ESTUDIO DE TRÁFICO AC-2 SEPT2010 - …consultas.cma.gva.es/areas/medio_natural/evaluacion_ambiental/eae... · Anexo Nº 3: Tablas del Manual de Capacidad (HCM 2000) ... caminos y

ESTUDIO DE TRÁFICO VARIANTE CV-845

TRAMO HONDÓN DE LAS NIEVES

- ALICANTE -

Coselleria D’Infraestructures i Transports Estudio de Tráfico Variante CV-845 Generalitat Valenciana Tramo: Hondón de las Nieves

Arquitectura y Urbanismo P.Cámara S.L.P. Sector AC-2

Hondón de las Nieves (Alicante)

2

ÍNDICE 1. Antecedentes

1.1 Necesidad de la redacción del estudio

1.2 Fuentes de información urbanística.

1.3 Fuentes de información de tráfico

1.4 Fuentes de información de características de la vía

2. Objeto y alcance del estudio

2.1 Objeto del estudio

2.2 Planteamiento general del estudio de tráfico

3. Descripción del viario actual y futuro

3.1 Características del viario actual

3.2 Características del viario futuro

3.3 Prognosis del tráfico futuro

4. Determinación del tráfico futuro sin actuación urbanística

4.1 Tráfico natural en el ámbito de actuación.

4.2 Estaciones de aforo. Estimación tráfico CV-845.

5. Estimación de la demanda de tráfico generada por la actuación urbanística. Variables explicativas

de la movilidad. Dimensiones globales.

5.1 Planteamiento metodológico

5.2 Demanda de movilidad

6. Previsiones de demanda de movilidad. Incidencia en la red viaria actual

6.1 Estimación de las IMD generadas

7. Distribución espacial. Hipótesis de reparto de tráfico. Matrices O/D de hora-punta

8. Análisis de la capacidad y nivel de servicio de la variante proyectada.

8.1 Variables básicas

8.2 Cálculo del nivel de servicio (NS) y de la capacidad

8.3 Nivel de servicio

9. Análisis de la capacidad de la intersección propuesta (glorieta sur)

9.1 Efectos de los parámetros geométricos

9.2 Características geométricas

9.3 Resultados capacidad

9.4 Cálculo del nivel de servicio, demora y longitudes de cola

10. Red viaria secundaria: descripción y jerarquización

11. Conclusiones

12. Bibliografía

ANEXOS

Anexo Nº 1: Red Viaria Secundaria

Anexo Nº 2: Aforo manual

Anexo Nº 3: Tablas del Manual de Capacidad (HCM 2000)

Anexo Nº 4: Enlace del Sector AC-2 con la variante CV-845.




3

1. ANTECEDENTES 1.1 Necesidad de la redacción del estudio

El presente estudio forma parte de la Alternativa Técnica aportada por la mercantil UTE

“SECTOR AC-2” DE HONDÓN DE LAS NIEVES, constituida por las mercantiles CONSTRAPEC,

S.A. y MOORSTYLE ESPAÑA, S.L., como respuesta al informe emitido por la Oficina del Plan de

Carreteras de la Conselleria D’Infraestructures i Transport, relativo al expediente Nº 2007/0533, en

documento de fecha 23 de Diciembre de 2.009.

Dicho informe, en su punto segundo, contiene la siguiente estipulación:

“Debe realizarse un estudio de tráfico que justifique la red viaria adoptada. Es decir se deben

determinar los niveles de servicio de la red viaria primaria y de sus elementos así como las

longitudes de colas y tiempos de demora en las intersecciones propuestas, en el año horizonte en la

hora de proyecto según la norma 3.1-IC de Trazado. Se indicarán todas las medidas viarias

necesarias que minimicen el impacto viario y serán asumidas por los sectores urbanizables tanto

gráficamente como en sus fichas de planeamiento y/o gestión”.

El objeto de este estudio es cumplimentar dicho punto del informe desfavorable emitido por la

Conselleria D’Infraestructures i Transport.

1.2 Fuentes de información urbanística.

Para la elaboración de este estudio se han consultado los siguientes documentos:

- Plan General de Ordenación Urbana del municipio de Hondón de las Nieves, en fase de

aprobación definitiva.

- Plan Parcial del Sector AC-2, redactado por Arquitectura y Urbanismo P.Cámara S.L.P.

Los datos que son de interés para la realización del estudio detallado del tráfico rodado

generado y atraído por el futuro sector urbanizado, se deducen de la ficha que se muestra a

continuación:




4

A la vista del cuadro anterior, y con ayuda de la Memoria del Plan Parcial los datos

urbanísticos necesarios son:

- El número máximo aproximado de viviendas es de 1.100, de diferentes tipologías en función

de la mayor intensidad edificatoria, así, las manzanas próximas al casco urbano presentan

una tipología múltiple bloque exento mientras que al alejarse, presentan una tipología

edificatoria unitaria bloque exento.

- Manzana terciaria situada al noroeste del sector, lindando al norte con el vial perimetral que

delimita el sector al noroeste. Cuenta con una edificabilidad de 5.771 m2t.

En la actualidad, el vial perimetral noroeste del sector es un camino público pavimentado

(Camino público El Bayón y Avda. de Juan Bonmatí), que sirve de acceso tanto al Polideportivo

Municipal como al Cementerio Municipal.

Ahora bien, a efectos de determinar la movilidad producida por las actividades del ámbito de

actuación deben considerarse también otros usos, no incluidos en la edificabilidad lucrativa, pero

que soportarán actividades generadoras de movilidad. Los usos no lucrativos, y la edificabilidad

estimada sobre los mismos, no establecida en el Plan Parcial, es la siguiente:

- Zona Dotacional múltiple (SMD) para necesidades que el Ayuntamiento estime oportunas.

- Zona Dotacional Educativa (SED), prevista la construcción de un Colegio Público.

- Zona Dotacional (SID), destinada a la construcción de la futura Estación de Autobuses, junto

a la glorieta de conexión del sector con la circunvalación proyectada.

En la siguiente imagen se muestra la ordenación pormenorizada del Sector AC-2, su posición

respecto a la red viaria primaria y sus intersecciones propuestas.

Imagen 1. Plano 0-01: Ordenación pormenorizada. Plan Parcial Sector AC-2.




5

Los diferentes colores de la ordenación pormenorizada tienen el siguiente significado:

Imagen 2. Leyenda Plan Parcial Sector AC-2.

1.3 Fuentes de información de tráfico

Respecto a las informaciones sobre el tráfico existente se consultó con el Ayuntamiento de

Hondón de las Nieves, pero declararon no tener aforados los caminos donde se ubica el Plan

Parcial. Así pues, los únicos datos disponibles serán los obtenidos mediante aforo manual de los

caminos y los proporcionados por la División de Carreteras de la Conselleria D’Infraestructures i

Transport.

1.4 Fuentes de información de características de la vía

El sector “AC-2” proyectado está delimitado por límites naturales existentes, los cuales se

modifican dentro del desarrollo de las infraestructuras viarias propias del sector. Dichos límites son:

• Norte: Camino público El Bayón (Cuesta) y con la Avda. de Juan Bonmatí.

• Sur: Camino público El Tonilero y Colada del Matadero.

• Este: Suelo Urbano.

• Oeste: Camino público.

En el Plan Parcial se establece el acondicionamiento de los caminos públicos así como de la

Avda. de Juan Bonmatí para que cumplan, tanto en capacidad como resistencia estructural, su

cometido de acceso al sector.

2. OBJETO Y ALCANCE DEL ESTUDIO

2.1 Objeto del estudio

La influencia del tráfico de vehículos generado por las nuevas actuaciones urbanísticas y su

evolución a lo largo del tiempo debe estimarse y analizarse para poder evaluar su incidencia en las

infraestructuras existentes para poder diseñar unas conexiones adecuadas, así como en las

infraestructuras proyectadas, para poder realizar un correcto y eficiente dimensionado de las

mismas cuya funcionalidad sea elevada durante el mayor periodo de tiempo posible.

2.2 Planteamiento general del estudio de tráfico

El informe se ha enfocado con una metodología clásica para este tipo de Estudio, que

comprende las siguientes etapas:

1. Análisis del tráfico actual, en base esencialmente a aforos manuales realizados ex profeso

para este Estudio, al no existir datos publicados del viario concreto que nos interesa.

2. Prognosis de la evolución natural del tráfico, haciendo abstracción de los nuevos desarrollos

urbanísticos es decir, en esencia, extrapolación de las tendencias observadas en años

anteriores en que no existen las nuevas actuaciones urbanísticas previstas.

3. Cálculo del nuevo tráfico generado por la nueva actuación prevista en la zona.

4. Cálculo del tráfico total previsto como suma del obtenido en los dos apartados anteriores.

5. Identificación de los viales que constituyen el acceso principal a la actuación prevista, y

cálculo de su capacidad y/o nivel de servicio.

