estudio geológico

Consultores Generales

Geoconsult S.A.Consultores Generales

Geoconsult S.A.CONSORCIO SICUANI: INFORME FINAL

Estudio de Suelos, Pavimentos Geología y Geotecnia del Estudio Definitivo del Proyecto: “Mejoramiento de la Carretera: Patahuasi – Yauri - Sicuani, Tramo: Espinar – El Descanso 42.90 Km.

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MEMORIA DESCRIPTIVA �

1.1. ANTECEDENTES

EL Proyecto denominado “Estudio de Suelos, Pavimentos, Geología y

Geotecnia del “Estudio Definitivo del Proyecto: Mejoramiento de la Carretera

Patahuasi – Yauri – Sicuani. Tramo Espinar – El Descanso”, está encuadrado

dentro del mejoramiento eficiente del Sistema de Transporte Vial Nacional,

para contribuir al desarrollo y la integración física de la Costa, Sierra y Selva,

mediante la rehabilitación, mejoramiento y mantenimiento de la Red Vial

Nacional.

En el año 2,002, la Dirección General de Programación Multinacional del MEF

aprobó el Estudio de Factibilidad del proyecto y otorgó la viabilidad

correspondiente.

PROVIAS NACIONAL, por la modalidad de Administración Directa, ha

ejecutado los trabajos de trazo y topografía, para que sirvan de base para la

ejecución de los estudios básicos como parte de la ingeniería definitiva.

PROVIAS NACIONAL, como consecuencia del Concurso Público

correspondiente, ha adjudicado la Buena Pro al CONSORCIO SICUANI,

conformado por las Empresas GEOCONSULT S.A. CONSULTORES GENERALES





y ECSA INGENIEROS, para que desarrollen los estudios de suelos, pavimentos,

geología y geotecnia para el estudio definitivo del proyecto.

1.2. INFORMACION BASICA

1.2.1. Ubicación y Accesibilidad

En el “Diagrama Vial” del departamento del Cuzco, el tramo en estudio

se encuentra ubicado en:

Región : Cuzco

Provincia : Espinar

Distrito : Yauri

El acceso, a partir de la ciudad de Arequipa, se da por la carretera

asfaltada-afirmada que pasa por el abra de Negro Mayo y Mina Tintaya

para llegar a la ciudad de Yauri (Capital de la provincia de Espinar), con

una distancia de 300 Km. y un tiempo de recorrido de 5 horas en bus.

De este lugar, se sigue por la carretera afirmada que es motivo de

estudio, que lleva a la ciudad de Sicuani, hasta llegar al poblado de El

Descanso, con una longitud de 42+900 Km. vía que se encuentra en

regular a mal estado de conservación, siendo parte de una carretera

importante que lleva a la ciudad del Cuzco.

1.2.2. Área de Estudios

Es motivo del presente estudio, el tramo de la carretera Yauri – El

Descanso, de 42+860 Km., con inicio a 400 m. pasando el puente sobre

el río Yauri, siguiendo por el altiplano, cruzando el río Salado, paralelo

al río Tambomayo, cruzando los ríos San Miguel, Chancarani y Agua

Tapiza.





1.2.3. Objetivo y Finalidad del Estudio

Son objetivo y finalidad de los estudios geológicos y geotécnicos,

evaluar y calificar las condiciones naturales del terreno (rocas y suelos)

donde se emplaza el tramo; identificar, evaluar y calificar los problemas

de geodinámica externa que afectan a la vía, planteando propuestas de

solución; así como del tipo de materiales que serán cortados con los

trabajos de ensanche en la corrección del trazo y variantes propuestas;

dando la información técnica pertinente para que se desarrolle el

proyecto de ingeniería que permita ejecutar las obras bajo condiciones

de seguridad y economía.

Esta comprendido dentro de este propósito, la evaluación geológica-

geotécnica de los puentes y pontones que se ubican en este tramo.

1.2.4. Alcances del Estudio

Para conseguir los objetivos del estudio geológico geotécnico, éste

comprende una evaluación de carácter regional, con determinación de

los tipos de rocas y suelos (material de cobertura), problemas de

geodinámica externa dentro de este ámbito, que tienen incidencia

sobre la carretera, conforme se detallará en los capítulos pertinentes.

Igualmente, dentro de este contexto, se ha hecho una evaluación

sismológica para conocer la historia sísmica regional y deducir la

frecuencia sísmica para la región.

A lo largo de la carretera se hace un estudio de detalle por cada

kilómetro, a escala 1:2,500, que comprende a los taludes superior e

inferior, con definición de sus características litológicas, su estabilidad y,

consecuente afectación a la plataforma de la carretera.

Las investigaciones geológicas y geotécnicas también han estado

referidas a la exploración en la plataforma, vía calicatas, a una

profundidad de 1.50 m. y con espaciamiento cada 250 m. Igualmente en

las evaluaciones de los puentes y pontones.





También, se han estudiado los lugares de cantera que han de

suministrar los materiales necesarios que se requerirán para ejecutar el

proyecto.





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GEOLOGIA REGIONAL �

2.1. INTRODUCCION:

Como corresponde para todo tipo de obras civiles y, particularmente, para

obras longitudinales como es el caso de una carretera, es importante el estudio

del contexto geológico regional, ya que, como es de deducir, la evaluación del

medio natural determina los tipos de rocas y suelos a ser atravesados, así

como los problemas de geodinámica externa que la afectarán; calificando

finalmente, la factibilidad técnico-económica de la obra vial a ejecutar.

Para el caso que nos ocupa y, como es de verse en la interpretación de los

planos regionales que se adjuntan, el altiplano, sobre el nivel de los 4,000 m,

determina el fuerte modelado del relieve, donde los cortes no son significativos,

pero sí la presencia del agua superficial y sub superficial, que juega un papel

importante en la operatividad de la carretera.

