origen y acceso del tráfico, tomando como referencia el citado enlace del P.K. 8+075,

con dos referencias de sentido (tráfico que procede de noroeste, y tráfico que procede del sureste).El tráfico que

accede desde el noroeste, puede hacerlo desde Murcia‐Alicante y desde Lorca‐Andalucía por la A‐7 o Autovía del

Mediterráneo, que atraviesa el municipio de Alhama de noreste a suroeste. También desde Murcia, en la

conexión de la autovía A‐30 y A‐7, se captaría el tráfico procedente de Albacete. Desde el norte de Alhama,

generalmente sería tráfico regional, y se accedería hasta este enlace noroeste, por la carretera regional RM‐515

proveniente de Mula y continuando por la carretera RM‐608 (Alhama‐Autovía A‐7), y por la autovía RM‐2

(Autovía A‐7 – Campo de Cartagena). Desde el noreste por el enlace del P.K. 4+250 de la autovía RM‐2, también

se accede, desde Mazarrón, por un tramo de la autovía regional RM‐3 (Autovía A‐7 a Mazarrón), y continuando

en un punto intermedio aproximado de la misma (P.K. 11+300) por la autovía RM‐23 (autovía que une la RM‐2


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con la RM‐3), captando el tráfico de la costa sur de Murcia y costa norte de Almería. También se puede acceder a

este enlace desde Murcia por la carretera autonómica de 2º nivel RM‐603 (de El Palmar a la RM‐2 en término de

Alhama).

Al enlace del P.K. 8+075, desde el sureste llegaría el tráfico procedente de la costa de Cartagena, o de la

autopista AP‐7 (Autopista del Mediterráneo), y el que proceda del Aeropuerto Internacional de Murcia, que

alcanzaría la autovía RM‐2, desde Corvera por la carretera RM‐601.

5.1.1 Descripción del viario existente en el entorno del plan especial

Autovía A‐7

La Autovía del Mediterráneo o A‐7 es una autovía española perteneciente a la Red de Carreteras del

Estado que empieza en Algeciras y finaliza en Barcelona. En la nomenclatura de la Red de Carreteras Europeas es

el tramo español de la E‐15.

El tramo que queda próximo al enclave del Plan Especial, es el de Murcia‐Lorca, que tiene una longitud

de 70 km, y está en servicio desde 1992.

La sección tipo de la autovía en la proximidad de Alhama, es de doble calzada con dos carriles por sentido

de 3.5 m, mediana de 8 m, arcenes izquierdos de 1m, arcenes derechos de 2.5 metros y bermas de 1 m a cada

lado de los arcenes de 2.5 m. La velocidad máxima permitida en esta vía es de 120 Km/h. El pavimento se

encuentra en buenas condiciones.

Autovía RM‐2 Alhama ‐ Campo de Cartagena:

Se trata de una autovía autonómica de primer nivel que conecta la autovía del Mediterráneo, A‐7, en su

P.K. 617, a la altura de Alhama, con la autovía A‐30 entre Murcia y Cartagena en su enlace con Torre Pacheco,

P.K. 179. Tiene un total de 36 Kilómetros y atraviesa los términos municipales de Alhama de Murcia, Fuente

Álamo, Murcia, Cartagena y Torre Pacheco. La geometría de su sección es de doble calzada con dos carriles por

sentido de 3.5 m, mediana de 2 m, arcenes izquierdos de 1 m, arcenes derechos de 2.5 metros y bermas de 1 m a

cada lado de los arcenes de 2.5 m. La velocidad máxima permitida en esta vía es de 120 Km/h. El pavimento se

encuentra en perfectas condiciones.

Según datos de la Dirección General de Carreteras de los años 2008, 2009 y 2010, la autovía RM‐2 en sus

P.K. 2+700 y 5+200, presentaba las siguientes IMD:

Año Estación Municipio Carretera P.K. Tipo Longitud IMD IMPpes

2008 516 ALHAMA RM‐2 5,200 SECUNDARIA 14,000 6.356 1.406



2008 517 ALHAMA RM‐2 2,700 PERMANENTE 4,900 11.413 1.674



Autovía RM–23 Alhama – Mazarrón:

Esta autovía autonómica de primer nivel va del cruce con la RM‐2 en Alhama hasta unir con la RM‐3

(Autovía A‐7 Totana ‐ Mazarrón). La geometría de su sección es de doble calzada con dos carriles por sentido de

3.5 m, arcén izquierdo de 1 m, arcén derecho de 2.5 m y berma de 1 m. La velocidad máxima permitida en esta

vía es de 120 km/h. El pavimento se encuentra en perfectas condiciones.

Según datos de la Dirección General de Carreteras de los años 2007 (como MU‐603), 2008, 2009 y 2010,

la autovía RM‐23 en su P.K. 2+100, presentaba las siguientes IMD:


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2007 521 ALHAMA MU‐603 27,000 PRIMARIA ‐ 5.355 659

2008 521 ALHAMA RM‐23 2,100 PRIMARIA 3,600 7.467 583



Carretera RM‐603 (de El Palmar a la RM‐2 en término de Alhama).

Es una carretera autonómica de segundo nivel que va del cruce con la travesía T‐600 en El Palmar hasta

el cruce con la RM‐2 en Alhama. La geometría de su sección es de calzada única con un carril por sentido de 3,5

metros con arcenes de 0,5 metros. El límite de velocidad en esta vía es de 60 km/h. El pavimento se encuentra en

condiciones regulares con ondulaciones localizadas y desprendimiento de áridos.

Los datos de la Dirección General de Carreteras de los años 2007 (como MU‐603), 2008, 2009 y 2010, la

carretera RM‐603 en su P.K. 19+000, presentaba las siguientes IMD:


2007 520 ALHAMA MU‐603 27,000 COBERTURA ‐ 2.253 464

2008 520 ALHAMA RM‐603 19,000 SECUNDARIA 7,300 1.594 363



RM‐515 proveniente de Mula

Carretera autonómica de tercer nivel que va desde Mula hasta Alhama, con un recorrido de 28,8

kilómetros. La geometría de su sección es de calzada única con un carril por sentido de 2,5 metros sin arcenes. El

límite de velocidad en esta vía es de 60 Km/hora. La superficie de rodadura se encuentra en condiciones

regulares con ondulaciones localizadas y desprendimiento de áridos.

De los datos de la Dirección General de Carreteras de los años 2007, 2008 (como C‐3315), 2009 y 2010, la

carretera RM‐603 en su P.K. 19+000, se obtienen las siguientes IMD:


2007 350 ALHAMA C‐3315 62,000 SECUNDARIA ‐ 1.696 89

2008 350 ALHAMA C‐3315 26,900 SECUNDARIA 14,300 1.299 47



RM‐608 (Alhama‐Autovía A‐7)

Carretera autonómica, que anteriormente estaba integrada en la MU‐602, y que ahora conecta Alhama

con la autovía A‐7, o en su prolongación con la autovía RM‐2. Tiene una longitud de 2,3 kilómetros. La geometría

de su sección es de calzada única con un carril por sentido de 3,0 metros, y arcenes de 1,50 m. El límite de

velocidad en esta vía es de 60 Km/hora, y en las proximidades urbanas de 50 Km/h. La superficie de rodadura se

encuentra en buenas condiciones.

5.1.2 Descripción y características de los accesos actuales al enclave futuro del plan especial

Para poder acceder al enclave futuro del Plan Especial del PARQUE TEMÁTICO PARAMOUNT, como ya se

ha indicado, con la configuración actual, se podrían utilizar los dos enlaces de la autovía RM‐2, existentes en su

P.K. 4+250 (enlace con la autovía RM 23 y carretera RM‐603), y el enlace existente en su P.K. 8+075 (enlace con

las vías de servicio de la autovía), denominados a los efectos de este estudio, respectivamente, enlace noroeste y

enlace sureste. En este tramo entre enlaces, además existe en el P.K.‐6+425, un paso superior sobre la autovía,

con sendas glorietas a cada lado de la misma, que comunica las vías de servicio de la autovía. De forma

sensiblemente paralela, y a cada lado de este tramo de autovía entre los citados enlaces, discurren las vías de

servicio de la misma, que actualmente son de dos carriles, y doble sentido de circulación.

El enlace noroeste actualmente se configura como de “glorieta inferior”, de amplio diámetro, en la que

conectan los ramales de entrada y salida a la autovía de todas las direcciones, y que además enlaza por el norte

por medio de una glorieta elíptica con la carretera RM‐603 (El Palmar‐RM‐2), y por el sur con la autovía RM‐23

(de conexión entre la RM‐2 y la RM‐3). También existe en dicha glorieta inferior de gran tamaño, un acceso que

conectará con una pequeña glorieta, desde la que se accede a la vía de servicio y a una propiedad colindante.

El enlace sureste se configura como un enlace de doble glorieta o pesa con paso superior sobre la autovía

RM‐2. Los ramales de entrada y salida de cada calzada, conectan con su respectiva glorieta. En ambas glorietas

también conectan las vías de servicio. Además, actualmente, en la glorieta norte, existe un acceso a una

propiedad colindante en la que se emplaza una nave de explotación agrícola.

Cabe mencionar aquí, que entre dichos enlaces como se ha indicado, existe un paso superior sobre la

autovía RM‐2, en su P.K. 6+425, con dos glorietas en sus extremos, a las que conectan las vías de servicio de

ambas márgenes. El paso superior es de una sola calzada, con dos carriles, uno por cada sentido.


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Se van a distinguir dos accesos, o más propiamente dos trayectorias para los vehículos que alcanzan los

citados enlaces. Por abreviar, al primer acceso, se le denominará ACCESO MURCIA y al segundo ACCESO

CARTAGENA.

El ACCESO MURCIA, servirá para el tránsito de vehículos, cuyo destino a la entrada es el Parque Temático

o el complejo Life Style Center, para los viajeros procedentes de los siguientes puntos de origen, o puntos de

paso:

• Acceso al enlace noroeste por la RM‐2 sentido Cartagena. Por dicho acceso se captaría el tráfico

procedente de Murcia‐Alicante, Lorca‐Andalucía por la A‐7 (Autovía del Mediterráneo), y en la

conexión de la autovía A‐30 y A‐7, el tráfico procedente de Albacete, y el tráfico secundario

procedente de la zona norte de Alhama, por la carretera regional RM‐515 proveniente de Mula, y

que continua por la carretera RM‐608 (Alhama‐Autovía A‐7). Dicho tráfico alcanzaría el nudo de

conexión entre las autovías A‐7 y RM‐2, y desde dicho enlace a través de la autovía RM‐2 llegaría

hasta el acceso directo en el enlace sureste al Plan Especial del Parque Paramount.

• Acceso al enlace noroeste por la RM‐23 y conexión con el enlace sureste. Se captaría el tráfico

procedente de la costa sur de Murcia y costa norte de Almería, que desde la autovía RM‐3

(Totana‐Mazarrón), conectarían con la RM‐23, y llegarían a dicho enlace.

• Acceso al enlace noroeste por la RM‐603. También se puede acceder a este enlace desde Murcia

por la carretera RM‐603, que captaría tráfico procedente de las pedanías próximas a la Costera

Sur de Murcia.

En estos dos últimos accesos, una vez sobrepasada la localización del enlace noroeste, el tráfico será

encauzado a través de la autovía RM‐2 dirección Cartagena hasta el acceso directo del enlace sureste, localizado

en el P.K. 8+075 de la misma.

El ACCESO CARTAGENA, captará por la propia autovía RM‐2, en el enlace sureste, sentido Murcia, de

forma directa, el tráfico procedente del campo y de la costa de Cartagena y de su zona portuaria, o de la

autopista AP‐7 (Autopista del Mediterráneo), en toda la franja costera desde Alicante a Vera, y el que proceda

del Aeropuerto Internacional de Murcia, que desde Corvera por la carretera RM‐601, llegaría a la autovía RM‐2.

CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DEL VIARIO EXISTENTE

Las vías de servicio existentes presentan una traza sinuosa, con pendientes longitudinales suaves y con

un trazado en planta con curvas de radios suficientemente amplios, que permite cierta uniformidad de las

velocidades, no generando por tanto, posibles puntos de retención por este motivo.

Las pendientes longitudinales oscilarán entre los límites 0.5% y 6%, y las pendientes transversales entre

el 2% y el 3%.

Los caminos o vías de servicio existentes tienen las siguientes secciones:

• Camino de servicio de la M.D. de la autovía RM‐2, sentido Campo de Cartagena.

Primer tramo:

- Arcén derecho de 0,50 metros

- 2 carriles de 4,00 metros

- Arcén izquierdo de 0,50 metros

Segundo tramo:

- Arcén derecho de 1,00 metro


- Arcén izquierdo de 1,00 metro

Tercer tramo:




• Camino de servicio de la M.I. de la autovía RM‐2, sentido A‐7.




Los diámetros de los islotes de las glorietas distribuidoras en la M.D. son los siguientes:

- Glorieta en el P.K. 6+425: 32,00 metros

- Glorieta en el P.K. 8+075: 57,00 metros

Los ramales de acceso de salida y entrada, desde la autovía RM‐2, tanto al noroeste como al sureste,

tienen la siguiente sección.


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- Arcén derecho 2,50 metros

- 1 carril de 4,00 metros

- Arcén izquierdo 0,50 metros

Los diámetros de los islotes de las glorietas distribuidoras en la M.I. son los siguientes:

Glorieta en el P.K. 8+075: 30,50 metros

Glorieta en el P.K. 6+425: 31,50 metros

- Glorieta auxiliar elíptica (acceso desde autovía RM‐2, por el noroeste, lado norte) en P.K. 4+250:

39,60/24,80 metros

6 SITUACIÓN FUTURA. PROPUESTA DE LA RED VIARIA La gran afluencia de tráfico esperado a la entrada al Parque Temático, y al complejo Life Style Center,

predispone la necesidad de modificar la accesibilidad actual, con objeto de ampliar la capacidad del viario de

acceso existente. Generalmente los mayores componentes de tráfico, estarán asociados a los centros de

atracción (entrada) y generación (salida) de tráfico, tipo evento, como es el propio parque, concentrándose un

gran porcentaje de este tráfico en una franja de una hora. Otras actividades del programa previsto, pueden tener

también horas con mayor tráfico asociado, pero en general se repartirán más a lo largo del día. La discusión

sobre estos aspectos se realizará en apartados posteriores de este estudio. Aquí, exclusivamente se quiere

plasmar que a priori, es obvio que las dimensiones del viario actual es claramente insuficiente.

Se parte de la base de que el acceso al Plan Especial, se apoyará en el viario existente, mediante

adaptaciones o ampliaciones del mismo, algunos tramos de nuevo trazado (nueva glorieta superior) y la

incorporación de dos nuevas estructuras (pasos superiores sobre la autovía RM‐2), conectadas en sus extremos

con dos “semiglorietas” (en lo sucesivo se empleará el término indicado aunque se trate de islotes similares a

una semiglorieta), formadas a partir de las dos glorietas existentes en el actual enlace localizado en el P.K. 8+075.

La conexión del acceso MURCIA, se implantaría en la actual Autovía RM‐2 sentido Cartagena, captando el

tráfico de la citada vía, así como el procedente de la glorieta de paso inferior del enlace noreste, continuando

hasta la nueva glorieta de paso elevado de nueva construcción, que se localizará en el P.K. 8+075, conectándose

mediante un ramal de deceleración de un solo carril, el cual se ampliará de forma gradual, a dos carriles que

conectarán de forma directa con la mencionada glorieta, está, a su vez, se enlazará con dos semi‐glorietas que se

encuentran localizadas en ambas márgenes, cubriendo de esta manera las necesidades de acceso directo al

Parque Temático/Life Style, propiedades colindantes y las actuales vías de servicio.

El tránsito de viajeros por el acceso CARTAGENA, al enclave del Plan Especial, se efectuará por la RM‐2 a

través del mismo enlace localizado en el P.K. 8+075, modificando el actualmente existente. Esta nueva

implantación dotará de un sistema de entrada y salida directas a los usuarios cuyo destino sea el complejo Life

Style Center/Parque Temático, además de cubrir la posibilidad de efectuar un cambio de sentido mediante una

bifurcación localizada en el ramal de deceleración sentido Murcia. Dicha bifurcación, da acceso tanto a la nueva

glorieta superior, como al propio Plan Especial del Parque Paramount.

Los ramales de salida de la Autovía RM‐2 del enlace citado anteriormente, cuentan con una sección de

dos carriles para la incorporación a la autovía, reduciéndose de forma gradual a un solo carril.

Por tanto se opta como solución para absorber el tráfico demandado, la modificación de dicho viario,

describiendo a continuación, el conjunto de actuaciones previstas para el desarrollo de este acceso.

1. Nueva glorieta en paso superior sobre la autovía RM‐2, conexiones y mejoras de capacidad en los enlaces

existentes de la autovía RM‐2.

La implantación de esta nueva glorieta de paso superior, dotará de acceso directo tanto a los visitantes

del Parque Temático como a los usuarios del complejo Life Style, al Plan Especial, a través de los ramales de

conexión con la Autovía RM‐2, cubriendo ambos sentidos de circulación. Esta nueva glorieta posee un diseño con

capacidad suficiente para absorber la totalidad de la demanda generada por el Plan Especial, en cuanto a

volúmenes diarios de tráfico se refiere, sin llegar a producir retenciones que afecten al tráfico de la propia

autovía, facilitando mediante el diseño actual del acceso un flujo de tráfico de carácter continuo.

La adaptación del sistema viario existente para acceso al Plan Especial, pasa en primer lugar, por la

construcción de la indicada nueva glorieta en paso superior, adaptando la conexión a la misma de dos

glorietas existentes a una morfología de semiglorietas, a ubicar en el P.K.8+075. La ejecución de este enlace

en paso superior, obedece a la necesidad de dar acceso directo y fluidez al tráfico generado por el Plan

Especial, desde la autovía RM‐2, ya sea para el tráfico proveniente de Cartagena o Murcia, por ello, la

semiglorieta localizada más al norte conectará el tráfico generado de ambas direcciones, con los tres carriles

de la avenida de acceso principal al complejo, e igualmente conectará los tres carriles de salida con la nueva

glorieta superior.

1.1. Pasos superiores sobre la autovía RM‐2

Inicialmente se han previsto dos estructuras que conformarán los pasos superiores de la nueva

glorieta cuyo radio es de 118,50 m. Las estructuras consistirán cada una de ellas, en un tablero con

vigas prefabricadas curvas con sección en cajón unicelular, con dos vanos cuya longitud total será de


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43,10 metros y 46.30 metros entre estribos respectivamente, con una pila central en la mediana y

otras dos en ambas márgenes de la autovía. Los tableros, se apoyarán en un estribo soportado

previsiblemente por pilas‐pilote, para transmisión de las cargas al terreno.

La semiglorieta situada en el margen de la autovía correspondiente al Plan Especial, tendrá un radio

central de 36 metros, con tres carriles de 3,50 m cada uno, y arcenes de 1 m a cada lado, mientras

que la semiglorieta ubicada en el margen contrario constará de un radio de 35 m, con dos carriles de

3,50 m cada uno. La calzada de la glorieta superior tendrá dos carriles de circulación, con un ancho

de 4,00 m cada uno, contando con un arcén de 1 m a cada lado. Únicamente en el tramo desde

donde confluye la glorieta con el vial de salida del Plan Especial, hasta el ramal de aceleración para la

incorporación a la autovía RM‐2 sentido Murcia, el tráfico se distribuirá en tres carriles, dos de ellos

de 4 m y otro de 3,50 m (carril adicional), que para optar por ir hacia cualquier destino, únicamente

supondrá como máximo el trenzado de un carril.


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CROQUIS DE ACCESOS. ENLACE MEJORADO P.K. 8+075 AUTOVÍA RM‐2


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7 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO En lo que sigue se realiza una estimación del tráfico atraído y generado y un análisis de la capacidad y

niveles de servicio, de los distintos elementos viarios, por los que se resuelven los accesos al Plan Especial.

7.1 ESTIMACIÓN DEL TRÁFICO EN LOS ACCESOS

La construcción de un nuevo desarrollo urbano conlleva un aumento en la demanda de movilidad del

área.

La cuantificación de este efecto es fundamental para poder determinar si el viario creado, incluyendo las

modificaciones del viario existente, y el ya existente puede soportar este nuevo tráfico.

Así, en función de los usos del suelo, se determina el número de vehículos estimados que se generarán,

tanto generados puramente (la zona como emisor de viajes) como atraídos (la zona como receptor de viajes).

Las características propias del Plan Especial, con un uso fundamental terciario turístico, se configura

como una zona receptora de viajes. La generación de viajes como emisora se debe prácticamente al retorno

diario de los viajeros que acceden al parque, salvo una pequeña parte que sean usuarios de los hoteles, en los

que puede existir un desfase entre el día de entrada y el de salida, lo que permitiría cierto amortiguamiento en

las puntas del tráfico de salida, que en principio no se tendrá en cuenta por considerarse poco relevante.

En función del tipo de suelo, los ratios de generación‐atracción de viajes por superficie atienden a

diversos análisis. Para el tipo de suelo que se considera, este ratio estará estrechamente vinculado al número de

usuarios y al número de empleados, de las distintas actividades previstas en el Plan Especial.

Los aspectos fundamentales a tener en cuenta en un análisis de estas características, hasta obtener el

número de viajes por uso o programa de cada superficie, es el siguiente:

• Actividades‐superficies generadoras de tráfico.

• Estimación de los Ratios de Viajes.

• Estimación del número de viajes en función de los datos anteriores.

7.1.1 Actividades‐superficies generadoras de tráfico.

En el apartado “3.2. Programas de uso de suelo previstos en el Plan Especial”, de este estudio, se

describen los distintos usos del suelo que se van a desarrollar, diferenciando los que se refieren a la superficie

destinada al PARQUE TEMÁTICO PARAMOUNT, y a la zona de usos complementarios LIFE STYLE CENTER.

La variedad de actividades, precisa de ciertas hipótesis, de forma que con los datos estimados de

superficie o edificabilidad, en la actividades de tipo comercial, ocio y restauración, o datos de ocupación en la

actividad hotelera, o bien por último datos de aforo, en las de tipo evento, como en el propio parque, zona

recreativa privada, las salas de convenciones y el recinto ferial/exposiciones.

7.1.2 Estimación de los Ratios de Viajes.

Se estudia minuciosamente la generación‐atracción de viajes de las actividades motoras de los distintos

desarrollos planificados, actividades principales en la generación de tráfico, considerando ciertas actividades

complementarias a esta actividad principales y dependientes en la generación de éstas.

En definitiva se evalúa la generación de tráficos para centros de las distintas actividades y se contrasta

con la experiencia española existente en la relación uso del suelo/generación de viajes.

Esta estimación, una vez determinada en el apartado previo el número de empleados, usuarios o

visitantes, se fundamenta en el reparto modal de viajeros en vehículos privados o transporte público, en la

ocupación en cada modo de transporte, en la frecuencia habitual de viajes generada por los vehículos, y en este

caso de concentración de actividades se hará intervenir un factor para minorar dichos viajes, para evitar

contabilizar viajes que están asociados a más de una actividad.

7.1.3 Estimación del número de viajes.

Los tráficos en vehículos privado generados y atraídos, tráficos en ambos sentidos, por la instalación de

equipamientos terciarios, se han calculado ajustándose a las siguientes hipótesis de trabajo, considerando de

forma diferenciada la superficie del Parque Temático Paramount, y la de Life Style Center, y dentro de esta

última los distintos usos comercial, hotelero, ocio, etc.

En este apartado se calculará la Intensidad Media Diaria (IMD) anual, definida como el número total de

vehículos que ha pasado por una sección de la carretera o vial durante un año determinado dividido por 365. Por

simplicidad se considera este valor para el día medio con actividad, despreciando la ponderación con los días en

los que no hay actividad. También se estimará la Intensidad Horaria de Proyecto (IHP), para la que la Norma 3.1‐

IC Trazado, de la Instrucción de Carreteras, expresa que en el diseño de carreteras en cada caso deberá

justificarse la hora de proyecto adoptada, que no será inferior a la hora treinta H30 ni superior a la hora ciento

cincuenta H150, es decir la intensidad horaria que sólo se excede durante 30 ó 150 horas al año.

Como igualmente se indica en la Norma 3.1‐IC Trazado, la sección transversal del viario se fijará en

función de la intensidad y composición del tráfico previsible en la hora de proyecto del año horizonte, situado

veinte (20) años después de la entrada en servicio.


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Existen curvas de intensidades horarias clasificadas, para varias tipologías de carreteras, En la mayoría de

las carreteras la intensidad en la hora 30 (IH30), oscila entre el 11% y el 17 % de la IMD. Los valores más bajos se

presentan en arterias urbanas, donde los valores pueden ser menores del 8%, y los más altos en carreteras con

tráfico turístico (o de fin de semana) donde pueden ser del orden del 20%.

Para las distintas actividades para las que se realiza el cálculo del número de viajes, y en orden a trasladar

estos viajes en el dimensionamiento geométrico de la sección transversal del viario, se realizarán análisis

específicos, ya que se trata de un núcleo de generación–atracción de viajes de carácter singular, en el que se

pueden producir en las horas de entrada y salida grandes puntas de tráfico.

Con el criterio de evitar el sobredimensionamiento de los viales de acceso, se razonará la utilización de

un factor que contemple, la no simultaneidad de las intensidades horarias de proyecto para cada actividad, en la

agregación de las mismas, por el desfase temporal en el día, de las intensidad horaria de proyecto asociadas a

cada actividad, de forma que finalmente se obtenga una intensidad horaria de proyecto “ponderada”.

TRÁFICO GENERADO POR EL PARQUE TEMÁTICO PARAMOUNT

1. POR EMPLEADOS

a). Empleo asociado a la actividad del Parque

Para este tipo de actividad se considera un empleado por cada 300 m2 de superficie

edificable, empleo considerado como suma de los fijos y eventuales.

b). Movilidad en vehículo asociada al empleo

Para la movilidad en vehículo asociada al empleo y a la actividad, se han realizado las

siguientes hipótesis de viajes, ocupaciones y reparto modal de utilización del transporte

público y privado.

• Distribución modal Transporte público/Transporte privado: 0,30/0,70

Se estima que la proximidad al centro urbano de Alhama, facilitará una alta contratación

de residentes en Alhama, y esta circunstancia ligada a que los horarios de trabajo en el

Parque tendrán un carácter rígido, potenciará el uso del transporte en autobuses

dedicados al traslado de estos viajeros.

• Índices de ocupación de vehículos

Ocupación media en vehículos privados ligeros: 1,3

Ocupación media en vehículos públicos (autobuses): 30

• Viajes diarios (2 viajes 75% y 4 viajes 25%): 2,5 (ida+vuelta)

La razón de estimar sobre un 25%, 2 viajes adicionales, recoge la posibilidad de realizar un

viaje de ida y vuelta del empleado a mediodía a su domicilio, e incluso el posible

incremento de viajes debido a la propia actividad, en concepto de gestiones y visitas.

• El tráfico de vehículos pesados privados, se considerará el 1% de total de vehículos

privados ligeros, con un total de 2 viajes diarios.

c). Tráfico generado por los empleados del Parque

• Nº de empleados = 350 empleados

• Nº de viajeros en vehículo ligero privado/día = 245 viajeros/día

• Nº de viajeros en autobús/día = 105 viajeros/día

• Nº de vehículos ligeros privados/día= 188 veh./día

• Nº autobuses/día = 4 veh./día

• Nº de vehículos pesados privados/día= 5 veh./día

• Total vehículos/día = 197 veh./día

• Nº de viajes vehículos ligero privado/día= 470 viajes/día

• Nº de viajes autobuses/día= 10 viajes/día

• Nº de viajes vehículos pesados privados/día= 10 viajes/día

• Intensidad media diaria (IMD) = 490 veh./día

• Intensidad media diaria pesados (IMDp) = 20 veh./día

d). Cálculo de la IHP

• Hora punta: 9:30 – 10:30 (entrada de 10 a 11)

Para la determinación del tráfico en la hora de proyecto se establece una hipótesis similar

a la que se tendrá en cuenta para los visitantes del parque. Se entiende que las horas de

mayor tráfico serán las de entrada y salida al trabajo, en cada una de las cuales se va a

concentrar el 35% del tráfico diario, y concretamente será en los meses de Julio y Agosto,

con alta afluencia de visitantes al parque. De esta forma la hora de proyecto se encuadra

aproximadamente en un valor medio aproximado de las 120 horas con más tráfico (H60).


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• Tráfico hora proyecto IHP = 35% IMD = 172 veh./hora (sentido entrada)

• Tráfico pesados hora proyecto IHPp = 35% IMDp = 7 veh./hora (sentido entrada)

2. POR VISITANTES

a). Visitantes del Parque

El número total de visitantes anuales (dato disponible inicial) se estima en 3.000.000

aproximadamente. Concretamente se ha totalizado una cifra de visitantes de 3.038.125, y el

reparto mensual, como hipótesis de partida, según se indica en la tabla siguiente.

3038125 visitantes/año

Mes Porcentaje de visitantes Asistencia mensual

Días de

funcionamiento

Promedio

diario

Enero 1.50% 45572 7 6510

Febrero 0.00% 0 0 0

Marzo 2.50% 75953 12 6329

Abril 9.60% 291660 25 11666

Mayo 9.90% 300774 31 9702

Junio 8.90% 270393 30 9013

Julio 19.70% 598511 31 19307

Agosto 19.70% 598511 31 19307

Septiembre 9.60% 291660 30 9722

Octubre 9.90% 300774 31 9702

Noviembre 3.80% 115449 18 6414

Diciembre 4.90% 148868 23 6473

Total 100.00% 3038125 269

El aforo máximo del Parque, inicialmente previsto es de 30.000 usuarios o visitantes.

Como los datos del número de usuarios servirán de partida para estimar el número de

viajes atraídos o generados por el Parque, es importante considerar una hipótesis de partida

razonable a partir de la cual se estimen los tráficos asociados al usuario.

Como anteriormente se ha indicado, la IMD se calcula en base a un día medio de

actividad, despreciando los días en los que el parque cierra. Se estimará también, la IMD para

los meses de julio y agosto, a los efectos de calcular la IHP.

Este valor de IMD, será finalmente el usado en los cálculos, fundamentalmente a los

efectos de tener un criterio aceptable, para todo el periodo estival, para el cálculo y

dimensionamiento de protecciones acústicas.

Para el cálculo de los viajes generados por los visitantes al parque, se excluye a los

ocupantes de los dos hoteles integrados en el mismo, ya que con una gran probabilidad serán

visitantes de éste, de forma que así se evita dicha duplicidad. En cualquier caso, esta

circunstancia minoraría el número de viajes, ya que las estancias en los hoteles, podrán ser de

más de un día, reduciéndose el número de viajes. Este aspecto no se va a tener en cuenta,

quedando por tanto del lado de la seguridad.

b). Movilidad en vehículo asociada a los visitantes

Para la movilidad en vehículo asociada a los visitantes, se han realizado las siguientes

hipótesis de viajes, ocupaciones y reparto modal en utilización del transporte público y

privado.


Esta distribución se suele utilizar en este tipo de centro de atracción de tráfico, ya que en

muchos centros de origen se programaran viajes organizados en autobús (35% de los

visitantes).




• Viajes diarios (2 viajes 100%): 2,0 (ida+vuelta)


privados ligeros.

c). Tráfico generado por los visitantes del Parque

Día medio del año (con el parque en funcionamiento)


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• Nº de visitantes medio= 11.294 visitantes

• Nº de visitantes en vehículo privado/día = 7.341 visitantes

• Nº de visitantes en autobús/día = 3.953 visitantes

• Nº de vehículos privado/día= 2.097 veh/día

• Nº autobuses/día = 99 veh/día

• Nº de vehículos pesados privados/día= 73 veh/día

• Total vehículos/día = 2.269 veh./día

• Nº de viajes vehículos ligeros privados/día= 4.194 viajes/día



• Intensidad media diaria (IMD) = 4.538 veh/día

• Intensidad media diaria pesados (IMDp) = 344 veh/día

Día medio del año (meses Julio‐Agosto)

• Nº de visitantes medio= 19.307 visitantes



• Nº de vehículos ligeros privados/día= 3.586 veh/día


• Nº de vehículos privados pesados/día= 126 veh/día


• Nº de viajes vehículos ligeros privado/día= 7.172 viajes/día






• Hora punta: 10:30 – 11:30 (entrada al parque a las 11:00)

Para este caso se considera la Hora punta como la franja de una hora en torno a la hora de

entrada al parque o salida del mismo. Se consideran por igual la hora de entrada que la de

salida, ya que permiten cierto escalonamiento en la afluencia y en la evacuación, que a

priori se considera similar. Tanto la hora de entrada como la de salida concentrarán la

mayor parte de vehículos, en base al máximo aprovechamiento de la jornada de ocio en el

parque.

Se estima el tráfico o volumen en la hora punta igual al 70% del tráfico total generado por

los visitantes bien en la entrada o bien en la salida, por lo anteriormente comentado, lo

que significa, por ejemplo para la entrada, un total del 35% respecto del tráfico diario.

Este valor puede considerarse válido cuando los viajes generados se refieren a enclaves de

tipo evento de gran magnitud, como estadios de fútbol, auditorios musicales, parques de

ocio, etc.

El tráfico en la hora de proyecto, se calcula de forma similar, que para el tráfico generado

por los empleados. Se entiende que las horas de mayor tráfico al año, serán las de entrada

y salida de los visitantes al parque, en cada una de las cuales se va a concentrar el 35% del

tráfico diario, durante los meses de Julio y Agosto, cuando se produce la mayor afluencia,

con lo que la hora de proyecto se aproximaría a la H60.

A los efectos de cálculo del tráfico en hora punta se queda del lado de la seguridad al no

considerar que los visitantes residentes en los hoteles del Parque, raramente efectuarán

el Check‐in a la hora punta de entrada al Parque.

• Tráfico hora proyecto IHP = 35% IMDjulio‐agosto = 2.717 veh./hora (sentido entrada)

• Tráfico pesados hora proyecto IHPp = 35% IMDpjulio‐agosto = 207 veh./hora (sentido entrada)


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7.1.3.1 Resumen de tráfico atraído‐generado (nº de viajes) en Parque Temático PARAMOUNT

EMPLEADOS

SUPERFICIE

EDIFICABLE

Nº DE

EMPLEADOS

Nº DE VIAJEROS

EN VEHÍCULOS

PRIVADOS (70%)

Nº DE

VEHÍCULOS

PRIVADOS

Nº DE VIAJES

PRIVADOS DE

VEH. LIGEROS

Nº DE VIAJEROS

EN TRANSPORTE

PÚBLICO (30%)

Nº DE AUTOBUSES

DE TRANSPORTE

PÚBLICO

Nº DE VIAJES

EN T.

PÚBLICO

Nº DE

VEHÍCULOS

PESADOS

PRIVADOS

Nº DE VIAJES

PRIVADOS DE

VEH.

PESADOS

TOTAL

VEHÍCULOS IMD IHP IMDp IHPp

105.000 350 245 188 470 105 4 10 5 10 197 490 172 20 7

USUARIOS

Situación 1 Situación 2 Situación 3 Situación 4

Día con aforo total

completo Día medio del mes punta Día medio del año funcionando Día medio del año

Visitantes 30000 19307 11294 8324

Reparto modal

Viajeros veh. ligeros privados 19500 12550 7341 5411

Viajeros Autobús 10500 6757 3953 2913

Vehículos ligeros privados 5571 3586 2097 1546

Autobuses 263 169 99 73

Vehículos pesados privados 195 126 73 54

Total vehículos 6029 3881 2269 1673

Nº de viajes Veh. ligeros privados 11142 7172 4194 3092

Nº de viajes Autobuses 526 338 198 146

Nº de viajes Veh. pesados privados 390 252 146 108

IMD (2 viajes) 12058 7762 4538 3346

IMDp (2 viajes) 916 590 344 254

IHP (35%) 4220 2717 1588 1171

IHPp (35%) 321 207 120 89


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TRÁFICO GENERADO POR LIFE STYLE CENTER

La movilidad total en vehículo privado, estimada en instalaciones de gran superficie

comercial, oscila entre 30–40 vehículos por cada 100 m2 de superficie, con un porcentaje de

vehículos pesados en torno al 1‐2 %.

A continuación se desarrolla la estimación del tráfico asociado a Life Style Center.

1. POR EMPLEADOS

a). Empleo asociado a la actividad de Life Style Center

Los tráficos en vehículos privado generados y atraídos, tráficos en ambos sentidos,

por la instalación de equipamientos terciarios, se han calculado ajustándose a las siguientes

hipótesis de trabajo, contrastadas con instalaciones de estas características como polígonos

empresariales, oficinas y comercios.

Las actividades terciarias en la zona de Life Style Center, serán hoteleras, de ocio y

restauración, casino, calle comercial, salas de convenciones y exposiciones, zonas recreativas

privadas y otros usos por definir. Para este tipo de actividades se va a considerar que la

superficie de venta, es el 50% de la superficie edificable total, ya que el 50% restante se

destina a las zonas de paso peatonal, huecos, aseos, locales técnicos y de almacenamiento. Se

utiliza este ratio, pues es habitual para este tipo de actividades.