6. Análisis, a nivel de ingeniería de tráfico, de cualquier elemento singular (intersecciones

principalmente) que se considere merece dicho análisis, con especial interés en la glorieta de

acceso al sector desde la futura circunvalación.

3. DESCRIPCIÓN DEL VIARIO ACTUAL Y FUTURO

3.1 Características del viario actual

El acceso básico a la zona donde se ubicará el sector AC-2 se realiza a través de los

caminos públicos que conforman los límites naturales del sector. Los caminos se encuentran

pavimentados, pero carecen de estructura resistente adecuada a las futuras cargas a soportar por el

firme tras la urbanización del sector. Su trazado no es uniforme, existiendo puntos con

estrechamientos y ensanchamientos de la sección, con un ancho medio aproximado de 5 metros.




6

La Avda. Juan Bonmatí cuenta con una sección de 14 metros de ancho entre líneas de

fachada, contando con dos carriles (uno para cada sentido) con un ancho total de 8 metros más una

banda de aparcamiento. Al dejar atrás el Polideportivo Municipal la sección se estrecha,

desapareciendo las aceras, transformándose en el Camino de la Cuesta, con un ancho de sección

aproximada de 5 metros exento de arcenes. A escasos metros, se produce una intersección con un

camino público pavimentado que discurre por el interior del sector. Tras dejar atrás la intersección, el

camino público interior avanza hacia la carretera CV-845 hasta que interfecta con ella. Dicho camino

sirve como acceso actual a los terrenos que componen la superficie de actuación del Plan Parcial

“Sector AC-2”.

Aún cuando los caminos limítrofes e interiores se encuentran pavimentados, su trazado en

planta no puede considerarse como de una carretera ya que presenta radios de curvas deficientes,

sin curvas de transición, y con insuficiencia de peraltes.

En la siguiente imagen se muestran los caminos públicos que limitan o discurren por el

“Sector AC-2” así como los lugares donde se realizaron los aforos manuales.

Imagen 3. Viario actual en el “Sector AC-2” y situación de los aforos manuales realizados.

3.2 Características del viario futuro

La ordenación pormenorizada que presenta el “Sector AC-2” está encaminada a asegurar la

conexión e integración del sector con la Red Primaria Viaria existente, es decir, con la actual CV-

845 que se sitúa al norte del sector, con la circunvalación o Variante Sur proyectada al sur del sector

y con el casco urbano, mediante dos glorietas, una al norte y otra al sureste del sector, unidas a

través de un vial situado al nordeste del sector. Estas conexiones asegurarán la total conexión viaria

con el núcleo central de Hondón de las Nieves.

La red viaria secundaria se ha estructurado de forma jerarquizada en función de la

importancia de la intensidad de vehículos y desplazamientos estimados. El ancho de los mismos

está en consonancia con la jerarquización del viario que integra la red secundaria.

Por otro lado, los viales que forman la red secundaria, están alineados con los viales de la

Red Secundaria anexos y con los caminos pavimentados exteriores, para facilitar de este modo el

tránsito de vehículos entre el sector y el casco urbano o entre el sector y el suelo no urbanizable que

rodea al mismo. Para más información ver el Anexo Nº 2, donde se muestran las distintas secciones

que conforman la red viaria secundaria.

En todo análisis de red viaria en esencia lo que hay que hacer es identificar, y analizar, el

elemento más cargado, el eslabón más débil de la cadena. Es evidente por lo dicho hasta ahora que

ese eslabón corresponde al vial situado al nordeste del sector, el cual deberá conectar directamente

con la futura variante en proyecto por medio de la glorieta prevista (eslabón débil de la red primaria)

y con la glorieta situada al norte del sector junto al casco urbano (ver Imagen 4).

Imagen 4. Futuro acceso al “Sector AC-2”.




7

Otro factor influyente en la determinación del tráfico futuro y en el análisis de la capacidad de

los accesos al sector, y más concretamente, en el acceso a través de la glorieta sur, será la

implantación de la futura Estación de Autobuses de Hondón de las Nieves.

Esta concentración de movimientos en este enlace hace patente que su capacidad será el

factor determinante de la capacidad de acceso al Sector AC-2. Obviamente no hay que olvidar el

acceso norte, el cual permite la comunicación viaria entre el casco urbano, el Sector AC-2, la

carretera CV-845 y su futura variante, permitiendo el flujo viario hacia y desde Hondón de los

Frailes, La Romana y Aspe (ver imagen extraída del mapa de carreteras publicado por la Conselleria

de Infraestructuras y Transporte de la Generalitat Valenciana).

Imagen 5 extraída del mapa de carreteras de la CV.

3.3 Prognosis del tráfico futuro

La metodología tradicional, que aplicaremos en este caso, para la prognosis del tráfico en

zonas de nuevo desarrollo urbanístico se basa en prever el tráfico futuro como suma de dos

componentes:

El tráfico que cabe esperar si no se realizase en la práctica ningún nuevo desarrollo

urbanístico es decir, la simple evolución natural del tráfico por causas globales o generales

(evolución de la tasa de motorización, índices de renta, coste del combustible), y

• El tráfico adicional generado por los nuevos proyectos urbanísticos.

Intentemos cuantificar estas dos magnitudes.

4. DETERMINACIÓN DEL TRÁFICO FUTURO SIN ACTUACIÓN URBANÍSTICA

4.1 Tráfico natural en el ámbito de actuación.

Para la determinación del tráfico futuro sin la consolidación de la actuación urbanística, se ha

realizado un aforo manual de los caminos públicos para determinar la intensidad y el nivel de

servicio de los mismos. Los aforos manuales fueron realizados entre las 6.30 y las 22:30 horas

ininterrumpidamente del viernes 26 de marzo de 2.010.

El resultado de dicho aforo manual en los distintos caminos para todo el intervalo horario de

aforamiento se muestra a continuación. En el Anexo Nº 2 se incluyen los resultados del aforo

manual.

Aforo manual 1

Se tiene la siguiente relación:

- Noroeste: Camino público que une el sector AC-2 con la carretera CV-845

- Sureste: Camino público interior

- Noreste: Avda. Juan Bonmatí

- Suroeste: Camino del Bayón

Aforo manual 2

Se tiene la siguiente relación:

- Norte: Camino público de acceso al sur del casco urbano.

- Sur: Camino público del Tonilero

- Este: Camino público

- Oeste: Camino público interior

Resultados aforos (en vehículos equivalentes):

AFORO 1 AFORO 2 SECCION IMD SECCION IMD Noroeste 351 Norte 422 Sureste 142 Sur 341 Noreste 390 Este 5

Suroeste 289 Oeste 120

Por las características de la red viaria y su carácter agrícola, el porcentaje de vehículos

pesados sobre el total es del orden del 3,5 %.




8

Debido a la actual situación económica no se cree imprudente suponer que, a lo sumo, el

tráfico en la zona en los próximos años no tendrá un incremento vegetativo superior al 3%. Es por

ello que los valores obtenidos en el aforo manual ser incrementarán en un 3% para el año horizonte

de cálculo (2.015).

Año horizonte de cálculo (2.015)

AFORO 1 AFORO 2 SECCION IMD SECCION IMD Noroeste 407 Norte 489 Sureste 165 Sur 395

Nordeste 452 Este 6 Suroeste 335 Oeste 139

Actualmente el nivel de servicio existente si los caminos se transformaran en una carretera

convencional sería el A.

4.2 Estaciones de aforo. Estimación tráfico CV-845.

Para la estimación de tráfico futuro de la carretera CV-845 se han consultado los datos de

aforos publicados por la Conselleria de Infraestructuras y Transporte de la Generalitat Valenciana,

correspondientes a dos estaciones de aforo, una secundaria (845010) y otra de cobertura (845020).

A continuación se reproducen los mismos.

A modo de resumen se muestra el siguiente cuadro:

2000 2001 2002 2003 2004 Estación IMD %P IMD %P IMD %P IMD %P IMD %P 845010 4.449 - 5.536 - 6.343 - 6.208 - 7.822 - 845020 2.032 - 2.368 - 2.861 - 3.200 - 4.236 -

2005 2006 2007 2008 2009 Estación IMD %P IMD %P IMD %P IMD %P IMD %P 845010 7.390 - 5.932 23 6.220 23 5.894 16 4.524 9 845020 4.075 - 4.891 - 4.139 - 2.699 18 2.469 19

La variación media anual será:

2000-2001 2001-2002 2002-2003 2003-2004 2004-2005 Estación IMD %P IMD %P IMD %P IMD %P IMD %P845010 24,43% - 14,58% - -2,13% - 26,00% - -5,52% - 845020 16,54% - 20,82% - 11,85% - 32,38% - -3,80% -

2005-2006 2006-2007 2007-2008 2008-2009 Estación IMD %P IMD %P IMD %P IMD %P 845010 -19,73% 23,00% 4,86% - -5,24% 15,00% -23,24% -43,75% 845020 20,02% - -15,38% - -34,79% 18,00% -8,52% 5,56%




9

De acuerdo con los resultados anteriores, se calcula la media ponderada de la tasa anual de

crecimiento medio de los últimos cinco años, en vista de que el año horizonte es el año 2.015, año

en que se supone finalizado el desarrollo urbanístico del sector. El siguiente cuadro resume las

tasas de crecimiento medio en el último lustro, para ambas estaciones de control:

2004-2009 Estación IMD %P 845010 -5,43% -17,21% 845020 -4,72% 2,91%

El modelo matemático elegido para realizar el estudio del comportamiento del tráfico está

basado en el método exponencial, relacionando la tasa de crecimiento medio anual con el periodo

de tiempo considerado en años y el valor actual de las IMD.