2.2. GEOMORFOLOGIA:

La geomorfología sobre los 4,000 m.s.n.m. está caracterizada por un típico

relieve de fuerte modelado. Para el caso de nuestro interés, a lo largo del tramo

de 42.90 Km. se pueden diferenciar dos unidades geomorfológicas:

��Unidad de Planicies y Lomadas

��Unidad de Cursos Fluviales





2.2.1. Unidad de Planicies y Lomadas:

Es un típico relieve de altura, llámese genéricamente plano, con

lomadas onduladas por el fuerte modelado a que ha estado expuesta la

superficie por una intensa acción glaciar habida en el pasado geológico

reciente; muy estables, con cobertura vegetal persistente con el “Ichu”,

que es la vegetación natural de estas alturas.

Este fuerte modelado favorece para que los cortes de los taludes de la

vía sean poco significativos en altura; y, consecuentemente, con poco

impacto negativo en la transitabilidad de la vía.

La carretera corta esta unidad geomorfológica en los siguientes

segmentos: Km. 0+000 a 1+850; 3+400 a 9+800; 13+800 a 20+000;

25+900 a 27+600; 28+900 a 33+800; 35+000 a 36+400.

2.2.2. Unidad de Cursos Fluviales:

Dentro de la inmensa planicie, el modelado presenta depresiones,

consecuentes de la intensa actividad glaciar habida en el pasado, que

han permitido la formación de cauces por donde corren caudales

importantes de agua de manera permanente; siendo el río Salado el

curso hidrográfico más importante en el recorrido del tramo.

El trazo de la carretera ha sido rellenado para conformar el perfil al

atravesar estas depresiones que están localizadas entre las siguientes

progresivas: Km. 1+850 al 3+400; 9+800 al 13+800; 20+000 al 25+900;

27+600 al 28+900, 33+800 al 35+000 y 36+400 al 42+860.

2.3. FORMACIONES GEOLOGICAS:

La cartografía geológica elaborada por el INGEMMET y publicada en el Boletín

Nº 58: “Geología de los Cuadrángulos de Velille, Yauri, Ayaviri y Azángaro” –

1995, a escala 1:100,000, describe las formaciones geológicas que a nivel

regional se emplazan en el área circundante a la carretera Espinar – El





Descanso (motivo del presente estudio) y que se muestra (la parte pertinente)

en el plano geológico adjunto.

2.3.1. Rocas Sedimentarias:

Grupo Puno (P-pu): Con esta denominación se conoce a una

secuencia de areniscas rojizas rosadas y conglomerados. Las areniscas

son de grano fino a grueso generalmente arcósicas (granos de arenas

con predominio de cuarzo); los constituyentes feldespáticos casi

siempre están alterados y tienen coloración clara. Los estratos

conglomerádicos son masivos y menores a los 2 m. de espesor.

Estos estratos gruesos de areniscas están intercalados con limo

arcillitas en estratos delgados y de color rojizo oscuro a marrón.

A este grupo formacional se le asigna una edad Paleógeno, del

Cenozoico.

En el área de interés, estas rocas se emplazan al final de la carretera,

en las inmediaciones del poblado El Descanso, con afloramientos que

tienen una definida dirección SE-NO; estando cortadas por la carretera

entre las progresivas Km. 35+000 al 36+300. En el poblado de El

Descanso se observan pequeños afloramientos de esta roca por la

explanación de la carretera; al igual que en los pequeños segmentos,

entre los Km. 21+600 al 21+800; 22+000 al 22+150, 24+100 al 24+300,

35+000 al 36+300 y 38+300 al 42+860.

Formación Casa Blanca (N-cb): Con esta denominación se conoce a

una secuencia estratigráfica constituida por conglomerados lacustrinos,

de litología monótona, con contenido de tobas arcillosas, de coloración

marrón rojiza, que se ubica mayormente en el norte del cuadrángulo de

Yauri, donde también intercalan con limo arcillitas y, en algunos casos,

con clastos volcánicos.

La edad asignada a esta formación Casa Blanca, es del Cenozoico.





Las rocas de esta formación geológica, muestran importante

emplazamiento a lo largo de la carretera Espinar – El Descanso, con

algunas soluciones de continuidad por cobertura de material fluvio

glaciar, entre los Km. 2+600 a 22+000.; y, concretamente, entre las

progresivas: Km. 3+400 a 9+800; 16+000 a 18+600; 25+950 a 27+550;

29+000 a 33+600.

Formación Yauri (Qpl-y): Con esta denominación se conoce a

sedimentos lacustrinos que están constituidos por tobas areniscosas y

conglomerados lenticulares fluviales. Generalmente, las tobas son de

color gris blanquecino y se han depositado en capas delgadas;

encontrándose cubriendo a los conglomerados de la formación Casa

Blanca.

La edad geológica asignada a esta formación, es el Pleistoceno-

Cuaternario.

La carretera Espinar – El Descanso atraviesa esta formación geológica

en varios segmentos entre el Km. 0+000 al Km. 24+900 (Río

Chancarani), como es de verse en el plano geológico a escala

1:100,000, adjunto; con el siguiente detalle: entre las progresivas Km.

0+000 a 1+800; 9+800 a 9+900; 13+700 a 16+000; 18+600 a 20+000.

Depósitos de material suelto (Qpl-glf y Qr-al): Se consideran a las

acumulaciones de material inconsolidado a manera de amplias terrazas

que se extienden a ambos lados de los ríos principales, como son

Salado, San Genaro, Chacamayo, Casilemayo y Jahuatapica.

Dentro de estos depósitos, también se consideran a las importantes

acumulaciones de gravas en matriz de arenas limpias que ocupan los

cauces de los ríos arriba mencionados.





La carretera Espinar – El Descanso, al atravesar los ríos indicados,

corta el material de estas unidades geológicas, en las siguientes

progresivas: Km. 1+800 a 3+400; 9+900 a 13+700; 20+000 a 21+600;

21+800 a 22+000; 22+150 a 24+100; 24+300 a 25+950; 27+550 a

29+000; 33+600 a 35+000; 36+300.a 38+300.

2.3.2. Rocas Intrusivas (Ps-mi)

En el mapa geológico del cuadrángulo de Yauri se delimita un

afloramiento de rocas intrusivas hacia el lado izquierdo de la carretera

Yauri – El Descanso, distante de ella, por lo que no tiene influencia. Son

rocas de naturaleza diorítica, granodiorítica; duras y resistentes al

estado fresco, que es como se presentan por haber sido fuertemente

denudadas por la acción glaciar.