Para las instalaciones del tipo polígonos empresariales y oficinas, se suelen considerar

entre 3‐4 empleos por cada 100 m2 de actividad, empleo considerado como suma de los fijos

y eventuales. Para los comercios, se consideran unos 2 empleos por cada 100 m2 de actividad.

Por ello, como valor promedio para toda la superficie de LIFE STYLE CENTER se ha utilizado el

ratio de un empleado por cada 35 m2 de superficie de venta.

b). Movilidad en vehículo asociada al empleo

En este caso para la movilidad en vehículo asociada al empleo y a la actividad, se

realizan las mismas hipótesis de viajes, ocupaciones y reparto modal de utilización del

transporte público y privado, que para el Parque, ya que los criterios para la estimación de los

distintos parámetros son similares.





• Viajes diarios (2 viajes 75% y 4 viajes 25%): 2,5 (ida+vuelta)

Tal como se indico para los empleados del parque, se estima un 25% con 2 viajes

adicionales, para recoger la posibilidad de realizar un viaje de ida y vuelta del empleado a

mediodía a su domicilio, e incluso el posible incremento de viajes debido a la propia actividad,

en concepto de gestiones y visitas.


privados ligeros.

c). Tráfico generado por los empleados de Life Style Center

• Nº de empleados = 3.297 empleados

• Nº de viajeros en vehículo privado/día = 2.308 viajeros

• Nº de viajeros en autobús/día = 989 viajeros

• Nº de vehículos ligeros privados/día= 1.775 veh/día




• Nº de viajes vehículos ligeros privados/día= 4.438 viajes/día


• Nº de viajes vehículos pesados privados /día= 36 viajes/día



Estos valores consideran una red de transporte público de calidad. Según estas

premisas se obtienen indicadores medios de movilidad total en vehículo privado de 3,85

viajes de vehículos ligeros por cada 100 m2 de actividad.


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• Hora punta: 8:30 – 9:30 (hora de entrada más habitual entre las 9 y las 10 horas)

Para la determinación del tráfico en la hora de proyecto se considera que las horas de

mayor tráfico serán las de entrada y salida al trabajo. En este caso, a diferencia de lo que

se indicó para los empleados del parque, se plantea una entrada debido a la diversidad de

actividades, más escalonada, de forma que en la hora de proyecto se estima que se va a

concentrar el 35% del tráfico diario. Por las características de vinculación de dichas

actividades con el parque, será en los meses de Julio y Agosto, cuando se espera un mayor

tráfico, por lo que la hora de proyecto se podría asimilar a la H60.

• Tráfico hora proyecto IHP = 25% IMD = 1.139 veh./hora (sentido entrada)

• Tráfico pesados hora proyecto IHPp = 25% IMDp = 30 veh./hora (sentido entrada)

2. POR VISITANTES O USUARIOS

a). Visitantes o usuarios de Life Style Center

Para la estimación del número total de visitantes o usuarios, se van a realizar cálculos

en función del tipo de actividad, ya que cada una de ellas, tiene particularidades que inciden

en dicha estimación.

HOTELES

A diferencia con los visitantes del Parque, y los hoteles incluidos en su recinto, en el

caso de Life Style Center, aunque lo más probable, es que el usuario de hotel también

participe de otras actividades o sea visitante del parque, se considera a efectos de cálculo de

tráfico, que es exclusivamente usuario de los hoteles. Estando del lado de la seguridad con

este criterio, se supone que el reparto de ocupación es uniforme dentro de todos los días del

año.

Los hoteles previstos para el complejo Life Style Center, abarcan una superficie

edificable de 142.109,41 m². Aplicando un ratio de una unidad de habitación por cada 80 m²,

se obtiene un total de 1.776 habitaciones.

Se estima una ocupación media anual del 30%, es decir 533 habitaciones, ocupadas

diariamente.

CASINO

Para el Casino está destinada una superficie edificable de 10.000 m2. Se estima que la

superficie propia de juegos, a igual que en otros casos para estimar la superficie de venta, es

del orden del 50% de la superficie edificable, lo que supone5.000 m2 de zona propiamente de

juegos.

El número de visitantes a la semana, o clientela potencial, se estima en unos 50

visitantes por cada 100 m2 de superficie de ocio. Este ratio, significa un total de 2.500 clientes

semanales, y por tanto una media diaria de 357 clientes.

OCIO, RESTAURACIÓN Y STREET MALL

Para la zona de ocio, restauración y street mall se dedica una superficie edificable de

21.451,17 m2. La superficie de venta, se considera del orden del 50% de esta superficie

edificable, que totalizan 10.725,59 m2.

El número de visitantes a la semana, se estima en unos 300 visitantes por cada 100 m2

de superficie de venta. Esta cifra es seis veces superior a la considerada para el casino, ya que

estas superficies se entiende que su servicio tiene una mayor rotación. El valor estimado es de

32.177 clientes semanales y una media de 4.593 diarios.

Las experiencias españolas en grandes superficies comerciales presentan indicadores

de clientelas potenciales en ratios promedio de unos 330‐350 clientes por semana por cada

100 m2 de superficie de ventas.

SALÓN DE CONVENCIONES

Superficie considerada: 6.000 m2

Capacidad: 3.000 personas

Para el cálculo del tráfico medio diario, se estima una ocupación media anual del 30%,

lo que supone 900 visitantes de media diarios, bajo la hipótesis de un solo evento diario.

RECINTO FERIAL/ EXPOSICIONES

Para establecer una cifra para el cálculo del tráfico medio diario, se establece la

hipótesis donde la superficie de exposición computará el 50% de la superficie bruta, y los

visitantes semanales resultarán de aplicar un ratio de 150 visitantes por cada 100 metros

cuadrados de exposición

Superficie considerada: 25.218,72 m2


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Superficie de exposición: 12.640,86 m²

El cálculo se realiza igual que para el salón de convenciones, obteniéndose 2.709

visitantes de media al día.

ZONA RECREATIVA PRIVADA

Superficie bruta considerada: 110.031,37 m2

Estimación de aforo completo: 1.668 visitantes

El cálculo se realiza en base de una asistencia diaria media del 30%, obteniéndose 500

visitantes de media al día.

OTRAS SUPERFICIES TERCIARIAS SIN ACTIVIDAD DEFINIDA

El resto de superficie de LIFE STYLE CENTER, comprende 160.614 m2 , que estimando

un ratio de edificabilidad 32,343%, se obtienen aproximadamente 51.947,59 m²edificables,

con un uso terciario, pero sin actividad específica asignada.

Se tratará esta superficie de forma similar a la comercial y de ocio, pero con objeto de

no sobredimensionar el cálculo del tráfico, y a falta de datos más precisos, se estima el

número de visitantes semanales, en 100 visitantes por cada 100 m2 de superficie de venta.

La superficie de venta serán 25.973,80 m2. Se obtiene un número 25.974 visitantes.

Estos visitantes, promediados en 7 días, arrojan un valor de 3.711 visitantes diarios.

b). Movilidad en vehículo asociada a los visitantes o usuarios

Para la movilidad en vehículo asociada a los visitantes o usuarios de las distintas

actividades, se realizan las siguientes hipótesis de viajes, ocupaciones y reparto modal en

utilización del transporte público y privado.

HOTELES


Esta distribución es algo diferente a la prevista para los visitantes del parque, y en

definitiva para sus hoteles, para los que se considera algo inferior, la programación de

viajes organizados con fin de desplazamiento en autobús (30% de los usuarios).


Ocupación media en vehículos privados ligeros; 1 vehículo por habitación

Ocupación media en vehículos públicos (autobuses); 1 vehículo por cada 20 habitaciones.


Aunque es posible, que se realice algún viaje además de los de ida y vuelta (por ejemplo,

visitas a Murcia, Cartagena, etc.), no se consideran, ya que tampoco es general, que la ida

y la vuelta se realicen en el mismo día, cuando se produzcan alojamientos de más de un

día. Por ello se compensan ambos supuestos.

• Tráfico de vehículos pesados privados: 2% de total de vehículos privados ligeros.

CASINO


Se considera una distribución, en la va a primar el transporte privado, en relación a lo

considerado en otras actividades.






OCIO Y RESTAURACIÓN, STREET MALL¸ SALÓN DE CONVENCIONES¸Y RECINTO

FERIAL/EXPOSICIONES Y ZONA RECREATIVA PRIVADA

Para estas actividades, se estiman los siguientes parámetros:


El modo de transporte utilizado por los clientes de un centro comercial o de una gran

superficie de ocio y restauración, depende de la ubicación de la misma, y más

específicamente de la oferta de transporte público y de la proximidad de la población

residente con posibilidad de acceso a pie. En el caso que nos ocupa, se trata de una

ubicación suburbana, pero vinculada a un gran desarrollo turístico y, previsiblemente, con

una buena oferta de transporte público. En consecuencia, se puede pensar en

participaciones público/privado 30/70.


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Ocupación media en vehículos privados: 2,2







Ocupación media en vehículos privados ligeros; 2,2

Ocupación media en vehículos públicos (autobuses); 30



c). Tráfico generado por los visitantes o usuarios de Life Style Center

En actividades terciarias de tipo comercial los tráficos que se generan en vehículo

privado son función de la magnitud de las instalaciones y de la oferta de los servicios. La gran

superficie comercial, superficie de alimentación, presenta ratios en el entorno de 25‐40 viajes

por cada 100 m2 de superficie de venta, mientras que la superficie dedicada a las boutiques y

ropa los índices descienden hasta 7‐8 viajes por cada 100 m2 de superficie de venta. En el caso

de que las boutiques o firmas se concentren en grandes superficies comerciales (Tipología C.C.

gran superficie) los ratios de generación son comparables a las grandes superficies

comerciales.

Los índices de movilidad disponibles expresan la atracción – generación de viajes en

función de las superficies de ventas, y no en función de las superficies construidas. Así, la

generación de viajes se ha expresado en función de los metros disponibles para la venta.

Como se ha indicado, se ha realizado la hipótesis de que las superficies de ventas son el 50%

de las superficies construidas.

HOTELES

• Nº de habitaciones ocupadas media diaria = 533 habitaciones

• Factor de corrección por duplicidad: 0,50

Se tiene en cuenta dicho factor, porque es bastante probable que los usuarios de los

hoteles, a la vez sean visitantes del parque, y también por será frecuente que las estancias se

prorroguen más de un día. El menor número de viajes por estancias más dilatadas, se podría

compensar con los posibles viajes efectuados a ciudades o playas próximas.

• Nº de vehículos privados/día = 187 veh/día



• Total vehículos/día = 195 veh/día

• Nº de viajes vehículos privados ligero/día= 374 viajes/día



• Intensidad media diaria (IMD) = 390 veh/día


CASINO

• Nº de clientes diarios= 357


En este caso este factor se considera, por la duplicidad que pueden darse en los clientes

del casino con los usuarios de los hoteles.

• Nº de viajeros en vehículo ligero privado/día = 286 viajeros


• Nº de vehículos privados ligeros/día= 95 vehículos

• Nº autobuses/día = 1 vehículos/día



• Nº de viajes vehículos ligeros privado/día= 190 viajes/día


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• Intensidad media diaria (IMD) = 194 vehículos

• Intensidad media diaria pesados (IMDp) = 4 vehículos

OCIO, RESTAURACIÓN Y STREET MALL

• Nº de clientes diarios = 4.597


Se considera con este factor, que un 25% de los clientes de esta actividad, también lo son

de otras.

• Nº de viajeros en vehículo privado ligero/día = 3.218 viajeros

• Nº de viajeros en autobús/día = 1.379 viajeros

• Nº de vehículos privados ligeros/día= 1.097 veh/día




• Nº de viajes vehículos privado/día= 2.194 viajes/día






• Nº de visitantes diarios = 900


Se aumenta en este caso este factor, para tener en cuenta que es bastante probable que

estos visitantes sean usuarios de los hoteles.

• Nº de viajeros en vehículo ligero privado /día = 315 viajeros


• Nº de vehículos ligeros privados/día= 143 veh/día




• Nº de viajes vehículos privado/día= 286 viajes/día





RECINTO FERIAL/EXPOSICIONES

• Nº de visitantes diarios = 2.709


• Nº de viajeros en vehículo ligero privado/día = 1.896 viajeros






• Nº de viajes vehículos privados/día= 1.292 viajes/día






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• Nº de visitantes diarios= 500


• Nº de viajeros en vehículo privado/día = 350 viajeros






• Nº de viajes vehículos ligeros privados/día= 238viajes/día






• Nº de visitantes diarios= 3.711 visitantes




• Nº autobuses/día = 28 vehículos/día


• Total vehículos/día = 923 veh/día

• Nº de viajes vehículos privado/día= 1.772 viajes/día





La movilidad total en vehículo privado, estimada en instalaciones de gran superficie

comercial, oscila entre 30 – 40 vehículos por cada 100 m2, con un porcentaje de vehículos

pesados en torno al 1‐2 %.

Se obtiene para las actividades del conjunto de Life Style Center, bajo el supuesto de

forma global, de que la superficie de venta sería el 50% de la superficie total edificable, es

decir un total de 115.379 m2, una movilidad asociada de 11,06 vehículos/100 m2 de superficie

de ventas, intensidades medias diarias, con un porcentaje total del 3,75 % de vehículos

pesados (públicos y privados). Este dato de movilidad es algo inferior al indicado para

instalaciones de gran superficie comercial, ya que se está considerando que los viajeros

tendrán estancias de mayor duración (de uno o más días), y participaran en dicho periodo de

más de un servicio, de los que se han tratado como actividades terciarias. Esta circunstancia

se ha tenido en cuenta al introducir los factores de duplicidad.


A efectos del estudio de tráfico el programa comercial descrito, se expone a

continuación, con su distinto comportamiento desde el punto de vista de afluencia de la

demanda, en la hora de proyecto para cada actividad.

HOTELES

Para el cálculo de la intensidad de la hora de proyecto de los hoteles, se analiza en

primer lugar, el reparto estacional y diario de los clientes, y posteriormente las horas de

mayor afluencia o salida de dichos clientes.

Estacionalmente, la ocupación de los hoteles tendrá un comportamiento similar al del

los visitantes al parque, concentrándose la mayor parte de los usuarios en los meses de julio y

agosto, con ocupaciones medias del orden del 65% del total de las plazas hoteleras.

La distribución diaria de las clientelas se caracterizará por una frecuencia

prácticamente constante en día laborable, con una cierta matización hacia los viernes y fines

de semana.

En este estudio se considera la siguiente distribución del flujo semanal, en valores

medios:


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HOTELES

DÍA %

Lunes a Jueves 10%

Viernes 15%

Sábado 25%

Domingo 20%

En general para los hoteles, la entrada y la salida se distribuye generalmente en las

horas diurnas, con muy poca en las horas nocturnas. La hora de mayor movimiento de

viajeros suele localizarse entre las 11:00 y las 12:00 de la mañana, en las salidas de los

clientes. Para esta hora se considerará que se produce el 40% de las salidas.

Según este criterio, la antedicha hora, para los tres días de los fines de semana de los

meses de julio y agosto, se podría encuadrar por debajo de la hora H50.

• Hora punta: 11:00 – 12:00 (40% de las salidas)

• Ocupación media diaria fin de semana estival: 1.616 habitaciones


• Tráfico hora proyecto IHP = 323 veh./hora (sentido salida)

Este valor viene a representar un 83% de la IMD.

• Tráfico pesados hora proyecto IHPp = 8 veh./hora (sentido salida)

CASINO

Para el cálculo de la intensidad de la hora de proyecto del casino, se utilizan los

mismos criterios que para los hoteles, en cuanto al reparto diario de los clientes, ya que

estacionalmente no se establecen diferencias.

La hora de mayor número de viajes generado por el casino dependerá del horario

comercial del mismo. Supuesto un horario extendido a la tarde y noche, con salidas

espaciadas, se considerará que la hora punta se produce entre las 21:00 y las 22:00 a la

entrada, con un valor del 20% del total diario.

Esta hora, para el sábado, se podría encajar igualmente en el entorno de la hora H50.

• Hora punta: 21:00 – 22:00 (20% de las entradas)

• Visitantes medios diarios (sábados): 625 visitantes


• Tráfico hora proyecto IHP = 63 veh./hora (sentido entrada)

Este valor representa un 32,47% de la IMD.

• Tráfico pesados hora proyecto IHPp = 1 veh./hora (sentido salida)

OCIO, RESTAURACIÓN, STREET MALL Y RECINTO FERIAL/EXPOSICIONES

Se agrupan estas actividades como similares dentro del programa comercial, a los

efectos del cálculo de la intensidad de la hora de proyecto.

No se consideran diferencias estacionales, suponiendo un comportamiento similar del

tráfico a lo largo del año.

La distribución diaria de las clientelas igualmente será prácticamente constante en

días laborables, con valores superiores a éstos, en fin de semana.

Se considera la siguiente distribución del flujo semanal, en valores medios:

OCIO, RESTAURACIÓN, STREET MALL Y OTROS

DÍA %

Lunes a Jueves 7,5%

Viernes 20%

Sábado 30%

Domingo 20%

La distribución media de flujo diario de la clientela comercial, es muy similar para

todos los días de la semana (excluyendo domingos). Para un horario de apertura típico de

Centros Comerciales, de 10 a 22 horas, esta distribución es la siguiente:

Período horario % Flujo diario

10‐11 7

11‐12 8

12‐13 9

13‐14 7

14‐15 5

15‐16 4


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Período horario % Flujo diario

16‐17 6

17‐18 10

18‐19 13

19‐20 16

20‐21 10

21 en adelante 5

TOTAL 100

La hora de mayor movimiento de clientes se localiza por tanto entre las 19:00 y las

20:00 horas, en la entrada de clientes. Para esta hora, según la anterior tabla se produce el

16% de las entradas.

Esta hora de proyecto se podría ubicar próxima a la hora H50.


Ocio, restauración y street mall

• Clientes medios diarios (sábados): 9.653 clientes


• Tráfico hora proyecto IHP = 1.158 veh./hora (sentido entrada)

Este valor representa un 50,22% de la IMD.

• Tráfico pesados hora proyecto IHPp = 39 veh./hora (sentido entrada)

Recinto ferial/exposiciones

• Clientes medios diarios (sábados): 2.709 clientes



Igualmente, este valor representa un 93% de la IMD.



Como en las actividades anteriores, no se consideran diferencias estacionales,

suponiendo un comportamiento similar del tráfico a lo largo del año.

La distribución diaria de las clientelas igualmente será prácticamente constante en

días laborables, con valores superiores a éstos, en fin de semana.

Se considera la siguiente distribución del flujo semanal, en valores medios:


DÍA %

Lunes a Jueves 5%

Viernes 25%

Sábado 30%

Domingo 25%

En este caso, para obtener la hora punta del día, se va a considerar que ésta se

produce entre las 9:00 y las 10:00, con una afluencia a la entrada del 30% del total de

visitantes diarios.

Se estima esta hora de proyecto, en el entorno de la hora H50.


Salón de convenciones

• Visitantes medios diarios (sábados): 1.890 visitantes



Este valor representa un 92% de la IMD.



Estacionalmente, se considera que la zona recreativa privada tendrá un

comportamiento similar al del los visitantes al parque, concentrándose la mayor parte de los

visitantes en los meses de julio y agosto, con visitantes de media diaria del orden del 65% del

total del aforo.

• Hora punta: 09:30 – 10:30

Se trata igual que para el parque, considerando la Hora punta como la franja de una hora

en torno a la hora de entrada a la zona recreativa privada o salida de la misma, dando


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igual peso a la hora de entrada que a la de salida, ya que permiten cierto escalonamiento

en la afluencia y en la evacuación, que a priori se considera similar. Igualmente, la hora de

entrada y la de salida concentrarán la mayor parte de vehículos.


• Tráfico hora proyecto IHP = 30% IMDjulio‐agosto = 236 veh./hora (sentido entrada)

• Tráfico pesados hora proyecto IHPp = 30% IMDpjulio‐agosto = 11 veh./hora (sentido

entrada)


Para estas superficies se realizará una estimación de la intensidad en la hora de

proyecto, en base a un ratio estimativo del 25% de la IMD, sin plantear ninguna hora punta, ni

considerar duplicidad en los viajes, lo que a priori al componer el tráfico con el resto, deja del

lado de la seguridad.

• Tráfico hora proyecto IHP = 25% IMD = 462 veh./hora (sentido entrada)

• Tráfico pesados hora proyecto IHPp =19% IMDp


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7.1.3.2 Resumen de tráfico atraído‐generado (nº de viajes) en LIFE STYLE CENTER

EMPLEADOS SUPERFICIE EDIFICABLE

SUPERFICIE VENTA

Nº DE EMPLEADOS

Nº DE VEHÍCULOS LIGEROS PRIVADOS (70%)

Nº DE VIAJES VEH. LIGEROS PRIVADOS

Nº DE AUTOBUSES

DE TRANSPORTE PÚBLICO (30%)

Nº DE VIAJES EN T. PÚBLICO

Nº DE VEHÍCULOS PESADOS PRIVADOS

Nº DE VIAJES

PRIVADOS DE VEH. PESADOS

Nº TOTAL DE

VEHÍCULOS

IMD (veh/día)

IHP (veh/hora)

IMDp (veh/día)

IHPp (veh/hora)

TOTAL 230 758.17 115 379.09 3297 1775 4438 33 83 18 36 1826 4557 1139 119 30

VISITANTES

HOTELES (hab)

OCUP. MEDIA DIARIA (hab)

OCUP. MEDIA DIARIA FIN SEMANA VERANO (hab)

Factor de corrección por duplicidad


Nº DE VIAJES VEH. LIGEROS PRIVADOS

Nº DE AUTOBUSES




Nº DE VIAJES


Nº TOTAL DE

VEHÍCULOS

IMD (veh/día)

IHP (veh/hora)

IMDp (veh/día)

IHPp (veh/hora)

1776 533 1616 0.50 187 374 4 8 4 8 195 390 323 16 13

CASINO Sup. Construida

(m2)

SUPERFICIE OCIO (m2)

VISITANTES SEMANA

VISITANTES MEDIOS DIARIOS

VISITANTES DIARIOS (sábados)

Factor de corrección

por duplicidad


Nº DE VIAJES LIGEROS PRIVADOS

Nº DE AUTOBUSES




Nº DE VIAJES


Nº TOTAL DE

VEHÍCULOS

IMD (veh/día)

IHP (veh/hor

a)

IMDp (veh/dí

a)

IHPp (veh/hor

a)

10000 5000 2500 357 625 0.5 95 190 1 2 1 2 97 194 63 4 1

OCIO Y RESTAURACIÓN Sup. Construida

(m2)

SUPERFICIE VENTA (m2)

VISITANTES SEMANA




por duplicidad



Nº DE AUTOBUSES


Nº DE VIAJES EN

T. PÚBLICO


Nº DE VIAJES


Nº TOTAL DE

VEHÍCULOS

IMD (veh/día)

IHP (veh/hora)

IMDp (veh/día)

IHPp (veh/hora)

21451,17 10725.59 32177 4597 9653 0.75 1097 2194 34 68 22 44 1175 2306 1158 112 56

RECINTO FERIAl+EXPO. Sup.Bruta

(m2)

SUPERFICIE EXPUESTA

(m2)

VISITANTES SEMANA




por duplicidad

Nº DE VEHÍCULOS LIGEROS PRIVADOS (70%)%


Nº DE AUTOBUSES DE TRANSPORTE PÚBLICO (30%)

NÚMERO DE VIAJES EN T.

PÚBLICO


Nº DE VIAJES


Nº TOTAL DE

VEHÍCULOS

IMD (veh/día)

IHP (veh/hora)

IMDp (veh/día)

IHPp (veh/hora)

25281.72 12640.86 18961 2709 5688 0.75 646 1292 20 40 13 26 679 1358 683 66 33


Página 32 de 67

VISITANTES


Capacidad (personas)

OCUP‐ MEDIA DIARIA

(visitantes)

OCUP‐ PUNTA DIARIA

(visitantes sábado)




Nº DE AUTOBUSES



PÚBLICO


Nº DE VIAJES


Nº TOTAL DE

VEHÍCULOS

IMD (veh/día)

IHP (veh/hora)

IMDp (veh/día)

IHPp (veh/hora)

3000 900 1890 0.50 143 286 9 18 3 6 155 310 284 24 22

ZONA RECREATIVA PRIVADA Capacidad (personas)

OCUP‐ MEDIA DIARIA

(visitantes)

OCUP‐ PUNTA DIARIA FIN SEMANA (visitantes)




Nº DE AUTOBUSES



PÚBLICO


Nº DE VIAJES


Nº TOTAL DE

VEHÍCULOS

IMD (veh/día)

IHP (veh/hora)

IMDp (veh/día)

IHPp (veh/hora)

1668 500 1050 0.75 119 238 4 8 2 4 125 250 236 12 11

SUPERFICIE CONSTRUIDA

(m2)

SUP. VENTA (m2)

VISITANTES SEMANA


Factor de corrección por

duplicidad



Nº DE AUTOBUSES



PÚBLICO


Nº DE VIAJES


Nº TOTAL DE

VEHÍCULOS

IMD (veh/día

)

IHP (veh/hora

)

IMDp (veh/día

)

IHPp (veh/hor

a) OTRAS ACTIVIDADES NO

ESPECIFICADAS

51947.59 25973.8 25974 3711 0.75 886 1772 28 56 9 18 923 1846 462 74 19


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7.1.4 Estimación de la IHP conjunta.

De igual forma que para el cálculo de la intensidad media diaria (IMD), se ha utilizado un factor de

corrección, que permitía tener en cuenta la duplicidad de distintos usuarios o clientes, que acceden en el mismo

viaje a una, dos o más actividades, para el cálculo de la intensidad horaria de proyecto (IHP), se introduce un

factor de simultaneidad, para tener en cuenta que las horas punta son distintas en la franja diaria, en función de

la actividad, a la que nos estemos refiriendo.

Por ello, se tomará con coeficiente 1, las actividades con mayor capacidad de atraer o generar tráfico,

como es el parque temático, incluyendo visitantes y empleados, y al resto de actividades se asignará un

coeficiente, en función de la proximidad de su propia hora punta, a la hora punta propia del parque. Hay que

tener en cuenta que por las características de los accesos previstos, de sentido único, y también por que los

volúmenes de tráficos dominantes responde a las actividades, como anteriormente se indicó, tipo evento, el

tráfico más significativo se producirá en la franja de una hora en la entrada o la salida del parque temático.

En el cuadro siguiente se indica los coeficientes de ponderación utilizados para el cálculo de la IHP, en

función de la hora punta de cada actividad, y teniendo en cuenta si dicha hora punta se produce a la entrada o a

la salida. En todos los casos se ha considerado la situación a la entrada al complejo del Plan Especial, a los efectos

de combinarla con la entrada al Parque.

PONDERACION IHP GLOBAL Hora punta Entrada/Salida Factor de

simultaneidad PARQUE TEMÁTICO

EMPLEADOS 9:30‐10:30/00:00‐00:30 Entrada/salida 0.30 Entrada

VISITANTES 10:30‐11:30/23:30‐00:00 Entrada/salida 1.00 Entrada

LIFE STYLE CENTER

EMPLEADOS 8:30‐9:30/22:00‐22:30 Entrada/salida 0.15 Entrada

HOTELES (hab) 11:00‐12:00 Salida 0.05 Entrada CASINO 21:00‐22:00 Entrada 0.05 Entrada

OCIO, RESTAURACIÓN Y STREET MALL 19:00‐20:00 Entrada 0.05 Entrada

CONVENCIONES 9:00‐10:00 Entrada 0.10 Entrada RECINTO

FERIAL/EXPOSICIONES 9:00‐10:00 Entrada 0.20 Entrada ZONA RECREATIVA 09:30‐10:30 Entrada 0.30 Entrada

OTROS ‐ 0.20 Entrada

Hechas estas consideraciones, y aplicando los indicados coeficientes de simultaneidad para el

cálculo de la IHP, a los tráficos obtenidos, se presenta a continuación un resumen del tráfico conjunto

generado‐atraído por Life Style Center, en las distintas fases de construcción y en su totalidad.

RESUMEN DE TRÁFICO ATRAÍDO‐GENERADO (nº de viajes) EN EL PARQUE PARAMOUNT

IMD IHP IMDp IHPp

EMPLEADOS 490 52 20 2 USUARIOS 7762 2717 590 207

Total 8252 2769 610 209

RESUMEN DE TRÁFICO ATRAÍDO‐GENERADO (nº de viajes) EN LIFE STYLE CENTER

IMD IHP IMDp IHPp


Total 12771 576 427 18

7.1.5 Distribución por accesos

7.1.5.1 Hipótesis de partida para la distribución

Anteriormente se han descrito todas las vías de acceso, y las mejoras propuestas sobre el viario actual,

de forma que los accesos propuestos, permitan una calidad aceptable en cuanto a los niveles de servicio

obtenidos, en el apartado siguiente referido a la capacidad y niveles de servicio en los mismos.

Para la estimación de tráfico generado‐atraído, se ha indicado que a través del acceso noroeste

(MURCIA), y sureste (CARTAGENA), se canaliza todo este tráfico. A priori no sabemos en que proporción sobre el

total de tráfico, por ello se establecerán una serie de hipótesis, y finalmente para no actuar con carácter

subjetivo, se analizará la envolvente de todas ellas, a los efectos de estimación de IMD e IHP, y por tanto para el

cálculo de capacidades y niveles de servicio.

Se plantea en este sentido, un grupo de hipótesis en relación con el tráfico que utiliza el Acceso MURCIA

o el Acceso CARTAGENA para acceder al Parque PARAMOUNT/LIFE STYLE CENTER (de forma similar se haría para

la salida o retorno). Una distribución ideal a los efectos del nivel de servicio, sería un reparto del 50% en cada

uno, sin embargo esta distribución sería poco realista. Se establecen por tanto tres hipótesis, considerando que

el tráfico se desvía 1/3 y 2/3 respectivamente a cada uno de los accesos :

- Hipótesis 1 (50% origen Acceso MURCIA y 50% origen Acceso CARTAGENA)



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7.1.5.2 Fases en la construcción de LIFE STYLE CENTER

El Parque Temático PARAMOUNT tiene prevista su puesta en servicio en el año 2015, y su construcción y

puesta en marcha se realiza en una sola fase.

A diferencia de éste, anteriormente, en la estimación del tráfico asociado a Life Style Center, la

construcción del mismo y su puesta en servicio, se realizará en tres fases, entre los años 2014 y 2020, pero a

efectos de estudio y cálculo se tomará como referencia los valores generados con el complejo desarrollado

totalmente.

7.1.5.3 Prognosis de tráfico y prognosis en la autovía de acceso

A partir de los datos de aforo anteriormente recogidos en el apartado 5.1.1., de la Dirección General de

Carreteras de los años 2008, 2009 y 2010, y en algún caso de 2007, se establece una prognosis de crecimiento

del tráfico de un 2% anual en la autovía. Este factor de crecimiento, externo al que pueda generar el propio Plan

Especial, es decir sin incluir el inducido por éste, se considera aceptable, ya que en los últimos años, incluso se

han detectado valores negativos de crecimiento. El porcentaje de pesados se establece con un valor fijo, a partir

de la media de los últimos años de los que se tiene datos.

Para la determinación de la Intensidad de la Hora de Proyecto (IHP) en estas carreteras, se toma como

referencia el plan de aforos publicado por la Consejería de Obras Públicas y Ordenación del Territorio en la

Dirección General de Carreteras en su departamento Tecnológico, en la que se observa en la estación nº 517 ,

correspondiente a la autovía RM‐2 en el P.K. 2+650, y que presenta para el intervalo de tiempo entre las 9:00

a.m y las 10 a.m. una intensidad horaria aproximada de 800 vehículos/hora lo que corresponde a un 7% del valor

de la Intensidad Media Diaria (IMD) tal y como viene reflejado en la figura 7.1.5.3.

Figura 7.1.5.3 Plan de aforos 2010. Estación nº 517.

En la composición del tráfico total se ha despreciado el tráfico que actualmente pueda circular por las

vías o camino de servicio.

Las tablas que recogen el reparto o distribución del tráfico por accesos, así como las correspondientes al

crecimiento previsto (sin tener en cuenta el desarrollo del Plan Especial) en la autovía RM‐2 (dos secciones de

control), se incluyen a continuación.

Posteriormente, también se incluyen, unos gráficos resumen, de los parámetros base del tráfico

estimado, para los escenarios contemplados (años 2015,2020, y 2034).


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TABLAS DE DISTRIBUCIÓN DE TRÁFICO (IMD e IHP) POR ACCESOS AL PARQUE TEMÁTICO PARAMOUNT/LIFE STYLE CENTER


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IMD = 21023 IMDp = 1037

REPARTO DE TRAFICO EN VEHÍCULOS TOTALES

ACCESOS PARQUE PARAMOUNT/LIFE STYLE CENTER TOTALES TOTALES PESADOS

PROCEDENCIA CARTAGENA P.ESPECIAL MURCIA P.ESPECIAL CARTAGENA P.ESPECIAL MURCIA P.ESPECIAL DESTINO P.ESPECIAL CARTAGENA P.ESPECIAL MURCIA P.ESPECIAL CARTAGENA P.ESPECIAL MURCIA

HIPÓTESIS 1 (50%‐50%) 5256 5256 5256 5256 259 259 259 259

POR TRONCO AUTOVÍA SENTIDO CARTAGENA S1 0 0 5256 0 0 0 259 0

POR TRONCO AUTOVÍA SENTIDO MURCIA S1 0 0 0 5256 0 0 0 259


POR TRONCO AUTOVÍA SENTIDO CARTAGENA S2 0 5256 0 0 0 259 0 0 HIPÓTESIS 2 (67%‐33%)

7043 7043 3469 3469 347 347 171 171 POR TRONCO AUTOVÍA SENTIDO CARTAGENA S1

0 0 3469 0 0 0 171 0 POR TRONCO AUTOVÍA SENTIDO MURCIA S1



0 7043 0 0 0 347 0 0 HIPÓTESIS 3 (67%‐33%)





0 3469 0 0 0 171 0 0

ENVOLVENTE DE TRÁFICOS TOTA REPARTO TRÁFICO DIARIO TOTAL REPARTO TRÁFICO DIARIO (PESADO)

CARTAGENA P.ESPECIAL MURCIA P.ESPECIAL CARTAGENA P.ESPECIAL MURCIA P.ESPECIAL

REPARTO DE TRAFICO EN VEHICULOS TOTALES P.ESPECIAL CARTAGENA P.ESPECIAL MURCIA P.ESPECIAL CARTAGENA P.ESPECIAL MURCIA

ACCESOS PARQUE PARAMOUNT/LIFE STYLE CENTER





TOTAL TRÁFICO DIARIO TOTAL TRÁFICO DIARIO (PESADO)

POR TRONCO AUTOVÍA SENTIDO CARTAGENA S1 7043 347

POR TRONCO AUTOVÍA SENTIDO MURCIA S1 7043 347




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IHP = 3345 IHPp = 227

REPARTO DE TRAFICO EN VEHÍCULOS TOTALES

ACCESOS PARQUE PARAMOUNT/LIFE STYLE CENTER TOTALES TOTALES PESADOS

PROCEDENCIA CARTAGENA P.ESPECIAL MURCIA P.ESPECIAL CARTAGENA P.ESPECIAL MURCIA P.ESPECIAL

DESTINO P.ESPECIAL CARTAGENA P.ESPECIAL MURCIA P.ESPECIAL CARTAGENA P.ESPECIAL MURCIA

HIPÓTESIS 1 (50%‐50%) 1673 1673 1673 1673 57 57 57 57

POR TRONCO AUTOVÍA SENTIDO CARTAGENA S1 (100%) 0 0 1673 0 0 0 57 0

POR TRONCO AUTOVÍA SENTIDO MURCIA S1 (100%) 0 0 0 1673 0 0 0 57



HIPÓTESIS 2 (67%‐33%) 2241 2241 1104 1104 76 76 37 37





HIPÓTESIS 3 (33%‐67%) 1104 1104 2241 2241 37 37 76 76





ENVOLVENTE DE TRÁFICOS TOTAL REPARTO TRÁFICO HORARIO TOTAL REPARTO TRÁFICO HORARIO (PESADO)

CARTAGENA P.ESPECIAL MURCIA P.ESPECIAL CARTAGENA P.ESPECIAL MURCIA P.ESPECIAL

REPARTO DE TRÁFICO EN VEHICULOS TOTALES P.ESPECIAL CARTAGENA P.ESPECIAL MURCIA P.ESPECIAL CARTAGENA P.ESPECIAL MURCIA

ACCESOS PARQUE PARAMOUNT/LIFE STYLE CENTER





TOTAL TRÁFICO DIARIO TOTAL TRÁFICO DIARIO (PESADO)






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TABLAS DE PROGNOSIS DE CRECIMIENTO DE LA IMD Y DE LA IHP EN LAS ESTACIONES DE AFORO

(AUTOVÍA RM‐2)


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Tasa de crecimiento de la IMD 2.00%

Porcentaje de pesados 20.20%

Nº ESTACIÓN MUNICIPIO CARRETERA P.K. TIPO LONGITUD TRAMO (km.)