A la vista de las tasas de crecimiento medio anteriores las Intensidades Medias Diarias

(IMD), en el año horizonte 2.015, tendrán los siguientes valores (en vehículos equivalentes):

2015 Carretera Estación IMD %P CV-845 845010 4.038 6 CV-846 845020 2.676 20

5. ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA DE TRÁFICO GENERADA POR LA ACTUACIÓN URBANÍSTICA. VARIABLES EXPLICATIVAS DE LA MOVILIDAD. DIMENSIONES GLOBALES.

El objeto del presente capítulo es evaluar el impacto del tráfico producido por la

consolidación del “Sector AC-2” (viario e intensidad de tráfico) sobre la capacidad del viario del

entorno y el proyectado (variante CV-845), y testar las condiciones de funcionamiento de las

conexiones a/desde el sector con el viario exterior.

A partir de los datos urbanísticos de los nuevos asentamientos y los datos de aforos de la

Conselleria se estima la demanda que se generará en el tráfico rodado. En general, no se incide en

el funcionamiento del viario interior, sobre todo de cruces e intersecciones, que presentan una

capacidad suficiente.

Conviene recalcar que estas metodologías son esencialmente empíricas y utilizan como

datos de partida los que habitualmente están disponibles en fase de planeamiento (número de

viviendas previstas y densidades de población), etapa en la que no es habitual disponer de otros

datos de elevado coste de obtención (encuestas origen-destino, aforos cordón, etc.). No hay pues

pretender obtener en estos métodos precisión de decimales, sino la obtención de unos órdenes de

magnitud que, por otra parte, son más que adecuados a los fines perseguidos.

5.1 Planteamiento metodológico

Se plantea un modelo de tasas, basado en ratios de generación y atracción de viajes y reparto modal. Estos ratios, que corresponden al total diario en día laborable, permitirán obtener

los desplazamientos en vehículo privado para el total diario.

La evaluación pretende realizarse para el período punta de mañana, para determinar las

condiciones de funcionamiento más desfavorables del viario interno y exterior.

Sobre estos vectores finales se aplicarán las hipótesis de distribución espacial para obtener

las matrices O/D.

La transformación de los ratios de edificabilidad en variables explicativas de la movilidad

(población, empleos, puestos escolares, etc.) se han realizado a partir de los ratios establecidos en

la tabla 1.

En cuanto a los habitantes por vivienda, que hace referencia al tamaño medio familiar, el

propio plan parcial fija éstos en un valor medio de 2,1 hab/vivienda.

La ocupación de la nueva zona residencial se estima en el 80% de las viviendas debido a

que la actuación se supone encaminada casi en su totalidad a viviendas de primera residencia con

algunas viviendas destinadas a segunda residencia.

Se estima una media de 1,8 vehículos por vivienda, dato elevado pero acorde con los datos

actuales en sectores residenciales similares en la Comunidad Valenciana. Así, el número de

habitantes que aportará el plan parcial al municipio será de:

Nº habitantes = 1.100 viviendas x 2,1 = 2.310 hab.

Por tanto, el número de vehículos estimados es de:

Nº vehículos = 1.100 viviendas x 1,8 x 0,80 = 1.584 veh.

5.2 Demanda de Movilidad

En este apartado se realiza una estimación de la movilidad generada por los vehículos

asignados anteriormente a las zonas residenciales y por las dotaciones existentes en el sector.




10

Para los sectores residenciales se supone que cada vehículo genera 1,6 viajes al día debido

a que existe una tasa de vehículos que no son utilizados diariamente.

El tráfico generado es de cierta intensidad debido a que se trata de un sector residencial

limítrofe con el casco urbano de la ciudad donde se dispone de pocos servicios propios: hospitales,

centros comerciales, colegios, institutos, etc…, e inexistencia del transporte público alternativo. Los

desplazamientos al trabajo son tenidos en cuenta en esta hipótesis. Cabe recordar que Hondón de

las Nieves cuenta con una población aproximada de 2.000 habitantes, de ahí la escasez de servicios

propios.

Con todo ello, se obtiene el número de viajes al día generados por el sector residencial

“AC-2”:

Nº viajes/día = 1.584 x 1,60 = 2.534 viajes/día En cuanto al empleo, y para aquellos valores más usuales, se han tomado los siguientes

ratios:

TABLA 1. RATIOS DE TRANSFORMACIÓN DE EDIFICABILIDAD EN VARIABLES MOVILIDAD

SUELO RESIDENCIAL SUELO ACTIVIDADES ECONÓMICAS

Nº viviendas Hab./vivienda Tipologías m2/empleo 1.100 2,1 Terciario: Comercial Mixto 40

Equipamiento educativo 300* Equipamiento cultural/social 100

Equipamiento Dotacional (Est. Autobuses) 700

(*) 25 m2/alumno y 17 alumnos/empleo

• Los ratios recomendados para comercios oscilan entre 35 y 45 m2/empleo para comercial

mixto (se ha tomado 40 m2/empleo).

TABLA 2. VARIABLES BÁSICAS EXPLICATIVAS DE LA MOVILIDAD. DESARROLLO COMPLETO DEL SECTOR “AC-2”.

SUELO RESIDENCIAL SUELO ACTIVIDADES ECONÓMICAS

Nº viviendas Hab./vivienda Tipologías Nº empleos 1.100 2.310 Terciario: Comercial Mixto 149

Equipamiento educativo 40 Equipamiento cultural/social 161

Equipamiento Dotacional (Est. Autobuses) 15

TOTAL 2.310 365

6. PREVISIONES DE DEMANDA DE MOVILIDAD. INCIDENCIA EN LA RED VIARIA ACTUAL

Para la estimación de los viajes atraídos por el ámbito de estudio se han considerado tasas

diferenciadas de atracción de viajes según motivos de viaje, tal y como se recogen a continuación:

A. RATIOS DE ATRACCIÓN DE VIAJES

• Motivo Trabajo: 1,50 Viajes/Empleo

• Estudios: 1,10 Viajes/Estudiante-Plaza Escolar

• Sanitarios: 0,03 Visitantes/M2 al día

• Sociales/Culturales: 0,01 Visitantes/M2 al día

• Deportivo: 0,003 Visitantes/M2 al día

• Zona Comercial: 0,10 Visitantes/M2 al día

• Otros: 0,05 viajes/habitante

En el volumen de viajes por “otros motivos”, que se ha establecido en 0,05 viajes/habitante y

día, se incluyen los viajes por motivo visita, familiares, etc.

En cuanto al reparto modal, no se han considerado ratios diferenciados en zonas residenciales

y terciarias (exclusivas de empleo) al tratarse de un sector prácticamente de tipo residencial.

Para obtener los desplazamientos de “vehículos”, variable relevante para la evaluación, se

divide también por la ocupación (1,18 ocupantes/vehículo).

Con estos criterios y parámetros los viajes atraídos diarios totales (en vehículo privado) en el

área de estudio se ofrecen en la tabla 3.

TABLA 3. VIAJES ATRAIDOS POR AMBITO DE ESTUDIO.

SECTOR AC-2 DESTINOS

Nº viviendas Nº Habitantes Atracción de Viajes Nº viajes

Motivos trabajo 547 1.100 2.310 Estudios 531

Sanitarios 136 Nº Veh. Nº Empleos Socio/Culturales 45

Deportivo 14 1.584 365 Zona Comercial Mixta 506

Otros 116 TOTAL 1.895




11

El Instituto de Ingenieros de Tráfico americano (ITE), en su famoso manual “Trip Generation”,

ofrece las tasas de generación de tráfico de distintos usos de suelo. Las ciudades californianas, que

por un lado agrupan a la población con mayor tasa de motorización de Estado Unidos pero que

también son quizás las únicas de Estados Unidos con un urbanismo más “a la europea” y servicios

de transporte público no testimoniales o inexistentes, comprobaron pronto que las cifras del Manual

no les eran aplicables o al menos eran de engorroso cálculo y han desarrollado un Manual

alternativo 1 al del ITE aunque siguiendo su pauta general. La tablas de este Manual nos dan, por

lectura directa en función de la superficie, la generación total de viajes en ambos sentidos en

distintos usos. No está de más señalar que dichos ratios se han reducido/ampliado según las

diferentes tipologías de suelo para que su símil con la realidad sea lo exacto posible, ya que se trata

de un municipio (Hondón de las Nieves) pequeño pero con un nuevo Plan General ambicioso.