2.4. LITOLOGIA

Será de interés para el mejoramiento de la carretera en estudio, en el tramo

Espinar – El Descanso, que el conocimiento geológico regional se transforme

en información directa y práctica para la elaboración del “Expediente Técnico”,

así como que sirva de información importante durante la ejecución de la obra.

En otras palabras, hacer de la geología una verdadera ingeniería geológica.

Dentro de este raciocinio, se han elaborado planos geológicos tanto del entorno

de la carretera, a escala 1: 40,000 cuanto a lo largo de la misma, a escala

1:2,500, que se orientan a proporcionar la información precisa de las

condiciones naturales del terreno en el contexto del lenguaje de la ingeniería

civil.

Por esta razón, a continuación se describen dos grandes definiciones: roca de

basamento y material de cobertura.





2.4.1. Roca de basamento:

Se describe como el “conjunto de materiales consolidados,

provenientes de la solidificación del magma, consolidaciones y

diagénesis de los materiales producto de la erosión de las rocas pre-

existentes y recristalización de las rocas pre-existentes (Diccionario

Geológico, J. Dávila, 2006)

En el entorno de la carretera Espinar – El Descanso (42+860 Km.), se

han definido dos tipos de rocas de basamento, las mismas que están

diferenciadas por su comportamiento físico-mecánico frente a los

trabajos de explanación (corte) y a la estabilidad de sus taludes (Ver

Mapa Litológico: G-01).

Rocas R1: Se consideran a las rocas areniscas de origen lacustre,

finamente estratificadas, de color gris; encontrándose generalmente

cubiertas por material conglomerádico en matriz arcillo limosa, también

de origen lacustre.

Desde el punto de vista físico-mecánico, las areniscas se encuentran

permanentemente humedecidas por las aguas superficiales,

presentando una baja resistencia al golpe, con un aparente

debilitamiento superficial. Los conglomerados se desestabilizan cuando

la matriz esta saturada y los taludes son verticales.

Los taludes de corte en las areniscas generalmente son bajos y la

desestabilización se presenta por derrumbes menores o erosiones al

estado de arenas, que al ser arrastradas por las aguas de lluvias,

colmatan a la cuneta, interrumpiéndola, con la consecuente inundación

y erosión de la plataforma de la carretera, contribuyendo, también a

interrumpir la libre circulación de las aguas.

Por esta baja resistencia, las areniscas y conglomerados de cobertura

serán removidos solo con maquinaria, y uso restringido de explosivos.





Como es de verse en el Mapa Litológico (G-01), la carretera Espinar –

El Descanso atraviesa a estas rocas en varios segmentos entre el Km.

3+400 al Km. 33+600, cuyas precisiones se dan en los planos

geológicos de detalle a escala 1:2500, así como en el Cuadro 1:

Caracterización Litológica a lo largo de la carretera”.

En el detalle, estas rocas son cortadas entre las siguientes progresivas:

Km. 3+400 a 9+800; 16+000 a 18+600; 25+950 a 27+550; 29+000 a

33+600.

Para estas rocas, se recomienda un talud de corte de 5:1 (V:H).

Rocas R2: Se considera a un afloramiento importante que aparece al

final del tramo de la carretera Espinar – El Descanso, a partir del Km.

35+000 y a ambos lados de la vía; pero que es cortado por ésta en

pequeños segmentos: Km. 35+000 a 36+300 y en el poblado de El

Descanso (Km. 38+300 a 42+860).

Igualmente, aparecer pequeños segmentos de esta roca R2 entre las

progresivas 21+600 a 21+800; 22+000 a 22+150 y 24+100 a 24+300.

Los afloramientos son rocas constituidas por estratos de areniscas de

grano fino a grueso, de espesores menores a 1 m., intercalados con

estratos delgados de limo arcillitas, de color rojo oscuro a marrón.

Desde el punto de vista físico-mecánico, las areniscas son de

resistencia media al estado fresco y de baja resistencia cuando están

humedecidas; y las limo arcillitas, son de baja resistencia.

En conjunto (por que son una unidad estratigráfica), los taludes de corte

de la carretera muestran estabilidad relativa, por el endurecimiento

(relativo) de las areniscas frente al debilitamiento de las limo arcillitas,

ya que estas ultimas desmoronan fácilmente por intemperismo dejando

pequeñas “cornisas” en los estratos de areniscas, que luego caen por

gravedad.





Por su baja a mediana resistencia, estas areniscas serán removidas,

mayormente, con maquinarias, sin el uso de explosivos. Sin embargo,

en la clasificación de materiales para movimiento de tierras, se ha

considerado un bajo porcentaje de roca fija, en la eventualidad de

usarse parcialmente explosivos.

En algunos taludes cortados por la carretera (alturas hasta 5 m), donde

aparecen estratos gruesos de areniscas, es posible obtener bloques

hasta de tamaño mediano que pudieran utilizarse en la conformación de

la plataforma (rellenos, muros de protección), para lo que se deberá

diseñar un sistema de voladura controlada.

En relación con los cortes que se harían en estas rocas, los taludes

deberán tener una relación de 5:1 (V:H).

2.4.2. Material de Cobertura:

Según el Diccionario Geológico de Jorge Dávila B, (2006), se define

como suelo a la “cobertura superficial de la corteza terrestre producto

de la alteración de los minerales de las rocas pre-existentes. La

formación del suelo implica la meteorización química de los minerales

primarios dando lugar a nuevos minerales. El suelo normalmente debe

ser útil para la agricultura….”

Para el caso que nos ocupa, se ha visto por conveniente usar un

término mas amplio que suelo, al querer involucrar a éstos y a los

materiales transportados, como son los que rellenan los cauces

actuales y antiguos de los ríos y quebradas importantes, así como a los

materiales que en forma “laminar” han sido depositados por los

glaciares durante su retroceso.

Dentro de este raciocinio, para la carretera que se estudia se han

considerado dos tipos de material de cobertura.





Material de cobertura (MC-3):

Referido a los depósitos de material suelto distribuidos en amplias

terrazas que se extienden a ambos lados de los ríos importantes

(Salado, Chacamayo, Pullo, El Descanso); constituidos por gravas de

variada litología (mayormente de rocas volcánicas, así como de

areniscas e ígneas), en aglutinante arcillo limoso; poco cohesivas.