516 ALHAMA RM‐2 5.220 SECUNDARIA 2.700

AÑO IMD IMD PESADOS % VEH. PESADOS CRECIMIENTO IMD CRECIMIENTO IMD

PESADOS

INTENSIDAD HORA

PROYECTO

INTENSIDAD HORA

PROYECTO

PESADOS

2008 6356 1406 22.12% 445 98

2009 7327 1411 19.26% 15.28% 0.36% 513 99

2010 6932 1333 19.23% ‐5.39% ‐5.53% 485 93

2011 7071 1429 20.20% 2.00% 2.00% 495 100

2012 7212 1457 20.20% 2.00% 2.00% 505 102

2013 7356 1486 20.20% 2.00% 2.00% 515 104

2014 7503 1516 20.20% 2.00% 2.00% 525 106

2015 7653 1546 20.20% 2.00% 2.00% 536 108

2016 7806 1577 20.20% 2.00% 2.00% 546 110

2017 7962 1609 20.20% 2.00% 2.00% 557 113

2018 8121 1641 20.20% 2.00% 2.00% 568 115

2019 8283 1673 20.20% 2.00% 2.00% 580 117

2020 8449 1707 20.20% 2.00% 2.00% 591 119

2021 8618 1741 20.20% 2.00% 2.00% 603 122

2022 8790 1776 20.20% 2.00% 2.00% 615 124

2023 8966 1811 20.20% 2.00% 2.00% 628 127

2024 9145 1848 20.20% 2.00% 2.00% 640 129

2025 9328 1885 20.20% 2.00% 2.00% 653 132

2026 9515 1922 20.20% 2.00% 2.00% 666 135

2027 9705 1961 20.20% 2.00% 2.00% 679 137

2028 9899 2000 20.20% 2.00% 2.00% 693 140

2029 10097 2040 20.20% 2.00% 2.00% 707 143

2030 10299 2081 20.20% 2.00% 2.00% 721 146

2031 10505 2122 20.20% 2.00% 2.00% 735 149

2032 10715 2165 20.20% 2.00% 2.00% 750 152

2033 10929 2208 20.20% 2.00% 2.00% 765 155

2034 11148 2252 20.20% 2.00% 2.00% 780 158

AÑO 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034

IMD 3827 3903 3981 4061 4142 4225 4309 4395 4483 4573 4664 4758 4853 4950 5049 5150 5253 5358 5465 5574

IMDp 773 789 805 821 837 854 871 888 906 924 943 961 981 1000 1020 1041 1061 1083 1104 1126

IHP 268 273 279 284 290 296 302 308 314 320 327 333 340 347 354 361 368 375 383 390

IHPp 54 55 57 58 59 60 61 62 64 65 66 68 69 70 72 73 75 76 78 79


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RELACIÓN TRÁFICO INCREMENTOS ANUALES TOT TRAF. DIARIO (veh/día) TOT. TRAF. DIARIO (PES.) (veh/día) TOT. TRAF. HOR. (veh/hora) TOT.TRAF.HOR. (PES.) (veh/hora)

PARAMOUNT/LIFE STYLE CENTER 2015 2020 2034 2015 2020 2034 2015 2020 2034 2015 2020 2034 POR TRONCO AUTOVÍA RM‐2 SENTIDO CARTAGENA S1 7043 7043 7043 347 347 347 2241 2241 2241 76 76 76

POR TRONCO AUTOVÍA RM‐2 SENTIDO MURCIA S1 7043 7043 7043 347 347 347 2241 2241 2241 76 76 76

POR TRONCO AUTOVÍA RM‐2 SENTIDO MURCIA S2 7043 7043 7043 347 347 347 2241 2241 2241 76 76 76

POR TRONCO AUTOVÍA RM‐2 SENTIDO CARTAGENA S2 7043 7043 7043 347 347 347 2241 2241 2241 76 76 76

AUTOVÍA RM‐2 2015 2020 2034 2015 2020 2034 2015 2020 2034 2015 2020 2034 POR TRONCO AUTOVÍA RM‐2 SENTIDO MURCIA S1‐S2 3827 4225 5574 773 854 1126 268 296 390 54 60 79

POR TRONCO AUTOVÍA RM‐2 SENTIDO CARTAGENA S1‐S2 3827 4225 5574 773 854 1126 268 296 390 54 60 79

TOTALES 2015 2020 2034 2015 2020 2034 2015 2020 2034 2015 2020 2034 POR TRONCO AUTOVÍA RM‐2 SENTIDO MURCIA S1 10870 11268 12617 1120 1201 1473 2509 2537 2631 130 136 155 POR TRONCO AUTOVÍA RM‐2 SENTIDO MURCIA S2 10870 11268 12617 1120 1201 1473 2509 2537 2631 130 136 155 POR TRONCO AUTOVÍA RM‐2 SENTIDO CARTAGENA S1 10870 11268 12617 1120 1201 1473 2509 2537 2631 130 136 155 POR TRONCO AUTOVÍA RM‐2 SENTIDO CARTAGENA S2 10870 11268 12617 1120 1201 1473 2509 2537 2631 130 136 155 Entradas a Paramount/Life Style Center Salidas de Paramount/Life Style Center


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ESQUEMAS DE DISTRIBUCIÓN DE TRÁFICO (IMD e IHP) PARA LOS DISTINTOS ESCENARIOS


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7.2 CÁLCULO DE LAS CAPACIDADES Y NIVELES DE SERVICIO

El cálculo de la capacidad y los niveles de servicio de la infraestructura viaria anteriormente citada que

interviene para dar acceso de forma conjunta al parque Paramount y al complejo Life Style Center, vienen

reflejados en los siguientes anejos al presente estudio:

• Anejo 1.‐ Análisis de la capacidad y niveles de servicio de tramos básicos de autopista

• Anejo 2.‐ Análisis de la capacidad y niveles de servicio de ramales de entrada y salida a

autopistas

• Anejo 3.‐ Análisis de la capacidad y niveles de servicio de carreteras de varios carriles y

sentido único

• Anejo 4.‐ Análisis de la capacidad y niveles de servicio en glorietas

7.2.1 Conclusiones del análisis de la capacidad y niveles de servicio en las secciones de estudio de la autovía RM‐2

Tras la determinación de los niveles de servicios obtenidos en las planillas de cálculo del citado anejo nº

1, se puede concluir, que ningún tramo de las autovías estudiadas, con los valores de intensidad de horaria de

proyecto y en los escenarios establecidos en el cálculo del estudio de tráfico, supera el nivel de servicio tipo C

(ver figura 7.2.1.1), por lo que se cumplen las condiciones reflejadas en la Instrucción de Carreteras 3.1‐I.C. del

Ministerio de Fomento, (apartados 7.2 y 7.3), que se indican a continuación: “para una carretera de calzadas

separadas con una velocidad de proyecto de 120 Km/h con carriles de 3,5 m, con un arcén exterior/interior de

2,5/1,0 m, y berma mínima de 0,75 m, el nivel de servicio en la hora de proyecto en el año horizonte será como

mínimo el correspondiente al Nivel de Servicio C”.

Figura 7.2.1.1 Resumen de resultados obtenidos para las distintas autovías (IHP entrada Parque)

AUTOVÍA SECCIÓN AÑO Nº

CARRILES TRAF.EQUIV.

(vl/h/carril) Velocidad

(Km/h) Densidad

(vl/km/carril) NS S1 2015 2 1379 110.60 12.47 C S1 2020 2 1396 110.60 12.62 C S1 2034 2 1450 110.60 13.11 C S2 2015 2 1379 110.60 12.47 C S2 2020 2 1396 110.60 12.62 C

RM

-2

S2 2034 2 1450 110.60 13.11 C

7.2.2 Conclusiones del análisis de la capacidad y niveles de servicio en ramales de entrada y salida a la autovía RM‐2

Se ha empleado para dicho análisis, el método de cálculo reflejado en el anejo nº 2 de este estudio, el

cual está basado en el Manual de Capacidad de Carreteras (HCM 2000). En éste se determinan que para cada una

de las entradas (convergencia) y salidas (divergencia) de la autovía RM‐2 al futuro complejo que compone el

parque Paramount y Life Style Center, se obtienen unos niveles de servicio (NS) apropiados ya que no exceden

del tipo C, evitando de esta manera que, con el diseño propuesto a nivel geométrico y analizado en cada uno de

los escenarios temporales fijados, se produzca ningún tipo de congestión a nivel de tráfico. En la figura 7.2.2.1 se

muestra el resumen de resultados obtenidos (volumen de tráfico, densidad y niveles de servicio) procedentes del

cálculo, obtenidos bajo las condiciones de entrada o bien de salida en hora punta de tráfico del complejo,

tomando como referencia las franjas horarias de mayor tráfico en la apertura y el cierre del parque Paramount.

Figura 7.2.2.1 Resumen densidades y niveles de servicio de ramales (IHP entrada Parque)

AUTOVÍA SECCIÓN SENTIDO TIPO ÁREA AÑO Qr Dr NS RM-2 S1 ALHAMA CONVERGENCIA 2015 2273 10.79 B RM-2 S1 ALHAMA CONVERGENCIA 2020 2273 10.92 B RM-2 S1 ALHAMA CONVERGENCIA 2034 2273 11.35 B RM-2 S2 CARTAGENA CONVERGENCIA 2015 2273 9.75 B RM-2 S2 CARTAGENA CONVERGENCIA 2020 2273 9.90 B RM-2 S2 CARTAGENA CONVERGENCIA 2034 2273 10.31 B RM-2 S1 CARTAGENA DIVERGENCIA 2015 2273 11.89 B RM-2 S1 CARTAGENA DIVERGENCIA 2020 2273 12.03 C RM-2 S1 CARTAGENA DIVERGENCIA 2034 2273 12.51 C RM-2 S2 ALHAMA DIVERGENCIA 2015 2273 11.59 B RM-2 S2 ALHAMA DIVERGENCIA 2020 2273 11.73 B RM-2 S2 ALHAMA DIVERGENCIA 2034 2273 12.21 C

7.2.3 Conclusiones del análisis de la capacidad y niveles de carreteras de varios carriles y sentido único

Para el cálculo de las capacidades y niveles de servicio del acceso al plan especial, se ha considerado que

de los métodos susceptibles de uso al caso, del Manual de Capacidad de Carreteras (HCM‐2000), se ha empleado

el método de carreteras multicarril y no el de carreteras urbanas, ya que éste último incluye factores

relacionados con tiempos de semaforización y señales de tráfico en las intersecciones. Las características del

método y los valores obtenidos pueden consultarse en el anejo nº 3 del presente estudio. El resultado obtenido

con la aplicación del citado método, determina un nivel de servicio y capacidad, que afecta al flujo de vehículos

que limita la circulación de los mismos tanto a la entrada como a la salida, del tráfico generado por la

implantación del Plan Especial. En la figura 7.2.3.1 se aprecia a modo esquemático los resultados obtenidos


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procedentes del cálculo tales como la velocidad de flujo libre, densidad y niveles de servicio así como los datos

de entrada de volumen de tráfico y número de carriles procedentes del presente estudio, para el vial analizado.

Figura 7.2.3.1 Resumen de resultados del vial analizado

Denominación Localización Carriles Volumen (veh/h)

VFL (km/h)

Vp (vl/h/carril)

Densidad (vl/km/carril) NS

V. ACCESO PLAN

ESPECIAL Semiglorieta Norte 3 3345 52.00 1214 23.35 E

7.2.4 Conclusiones del análisis de la capacidad y niveles de servicio de las glorietas

Con el fin de poder obtener el cálculo de capacidad y nivel de servicio en función de las características

geométricas, de las intensidades del tráfico generado‐atraído por la implantación del plan especial , y bajo

distintas hipótesis de distribución de dicho tráfico, se ha empleado el método TRRL, desarrollado en el anejo nº 4

del presente estudio, donde se obtienen unos resultados aceptables para la glorieta, alcanzándose un grado de

saturación adecuado y permitiendo una circulación moderada del tráfico por las mismas, a excepción de los

resultados del cálculo llevado a cabo en el movimiento de salida del mencionado plan especial, cuyo grado de

saturación es siempre inferior a 0,87, lo que indica que el volumen de tráfico de salida en hora punta producirá

una ínfima saturación en la circulación del tráfico en el vial de salida del complejo y en la propia glorieta en la que

confluye éste.

Para contrastar los datos obtenidos del método TRRL, se ha analizado la glorieta G‐1 en la hipótesis 3ª

con tráfico en movimiento de salida, al presentar un grado de saturación mayor, con la aplicación de otros

métodos alternativos como son el método SUIZO (Figura 7.2.4.2) y el método GIRABASE (Figura 7.2.4.3). A

continuación, en la figura 7.2.4.1 se observan los resultados obtenidos de la glorieta, mediante el cálculo TRRL.

Figura 7.2.4.1. Resumen datos obtenidos método TRRL

GLORIETA HIPÓTESIS ESCENARIO MOVIMIENTO GRADO

SATURACIÓN INCIDENCIAS 1 1 2015-2034 ENTRADA 0.54 Ninguna 1 2 2015-2034 ENTRADA 0.73 Ninguna 1 3 2015-2034 ENTRADA 0.36 Ninguna 1 1 2015-2034 SALIDA 0.92 Saturación salida P.Especial 1 2 2015-2034 SALIDA 0.92 Saturación salida P.Especial 1 3 2015-2034 SALIDA 0.92 Saturación salida P.Especial

Figura 7.2.4.2 Datos obtenidos según método SUIZO

Formulación suiza

SITUACIÓN FUTURA (AÑO 2015-2034) GLORIETA 1 HIPOTESIS 3 SALIDAS Qs Qc Qe b α β γ Qm Ce ICe ICc Acceso 1 0 2241 0 0 0.00 0.70 0.65 1569 162 0% 93% Acceso 2 2241 0 0 0 0.00 0.70 0.65 0 2308 0% 0% Acceso 3 0 0 0 0 0.00 0.70 0.65 0 2308 0% 0% Acceso 4 0 0 3345 0 0.00 0.70 0.50 0 3000 112% 112% Acceso 5 1104 2241 0 0 0.00 0.70 0.65 1569 162 0% 93%

Figura 7.2.4.3 Datos obtenidos según método GIRABASE

HIPÓTESIS 3(AÑO 2015‐2034) GLORIETA 1 SALIDAS

Dext. LA Li Qu Qc Cb Tf Le Qci Qce Ri Li-max Ka Kti Kte Qd A C Acc. 1 246 7 0 0 2241 3.625 2.05 10.4 672 1569 114 49.30 0.94 0.19 1.00 1695.78 4206.51 763Acc. 2 246 7 0 2241 0 3.625 2.05 10.5 0 0 114 49.30 0.94 0.19 1.00 0.00 4225.86 4226Acc. 3 246 7 0 0 0 3.625 2.05 8.53 0 0 114 49.30 0.94 0.19 1.00 0.00 3581.40 3581Acc. 4 246 7 0 0 0 3.625 2.05 12.2 0 0 114 49.30 0.94 0.19 1.00 0.00 4755.99 4756Acc. 5 246 7 0 1104 2241 3.625 2.05 10.5 672 1569 114 49.30 0.94 0.19 1.00 2392.60 4225.86 380

8 ESTIMACIÓN DEL REPARTO MODAL DE VIAJEROS Para establecer un criterio de procedencia desde el punto de vista del método de transporte empleado

por los viajeros, atraídos por la implantación del Plan Especial del que es objeto el presente estudio de tráfico, se

toman como referencia los datos estadísticos relacionados con el Tráfico interior de viajeros según el modo de

transporte, publicado por el Ministerio de Fomento, en el Estudio Socioeconómico del Sector de Transporte de

Carreteras, donde se observa la relación entre los medios de transporte para los viajeros , y la evolución de los

mismos a través de distintos escenarios representados en el tiempo. Las cantidades reflejadas en el siguiente

cuadro, vienen expresadas en millones de viajeros‐kilómetro.


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En base a los datos incluidos en el presente estudio de tráfico, se podría distinguir entre captación de

visitantes de corta distancia (menos de 100 Km.) y los de media o larga distancia (más de 100 Km.). Esta

clasificación se realiza en función de la capacidad de atracción de visitantes o usuarios, en relación a las

actividades que se van a desarrollar por la implantación del Plan Especial, resultando a priori la siguiente tabla.

Visitantes o usuarios Corta distancia Media o larga distancia.Parque X X Hoteles X X Casino X ‐ Ocio + Street Mall X ‐ Salón de Convenciones X X Recinto ferial/Exposiciones X X Zona recreativa privada X X Otras actividades X ‐

Dado que prácticamente el 100% de los visitantes clasificados de corta distancia realizarán el

desplazamiento a la zona de estudio mediante el empleo de transporte público o vehículos privados, no tendrán

cabida en la estimación del número de visitantes de media o larga distancia, que si que harán uso de otros

medios alternativos de transporte. No obstante si que se tendrá en cuenta el número de viajeros de corto

recorrido que se identifican con los empleados de las distintas actividades del Plan Especial del Parque

Paramount, al menos en lo que se refiere al transporte por ferrocarril.

En lo que sigue, se analiza el número de visitantes medios diarios anuales (tabla 8.1) y medios diarios en

los fines de semana correspondientes a periodo estival (tabla 8.2), para las actividades que generan la atracción

de usuarios o visitantes con desplazamientos de medio o largo recorrido.

Tabla 8.1 Visitantes medios diarios anuales.

Visitantes Coef. duplicidadVisitantes medios

diarios. Paramount 11294 1.00 11294 Hoteles 533 0.50 267 Salón de Convenciones 900 0.50 450 Recinto ferial/Exposiciones 2709 0.75 2032 Zona recreativa privada 500 0.75 375 Total 14418

Tabla 8.2 Visitantes medios diarios en fines de semana en periodo estival.

Visitantes Coef. duplicidad Visitantes medios

diarios punta estival. Paramount 19307 1.00 19307 Hoteles 1616 0.50 808 Salón de Convenciones 1890 0.50 945 Recinto ferial/Exposiciones 5688 0.75 4266 Zona recreativa privada 1050 0.75 788 Total 26114

El número total de visitantes o usuarios asciende a 14.418 y 26.114 respectivamente, tras haberle

aplicado un factor de duplicidad, quedando justificado por el uso de distintas actividades durante una misma

visita aplicada a un usuario.

Para un cálculo lógico de la situación futura relativa a los métodos de transporte alternativos, se crea la

hipótesis en la que las visitas generadas por las actividades desarrolladas en el parque de atracciones, los

hoteles, salón de convenciones, salón de exposiciones y auditorio serán propias tanto de usuarios de medio o

largo recorrido como de corto recorrido. A falta de datos más consistentes a partir de los cuales se pueda

establecer el reparto de cada uno de los tipo de viajeros, se establece que el 50% de los viajeros asociados a las

antedichas actividades, serán viajeros de media o larga distancia, y el 50% restante corresponderá a viajeros de

corta distancia.

En función de los criterios de la hipótesis establecida en el párrafo anterior y a los valores repartidos con

los ratios de modos de transporte del Ministerio de Fomento, resulta para cada uno de estos una estimación del

número de viajeros asociada a las actividades que generan atracción para visitantes de medio o largo recorrido,

todo ello en función de un valor de visitas medio anual o un valor de visitas en fin de semana durante periodo

estival.

Número de viajeros medios diarios (temporada media). Distribución modal

Medio de transporte Total viajeros

% Reparto modal

Número de viajeros

Nº viajeros medio‐largo recorrido

(50%) Carretera 14418 90.59 13061 6531 Ferrocarril 14418 4.82 695 348 Aéreo 14418 4.28 617 309 Maritimo 14418 0.30 43 22


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Número de viajeros medios diarios (temporada alta).

Medio de transporte Total viajeros

% Reparto modal

Número de viajeros

Nº viajeros medio‐largo recorrido

(50%) Carretera 26114 90.59 23657 11829 Ferrocarril 26114 4.82 1259 630 Aéreo 26114 4.28 1118 559 Maritimo 26114 0.30 78 39

Por tanto, se deduce la existencia de una horquilla que comprende los valores obtenidos de forma

estimada a través de las visitas realizadas al complejo, directamente relacionadas en función del carácter de

temporada que posean (media o alta). Para los desplazamientos producidos por carretera, se estiman unos

valores entre 13.061 y 23.657 viajeros por día; en el caso de que éstos se declinen por el uso del Ferrocarril como

medio de transporte, se establecen unos valores entre 695 y 1.259 viajeros diarios; si se toma como opción de

transporte el medio aéreo se estiman las cifras entre 617 y 1.118; mientras que para el transporte marítimo se

fijan unos valores estimados entre 43 y 78 viajeros diarios.

Considerando que para la asistencia a los puestos de trabajo de los empleados generados tanto Life Style

Center, como por el Parque temático “Paramount” es necesario la utilización de distintos medios de transporte,

se aplica el criterio en base al reparto modal anteriormente indicado, en el que el 4,82% de la cifra total de

empleados, utilizarán como medio de transporte el tren de cercanías, obteniéndose por tanto una cifra de 17

empleados que usarán el ferrocarril como medio de transporte, que sumados a las cifras de visitantes durante las

temporadas medias o altas, resulta una horquilla situada entre los valores de 712 y 1.276 usuarios/día de

ferrocarril. Al estimarse el número de viajeros en base a recorridos de media y larga distancia, y para los

empleados con recorridos de corta distancia, se puede concretar que los usuarios del tipo empleados, llevarán a

cabo al menos dos viajes diarios por día laborable, mientras que por el contrario, los usuarios tipo viajeros de

media o larga distancia podrían prolongar su estancia dentro del complejo, generando dos viajes repartidos en la

duración de dicha estancia.

Citar que en referencia al transporte marítimo pueden producirse cambios puntuales a nivel diario si se

diera el caso de un desembarco de un crucero concertado con parada en el parque de atracciones, disparando

dichas cifras de visitantes de manera puntual.

Aún a pesar de emplear otro medio alternativo de transporte para llegar a las proximidades del entorno

de la actuación, la totalidad de desplazamientos de las visitas se llevarán a cabo mediante el empleo de vehículos

privados, así como todos aquellos destinados al transporte público (taxis y autobuses).

9 ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA DE PLAZAS DE APARCAMIENTO

9.1 INTRODUCCIÓN

Únicamente a efectos orientativos, y en función de los resultados obtenidos en el estudio de tráfico, se

realiza en este apartado, una estimación de las necesidades de aparcamiento que se plantean para las

actividades incluidas en el Plan Especial del Parque Temático Paramount. Dicha estimación se incluye a

continuación.

9.2 ESTIMACIÓN DE NECESIDADES DE APARCAMIENTO

9.2.1 Parque PARAMOUNT

En el desarrollo de la unidad de actuación que engloba la superficie donde se encuentra ubicado el

parque de atracciones Paramount, se ha planteado dotar el aparcamiento necesario en caso de aforo diario

máximo, añadiendo además las plazas destinadas para los propios empleados, con la excepción de la parte

correspondiente al número de autobuses de transporte de empleados (*), ya que estos no llegan a estacionar en

el propio parque sino que continúan una ruta predefinida. Por ello se propone a modo orientativo la siguiente

relación de plazas de aparcamiento, que a continuación viene reflejada en la figura 9.2.1. Los vehículos pesados,

en algunos casos exclusivamente realizarán labores de carga y descarga, no precisando plaza de aparcamiento,

por lo que resultados obtenidos tienen el criterio de máximos.

Figura 9.2.1 Estimación de plazas para cubrir la afluencia al parque temático

PARAMOUNT Nº Vehículos ligeros Nº Vehículos pesados Nº de autobusesEmpleados 188 5 4 (*) Visitantes 5571 195 263

Habría que tener en cuenta que el número de plazas de aparcamiento indicadas en la figura 9.2.1 puede

verse reducida por un factor de simultaneidad, en relación con el porcentaje de visitantes que se encuentren

hospedados dentro del complejo haciendo uso del aparcamiento privado de los propios hoteles. Los hoteles

interiores a la unidad de actuación del parque ofertan algo más de 900 habitaciones, y los hoteles exteriores

ubicados en Life Style, 1.776 habitaciones. Estimando una plaza privada por cada tres habitaciones la oferta seria

del orden de 892 plazas de aparcamiento, que podrían minorar las antedichas a efectos de dimensionamiento de

las playas de aparcamiento del interior del parque.

Además en el entorno del Parque Paramount, existirán también un cierto número de plazas públicas en

los viales de urbanización, susceptibles de utilización para el usuario del parque. No obstante, estas plazas no se

contabilizan, ya que se asocian más a su utilización por parte de las unidades de actuación de urbanización que

limitan con el parque, sin dejar de ser una cierta reserva.


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9.2.2 LIFE STYLE CENTER

El conjunto que representa Life Style Center dentro de la unidad de actuación generará un volumen de

tráfico, que será tomado para un valor máximo medio anual correspondiente al generado en el escenario del año

2020, cuando el desarrollo de esta unidad de actuación esté totalmente terminada. Para llevar a cabo la

estimación de las necesidades de aparcamiento, se aplica en el cálculo de las necesidades de aparcamiento un

factor de duplicidad, que contempla la posibilidad de que hayan usuarios que participen en más de una de las

actividades de Life Style, que generan la atracción de tráfico, dando un valor de 1 a aquellas actividades en las

que debería priorizarse frente a esta duplicidad el aparcamiento. El número de usuarios considerado

corresponde a los días con mayor actividad (sábados, días medios en el fin de semana, etc.). Además, para la

propia estimación de las necesidades de aparcamiento se contempla un factor de rotación del mismo. Este factor

se ha considerado variable entre 1 y 3, dependiendo del tipo de actividad.

Figura 9.2.2.1 Cuadro para cálculo de estimación de plazas de aparcamiento para Life Style Center

LIFE STYLE CENTER

Tipo de usuario

Nº usuarios

Coef. duplicidad

Veh. ligeros

Veh. pesados Autobuses

Coef. rotación

Tot. Plazas Veh. ligeros

Tot.Plazas Veh. Pesados

Tot.Plazas Autobuses

Empleado 2030 1 1092 11 20 2 546 6 10 Hoteles Visitante

(*) 1616 1 1134 24 24 1.5 756 16 16

Empleado 143 1 77 1 1 2 39 1 1 Casino Visitante 625 1 333 4 4 1.5 222 3 3

Empleado 306 1 165 2 3 2 83 1 2 Ocio,Restauración y Street Mall

Visitante 9653 0.75 2304 46 71 3 768 15 24

Empleado 86 1 46 0 1 2 23 0 1 Salón de Convenciones

Visitante 1890 1 400 8 25 1 400 8 25

Empleado 25 1 13 0 0 2 7 0 0 Recinto Ferial/Exposiciones

Visitante 5688 0.75 1356 27 42 2 678 14 21

Empleado 50 1 27 0 1 2 14 0 1 Zona recreativa privada

Visitante 1050 1 250 4 8 1 250 4 8

Empleado 742 1 400 4 7 2 200 2 4 Otras Visitante 3711 0.75 886 9 28 2 443 5 14

TOTAL 8483 140 235 - 4429 75 111 (1) Los usuarios de los hoteles se identifican con habitaciones

En la figura 9.2.2.1 se pueden observar el número de vehículos ligeros, pesados, así como el número de

autobuses y por tanto las necesidades de aparcamiento para el conjunto Life Style Center, una vez han sido

aplicados los factores de reducción citados. Para los autobuses de empleados y de usuarios de oficinas,

igualmente se considera que serán de parada y tránsito, y no precisarán de plaza de aparcamiento (*). De la

misma forma indicada para el Parque, las plazas indicadas para los vehículos pesados responden a un criterio de

máximos, ya que algunos solamente realizarán cargas y descargas, sin necesidad de aparcar.

Obtenidos estos valores, se aplica un coeficiente corrector, ya que las puntas de todas estas actividades

no van a coincidir a lo largo del día. Con carácter conservador se estima, un coeficiente de 0.8, obteniéndose los

siguientes resultados, con las matizaciones ya hechas anteriormente para los vehículos pesados:

Figura 9.2.2.2 Cuadro resumen de estimación de plazas de aparcamiento para Life Style Center




4429 75 111

Del documento de avance de modificado del Plan Especial para la implantación del “Parque

Temático Paramount” se obtienen los datos que figuran para la dotación de plazas de aparcamiento en el

siguiente cuadro

Figura 9.2.2.3 Dotación de plazas de aparcamiento para “Life Style Center” y “Parque Temático Paramount”

Aparcamientos - Nº de plazas públicas 1580 - Nº de plazas privadas 9053 Total plazas aparcamiento 10633

Comparando dichos valores, de dotación de plazas públicas y privadas, con las plazas estimadas como

necesarias, se observa la suficiencia de dicha dotación.

Hay que significar que habrá un gran número de plazas de titularidad privada, que tendrán seguramente

un uso público, como las asociadas al ocio, restauración, comercial, zona recreativa privada, etc., y otros con un

carácter de uso más restringido a los propios usuarios, como podría ocurrir en los hoteles, casino y sala de

convenciones.

10 CONCLUSIONES En lo que sigue se realiza una síntesis del estudio, remarcando las conclusiones más significativas, que se

han derivado del mismo.

1. El ámbito de análisis de este estudio, corresponde al viario que será afectado por la demanda de

tráfico que ha de generar la actuación prevista en el Plan Especial para la implantación del Parque

Temático “PARAMOUNT”. Dicho ámbito comprende una única Unidad de Actuación en la que se

integran el propio PARQUE, y los usos complementarios al mismo, en un espacio denominado “LIFE

STYLE CENTER”, en el que por simplicidad en este estudio, se integran también otras superficies sin

actividad predefinida. La superficie total de la actuación es de 1.828.678,71 m² de los que 686.892,45

m² corresponden al PARQUE TEMÁTICO PARAMOUNT y 1.145.786,26 m², corresponden a LIFE STYLE


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CENTER. Los usos asociados al desarrollo son con carácter general terciarios (Parque Temático,

alojamiento turístico, recreativo y comercial).

2. En el presente estudio de tráfico, se establecen los valores del tráfico de estudio, para el análisis de

viario de acceso propuesto, realizando el análisis de tráfico correspondiente a distintos escenarios

temporales:

- Año 2015. Hito: Inauguración del PARQUE TEMÁTICO PARAMOUNT.

- Año 2020. Hito: Desarrollo completo de LIFE STYLE CENTER.

- Año horizonte 2034 (20 años después de haber inaugurado el parque), exclusivamente en la

autovía RM‐2, para las que se ha estimado una tasa de crecimiento de tráfico del 2%. En los

accesos, al considerarse desarrollado por completo el Plan Especial en el año 2020, dicho año

constituye el horizonte temporal más desfavorable.

3. Para el acceso al enclave del Plan Especial del PARQUE TEMÁTICO PARAMOUNT, se utilizará el nuevo

enlace de la autovía RM‐2, en el P.K. 8+075 .

En base a dicho enlace, se distinguen dos accesos, denominados ACCESO MURCIA y ACCESO

CARTAGENA.

El ACCESO MURCIA, servirá para el tránsito de vehículos, cuyo destino a la entrada es el Parque Temático

o el complejo Life Style Center, para los viajeros procedentes de los siguientes puntos de origen, o puntos de

paso:

• Acceso al enlace noroeste por la RM‐2 sentido Cartagena. Por dicho acceso se captaría el tráfico

procedente de Murcia‐Alicante, Lorca‐Andalucía por la A‐7 (Autovía del Mediterráneo), y en la

conexión de la autovía A‐30 y A‐7, el tráfico procedente de Albacete, y el tráfico secundario

procedente de la zona norte de Alhama, por la carretera regional RM‐515 proveniente de Mula, y

que continua por la carretera RM‐608 (Alhama‐Autovía A‐7). Dicho tráfico alcanzaría el nudo de

conexión entre las autovías A‐7 y RM‐2, y desde dicho enlace a través de la autovía RM‐2 llegaría

hasta el acceso directo en el enlace sureste al Plan Especial del Parque Paramount.

• Acceso al enlace noroeste por la RM‐23 y conexión con el enlace sureste. Se captaría el tráfico

procedente de la costa sur de Murcia y costa norte de Almería, que desde la autovía RM‐3

(Totana‐Mazarrón), conectarían con la RM‐23, y llegarían a dicho enlace.

• Acceso al enlace noroeste por la RM‐603. También se puede acceder a este enlace desde Murcia

por la carretera RM‐603, que captaría tráfico procedente de las pedanías próximas a la Costera

Sur de Murcia.

En estos dos últimos accesos, una vez sobrepasada la localización del enlace noroeste, el tráfico será

encauzado a través de la autovía RM‐2 dirección Cartagena hasta el acceso directo del enlace sureste, localizado

en el P.K. 8+075 de la misma.

El ACCESO CARTAGENA, captará por la propia autovía RM‐2, en el enlace sureste, sentido Murcia, de

forma directa, el tráfico procedente del campo y de la costa de Cartagena y de su zona portuaria, o de la

autopista AP‐7 (Autopista del Mediterráneo), en toda la franja costera desde Alicante a Vera, y el que proceda

del Aeropuerto Internacional de Murcia, que desde Corvera por la carretera RM‐601, llegaría a la autovía RM‐2.

Para las salidas del Plan Especial de los viajeros que en general, hubieran utilizado el ACCESO MURCIA, se

empleará el ramal de incorporación a la autovía RM‐2.

El tráfico de salida, procedente del complejo Life Style Center/Paramount, que en general, hubieran

utilizado el ACCESO CARTAGENA, para su retorno, cruzarían la autovía RM‐2 por el nuevo enlace en glorieta en

paso superior, que se ejecutará en el PK‐8+075, y accederían a la autovía RM‐2 hacia el sureste.

La gran afluencia de tráfico esperado a la entrada al Parque Temático, y al complejo Life Style Center,

predispone la necesidad de modificar la accesibilidad actual, con objeto de ampliar la capacidad del viario de

acceso existente. Generalmente los mayores componentes de tráfico, estarán asociados a los centros de

atracción (entrada) y generación (salida) de tráfico, tipo evento, como es el propio parque, concentrándose un

gran porcentaje de este tráfico en una franja de una hora. Otras actividades del programa previsto, pueden tener

también horas con mayor tráfico asociado, pero en general se repartirán más a lo largo del día. Los accesos al

Plan Especial, se apoyarán en el viario existente, mediante adaptaciones o ampliaciones del mismo, algún tramo

de nuevo trazado y unas nuevas estructuras que conforman una glorieta de paso superior sobre la autovía RM‐2,

conectada en sus extremos con dos semiglorietas.

El conjunto de actuaciones previstas para el desarrollo de este acceso, son las siguientes:

- Nuevo paso superior en glorieta sobre la autovía RM‐2, y adaptación de los ramales de

entrada y salida del acceso existente.

- Modificación de las glorietas de los extremos del enlace localizado en el P.K. 8+075,

llevándose a cabo una reestructuración de las mismas para enlazar con el nuevo trazado

de glorieta superior, estableciendo una morfología de tipo semiglorieta.


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4. Los tráficos atraídos‐generados (nº de viajes) estimados en el parque PARAMOUNT y en LIFE STYLE

CENTER, en valores de intensidad media diaria total (IMD) y de pesados (IMDp), y de intensidad total

en la hora de proyecto (IHP) y de pesados (IHPp), son:

RESUMEN DE TRÁFICO ATRAÍDO‐GENERADO (nº de viajes) EN EL PARQUE PARAMOUNT

IMD IHP IMDp IHPp


Total 8252 2769 610 209

RESUMEN DE TRÁFICO ATRAÍDO‐GENERADO (nº de viajes) EN LIFE STYLE CENTER

IMD IHP IMDp IHPp


Total 12771 576 427 18

5. A los efectos del reparto del tráfico en el viario de acceso, se plantea en este sentido, un primer grupo

de hipótesis en relación con el tráfico que utiliza el Acceso MURCIA o el Acceso CARTAGENA para

acceder al Parque PARAMOUNT/Life Style Center (de forma similar se haría para la salida o retorno).

Una distribución ideal a los efectos del nivel de servicio, sería un reparto del 50% en cada uno, sin

embargo esta distribución tan compensada sería poco realista. Se establecen por tanto tres hipótesis,

considerando que el tráfico se desvía 1/3 y 2/3 respectivamente a cada uno de los accesos:




6. El análisis de capacidad y niveles de servicio se realiza sobre las hipótesis más desfavorables en los

distintos elementos del viario (incidencia en la autovía RM‐2, ramales de entrada y salida, y glorieta de

distribución del tráfico). Se concluye en dicho análisis lo siguiente:

- Ningún tramo de la autovía estudiada (dos secciones de la RM‐2), con los valores de intensidad de

horaria de proyecto y en los escenarios establecidos en el cálculo del estudio de tráfico, supera el

nivel de servicio tipo C, por lo que se cumplen las condiciones reflejadas en la Instrucción de

Carreteras 3.1‐I.C. del Ministerio de Fomento.

- Se han analizado los ramales de entrada y salida en el acceso desde la autovía RM‐2,

determinándose que para cada una de las entradas (convergencia) y salidas (divergencia) de la

autovía RM‐2 al futuro complejo del Plan Especial Parque Temático Paramount, se obtienen unos

niveles de servicio (NS) apropiados, ya que no exceden del tipo C, evitando de esta manera que,

con el diseño propuesto a nivel geométrico y analizado en cada uno de los escenarios temporales

fijados, se produzca ningún tipo de congestión a nivel de tráfico.