El ratio utilizado para estimar los viajes en hora punta equivalente es el 9,0% tanto diurno

como nocturno. Dicho valor es extraído del citado Trip Generation Manual de la ciudad de San

Diego, California (EEUU), para zonas residenciales múltiples, en el que se indica que el factor de

hora punta se encuentra acotado en el intervalo cerrado comprendido entre el 8 y el 10% de la IMD,

estimando oportuno tomar el valor medio.

6.1 Estimación de las IMD generadas

a) Tráfico red viaria actual año horizonte (vehículos equivalentes)

Se reproducen los valores obtenidos en el punto 4.1

AFORO 1 AFORO 2 SECCION IMD SECCION IMD Noroeste 407 Norte 489 Suroeste 165 Sur 395 Nordeste 452 Este 6 Suroeste 335 Oeste 139

b) Tráfico Red Primaria año horizonte (vehículos equivalentes)

Se reproducen los valores obtenidos en el punto 4.2

2015 Carretera Estación IMD CV-845 845010 4.038 CV-845 845020 2.676

Y el número de vehículos pesados será igual a:

Carretera Estación Pesados CV-845 845010 231 CV-845 845020 542

c) Tráfico generado/atraído por la actuación urbanística

El tráfico generado por las viviendas residenciales para el año de puesta en

funcionamiento 2.015 es:

IMDg = 1.584 x 1,60 = 2.534 veh/día

El tráfico atraído para el año de la puesta en funcionamiento 2015 es:

IMDat = 1.895 veh/día

Para estimar el número de pesados generados/atraídos por el sector, se supone un factor de

pesados del 10%, en el que se incluyen los vehículos pesados relacionados con la futura estación

de autobuses. Sería posible disminuir el factor de pesados ya que se trata de un sector de media-

baja densidad, pero se opta por el valor antes mencionado, quedando del lado de la seguridad. Por

consiguiente y expresado en vehículos equivalentes, se tendrá:

IMDg = 2.534 + 2 x (0.10 x 2.534) = 3.041 veh/día

IMDat = 1.895 + 2 x (0,10 x 1.895) = 2.274 veh/día

Sumando ambos resultados se obtiene el tráfico total equivalente debido al “Sector AC-2”:

IMDeq = 5.315 veh/día

7. DISTRIBUCIÓN ESPACIAL. HIPÓTESIS DE REPARTO DE TRÁFICO. MATRICES O/D DE HORA-PUNTA

El objeto de este capítulo es determinar las matrices de demanda de viajes de vehículo

privado producidos por el ámbito de actuación, así como las matrices O/D correspondientes a la

hora punta, necesarias para el cálculo de capacidades y niveles de servicio. Además se detallan las

hipótesis seguidas para el reparto entre sentidos, origen y destinos.

Una vez estimado el tráfico en el año horizonte de cálculo, en nuestro caso el año 2.015,

para ambas estaciones de aforo así como para el tráfico generado/atraído por el sector, se

comentan las hipótesis tenidas en cuenta para el reparto de los distintos flujos de tráfico. Hágase

notar que las IMD futuras obtenidas para cada estación se extrapolan a los puntos donde la variante




12

cortará a la actual carretera CV-845 y servirán, además, para realizar el análisis de los distintos

brazos que forman la glorieta de conexión de la variante con el sector.

En primer lugar, al tratarse de una variante, se supone que una parte pequeña del tráfico se

desviará hacia el pueblo continuando por el antiguo trazado (cruzando el casco urbano) y el resto

discurrirá por la variante. Dicha pequeña parte se estima en un 10% del tráfico total, luego el tráfico

de la variante se reducirá a:

Estación IMD 2015 IMD variante 845010 4.038 3.634 845020 2.676 2.408

En segundo lugar, el tráfico obtenido se reparte entre sentidos al 50/50 y serán los datos de

tráfico que se usarán para realizar los cálculos relativos al nivel de servicio de la variante y a la

capacidad de las intersecciones.

En tercer lugar, al llegar a la intersección (glorieta sur) propuesta de acceso al “Sector AC-2”,

los flujos de tráfico se reparten como sigue: 60% del tráfico se dirigirá hacia el casco urbano y el

restante 40% continuará por la variante.

En cuarto lugar, el tráfico debido a la consolidación del sector se reparte de la siguiente

manera:

• Tráfico generado

El tráfico generado por el sector es igual a 3.041 veh/día, del cual, el 65% se dirigirá hacia

Aspe y el restante 35% se dirigirá hacia Hondón de los Frailes. Se estima este reparto debido al

carácter residencial del sector y a la proximidad del núcleo urbano de Aspe, el cual acaparará

mayor número de destinos.

• Tráfico atraído

El tráfico atraído es igual a 2.274 veh/día y se seguirá el anterior criterio: 65% proveniente de

Aspe y el 35% restante desde Hondón Frailes.

En quinto lugar, para la evolución natural del tráfico con el crecimiento previsto del 3% anual,

se obtienen de los aforos manuales los porcentajes de procedencia/destino sobre la IMD del tráfico

natural (previo a la urbanización), los cuales se aplicarán para realizar el desglose del tráfico natural

estimado para el año de puesta en servicio o año horizonte.

Por último, para obtener el tráfico total se sumarán todos los valores obtenidos en las

diferentes hipótesis, al que se le aplicará el porcentaje de hora punta del Trip Generation Manual,

para obtener el tráfico en hora punta.

A continuación, se muestran los valores de las IMD totales una vez se encuentre el sector

consolidado:

Estación Secc./Tramo IMD Total %P 845010 1 7.095 6 845020 2 4.408 20

Una vez obtenidos los viajes generados y atraídos en hora-punta, que es el período de

evaluación (el de mayor tráfico), se analizarán el nivel de servicio de la variante y de la intersección

propuesta así como el tiempo de demora y las longitudes de colas.

En las tablas y figuras siguientes se han recogido la matriz de O/D en la hora de mayor

tráfico (hora punta, por la mañana) de servicio de la variante y de la glorieta (intersección propuesta)

que conforman el sistema de accesos/salidas hacia/desde el “Sector AC-2”, así como los valores de

las IMD de los dos tramos de variante estudiados.

Hacia GLORIETA VARIANTE 1 2 3 4

1 - 232 66 0 2 178 - 109 31 3 44 146 - 3 D

e

4 0 33 4 -

Fig. 1 Glorieta variante: Secciones




13

De la tabla anterior, se obtienen las diferentes intensidades en hora punta de cada una de las

secciones arriba indicadas.

Sección IHP 1 521 2 728 3 372 4 70

8. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO DE LA VARIANTE PROYECTADA.

8.1 Variables básicas

Para la determinación de la capacidad y el nivel de servicio de una carretera de dos carriles

(tramo de variante afectado por el estudio) es necesario definir algunas variables básicas, a saber:

• Velocidad media de recorrido, velocidad media de la circulación basada en el registro del

tiempo invertido en el recorrido de un tramo de carretera, incluyendo todos los tiempos de

demora debidos a paradas.

Es la velocidad que representa la movilidad de las carreteras de dos carriles.

• Intensidad Media Diaria (IMD), volumen total que pasa por una sección transversal o por un

segmento de una carretera, en ambos sentidos, durante un año, dividido entre el número de

días del año.

Carreteras convencionales, valor IMD: ambos sentidos, En el cálculo se suele determinar una

distribución equitativa del 50% para cada uno de los sentidos.

• Densidad, número de vehículos que ocupan un tramo de longitud dado de un carril o una

carretera en un instante concreto. La densidad caracteriza la calidad de la circulación.

• Porcentaje de demora en tiempo, es el porcentaje medio sobre el tiempo total del recorrido

de todos los vehículos en el que se ven demorados al viajar en columna por un tramo de

carretera ante la imposibilidad de adelantar.

• Adelantamientos, clave en la circulación en carreteras de 2 carriles.

Figura 2. Relación entre los tres parámetros básicos

• Nivel de servicio, se define como una medida de calidad que la vía ofrece al usuario. La

definición cuantitativa de la mayor o menor idoneidad de los viales e intersecciones que

conforman los accesos al sector para soportar los tráficos existentes o estimados, requiere

calcular su nivel de servicio, ya que las cifras obtenidas en aforos o estimaciones poco o

nada indican sobre el funcionamiento fluido o congestionado de un ramal o intersección.