Igualmente, se esta considerando a los materiales sueltos al estado de

gravas que rellenan los cauces de los ríos arriba indicados y de

quebradas importantes, teniendo la misma litología y englobados en

arenas sueltas.

Todos estos materiales en conjunto son poco cohesivos, requiriéndose

solo del uso de maquinaria para su remoción, sin el uso de explosivos.

Para taludes de corte final, se recomienda una relación 3:1 (V: H).

Desde el punto de vista de su aprovechamiento, estos materiales son

apropiados para suministrar agregados para rellenos de la plataforma,

así como para concreto para las obras civiles a ejecutar.

Como es de verse en el Mapa Litológico, la carretera Espinar – El

Descanso discurre en importantes segmentos por este tipo de material

de cobertura, sea cortando los ríos o quebradas, sea siguiendo

paralelas a sus cursos. Así, entre los Km. 1+800 al 3+400, 9+900 al

13+700, del 20+000 al 21+600; del 21+800 al 22+000; del 22+150 al

24+100; del 24+300 al 25+950; del 27+550 al 29+000; del 33+600 al

35+000 y del 36+300 al 38+300.

Material de cobertura (MC-4)

Referido a depósitos lacustres constituídos mayormente por tobas

areniscosas, de color gris blanquecino y por conglomerados fluviales.





Desde el punto de vista físico-mecánico, las tobas son de resistencia

baja, mayormente cuando están humedecidas, pudiendo removerse

manualmente, mejor aún con maquinaria; y los conglomerados,

constituidos por gravas de areniscas y algunos volcánicos, son de

mediana resistencia como elementos aislados y de baja resistencia al

estado de conjunto.

La carretera Espinar – El Descanso corta a estos materiales entre el

Km. 0+000 al 20+000, en segmentos alternativos, donde los taludes de

corte son generalmente bajos, desestabilizando, mayormente, por la

erosión de las aguas superficiales, en forma de pequeños flujos gravo

arenosos.

En el detalle este material es cortado entre las progresivas: Km. 0+000

al 1+800; 9+800 a 9+900; 13+700 a 16+000; 18+600 a 20+000.

Los taludes de corte finales serán de 3:1 (V: H).

Todo este material de cobertura MC-4 será removido sin el uso de

explosivos.





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GEOLOGIA ESTRUCTURAL �

3.1. FALLAS Y OTRAS ESTRUCTURAS

Según la cartografía geológica del INGEMMET (Boletín Nº 58: Geología de los

cuadrángulos de Velille, Yauri, Ayaviri y Azángaro – 1985), en el entorno

regional de la carretera Espinar – El Descanso, se tienen mapeadas

importantes estructuras geológicas tipo fallas y plegamientos que siguen la

dirección del plegamiento andino, es decir SE-NO.

Hacia el norte del cuadrángulo (Ver mapa geológico 1:100,000), se localizan

fallas geológicas definidas e inferidas que ponen en contacto a formaciones

geológicas de edades diferentes (antiguas y modernas).

Igualmente y en forma particular, entre los sedimentos de la Formación Puno

(arriba descrita), se observan frecuentes plegamientos anticlinales y sinclinales.

De esta descripción se deduce que en el segmento final de la carretera, a partir

del Km. 35+000, las rocas de basamento (areniscas del Grupo Puno) son las

que se encuentran debilitadas por estas estructuras geológicas, deviniendo en

fracturamientos que facilitan su desintegración.

Se debe precisar que, según la descripción litológica hecha precedentemente

(2.4.1.), son pocos los afloramientos de esta roca arenisca cortados

directamente por la carretera, siendo que, mayormente, el tramo final discurre

en material de cobertura (MC-3).

En la primera mitad de la carretera solo se han mapeado dos fallas inferidas,

de corto recorrido, que la atraviesan a la altura de los Km. 7+400 y 16+000,

que ponen en contacto a formaciones geológicas de edad reciente.





Por el fuerte modelado a que ha sido sometida la superficie, consecuencia de

la intensa actividad glaciar, estas fallas geológicas no marcan una inestabilidad

importante en las rocas y material de cobertura que las atraviesan.





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SISMICIDAD REGIONAL �

Toda obra civil y, particularmente las importantes, tienen que relacionarse,

necesariamente, con la actividad sísmica imperante en nuestro país, habida cuenta

que es conocida su particular ubicación sismo tectónica dentro del contexto del

universo terrestre, con una historia, particularmente reciente, que nos muestra la

frecuencia y magnitud de eventos sísmicos que han generado desastres en

grandes espacios de nuestro territorio, con pérdidas de vidas humanas y fuerte

impacto negativo en la economía nacional. Ejemplo último de un gran desastre ha

sido el terremoto del 31 de mayo de 1,970, que tuvo un impacto vibratorio en un

espacio territorial de 150,000 Km2.

Dentro del contexto sismo tectónico mundial, el Perú se encuentra ubicado en lo

que se denomina el “Cinturón de Fuego Circunpacífico”, que es el ámbito territorial

mundial donde se originan alrededor del 80% de los sismos del mundo.

El entorno tectónico del Perú esta encuadrado dentro de lo que explica la “Teoría

de Tectónica de Placas”, que pone a la “Placa de Nazca” o “Marina” frente a la

“Placa Continental” o “Sudamericana”, con colisión y subducción de la primera

sobre la segunda.

Este desplazamiento convergente de placas explica la formación de la Cordillera

de loa Andes y la deformación continental, así como las grandes depresiones del

fondo marino.

Como quiera que sea evidente la actividad dinámica de la tierra, la generación de

sismos es una consecuencia natural de estos movimientos, poniendo al Perú como

uno de los países de mayor actividad sísmica de América.





La amenazas de terremotos en nuestro territorio, lo somete a un factor externo que

es el “riesgo sísmico”, por lo que los daños consecuentes estarán en relación

directa con la magnitud del evento (peligro natural de origen sismológico) y a la

capacidad de respuesta de las estructuras, llámese de infraestructura o

edificaciones en general (Vulnerabilidad) a los diferentes valores de aceleración a

las que están sometidas cuando ocurre un terremoto.