- En el cálculo de las capacidades y niveles de servicio del vial de acceso al Plan Especial (carreteras

de triple carril de sentido único), se obtienen unos valores que permiten un flujo de vehículos, de

forma lenta, ya que posee un nivel de servicio tipo E. Esta situación descrita se producirá de forma

específica durante el periodo de hora punta generado para la entrada del Parque temático, y se

puede acrecentar por el el carácter urbano del vial a medida que se va adentrando al Plan Especial.

No obstante para la entrada al aparcamiento del parque se va a disponer de un vial de doble carril

y sentido con una longitud de 1.400 m aproximadamente, que permitirá el almacenamiento de un

gran número de vehículos.

- El cálculo de capacidad y niveles de servicio, bajo las hipótesis de entrada para la distribución del

tráfico de la glorieta, concluye unos resultados aceptables, obteniéndose unos valores en función

del grado de saturación, que se encuentran localizados en una horquilla donde el nivel de servicio

se caracteriza por ser adecuado, caracterizado por una circulación fluida del tráfico. En cuanto a

los resultados derivados del cálculo para las distintas hipótesis de salida del tráfico, cabe destacar

que el coeficiente de saturación reflejado se encuentra ligeramente por encima de un nivel de

servicio adecuado, pasando por tanto a un estado incipiente de saturación del vial de salida del

Plan Especial, no afectando las posibles retenciones a la autovía RM‐2.

La situación reflejada para en el cálculo de las distintas hipótesis de salida del tráfico, se

encuentran del lado de la seguridad, ya que no se ha tenido en cuenta una salida escalonada del

conjunto del tráfico generado por el Plan Especial, sino que la salida se asimila a la entrada

Para contrastar los datos obtenidos del método TRRL, se ha analizado la nueva glorieta, con

la aplicación de otros métodos alternativos como son el método SUIZO y el método GIRABASE.

El método SUIZO arroja unos resultados similares respecto al método TRRL, apreciándose

una pequeña saturación del tráfico en el vial de incorporación a la glorieta superior de la autovía

RM‐2; mientras que el método GIRABASE, difiere en cuanto a resultados, observándose que las


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capacidades de tráfico son mayores, por lo que permite la circulación sin ningún tipo de incidencia.

Este método le da bastante peso al hecho de que la incorporación a la glorieta sea con tres

carriles.

Para la intensidad de tráfico considerada en el análisis en la glorieta, en la hora de proyecto,

se puede concretar que sería asumible esta situación, próxima a la saturación, ya que no se llegaría

a producir colapso o congestión del tráfico en el citado vial.

7. A modo orientativo se realiza una estimación de plazas de aparcamiento, concluyéndose los siguientes

valores:

PARQUE PARAMOUNT

PARAMOUNT Nº Vehículos ligeros Nº Vehículos pesados Nº de autobusesEmpleados 188 5 4 (*) Visitantes 5571 195 263

Al respecto se indica, que:

- Los vehículos pesados, en algunos casos exclusivamente realizarán labores de carga y

descarga, no precisando plaza de aparcamiento, por lo que resultados obtenidos tienen el

criterio de máximos.

- El número de autobuses de transporte de empleados (*), en general, no llegarán a estacionar

en el propio parque sino que continuarán una ruta predefinida.

- El número de plazas de aparcamiento indicadas en el anterior cuadro puede verse reducida

por un factor de simultaneidad, en relación con el porcentaje de visitantes que se encuentren

hospedados dentro del complejo haciendo uso del aparcamiento privado de los propios

hoteles. Los hoteles interiores a la unidad de actuación del parque ofertan algo más de 900

habitaciones, y los hoteles exteriores ubicados en Life Style, 1776 habitaciones. Estimando

una plaza privada por cada tres habitaciones la oferta seria del orden de 892 plazas de

aparcamiento, que podrían minorar las antedichas a efectos de dimensionamiento de las

playas de aparcamiento del interior del parque.

- En el entorno del Parque Paramount, existirán también un cierto número de plazas públicas

en los viales de urbanización, susceptibles de utilización para el usuario del parque. No

obstante, estas plazas no se han contabilizado, ya que se asocian más a su utilización por

parte de las unidades de actuación de urbanización que limitan con el parque, sin dejar de ser

una cierta reserva.

LIFE STYLE CENTER




4429 75 111

Respecto a las hipótesis de cálculo, se indica lo siguiente:

- Se aplica en el cálculo un factor de duplicidad, que contempla la posibilidad de que hayan

usuarios que participen en más de una de las actividades de Life Style.

- El número de usuarios considerado corresponde a los días con mayor actividad (sábados, días

medios en el fin de semana, etc.).

- Se contempla un factor de rotación para el aparcamiento, que según el tipo de actividad varia

entre 1 y 3.

- Para los autobuses de empleados se considera que serán de parada y tránsito, y no precisarán

de plaza de aparcamiento.

- De la misma forma indicada para el Parque, las plazas indicadas para los vehículos pesados

responden a un criterio de máximos, ya que algunos solamente realizarán cargas y descargas,

sin necesidad de aparcar.

- Se considera un coeficiente corrector de 0.8, ya que las puntas de todas las actividades no

coinciden a lo largo del día.

De los datos que figuran en el Avance de modificado de Plan Especial para la implantación del

“Parque Temático Paramount”, para la dotación de plazas de aparcamiento, se obtiene una dotación de

1580 plazas públicas y 9053 plazas privadas, estimando por tanto suficiente la dotación prevista.

Hay que significar que habrá un gran número de plazas de titularidad privada, que tendrán

seguramente un uso público, como las asociadas al ocio, restauración, comercial, etc., y otros con un

carácter de uso más restringido a los propios usuarios, como podría ocurrir en los hoteles, casino y sala de

convenciones.


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8. Exclusivamente, a los efectos de observar de forma coordinada respecto al tráfico de entrada de

vehículos ligeros al Parque Paramount, se establece en este apartado algún criterio básico que se

entiende que debería de tenerse en cuenta al proyectar la línea y el sistema de peaje, de entrada al

parque.

Con el fin de evitar saturaciones en la circulación de tráfico en los accesos, el sistema y

dimensionamiento de la línea de peaje para la entrada al parque de atracciones deberá de poseer la

capacidad de absorber el volumen de tráfico de entrada, evitando excesivas colas. Tomando como

referencia, el tráfico de entrada correspondiente a la hora de proyecto, el número de vehículos ligeros

es de 2.560 veh. ligeros/hora. Bajo la hipótesis de tener seis cabinas en la línea de peaje, con una

distribución equilibrada, se deberá de permitir la entrada a 427 vehículos ligeros por cada cabina en un

periodo máximo de tiempo de una hora, por lo que en estas condiciones el tránsito por cabina y

vehículo, ha de materializarse en un tiempo medio de 8,43 segundos.

9. En cuanto al tráfico relacionado con los desarrollos urbanísticos cercanos al Plan Especial, mencionar

que la futura ejecución del denominado Plan Parcial La Ermita (acceso situado al sur de la ahora

prevista semiglorieta G‐2), según su estudio de tráfico, refleja un volumen de 14.399 vehículos diarios,

y una punta horaria de 878 vehículos; estimando además, que el 80% del tráfico de esta futura

urbanización, empleará como itinerario de salida/entrada la mencionada semiglorieta, se establecen

702 vehículos que emplearán dicho enlace de acceso que conectará a su vez con la glorieta localizada

en el P.K. 8+075, ejecutada en el desarrollo del Plan Especial.

Dado que el Plan Parcial La Ermita destaca por su uso residencial, se puede establecer que el volumen

de tráfico de hora punta, se localizará en dos tramos horarios: el primero de ellos se localiza entre las

7:30 y las 8:30, tomando unos valores entre el 5% y el 6% de la intensidad media diaria de vehículos,

mientras que la segunda punta se presentará en el tramo horario comprendido entre las 14:00 y las

15:00, con unos valores entre el 6 y el 7%, mientras que para el resto del día se generará un flujo

medio en torno al 5% (7:00‐22:00, a excepción de las dos horas punta mencionadas).

Aplicando los porcentajes de intensidades horarias anteriormente descritos, para la hora punta de

entrada al parque (9:30‐11:30), donde tendrá lugar la mayor interferencia, en cuanto al tráfico se

refiere, resulta que para una intensidad de horaria de salida del tráfico procedente del Plan Parcial La

Ermita de 576 veh/hora (5% IMD), no obstaculizará con la entrada tanto de visitantes, como de

empleados al Plan Especial , procedentes de Murcia, ya que el tráfico de éste se concentra circulando a

través de la glorieta del Plan Especial. Por el contrario, el tráfico generado por el Plan Especial cuyo

origen es Cartagena no influirá sobre el tráfico de entrada al parque procedente de Cartagena ya que

la glorieta tiene una entrada directa desde el ramal de la autovía al Parque Temático. Por lo que se

concluye, que para el tráfico de entrada al Plan Especial no influirá el incremento del tráfico sufrido

por la incorporación al acceso del tráfico generado por el Plan Parcial La Ermita.

Para el tráfico de salida del ámbito del Plan Parcial La Ermita, en su incorporación a la glorieta superior

del enlace, puede encontrarse tráfico anular cuya procedencia sería el acceso Murcia para entrar al

parque. Se ha tanteado el índice de saturación en dicho ramal de entrada, obteniéndose un valor

entorno a 0,50 en la incorporación desde el Plan Parcial La Ermita a la glorieta superior, lo que se

considera un valor adecuado.

Por tanto, el citado acceso del Plan Parcial no va a producir ningún tipo de variación en los niveles de

servicio durante el periodo de hora punta de entrada al parque, tanto en las infraestructuras previstas

para el acceso al Plan Especial Paramount, como para la autovía de primer nivel RM‐2, ni se va a

ocasionar molestias relevantes en el acceso del tráfico generado por el Plan Parcial La Ermita.

Considerando suficientemente desarrollado el presente estudio, y justificado el viario propuesto, para los

accesos al Plan Especial del Parque PARAMOUNT, se da por concluido el mismo, a la espera de su aprobación o

informe positivo de la Administración competente.

Murcia, Octubre de 2012

Autor del Estudio:

Francisco J. López Vera

I.C.C.P. Nº colegiado:9.295


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NORMATIVA Y BIBLIOGRAFÍA DE REFERENCIA

El estudio de tráfico se ha realizado fundamentalmente, con la consulta de la siguiente normativa y

textos de referencia:

Manual de Capacidad de Carreteras. Highway Capacity Manual. Transport Research Board. Edición año

2.000 Inglés. Internacional.

Instrucción de carreteras Norma 3.1‐1C. Orden de 27 de Diciembre de 1999.

Recomendaciones para el diseño de glorietas. Ministerio de Fomento. Dirección General de Carreteras.

Año1999.

Modelo de análisis de intersecciones tipo glorieta. Comité de Conservación, Gestión y Vialidad Invernal –

Grupo de Tráfico. Asociación Técnica de Carreteras. Marzo 2003.

Recomendaciones para el diseño de glorietas en carreteras suburbanas. Dirección General de

Transportes. Consejería de Política Territorial de la Comunidad de Madrid. Año1989.

Calculation of Roundabouts. Raffaele Mauro. Ed. Springer



PROYECTO DE MEJORA DE ACCESOS EN EL ENLACE DEL P.K. 8 DE LA AUTOVÍA RM‐2. TÉRMINO MUNICIPAL DE ALHAMA DE MURCIA (MURCIA) ANEJO 1. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO DE TRAMOS BÁSICOS DE AUTOPISTA

ÍNDICE DE CONTENIDO

ANEJO 1. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO DE TRAMOS

BÁSICOS DE AUTOPISTA

1 INTRODUCCIÓN AL CONCEPTO DE NIVEL DE SERVICIO .....................................................................................................2 2 INTRODUCCIÓN A LA METODOLOGÍA DE ANÁLISIS. ..........................................................................................................3

2.1 ALCANCE DE LA METODOLOGÍA...............................................................................................................................3 2.2 CONDICIONES DE REFERENCIA PARA SEGMENTOS BÁSICOS DE AUTOPISTA. .........................................................3 2.3 LIMITACIONES DE LA METODOLOGÍA. .....................................................................................................................4 2.4 METODOLOGÍA.........................................................................................................................................................4 2.5 NIVELES DE SERVICIO................................................................................................................................................5 2.6 DETERMINACIÓN DE LA VELOCIDAD EN FLUJO LIBRE. .............................................................................................6

2.6.1 Estimación indirecta. Procedimientos de cálculo. ..........................................................................................7 2.7 DETERMINACIÓN DEL VOLUMEN EQUIVALENTE. ....................................................................................................9

2.7.1 Factor de hora punta. .....................................................................................................................................9 2.7.2 Ajustes por la presencia de vehículos pesados. ..............................................................................................9

2.8 DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO..............................................................................................................11 2.9 APLICACIÓN DE LA METODOLOGÍA A LA AUTOPISTA RM‐2...................................................................................11

APÉNDICE 1. CÁLCULOS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO AUTOPISTA RM‐2


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1 INTRODUCCIÓN AL CONCEPTO DE NIVEL DE SERVICIO Como concepto básico de los resultados a obtener en este análisis de capacidad y en el resto indicado en

el resto de anexos de cálculo de capacidad y niveles de servicio, se realiza aquí una introducción en relación al

concepto de nivel de servicio.

Aunque la velocidad constituye, para los conductores, un indicador de gran relevancia para medir la

calidad de servicio, existen otros parámetros, tales como la libertad de maniobra y la proximidad a otros

vehículos, que tienen una fundamental importancia en la evaluación de la mencionada calidad de servicio.

Estos dos últimos parámetros están directamente relacionados con la densidad, la cual, de forma

diferente a la velocidad, se incrementa a lo largo de todo el rango de valores del volumen horario equivalente

que van desde cero hasta la capacidad, resultando ser, como consecuencia de ello, una medida de la eficacia,

sensible a esos volúmenes en todo el rango de valores del flujo de tráfico.

Las características operacionales de los seis Niveles de Servicio se muestran en las Ilustraciones 1 a 6. Los

Niveles de Servicio son definidos para representar razonables rangos de variación de las tres variables críticas del

flujo de vehículos: velocidad, densidad y volumen.

Antes de comenzar con el cálculo del nivel de servicio, se explican los distintos niveles de servicio que

existen y que se establecen en función de las condiciones de circulación de la vía. Se distinguen los siguientes

niveles:

• Nivel de servicio A. La velocidad de los vehículos es prácticamente igual a la que libremente elegirían sus

conductores si no se vieran obligados a modificarla a causa de otros vehículos. Cuando un vehículo alcanza a otro

más lento puede adelantarle prácticamente sin sufrir ningún tipo de retraso, por lo que los conductores no se

sienten estorbados por otros vehículos. Este nivel de servicio corresponde a unas condiciones de circulación

libre, con gran comodidad física y psicológica para los conductores. Los incidentes menores que se puedan

producir son amortiguados rápidamente sin que influencien la circulación general.

• Nivel de servicio B. Representa unas condiciones razonablemente buenas dentro del régimen de circulación

libre. La velocidad de los vehículos, especialmente la de los más rápidos, se ve influida por otros vehículos, y

pueden verse retrasados durante ciertos intervalos de tiempo por otros vehículos más lentos, pero no llegan a

formarse colas porque hay oportunidades de adelantamiento, siendo fácilmente absorbibles los incidentes

menores, aunque los deterioros locales del servicio pueden ser mayores que en el nivel anterior. Este nivel de

servicio corresponde a unas condiciones de circulación estable.

• Nivel de servicio C. La mayor parte de los conductores deberán ajustar su velocidad teniendo en cuenta la de

los vehículos que les preceden, porque las posibilidades de adelantamiento son reducidas y se forman grupos de

vehículos que circulan a la misma velocidad. La circulación sigue siendo estable, porque las perturbaciones

debidas a los cambios de velocidad se suelen disipar sin llegar a producir una detención total. Sin embargo, en

algunos casos se pueden presentar durante cortos intervalos de tiempo puntas de tráfico que produzcan

situaciones inestables. El conductor se ve obligado a un notable aumento de la tensión para mantener la

necesaria atención para circular con seguridad.

• Nivel de servicio D. Todos los vehículos deben regular su velocidad teniendo en cuenta la marcha de los

vehículos precedentes. La velocidad media se reduce y se forman largas caravanas, ya que resulta difícil

adelantar a otros vehículos. La circulación se aproxima a la inestabilidad, y cualquier incremento en la intensidad

de tráfico puede dar lugar a la detención de la circulación. Estas condiciones de circulación solo resultan

tolerables durante cortos periodos de tiempo.

• Nivel de servicio E. Corresponde a condiciones de circulación en las que la intensidad de tráfico llega a alcanzar

a la capacidad de la carretera. La velocidad media de todos los vehículos es prácticamente igual, y se forman

largas caravanas con separaciones muy pequeñas entre vehículos, ya que resulta imposible cualquier maniobra

de adelantamiento o cambio de carril. Son frecuentes las detenciones bruscas debidas a cualquier tipo de

incidente. Es una situación límite que solo puede mantenerse durante periodos cortos, ya que a la larga se

producirá alguna detención, y se circulará con detenciones y arranques sucesivos.

• Nivel de. servicio F. Corresponde a la situación de congestión, producida cuando la intensidad del trafico que

entra en un tramo de carretera sobrepasa la capacidad en la salida del mismo. Mientras se mantenga esta

situación se ira formando una cola de vehículos, que avanzaran muy lentamente y con frecuentes paradas hasta

conseguir atravesar la zona congestionada. En estas condiciones la velocidad media es muy baja y dependerá del

tiempo transcurrido desde que empezó la congestión, ya que al ir aumentando la longitud de la cola de

vehículos, se tardará más tiempo en recorrer la zona congestionada. La situación resulta completamente

inaceptable, y denota la existencia de una sección cuya capacidad es insuficiente para la demanda.


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2 INTRODUCCIÓN A LA METODOLOGÍA DE ANÁLISIS.

2.1 ALCANCE DE LA METODOLOGÍA.

La metodología de análisis que se desarrollará puede ser empleada para la determinación de la

capacidad, de los niveles de servicio, del número de carriles requeridos y los efectos del tráfico y de las

características de diseño de las secciones básicas o tramos de una autopista.

La mencionada metodología está extraída del Manual de Capacidad de Carreteras (Higway Capacity

Manual HCM‐2000).

2.2 CONDICIONES DE REFERENCIA PARA SEGMENTOS BÁSICOS DE AUTOPISTA.

Las condiciones de referencia bajo las cuales puede alcanzarse el máximo valor de la capacidad para un

tramo básico de una autopista incluyen, buenas condiciones climáticas, buena visibilidad y la no existencia de

incidentes o accidentes. Para los procedimientos de análisis que se desarrollarán se da por supuesto la existencia

de esas condiciones de referencia. Si cualquiera de esas condiciones no existiera, la velocidad, el Nivel de Servicio

y la Capacidad del tramo básico de la autopista tienden a reducirse.

Las relaciones específicas velocidad – volumen – densidad de una sección de autopista depende de las

condiciones prevalecientes del tránsito y de calzada y en base a ello se ha establecido una serie de condiciones

de referencia para los segmentos básicos de una autopista. Esas condiciones de referencia que sirven como

punto de partida para la metodología de cálculo que se aplicará, son las siguientes:

• Ancho mínimo de carril: 3,6m.

• Ancho mínimo de la margen derecha libre de obstáculos: 1.8 m entre el borde del carril adyacente y

el obstáculo más cercano u objeto que influencia el comportamiento del tráfico.

• Ancho mínimo de la margen izquierda (mediana), libre de obstáculos: 0,60 m.

• La corriente de tráfico está compuesta únicamente por vehículos ligeros.

• Hay cinco o más carriles por cada dirección del tráfico (únicamente en áreas urbanas).

• Distancia entre distribuidores o cambios de dirección: 3 km o más.

• Terreno llano, con rampas de no más del 2% de pendiente.

Ilustración 1: Nivel de Servicio A

Ilustración 2: Nivel de Servicio B

Ilustración 3: Nivel de Servicio C

Ilustración 4: Nivel de Servicio D

Ilustración 5: Nivel de Servicio E

Ilustración 6: Nivel de Servicio F


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• La población de conductores compuesta principalmente por conductores habituales de la carretera.

Estas condiciones de referencia representan un alto nivel de circulación, con velocidades en flujo libre de

110 km/h o mayores.

2.3 LIMITACIONES DE LA METODOLOGÍA.

La metodología no tiene en cuenta y no se aplica a los siguientes elementos:

• Carriles especiales reservados para un determinado tipo de vehículo, tal como vehículos de alta

ocupación, camiones y carriles de subida.

• Puentes largos y tramos de túneles.

• Tramos de aproximación a zonas de peaje

• Autopistas con velocidades en flujo libre por debajo de los 90 km/h o que excedan los 120 km/h.

• Condiciones de demanda que excedan la capacidad.

• La influencia de la interrupción del tráfico y la formación de colas corriente abajo del tramo

analizado.

• La velocidad límite establecida, la intensidad y tipo del control policial o la presencia de un sistema

inteligente de transporte relacionado con el vehículo o con la orientación de los conductores.

• El incremento de la capacidad por los controles del tráfico en los ramales de entrada.

2.4 METODOLOGÍA.

La metodología que se describe a continuación ha sido desarrollada para el análisis de los tramos básicos

de autopista.

La Figura N° 2.4.1 ilustra los datos requeridos y el orden básico de cálculo para segmentos básicos de

autopistas. El principal resultado final del método lo constituye el Nivel de Servicio del tramo.

Figura N° 2.4.1. Metodología para los tramos básicos de autopistas.

DATOS • Geometría del tramo. • Velocidad en flujo libre (VFL) medida

en el terreno o velocidad en flujo libre de referencia (VFLR)

• Volumen de tráfico.


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2.5 NIVELES DE SERVICIO.

El comportamiento de un tramo básico de autopista puede ser descrito por medio de tres parámetros

que se emplean para tal fin y que son: la densidad, medida en términos de vehículos ligeros por kilómetro y por

carril, la velocidad dada en términos de la velocidad media de los vehículos ligeros que circulan por la sección en

estudio y la relación volumen – capacidad. Cada uno de esos parámetros constituye una indicación de la aptitud

en que el volumen de tráfico está siendo acomodado en la autopista.

El parámetro empleado para determinar el Nivel de Servicio es la densidad. Por otra parte cabe

mencionar que la velocidad, la densidad y el volumen están interrelacionados. Por lo tanto si los valores de dos

cualesquiera de esos parámetros son conocidos, el tercero queda determinado.

Los umbrales o valores límites para cada Nivel de Servicio se resumen en la siguiente tabla.

Tabla.2.5.1. Valores límites niveles de servicio

Nivel de Servicio Rango de Densidades (vl/km/carril)

A 0 – 7 B > 7 – 11 C > 11 – 16 D > 16 – 22 E > 22 – 28 F > 28

Para un nivel de servicio dado, la máxima densidad admisible es algo menor que aquella correspondiente

al mismo nivel de servicio de una carretera multicarril. Esto refleja la mayor calidad de servicio que los

conductores esperan hallar cuando utilizan una carretera comparada con la esperada en una carretera

multicarril. Ese mayor valor de la densidad máxima para las carreteras multicarril no implica que éstas se

comporten mejor que una autopista con el mismo número de carriles y bajo condiciones similares. Para una dada

densidad, una autopista llevará un mayor volumen de vehículos a mayores velocidades, comparados con los de

una carretera multicarril.

Cabe destacar que los valores asignados a las máximas densidades correspondientes a los niveles de

servicio desde el A hasta el D están basados en el criterio del Manual de Capacidad, mientras que el valor dado

para el nivel de servicio E (28 vl/km/carril) corresponde a la densidad con la cual se alcanza la capacidad para

distintas velocidades en flujo libre. Este valor representa la densidad máxima a la cual se espera se produzcan

flujos sostenidos, en la capacidad.

En la Tabla 2.5.2 se proporcionan los criterios para la determinación de los niveles de servicio de los

tramos básicos de autopistas para las velocidades en flujo libre de 120, o mayores, 110, 100,y 90 km/h, debiendo

destacarse que en todos los casos debe cumplirse con el criterio de densidad para estar dentro de un nivel de

servicio dado.

Tabla 2.5.2. Criterios para la determinación de los niveles de servicio en tramos básicos de carretera

Nivel de Servicio Criterio

A B C D E VELOCIDAD EN FLUJO LIBRE = 120 km/h

Densidad máxima (vl/km/carril) 7 11 16 22 28 Velocidad mínima (km/h) 120 120 114,6 99.6 85,7 Máxima relación v/c 0,35 0,55 0,77 0,92 1,00 Máximo volumen equivalente de servicio (vl/h/carril)

840 1.320 1.840 2.220 2.400

VELOCIDAD EN FLUJO LIBRE = 110 km/h Densidad máxima (vl/km/carril) 7 11 16 22 28 Velocidad mínima (km/h) 110 110 108,5 97,2 83.9 Máxima relación v/c 0,33 0,51 0,74 0,91 1,00 Máximo volumen equivalente de servicio (vl/h/carril)

770 1.210 1.740 2.135 2.350

VELOCIDAD EN FLUJO LIBRE = 100 km/h Densidad máxima (vl/km/carril) 7 11 16 22 28 Velocidad mínima (km/h) 100 100 100 93,8 82,1 Máxima relación v/c 0,30 0,48 0,70 0,90 1,00 Máximo volumen equivalente de servicio (vl/h/carril)

700 1.100 1.600 2.065 2.300

VELOCIDAD EN FLUJO LIBRE = 90 km/h Densidad máxima (vl/km/carril) 7 11 16 22 28 Velocidad mínima (km/h) 90 90 90 89,1 80,4 Máxima relación v/c 0,28 0,44 0,64 0,87 1,00 Máximo volumen equivalente de servicio (vl/h/carril)

630 990 1.440 1.955 2.250

Nota: La relación matemática exacta entre la densidad y la relación v/c no siempre es mantenida en los límites de los N.S. debido al empleo de valores redondeados. La densidad es el primer determinante del N.S. El criterio adoptado para la máxima velocidad consiste en adoptar la velocidad que se obtiene para la máxima densidad del nivel de servicio dado


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En efecto, bajo condiciones de referencia, esas son las velocidades y los volúmenes horarios equivalentes

que se espera puedan ser obtenidos para las densidades establecidas. No obstante ello, cabe mencionar que

ciertas variaciones locales en el comportamiento de los conductores pueden provocar algunas modificaciones de

esas expectativas.

El nivel de servicio F así como las roturas de la corriente de tráfico y la congestión, ocurren cuando las

colas comienzan a formarse en la carretera. La densidad tiende a crecer rápidamente dentro de la cola y puede

ser considerablemente mayor que el valor de 28 vl/km/carril indicado para el nivel de servicio E. La figura 2.5.1

muestra las relaciones entre la velocidad, el volumen y la densidad para los tramos básicos de carretera. También

muestra la definición de varios niveles de servicio sobre la base de los valores límites de la densidad.

Figura 2.5.1. Curvas velocidad – volumen y niveles de servicio para los tramosbásicos de carreteras

Nota: La capacidad varía con la velocidad en flujo libre. La capacidad es de 2.400, 2.350, 2.300 y

2.250 aut/h/carril para las velocidades de flujo libre de 120 o más, 110, 100 y 90 km/h

respectivamente.

Para: 90 km/h < VFL ≤ 120 km/h y para volumen de tráfico equivalente Qp

(3.100 – 15 x VFL) < Qp ≤ 1.800 + 5 x VFL

( )⎥⎥⎦

⎤

⎢⎢⎣

⎡⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛−×

−×+−⋅−=

6,2

300.120100.315

800.123281

VFLVFLQ

xVFLVFLv p

Para: 90 km/h ≤ VFL ≤ 120 km/h y

Qp ≤ (3.100 – 15 x VFL)

v = VFL

2.6 DETERMINACIÓN DE LA VELOCIDAD EN FLUJO LIBRE.

La velocidad en flujo libre es el promedio de las velocidades de los vehículos ligeros, determinadas para

las condiciones de operación correspondientes a volúmenes de tráfico que van de valores bajos a moderados

(hasta 1.300 vl/h/carril). En una sección determinada de una autopista, cuando los volúmenes están

comprendidos dentro del rango mencionado, las velocidades de los vehículos ligeros son prácticamente

constantes.

A los efectos de determinar la velocidad en flujo libre de un tramo básico de autopista puede emplearse

cualquiera de los dos métodos siguientes:


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• La medición directa en la autopista

• La estimación mediante el uso de los procedimientos dados en el Manual de Capacidad.

En este caso se utilizará el segundo de ellos.

2.6.1 Estimación indirecta. Procedimientos de cálculo.

Si no fuera posible medir en el terreno la velocidad en flujo libre, ésta puede ser determinada de forma

indirecta, basándose para ello en las características físicas de la sección de autopista en estudio. Esas

características físicas comprenden: ancho de carril, despeje lateral derecho, número de carriles y la densidad de

los distribuidores de tráfico o ramales de accesos. La Ecuación N° 1 dada a continuación es utilizada para estimar

la velocidad en flujo libre de un tramo básico de autopista:

(1)IDNLCLW ffffVFLRVFL −−−−=

Ecuación en la cual:

VFL = Velocidad en flujo libre calculada (km/h)

VFLR = Velocidad en flujo libre de referencia, estimada 110 (urbana) o 120 km/h (rural)

fLW = Factor de ajuste por ancho de carril, se obtiene de la tabla 2.6.1.2.1 (km/h)

fLC = Factor de ajuste por distancia a las obstrucciones laterales sobre la margen derecha, se obtiene de la tabla

2.6.1.3.1 (km/h)

fN = Factor de ajuste por número de carriles de la sección se obtiene de tabla 2.6.1.4.1 (km/h)

fID = Factor de ajuste que toma en cuenta la densidad de distribuidores de tráfico, se obtiene de la tabla 2.6.1.5.1

(km/h)

2.6.1.1 Velocidad en flujo libre de referencia.

El valor estimado de la velocidad en flujo libre para un tramo básico de autopista, existente o futura, se

obtiene disminuyendo el correspondiente a la velocidad en flujo libre de referencia, de manera tal que en el

resultado final quede reflejada, la influencia de los cuatro factores ya mencionados: ancho de carril, distancia a

las obstrucciones laterales en la margen derecha, número de carriles y densidad de los distribuidores. De esta

forma el proyectista está obligado a seleccionar, como punto inicial de sus cálculos, un valor adecuado de la

velocidad en flujo libre de referencia (VFLR).

2.6.1.2 Ajuste por ancho de carril.

La condición de referencia para el ancho de un carril establece que éste debe ser de 3.60 m o mayor.

Cuando el promedio del ancho de los carriles existentes en una calzada es menor de 3.60 m, se produce una

reducción en el valor de la velocidad en flujo libre. Para tener en cuenta este efecto, a la velocidad en flujo libre

de referencia se le aplican los factores de ajuste que están dados en la tabla 2.6.1.2.1.

Tabla 2.6.1.2.1. Factores de ajuste por ancho de carril

Ancho de carril (metros)

Factor de Reducción de la Velocidad en Flujo Libre “fLW”

(km/h) 3,60 0,0 3,50 1,0 3,40 2,1 3,30 3,1 3,20 5,6 3,10 8,1 3,00 10,6

2.6.1.3 Ajuste por la distancia a las obstrucciones laterales.

La distancia lateral de referencia, desde el borde del pavimento a un obstáculo, es igual o mayor de 1,80

m cuando éste está ubicado sobre la margen derecha, o, igual o mayor de 0,60 m, cuando el obstáculo está sobre

la margen izquierda. En aquellos casos en que la distancia del obstáculo emplazado en la margen derecha es

menor que la indicada precedentemente, el valor de referencia de la velocidad en flujo libre, debe ser reducido a

los efectos de reflejar la influencia negativa de ese obstáculo. Los factores de ajuste que deben ser empleados en

este caso son los establecidos en la tabla 2.6.1.3.1.

En el Manual de Capacidad se establece que no se han determinado los factores de ajuste que reflejen la

influencia de obstáculos ubicados en la margen izquierda, a menos de 0,60 m del borde del pavimento. Pero

debe tenerse presente que la existencia de obstrucciones laterales con distancias menores de 0,60 m, cualquiera

sea la berma sobre la cual estén emplazadas, son consideradas como muy raras.

Es necesario llevar a cabo un riguroso análisis para determinar cuando los objetos o las barreras situadas

a lo largo de la margen derecha de una sección de carretera, representan una verdadera obstrucción. Algunos de

los elementos mencionados pueden ser continuos, tal el caso de los muros de contención, las barreras de

hormigón y las barreras metálicas de seguridad, o bien estar emplazados de forma cadencial o aislada como las

columnas de alumbrado o los estribos de los puentes. En algunos casos los conductores, en especial los


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familiarizados con la carretera, se acostumbran a la presencia de cierto tipo de obstáculos, haciendo que su

efecto sobre la corriente de vehículos pueda ser ignorado.

Tabla 2.6.1.3.1. Factores de ajuste por obstáculos sobre la margen derecha

Factor de Reducción de la Velocidad en Flujo Libre “fLC”

(km/h) Numero de carriles en una dirección

Distancia del obstáculo sobre la margen derecha al borde

del pavimento.

(metros) 2 3 4 ≥ 5

≥ 1,80 0,0 0,0 0,0 0,0 1,50 1,0 0,7 0,3 0,2 1,20 1,9 1,3 0,7 0,4 0,90 2,9 1,9 1,0 0,6 0,60 3,9 2,6 1,3 0,8 0,30 4,8 3,2 1,6 1,1 0,00 5,8 3,9 1,9 1,3

2.6.1.4 Ajuste por número de carriles.

Los tramos de autopista con cinco (5) o más carriles por calzada son considerados como que tienen las

condiciones de referencia con respecto al número de carriles. Cuando se presenten secciones con un número

menor de carriles que el considerado como de referencia, el valor de la velocidad en flujo libre de referencia

debe ser reducido. La tabla 2.6.1.4.1. proporciona los valores de los factores de ajuste, sobre la velocidad en flujo

libre de referencia, que toman en cuenta la reducción del número de carriles. Cuando se determina el número de

carriles de la sección, únicamente deben ser considerados aquellos que son los básicos y los auxiliares de la

calzada principal. No deben ser incluidos los carriles destinados en forma exclusiva al uso de vehículos de alta

ocupación (transporte público de pasajeros).

Los factores de ajuste dados en la tabla 2.6.1.4.1 están basados exclusivamente en datos recogidos en

secciones de autopistas urbanas y suburbanas y no reflejan las condiciones de las autopistas rurales, las cuales

por lo general tienen dos carriles por sentido de circulación. Por lo tanto, cuando se emplee la Ecuación N° 1 para

estimar la velocidad en flujo libre de una sección de autopista rural el valor del factor de ajuste por el número de

carriles “fN” debe ser nulo, es decir (0,0).

Tabla 2.6.1.4.1.‐ Ajustes por número de carriles.

Numero de Carriles (en una dirección)

Factor de reducción de la Velocidad en Flujo Libre

“fN” (km/h)

≥ 5 0,0

4 2,4

3 4,8

2 7,3

2.6.1.5 Ajuste por la densidad de distribuidores.

La densidad de referencia de los distribuidores de tráfico es de 0,3 distribuidor por kilómetro o sea una

distancia entre distribuidores de 3,3 km. La velocidad en flujo libre de referencia se ve reducida cuando la

densidad de distribuidores es mayor que la indicada. Los factores de ajuste que reflejan el efecto de la densidad

de los distribuidores sobre la velocidad en flujo libre de referencia, están dados en la tabla 2.6.1.5.1.

La densidad de los distribuidores debe ser determinada sobre una longitud de 10 km de la carretera, (5

km corriente arriba y 5 km corriente abajo) en la cual se encuentre el tramo en estudio. A los efectos de los

procedimientos para el cálculo de la capacidad establecidos en el Manual, un distribuidor es considerado como

tal cuando tiene por lo menos una rama de entrada. Por lo tanto aquellos distribuidores que sólo tienen ramas

de salida no deben ser tomados en cuenta para la determinación de la densidad de los distribuidores. Todo tipo

de distribuidor existente en la autopista, inclusive aquellos que la vinculan con caminos o calles arteriales o con

otra carretera, debe ser incluido en el cálculo de la densidad.

Tabla 2.6.1.5.1.‐ Ajustes por densidad de

distribuidores.

Distribuidores (por kilómetro)

Factor de reducción de la Velocidad en Flujo Libre “fID”

(km/h) ≤0,3 0,0 0,4 1,1 0,5 2,1 0,6 3,9 0,7 5,0 0,8 6,0 0,9 8,1 1,0 9,2 1,1 10,2 1,2 12,1


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2.7 DETERMINACIÓN DEL VOLUMEN EQUIVALENTE.

El volumen horario equivalente debe reflejar los efectos de los vehículos pesados, la variación temporal

del volumen de tráfico durante una hora determinada y las características de los conductores que utilizan la

autopista.