El Manual de Capacidad determina la capacidad y los niveles de servicio en condiciones

ideales y estas variables se modifican en función de la divergencia que exista entre éstas

condiciones y las características propias del tramo real de la carretera estudiada o proyectada.

carriles con anchura de 3,6 m

arcenes de anchura 1,8 m

no obstáculos laterales en los márgenes

circulación exclusiva de vehículos tipo turismos

terreno llano

no prohibición de adelantamiento

no existencia de accesos que interrumpan la circulación

Para el cálculo de los niveles de servicio de cada uno de los tramos se ha utilizado el

estándar establecido por el Manual de Capacidad HCM 2000 (TRB), de forma que se han asumido




14

todos los tramos como CLASE I, según lo establecido en el Manual de Capacidad, al tratarse de un

procedimiento más restrictivo.

En las carreteras de CLASE I, la velocidad de circulación es el parámetro principal para

evaluar la calidad de la vía. Estas carreteras se identifican con las vías principales, vías en las que

principalmente se realizan viajes al trabajo y de ocio o bien de distancias largas así como las que

sufren congestión (y demanda alta) en horas punta de mañana y tarde.

El nivel de servicio de las carreteras CLASE I viene determinado por dos factores:

• Velocidad media de recorrido (ATS)

• % medio de demora (PTSF)

El HCM 2000 fija la capacidad máxima teórica para una carretera de dos carriles en 3.200

veh/h mientras que para cada sentido, individualmente, la fija en 1.700 veh/h.

8.2 Cálculo del nivel de servicio (NS) y de la capacidad

En primer lugar, se calcula el tráfico en hora punta del año horizonte, para determinar la IMD

de la variante en hora punta y su capacidad remanente o de reserva. Con ellas se obtiene el factor

I/C.

En el Anexo Nº 3 se pueden consultar las tablas reproducidas del Manual de Capacidad de

las cuales se extraen los valores tomados por las diferentes variables que intervienen en el

procedimiento de cálculo. Todas las tablas presentes en el Anexo se pueden interpolar linealmente.

Se procede a calcular los dos factores de los que depende el nivel de servicio (ATS y PSTF)

para el tramo de variante que soporta mayor tráfico, es decir, el tramo 1.

A Cálculo de la velocidad media de recorrido (ATS)

ATS = (FFS) - (0,0125 · IH(lig)) - (fnp)

Factores que disminuyen la velocidad de circulación:

Anchura de carril y arcenes

Nº de accesos por kilómetros

Tipo de terreno

% de vehículos pesados en función del tipo de terreno

% de la longitud del prohibición de adelantamiento

A.1 Estimación de la velocidad de circulación libre estimada (FFS)

FFS = BFFS – fLS - fA

A esta velocidad se le descuentan pequeños valores tanto mayores cuanto más se

desvíe la carretera concreta de la ideal.

- BFFS, máxima velocidad permitida en condiciones ideales.

BFFS = 90 Km/h

- fLS, factor de ajuste debido al ancho de carril y al ancho del arcén (Tabla I, Anexo Nº 3)

fLS = 2,80

- fA = factor de ajuste para puntos de acceso por km. (Tabla II, Anexo Nº 3)

Se considera la intersección propuesta en variante (glorieta sur) como un conjunto de 2

puntos de acceso en el kilómetro de estudio (una intersección en T en cada sentido),

obteniendo un valor de:

fA = 1,33

El valor obtenido para la velocidad de circulación libre estimada (FFS) es:

FFS = 85,87 Km/h

A.2 Cálculo del porcentaje de zonas de prohibido fnp (Tabla III, Anexo Nº 3)

El factor fnp se ha calculado para el tramo de variante que soporta mayor intensidad, el

Tramo 1 (ver figura 1).

fnp = 3,998

A.3 Cálculo de IH en la sección 1.

IH = 521 veh/h

Como se observa en la figura 1, las secciones pertenecientes a la variante son la

número uno (1) y la número tres (3). La número dos (2) pertenece al vial de conexión de la

variante con el AC-2

Luego el valor de la velocidad media de recorrido (ATS) es igual a:

ATS = 75,36 Km/h




15

B Cálculo del porcentaje medio de demora (PTSF)

PTSF = BPTSF + fd/np

El porcentaje medio de demora se calcula para los dos sentidos del Tramo 1 y el que

presente el valor más restrictivo será el elegido. La intensidad que se escoge en cada tramo es la

del sentido opuesto.

B.1 Cálculo del porcentaje de tiempo utilizado en seguir un vehículo en el sentido de análisis

(BPTSF)

BPTSF = 100 · (1 – exp(a·Ib)

La IHP para la sección 1 es igual a 521 veh/h, los cuales se reparten en 222 veh/h en

sentido Aspe y 298 veh/h en sentido entrante a la glorieta. Para cada sentido, se escoge la

intensidad del sentido opuesto.

Tramo 1. Sentido Aspe

Los valores para cada variable son:

a = -0,035

b = 0,5735

(a x Ib) = -0,919

BPTSFAspe = 60,11

Tramo 1. Sentido entrante a la glorieta

Los valores para cada variable son:

a = -0,013

b = 0,668

(a x Ib) = -0,481

BPTSFglo. = 38,16

Los valores de las constantes a y b se extraen de la Tabla IV del Anexo Nº 3.

B.2 Cálculo del factor de prohibición de adelantar (fd/np). (Tabla V, Anexo Nº 3)

Se supone un porcentaje de tramos de prohibido adelantar del 40%. Con ello se tiene:


fd/np = 3,46


fd/np = 3,80

Luego el valor que se obtiene para el porcentaje medio de demora (PTSF) es igual

a:


PTSF = 63,57


PTSF = 41,96

8.3 Nivel de servicio

Cuando un tramo de una carretera clase I presenta una demanda menor que la capacidad

fijada en 3.200 veh/h, el nivel de servicio es determinado según la tabla siguiente, en base al valor

que le corresponda a la velocidad media de recorrido y al porcentaje medio de demora.

Fuente: Highway Capacity Manual

De acuerdo con la tabla anterior, el nivel de servicio quedaría:


NS = C


NS = B

Este NS es debido al menor tiempo de demora, aunque la velocidad quede por debajo del

intervalo establecido para ese NS. Es por ello, que se adopta el más restrictivo de los dos.

Nivel de Servicio Variante = C




16

Por último se representa el índice I/C en hora punta para los dos tramos/secciones

pertenecientes a la variante:

Sección I/C 1 0,16 2 0,12

Como se puede ver en los valores de I/C, en los tramos evaluados de la variante, se

presentan importantes remanentes de capacidad.

9. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LA INTERSECCIÓN PROPUESTA (GLORIETA SUR)

Para medir la capacidad de la glorieta se recurre a la formulación propuesta por el SETRA

(Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes) que publicó en 1.987 un método para el

cálculo de la capacidad de una entrada de una glorieta, basado en una importante campaña de

observaciones llevada a cabo en rotondas francesas en estado de saturación. En lo referente a

tráfico se utilizan las previsiones de tráfico en hora punta para el año horizonte 2.015.

La fórmula establecida por el SETRA para las rotondas urbanas es la siguiente:

C = (1.330 -0,7xQg) x ( (1+ 0,1 x (e-3,5)) veh/h

con:

C = capacidad de la entrada en veh7h.

Qg = tráfico molesto en veh/h, que es una combinación del tráfico circulante Qc y del tráfico

saliente Qs.

e = anchura de la entrada (medida en la línea de ceda) en metros.

Las observaciones realizadas por el SETRA has llevado a la conclusión que una parte del

tráfico saliente de la calzada anular resulta molesto para los vehículos que esperan para entrar por

la entrada situada inmediatamente a continuación por lo que la capacidad de dicha entrada se

resiente. Sin embargo también se ha observado que el efecto de este tráfico saliente es menor

cuando la isleta deflectora (o islote separador) es más ancha.

La parte del tráfico saliente que debe tenerse en cuenta es:

dónde L es la anchura de la isleta deflectora en metros.

Siendo u la anchura en metros del anillo de circulación, el tráfico molesto viene dado por la

siguiente expresión:

9.1 Efectos de los parámetros geométricos.

En el cálculo de la capacidad intervienen algunos parámetros geométricos como la anchura

de la entrada, la del anillo de circulación y la de la isleta deflectora que separa las vías de entrada y

salida a la calzada anular de un mismo ramal.

9.2 Características geométricas

Las características geométricas de la glorieta propuesta como intersección de la variante con el

vial de conexión del Sector AC-2 son las siguientes:

- Diámetro interior = 60 m

- Diámetro exterior = 76 m

- Ancho del Anillo de circulación (u) = 8 m

- Ancho de entrada (e) = 4 m

- Ancho isleta deflectora (L) = 7 m

Nota: Los valores de ancho de entrada y ancho de isleta deflectora se extraen de las

recomendaciones de diseño para glorietas periurbanas de Mayo de 2.002 de la Conselleria

D’Infraestructures i Transport.