El mayor conocimiento de los eventos sísmicos (epicentros y atenuaciones en su

propagación), permitirá planificar obras que con éxito enfrenten las consecuencias

sísmicas.

Es oportuno precisar que condiciones geológicas locales juegan un papel

importante para atenuar o incrementar las aceleraciones sísmicas y, en

consecuencia, los efectos sobre las obras.

Se denominan “Fuentes Sismogénicas”, a las zonas en las que se puede

considerar que los sismos presentan características comunes y, por lo tanto, se

pueden asociar a una misma fuente, criterio que se deduce con la distribución

espacial de los eventos sísmicos.

Dentro de esta definición, para el Perú, de manera general, se pueden considerar

dos fuentes sísmicas importantes, la “Fuente Sismogénica Marina”, que

comprende la fosa y el zócalo continental, donde se originan los eventos mas

importantes y catastróficos, al estar ubicada en la línea de subducción de las dos

placas de tectónicas (“Zona de Benioff”).

Estos eventos catastróficos son de origen profundo (hipocentros), habiendo los de

carácter intermedio y superficial (los más frecuentes).

La otra, es la “Fuente Sismogénica Continental” donde, por la lejanía a la

convergencia de las dos placas tectónicas, los eventos sísmicos son menores en

frecuencia y magnitud, aunque, con excepciones, conforme lo expresa la historia

sísmica nacional, también se han producido terremotos con origen en el

continente (Satipo, 1947, Ancash, 1946).





En el continente, los eventos sísmicos son tipificados por su profundidad,

independiente de su magnitud, como superficiales (de 0 a 60 Kms), intermedios

(de 61 a 300 Kms.) y profundos (mayores de 301 Kms.).

En el informe interno del Instituto Geofísico del Perú (IGP): “Observaciones acerca

de la neotectónica en el Perú”- 1982), se hacen apreciaciones con conclusiones

preliminares acerca de la actividad sismo tectónica reciente (cuaternaria) del

territorio peruano.

Para nuestro interés, en el ámbito territorial de la región Cuzco (donde se

encuentra ubicada la carretera Espinar – El Descanso), hay las siguientes

descripciones:

En el Capítulo 2, cuando se refiere a las “Estructuras Cuaternarias”, se han

diferenciado en pliegues, flexuras y fallas.

En cuanto a los Pliegues, se describe al anticlinorio del Cuzco, indicando que “se

observa claramente al norte del barrio de San Sebastián, tiene una geometría

compleja en la medida que tiene en su corazón un horst del neocomiano. El eje

tiene un rumbo promedio de N 120º E”.

Cuando se describen las Flexuras”, no se hace referencia a su existencia en la

región Cuzco.

En relación con las Fallas, se describe que “casi siempre las fallas cuaternarias

provienen de la reactivación de un fallamiento anterior. Por tanto, aunque ellas

están repartidas en muchas regiones del Perú, se encuentran con mayor

frecuencia en determinadas áreas. Estas corresponden a límites entre ciertas

zonas morfoestructurales o paleogeográficas”.

Así, las dos fajas donde hay mayor deformación cuaternaria se ubican en los

límites: Altas Planicies-Cordillera Oriental y Zona Subandina – Cordillera Oriental”.





Al describirse la “Fallas de la Sierra Sur”, se indica:

Falla Ausangate: Se encuentra entre Ocongate y el macizo de Ausangate. Tiene

un rumbo promedio N 60º E y una longitud de 20 Kms.

Afecta al material glaciar y fluvio glaciar. Se desconoce el sentido y la edad de su

última reactivación.

Edad Cuaternario Medio a Cuaternario Reciente.

Fallas del Alto Vilcanota (Pomacanchi, Yanaoca, Langui-Layo). Este sistema de

fallas se sigue sobre 70 Km. de longitud, entre el Norte de la laguna Pomacanchi y

la laguna Langui-Layo.

Tienen un rumbo promedio N 150º E excepto en la parte Sur, a partir de Langui

donde cambia para tomar un rumbo promedio N120ºE. Los buzamientos están

alrededor de 60º hacia el SO.

Al norte de la laguna Pomacanchi, donde se expone mejor la falla, ésta parece

haber tenido una última reactivación al final de Cuaternario medio; sin embargo,

ocurrieron sismos sumamente superficiales y destructores en Yanaoca y la laguna

Pomacanchi.

Por lo tanto, se tendría que estudiar esta familia de fallas con mucho mas detalle

para resolver esta contradicción aparente”.

Edad: Cuaternario Medio a Cuaternario Reciente.

En el Capítulo 3: “Las Fallas Activas”, se indica que “se consideró como activa

cualquier falla que haya tenido reactivación en el transcurso de los últimos 10,000

años, es decir durante el Holoceno”.

En la Tabla de “Las Fallas Activas del Perú”, se consideran a ocho fallas a nivel del

territorio peruano; siendo una de ellas la falla de Pomacanchi, que se ubica en la

región Cuzco; habiendo, sin embargo, una nota que dice: “No hay ninguna





evidencia de que la falla de Pomacanchi sea activa, mas bien posee tramos que no

se han movido durante el Cuaternario reciente. Sin embargo, Silgado (1973)

menciona tres sismos superficiales y destructores ocurridos en la zona entre 1930

y 1945”.

En el Capítulo 7: Estudios Regionales, al describir “Las fallas de la Región Cuzco”,

se da conclusiones de estudios preliminares:

“La cuenca del Cuzco corresponde a una depresión intra cordillerana ubicada al

límite Alta Planicies – Cordillera Oriental; ella muestra deformaciones cuaternarias

compresionales y extensionales y también rocas volcánicas probablemente de la

misma edad.

La cuenca Cuzco ha sido rellenada por dos formaciones lacustres. Las mas

antigua (Formación San Sebastián) esta afectada por un anticlinorio cuyo eje es

alrededor de N120ºE. La más reciente yace con discordancia angular sobre las

mas antigua. Esta última formación lacustre pertenece al Cuaternario antiguo

mientras que la otra sería del Cuaternario Medio.

La región Cuzco tiene las características de una zona muy afectada por las

deformaciones cuaternarias.