Esos efectos están reflejados mediante un ajuste efectuado sobre el valor del volumen horario real,

normalmente dado en veh/h de manera tal de llegar a un volumen horario equivalente, expresado en vehículos

ligeros por hora (vl/h). Ese volumen horario real, es determinado por medio de aforos de tráfico realizados en la

carretera o bien estimado para el proyecto.

El volumen horario equivalente es calculado empleando los factores de ajuste correspondientes para los

vehículos pesados, para la hora punta y para el tipo de conductores. Se le expresa en términos de vehículos

ligeros equivalentes por hora y por carril (vl/h/carril). La Ecuación N° 2 es la utilizada para el cálculo del volumen

equivalente dado en vehículos ligeros por hora y por carril ecuación en la cual:

Qp = Volumen horario equivalente de 15 min, en vehículos ligeros por hora y por carril.

Q = Volumen horario, medido o estimado, expresado en vehículos por hora

FHP = Factor de la hora punta

N = Número de Carriles

fHV = Factor de ajuste por la presencia de vehículos pesados

fp = Factor que tiene en cuenta el tipo de conductores

2.7.1 Factor de hora punta.

El factor de hora punta representa la variación temporal que se produce en el flujo de vehículos durante

el transcurso de una hora. Las observaciones realizadas acerca de los volúmenes de tráfico, han demostrado, de

forma consistente, que las variaciones de este último, que se producen dentro del período pico de 15 minutos

correspondientes a una hora, no son similares a las que ocurren durante el resto de ella. La aplicación del factor

de hora punta efectuada en la Ecuación N° 2 toma en cuenta este comportamiento del flujo de vehículos.

En las autopistas, los valores correspondientes al factor de hora punta, por lo general varían desde 0,80 a

0,95. Los valores menores de este rango de variación del factor de hora punta resultan ser característicos de las

carreteras rurales y de las condiciones imperantes en el resto de las horas distintas a la de punta, mientras que

los factores más altos son los más comunes en las carreteras urbanas y suburbanas para las condiciones de

operación correspondientes a la hora punta.

2.7.2 Ajustes por la presencia de vehículos pesados.

Los volúmenes de tráfico de las carreteras presentan una composición de vehículos heterogénea, que

incluye distintas proporciones de automóviles y de vehículos pesados. Esos volúmenes deben ser transformados

en volúmenes horarios equivalentes expresados en términos de vehículos ligeros por hora y por carril. Este

ajuste es realizado mediante la utilización del factor “fHV”. Una vez que los valores de ET y ER han sido

encontrados el factor de ajuste, fHV, es determinado empleando la Ecuación N° 3 dada a continuación

)3()1()1(1

1−+−+

=RRTT

HV EPEPf

donde:

ET = equivalente en vehículos ligeros para camiones y autobuses

ER = equivalente en vehículos ligeros para vehículos recreacionales.

PT = proporción de camiones y autobuses en la corriente de tráfico

PR = proporción de vehículos recreacionales en la corriente de tráfico

fHV = factor de ajuste por la presencia de vehículos pesados

El ajuste por la presencia de vehículos pesados en la corriente de tráfico se aplica para los tres tipos de

esos vehículos: camiones, autobuses y vehículos recreacionales. No existen evidencias que indiquen alguna

diferencia en las características de comportamiento entre los camiones y los autobuses mientras circulan por una

carretera y por lo tanto ambos tipos de vehículos pesados son considerados en forma idéntica a los efectos de

determinar su equivalencia en vehículos ligeros.

En muchas oportunidades, los camiones constituirán el único tipo de vehículo pesado de los presentes en

la corriente de tráfico que tiene un peso importante sobre el resto. Donde el porcentaje de vehículos

recreacionales es pequeño comparado con el porcentaje de camiones, resulta conveniente considerar que todos

los vehículos pesados que circulan por esa carretera sean camiones. Generalmente se acepta efectuar esta

)2(pHV

p ffNFHPQQ

×××=


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última consideración en aquellos casos en los cuales el porcentaje de camiones y autobuses es de por lo menos

cinco veces mayor que el correspondiente a los vehículos recreacionales.

El factor de ajuste “fHV” es calculado mediante un proceso de dos pasos sucesivos. En el primero de ellos

se determina, el factor de equivalencia en vehículos ligeros de camiones más autobuses y de los vehículos

recreacionales para las condiciones de tráfico y calzada del tramo en estudio. Esos valores de equivalencia, “ET” y

“ER” para camiones y autobuses, el primero de ellos y para los vehículos recreacionales el segundo, representan

el número de automóviles que puede utilizar la misma capacidad de la carretera que un camión, un autobús o un

vehículo recreacional, bajo las condiciones prevalecientes de calzada y tráfico. El segundo de los pasos consiste

en determinar el valor de “fHV”, mediante el empleo de ambos factores de equivalencia, “ET” y “ER”, y la

proporción de cada tipo de vehículo en la corriente de tráfico: “PT” y “PR” (proporción de camiones y autobuses y

proporción de vehículos recreacionales respectivamente).

El efecto de los vehículos pesados sobre la corriente de vehículos depende de las características de las

rampas que tenga la rasante en el tramo analizado, como así también de la composición del tráfico. Los valores

correspondientes a los equivalentes en vehículos ligeros de los vehículos pesados, pueden ser seleccionados para

una de las tres condiciones siguientes: tramos largos de carreteras, rampas ascendentes y rampas descendentes.

2.7.2.1 Tramos largos de autopistas.

Es muy frecuente considerar a un tramo de autopista de gran longitud que contenga un cierto número de

rampas ascendentes y descendentes junto con tramos en horizontal, como si fuera un tramo único y uniforme de

la autopista.

Esa simplificación sólo es posible cuando ninguna de las rampas de ese tramo tenga una longitud y una

pendiente suficientemente grandes como para ejercer un efecto negativo importante sobre las condiciones de

circulación de todo el tramo de autopista. Como regla general, puede decirse que el análisis de un tramo largo de

autopista puede ser llevado a cabo cuando en él existan rampas con una longitud máxima de 800 m y con

pendientes de hasta el 3%, o bien, en bien en el caso de rampas de pendientes mayores al 3%, pero cuya

longitud no supere los 400 m.

2.7.2.2 Rampas específicas.

Toda rampa que tenga una longitud de más de 800 m, aunque su pendiente sea menor del 3% , o bien

que posea una pendiente mayor al 3% y cuya longitud sea superior a los 400 m, debe ser analizada, a los fines de

determinar su capacidad y nivel de servicio, como un tramo individual debido al importante efecto que esa

rampa ejerce sobre el flujo vehicular.

2.7.2.3 Equivalente en automóviles para tramos largos de carretera.

Siempre que se realice el análisis de un segmento largo de carretera el terreno sobre el cual se

desarrolla, debe ser clasificado en una de las tres categorías siguientes:

• Terreno llano

• Terreno ondulado

• Terreno montañoso

La definición de cada uno de esos tipos de terrenos es la siguiente:

• Terreno llano: Es toda combinación del trazado horizontal y vertical que permite a los vehículos

pesados mantener en forma aproximada la misma velocidad que la desarrollada por los vehículos

ligeros; este tipo de terreno generalmente incluye pequeñas pendientes de no más del 1 ó 2 %.

• Terreno ondulado: Es toda combinación del trazado horizontal y vertical que obliga a los vehículos

pesados a reducir sustancialmente su velocidad por debajo de las desarrolladas por los vehículos

ligeros, sin llegar a valores tan bajos como los correspondientes a la “velocidad de subida” o “velocidad

crítica”.

• Terreno montañoso: Es toda combinación del trazado horizontal y vertical que obliga a los conductores

de vehículos pesados a circular a la “velocidad de subida” o “velocidad crítica” durante trechos

bastantes largos o bien a intervalos frecuentes.

La tabla 2.7.2.3.1 proporciona los valores de los equivalentes en vehículos ligeros para tramos largos de

autopista. Debe tenerse presente que resulta extremadamente dificultoso tener aquí un terreno montañoso, tal

como se ha descrito precedentemente sin violar la regla general dada para el empleo de los tramos largos de

autopista (p.e.: no tener rampas con pendientes mayores del 3% y longitudes de hasta 400 m ). Con menor

énfasis el mismo razonamiento podría haberse hecho con relación a los tramos ondulados. Los valores de

equivalencia dados en la tabla 2.7.2.3.1 para los terrenos ondulados y montañosos resultan ser muy útiles en las

etapas del planeamiento, cuando el trazado vertical específico no se conoce pero es necesario determinar un

valor aproximado de la capacidad del tramo.


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Tabla 2.7.2.3.1.‐ Equivalentes en automóviles para tramos largos de carretera

Tipo de terreno Factor

Llano Ondulado Montañoso ET (camiones y ómnibus) 1,5 2,5 4,5

ER (recreacionales) 1,2 2,0 4,0

Por las características de la vía analizada en el presente estudio, ésta se clasifica como de terreno llano, al

no poseer pendientes superiores al 2%, por lo tanto, no es objeto de mención la metodología de cálculo a seguir

para cualquier otro tipo de terreno que no sea el descrito anteriormente.

2.7.2.4 Ajuste por el Tipo de Población de Conductores.

Las características del flujo de tráfico sobre las que se basan los criterios para el cálculo de la capacidad y

niveles de servicio hasta aquí expuestos, son representativos de la forma de conducción de aquellas personas

que normalmente circulan por la carretera, es decir de los conductores habituales, de días laborables, quienes

están familiarizados con las condiciones de aquella.

En general se acepta que las corrientes de tráfico utilizan la carretera de una manera menos eficiente

cuando en ellas los conductores tienen características distintas a las mencionadas precedentemente, como son

los conductores de fin de semana, recreacionales o incluso los del mediodía.

Mientras que los datos disponibles son dispersos y los resultados de los estudios realizados varían

sustancialmente, en algunas carreteras se han registrado valores de la capacidad bastante bajos, en los fines de

semana, particularmente en las zonas de ocio. En general se presume que esta reducción de la capacidad (nivel

de servicio E) se extiende también a los volúmenes equivalentes de servicio correspondientes a otros niveles de

servicio.

2.8 DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO.

El nivel de servicio de un tramo básico de autopista puede ser determinado directamente mediante el

empleo de la Figura 2.5.2, basándose para ello en el valor de la velocidad en flujo libre, calculada o medida en el

terreno, y en el volumen equivalente, previamente determinado

El procedimiento para el cálculo tiene los siguientes pasos:

Paso N° 1. – Determinación de la sección de carretera a analizar.

Paso N° 2. ‐ Empleando del valor de la velocidad en flujo libre, calculada o medida en el terreno, construir la

correspondiente curva velocidad – volumen equivalente, de la misma forma que las indicadas en

la Figura 2.5.3. La curva dibujada debe interceptar el eje de coordenadas en el valor

correspondiente a la velocidad en flujo libre.

Paso N° 3. ‐ Partiendo del valor del volumen horario equivalente calculado en vehículos ligeros por hora y por

carril, levantar una recta hasta cortar la curva dibujada según el Paso N° 2 y determinar, la

velocidad promedio de los automóviles, dada sobre las ordenadas, y el nivel de servicio

correspondiente a ese punto.

Paso N° 4. ‐ Determinar la densidad del flujo de vehículos mediante el empleo de la siguiente Ecuación N° 4

)4(v

QD p=

donde:

D = Densidad en vl/km/carril

Qp = Volumen horario equivalente en vl/h/c

v = Velocidad promedio de los vehículos ligeros

El nivel de servicio ser determina empleando los rangos de variación de los valores de la densidad dados

en la tabla 2.5.1.

2.9 APLICACIÓN DE LA METODOLOGÍA A LA AUTOVÍA RM‐2

En el Apéndice nº 1 de este anejo vienen reflejados los cálculos basados en el procedimiento

anteriormente descrito para la determinación de la capacidad y de los niveles de servicio que se producirá en la

autovía localizada en el entorno del Plan Especial Paramount, concretamente la autovía RM‐2, para los tres

escenarios previstos: puesta en servicio del Parque (2015), desarrollo completo de Life Style Center (2020), y año

horizonte extendido a un periodo de veinte años (2034).

Para ello se ha procedido a analizar las citadas autovías de la siguiente forma:

- Para el estudio de la autovía denominada RM‐2, se analiza el tramo que se encuentra dentro del

radio de influencia del P.K.8+075 de dicha autovía, ya que dicho tramo posee varios accesos


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desde o hacia el tronco de la autovía, y en relación a las hipótesis establecidas para la atracción‐

generación de tráfico en el apartado 7.1.5 del estudio de tráfico, para la intensidad horaria de

proyecto, se analizan dos secciones de esta autovía, en las ubicaciones reflejadas en la figura

2.9.1.

Como resultado del cálculo llevado a cabo, se obtienen las planillas de cálculo de capacidad y niveles de

servicio, junto con un esquema resumen de los tráficos horarios de proyecto, incluidos en el Apéndice nº 1 de

este anejo, para las distintas secciones y escenarios.


APÉNDICE 1

CÁLCULOS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

AUTOVÍA RM‐2


FIGURA 2.9.1.‐ DETERMINACIÓN DE LAS DISTINTAS SECCIONES PARA EL TRAMO DE AUTOPISTA


APLICACIÓN DATO RESULTADO

Operacional, (NS) VFL, N, Qp N, V, DDiseño (N) VFL, NS, Qp N, V, DDiseño (Qp) VFL, NS, N Qp, V, DPlaneamiento (NS) VFL, N, IMD NS, V, DPlaneamiento (N) VFL, NS, IMD N, V, DPlaneamiento (Qp) VFL, NS, IMD Qp, V, D

2509 veh/h 0.95

veh/día 8.88

0.00

Rampa longitud km ascendente/desc %

fP 1 ER 1.2ET 1.5

0.957

3.50 m fLW 12.50 m fLC 00.4 i/km fID 1.1

2 fN 7.3km/h VFL = VFLR - fLW - fLC - fID - fN 110.6

120 km/h

Operacional (NS) o Planeamiento (NS) Diseño (N) o Planeamiento (N), 1ª iteraciónN = 2 fijado

vl/h/carril1379 vl/h/carril

Q = km/h NS = CD = Qp/V = vl/km/carrilNS = Diseño (N) o Planeamiento (N), 2ª iteración

N = fijadoDiseño (Qp) o Planeamiento (Qp)NS = vl/h/carrilQp = vl/h/carrilQ =Qp x FPH x N x fHV x fp = V = 110.60 km/hV = km/h D = Qp/V 12.47 vl/km/carrilD = Qp/V = vl/km/carril NS C

NOTA.-

En el Manual de Capacidad se recomienda que para los casos en que se requiera unaprecisión mayor, acerca del comportamiento de los conductores en los flujos de díaslaborables y en los de fines de semana, se realicen estudios de campo comparativos,incluyendo también estudios de velocidad para ambos tipos de flujos.

NS, V, VFL, vp – figura 2.5.3 y ecuación nº 4

fLW – figura 2.6.1.2.1fLC - figura 2.6.1.3.1fH - figura 2.6.1.4.1fID - figura 2.6.1.5.1

Qp = volumen equivalente NS = nivel de servicioQHDD = volumen horario direccional de diseño

UBICACIÓN DE LOS FACTORESER – figura 2.7.2.4.1.1ET – figura 2.7.2.4.1.2fP - Nota

Q = volumen horarioV = velocidadD = densidadVFL = velocidad en flujo libreVFLR = VFL de referencia

El factor de ajuste “fp” es utilizado para reflejar este efecto. Los valores entre los cuales varíael factor “fp”oscilan entre 0,80 y 1,00. En general el analista deberá aplicar el factor 1,00, elcual refleja la presencia de conductores habituales en la corriente vehicular, a menos queexista una evidencia suficiente como para que deba emplearse un factor menor.

Nº de carriles, NVFL (medido)

GLOSARION = número de carriles

Recreacional

CÁLCULO DE LOS FACTORES DE AJUSTE VOLUMÉTRICO

VELOCIDAD

Ancho de carril

Velocidad en flujo libre, VFLR

Datos Cálculo de ajustes de velocidad

NIVELES DE SERVICIO Y PARÁMETROS DE COMPORTAMIENTO

Intensidad de tráfico medio diario anual, IMD ……………………

Proporción de hora punta de la IMD, K …………………

Proporción del sentido direccional en la hora punta, d ……………

Tráfico horario direccional diseño QHDD=IMD x K x d ..............

Tipo de conductor: Habitual

Margen derecha libre de obstáculos, LDensidad de intercambiadores

Porcentaje de vehículos recreacionales, %VR, PR ...............

Tramo generalizado, tipo:

x Llano

Planeamiento (Qp)

DATOS

Tráfico horario, Q ……………………………………… Factor de hora punta, FHP

Porcentaje de camiones y autobuses; PT

Ondulado Montañoso

X Diseño (N) Diseño (Qp) Planeamiento (NS) Planeamiento (N)

Año del análisis ..........................

AUTOVÍA RM-2 SECCIÓN-1

2015

Autopista y dirección del tránsito …Desde / a ........................Jurisdicción ............................

Operacional (VFL)

Organismo o Empresa .........Fecha de realización .............Periodo de tiempo del análisis …

PLANILLA DE CÁLCULO PARA TRAMOS BÁSICOS DE AUTOPISTAS

INFORMACIÓN GENERAL INFORMACIÓN DEL LUGARAnalista .......................................

1)(EP1)(EP11f

RRTTHV −+−+

=

==PHV

p ffNFHPQHDDóQQ

xxx

==PHV

p ffNFHPQHDDóQQ

xxx

==PHV

p ffNFHPQHDDóQQ

xxx




2537 veh/h 0.95

veh/día 9.03

0.00


fP 1 ER 1.2ET 1.5

0.957

3.50 m fLW 12.50 m fLC 00.4 i/km fID 1.1


120 km/h





NOTA.-










Recreacional


VELOCIDAD

Ancho de carril












x Llano

Planeamiento (Qp)

DATOS



Ondulado Montañoso


Año del análisis ..........................


2020


Operacional (VFL)




1)(EP1)(EP11f

RRTTHV −+−+

=

==PHV

p ffNFHPQHDDóQQ

xxx

==PHV

p ffNFHPQHDDóQQ

xxx

==PHV

p ffNFHPQHDDóQQ

xxx




2631 veh/h 0.95

veh/día 9.43

0.00


fP 1 ER 1.2ET 1.5

0.955

3.50 m fLW 12.50 m fLC 00.4 i/km fID 1.1


120 km/h





NOTA.-










Recreacional


VELOCIDAD

Ancho de carril












x Llano

Planeamiento (Qp)

DATOS



Ondulado Montañoso


Año del análisis ..........................


2034


Operacional (VFL)




1)(EP1)(EP11f

RRTTHV −+−+

=

==PHV

p ffNFHPQHDDóQQ

xxx

==PHV

p ffNFHPQHDDóQQ

xxx

==PHV

p ffNFHPQHDDóQQ

xxx




2509 veh/h 0.95

veh/día 8.88

0.00


fP 1 ER 1.2ET 1.5

0.957

3.50 m fLW 12.50 m fLC 00.4 i/km fID 1.1


120 km/h





NOTA.-



Operacional (VFL)

Organismo o Empresa .........Fecha de realización .............Periodo de tiempo del análisis … Año del análisis ..........................


2015





x Llano

Planeamiento (Qp)

DATOS



Ondulado Montañoso







Recreacional


VELOCIDAD

Ancho de carril





GLOSARION = número de carrilesQ = volumen horario

V = velocidadD = densidadVFL = velocidad en flujo libreVFLR = VFL de referencia


UBICACIÓN DE LOS FACTORESER – figura 2.7.2.4.1.1ET – figura 2.7.2.4.1.2fP - NotaNS, V, VFL, vp – figura 2.5.3 y ecuación nº 4




1)(EP1)(EP11f

RRTTHV −+−+

=

==PHV

p ffNFHPQHDDóQQ

xxx

==PHV

p ffNFHPQHDDóQQ

xxx

==PHV

p ffNFHPQHDDóQQ

xxx




2537 veh/h 0.95

veh/día 9.03

0.00


fP 1 ER 1.2ET 1.5

0.957

3.50 m fLW 12.50 m fLC 00.4 i/km fID 1.1


120 km/h





NOTA.-










Recreacional


VELOCIDAD

Ancho de carril












x Llano

Planeamiento (Qp)

DATOS



Ondulado Montañoso


Año del análisis ..........................


2020


Operacional (VFL)




1)(EP1)(EP11f

RRTTHV −+−+

=

==PHV

p ffNFHPQHDDóQQ

xxx

==PHV

p ffNFHPQHDDóQQ

xxx

==PHV

p ffNFHPQHDDóQQ

xxx




2631 veh/h 0.95

veh/día 9.43

0.00


fP 1 ER 1.2ET 1.5

0.955

3.50 m fLW 12.50 m fLC 00.4 i/km fID 1.1


120 km/h





NOTA.-



Operacional (VFL)

Organismo o Empresa .........Fecha de realización .............Periodo de tiempo del análisis … Año del análisis ..........................


2034





x Llano

Planeamiento (Qp)

DATOS



Ondulado Montañoso







Recreacional


VELOCIDAD

Ancho de carril





GLOSARION = número de carrilesQ = volumen horario

V = velocidadD = densidadVFL = velocidad en flujo libreVFLR = VFL de referencia


UBICACIÓN DE LOS FACTORESER – figura 2.7.2.4.1.1ET – figura 2.7.2.4.1.2fP - NotaNS, V, VFL, vp – figura 2.5.3 y ecuación nº 4




1)(EP1)(EP11f

RRTTHV −+−+

=

==PHV

p ffNFHPQHDDóQQ

xxx

==PHV

p ffNFHPQHDDóQQ

xxx

==PHV

p ffNFHPQHDDóQQ

xxx


ANEJO 2. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN RAMALES DE ENTRADA Y SALIDA A LA AUTOVÍA

PROYECTO DE MEJORA DE ACCESOS EN EL ENLACE DEL P.K. 8 DE LA AUTOVÍA RM‐2. TÉRMINO MUNICIPAL DE ALHAMA DE MURCIA (MURCIA) ANEJO 2. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN RAMALES DE ENTRADA Y SALIDA A AUTOPISTAS


ANEJO 2. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN RAMALES DE

ENTRADA Y SALIDA A AUTOPISTAS

1. PRINCIPIOS GENERALES .....................................................................................................................................................2 1.1. DEFINICIÓN ........................................................................................................................................................................2 1.2. ÁMBITO DE APLICACIÓN DE LA METODOLOGÍA ................................................................................................................2 1.3. LIMITACIONES DE LA METODOLOGÍA................................................................................................................................2 2. METODOLOGÍA ..................................................................................................................................................................2 2.1 CARACTERÍSTICAS DE LA OPERACIÓN................................................................................................................................5 2.2 MEDIDA DE LA LONGITUD DE LOS CARRILES DE ACELERACIÓN Y DECELERACIÓN............................................................5 2.3 PREDICCION DEL FLUJO ENTRANTE EN LOS CARRILES 1 Y 2 (Q12)......................................................................................5 2.3.1 Estructura General del Modelo..........................................................................................................................................6 2.3.2 Modelos Especifícos...........................................................................................................................................................6 2.4 VALORES DE LA CAPACIDAD...............................................................................................................................................6 2.5 CRITERIOS DEL NIVEL DE SERVICIO ....................................................................................................................................7 2.5.1 Predicción de la Densidad..................................................................................................................................................8 2.5.2 Predicción de la Velocidad .................................................................................................................................................8 3. PROCEDIMIENTOS DE APLICACIÓN....................................................................................................................................9 3.1. RAMALES DE CONVERGENCIA Y DE DIVERGENCIA DE UN ÚNICO CARRIL. ........................................................................9 3.2. APLICACIONES ESPECIALES ..............................................................................................................................................10 3.2.1. Ramales de convergencia (entrada) de dos carriles ........................................................................................................10 3.2.2. Ramales de divergencia (salida) de dos carriles...............................................................................................................10 4. DETERMINACION DE LOS NIVELES DE SERVICIO ..............................................................................................................11 APÉNDICE 1. CÁLCULOS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO AUTOVÍA RM‐2


Página 2 de 11

ANEJO 2. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN RAMALES DE ENTRADA Y SALIDA A

AUTOPISTAS

1 PRINCIPIOS GENERALES

1.1 DEFINICIÓN

Un ramal puede definirse como un tramo de calzada con la exclusiva función de proporcionar una

conexión entre dos carreteras.

Un ramal se compone de tres elementos geométricos básicos:

1. La intersección del ramal con la autopista o autovía

2. El tronco del ramal

3. La intersección del ramal con el vial.

1.2 ÁMBITO DE APLICACIÓN DE LA METODOLOGÍA

Se analiza según el Manual de capacidad de carreteras (HCM‐2000), en el funcionamiento de las uniones

de los ramales de la autopista y las características de los ramales en sí mismos.

El procedimiento que se propone permite la identificación de la congestión probable en el ramal (nivel de

servicio‐NS F) y el análisis de la capacidad de las terminales ramal‐autopista y del tronco de los ramales, fijando

su NS entre el A y el E.

1.3 LIMITACIONES DE LA METODOLOGÍA

La metodología no tiene en cuenta ni es aplicable para:

- Carriles especiales, tales como los de vehículos de alta ocupación, como ramal de entrada

- Ramales de aforo

- Condiciones de sobresaturación

- Limitación de velocidad, y control policial

- Presencia de sistemas con características de transporte inteligente.

2 METODOLOGÍA El gráfico siguiente ilustra la entrada y el orden de cálculo básico para la aplicación del método de

ramales y cruces del ramal. Los resultados principales del método son el NS y la capacidad.

Como se muestra la Figura 2.1.1, el enfoque básico de modelo de las áreas de convergencia y divergencia

se centra en un área de influencia de 450 m incluyendo la aceleración o carril de desaceleración y los carriles 1º y

2º de la autopista. Aunque otros carriles la autopista puede verse afectados por los movimientos de

convergencia o divergencia y el impacto de la congestión en las inmediaciones de un ramal se puede extender

más allá del área de influencia de 450 m, en esta zona se definen la mayoría de las experiencias operativas con

incidencia en todos los niveles de servicio. Por lo tanto, el movimiento de vehículos dentro del área de influencia

del ramal, es el centro de los procedimientos de cálculo.

Figura 2.1.1. Representación de las zonas de influencia

PROYECTO�DE�MEJORA�DE�ACCESOS�EN�EL�ENLACE�DEL�P.K.�8�DE�LA�AUTOVÍA�RM�2.�TÉRMINO�MUNICIPAL�DE�ALHAMA�DE�MURCIA�(MURCIA)�ANEJO�2.�ANÁLISIS�DE�LA�CAPACIDAD�Y�NIVELES�DE�SERVICIO�EN�RAMALES�DE�ENTRADA�Y�SALIDA�A�AUTOPISTAS

�

�Página�3�de�11�

Ramal de salida (influencia divergencia)

Ramal de entrada (influencia convergencia)

Cálculo de la capacidad� Flujo de tráfico que deja el

área de convergencia � Flujo máximo de entrada al

área de convergencia

Ajuste del flujo de demanda < Capacidad Ajuste del flujo de demanda ? Capacidad

Determinación del NS

Cálculo de la velocidad

Determinación del NS

Cálculo de la velocidad

Cálculo de la densidad NS F ¿? Cálculo de la densidad

NS F ¿?

Cálculo del ratio del flujo de demanda inmediatamente antes de entrar en el área de convergencia � Carriles 1º y 2º de la calzada principal

Cálculo del ratio del flujo de demanda inmediatamente antes de entrar en el área de divergencia � Carriles 1º y 2º de la calzada principal

Cálculo de la ratio de flujo

AJUSTES DEL FLUJO DE DEMANDA � Geometría del tramo. � Velocidad en flujo libre � Demanda.

Cálculo de la capacidad � Flujo de tráfico que sale del área de

divergencia � Flujo máximo de entrada a los carriles

1º y 2º antes del carril de deceleración � Existencia de piernas en la autopista

Ajuste del flujo de demanda < Capacidad Ajuste flujo de demanda ? Capacidad


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Figura 2.1.2. Relación entre las distintas variables

El modelo tiene tres pasos principales:

1. Se determina el flujo que entra por los carriles 1 y 2 inmediatamente flujo arriba del área de influencia de la

convergencia o del comienzo del carril de deceleración en un ramal de salida. Se designa a este flujo por Q12. Este

debe ser conocido, porque es un determinante fundamental de las características de explotación dentro del área

de influencia del ramal.

2. Se determinan los valores críticos de la capacidad, y se comparan los flujos de la demanda con estos valores.

La comparación determina la posibilidad de que el área de convergencia o divergencia se colapse.

La capacidad se evalúa en dos puntos: (a) el flujo total máximo de salida del área de convergencia o divergencia

(Qas) para los ramales de entrada; Qas + Qr en ramales de salida) y (b) el flujo total máximo que razonablemente

puede entrar la zona de influencia del área de convergencia/divergencia (Qr12) en los ramales de entrada; Q12 en

los ramales de salida). El colapso es probable si la demanda excede cualquiera de estos dos valores de capacidad.

3. Basándose en este valor se determinan la densidad del área de influencia de convergencia/divergencia (Dr) y el

nivel de servicio. En algunos casos también se puede predecir la velocidad media de los vehículos dentro del área

de convergencia/divergencia (Vr).

La figura 2.1.2 muestra estas variables básicas y las relaciones entre ellas. Todos los aspectos de este

modelo y de los criterios de nivel de servicio se expresan en intensidades máximas en vehículos ligeros

equivalentes por hora en los 15 min punta de la hora de interés. Por lo tanto, antes de aplicar cualquiera de estos

procedimientos, se deben convertir todos los flujos relevantes de la autopista y de los ramales a los equivalentes

en vehículos ligeros por hora en condiciones ideales para el periodo de 15 min punta de la hora de interés. Para

convertir cualquier intensidad horaria en vehículos a la hora en el formato deseado se utilizará la Ecuación 1:

CpVP

hvhvl fffFHP

QQ

⋅⋅⋅= /

/ (1)

siendo

Qvl/h = la máxima intensidad de los 15‐min en vl/h en condiciones ideales.

Qv/h = al volumen horario en vehículos por hora en las condiciones prevalecientes,

FHP = factor de hora punta,

fvp = factor de ajuste de vehículos pesados,

fA = factor de ajuste por anchura de carril y despeje lateral, y

fC = factor de ajuste por el tipo de conductores.

Los siguientes epígrafes detallan los pasos del modelo operativo para las intersecciones ramal‐autopista.

Una unión ramal‐autopista se proyecta generalmente para que los movimientos de confluencia o

bifurcación a alta velocidad interfieran mínimamente la circulación del carril adyacente a la autopista. Las

características geométricas de las intersecciones ramal‐autopista son variables. Ciertos elementos tales como la

posible existencia de carriles de aceleración/deceleración, su longitud, el ángulo de convergencia o divergencia,

la pendiente relativa entre la autopista y el ramal, y otros varios, pueden afectar el funcionamiento del ramal. Los

procedimientos propuestos son aplicables a vías de alta calidad.

Las características geométricas de los troncos de los ramales también varían de un lugar a otro. Los

ramales se diferencian por el número de carriles (habitualmente uno o dos), la velocidad de proyecto, la

inclinación, y la curvatura en planta.

Con los procedimientos propuestos se identifican los probables colapsos de las terminales ramal‐

autopista (NS F) y se analiza la capacidad de las terminales ramal‐autopista y del tronco de los ramales, fijando su

NS entre el A y el E.

Los carriles de trenzado presentes en el tronco de la autovía, creados para facilitar el acceso directo a

Paramount y Life Style, poseen unas longitudes superiores a 750 m.; por tanto las zonas de confluencia y

divergencia, pueden ser analizadas por la metodología descrita en el presente anejo como ramales

independientes, debido a que las turbulencias de trenzado pueden subsistir a lo largo de un tramo largo, pero las

operaciones son aproximadamente iguales que las de un tramo básico de autovía.


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2.1 CARACTERÍSTICAS DE LA OPERACIÓN

Una intersección ramal‐autopista es una zona donde se produce una competencia por el espacio entre

dos circulaciones. La demanda de la autopista corriente arriba a la zona de confluencia entra en competencia con

la demanda del tráfico del ramal de acceso.

En la zona de confluencia, los vehículos del ramal de acceso tratan de encontrar huecos en la corriente

circulatoria del carril adyacente de la autopista. Al estar la mayoría de los ramales en el lado derecho de la

autopista, los vehículos del ramal de convergencia buscan huecos en el carril de la autopista cercano al arcén,

designado aquí como carril 1. En este manual los carriles se numeran del 1 al N, comenzando por el próximo al

arcén y creciendo hacia la mediana.

La acción de entrada de cada vehículo convergente sobre el flujo del carril 1 crea una turbulencia en el

flujo de tráfico en las proximidades del ramal. Los vehículos de la autopista que se aproximan se desplazan hacia

la izquierda para evitar esta turbulencia. Los estudios recientes muestran que los efectos más pronunciados de

estos vehículos convergentes se producen en los carriles 1 y 2 de la autopista y en el carril de aceleración en una

distancia que llega hasta 450 m flujo abajo del punto físico de confluencia. La Figura 2.1.1 muestra esta "zona de

influencia" en las intersecciones de ramales convergentes. Los modelos presentados en este anejo se centran en

las características operativas dentro de esta área de influencia.

Las interacciones son de tipo dinámico. Los vehículos de la autopista que se aproximen se desplazarán a

la izquierda siempre que exista capacidad para permitírselo. Mientras que la intensidad del flujo del ramal

generalmente influencia el comportamiento de los vehículos de la autopista, la congestión general de la

autopista puede también limitar el flujo del ramal, provocando un redireccionamiento del tráfico hacia otros

enlaces o rutas.

En los ramales de salida la maniobra básica es una bifurcación, esto es, un flujo único que se separa en

dos distintos. Los vehículos que van a salir deben ocupar el carril adyacente al ramal de salida, éste es el carril 1

para un ramal de salida por la derecha. Así pues, al acercarse al ramal de salida, los vehículos con destino en ese

ramal se desplazarán a la derecha. Esto ocasionará una redistribución del resto de los vehículos de la autopista,

los cuales se desplazarán a la izquierda para evitar la turbulencia del área de divergencia inmediata. El área de

mayor turbulencia es el carril de deceleración y los carriles 1 y 2 en una longitud de 450 m corriente arriba del

punto físico de divergencia. La Figura 2.1.1 muestra esta disposición.

Se parte de la hipótesis de que para el análisis de la capacidad de las zonas influenciadas por los ramales,

los volúmenes de la autopista y de los ramales son conocidos. Las aplicaciones de proyecto y planeamiento se

convierten en cálculos de ensayo y error utilizando las técnicas de análisis de la circulación. Esto es lógico, puesto

que el ramal es un punto muy concreto dentro de una carretera cuyos flujos o bien se conocen, o bien se

especifican.

Se supone que el comportamiento de los vehículos que convergen o divergen queda inalterado por las

constricciones o alteraciones de los flujos, corriente arriba o corriente abajo. En una zona de convergencia o

divergencia, por ejemplo, los problemas corriente abajo pueden propagarse fácilmente corriente arriba. En estos

casos la circulación refleja las características del colapso corriente abajo y no es de esperar que se ajuste a los

modelos aquí presentados.

2.2 MEDIDA DE LA LONGITUD DE LOS CARRILES DE ACELERACIÓN Y DECELERACIÓN

La longitud de los carriles de aceleración (La) y de deceleración (Ld) constituyen un parámetro geométrico

crítico que influencia la explotación de las áreas de confluencia o divergencia. Esta longitud se mide desde el

punto en el que el borde izquierdo de los carriles del ramal y el borde derecho de los carriles de la autopista

convergen hasta el final del segmento en cuña que conecta el ramal a la autopista. El punto de convergencia

puede definirse mediante marcas viales o mediante barreras físicas, o con ambos dispositivos.

2.3 PREDICCION DEL FLUJO ENTRANTE EN LOS CARRILES 1 Y 2 (Q12)

Las influencias fundamentales en la distribución de los vehículos de autopista entre los dos carriles,

inmediatamente flujo arriba de las áreas de convergencia y divergencia, provienen de:

Qa = flujo total de la autopista que accede al área de convergencia/divergencia (vl/h);

Qr = flujo total del ramal (vl/h);

La o Ld = longitud total del carril de aceleración o deceleración (m);

VLr = velocidad libre del ramal en el punto de convergencia o divergencia (km/h).

El flujo total de la autopista es, con mucho, el factor dominante de entre todos estos. Los modelos están

estructurados para tener en cuenta este fenómeno sin distorsionar las otras relaciones. El flujo total del ramal

tiene un papel fundamental en la distribución del flujo entre carriles inmediatamente flujo arriba de los ramales

de salida, porque para acceder al mismo todo el tráfico del ramal debe estar en el carril 1. Sorprendentemente,

en los ramales de entrada este parámetro tiene muy poca influencia en el flujo que entra en los carriles 1 y 2.

Las longitudes del carril de aceleración o deceleración influyen también en la distribución entre carriles.

En las áreas de convergencia, la existencia de carriles de aceleración más largos contribuyen a disminuir los

niveles de turbulencia y a reducir las densidades en el área de influencia de la convergencia. Por lo tanto, los

vehículos de la autopista que se aproximan tienen menor probabilidad de desplazarse a la izquierda para evitar la


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turbulencia, y Q12 tiende a aumentar. Es menos pronunciada la influencia de la longitud del carril de deceleración

en las áreas de divergencia. Las velocidades libres de ramal altas tienden a empujar a los conductores más hacia

la izquierda para evitar las convergencias o divergencias a altas velocidades.