L




17

9.3 Resultados capacidad

Los resultados del análisis de la capacidad de la glorieta para cada entrada se resumen en la

siguiente tabla:

Valores Sección 1 Sección 2 Sección 3 Sección 4

Qe 298 317 193 36 Qc 183 70 209 369 Qs 222 411 179 33 Q's 119 219 95 18 Qg 262 216 272 380 Ce 1.204 1.238 1.196 1.117

Saturación 0,248 0,256 0,162 0,033

9.4 Cálculo del nivel de servicio, demora y longitudes de cola

En la última edición del manual (“Highway Capacity Manual 2000”) por primera vez se dan

procedimientos para el estudio de las glorietas, incluidas dentro del capítulo de intersecciones no

semaforizadas. No se da de forma específica un criterio sobre el nivel de servicio en las glorietas,

pero sí dispone de uno genérico referido a intersecciones no semaforizadas:

NS RETRASO MEDIO (S/VEH)

A 0 – 10 B 10 – 15 C 15 – 25 D 25 – 35 E 35 – 50 F >50

En el tiempo de demora usado para determinar el nivel de servicio se tiene en cuenta el

tiempo perdido en la cola (depende de la demanda y de la capacidad de la intersección) y el gastado

en frenar y acelera el vehículo (el Manual de Capacidad indica un valor de 5 s para todas las

intersecciones). En el nivel de servicio no se tiene en cuenta el tiempo empleado en recorrer la

propia intersección (prácticamente nulo en una intersección normal y que aumenta en una glorieta

con el tamaño de la misma).

Las demoras medias pueden calcularse empleando las fórmulas conocidas para las señales

de prioridad, siendo éstas:

5450

3600

119003600 22

+⎟⎟⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜⎜⎜

⎝

⎛

+⎟⎠⎞

⎜⎝⎛

−+−+=

HC

I

CI

CIH

Cd

Siendo:

d = demora media en el acceso (s)

C= capacidad del acceso (vehículos/hora)

I = intensidad de tráfico en el acceso

H = tiempo que transcurre desde que el tráfico alcanzó su actual nivel (h); normalmente H = ¼.

La fórmula es válida tanto si la intensidad I es menor que la capacidad C, como si es mayor.

Si la intensidad es inferior a un 80% de la capacidad, como es nuestro caso, la fórmula anterior

puede aproximarse por:

5600.3+

−=

ICd

Donde las letras tienen el mismo significado que la anterior.

Las longitudes de cola en cada acceso pueden calcularse mediante la regla de Little:

)600.3(dQeL ×=

Donde L es la longitud de cola en vehículos (cada vehículo ligero equivale a 4 ó 5 metros), d

la demora media y Qe la intensidad en el acceso.




18

A continuación se expresan los resultados obtenidos:

Valores Sección 1 Sección 2 Sección 3 Sección 4 Demora (s) 8,97 8,91 8,59 8,33

L 0,74 0,79 0,46 0,08 NS A A A A

En general, los niveles de servicio son más que aceptables, con niveles de servicio A en

todos los ramales, no obstante, todos los elementos se encuentran cerca de adentrarse en el nivel

de servicio B.

Se puede decir entonces que la glorieta analizada, tiene capacidad más que suficiente para

absorber el tráfico estimado para el año horizonte, así como el generado por la consolidación de la

urbanización del Sector “AC-2”.

10. RED VIARIA SECUNDARIA: DESCRIPCIÓN Y JERARQUIZACIÓN.

La red viaria secundaria se ha estructurado de forma jerarquizada en función de la

importancia de la intensidad de vehículos y desplazamientos estimados. El ancho de los mismos

está en consonancia con la jerarquización del viario que integra la red secundaria.

Según se observa en la Imagen 1 del punto 1 (Antecedentes) la trama viaria se encuentra

claramente dividida en dos por la rambla que atraviesa el sector, la Rambla de Lentiscar. Cabe

destacar que en la parte oeste se concentra la tipología de menor densidad edificatoria y en la parte

este se concentra la de mayor densidad.

Por este motivo, la trama viaria oeste cuenta con capacidad y ofrece un nivel elevado de

servicio debido a las bajas intensidades de tráfico que circulen por ella, debidas casi exclusivamente

al tráfico de los residentes

Al este, la Red viaria del sector se vértebra mediante un viario sensiblemente ortogonal, que

delimita el sector por su parte este y sirve para comunicar al sector con la variante proyectada,

además de vial de acceso/salida del actual casco urbano.

A destacar el viario de tráfico restringido que rodea la Loma de Capello dando servicio a

residentes con el objetivo de mejorar la calidad ambiental de la citada loma.

Como bien se dijo antes, hay que identificar, y analizar, el elemento más cargado, el eslabón

más débil de la cadena. Es evidente por lo dicho hasta ahora que ese eslabón corresponde al vial

mencionado, el cual deberá conectar directamente con la futura variante en proyecto por medio de la

glorieta prevista (eslabón débil de la red primaria) y con la glorieta situada al norte del sector junto al

casco urbano. Es por ello que se procede a su análisis.

Según los resultados obtenidos, la intensidad estimada que se espera soporte dicho vial es

de 7.617 veh/día.

A diferencia de los tramos interurbanos o de la variante estudiada este tipo de vías se

caracteriza por una velocidad de circulación más baja y una mayor variabilidad de sus condiciones

de tráfico a lo largo del día y de la semana. Básicamente, para estimar el nivel de servicio que la vía

ofrecerá a los usuarios se estudia la capacidad de cada acceso al vial. Existen dos clases de

accesos, siendo el segundo tipo omnipresente en toda la longitud del vial:

- Aquellos en que los vehículos tiene prioridad de paso

- Aquellos en los que los vehículos deben ceder el paso a los que llegan por accesos

prioritarios.

En una carretera prioritaria la capacidad de los accesos es prácticamente la misma que en

un tramo continuo, ya que los vehículos no se ven obligados a detenerse. Sólo los que quieren girar

a la izquierda tienen que ceder el paso a los que vienen en sentido contrario (condiciones similares a

los que acceden por accesos no prioritarios). En nuestro caso, según ordenación del Plan Parcial, el

giro a la izquierda está prohibido, debiendo de continuar los conductores hasta la glorieta norte del

sector para realizar un cambio de sentido.

Es por ello que el vial nordeste tendrá un carácter que aúne accesibilidad y movilidad. Así

consideradas, la accesibilidad y la movilidad son fines relativamente contradictorios, pero debido al

bajo número de intersecciones presentes en el vial, pueden ser estimadas conjuntamente.

Existe un intervalo crítico en el que el 50% de los vehículos deciden entrar en la intersección

y el 50% deciden esperar. La capacidad de la sección será mayor cuantos más intervalos existan

por encima del crítico en la vía prioritaria, y por tanto será función de dicho intervalo y de la

intensidad.

Para determinar la capacidad de un acceso no prioritario necesitamos, por tanto, conocer la

intensidad de los vehículos a los que debe dejar paso. Para ello se deben sumar las intensidades de

todos los vehículos a los que se debe ceder el paso.

Debido a que el tráfico que pueda acceder al vial por medio de las intersecciones será

exclusivamente tráfico de residentes, las intensidades serán bajas, no se cree necesario el estudio

de capacidad de las intersecciones con señal de prioridad, estando además fuera del ámbito de este




19

estudio. Por otro lado, la glorieta situada al norte del vial tendrá capacidad suficiente y ofrecerá un

nivel de servicio más que satisfactorio en hora punta en el año horizonte.

Se acompaña en el Anexo Nº 1 un cuadro meramente informativo con las IMD estimadas

para los diferentes viales que componen la red secundaria del sector.

11. CONCLUSIONES

A continuación se resumen las conclusiones y recomendaciones de actuación del estudio de

tráfico realizado sobre la variante CV-845 y las intersecciones propuestas:

1. La evaluación del impacto de tráfico producido por las actividades del Plan Parcial del

“Sector AC-2” se ha realizado por asignación de las previsiones de este tráfico al modelo de

tasas propuesto, basado en ratios de generación y atracción de viajes y reparto modal. Estos ratios, que corresponden al total diario en día laborable, permiten obtener los desplazamientos en vehículo privado para el total diario.

2. Para la evaluación se ha considerado un escenario de medio plazo (5 años) que incorpora

el casi desarrollo completo de la actuación, con una previsión de 2.310 habitantes y casi 370 empleos, que producirían un total de casi 4.430 viajes/día en vehículo privado, debido

a la inexistencia de transporte público y una intensidad de vehículos de entrada y salida al

Plan Parcial de casi 730 vehículos en hora punta. Estos valores tan bajos se deben en gran

medida a la baja densidad de viviendas del “sector AC-2” y al reducido número de

habitantes del municipio (en torno a 2.000 habitantes en 2.010).