Por lo descrito precedentemente del informe interno del IGP-1982, se puede

resumir que en la región Cuzco existen importantes deformaciones cuaternarias,

inclusive fallamientos, que aunque no tienen una clara evidencia en superficie, se

le asigna ser fuentes de liberación de energía sísmica reciente, como es el caso

de la falla activa de Pomacanchi, que entre los años 1930 a 1945 generó tres

sismos superficiales importantes.

El reporte de “Información Sísmica” preparado por el IGP (Abril, 2006), a solicitud

de Geoconsult S.A. para el estudio de la carretera Espinar – El Descanso (que se

adjunta en anexo), tiene las siguientes apreciaciones:





Comprende la actividad sísmica ocurrida del área solicitada (Lat. 13.90 a 15.30º S,

Long. 70.65 a 72.05º W; comprendida entre los años 1500 a 2005, con magnitud

igual o mayor de 3.5. Esta información contiene los parámetros focales de los

sismos y los valores de intensidad observados para cada sismo con magnitud

elevada”.

En el listado de “Parámetros Sísmicos del Área Seleccionada”, en el período

comprendido entre 1746 al 2005, se han producido 116 sismos: de magnitudes

3.5. mb (1963/08/22 - 1987/11/17 – 1992/06/05 – 1998/09/01 – 2003/09/22), hasta

de 6.0 mb (1983/02/16); con mayores intensidades registradas de VII (Acomayo:

1746/02/11), VII (Tinta: 1931/06/18).

En el mapa de distribución territorial de los sismos, se muestra una concentración

de cinco sismos en las inmediaciones de la localidad de Yauri. Muy cerca, se han

producido 2 sismos de profundidad intermedia (61 a 300 Km.), de magnitudes mb:

5 y 4; y, poco al sur, 3 sismos de similar profundidad y magnitudes.

Es probable que en las fechas que se produjeron estos sismos y si la carretera

Espinar – El Descanso ya hubiera, sus impactos sobre ésta pueden haber sido

menores, toda vez que la carretera se desarrolla en una región de altiplanicie,

donde los cortes de los taludes tienen alturas menores; habiéndose producido, con

probabilidad, pequeños desprendimientos del material granular de estos taludes de

corte.

Como se ha indicado, conocer los valores de la “aceleración sísmica”

consecuencia de un evento sísmico, son importantes para ejecutar las obras civiles

que se proyectan, particularmente puentes.

Para el caso de la carretera Espinar – El Descanso, no se tiene previsto construir

nuevos puentes, es decir, se utilizarán los existentes. Sin embargo, los valores de

la “aceleración” esperada se tomaran de los mapas publicados. Así:

Casaverde y Vargas: “Mapa de Aceleraciones Máximas Normalizadas para un

período de 30 años”, donde se da una aceleración entre de 0.17 g.





Jorge Alva y Jorge Castillo: “Distribución de Iso aceleraciones para un 10 % de

excedencia en 50 años”, que da una aceleración entre 32 a 34 g; y para 100 años,

una aceleración entre 36 a 38 g.

PARAMETROS SISMICO DE SITIO

Dentro de los alcances de la “Norma Técnica de Edificaciones E.030” de

“Diseño sismorresistente”, la carretera Yauri – El Descanso se encuentra

ubicada en la provincia de Espinar, del departamento del Cuzco;

consecuentemente, esta dentro de la denominada “Zona 2” de la clasificación

de “Zonas Sísmicas” del territorio nacional, correspondiéndole un “factor de

zona” de 0.3g; interpretándose como la aceleración máxima del terreno con

una probabilidad de 10% de ser excedida en 50 años.

La descripción litológica hecha precedentemente, indica que la carretera Yauri

– El Descanso se emplaza sobre rocas areniscas bien estratificadas, según la

Norma E.030, a un “Perfil Tipo S1: Rocas Parcialmente Alteradas, teniéndose

los siguientes parámetros:

��Periodo que define la plataforma del espectro (Tp):

Tp = 0.40 seg.

��Factor de Suelo (S): S = 1.00

��Factor de Zona (Z): aceleración máxima del terreno con una probabilidad de 10% de ser excedida en 50 años

Z = 0.30 (g)

��Factor de Ampliación Sísmica (C):

��

��

�⋅=�

�� C�≤ �2.5

C = 2.5 . (0.40) / T = 1.00 / T





En los materiales de cobertura, se encuentra constituido por depósitos

lacustres y por conglomerados constituido por gravas envueltas en una matriz

de arena. Según la Norma E.030, a un “Perfil Tipo S2: suelos intermedios”,

teniéndose los siguientes parámetros:

��Periodo que define la plataforma del espectro (Tp):

Tp = 0.60 seg.

��Factor de Suelo (S): S = 1.20

��Factor de Zona (Z): aceleración máxima del terreno con una probabilidad de 10% de ser excedida en 50 años

Z = 0.30 (g)

��Factor de Ampliación Sísmica (C):

��

��

�⋅=�

�� C�≤ �2.5

C = 2.5 . (0.60) / T = 1.50 / T





�

INGENIERIA GEOLOGICA �

5.1. INTRODUCCION:

En este capítulo se abordan todos los aspectos relacionados con las

condiciones naturales del terreno y sus incidencias en la carretera, sea desde

el punto de vista de las rocas y material de cobertura que serán cortados con

los trabajos de mejoramiento (clasificación de materiales), sea por los

problemas de geodinámica externa (peligros naturales) que afectan sus

seguridad física, llámese sobresaturaciones del material de cobertura, sea

desprendimientos del mismo material. Igualmente, comprende el análisis de la

presencia de agua subterránea para deducir su incidencia en la estabilidad de

la carretera.

5.2 GEODINAMICA EXTERNA:

El que la carretera Espinar – El Descanso, con sus 46+860 Km. de longitud, se

ubique en un área de altiplanicie (sobre los 4,000 m.s.n.m.), donde la

morfología muestra un relieve típicamente glaciar, hace que esta carretera

tenga cortes de taludes muy bajos e, inclusive, en varios segmentos con cortes

nulos; consecuentemente, los problemas de inestabilidades en taludes

mayores, tipo deslizamientos, derrumbes, sean nulos; pero, sí, por el hecho de

estar en una superficie puna, los peligros naturales siendo menores, tienen su

relación con las saturaciones del material de cobertura, por la presencia de

agua, se diría en forma permanente, deviniendo en derrumbes menores.