Los flujos de los ramales adyacentes flujo arriba y flujo abajo pueden influenciar también la distribución

entre carriles en un ramal dado. Cuando un ramal cercano inyecta o retira vehículos del carril 1, la distribución

del número total de vehículos entre los dos carriles puede verse seriamente alterada. Las siguientes variables son

de utilidad:

Qar = flujo total del ramal adyacente flujo arriba (vl/h),

Qab = flujo total en el ramal adyacente flujo abajo (vl/h),

Dar = distancia al ramal adyacente flujo arriba (m), y

Dab = distancia al ramal adyacente corriente abajo (m).

El nivel de influencia de los ramales contiguos flujo arriba o flujo abajo sobre la distribución del flujo

entre los carriles depende del tamaño de la autopista, de la combinación específica de ramales flujo arriba o flujo

abajo (o de ambos), y de las distancias y flujos involucrados.

2.3.1 Estructura General del Modelo

La forma del modelo de predicción de Q12 inmediatamente corriente arriba de un ramal de entrada por la

derecha de un solo carril es:

Q12 = Qa x Pac

siendo

Pac = la proporción de vehículos de la autopista que permanecen en los carriles 1 y 2 inmediatamente corriente

arriba de un ramal de salida y

Q12 y Qa = son las variables previamente definidas.

Esta estructura del modelo asigna al flujo total de la autopista una notable importancia en la

determinación de los flujos de los carriles 1 y 2, expresando mediante Pac las alternativas de comportamiento de

los conductores que seleccionan los carriles. Básicamente, el modelo se centra en la predicción de la proporción

de vehículos de los carriles 1 y 2, aplicándola al flujo de la autopista, que o bien es conocido o se asigna.

El modelo para ramales de salida por la derecha de un solo carril toma una estructura diferente. En el

caso de ramales de salida Q12 es el flujo inmediatamente corriente arriba del comienzo del carril de deceleración.

Por lo tanto, Q12 debe incluir a Qr, el flujo del ramal de salida. Lo importante es la proporción de vehículos de

paso que permanecen en los carriles 1 y 2 en este punto. El siguiente modelo expresa esta lógica:

Q12 = Qr + (Qa – Qr) x Pad

Este modelo se centra en la predicción de la selección a realizar por los conductores de la autopista que

se acercan a la zona de divergencia y que no salen por el ramal (es decir, aquellos conductores que tienen

elección).

2.3.2 Modelos Especifícos

La metodología utiliza las ecuaciones para Pac y Pad para las distintas configuraciones posibles, incluyendo

consideraciones sobre la anchura de la autopista y de los ramales corriente arriba y corriente abajo.

La predicción de Q12 para autopistas de cuatro carriles es trivial, puesto que los carrilles 1 y 2 constituyen

un sentido completo de la autopista. Los conductores deben atravesar la zona de influencia del ramal, porque no

hay otros carriles que permitan evitarla. En este caso concreto:

Pac = 1 Q12 = QA

Pad = 1 Q12 = QA

2.4 VALORES DE LA CAPACIDAD

Como indica la Figura 2.4.1 la capacidad de las áreas de confluencia se expresa de dos maneras. La

primera se refiere a la intensidad máxima de la autopista que puede abandonar el área de confluencia. Esta

capacidad es 2.400 vl/h/c para autopistas de cuatro carriles.

Figura 2.4.1 Valores de capacidad en zonas de confluencia

2 3 4 >4120 4800 7200 9600 2400/carril 4600110 4700 7050 9400 2350/carril 4600100 4600 6900 9200 2300/carril 460090 4500 6750 9000 2250/carril 4600

Numero de carriles en una direcciónFlujo máximo, V (veh/h) Flujo máx.

area influencia

VFL (km/h)

La segunda manera de evaluar la capacidad de las áreas de confluencia es en términos del flujo total

máximo que puede entrar en el área de influencia de la confluencia. Este valor es la suma del flujo del ramal más

el flujo de los carriles 1 y 2 (Qr + Q12), al que se le ha designado como Qr12. Esta capacidad ha quedado establecida

en 4.600 vl/h para autopistas de cuatro carriles. En una autopista de cuatro carriles, todos los vehículos que

entran en la zona de influencia de la confluencia están obligados a permanecer dentro de ella. En una autopista

de seis o más carriles, los vehículos que entran dentro de la zona de influencia de la convergencia tienen la


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oportunidad de abandonarla a lo largo de su longitud. Esta característica permite unos flujos de entrada

ligeramente mayores. La primera es en términos de flujo máximo total que puede salir de la zona de divergencia

por la autopista y por el ramal (Qas + Qr). Este es el mismo valor que la capacidad de la autopista corriente arriba,

lo que esencialmente limita el número de vehículos que pueden entrar en la zona de divergencia. También puede

estar limitado por la capacidad de la sección transversal corriente abajo de la autopista y por el tronco del ramal

en sí. En ramales de divergencia de un único carril, la sección de la autopista corriente abajo tiene en general la

misma o prácticamente la misma capacidad que la sección de aproximación corriente arriba y raramente

constituye un factor de consideración. Si el ramal en sí mismo tiene una capacidad inferior a su demanda, la

capacidad total de descarga puede quedar todavía más restringida. Más adelante dentro de este mismo anejo se

presentan las capacidades de ramal. Como el regulador principal del flujo total de salida es la capacidad de la

sección de autopista corriente arriba, sus capacidades son de 2.400 vl/h/c para autopistas de cuatro carriles.

La segunda cifra de capacidad interesante es el máximo flujo que puede entrar en la zona de influencia

de la divergencia por los carriles 1 y 2, es decir en Q12. A diferencia de las áreas de convergencia, esta capacidad

no aumenta con el tamaño de la autopista. Ha quedado establecido en 4.400 vl/h para autopistas de cualquier

dimensión. En zonas de divergencia, es más probable que otros vehículos se metan cerca de la zona de influencia

a lo largo de su longitud. Esto es básicamente diferente a lo ocurrido en zonas de confluencia, donde la tendencia

es a que algunos vehículos se desplacen hacia fuera de la zona de influencia, es decir a los carriles exteriores, y

por ello se utiliza un valor constante. Es más, en zonas de confluencia, los vehículos entran en la zona de

influencia por tres carriles, mientras que en zonas de divergencia, los vehículos sólo pueden entrar en la zona de

influencia por dos carriles.

La figura 2.4.2 resume estas cifras de capacidad. Se expresan en vehículos ligeros por hora en

condiciones ideales. Cada una debe ser comparada con la demanda convertida a vehículos ligeros por hora en

condiciones ideales (Ecuación 1). Si la demanda supera cualquiera de los dos valores de capacidad, es probable

que la sección se colapse (es decir que se formen colas a lo largo del tramo). Si se previera este colapso, se

asignaría automáticamente el nivel de servicio F.

Autopistas de 2 carriles por sentido

Zona de confluencia

Qas (vl/h) = 4.800 Qr12 (vl/h) = 4.600

Zona de divergencia

Qas + Qr (vl/h) = 4.800 Q12 (vl/h) = 4.400

Figura 2.4.2 Valores de capacidad en zonas de divergencia

2 3 4 >4120 4800 7200 9600 2400/carril 4400110 4700 7050 9400 2350/carril 4400100 4600 6900 9200 2300/carril 440090 4500 6750 9000 2250/carril 4400

VFL (km/h) Flujo máximo, V (veh/h) Flujo máx. area

influenciaNumero de carriles en una dirección

2.5 CRITERIOS DEL NIVEL DE SERVICIO

Los NS que abarcan desde el nivel A al E en terminales de ramal de autopista están basados en la

densidad en la zona de influencia del ramal y suponiendo que no se produzca un colapso. El NS F significa que

existe una condición de colapso, o que se espera que exista. El NS F se produce cuando las intensidades de

demanda exceden los límites indicados en la Figura 2.5.2. Cuando no se exceden ninguno de estos límites, no se

espera ningún colapso, y el nivel de servicio se basa únicamente en la densidad, como se indica en la Figura 2.5.1.

La Figura 2.5.2 también indica la velocidad media de los vehículos en la zona de influencia del ramal como

parámetro secundario del nivel de servicio. Esto es especialmente útil al comparar estos criterios con datos de

campo, puesto que la densidad rara vez se mide directamente.

Figura 2.5.1 Rango de densidades para los distintos niveles de servicio

Niveles de servicio Densidad (Veh/km/carril)A ≤6B >6-12C >12-17D >17-22E >22F La demanda excede de la capacidad

Figura 2.5.2 Capacidades de ramales

un solo ramal un ramal doble>80 2200 4400

>65-80 2100 4100>50-65 2000 3800≥30-50 1900 3500

>30 1800 3200

VFLCapacidades (veh/h)

Los valores de densidad dados para los NS A a E asumen un régimen de funcionamiento estable, y sin

colapsos. Ciertos estudios han mostrado que existe un solape en los campos de densidad de forma que en

algunas operaciones en colapso puede existir una densidad inferior a la alcanzable en condiciones de explotación

estable. Esto se debe a los movimientos de tipo onda de los vehículos dentro de una cola y a la longitud


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relativamente más corta de las zonas de influencia del ramal de salida. El modelo obliga a la determinación de la

existencia del NS F utilizando los valores de intensidad máxima de la Figura 2.5.2. Solamente después de haber

hecho esto, y si el flujo es estable, se estima una densidad y se asigna otro nivel de servicio.

Cada uno de los límites de densidad es mayor que el correspondiente a un tramo básico de autopista

excepto para el NS A. Esto se debe a que: (a) los conductores esperan un incremento de turbulencia y mayor

proximidad entre vehículos en una zona de convergencia o divergencia y (b) los conductores dentro de una zona

de convergencia o divergencia viajan a velocidades inferiores para cualquier intensidad por carril de lo que lo

harían en una autopista normal.

El NS A representa una explotación sin restricciones. La densidad es suficientemente baja para permitir

maniobras de convergencia y divergencia sin alteración del flujo de los vehículos de paso. Virtualmente no existe

ninguna turbulencia detectable en la zona de influencia del ramal, y las velocidades permanecen cercanas a las

esperadas en el tramo básico de autopista.

En el NS B, las maniobras de convergencia y de divergencia son apreciables para los conductores de paso,

y la turbulencia es mínima. Los conductores que convergen pueden ajustar sus velocidades para llenar de forma

suave los huecos existentes, lo mismo que lo hacen los conductores que divergen al cambiar de carril dentro de

la zona de influencia del ramal. Las velocidades de los vehículos dentro de la zona de influencia comienzan a

decrecer ligeramente.

En el NS C, la velocidad media dentro de la zona de influencia del ramal comienza a declinar, al tiempo

que la turbulencia de convergencia y divergencia se hace más patente. Tanto los vehículos de la autopista como

los del ramal de incorporación comienzan a ajustar sus velocidades para acomodar suavemente sus maniobras

de convergencia. En las zonas de divergencia, los vehículos comienzan a reducir su velocidad para permitir el

cambio de carril al ir aproximándose a la divergencia los vehículos con destino en el ramal de divergencia. Las

condiciones de conducción en este nivel son todavía relativamente confortables.

En el NS D, la turbulencia es obligada, y virtualmente todos los vehículos deceleran para acomodar las

maniobras de convergencia y divergencia. Se pueden formar algunas colas en los ramales de incorporación con

un alto nivel de utilización, pero el funcionamiento de la autopista permanece estable.

El NS E, representa unas condiciones que se acercan y alcanzan la capacidad. Las velocidades se reducen

a cifras entre 64 y 70 km/h, y la turbulencia de las maniobras de convergencia y divergencia llega a constituir una

intromisión en la actividad de todos los conductores que están en la zona de influencia. Los niveles de intensidad

pueden acercarse a los límites de la capacidad y los pequeños cambios de la demanda o las alteraciones del flujo

circulatorio pueden ocasionar el comienzo de la formación de colas tanto en el ramal como en la autopista.

El NS F, representa un funcionamiento en régimen de colapso, o inestable. En este nivel, las demandas

que se aproximan exceden la capacidad de descarga de la autopista corriente abajo (y del ramal, en el caso de

áreas de divergencia). Es notoria la formación de colas en la autopista y en los ramales de incorporación, que

continuarán creciendo mientras las intensidades de aproximación excedan la capacidad de descarga del tramo.

Las colas de la autopista no son de la misma naturaleza que las colas en una intersección o en otros tipos de

parada.

2.5.1 Predicción de la Densidad

La Figura 2.5.1 proporciona modelos predictivos de la densidad en las zonas de influencia de confluencias

y divergencias. Como datos de entrada se tienen las intensidades de entrada a la zona de influencia y la longitud

de los carriles de aceleración y deceleración. Estos carriles tienen un efecto importante sobre la densidad,

porque proporcionan una longitud de carril adicional a lo largo de la cual se puede dispersar la intensidad total

de la zona de influencia. Los modelos de densidad de la Figura 2.5.1 se aplican solamente a aquellos casos en los

que no se produce o se espera, para las intensidades de demanda existentes, que no se produzca el colapso. Por

lo tanto, todas las densidades predichas por estos modelos están, por definición, en el rango del NS A al E. Hasta

el momento no existen modelos para la predicción directa de la densidad en una zona de influencia de un ramal

que opere en el NS F.

Los valores de Qr, Lar y Lab son datos. Como ya se comentó anteriormente, los valores de Q12 se predicen

utilizando los modelos de las Figuras 2.4.1 y 2.4.2

2.5.2 Predicción de la Velocidad

También se dispone de modelos para la predicción de la velocidad media de recorrido dentro de la zona

de influencia del ramal (velocidad media espacial). Esta puede ser una información útil, pero no se utiliza como

medida primaria del nivel de servicio a menos que no se disponga de la densidad. Esta metodología no requiere

estimar la velocidad de los vehículos que atraviesan la zona de influencia del ramal.

Al igual que con los modelos de densidad, no se dispone de modelos fiables para predecir la velocidad

con flujo inestable.

Los modelos de velocidad son obviamente aproximados. Los valores de R2 no indican grandes

correlaciones, pero los errores estándar son suficientemente razonables para unas estimaciones groseras de la

velocidad. Los valores de velocidad predichos por estas ecuaciones no deberían ser utilizados para determinar los

niveles de servicio, porque los errores standard son mayores que algunos de los dominios de variación de las

velocidades de determinados niveles de servicio.


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Todas las ecuaciones están basadas en el concepto de velocidad máxima y mínima en condiciones

estables o inestables. Para flujo estable, la velocidad máxima es la velocidad libre de la autopista (VLa). Al haberse

encontrado la cifra de 67,6 km/h como línea divisoria entre flujos estables e inestables, se ha adoptado ésta

como la velocidad mínima para los modelos de flujo estable. Los factores C y D son los factores de intensidad de

convergencia y divergencia utilizados para escalonar la caída desde la velocidad máxima a la mínima. No se

propone ningún modelo de flujo inestable, pero el campo práctico de variación de las velocidades en el NS F

oscila entre un mínimo de 16 a 19 km/h a un máximo de 67,6 km/h.

3 PROCEDIMIENTOS DE APLICACIÓN

3.1 RAMALES DE CONVERGENCIA Y DE DIVERGENCIA DE UN ÚNICO CARRIL.

Los cálculos de ramal se realizan en el modo de análisis de la circulación, es decir, son conocidos los

valores de la geometría y de los volúmenes de demanda. El análisis de la circulación determina la densidad

probable en la zona de influencia del ramal y, por lo tanto, el nivel de servicio esperado para el tipo de

explotación especificado. Las alternativas de proyecto se analizan mediante la aplicación de este proceso en

forma de ensayo y error. Se pueden proponer varios modelos de proyecto y realizar el análisis de la circulación

sobre ellos para calcular el nivel de servicio resultante.

Paso 1: Especificación de la geometría y de los volúmenes de demanda. Para realizar un análisis de circulación es

preciso especificar tanto la geometría como los volúmenes de demanda. En la parte superior de la hoja de cálculo

se dibuja un boceto de la geometría del ramal a analizar, mostrando todos los carriles y su configuración, las

anchuras de carril, el volumen del ramal (Qr) en vehículos a la hora, y el volumen de la autopista en la zona de

aproximación (Qa) en vehículos a la hora. Cuando se dispone de información sobre los ramales contiguos

corriente arriba o corriente abajo se anotan a la izquierda y derecha de la hoja de cálculo.

Paso 2: Conversión de los volúmenes de demanda a intensidades (en vehículos ligeros a la hora) en condiciones

ideales. Todos los volúmenes de demanda especificados en vehículos mixtos a la hora para la hora completa en

estudio deben convertirse en intensidades (para el período punta de 15‐min de la hora) en vehículos ligeros

equivalentes por hora en condiciones ideales, mediante la ecuación :

pVP

hvhvl ffFHP

QQ⋅⋅

= //

Así se convierten los siguientes volúmenes de tráfico: Qa, Qr, Qar, y Qab. El factor de hora punta, FHP, debe

especificarse sobre la base de la demanda local.

Paso 3: Estimación de Q12. La intensidad de los vehículos de la autopista que permanecen en los carriles 1 y 2

inmediatamente corriente arriba del punto de confluencia o del comienzo del carril de deceleración es una

variable crítica. El modelo apropiado se selecciona en función de si la zona es de convergencia o bien de

divergencia. Todas las intensidades utilizadas en estas ecuaciones deben pasarse a vehículos ligeros por hora en

condiciones ideales (es decir, se toman de la parte de "conversión" de la hoja de cálculo).

Paso 4: Cálculo de las intensidades de comprobación. Una vez estimado el valor de Q12, puede combinarse éste

con los valores conocidos Qa y Qr para calcular las intensidades de comprobación, necesarias para realizar las

comparaciones con los valores de capacidad de la Figura 2.5.2. Para zonas de confluencia,

Qas = Qa + Qr

Qr12 = Qr + Q12

Para las zonas de divergencia,

Qas = Qa ‐ Qr

Qr12 = Q12 ‐ Qr

Las intensidades de comprobación se comparan con las cifras de capacidad de las figuras 2.4.1 para el

caso de confluencia o en la figura 2.4.2 si es casos de divergencia, incluidas en la hoja de cálculo. Si los valores

existentes o esperados exceden estas capacidades, el NS F es el indicado, y se anotará una F en la columna

apropiada. Cuando los flujos existentes o esperados no excedan estas capacidades, el flujo es estable en el

campo del NS A al E, y se anotará una N en la casilla de "¿NS F?".

Paso 5: Determinación del nivel de servicio. Si el resultado del Paso 4 es el NS F, se debe saltar este paso. El Paso

4 ha determinado que el nivel del servicio queda en el campo del A al E; mediante la utilización de las ecuaciones

que a continuación se detallan,

para las zonas de confluencia,

DR = 3,402 + 0,00456VR + 0,0048V12 ‐ 0,01278LA.

mientras que para las zonas de divergencia se establece que :

DR = 2,642 + 0,0053Q12 ‐ 0,0183LA.

Se computará la densidad esperada en la zona de influencia del ramal. Estas ecuaciones "solamente" son

válidas cuando el nivel de servicio está en el dominio del A al E. Las intensidades deben venir en vehículos ligeros

por hora en condiciones ideales. Se determinará el nivel de servicio comparando la densidad resultante con los

criterios de la Figura 2.5.1.


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3.2 APLICACIONES ESPECIALES

Los procedimientos definidos en el epígrafe anterior son aplicables a las zonas de influencia de las

terminales de autopista de los ramales de convergencia y divergencia por la derecha de un solo carril. Existen un

cierto número de situaciones especiales que obligan a modificar el procedimiento básico.

En los subepígrafes siguientes se comenta cada una de éstas:

3.2.1 Ramales de convergencia (entrada) de dos carriles

La Figura 2.1.2 muestra un ramal de incorporación de dos carriles a una autopista. Se caracteriza por dos

carriles de aceleración separados, que fuerzan, cada uno de ellos y de forma sucesiva, maniobras de

convergencia a la izquierda. Aunque la intención general con este tipo de ramales es permitir una mayor

suavidad en la convergencia de mayores flujos de ramal con la circulación principal, ciertos estudios no han

conseguido demostrar claramente que los ramales de convergencia de dos carriles puedan dar servicio efectivo a

mayores intensidades de ramal que los ramales de un solo carril.

Los ramales de convergencia de dos carriles imponen dos modificaciones a la metodología básica: (a) Los

flujos que permanecen en los carriles 1 y 2, inmediatamente corriente arriba del ramal de incorporación, son

ligeramente mayores que los existentes en situaciones similares en ramales de un sólo carril, y (b) las densidades

en la zona de convergencia son menores que los casos similares de ramales de convergencia de un sólo carril.

Esto último se debe fundamentalmente a la existencia de dos carriles de aceleración y a la mayor longitud que en

general los dos carriles de aceleración suelen tener. La eficiencia de los ramales de incorporación de dos carriles

se debe, por lo tanto, a que pueden dar servicio a mayores flujos de ramal de una forma más suave y con

mejores niveles de servicio que si estos flujos fueran soportados por ramales de un solo carril en un diseño de la

zona de confluencia de tipo convencional.

Para calcular Q12 se utiliza la expresión estándar de los ramales de incorporación de dos carriles:

Q12 = Qa (Pac)

Sin embargo se sustituye la fórmula para Pac por uno en el caso de que la autopista conste de 4 carriles.

Se aplica la ecuación estándar citada anteriormente para el calculo de la densidad esperada en el área de

influencia del ramal, aunque se sustituye la longitud del carril de aceleración, La, por la longitud efectiva del carril

de aceleración. Laeff, como se indica a continuación:

Laeff = 2 La1 + La2

donde La1 y La2 quedan definidos en la Figura 3.2..1.1.

Figura 3.2.1.1 Determinación de criterios para los valores LA1 y LA2

Los valores de capacidad que gobiernan las intensidades máximas de Qas y Qr12 no quedan afectados por

el uso de un ramal de incorporación de dos carriles. La capacidad de la sección corriente abajo de la autopista

continúa controlando la capacidad total de salida de la zona de confluencia, sin que mejore, por la existencia de

un ramal de incorporación de dos carriles, el número de vehículos que puedan entrar en la zona de influencia por

los carriles 1 y 2 de la autopista. Los valores de capacidad de la figura 2.3 continúan inalterables.

3.2.2 Ramales de divergencia (salida) de dos carriles

Como indica la Figura 3.2.2.1 existen dos configuraciones geométricas de ramales de divergencia de dos

carriles. En la primera, se disponen sucesivamente dos carriles de deceleración. En la segunda, solo se utiliza un

único carril de deceleración, permitiéndose a los conductores del carril 1 de la autopista acceder directamente

sin carril de deceleración al segundo carril del ramal.

Figura 3.2.2.1.Configuración geométrica de ramales de divergencia

Como sucede en los ramales de incorporación de dos carriles, las intensidades de los carriles 1 y 2 se ven

influenciadas por la existencia de un ramal de divergencia de dos carriles, y la densidad resultante en la zona de

influencia queda reducida cuando se utiliza el trazado mostrado en la Figura 3.2.2.1 a.

Para calcular Q12 se utiliza la ecuación general para zonas de divergencia:

Q12 = Qr + (Qa – Qr) Pad


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Sin embargo, Pad toma el valor de 1 al tratarse de una autopista de cuatro carriles.

Para estimar la densidad en el área de influencia del ramal se aplica la ecuación

DR = 2,642 + 0,0053Q12 ‐ 0,0183LA.

Cuando el trazado es del tipo mostrado en la Figura 3.2.2.1 a, se sustituye la longitud del carril de

deceleración, Ld por la longitud efectiva del carril de deceleración, Ldeff indicada a continuación:

Ldeff = 2 Ld1 + Ld2

Cuando el trazado sea del tipo mostrado en la Figura 3.2.2.1 b se aplicará la ecuación estándar de la

densidad sin ninguna modificación. Al igual que en los ramales de incorporación de dos carriles, las limitaciones

básicas de la capacidad de los ramales de divergencia de dos carriles no son diferentes de las de los ramales de

divergencia de un carril. El elemento de control del flujo de salida total (Qas + Qr) es la capacidad de la sección

básica de autopista corriente arriba, puesto que esta capacidad limita el flujo total que llega a la divergencia. No

existe evidencia que indique que el máximo valor de Q12 se vea afectado por el número de carriles del ramal de

divergencia. Por lo tanto, pueden aplicarse sin modificación las cifras de capacidad de la figura 2.4.2.

Aunque el flujo total que puede ser descargado por un ramal de divergencia de dos carriles no es

diferente del que puede ser descargado por un ramal de divergencia de un carril, si se ve afectada la distribución

de este flujo entre la autopista y el ramal. Un ramal de divergencia de dos carriles puede dar servicio a

cantidades significativamente mayores de flujo que un ramal de divergencia de un solo carril. Suponiendo que no

existe una limitación más restrictiva en el otro extremo del ramal, un ramal de divergencia de dos carriles puede

dar servicio a flujos de hasta 4.400 vl/h. Los ramales de divergencia de un solo carril tienen capacidades

significativamente inferiores, como se detalla en un epígrafe posterior. Los ramales de divergencia de un carril

generalmente no alcanzan el nivel apetecido debido a una capacidad de ramal insuficiente, y no por ningún otro

factor relacionado con el área de divergencia en sí misma.

4 DETERMINACION DE LOS NIVELES DE SERVICIO

Para la determinación de los niveles de servicio, que se producirán en los ramales de la autovía localizada

en el entorno del Plan Especial Paramount, más concretamente la autovía RM‐2, para los tres escenarios

previstos: puesta en servicio del Parque (2015), desarrollo completo de Life Style Center (2020), y año horizonte

extendido a un periodo de veinte años (2034). se ha empleado la formulación, citada anteriormente así como los

datos obtenidos del estudio del parque temático y el complejo Life Style Center.

Para ello se ha procedido a analizar las autovías de la siguiente forma:

- Para el estudio de la autovía denominada RM‐2, se analiza el tramo que se encuentra dentro del

radio de influencia del Plan, abarcando el P.K.8+075 de dicha autovía, ya que dicho tramo posee

varios accesos desde o hacia el tronco de la autovía, y en relación a las hipótesis establecidas

para la atracción‐generación de tráfico en el apartado 7.1.5 del estudio de tráfico, para la

intensidad horaria de proyecto, se analizan dos secciones de esta autovía, en las ubicaciones

reflejadas en la figura 2.9.1.del anejo I.

Como resultado del cálculo llevado a cabo, se obtienen las planillas de cálculo de capacidad y niveles de

servicio, incluidos en el Apéndice nº 1 de este anejo donde se puede observar que todos los ramales

proyectados, con las modificaciones propuestas respecto a la situación actual, se encuentran dentro de la

horquilla de niveles de servicio A y E.


APÉNDICE 1

CÁLCULOS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

AUTOVÍA RM‐2


Terreno

Sí De entrada Sí De entrada

No De salida No De salida Dar = m Dab = m

Qar = v/h Qab = v/h

VL = km/h VLr = km/hBoceto (mostrar los carriles, La, Ld, Qr, Qa)

CONVERSIÓN A VL/H EN CONDICIONES IDEALES:

v/h IMD (v/día)K (factor

hora punta)D (% máx. por

sentido) Q (v/h) FHP % VP ƒVP ƒP

Qa 268 0.95 20.15% 0.91 1

Qr 2241 0.95 7.54% 0.96 1

Qar

Qab

ESTIMACIÓN DE Q12: ESTIMACIÓN DE Q12:

Q12 = Qa (Pac) Q12 = Qa (Pac)

LEQ = Utilizando la ecuación LEQ = Utilizando la ecuación

(Pac) = 1 Utilizando la ecuación (Pac) = 1 Utilizando la ecuación

Q12 = 256 vl/h Q12 = 256 vl/h

COMPROBACIONES DE LA CAPACIDAD: COMPROBACIONES DE LA CAPACIDAD:

Qa 256

Q12 256

Qas = Qa + Qr 2529

Qr 2273


DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO (SI NO ES EL F): DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO (SI NO ES EL F):

LA= 328.89 LD=Dr = 10.79 vl/km/c Dr = vl/km/c

NS = B NS =

ESTIMACIÓN DE LA VELOCIDAD ESTIMACIÓN DE LA VELOCIDADMs 0.31 km/h Ds 0.24 km/hvR 103.79 km/h vR 107.12 km/hvO 120 km/h vO 120 km/hv = 103.79 km/h v = 107.12 km/h


4600

Qas

2529

2785 NO

Dr = 3.402 + 0.00456 Qr + 0.0048 Q12 – 0.01278 La Dr = 2.6426 + 0.005345 Q12 – 0.0183 La

Máximo

4800

Recreacional

4800

Qr12

Zonas de convergencia Zonas de divergencia

Real Máximo ¿NS F? Real

NO

¿NS F?

NO

4100 NO

4400

4800 NO

NO

RAMAL CONTIGUO FLUJO ARRIBA RAMAL CONTIGUO FLUJO ABAJO

Operacional (NS) Diseño (LA, LD, o N)

DATOS


Planeamiento (NS)


PLANILLA DE CÁLCULO PARA EL ANÁLISIS DE TERMINALES RAMAL-AUTOPISTA


Año del análisis ..........................

RM-2 S-1 SENTIDO ALHAMA

256

2273

2015 Planeamiento (LA, LD, o N)

pVP ff xxFHPv/hvl/h =

7mV/h

% Pesados

V/h

% Pesados

% PesadosV/h


Terreno



Qar = v/h Qab = v/h






Qa 296 0.95 20.27% 0.91 1

Qr 2241 0.95 7.54% 0.96 1

Qar

Qab





Q12 = 283 vl/h Q12 = 283 vl/h


Qa 283

Q12 283

Qas = Qa+ Qr 2556

Qr 2273




NS = B NS =


283

2273





Año del análisis ..........................

RM-2 S-1 SENTIDO ALHAMAAutopista y dirección del tránsito …Desde / a ........................Jurisdicción ............................

Planeamiento (NS)



DATOS

NO

¿NS F?

NO

4100 NO

4400

4800 NO

NO



NO

Dr = 3.402 + 0.00456 Qr + 0.0048 Q12 – 0.01278 La Dr = 2.6426 + 0.005345 Q12 – 0.0183 La

Máximo

4800

Recreacional

4800

Qr12


4600

Qas

2556

2839


7mV/h

% Pesados

V/h

% Pesados

% PesadosV/h


Terreno



Qar = v/h Qab = v/h






Qa 390 0.95 20.26% 0.91 1

Qr 2241 0.95 7.54% 0.96 1

Qar

Qab





Q12 = 373 vl/h Q12 = 373 vl/h


Qa 373

Q12 373

Qas = Qa + Qr 2646

Qr 2273




NS = B NS =



4600

Qas

2646

3019 NO

Dr = 3.402 + 0.00456 Qr + 0.0048 Q12 – 0.01278 La Dr = 2.6426 + 0.005345 Q12 – 0.0183 La

Máximo

4800

Recreacional

4800

Qr12



NO

¿NS F?

NO

4100 NO

4400

4800 NO

NO



DATOS


Planeamiento (NS)




Año del análisis ..........................

RM-2 S-1 SENTIDO ALHAMA

373

2273



7mV/h

% Pesados

V/h

% Pesados

% PesadosV/h


Terreno



Qar = v/h Qab = v/h






Qa 268 0.95 20.15% 0.91 1

Qr 2241 0.95 7.54% 0.96 1

Qar

Qab





Q12 = 256 vl/h Q12 = 256 vl/h


Qa 256

Q12 256

Qas = Qa + Qr 2529

Qr 2273




NS = B NS =



4600

Qas

2529

2785 NO

Dr = 3.402 + 0.00456 Qr + 0.0048 Q12 – 0.01278 La Dr = 2.6426 + 0.005345 Q12 – 0.0183 La

Máximo

4800

Recreacional

4800

Qr12



NO

¿NS F?

NO

4100 NO

4400

4800 NO

NO



DATOS


Planeamiento (NS)




Año del análisis ..........................

RM-2 S-2 SENTIDO CARTAGENA

256

2273



7mV/h

% Pesados

V/h

% Pesados

% PesadosV/h


Terreno



Qar = v/h Qab = v/h






Qa 296 0.95 18.24% 0.92 1

Qr 2241 0.95 7.54% 0.96 1

Qar

Qab





Q12 = 286 vl/h Q12 = 286 vl/h


Qa 286

Q12 286

Qas = Qa + Qr 2559

Qr 2273




NS = B NS =


286

2273





Año del análisis ..........................

RM-2 S-2 SENTIDO CARTAGENAAutopista y dirección del tránsito …Desde / a ........................Jurisdicción ............................

Planeamiento (NS)



DATOS

NO

¿NS F?

NO

4100 NO

4400

4800 NO

NO



NO

Dr = 3.402 + 0.00456 Qr + 0.0048 Q12 – 0.01278 La Dr = 2.6426 + 0.005345 Q12 – 0.0183 La

Máximo

4800

Recreacional

4800

Qr12


4600

Qas

2559

2845


7mV/h

% Pesados

V/h

% Pesados

% PesadosV/h


Terreno



Qar = v/h Qab = v/h






Qa 390 0.95 20.26% 0.91 1

Qr 2241 0.95 7.54% 0.96 1

Qar

Qab





Q12 = 373 vl/h Q12 = 373 vl/h


Qa 373

Q12 373

Qas = Qa + Qr 2646

Qr 2273




NS = B NS =



4600

Qas

2646

3019 NO

Dr = 3.402 + 0.00456 Qr + 0.0048 Q12 – 0.01278 La Dr = 2.6426 + 0.005345 Q12 – 0.0183 La

Máximo

4800

Recreacional

4800

Qr12



NO

¿NS F?

NO

4100 NO

44004800 NO

NO



DATOS


Planeamiento (NS)




Año del análisis ..........................


373

2273



7mV/h

% Pesados

V/h

% Pesados

% PesadosV/h


Terreno



Qar = v/h Qab = v/h






Qa 2509 0.95 8.89% 0.96 1

Qr 2241 0.95 7.54% 0.96 1

Qar

Qab




(Pac) = Utilizando la ecuación (Pac) = 1 Utilizando la ecuación

Q12 = vl/h Q12 = 2529 vl/h


Qa 2529

Q12 2529

Qas = Qa - Qr 256

Qr 2273



LA= LD= 226.82Dr = vl/km/c Dr = 11.89 vl/km/c

NS = NS = B


2529

2273





Año del análisis ..........................

RM-2 S-1SENTIDO CARTAGENAAutopista y dirección del tránsito …Desde / a ........................Jurisdicción ............................

Planeamiento (NS)



DATOS

NO

¿NS F?

NO

4100 NO

4400

4800 NO

NO



NO

Dr = 3.4027 + 0.00456 Qr + 0.00485 Q12 – 0.01278 La Dr = 2.642 + 0.0053 Q12 – 0.0183 La

Máximo

4800

Recreacional

4800

Qr12


4600

Qas

256

256

m

% pesados % pesados7 m

V/h V/h

V/h % pesados



Terreno



Qar = v/h Qab = v/h






Qa 2537 0.95 9.03% 0.96 1

Qr 2241 0.95 7.54% 0.96 1

Qar

Qab





Q12 = vl/h Q12 = 2555 vl/h


Qa 2555

Q12 2555

Qas = Qa - Qr 282

Qr 2273




NS = NS = C


2555

2273





Año del análisis ..........................

RM-2 S-1 SENTIDO CARTAGENAAutopista y dirección del tránsito …Desde / a ........................Jurisdicción ............................

Planeamiento (NS)



DATOS

NO

¿NS F?

NO

4100 NO

4400

4800 NO

NO



NO

Dr = 3.4027 + 0.00456 Qr + 0.00485 Q12 – 0.01278 La Dr = 2.642 + 0.0053 Q12 – 0.0183 La

Máximo

4800

Recreacional

4800

Qr12


4600

Qas

282

282

m


V/h V/h

V/h % pesados



Terreno



Qar = v/h Qab = v/h






Qa 2631 0.95 9.43% 0.95 1

Qr 2241 0.95 7.54% 0.96 1

Qar

Qab





Q12 = vl/h Q12 = 2645 vl/h


Qa 2645

Q12 2645

Qas = Qa - Qr 372

Qr 2273




NS = NS = C



4600

Qas

372

372 NO

Dr = 3.4027 + 0.00456 Qr + 0.00485 Q12 – 0.01278 La Dr = 2.642 + 0.0053 Q12 – 0.0183 La

Máximo

4800

Recreacional

4800

Qr12



NO

¿NS F?

NO

4100 NO

4400

4800 NO

NO



DATOS


Planeamiento (NS)




Año del análisis ..........................


2645

2273


m


V/h V/h

V/h % pesados



Terreno



Qar = v/h Qab = v/h






Qa 2509 0.95 8.89% 0.96 1

Qr 2241 0.95 7.54% 0.96 1

Qar

Qab





Q12 = vl/h Q12 = 2529 vl/h


Qa 2529

Q12 2529

Qas = Qa - Qr 256

Qr 2273




NS = NS = B


2529

2273





Año del análisis ..........................