3. Las IMD estimadas para el año horizonte 2.015 para las estaciones de control son:

Carretera Estación IMD %P CV-845 845010 4.038 6 CV-846 845020 2.676 20

4. Las IMD estimadas en la variante proyectada asociadas a las estaciones de control son:

Estación IMD 845010 3.634 845020 2.408

5. A las IMD estimadas en la variante, se le sumarán las intensidades debidas al desarrollo

íntegro del sector, obteniendo las IMD totales para el año horizonte 2.015:

Estación Secc./Tramo IMD Total 845010 1 7.095 845020 2 4.408

6. El nivel de servicio de la variante en el año horizonte de cálculo (2.015) será igual a C,

estando caracterizado porque la velocidad y la libertad de maniobra se hallan más

reducidas en comparación con el nivel de servicio A y B, pudiendo llegar a formarse grupos

de circulación. Se producirán pequeñas demoras en adelantamientos y se formarán, en su

caso, colas poco consistentes. El nivel de circulación será estable. Destacar que el nivel de

servicio supera al estipulado en la tabla 7.1 de la norma 3.1-IC de Trazado.

7. El índice I/C para la variante en los dos tramos estudiados es:

Sección I/C 1 0,16 2 0,12

Se observan importantes remanentes de capacidad en ambos tramos. El impacto del tráfico producido por el sector sobre el viario de gran capacidad proyectado del entorno es

muy limitado. Los aumentos de tráfico no comprometen la capacidad de la variante.

8. Los resultados del análisis de la glorieta para la capacidad, demora, longitud de colas y nivel

de servicio en hora punta son:

Valores Sección 1 Sección 2 Sección 3 Sección 4

Qe 298 317 193 36 Qc 183 70 209 369 Qs 222 411 179 33 Q's 119 219 95 18 Qg 262 216 272 380 Ce 1.204 1.238 1.196 1.117

Saturación 0,248 0,256 0,162 0,033

Valores Sección 1 Sección 2 Sección 3 Sección 4Demora (s) 8,97 8,91 8,59 8,33

L 0,74 0,79 0,46 0,08 NS A A A A

A la vista de los resultados obtenidos, la glorieta en proyecto tiene capacidad suficiente

para soportar el tráfico estimado, siendo elementos funcionalmente válidos en el año

horizonte y posteriores, presentando un nivel de servicio A en todos sus brazos. Los tiempos

de demora serán mínimos. Recordar que L es la longitud de cola en vehículos (cada

vehículo equivale a 4 ó 5 metros).




20

9. Por tanto, puede concluirse que las infraestructuras viarias y, sobre todo, las conexiones exteriores del viario del Sector AC-2 son suficientes para atender las previsiones de tráfico producido por la actuación, siempre que se mantengan en sus condiciones de

trazado y capacidad actualmente previstas, y su desarrollo se realice conforme a las

previsiones de ocupación del ámbito, de acuerdo con el escenarios de este informe.

10. Debido a la elevada intensidad que soportará el vial de conexión noreste (7.617 veh/día) se

cree conveniente rediseñar la sección del mismo, aumentando el número de carriles en

cada sentido para que no se vean afectadas la movilidad y la accesibilidad de los

conductores en el mismo.

11. Si atendemos a los porcentajes de pesados estimados para la variante (6 y 20%), en el

segundo caso se tiene que la intensidad de pesados supera por poco los ochocientos (800)

vehículos, lo que corresponde a una categoría de tráfico pesado T1.

12. No parece ilógico suponer que, para un municipio como Hondón de las Nieves, el número

de pesados resultado de las hipótesis planteadas (10% de pesados de la IMD del vial)

quede muy por encima de los valores que se tendrán en el futuro, pero sí parece lógico

dotar al firme del vial de conexión de una elevada resistencia estructural, debido a su

importancia en el tráfico de la actuación urbanística y en el conjunto de trama viaria del

municipio, en previsión de nuevas actuaciones y del incremento del tráfico de pesados

relacionado con la estación de autobuses.

13. Se cree conveniente adoptar una categoría de tráfico pesado T22 para el vial de conexión. En base al porcentaje de pesados adoptado, se obtendrían casi 800 vehículos

pesados diarios, cifra claramente desproporcionada. En base a ese

sobredimensionamiento, se adopta una categoría inferior a la obtenida por cálculo (T21) que

cumplirá satisfactoriamente en el tiempo.

Elche, Septiembre 2.010

Fdo. Dña. Jacinta Galiano Ibarra

Ingeniero Técnico de Obras Públicas

Colegiado nº 11.938

12. BIBLIOGRAFÍA

Para la realización de este estudio de tráfico se han consultado las siguientes referencias:

• Highway Capacity Manual 2000, publicado por Transportation Research Board (TRB).

• Trip Generation Manual, Revised May 2003, publicado por Institute of Transportation

Engineers (ITE).

• Norma 3.1-IC de Trazado, publicada por el Ministerio de Fomento.

• Norma 6.1-I.C de Secciones de Firme, publicada por el Ministerio de Fomento

• Orden de 28 de noviembre de 2008, de la Conselleria d’Infraestructures i Transport, por la

que se aprueba la norma de secciones de firme de la Comunitat Valenciana.

• Memoria Anual D’Aforaments, Campanya 2.008, dirigido por el Centre de Gestió i Seguretat

Viària del Servicio de Seguridad Vial de la División de Carreteras de la Conselleria

D’Infraestructures i Transports de la Generalitat Valenciana.




22

ANEXO Nº 1

RED VIARIA SECUNDARIA




ANEXO 1: RED VIARIA SECUNDARIA.

A continuación se presentan las diferentes intensidades esperadas en la red viaria secundaria del sector, teniendo en cuenta las diferentes hipótesis planteadas en el reparto del tráfico estimado para el

año horizonte de cálculo y, en particular, la ordenación pormenorizada del sector, debido a que la posición que ocupen dentro del sector las diferentes dotaciones que lo componen, influirá de forma

determinante en el reparto del flujo de tráfico. Por otro lado, se muestran las secciones que conforman la red viaria secundaria del sector AC-2, extraídas del Plan Parcial.

CALLE IMD CALLE IMD 1 821 12 33 2 148 13 50 3 286 14 217 4 337 15 183 5 200 16 186 6 95 17 657 7 2.557 18 619 8 109 19 138 9 65 20 156

10 174 21 7.61711 156

A la vista queda que las calles que

soportarán mayor intensidad, destacadas frente

al resto, serán las calles números uno (1), siete

(7), diecisiete (17) y veintidós (21).

La calle número veintidós (21) se

corresponde con el vial noreste que sirve de

conexión entre la variante proyectada y el nuevo

sector, así como elemento de conexión entre el

casco urbano y dicha variante. El elevado tráfico

de las calles uno (1), siete (7) y diecisiete (17)

viene propiciado por ser viales de acceso a

importantes dotaciones del sector y del propio

municipio, como puedan ser el actual

Polideportivo Municipal, el Cementerio Municipal

y la parcela educativa (SED) presente en el

sector.

23




A continuación se detallan las secciones de los viales que conforman la red secundaria del sector, extraídas del Plan Parcial del Sector AC-2, redactado por Arquitectura y Urbanismo P.CAMARA,

S.L.P.

24




25

ANEXO Nº 2

AFORO MANUAL




26

ANEXO 2: AFORO MANUAL

Para la realización del estudio de tráfico del Sector AC-2, se realizó un aforo manual de dos

cruces o intersecciones de caminos públicos interiores del sector que conforman en la actualidad la

red de caminos que discurren a través del sector.

Mediante los aforos se busca conocer el tráfico actual que discurre por el sector sin

desarrollar, es decir, que tráfico anterior a la urbanización cuenta la red de caminos públicos y, una

vez se conozca, poder realizar una estimación del crecimiento de dicho tráfico, el cual se añadirá al

tráfico que genere el sector. Para estimar ese crecimiento, se supondrá un crecimiento del tráfico

natural del 3%, porcentaje elevado para los tiempos que corren pero que no resta precisión a

nuestro estudio.

Los aforos manuales fueron realizados entre las 6.30 y las 22:30 horas ininterrumpidamente

del viernes 26 de marzo de 2.010.

A continuación se muestra una imagen que indica la situación de los cruces dentro del

sector, así como fotografías que detallan el estado actual de los mismos.

Situación de los aforos manuales realizados.

Aforo manual 1

La siguiente fotografía está hecha desde el camino que viene de la Avd. Juan Bonmatí,

dejando atrás el Polideportivo Municipal. A partir del cruce, y en sentido avance, se convierte en el

Camino del Bañón y llega al Cementerio Municipal. El camino situado a la izquierda se dirige hacia

el interior del sector mientras que el de la derecha se aleja del límite natural del sector.

Situación actual del aforo manual 1.

Aforo manual 2

Situación actual del aforo manual 2.




27

La fotografía está realizada desde el camino proveniente del casco urbano y se observa su

continuidad hacia el sur del sector así como el desvío hacia la izquierda, adentrándose en el sector,

de un camino público interior.

En el lado derecho, escasos metros antes, se encuentra el camino público que se dirige hacia

la derecha, siendo un camino público de menor importancia y tráfico que los arriba mostrados.