5.2.1 Sobresaturación del suelo:

Como se ha indicado, este fenómeno tiene su origen en el

discurrimiento de agua por las fuertes precipitaciones pluviales que en

estos niveles altitudinales se dan en la mayor parte de los meses del





año, así como por las aguas de los deshielos de las áreas glaciares

lejanas.

El discurrir de las aguas se da en forma superficial sobre el suelo que

en su casi totalidad esta cubierto por plantas gramíneas del lugar (ichu);

y en forma sub superficial, aprovechando la buena permeabilidad del

material de cobertura que, como se ha descrito, es gravoso, en matriz

arenosa a areno arcillo limosa.

Toda esta agua de discurrimiento superficial y sub superficial cae en

forma laminar por los taludes bajos de la carretera, adquiriendo

velocidad y consecuente energía para impactar sobre las cunetas de la

vía, que al no estar revestidas generan erosiones sobre la roca en las

que están construidas que, como se ha descrito, son areniscas de muy

baja resistencia, presentando un cuadro (las cunetas) de una marcada

irregularidad a manera de cárcavas, que dificultan el libre discurrir de

las aguas hacia las alcantarillas.

El Cuadro N°01: “Zonificación Geodinámica a lo Largo de la Carretera”,

adjunto, muestra los segmentos donde se producen las saturaciones

del suelo que, básicamente se dan en el talud superior (cuando hay

taludes de corte) y a ambos lados de la plataforma (no en ella) cuando

es una planicie. En el talud inferior, para ninguno de los casos, se dan

saturaciones.

En el detalle, estas saturaciones del talud superior (que son las que

tienen incidencias en la carretera), se dan en las siguientes progresivas:

0+000 a 1+700; 3+000 a 9+600; 16+000 a 18+600; 26+000 a 27+600;

29+000 a 34+000; 35+000 a 36+000.

5.2.2 Desprendimientos de material:

Fenómeno que es una consecuencia de la saturación del material de

cobertura (granular), deviniendo en caídas menores de los fragmentos y

el material fino, llegando a las cunetas, interrumpiéndolas parcialmente.





Como quiera que estas cunetas no tienen el mantenimiento oportuno,

los desprendimientos progresivos en un mismo lugar, las interrumpen,

originando, en algunos casos, desviaciones del agua hacia la

plataforma de la carretera, erosionándola con el lavado de la capa

granular de rodadura.

Siendo que los desprendimientos del material de cobertura (granular)

son una consecuencia de las saturaciones, éstos (los

desprendimientos) se dan entre las progresivas siguientes:

0+000 a 1+700; 3+000 a 9+600; 16+000 a 18+600; 26+000 a 27+600;

29+000 a 34+000; 35+000 a 36+000

5.3 LITOLOGIA A LO LARGO DEL TRAZO:

El mapeo litológico realizado a lo largo del trazo, ha permitido localizar con

exactitud las rocas y material de cobertura que son cortados por la carretera y

que serán los que tengan que cortarse con las explanaciones proyectadas,

particularmente en las variantes.

El Cuadro: “Clasificación de Materiales de Corte para Movimiento de Tierras”,

adjunto en el acápite 5.6, en el recuadro “Observaciones”, describe los

diferentes tipos de rocas y material de cobertura que son cortados por la

carretera.

5.4 AGUAS SUBTERRANEAS EN LA CARRETERA:

En todo proyecto para construcción de obras civiles (carreteras, entre otros), es

necesario conocer con propiedad de la existencia, o no, de las aguas

subterráneas, habida cuenta que con su presencia y dependiendo de su

profundidad y régimen hidráulico (entre otros parámetros), se podrá establecer

su incidencia negativa en la estabilidad de las obras.





Para el caso de la carretera Espinar – El Descanso, en los estudios de campo

no se ha encontrado manifestación alguna de la existencia de agua

subterránea, por ejemplo, afloramientos de “puquiales” en los taludes superior

e inferior de la carreteras, que sean un indicativo para deducir un flujo de agua

subterránea permanente

Igualmente, en las excavaciones de calicatas hechas en la plataforma cada

250 m., no se ha encontrado agua hasta 1.50 m. de profundidad de

excavación.

Como ya se indicara, la presencia de agua superficial y sub superficial esta

relacionada básicamente con los periodos de lluvias estacionales, que

favorecidos por el relieve permiten una dispersión laminar con fuerte

discurrimiento superficial; y, en forma sub superficial con la saturación del

material de cobertura, que siendo gravoso presenta permeabilidad, para

discurrir en el talud por el contacto suelo-roca y caer a las cunetas.

En otras palabras, las aguas que en periodos de lluvias discurren en la

superficie del talud superior son colectadas por las cunetas sin discurrir por la

plataforma de la vía; la misma que solo recibe el agua que le cae directamente

de las lluvias.

Por otra parte, dadas las características del relieve, sí son frecuentes los

“bofedales”, que son acumulaciones de agua permanente a ambos lados de la

carretera, a manera de pequeñas lagunas que al formarse en las depresiones

de ninguna manera significan una continuidad por flujo subterráneo.

La plataforma de la carretera tiene un relleno (rasante) constituido por material

granular sobre los niveles de estos bofedales para impedir posibles

inundaciones, de producirse máximas acumulaciones de aguas.

Se debe tener presente que desde el punto de vista ambiental, no es posible

drenar estos “bofedales”.





5.5 VARIANTES PROPUESTAS AL EJE: EVALUADO;

Los planos topográficos de detalle (escala 1:2,500) proporcionados por Provias

Nacional para nuestro estudio, considera variantes del eje de la actual

carretera, con el propósito de mejorar las características geométricas de la vía.