Planeamiento (NS)



DATOS

NO

¿NS F?

NO

4100 NO

4400

4800 NO

NO



NO

Dr = 3.4027 + 0.00456 Qr + 0.00485 Q12 – 0.01278 La Dr = 2.642 + 0.0053 Q12 – 0.0183 La

Máximo

4800

Recreacional

4800

Qr12


4600

Qas

256

256

m


V/h V/h

V/h % pesados



Terreno



Qar = v/h Qab = v/h






Qa 2537 0.95 9.03% 0.96 1

Qr 2241 0.95 7.54% 0.96 1

Qar

Qab





Q12 = vl/h Q12 = 2555 vl/h


Qa 2555

Q12 2555

Qas = Qa - Qr 282

Qr 2273




NS = NS = B


2555

2273





Año del análisis ..........................


Planeamiento (NS)



DATOS

NO

¿NS F?

NO

4100 NO

44004800 NO

NO



NO

Dr = 3.4027 + 0.00456 Qr + 0.00485 Q12 – 0.01278 La Dr = 2.642 + 0.0053 Q12 – 0.0183 La

Máximo

4800

Recreacional

4800

Qr12


4600

Qas

282

282

m


V/h V/h

V/h % pesados



Terreno



Qar = v/h Qab = v/h






Qa 2631 0.95 9.43% 0.95 1

Qr 2241 0.95 7.54% 0.96 1

Qar

Qab





Q12 = vl/h Q12 = 2645 vl/h


Qa 2645

Q12 2645

Qas = Qa - Qr 372

Qr 2273




NS = NS = C


2645

2273





Año del análisis ..........................


Planeamiento (NS)



DATOS

NO

¿NS F?

NO

4100 NO

44004800 NO

NO



NO

Dr = 3.4027 + 0.00456 Qr + 0.00485 Q12 – 0.01278 La Dr = 2.642 + 0.0053 Q12 – 0.0183 La

Máximo

4800

Recreacional

4800

Qr12


4600

Qas

372

372

m


V/h V/h

V/h % pesados



ANEJO 3. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO DE CARRETERAS DE VARIOS CARRILES Y SENTIDO ÚNICO

PROYECTO DE MEJORA DE ACCESOS EN EL ENLACE DEL P.K. 8 DE LA AUTOVÍA RM‐2. TÉRMINO MUNICIPAL DE ALHAMA DE MURCIA (MURCIA) ANEJO 3. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO DE CARRETERAS DE VARIOS CARRILES Y SENTIDO ÚNICO


ANEJO 3. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO DE CARRETERAS

DE VARIOS CARRILES Y SENTIDO ÚNICO

1. INTRODUCCIÓN A LA METODOLOGÍA DE ANÁLISIS. ..........................................................................................................1 1.1 ALCANCE DE LA METODOLOGÍA...............................................................................................................................1 1.2 CONDICIONES DE REFERENCIA PARA TRAMOS BÁSICOS DE CARRETERA MULTICARRIL. ........................................1 1.3 LIMITACIONES DE LA METODOLOGÍA. .....................................................................................................................1 1.4 METODOLOGÍA.........................................................................................................................................................1 1.5 NIVELES DE SERVICIO................................................................................................................................................3 1.6 DETERMINACIÓN DE LA VELOCIDAD EN FLUJO LIBRE. .............................................................................................4 1.6.1 Estimación indirecta. Procedimientos de cálculo.....................................................................................................4 1.6.1.1 Velocidad en flujo libre (VFL)....................................................................................................................................4 1.6.1.2 Velocidad en flujo libre de referencia (VFLR) ...........................................................................................................4 1.6.1.3 Ajuste por ancho de carril. .......................................................................................................................................5 1.6.1.4 Ajuste por la distancia a las obstrucciones laterales “fLW” .......................................................................................5 1.6.1.5 Ajuste por el tipo de mediana “fM”...........................................................................................................................5 1.6.1.6 Ajuste de la densidad en el punto de acceso “fA” ....................................................................................................5 1.7 DETERMINACIÓN DEL VOLUMEN EQUIVALENTE. ....................................................................................................6 1.7.1 Factor de hora punta (FHP). .....................................................................................................................................6 1.7.2 Ajustes por la presencia de vehículos pesados. .......................................................................................................6 1.7.2.1 Tramos largos de carreteras. ....................................................................................................................................7 1.7.2.2 Equivalente en automóviles para tramos largos de carretera. ................................................................................7 1.7.2.3 Ajuste por el Tipo de Población de Conductores “fP”...............................................................................................8 1.8 DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO................................................................................................................8 1.9 APLICACIONES ..........................................................................................................................................................8 1.10 SEGMENTACIÓN DE LA CARRETERA .........................................................................................................................9 1.11 PASOS PARA EL CÁLCULO .........................................................................................................................................9 1.12 APLICACIÓN DE LA METODOLOGÍA AL VIAL DE ACCESO AL PLAN ESPECIAL............................................................9

APÉNDICE 1. CÁLCULO DE CAPACIDAD Y NIVELE DE SERVICIO CORRESPONDIENTES VIAL DE ACCESO AL PLAN ESPECIAL


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ANEJO 3. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO DE CARRETERAS DE VARIOS CARRILES Y

SENTIDO ÚNICO

1. INTRODUCCIÓN A LA METODOLOGÍA DE ANÁLISIS.

1.1 ALCANCE DE LA METODOLOGÍA.

La metodología de análisis que se desarrollará puede ser empleada para la determinación de la capacidad,

de los niveles de servicio, del número de carriles requeridos y los efectos del tráfico y de las características de diseño

de las secciones básicas o tramos de una carretera.

La mencionada metodología está extraída del Manual de Capacidad de Carreteras (Higway Capacity Manual

HCM‐2000).

1.2 CONDICIONES DE REFERENCIA PARA TRAMOS BÁSICOS DE CARRETERA MULTICARRIL.

El procedimiento que se describe determina la reducción de la velocidad de viaje producidas en base a unas

condiciones. Obteniéndose a partir de éste tanto la velocidad máxima como la capacidad de cada uno de los carriles.

Estas condiciones incluyen los factores de buen tiempo, buena visibilidad y ningún tipo de incidente o accidente

Los condicionantes para el desarrollo de las relaciones entre el flujo de vehículos y los ajustes de la

velocidad, para una vía de más de un carril son:

• Ancho mínimo de carril 3.6 m.

• Despeje lateral mínimo en el sentido del avance 3.6 m. Esto representa la distancia del despeje

lateral en el sentido de la circulación a las obstrucciones del borde derecho o la mediana (en

distancias de despeje superiores a 1,8 m., el valor se considera 1,8 m.)

• Tráfico exclusivo de vehículos ligeros

• Sin puntos de acceso directos

• Carreteras segmentadas

• Una Velocidad de flujo libre (VFL) superior a 100 km/h

Estas condiciones representan el nivel más alto de funcionamiento de carreteras multicarril urbanas y

suburbanas.

1.3 LIMITACIONES DE LA METODOLOGÍA.

La metodología no tiene en cuenta las siguientes condiciones:

• Colapsos transitorios producidos por obras, accidentes o cierre de carriles

• Las interferencias producidas por los aparcamientos en los márgenes de la carretera.

• Secciones de trenzado en carreteras de tres carriles

• El efecto de las entradas en el carril y adiciones tanto al principio como al final de los segmentos

• Posibles retenciones ocasionadas por la reducción de carriles dentro de un segmento

• Diferencias entre las barreras de medianas y dos vías de carriles para girar a la izquierda

• Velocidad en flujo libre (VFL) inferiores a 70 Km/h o superiores a 100 Km/h.

1.4 METODOLOGÍA.

La metodología descrita está destinada para analizar tramos sin interrupciones de flujo.

La figura 2.4.1 muestra las entradas y el orden del cómputo básico para el método descrito en este anejo,

obteniendo como resultado el nivel de servicio (NS) de cada tramo de carretera estudiado.


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Figura N° 2.4.1. Metodología para los tramos básicos de carreteras multicarril.

DATOS • Geometría del tramo. • Velocidad en flujo libre (VFL) medida

en el terreno o velocidad en flujo libre de referencia (VFLR)

• Volumen..

VFLR, ajustes • Ancho de carril • Tipo de mediana • Puntos de acceso • Despeje lateral

Volumen, ajustes • Factor de hora punta • Número de carriles • Población de conductores • Vehículos pesados

Cálculo de la VFL

Determinación de NS

Si se tiene VFLR Si se tiene VFL medida

Cálculo de volúmenes equivalentes

Definición de la curva volumen / velocidad

Cálculo de la densidad usando volúmenes equivalentes y velocidad

Cálculo de la velocidad usando la curva volumen / velocidad


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1.5 NIVELES DE SERVICIO.

A pesar de que la velocidad es una de las principales preocupaciones de los conductores, la libertad de

movimiento y la proximidad de otros vehículos son también factores importantes. Los niveles de servicio vienen

reflejados en la figura 2.5.1, Los criterios están basados en la típica relación entre la velocidad de flujo y la densidad

mostrados. En la figura 2.5.2 se muestran los niveles de servicio mediante un gráfico de líneas inclinadas que

representan un valor constante de la densidad.

Figura 2.5.1 Niveles de servicio (NS)

Velocidad de flujo libre Criterios A B C D EDensidad máxima 7 11 16 22 25Velocidad media 100 100 98.4 91.5 88Máximo valor V/C 0.32 0.5 0.72 0.92 1Máximo valor flujo 700 1100 1575 2015 2200Densidad máxima 7 11 16 22 26Velocidad media 90 90 89.8 84.7 80.8Máximo valor V/C 0.3 0.47 0.68 0.89 1Máximo valor flujo 630 990 1435 1860 2100Densidad máxima 7 11 16 22 27Velocidad media 80 80 80 77.6 74.1Máximo valor V/C 0.28 0.44 0.64 0.85 1Máximo valor flujo 560 880 1280 1705 2000Densidad máxima 7 11 16 22 28Velocidad media 70 70 70 69.5 67.9Máximo valor V/C 0.26 0.41 0.59 0.81 1Máximo valor flujo 490 770 1120 1530 1900

70 Km/h

Niveles de servicio (NS)

100 Km/h

90 Km/h

80 Km/h

Nota: La relación matemática exacta entre la densidad y el volumen de la capacidad (V/C) no se mantiene siempre en los límites de los NS por el uso de valores redondeados. La densidad es el principal determinante de los NS. El NS F se caracteriza por un alto volumen de tráfico inestable y variable. La predicción de la relación entre el volumen y la densidad de un nivel de servicio F es complicado.

Figura 2.5.2 Grafico de niveles de servicio

Nota: La densidad máxima para los niveles de servicio E sucede cuando la relación V/C es 1. Estos son 25, 26, 27 y 28 vh/km/carril para velocidades de flujo 100, 90, 80 y 80 km/h respectivamente. La capacidad varía en función de la VFL. La capacidad de 2.200, 2.100, 2.000, y 1.900 vh/h/carril tienen una VFL de 100, 90, 80, y 70 km/h respectivamente.

Cuando Vp > 1400 y 90< VFL ≤ 100, entonces:

31.1

7707.151400

25630

253.9

⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛−•

−•⎟⎠⎞

⎜⎝⎛ −•−=

VFLV

VFLVFLS p

Cuando Vp > 1400 y 80 < VFL ≤ 90, entonces:

31.1

7046.151400

26696

264.10

⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛−•

−•⎟⎠⎞

⎜⎝⎛ −•−=

VFLV

VFLVFLS p


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Cuando Vp > 1400 y 70 < VFL ≤ 80, entonces:

31.1

6729.151400

27728

271.11

⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛−•

−•⎟⎠⎞

⎜⎝⎛ −•−=

VFLV

VFLVFLS p

Cuando Vp > 1400 y VFL = 70, entonces:

31.1

1250251400

1475

283

⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛−•

−•⎟⎠⎞

⎜⎝⎛ −•−=

VFLV

VFLVFLS p

Para Vp ≤ 1400, S = VFL

El gráfico de los niveles de servicio muestran el desarrollo de la velocidad de flujo, en función de la densidad,

teniendo un carácter relativamente constante la velocidad a través de los niveles de servicio desde el A hasta el D,

los cuales se ven reducidos a medida que se aumenta la capacidad. Para valores de velocidad de flujo libre de 100,

90, 80 y 70 Km/h, la figura 2.5.1 muestra los valores de velocidad media, el valor máximo de la relación v/c, la

densidad máxima y el ratio de flujo máximo de servicio para los NS.

Al igual que con otros criterios de NS, los valores de servicio de flujo máximo de la figura 2.5.1, vienen

expresadas en términos de velocidad de flujo, basadas en la punta de 15 minutos. La demanda o previsión de

volúmenes por hora generalmente se dividen por el factor de hora punta (FHP), que refleja el valor del volumen

máximo de tráfico por hora después de la comparación de los criterios de la figura 2.5.1. Usando como base las

curvas de la velocidad de flujo, pueden ser analizadas las relaciones entre los NS, el flujo y la velocidad.

1.6 DETERMINACIÓN DE LA VELOCIDAD EN FLUJO LIBRE.

La velocidad de flujo libre se obtiene a través de la velocidad media de vehículos ligeros en condiciones de

circulación baja a media (hasta 1.400 veh/hora/carril). La velocidad es prácticamente constante a lo largo del rango

de velocidades de flujo. Las mediciones tomadas en campo, o la estimación de las mismas siguiendo las directrices

establecidas son los métodos usados para la obtención de los NS.

Por tanto, a los efectos de determinar la velocidad en flujo libre de un tramo básico de carretera puede

emplearse cualquiera de los dos métodos siguientes:

• La medición directa en la carretera

• La estimación mediante el uso de los procedimientos dados en el Manual de Capacidad.

En este caso se utilizará el segundo de ellos.

1.6.1 Estimación indirecta. Procedimientos de cálculo.

Si no fuera posible medir en el terreno la velocidad en flujo libre, esta puede ser determinada en forma

indirecta, basándose para ello en las características físicas de la sección de carretera en estudio. Esas características

físicas comprenden: ancho de carril, despeje lateral derecho, número de carriles y la densidad de los distribuidores

de tráfico. La Ecuación N° 1 dada a continuación es utilizada para estimar la velocidad en flujo libre de un tramo

básico de carretera:

(1)AMLCLW ffffVFLRVFL −−−−=

Ecuación en la cual:

VFL = Velocidad en flujo libre calculada (km/h)

VFLR = Velocidad en flujo libre de referencia

fLW = Factor de ajuste por ancho de carril, se obtiene de la tabla de la Figura N° 2.6.1.3.1 (km/h)

fLC = Factor de ajuste por distancia a las obstrucciones laterales sobre la margen derecha, se obtiene de la tabla de la

Figura N° 2.6.1.4.1 (km/h)

fM = Factor de ajuste por el tipo de mediana de la sección se obtiene de tabla de la Figura N° 2.6.1.5.1 (km/h)

fA = Factor de ajuste por los puntos de acceso, se obtiene de la tabla de la Figura N° 2.6.1.6.1 (km/h)

1.6.1.1 Velocidad en flujo libre (VFL).

El valor estimado de la velocidad en flujo libre para un tramo básico de carretera, existente o futura, se

obtiene disminuyendo el correspondiente a la velocidad en flujo libre de referencia, de manera tal que en el

resultado final quede reflejada, la influencia de los cuatro factores ya mencionados: ancho de carril, distancia a las

obstrucciones laterales en la margen derecha, tipo de mediana y puntos de acceso. Como punto inicial de los

cálculos, se selecciona un valor adecuado de la velocidad en flujo libre de referencia (VFLR).

1.6.1.2 Velocidad en flujo libre de referencia (VFLR)

Cuando no es posible la utilización de los datos de una vía similar, la estimación es necesaria, con base a los

datos disponibles, la experiencia y la consideración de la variedad de factores que poseen un efecto identificado en

la VFL. El límite de la velocidad es un factor que afecta a VFL. Investigaciones recientes sugieren que en las

carreteras de varios carriles se alcanza una VFL en condiciones iniciales de aproximadamente 11 km/h mayor para

los límites de la velocidad de 65 y 70 Km/h, mientras que para límites de 80 y 90 kn/h se obtiene una VFL mayor en 8

km/h.


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1.6.1.3 Ajuste por ancho de carril.

Las condiciones base para carreteras multicarril requieren un ancho de calzada de 3,6m. En la figura

2.6.1.3.1 se muestran los valores de ajuste para la velocidad en función del ancho del carril.

Figura 2.6.1.3.1 Factor de ajuste por ancho de carril

Ancho de carril Factor de Reducción de la(metros) Velocidad en Flujo Libre “fLW”

(km/h)3,60 0,03,50 1,03,40 2,13,30 3,13,20 5,63,10 8,13,00 10,6

1.6.1.4 Ajuste por la distancia a las obstrucciones laterales “fLW”

En la figura 2.6.1.4.1 vienen reflejadas las reducciones de velocidad causadas por la distancia lateral a

cualquier obstáculo de la carretera o de la mediana. Fijadas las obstrucciones con el clareo o despeje lateral

tomando como obstrucción las farolas, señales, árboles barandas de puentes, barreras de tráfico y muros de

contención. Por norma general los bordillos no se consideran como obstáculos. En la figura 2.6.1.4.1 se muestra la

reducción apropiada de la VFL en base al despeje total lateral, que es definida como:

TLC = LCR + LCL

donde:

TLC = distancia libre total (m),

LCR =distancia lateral (m), de la parte derecha en el sentido de la circulación, al obstáculo (si es mayor de 1.8

m, usamos 1.8 m), y

LCL = distancia lateral (m), de la parte izquierda en el sentido de la circulación, al obstáculo (si la distancia

lateral es mayor que 1.8 m, usamos 1.8 m).En el caso de no existir mediana física para dividir los

sentidos de los carriles, la distancia tomada será de 1,8 m.

Figura 2.6.1.4.1 Ajuste de la velocidad por obstáculos laterales “fLC”

Distancia despeje (m) Reducción VFL (km/h) Distancia despeje (m) Reducción VFL (km/h)3.6 0 3.6 03 0.6 3 0.6

2.4 1.5 2.4 1.51.8 2.1 1.8 2.11.2 3 1.2 2.70.6 5.8 0.6 4.50 8.7 0 6.3

PARA CUATRO CARRILES PARA SEIS CARRILESAJUSTE POR DESPEJE LATERAL

Por lo tanto, un espacio libre lateral de 3,6 m se utiliza para una carretera totalmente despejada y con una

mediana. Sin embargo, se emplean otros valores cuando las obstrucciones se encuentran más cerca de la calzada.

1.6.1.5 Ajuste por el tipo de mediana “fM”

Los valores indicados en la figura 21‐6 indican el promedio de la VFL que debe reducirse, ya que para el caso

de autopistas no divididas se reduce en 2,6 km/h por la deceleración causada por el tráfico de un carril adyacente.

Figura 2.6.1.5.1 Ajuste de la velocidad en función del tipo de mediana

Tipo de mediana Reducción VFL (km/h)Calzadas sin separación 2.6Calzadas divididas 0

AJUSTE POR TIPO DE MEDIANA

1.6.1.6 Ajuste de la densidad en el punto de acceso “fA”

La figura 2.6.1.6.1 presenta los valores de ajuste de la VFL para varios niveles de densidad de puntos de

acceso. Los datos indican que por cada punto de acceso kilométrico la VFL se estima que se vea reducida en 0,4

km/h con independencia del tipo de mediana existente. La densidad de un punto de acceso de una carretera

dividida, se obtiene del resultado de la división del número total de puntos de acceso en el lado derecho de la

carretera en el sentido de la dirección del tráfico, por la longitud total del segmento en kilómetros. Una intersección

o camino de entrada solo se incluirá si influye en el flujo de tráfico. Los accesos desapercibidos por el conductor o

los puntos de acceso con escasa actividad no deben de ser incluidos en la determinación de la densidad del punto

de acceso. A pesar de los ajustes de los puntos de acceso, no se incluyen los datos de las carreteras de un solo

sentido, por lo que sería apropiado incluir las intersecciones y vías de acceso de ambos lados de la carretera, siendo

esta la única manera de obtener el número total de accesos por punto kilométrico.


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Figura 2.6.1.6.1 Ajuste de la velocidad en función de la densidad de puntos de acceso.

Puntos de acceso por kilometro Reducción de VFL (km/h)0 06 4

12 818 12≥ 24 16

1.7 DETERMINACIÓN DEL VOLUMEN EQUIVALENTE.

Existen dos factores para obtener el volumen horario, o la estimación de llegada del volumen equivalente en

vehículos ligeros por hora, para determinar los NS. Estos son el factor de hora punta (FHP) y el factor de ajuste de

los vehículos pesados. Estos ajustes se aplican en la siguiente ecuación (2):

(2)fpfhvNFHP

VVp∗∗∗

=

Donde:

Vp = Volumen de vehículos ligeros equivalente en 15 min.(veh/h/carril)

V = Volumen horario (veh/h)

FHP = Factor de hora punta

N = Número de carriles

Fhv = Factor de ajuste de equivalencia de vehículos pesados

Fp = Factor según el tipo de conductor

1.7.1 Factor de hora punta (FHP).

El factor de hora punta representa la variación temporal que se produce en el flujo de vehículos durante el

transcurso de una hora. Las observaciones realizadas acerca de los volúmenes de tráfico, han demostrado, de forma

consistente, que las variaciones de este último, que se producen dentro del período pico de 15 minutos

correspondientes a una hora, no son similares a las que ocurren durante el resto de ella. La aplicación del factor de

hora punta efectuada en la Ecuación N° 2 toma en cuenta este comportamiento del flujo de vehículos.

En las carreteras, los valores correspondientes al factor de hora punta, por lo general varían desde 0,80 a

0,95. Los valores menores de este rango de variación del factor de hora punta resultan ser característicos de las

carreteras rurales y de las condiciones imperantes en el resto de las horas distintas a la de punta, mientras que los

factores más altos son los más comunes en las carreteras urbanas y suburbanas para las condiciones de operación

correspondientes a la hora punta.

1.7.2 Ajustes por la presencia de vehículos pesados.

Los volúmenes de tráfico de las carreteras presentan una composición de vehículos heterogénea, que

incluye distintas proporciones de automóviles y de vehículos pesados. Esos volúmenes deben ser transformados en

volúmenes horarios equivalentes expresados en términos de vehículos ligeros por hora y por carril. Este ajuste se

realiza mediante la utilización del factor “fHV”. Una vez que los valores de ET y ER han sido encontrados el factor de

ajuste, fHV, se determina empleando la Ecuación N° 3 dada a continuación

)3()1()1(1

1−+−+

=RRTT

HV EPEPf

donde:

ET = equivalente en vehículos ligeros para camiones y autobuses

ER = equivalente en vehículos ligeros para vehículos recreacionales.

PT = proporción de camiones y autobuses en la corriente de tráfico

PR = proporción de vehículos recreacionales en la corriente de tráfico

fHV = factor de ajuste por la presencia de vehículos pesados

El ajuste por la presencia de vehículos pesados en la corriente vehicular se aplica para los tres tipos de esos

vehículos: camiones, autobuses y recreacionales. No existen evidencias que indiquen alguna diferencia en las

características de comportamiento entre los camiones y los autobuses mientras circulan por una carretera y por lo

tanto ambos tipos de vehículos pesados son considerados en forma idéntica a los efectos de determinar su

equivalencia en vehículos ligeros. El factor de ajuste “fHV” se calcula mediante un proceso de dos pasos sucesivos. En

el primero de ellos se determina, el factor de equivalencia en vehículos ligeros de camiones más autobuses y de los

vehículos recreacionales para las condiciones de tráfico y calzada del tramo en estudio. Esos valores de equivalencia,

“ET” y “ER” para camiones y autobuses, el primero de ellos y para los vehículos recreacionales el segundo,

representan el número de automóviles que puede utilizar la misma capacidad de la carretera que un camión, un

autobuses o un vehículo recreacional, bajo las condiciones prevalecientes de calzada y tráfico. El segundo de los


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pasos consiste en determinar el valor de “fHV”, mediante el empleo de ambos factores de equivalencia, “ET” y “ER”, y

la proporción de cada tipo de vehículo en la corriente de tráfico: “PT” y “PR” (proporción de camiones y autobuses y

proporción de vehículos recreacionales respectivamente).

En muchas ocasiones, los camiones constituirán el único tipo de vehículo pesado de los presentes en la

corriente de tráfico que tiene un peso importante sobre el resto. Donde el porcentaje de vehículos recreacionales es

pequeño comparado con el porcentaje de camiones, resulta conveniente considerar que todos los vehículos

pesados que circulan por esa carretera sean camiones. Generalmente se acepta efectuar esta última consideración

en aquellos casos en los cuales el porcentaje de camiones y autobuses es de por lo menos cinco veces mayor que el

correspondiente a los vehículos recreacionales.

El efecto de los vehículos pesados sobre la corriente de vehículos depende de las características de las

rampas que tenga la rasante en el tramo analizado, como así también de la composición del tráfico. Los valores

correspondientes a los equivalentes en vehículos ligeros de los vehículos pesados, pueden ser seleccionados para

una de las tres condiciones siguientes: tramos largos de carreteras, rampas ascendentes y rampas descendentes.

1.7.2.1 Tramos largos de carreteras.

Las equivalencias de los vehículos ligeros pueden ser seleccionadas por dos condiciones: por la ampliación

de un segmento de carretera o por la pendiente específica. Los valores de los vehículos ligeros proceden de las

tablas 21‐8 a 21‐11. Para segmentos largos de carretera donde las pendientes no tienen un carácter significativo en

las operaciones, se emplea la figura 21‐8 para seleccionar la equivalencia en vehículos ligeros de los camiones y

autobuses (ET) así como los transportes recreacionales (ER)

Figura 2.7.2.1.1 Equivalencias de vehículos pesados

Llano Ondulado MontañosoET 1.5 2.5 4.5ER 1.2 2 4

Tipo de terrenoFactor

Un segmento de carretera de varios carriles se puede clasificar como una carretera general extendida si no

posee una pendiente superior al 3 % en un tramo mayor de 0,8 km y si posee un 3% o menos no se debe de exceder

de 1,6 km.

Cualquier pendiente de un 3% o menos, en un recorrido mayor de 1,6 km o una pendiente mayor del 3%

con un recorrido mayor de 0,8 km, debería ser tratado como una pendiente aislada.

1.7.2.2 Equivalente en automóviles para tramos largos de carretera.

Siempre que se realice el análisis de un segmento largo de carretera el terreno sobre el cual ella se

desarrolla debe ser clasificado en una de las tres categorías siguientes:

• Terreno llano

• Terreno ondulado

• Terreno montañoso

La definición de cada uno de esos tipos de terrenos es la siguiente:

• Terreno llano: Es toda combinación del trazado horizontal y vertical que permite a los vehículos pesados

mantener en forma aproximada la misma velocidad que la desarrollada por los vehículos ligeros; este

tipo de terreno generalmente incluye pequeñas pendientes de no más del 1 ó 2 %.

• Terreno ondulado: Es toda combinación del trazado horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados

a reducir sustancialmente su velocidad por debajo de las desarrolladas por los vehículos ligeros, sin llegar a

valores tan bajos como los correspondientes a la “velocidad de subida” o “velocidad crítica”.

• Terreno montañoso: Es toda combinación del trazado horizontal y vertical que obliga a los conductores de

vehículos pesados a circular a la “velocidad de subida” o “velocidad crítica” durante trechos bastantes

largos o bien a intervalos frecuentes.

Es muy frecuente considerar a un tramo de carretera de gran longitud que contenga un cierto número de

rampas ascendentes y descendentes junto con tramos en horizontal, como si fuera un tramo único y uniforme de la

carretera.

Esa simplificación sólo es posible cuando ninguna de las rampas de ese tramo tenga una longitud y una

pendiente suficientemente grandes como para ejercer un efecto negativo importante sobre las condiciones de

circulación de todo el tramo de carretera. Como regla general, puede decirse que el análisis de un tramo largo de

carretera puede ser llevado a cabo cuando en él existan rampas con una longitud máxima de 800 m y con

pendientes de hasta el 3%, o bien, en bien en el caso de rampas de pendientes mayores al 3%, pero cuya longitud

no supere los 400 m.


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1.7.2.3 Ajuste por el Tipo de Población de Conductores “fP”

El factor de ajuste “fp“ refleja el efecto producido en el tráfico en función del tipo de conductor usuario de la

vía (conductor vacacional, habitual,…). El rango de valores para este factor abarca desde 0,85 hasta 1,00. Por lo

general el analista debe de escoger el valor 1,00, es decir, el reflejo ocasionado por el tráfico de pasajeros durante la

semana (usuarios familiarizados con la carretera), en el caso de que existan pruebas fehacientes de un valor menor,

indicara las características más lúdicas o de fin de semana, serán aplicadas. Cuando es requerida una precisión

mayor en el cálculo, se llevará a cabo un estudio comparativo de los flujos producidos en el tráfico durante la

semana y entre los producidos los fines de semana.

1.8 DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO.

El nivel de servicio de un tramo de carretera multicarril puede ser determinado directamente mediante el

empleo de la Planilla 2.8.1, basándose para ello en el valor de la velocidad en flujo libre, calculada o medida en el

terreno, y en el volumen equivalente, previamente determinado.

El procedimiento para el cálculo tiene los siguientes pasos:

Paso N° 1. – Determinación de la sección de carretera a analizar.

Paso N° 2. ‐ Empleando del valor de la velocidad en flujo libre, calculada o medida en el terreno, construir la

correspondiente curva velocidad – volumen equivalente, de la misma forma que las indicadas en la

Figura 2.5.2. La curva dibujada debe interceptar el eje de coordenadas en el valor correspondiente a

la velocidad en flujo libre.

Paso N° 3. ‐ Partiendo del valor del volumen horario equivalente calculado en vehículos ligeros por hora y por carril,

levantar una recta hasta cortar la curva dibujada según el Paso N° 2 y determinar, la velocidad

promedio de los automóviles, dada sobre las ordenadas, y el nivel de servicio correspondiente a ese

punto.

Paso N° 4. ‐ Determinar la densidad del flujo vehicular mediante el empleo de la siguiente Ecuación N°4

)4(S

VD p=

ecuación donde:

D = Densidad en vl/km/carril

Vp = Volumen horario equivalente en vl/h/c

S = Velocidad promedio los vehículos ligeros obtenida en km/h

El nivel de servicio también puede ser determinado empleando los valores de variación de la densidad

dados en la tabla de la Figura N° 2.5.1.

1.9 APLICACIONES

La metodología se emplea para analizar los NS de una carretera multicarril. El analista debe responder a dos

preguntas fundamentales:

Primeramente los datos de salida deben de ser identificados. Los resultados primarios son resueltos por una

variedad de aplicaciones que incluyen los NS, número de carriles necesarios (N), y un volumen alcanzable (Vp). Las

medidas de desarrollo relacionadas con la densidad (D) y la velocidad (S) son también alcanzables, pero son

consideradas como productos secundarios.

En segundo lugar, el analista debe identificar los valores predeterminados o los valores estimados para su

uso en el análisis. Básicamente el analista posee tres fuentes de datos de entrada:

1. Los valores predeterminados

2. Las estimaciones a nivel local y los valores por defecto derivados y desarrollados por el usuario

3. Valoraciones derivadas de las mediciones de campo y de la propia observación.

Para cada una de las variables de entrada, el valor debe ser suministrado por el cálculo de los resultados,

tanto por el primario como por el secundario.

Una aplicación común de este método consiste en el cálculo de los NS de un segmento existente o un

segmento que va a ser modificado en breve o en un futuro lejano. Este tipo de aplicación a menudo se denomina

operación, y su resultado principal son los NS, quedando en un segundo plano la densidad y la velocidad. Otra

aplicación es empleada para la comprobación de la adecuación o para la recomendación del número necesario de

carriles en una carretera multicarril, en función del flujo, volumen o NS propuestos. Esto se denomina aplicación de

diseño, estableciendo el número de carriles necesarios para atender a las necesidades de la vía. Otros resultados de

esta aplicación son la densidad y la velocidad. Por último Vp puede ser calculado primeramente. Este análisis

necesita los NS buscados y el número de carriles, además de estimar el punto en el que el volumen de tráfico

convierte a la carretera en inaceptable en función de unos niveles de servicio.


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Otro tipo de análisis general puede denominarse de planificación. Este tipo utiliza estimaciones de

referencia para la capacidad de la carretera procedentes del Manual de Capacidad de Carreteras (HCM), así como

los valores locales por defecto para la entrada al cálculo. Como salidas, NS, número de carriles, flujo, y a nivel

secundario la densidad y la velocidad. La diferencia entre el análisis de planificación y de operación es que la

mayoría de datos de entrada de la planificación provienen de estimaciones o valores por defecto, mientras que los

análisis operacionales tienden al empleo del uso de las mediciones obtenidas en el campo o bien de valores

conocidos. Se debe de tener en cuenta que para cada uno de los análisis, la VFL es necesaria para el cálculo ya sea

esta obtenida directamente (medida) o indirectamente (calculada).

1.10 SEGMENTACIÓN DE LA CARRETERA

Los procedimientos descritos se aplican mejor en segmentos homogéneos de carretera, ya que las

velocidades de viaje son constantes, por lo que a menudo el analista deberá dividir en varias secciones la carretera

analizada. Para poder segmentar un tramo de carretera, se deben de reunir las siguientes condiciones:

• Un cambio en el número de carriles de la carretera

• Un cambio en el tratamiento de la mediana

• Un cambio de pendiente del 2% o más o una rampa de subida con longitud superior a 1220 m.

• La presencia de una señal de tráfico o una señal de parada a lo largo de varios carriles de la

carretera.

• Un cambio significativo en la densidad de los puntos de acceso

• Un cambio en los límites de velocidad

• La presencia de un “cuello de botella”

En general, cuando se lleva a cabo la segmentación de un tramo de carretera, la duración mínima para el

estudio segmentado ha de ser 760 m. Además los límites de los segmentos han de estar al menos a 0,4 km de una

intersección señalizada. Los procedimientos de este capítulo están basados en el promedio de las condiciones

observadas en un segmento de carretera, ampliado de forma general y de manera constante las características

físicas del mismo.

1.11 PASOS PARA EL CÁLCULO

La planilla de cálculo para carreteras multicarril viene definida en la figura 2.8.1. Para todas las aplicaciones,

el analista proporciona información general y puntual del objeto de estudio. El funcionamiento para el análisis de los

NS, todos los datos de velocidad y flujo son registrados como datos de entrada. El flujo es calculado mediante las

equivalencias en vehículos ligeros. La VFL es obtenida mediante el ajuste de una VFLR. Por último los NS son

determinados por la entrada de Vp en el gráfico de velocidad de flujo que está ubicado en la parte superior de la

planilla y la intersección de la curva especifica el NS constituido para el segmento de carretera estudiado.

Este punto de intersección identifica los NS y, en el eje vertical del gráfico, se calcula la velocidad (S). Si el

analista necesitara un valor de densidad (D), ésta se calcula como Vp/S. La clave para el diseño del análisis del

número de carriles (N) es establecer un volumen horario. Toda la información, a excepción del número de carriles,

pueden ser introducidos en la planilla. La curva apropiada viene establecida en el gráfico. Los requeridos o deseados

NS son introducidos. Entonces el analista debe asumir un número de carriles N y un flujo de vehículos Vp con la

ayuda de las figuras de equivalencias de vehículos ligeros. Los NS son determinados por la entrada en el gráfico de la

velocidad de flujo (Vp) en la parte superior de la planilla. Los NS obtenidos son comparados con los NS deseados.

Este proceso se repite, añadiendo un carril previamente a asumir el número de carriles, después de determinar el

NS buscado o si es mejor que el NS deseado. La densidad se calcula usando Vp y S

El objetivo del análisis de diseño para Vp es estimar la tasa de flujo en veh/h/carril, dado un conjunto de

tráfico, la carretera, y las condiciones de NS. El nivel de servicio deseado se introduce en la planilla, para que la VFL

del segmento sea establecido en base a VFLR con cuatro valores de ajuste o bien una VFL medida en campo. Una vez

que se fija la VFL del segmento en la curva del gráfico, el analista puede determinar el volumen de tráfico que se

puede obtener dado el NS. Éste se considera como el volumen máximo alcanzable o permitido para dicho nivel de

servicio. También se puede obtener directamente del gráfico la velocidad media de los vehículos ligeros. Por último,

si fuera necesario se puede obtener el valor de la densidad mediante el empleo de Vp y S.

1.12 APLICACIÓN DE LA METODOLOGÍA AL VIAL DE ACCESO AL PLAN ESPECIAL

En el Apéndice nº 1 de este anejo vienen reflejados los cálculos basados en el procedimiento anteriormente

descrito para la determinación de la capacidad y de los niveles de servicio que se producirá en el vial de entrada al

Parque Temático y Life Style Center, representado en función de un único escenario 2015‐2034. Se estima una

entrada gradual de los visitantes, abarcando un periodo de dos horas.

La ubicación del eje citado anteriormente, viene representado en la figura 2.12.1.


Página 10 de 21

Como resultado del cálculo llevado a cabo, se obtiene la siguiente planilla de cálculo de capacidad y niveles

de servicio, junto con un esquema resumen de los tráficos horarios de proyecto, incluidos en el Apéndice nº 1 del

presente anejo.