Resultado de los aforos manuales

A continuación se detallan los resultados de los aforos manuales realizados en ambos cruces

de caminos. Los resultados mostrados lo son para toda la franja horaria aforada, es decir, desde las

6.30 hasta las 22:30 horas debido al poco tráfico observado, siendo innecesario mostrar los

resultados para cada unidad horaria.

Los resultados se dan en vehículos equivalentes, debido al escaso o prácticamente

inexistente número de vehículos pesados aforados.

Aforo manual 1

Procedencia Noro. Sure. Nore. Suro. TOTAL

Noroeste - 19 61 31 111 Sureste 26 - 8 10 44 Noreste 126 57 - 60 243

Des

tino

Suroeste 88 22 78 - 188

TOTAL 240 98 147 101

Las direcciones del aforo se corresponden con:

- Noroeste: Camino público que se aleja del sector.

- Sureste: Camino público que se adentra en el sector.

- Noreste: Camino público que viene del Polideportivo Municipal.

- Suroeste: Camino público que se dirige hacia el Cementerio Municipal (C. del Bañón).

Las intensidades en cada una de las direcciones/secciones realizadas son las que se indican

a continuación:

AFORO 1 SECCION IMD Noroeste 351 Sureste 142 Noreste 390

Suroeste 289

Aforo manual 2

Procedencia Norte Sur Este Oeste TOTAL

Norte - 148 2 27 177 Sur 171 - 0 8 179 Este 2 1 - 0 3

Des

tino

Oeste 72 13 0 - 85

TOTAL 245 162 2 35

Se tiene la siguiente relación de direcciones:

- Norte: Camino público de acceso al sur del casco urbano.

- Sur: Camino público del Tonilero

- Este: Camino público de menor importancia.

- Oeste: Camino público interior

Las intensidades en cada una de las direcciones/secciones realizadas son las que se indican a

continuación:

AFORO 2 SECCION IMD

Norte 422 Sur 341 Este 5

Oeste 120

El modelo matemático elegido para realizar el estudio del comportamiento del tráfico está

basado en el método exponencial, relacionando la tasa de crecimiento medio anual con el periodo

de tiempo considerado en años y el valor actual de las IMD. Se considerará un porcentaje medio de

crecimiento natural igual al 3%. Por todo ello, se obtienen las intensidades para el año horizonte

2.015:

AFORO 1 AFORO 2 SECCION IMD SECCION IMD Noroeste 407 Norte 489 Sureste 165 Sur 395 Noreste 452 Este 6

Suroeste 335 Oeste 139




28

Estos valores de intensidades serán utilizados para la estimación del tráfico total en el año horizonte

2.015.








28

ANEXO Nº 3

TABLAS DEL MANUAL DE CAPACIDAD




29

ANEXO 3: TABLAS DEL MANUAL DE CAPACIDAD (HCM 2000)

En este anexo se reproducen las tablas total o parcialmente del Manual de Capacidad del

TRB que han sido utilizadas en el desarrollo del estudio de tráfico del sector AC-2.

Tabla I. Ajuste debido al ancho de carril y al ancho de arcén (fLS).

Reducción de la FFS (Km/h) Ancho de arcén (m) Ancho de carril (m)

≥ 0,0 < 0,6 ≥ 0,6 < 1,2 ≥ 1,2 < 1,8 ≥ 1,8 2,7 < 3,0 10,3 7,7 5,6 3,5 ≥ 3,0 < 3,3 8,5 5,9 3,8 1,7 ≥ 3,3 < 3,6 7,5 4,9 2,8 0,7

≥ 3,6 6,8 4,2 2,1 0,0

Tabla II. Ajuste debido a la cantidad de puntos de acceso (fA)

Puntos de acceso por Km

Reducción de la FFS (km/h)

0 0 6 4

12 8 18 12 ≥ 24 16

Tabla III. Ajuste (fnp) debido al efecto de las zonas de prohibido adelantar en la velocidad media.

Reducción de la velocidad media (km/h) Zonas de prohibido adelantar (%)

Demanda de Intensidad (veh/hora) 0 20 40 60 80 100

0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 200 0,0 1,0 2,3 3,8 4,2 5,6 400 0,0 2,7 4,3 5,7 6,3 7,3 600 0,0 2,5 3,8 4,9 5,5 6,2 800 0,0 2,2 3,1 3,9 4,3 4,9

1000 0,0 1,8 2,5 3,2 3,6 4,2 1200 0,0 1,3 2,0 2,6 3,0 3,4 1400 0,0 0,9 1,4 1,9 2,3 2,7 1600 0,0 0,9 1,3 1,7 2,1 2,4

Tabla IV. Valores de las constantes utilizadas en estimar BPTSF para un sentido.

Intensidad equivalente en el sentido analizado

(veh/hora) a b

≤ 200 -0,013 0,668 400 -0,057 0,479 600 -0,100 0,413 800 -0,173 0,349

1000 -0,320 0,276 1200 -0,430 0,242 1400 -0,522 0,225 ≥ 1600 -0,665 0,199

Tabla V. Factor de prohibición de adelantar (fd/np).

Zonas de prohibido adelantar (%) ≤ 20 40 60 80 100 Intensidad opuesta

(veh/h) FFS = 90 Km/h

≤ 100 0,8 1,9 3,6 4,2 4,4 200 2,4 3,9 5,6 6,3 6,6 400 2,1 3,0 3,8 4,3 4,5 600 1,4 1,8 2,5 2,9 3,1 800 0,8 1,1 1,7 2,0 2,2

1000 0,8 0,9 1,3 1,5 1,8 1200 0,8 0,9 1,2 1,4 1,6 1400 0,8 0,9 1,1 1,2 1,4 ≥ 1600 0,8 0,8 0,9 0,9 1,1








30

ANEXO Nº 4

ENLACE DEL SECTOR AC-2 CON LA VARIANTE CV-845




31

ANEXO 4: ENLACE DEL SECTOR AC-2 CON LA VARIANTE CV-845. GLORIETA SUR

El sector AC-2, en su ordenación, proyecta un vial limítrofe al noreste del mismo que sirve de

enlace entre el sector, y en segundo plano, el casco urbano, y la futura variante en proyecto de la

carretera CV-845, por medio de la glorieta prevista en dicha variante situada el sudeste del sector.

Para evitar modificar la ordenación pormenorizada fijada por el Plan General de Ordenación

Urbana de Hondón de las Nieves aprobado provisionalmente en Abril de 2.009, debido a la conexión

viaria del mencionado vial con la glorieta, se propone a continuación una solución en la que se

muestran los sentidos de circulación y las diferentes posibilidades de giro.

En el trazado propuesto se ha tenido en cuenta en dotar al flujo de tráfico proveniente de la

glorieta en dirección al sector AC-2 de prioridad sobre los demás movimientos posibles en la

intersección que se observa en el dibujo. Añadir que el sector colindante al AC-2, el sector AC-1

también se encuentra ordenado pormenorizadamente en el P.G.O.U. antes mencionado,

reduciéndose así el intervalo de soluciones para la conexión objeto de estudio.

En la siguiente imagen se observa como ha primado el criterio de mantener la preferencia

del movimiento de salida de la glorieta (sentido de entrada al sector) sobre todos los demás

movimientos, de acuerdo al estudio de tráfico realizado, en el que dicho movimiento será el

predominante en el enlace propuesto.

Las dimensiones de los elementos que conforman la entrada/salida de la glorieta están de

acuerdo a las recomendaciones de la Oficina del Plan de Carreteras de la Conselleria

D’Infraestructures i Transport, únicamente difiere con el esquema que se muestra a continuación en

la isleta, ya que en este caso se trata de un acceso urbano.

Se puede observar en la solución propuesta con se mantiene la longitud de ancho de carril

en cinco metros para el sentido saliente de la glorieta, ampliándolo a 5,50 m en la curva siguiente

para favorecer el giro de vehículos pesados. En el sentido opuesto se tiene un carril de 4,50 m,

ancho establecido por la ordenación viaria de los sectores, el cual se reduce a un ancho de 4,00 a la

entrada de la glorieta.

El giro a la izquierda presente en la intersección se regula mediante señal de detención

obligatoria (Stop). La incorporación del vial que viene del AC-1 a la glorieta se regula también

mediante un Stop. En dicho vial y el vial nordeste del AC-2 las incorporaciones a la derecha

presentan un carril exclusivo para ese movimiento, regulando dicha incorporación mediante la señal

de prioridad ceda el paso.

Todo lo anterior se aclara en la siguiente imagen y en el plano que se adjunta a este anexo.

Imagen de la solución adoptada para la intersección.





Documents

ESTUDIO DE TRÁFICO AC-2 SEPT2010 - …consultas.cma.gva.es/areas/medio_natural/evaluacion_ambiental/eae... · Anexo Nº 3: Tablas del Manual de Capacidad (HCM 2000) ... caminos y