Operacional, (NS) VFL, N, Qp NS, V, DDiseño (N) VFL, NS, Qp N, V, DDiseño (Vp) VFL, NS, N Qp, V, DPlaneamiento (NS) VFL, N, IMD NS, V, DPlaneamiento (N) VFL, NS, IMD N, V, DPlaneamiento (Vp) VFL, NS, IMD Qp, V, D

veh/h

veh/día


fP ER

ET

m fLW

m fLC

0 A/km fMfA

km/h VFL = VFLR - fLW - fLC - fM - fAkm/h

Operacional (NS) o Planeamiento (NS) Diseño (N) o Planeamiento (N), 1ª iteraciónN = fijado

vl/h/carrilvl/h/carril

S = km/h NS =D = Vp/S= vl/km/carrilNS = Diseño (N) o Planeamiento (N), 2ª iteración

N = fijadoDiseño (Qp) o Planeamiento (Qp)NS = vl/h/carrilVp = vl/h/carrilV =Vp x FPH x N x fHV x fp = S = km/hS = km/h D = Vp/S = vl/km/carrilD = Vp/S = vl/km/carril NS =

NOTA.-

Nº de líneas

Mediana tipo, M No dividida Dividida


NS, V, VFL, Qp – figuras 2.5.1 y 2.5.2

fLW – figura 2.6.1.3.1fLC - figura 2.6.1.4.1fM - figura 2.6.1.5.1fA - figura 2.6.1.6.1

Vp = volumen equivalente NS = nivel de servicioQHDD = volumen horario direccional de diseño

UBICACIÓN DE LOS FACTORESER – figura 2.7.2.1.1ET – figura 2.7.2.1.1fP - Nota

V = volumen horarioS = velocidadD = densidadVFL = velocidad en flujo libreVFLR = VFL de referencia


VFL (medido)


Recreacional


VELOCIDAD

Ancho de carril








Tipo de conductor:

Habitual

Margenes libres de obstáculos, LPuntos de acceso, A



x Llano

Planeamiento (Qp)

DATOS

Tráfico horario, V ……………………………………… Factor de hora punta, FHP


Ondulado Montañoso

Operacional (NS) Diseño (N) Diseño (Qp) Planeamiento (NS) Planeamiento (N)

Fecha de realización .............Periodo de tiempo del análisis … Año del análisis ..........................


PLANILLA DE CÁLCULO PARA TRAMOS BÁSICOS DE CARRETERAS MULTICARRIL

INFORMACIÓN GENERAL INFORMACIÓN DEL LUGARAnalista .......................................Organismo o Empresa .........

1)(EP1)(EP11f

RRTTHV −+−+

=

==PHV

p ffNFHPQHDDóVV

xxx

==PHV

p ffNFHPQHDDóVV

xxx

==PHV

p ffNFHPQHDDóVV

xxx


Página 11 de 11

- Figura 2.12.2.1 Situación eje


APÉNDICE 1

CÁLCULO DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO

CORRESPONDIENTES AL VIAL DE ACCESO AL PLAN ESPECIAL



Operacional, (NS) VFL, N, Qp NS, V, DDiseño (N) VFL, NS, Qp N, V, DDiseño (Vp) VFL, NS, N Qp, V, DPlaneamiento (NS) VFL, N, IMD NS, V, DPlaneamiento (N) VFL, NS, IMD N, V, DPlaneamiento (Vp) VFL, NS, IMD Qp, V, D

3345 veh/h 0.95

veh/día 6.79%

0.00%


3

fP 1 ER 1.2ET 1.5

0.967

3.50 m fLW 11.20 m fLC 3

0 A/km fM 0fA 4

km/h VFL = VFLR - fLW - fLC - fM - fA 5260 km/h



S = km/h NS = ED = Vp/S= vl/km/carrilNS = Diseño (N) o Planeamiento (N), 2ª iteración

N = 3 fijadoDiseño (Qp) o Planeamiento (Qp)NS = vl/h/carrilVp = vl/h/carrilQ =Vp x FPH x N x fHV x fp = S = 52 km/hS = km/h D = Vp/S = 23.35 vl/km/carrilD = Vp/S = vl/km/carril NS = E

NOTA.-

Nº de líneas

Mediana tipo, M No dividida Dividida


NS, V, VFL, Qp – figuras 2.5.1 y 2.5.2

fLW – figura 2.6.1.3.1fLC - figura 2.6.1.4.1fM - figura 2.6.1.5.1fA - figura 2.6.1.6.1

Vp = volumen equivalente NS = nivel de servicioQHDD = volumen horario direccional de diseño

UBICACIÓN DE LOS FACTORESER – figura 2.7.2.1.1ET – figura 2.7.2.1.1fP - Nota

V = volumen horarioS = velocidadD = densidadVFL = velocidad en flujo libreVFLR = VFL de referencia


VFL (medido)


Recreacional


VELOCIDAD

Ancho de carril








Tipo de conductor:

Habitual

Margenes libres de obstáculos, LPuntos de acceso, A



x Llano

Planeamiento (Qp)

DATOS

Tráfico horario, V ……………………………………… Factor de hora punta, FHP


Ondulado Montañoso

Operacional (NS) Diseño (N) Diseño (Qp) Planeamiento (NS) Planeamiento (N)

Fecha de realización .............Periodo de tiempo del análisis … Año del análisis ..........................

ACCESO PLAN ESPECIAL

2015-2020-2034

Carretera y dirección del tránsito …Desde / a ........................Jurisdicción ............................

PLANILLA DE CÁLCULO PARA TRAMOS BÁSICOS DE CARRETERAS MULTICARRIL

INFORMACIÓN GENERAL INFORMACIÓN DEL LUGARAnalista .......................................Organismo o Empresa .........

1)(EP1)(EP11f

RRTTHV −+−+

=

==PHV

p ffNFHPQHDDóVV

xxx ==PHV

p ffNFHPQHDDóVV

xxx

==PHV

p ffNFHPQHDDóVV

xxx



PROYECTO DE MEJORA DE ACCESOS EN EL ENLACE DEL P.K. 8 DE LA AUTOVÍA RM‐2. TÉRMINO MUNICIPAL DE ALHAMA DE MURCIA (MURCIA) ANEJO 4. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN GLORIETAS



1 PRINCIPIOS GENERALES ......................................................................................................................................................2 1.1 DEFINICIÓN ................................................................................................................................................................2 1.2 FUNCIONAMIENTO DE UNA GLORIETA......................................................................................................................2 1.3 CÁLCULO DE LA CAPACIDAD DE UNA GLORIETA. FUNDAMENTOS TEÓRICOS...........................................................2 1.4 MÉTODOS DE CÁLCULO DE LA CAPACIDAD DE UNA GLORIETA.................................................................................2

1.4.1 Método del TRRL. Fórmula unificada de Kimber...............................................................................................2 1.4.2 Método suizo.....................................................................................................................................................4 1.4.3 Fórmula GIRABASE ............................................................................................................................................6

2 ANÁLISIS DE LAS INTERSECCIONES. GEOMETRÍA. ...............................................................................................................7 3 DETERMINACIÓN DE LA INTENSIDAD HORARIA EN EL ESCENARIO (2015) ,Y EN EL ESCENARIO (2020‐2034) ...................7

3.1 INTRODUCCIÓN..........................................................................................................................................................7 3.2 INTENSIDADES OBTENIDAS EN LAS GLORIETAS .........................................................................................................7 3.3 CALCULO DE CAPACIDADES Y NIVELES DE SERVICIO .................................................................................................9

APÉNDICE 1. DATOS DE INTENSIDADES HORARIAS DE TRÁFICO DE LA GLORIETA APÉNDICE 2.‐ CÁLCULO DE CAPACIDAD DE LA GLORIETA


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1 PRINCIPIOS GENERALES

1.1 DEFINICIÓN

Bajo la denominación de glorieta se define a un tipo especial de nudo, caracterizado porque los tramos

que en él confluyen se comunican a través de un anillo, en el que se establece una circulación rotatoria alrededor

de una isleta central. Las trayectorias de los vehículos no se cruzan, sino que convergen y divergen; por ello el

número de puntos de conflicto es más reducido que en otros tipos de nudo, en especial al aumentar el número

de tramos.

1.2 FUNCIONAMIENTO DE UNA GLORIETA

Se basa en la prioridad de paso de los vehículos que circulan por la calzada anular, frente a los que

pretenden entrar en ella desde los tramos. Sin embargo, la calzada anular no constituye una sucesión de tramos

de trenzado, sino que los vehículos entran directamente a la circulación rotatoria cuando ven en ella un hueco.

Por consiguiente, las distancias entre las entradas y salidas contiguas y la anchura de esta calzada tienen poca

influencia en el funcionamiento y capacidad de la glorieta.

1.3 CÁLCULO DE LA CAPACIDAD DE UNA GLORIETA. FUNDAMENTOS TEÓRICOS

La estimación de la capacidad de una glorieta se realiza en dos etapas:

- Determinación de la capacidad de cada entrada en función de la intensidad de la circulación en el

interior de la glorieta (flujo prioritario) que la corta.

- Cálculo de la intensidad que aporta cada entrada, la cual depende a su vez de la anterior

intensidad prioritaria aportada por el resto de entradas, resolviéndose el equilibrio medio a través

de un proceso iterativo.

De los posibles métodos de cálculo empíricos o probabilísticos, se van a utilizar los empíricos más

usuales, para el desarrollo de este estudio.

1.4 MÉTODOS DE CÁLCULO DE LA CAPACIDAD DE UNA GLORIETA

1.4.1 Método del TRRL. Fórmula unificada de Kimber

Kimber aglutina la experiencia de muchos años de ensayos realizados por el TRRL en Gran Bretaña y

propone una fórmula unificada para el cálculo de la capacidad de una entrada de una glorieta.

La instrucción “Recomendaciones sobre Glorietas” del Ministerio de Fomento (1999) desarrolla el

método del TRRL “Transport Road and Research Laboratory” para el cálculo de la capacidad en glorietas,

considerado como uno de los mejores métodos empíricos existentes.

Este método modeliza la glorieta como una sucesión de intersecciones en T, calculándose su capacidad

como tal, en función del tráfico que circula por el anillo y del tráfico que pretende acceder a la glorieta.

DATOS NECESARIOS

Para el cálculo de capacidad se precisa disponer de:

A. Datos geométricos

‐ Semianchura de la calzada del acceso v (m).

‐ Anchura de la entrada e (m).

‐ Longitud del abocinamiento de la entrada l (m).

‐ Ángulo entre las trayectorias de entrada y anular Ø (º).

‐ Mínimo radio de la trayectoria de entrada R (m).

‐ Diámetro de la glorieta D (m).

B. Datos de demanda de tráfico

‐ Matriz origen – destino.

Cada elemento de la matriz, aij, representa el número de vehículos totales equivalentes a ligeros

(ligeros+pesados+motocicletas) que necesitan acceder a la glorieta por la entrada i y se dirigen a la salida j.

Para evaluar el funcionamiento de la glorieta en cualquier situación de tráfico se introducen los valores aij

de la matriz origen‐destino como intensidades horarias de cada movimiento. Se recomienda evaluar la glorieta

para las intensidades horarias en hora punta.

Para tener en cuenta el efecto de los vehículos pesados se considerará que un camión, autobús o

vehículo de peso superior a 3.500 kg. equivale a 2 vehículos ligeros. Igualmente se considerará que una

motocicleta equivale a 0,5 vehículos ligeros (Manual de Capacidad).

CAPACIDAD DE UNA ENTRADA

La capacidad de una entrada para una situación concreta de intensidades horarias definidas por una

matriz origen‐destino se calcula mediante la ecuación que relaciona la capacidad de cada entrada y la intensidad

circular que la corta:


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Qe = k (F – fc ∙ Qc) si fc ∙ Qc≤F

Qe = 0 si fc ∙ Qc>F

donde:

• Qe: Capacidad de la entrada (máximo nº de vehículos que podrán acceder por esa entrada), en

veh/h.

• Qc: Intensidad anular que corta dicha entrada, en veh/h.

• F y f: Coeficientes o parámetros dependientes de las características geométricas de la entrada y

de la glorieta.

Existe una variante de la formulación indicada, que sería de aplicación únicamente para las glorietas

desniveladas, es decir, para aquellas situadas sobre o debajo de una carretera principal que discurre a distinto

nivel.

Qe = 1,11 ∙ F – 1,40 ∙ fc ∙ Qc si fc ∙ Qc≤F

Esta fórmula, se justifica por la distinta visibilidad que existe en las glorietas desniveladas (debido a los

pilares cuando se sitúa debajo y a la pendiente ascendente en el caso contrario), la mayor distancia entre la

entrada y la salida de un mismo brazo (los correspondientes a los accesos a la carretera desnivelada), etc.

EFECTO DE LOS PARÁMETROS GEOMÉTRICOS

Kimber reagrupa las características geométricas en cuatro categorías según la importancia de los efectos

que sus variaciones producen sobre la capacidad de una entrada:

• Parámetros más influyentes: anchura de la entrada (e) y las características del abocinamiento (S).

• Parámetros medianamente influyentes: el diámetro del círculo inscrito (D).

• Parámetros poco influyentes: el ángulo de entrada (Ø) y el radio de la entrada (R).

• Parámetros sin influencia apreciable: el ancho del anillo de circulación (u) y la anchura de la sección

de trenzado (w).

COEFICIENTES DE CÁLCULO

‐ Capacidad máxima de almacenamiento F = 303 ∙ k ∙ x

‐ Factor de corrección fc = 0,21 ∙ t ∙ (1+0,2 ∙ x) Svevx

21+−

+=

‐ Factor de eficiencia ⎟⎠⎞

⎜⎝⎛ −⋅−−Φ⋅−= 05,01978,0)30(00347,01

Rk

‐ Potencial de acumulación )61,0(15,01 −+

+= Det

‐ Abocinamiento L

veL

veS )()(6,1 −=

′−⋅

=

siendo:

e: ancho de la entrada en m.

v: mitad de la anchura de la vía de aproximación en m.

L’: longitud media efectiva del abocinamiento en la entrada, en m.

Ø: ángulo en grados sexagesimales.

D: diámetro del círculo inscrito en la rotonda (diámetro exterior), en m.

R: radio de la entrada, en m.


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Dibujo de L y L’

CÁLCULO

El valor de la intensidad circular (Qc) para cada entrada es sencillo de calcular a partir de la matriz origen‐

destino, de forma que conociendo las trayectorias de los distintos vehículos que acceden a la glorieta se conocen

los tráficos que se oponen a cada entrada.

El proceso de cálculo de la capacidad es iterativo, convergiendo tras una serie de iteraciones en un

equilibrio global de la glorieta.

Para ello se calcula en cada iteración y para cada entrada el equilibrio entre la capacidad de acceso (Qe) y

la intensidad circular (Qc), verificando que la intensidad de entrada (Ie) no sea superior a la capacidad (Qe) en

ningún acceso.

En caso de que esto ocurra (Ie>Qe), se corregirá la intensidad de entrada limitándola a la capacidad,

aplicando un coeficiente reductor igual a Qe/Ie en cada movimiento de la entrada, recalculando de nuevo las

intensidades circulares (Qc) en el siguiente paso.

Al final del proceso iterativo se llega a la convergencia y equilibrio global de todas las entradas.

Para obtener los tráficos de salida obtenemos de la matriz origen‐destino los valores porcentuales de los

vehículos que salen por cada ramal respecto de las intensidades de entrada de los otros n‐1 accesos.

∑ ⋅= jiji IepIs

donde:

Isi : Intensidad de salida en el ramal i

Iej : Intensidad de entrada en el ramal j

pij : Porcentaje de vehículos que salen por el ramal i del total de los que entran por el ramal j

Utilizando los datos anteriores, se calcula el Nivel de Saturación de cada entrada a la glorieta, como

resultado del cociente entre la intensidad de entrada (Ie) por cada ramal y la capacidad teórica (Qe) de la misma:

• Si el cociente intensidad/capacidad (denominado grado de saturación) es inferior a 0,85 significa

que existe un nivel de saturación “Adecuado” o “Fluido”.

• Cuando el cociente entre la intensidad de entrada y la capacidad es mayor a 0,85 y menor a 1

corresponde a un nivel de saturación “Saturado”.

• Cuando el cociente intensidad de entrada/capacidad es mayor a 1,00 hay un nivel de saturación

de “Congestión”.

1.4.2 Método suizo

Como método de contraste en las dos glorietas de mayor volumen de tráfico se va a utilizar también este

método. Se han analizado otros métodos como la fórmula del SETRA para rotondas interurbanas, el método del

CETUR‐86 para el cálculo de la capacidad de las glorietas, el método del Highway Capacity Manual (HCM‐2000),

pero estos no se adaptan a las condiciones de las dos glorietas antedichas (accesos de entradas con varios

carriles y calzada anular de triple carril), que si contempla el método suizo.

Este método está basado en formulaciones empíricas suizas, este método de cálculo fue propuesto por el

profesor Gabriel Jódar de la Sección de Ingeniería y Explotación del Transporte, de la Escuela Técnica Superior de

Ingenieros Industriales de Barcelona.


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Dicho método proporciona una estimación del índice de capacidad de cada una de las entradas a la

glorieta y el punto de conflicto en el interior del anillo, permitiéndose a partir de estos resultados el

establecimiento de la capacidad de la intersección en su conjunto, y de los índices de ocupación o en su caso de

saturación de cada una de las entradas a la glorieta estudiada.

Por otro lado, es importante remarcar que el correcto funcionamiento de una glorieta se pone a prueba

en condiciones de intensidad de hora punta y no para intensidades medias de tráfico, por lo que se ha trabajado

con los valores extraídos de los aforos realizados, así como de la prognosis de crecimiento establecida.

Según este método, la capacidad de entrada de una glorieta está definida por la siguiente expresión:

)9/8500.1(1ME QC ⋅−=

γ

Donde CSM QQQ ⋅+⋅= βα

La estimación del índice de capacidad, de la entrada es:

0E

eE C

QIC =

La estimación del índice de capacidad en el punto de conflicto viene dada por:

E

me

C C

QQIC

)98( +⋅

=γ

, donde:

CE = Capacidad en la entrada

Qm = Volumen de tráfico molesto

Qs = Volumen de tráfico que sale por este punto de la glorieta

Qc = Volumen de tráfico que circula por la glorieta

Qe = Volumen de tráfico que entra a la glorieta por este punto

α, β, γ = coeficientes geométricos de la glorieta

El coeficiente α se obtiene del siguiente gráfico, y será determinado en el análisis de la glorieta.

El coeficiente β es el factor de reducción del tráfico circulante según el número de carriles del anillo de

circulación

• Para 1 carril: 1.0

• Para 2 carriles: 0.6 ‐ 0.8


El coeficiente γ es el factor de repartición del tráfico entrante según el número de carriles de entrada:

• Para 1 carril: 1.0


• Para 3 carriles: 0.5


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1.4.3 Fórmula GIRABASE

Este procedimiento de cálculo puede ser utilizado en cualquier tipo de glorieta, ya esté localizada en

zonas urbana o rural, con número de entradas desde tres hasta ocho, y con uno o incluso hasta tres carriles de

circulación en el interior de la propia glorieta.

La figura 1.4.3.1 muestra los flujos de tráfico y los elementos geométricos que son considerados para la

aplicación del procedimiento. La figura 1.4.3.2 refleja los rangos de los elementos geométricos.

La fórmula para determinar la capacidad de entrada (veh/h), está basada en técnica de regresión

exponencial, ver fórmula (1)

3600dB QC

eAC⋅−

⋅= (1)

Donde

8.0

5.33600

⎟⎠⎞

⎜⎝⎛=

LeT

Af

Tf = Tiempo de seguimiento = 2.5 segundos

Le = Distancia del ancho de la entrada a la glorieta, determinada perpendicularmente a la entrada a la

propia glorieta

CB = Coeficiente que para zonas urbanas es 3,525 y para zonas rurales es 3,625

Figura 1.4.3.1. Flujos de tráfico y elementos geométricos

Figura 1.4.3.2 Rango de valores

Parametro Descripción Rango del valorLe Entrada 3-11 mLi Ancho de pata 0-70 mLu Ancho de salida 3.5-10.5 mLA Ancho carriles interiores 4.5-17.5 mRi Radio isla 3.5-87.5 m

Para el cálculo del valor Qd de la fórmula número 1 determinamos que:

donde:

Qd = trafico que estorba en la entrada (veh/h)

Qu = flujo existente (veh/h)

Qc = Qci + Qce = flujo que circula por la glorieta (veh/h)

Qci = trafico que circula por los carriles interiores (veh/h)

Qce = trafico que circula por los carriles exteriores (veh/h)

⎪⎩

⎪⎨

⎧

⋅⋅⋅

<⋅−+=

casosotrosen

LLiparaLL

LARR

K ii

i

i

i

a

0

maxmax

255,4max

LARL ii +⋅=

⎪⎩

⎪⎨

⎧+⋅=

1)(

160min LARLAk iti

⎪⎩

⎪⎨

⎧⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛+

⋅−

−=

1(

)8(1min

2

LARR

LALA

k i

i

te

El valor de Ri correspondiente al radio exterior de la isla se determina de la siguiente manera:

22 LADR ext

i⋅−

=


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2 ANÁLISIS DE LA INTERSECCIÓN. GEOMETRÍA. GLORIETA 1

Se trata de una glorieta de 227,00 metros de diámetro interior y de 247,00 metros de diámetro exterior,

con una anchura de calzada anular de 8,00 metros.

Esta glorieta sirve de enlace entre seis ramales; el primer vial que conecta a la glorieta consta de una

calzada de dos carriles para el mismo sentido por el suroeste, este proviene del ramal de salida de la autovía RM‐

2 sentido Cartagena; un segundo vial con una calzada con dos carriles para el mismo sentido por el sur, que

conecta la vía de servicio del margen derecho que discurre paralelamente a la autovía citada anteriormente, así

como con una calzada de acceso a propiedades colindantes, este segundo vial se reincorpora con la misma

sección de nuevo a la glorieta, formando una semiglorieta; un tercer vial compuesto por una calzada con dos

carriles para el mismo sentido por el sureste, para incorporar a los vehículos a la autovía con dirección

Cartagena; una cuarta conexión que consta de una calzada con un solo carril por el noroeste, proveniente de la

bifurcación del ramal de salida de la autovía RM‐2 sentido Murcia; un quinto vial con una calzada de dos carriles

por sentido único por el norte, incorporándose de nuevo a esta glorieta mediante tres carriles, para dar entrada

y salida al trafico generado por Paramount y Life Style Center, formando una semiglorieta; finalmente la sexta

conexión abarca una calzada de dos carriles para el mismo sentido de circulación por el noroeste, para dar

acceso a la autovía a los vehículos con sentido Murcia.

Al final de este anejo se muestran gráficos de la geometría de la glorieta y de los accesos, así como los

datos geométricos necesarios, para los cálculos de capacidad, en los escenarios contemplados.

3 DETERMINACIÓN DE LA INTENSIDAD HORARIA EN EL ESCENARIO (2015) Y EN EL ESCENARIO (2020‐2034)

3.1 INTRODUCCIÓN

Al no disponerse de aforos de movimientos en la glorieta debido a que aún no ha sido desarrollado el

planeamiento urbanístico del cual es objeto el presente estudio, ha sido necesario realizar un cálculo de

generación‐atracción de tráfico, tal y como podemos observar en el estudio de tráfico, con objeto de determinar

una matriz de origen‐destino de las intensidades horarias de los vehículos ligeros y pesados, utilizable en los

cálculos de capacidad.

Para la obtención de las intensidades horarias de vehículos que va a absorber y distribuir la glorieta,

procedente de los distintos viales conectados, se ha llevado a cabo una serie de hipótesis para determinar dichas

intensidades en función de un único escenario en el tiempo, 2015‐2034, además de hacer un estudio de las horas

punta de entrada y salida del complejo tanto a nivel usuarios como empleados, con el fin de obtener la situación

más desfavorable desde el punto de vista de la saturación del tráfico en la glorieta. El escenario escogido para la

determinación de la intensidad horaria es único, ya que es idéntico a través del tiempo, al no verse afectada la

glorieta por el crecimiento del tráfico generado en la autovía, externo al Plan Especial. Las hipótesis establecidas

son las siguientes:

• En una primera hipótesis se considera que el tráfico procede al 50%‐50% de los accesos Murcia y

Cartagena, como se indica en el propio estudio de tráfico.

• La segunda hipótesis analizada, tiene en cuenta que el tráfico generado por el acceso Murcia es

del orden del 67% del total, mientras que el acceso Cartagena genera el 33% restante.

• Y una última hipótesis donde se estima que el tráfico del acceso Murcia corresponde a un 33%,

mientras que el acceso Cartagena genera el 67% restante.

Las hipótesis de cálculo utilizadas además aplican dos condicionantes, estas son las opciones de hora

punta de salida u hora punta de entrada al parque.

Estas intensidades horarias vienen reflejadas a modo esquemático en el apéndice 1 del presente anejo,

además de los cálculos de capacidades de la glorieta.

3.2 INTENSIDADES OBTENIDAS EN LAS GLORIETAS

Las intensidades horarias obtenidas a través de las matrices de cálculo de las hipótesis establecidas en el

estudio de tráfico, vienen reflejadas esquemáticamente en cada una de las glorietas. Para poder diferenciar las

entradas y salidas del parque en horas punta en dichos esquemas, se han identificado dos colores en los valores

de tráfico. El color rojo, indica el volumen de tráfico generado por la atracción que genera el parque en términos

de hora punta de entrada, mientras que el color verde refleja el volumen de tráfico generado en el parque en

hora punta de salida.

Las matrices origen‐destino generan un equilibrio entre el tráfico entrante y saliente de cada glorieta

(origen‐destino), siempre en función de las distintas hipótesis expresadas en el apartado anterior, así como el

escenario temporal establecido (2015‐2034), además de la situación indicada, de entrada o salida. Todos estos

datos citados vienen representados en cada una de las planillas del cálculo de niveles de servicio así como en el

cuadro nº 3.2.1.


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Cuadro 3.2.1. Resumen intensidades horarias en función de las distintas hipótesis o escenarios temporales

GLORIETA ORIGEN DESTINO 50%-50% 67%-33% 33%-67% 2015 2020 2034 ENTRADA SALIDARM-2 S-MURCIA COMPLEJO 1673/126 1104/83 2241/169 X X X X -RM-2 S-CART. COMPLEJO 1673/126 2241/169 1104/83 X X X X -COMPLEJO RM-2 S-MURCIA 1673/126 2241/169 1104/83 X X X - XCOMPLEJO RM-2 S-CART. 1673/126 1104/83 2241/169 X X X - X

HIPOTESIS

GLORIETA 1

GLORIETA 1

ESCENARIOS ITINERARIOINTENSIDADES DE TRAFICO APLICADAS A GLORIETAS


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3.3 CALCULO DE CAPACIDADES Y NIVELES DE SERVICIO

El cálculo de capacidades y niveles de servicio se realiza mediante el empleo del método TRRL para cada

una de las glorietas, mientras los métodos de cálculo denominados SUIZO y GIRABASE anteriormente definidos,

serán utilizados para contrastar los datos obtenidos del método inicial en dos glorietas cuyos resultados sean

más desfavorables.


APÉNDICE 1

DATOS DE INTESIDADES HORARIAS DE TRÁFICO DE LA GLORIETA





APÉNDICE 2

CÁLCULO DE CAPACIDAD DE LA GLORIETA


CÁLCULOS MÉTODO DEL TRRL. FÓRMULA UNIFICADA DE KIMBER


5

Entrada v (m) e (m) l (m) fi (g) r (m) D (m)1 7.00 11.33 12.26 7.0 289.3 247.02 7.00 11.58 19.92 7.0 303.0 247.03 7.00 8.99 0.26 23.0 40.1 247.04 10.50 12.47 0.82 7.0 68.5 247.05 7.00 10.98 4.83 4.0 88.7 247.0

v -> la mitad de la anchura de la vía de aproximación e -> ancho de la entrada l -> longitud media efectiva del abocinamiento en la entrada fi -> ángulo de entrada (grados sexagesimales) r -> radio de la entrada D -> diámetro del círculo inscrito

Entrada s x k t F f1 0.57 9.03 1.13 1.00 2737 0.592 0.37 9.64 1.13 1.00 2921 0.613 12.44 7.08 1.05 1.00 2144 0.514 3.83 10.73 1.11 1.00 3250 0.665 1.32 8.09 1.13 1.00 2453 0.55

O/D 1 2 3 4 51 0 0 1673 0 02 0 0 0 0 0 N.Servicio Adecuado Saturado Congestión3 0 0 0 0 0 Xsat 0.85 0,85 - 1 14 0 0 0 0 05 0 0 0 0 0

Parámetros y coeficientes del método del cálculo de capacidad

Niveles de Servicio según Grado de saturación

Matriz Origen / Destino. (Total Vehículos/hora)

Modelo de Análisis de Intersecciones Tipo Glorieta(De acuerdo a las Recomendaciones sobre Glorietas. Ministerio de Fomento. Dirección General de Carreteras. 1999)

Parámetros geométricos de dimensionamiento de la glorieta

Número de Accesos

Descripción/Localización de la intersección tipo glorieta

GLORIETA G1 PASO SUPERIOR ENTRADAS HIP.1


Entrada v (m) e (m) l (m) fi (g) r (m) D (m) F f Qe (veh/h) Qc (veh/h)1 7.00 11.33 12.26 7.00 289.25 247.00 2 737 0.59 3080 02 7.00 11.58 19.92 7.00 303.01 247.00 2 921 0.61 2130 1 6733 7.00 8.99 0.26 23.00 40.09 247.00 2 144 0.51 2249 04 10.50 12.47 0.82 7.00 68.48 247.00 3 250 0.66 3623 05 7.00 10.98 4.83 4.00 88.68 247.00 2 453 0.55 2767 0

La capacidad de entrada Qe y circulante Qc de la tabla se corresponden con la situación de tráfico definida por la matriz de origen/destinoQe = k·(F - fc . Qc)

Adecuado < 0.85 Congestión > 1

O/D 1 2 3 4 5 Ie (veh/h) Is (veh/h) isat = Ie / Qe1 0 0 1673 0 0 1 673 0 0.542 0 0 0 0 0 0 0 0.003 0 0 0 0 0 0 1 673 0.004 0 0 0 0 0 0 0 0.005 0 0 0 0 0 0 0 0.00

Diámetro (m) 247 Xsat 0.54

Adecuado

Informe Resultado del Modelo de Análisis de Intersecciones Tipo GlorietaGLORIETA G1 PASO SUPERIOR ENTRADAS HIP.1

Funcionamiento en la situación actual Niveles Servicio (Xsat)

Nivel SaturaciónAdecuadoAdecuado

AdecuadoAdecuado

Dimensionamiento geométrico de la glorieta

0200400600800

1000120014001600180020002200240026002800300032003400360038004000

0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000

Qc (veh/h)

Qe (veh/h)

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1

1.1

1.2

0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 44 48 52 56 60 64 68 72 76 80 84 88D (m)

Xsat


5



Entrada s x k t F f1 0.57 9.03 1.13 1.00 2737 0.592 0.37 9.64 1.13 1.00 2921 0.613 12.44 7.08 1.05 1.00 2144 0.514 3.83 10.73 1.11 1.00 3250 0.665 1.32 8.09 1.13 1.00 2453 0.55







Número de Accesos









Adecuado




AdecuadoAdecuado


0200400600800

1000120014001600180020002200240026002800300032003400360038004000

0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000

Qc (veh/h)

Qe (veh/h)

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1

1.1

1.2

0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 44 48 52 56 60 64 68 72 76 80 84 88D (m)

Xsat


5



Entrada s x k t F f1 0.57 9.03 1.13 1.00 2737 0.592 0.37 9.64 1.13 1.00 2921 0.613 12.44 7.08 1.05 1.00 2144 0.514 3.83 10.73 1.11 1.00 3250 0.665 1.32 8.09 1.13 1.00 2453 0.55







Número de Accesos









Adecuado




AdecuadoAdecuado


0200400600800

1000120014001600180020002200240026002800300032003400360038004000

0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000

Qc (veh/h)

Qe (veh/h)

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1

1.1

1.2

0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 44 48 52 56 60 64 68 72 76 80 84 88D (m)

Xsat


5



Entrada s x k t F f1 0.57 9.03 1.13 1.00 2737 0.592 0.37 9.64 1.13 1.00 2921 0.613 12.44 7.08 1.05 1.00 2144 0.514 3.83 10.73 1.11 1.00 3250 0.665 1.32 8.09 1.13 1.00 2453 0.55







Número de Accesos


GLORIETA G1 PASO SUPERIOR SALIDAS HIP.1


Entrada v (m) e (m) l (m) fi (g) r (m) D (m) F f Qe (veh/h) Qc (veh/h)1 7.00 11.33 12.26 7.00 289.25 247.00 2 737 0.59 1971 1 6732 7.00 11.58 19.92 7.00 303.01 247.00 2 921 0.61 3287 03 7.00 8.99 0.26 23.00 40.09 247.00 2 144 0.51 2249 04 10.50 12.47 0.82 7.00 68.48 247.00 3 250 0.66 3623 05 7.00 10.98 4.83 4.00 88.68 247.00 2 453 0.55 1729 1 673



O/D 1 2 3 4 5 Ie (veh/h) Is (veh/h) isat = Ie / Qe1 0 0 0 0 0 0 0 0.002 0 0 0 0 0 0 1 673 0.003 0 0 0 0 0 0 0 0.004 0 1673 0 0 1673 3 346 0 0.925 0 0 0 0 0 0 1 673 0.00

Diámetro (m) 247 Xsat 0.92Dimensionamiento geométrico de la glorieta

Adecuado

Informe Resultado del Modelo de Análisis de Intersecciones Tipo GlorietaGLORIETA G1 PASO SUPERIOR SALIDAS HIP.1



SaturadoAdecuado

0200400600800

1000120014001600180020002200240026002800300032003400360038004000

0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000

Qc (veh/h)

Qe (veh/h)

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1

1.1

1.2

0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 44 48 52 56 60 64 68 72 76 80 84 88D (m)

Xsat


5



Entrada s x k t F f1 0.57 9.03 1.13 1.00 2737 0.592 0.37 9.64 1.13 1.00 2921 0.613 12.44 7.08 1.05 1.00 2144 0.514 3.83 10.73 1.11 1.00 3250 0.665 1.32 8.09 1.13 1.00 2453 0.55







Número de Accesos









Adecuado




SaturadoAdecuado


0200400600800

1000120014001600180020002200240026002800300032003400360038004000

0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000

Qc (veh/h)

Qe (veh/h)

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1

1.1

1.2

0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 44 48 52 56 60 64 68 72 76 80 84 88D (m)

Xsat


5



Entrada s x k t F f1 0.57 9.03 1.13 1.00 2737 0.592 0.37 9.64 1.13 1.00 2921 0.613 12.44 7.08 1.05 1.00 2144 0.514 3.83 10.73 1.11 1.00 3250 0.665 1.32 8.09 1.13 1.00 2453 0.55







Número de Accesos









Adecuado




SaturadoAdecuado


0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

2200

2400

2600

2800

3000

3200

3400

3600

3800

4000

0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000

Qc (veh/h)

Qe (veh/h)

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1

1.1

1.2

0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 44 48 52 56 60 64 68 72 76 80 84 88D (m)

Xsat


CÁLCULOS MÉTODO SUIZO


Formulación suiza

SITUACIÓN FUTURA (AÑO 2015-2034) GLORIETA 1 HIPOTESIS 3 SALIDAS Qs Qc Qe b α β γ Qm Ce ICe ICc Acceso 1 0 2241 0 0 0.00 0.70 0.65 1569 162 0% 93% Acceso 2 2241 0 0 0 0.00 0.70 0.65 0 2308 0% 0% Acceso 3 0 0 0 0 0.00 0.70 0.65 0 2308 0% 0% Acceso 4 0 0 3345 0 0.00 0.70 0.50 0 3000 112% 112% Acceso 5 1104 2241 0 0 0.00 0.70 0.65 1569 162 0% 93%


CÁLCULOS MÉTODO GIRABASE


Método GIRABASE

HIPÓTESIS 3(AÑO 2015‐2034) GLORIETA 1 SALIDAS

Dext. LA Li Qu Qc Cb Tf Le Qci Qce Ri Li-max Ka Kti Kte Qd A C Acc. 1 246 7 0 0 2241 3.625 2.05 10.4 672 1569 114 49.30 0.94 0.19 1.00 1695.78 4206.51 763 Acc. 2 246 7 0 2241 0 3.625 2.05 10.5 0 0 114 49.30 0.94 0.19 1.00 0.00 4225.86 4226 Acc. 3 246 7 0 0 0 3.625 2.05 8.53 0 0 114 49.30 0.94 0.19 1.00 0.00 3581.40 3581 Acc. 4 246 7 0 0 0 3.625 2.05 12.2 0 0 114 49.30 0.94 0.19 1.00 0.00 4755.99 4756 Acc. 5 246 7 0 1104 2241 3.625 2.05 10.5 672 1569 114 49.30 0.94 0.19 1.00 2392.60 4225.86 380

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