Estas variantes están localizadas entre las siguientes progresivas:

Distanciade a (m)0+120 - 0+240 120 Izquierdo Relleno0+480 - 0+740 260 Derecho Corte 3:1 (V:H)0+760 - 0+840 80 Izquierdo Relleno1+100 - 1+380 280 Izquierdo Corte 3:1 (V:H)2+900 - 3+060 160 Derecho Corte 3:1 (V:H)5+080 - 5+250 170 Derecho Corte 3:1 (V:H)5+440 - 5+540 100 Izquierdo Relleno5+680 - 5+780 100 Izquierdo Relleno6+340 - 6+440 100 Derecho Corte 3:1 (V:H)6+500 - 6+600 100 Derecho Corte 3:1 (V:H)7+160 - 7+300 140 Derecho Corte 3:1 (V:H)8+000 - 8+200 200 Derecho Corte 3:1 (V:H)

11+620 - 11+760 140 Derecho Corte 3:1 (V:H)11+940 - 12+000 60 Izquierdo Relleno12+860 - 13+020 160 Derecho Corte 3:1 (V:H)16+080 - 16+200 120 Derecho Corte 3:1 (V:H)17+280 - 17+380 100 Derecho Corte 3:1 (V:H)17+640 - 17+780 140 Derecho Corte 3:1 (V:H)21+530 - 21+680 150 Izquierdo Corte 3:1 (V:H)32+820 - 33+060 240 Izquierdo Corte 3:1 (V:H)35+380 - 35+460 80 Izquierdo Corte 3:1 (V:H)36+300 - 36+400 100 Izquierdo Corte 3:1 (V:H)39+400 - 39+600 200 Izquierdo Corte 5:1 (V:H)40+580 - 40+820 240 Izquierdo Corte 5:1 (V:H)40+980 - 41+100 120 Derecho Relleno

Progresiva Lado Talud





Como se ha indicado, la variantes se proponen para mejorar las características

geométricas de la actual carretera; consecuentemente, estas variantes no se

distanciaran mayormente del eje actual.

De esto se deduce que las variantes se harán sobre materiales de la mismas

características geológicas y geomorfológicas; es decir, hacia el lado del talud

superior habrán cortes bajos en rocas areniscas de mediana a baja resistencia,

que están cubiertas por material de grava en matriz generalmente areno limo

arcillosa, requiriéndose, para el movimiento de tierras, del uso solo de

maquinarias (no de explosivos).

En el detalle, indicamos que la Clasificación de Materiales de Corte para

Movimiento de Tierras presentado en el presente informe, considera a estas

variantes.

Para las variantes que comprenderán el talud inferior de la actual carretera,

siendo que también se harán sobre los mismos materiales, en la mayoría de

los lugares se tendrán que hacer rellenos. Para este caso, será necesario

hacer la limpieza superficial de la cobertura vegetal y luego la compactación

necesaria antes de recibir el material de relleno.

En los casos donde haya saturaciones del suelo, previamente deberá hacerse

el drenaje necesario.

5.6 CLASIFICIACION GEOMECANICA DE LOS MATERIALES:

Esta denominación esta orientada a calificar la calidad de las rocas de un

afloramiento dentro de los taludes de corte de la carretera, con el fin de buscar

su estabilidad, proyectando obras de protección; y para clasificar los materiales

que han de se removidos con los trabajos de explanaciones.

Para la carretera que se estudia, como ya fuera expresado, las características

geológicas y geomorfológicas existentes dan condiciones muy favorables





frente a la estabilidad de taludes. Así, las alturas de corte son mayormente

bajas (no mayores de 2 m) y en muchos casos con corte cero, las rocas

areniscas se presentan masivas, sin evidencias de debilitamiento estructural, el

agua de lluvias discurre superficialmente.

El material que cubre a la roca arenisca, en la mayoría de los casos no es más

que una capa de poco espesor que solo desestabiliza por una fuerte

saturación, generando pequeños derrumbes.

Para enfrentar estas pequeñas desestabilizaciones, se esta considerando un

talud de corte de 3:1 (V: H) para el material suelto y en roca de 5:1 (V: H).

5.7 CLASIFICACION MATERIALES DE CORTE: MOV. DE TIERRAS

La descripción de las rocas y material de cobertura que son cortados por la

carretera Espinar – El Descanso y que lo serán con los trabajos de

mejoramiento de la vía, muestran que desde el punto de vista físico-mecánico

ofrecen condiciones de baja resistencia frente a los trabajos de movimiento de

tierras que han de ejecutarse, por lo que en la casi totalidad del tramo se ha

considerado la clasificación de materiales de corte como de roca suelta y

material suelto; significando que, mayormente, el movimiento de tierras se

tenga que hacer con maquinarias, con uso restringido de explosivos.

En algunos segmentos del tramo se ha considerado un bajo porcentaje de roca

fija en razón de la eventualidad del uso parcial de explosivos, en las siguientes

progresivas:

- 39+360 – 39+500

- 39+500 – 39+600

- 41+620 – 41+660





El cuadro N° 02 adjunto: “Clasificación de Materiales de Corte para Movimiento

de Tierras”, describe, por segmentos secuenciales y en forma porcentual, los

diferentes tipos de material a ser removido, completado con una descripción

precisa del tipo de rocas y suelos, así como las recomendaciones del talud final

de corte que ha de darse.





�

INTERPRETACION GEOTECNICA A LO LARGO DEL TRAZO �

En este acápite se precisa el comportamiento de las rocas y material de

cobertura frente a los trabajos de explanaciones que han de hacerse, teniendo

en cuenta su naturaleza litológica, la incidencia de los peligros naturales

(llámese fenómenos de geodinámica externa) y el proyecto de mejoramiento

vial.

6.1. DE LAS ROCAS:

Como es de verse en el “Mapa Litológico-Estructural” (G-01), adjunto y en el

capítulo descriptivo correspondiente, los afloramientos de rocas que son

cortados por la carretera, se dan entre las siguientes progresivas:

- Km. 3+400 a 9+800

- Km. 16+000 a 18+600

- Km. 21+600 a 21+800

- Km. 22+000 a 22+150

- Km. 24+100 a 24+300

- Km. 25+950 a 27+550

- Km. 29+000 a 33+600

- Km. 34+900 a 36+100

y comprenden a rocas areniscas, de grano fino a grueso, compactas al estado

fresco, pero debilitan por humedecimiento.

Los taludes de corte en roca muestran, en la mayoría de los casos, baja altura,

por lo que unida a la masividad, no presentan problemas de inestabilidades

(deslizamientos, derrumbes, etc.). Sin embargo, el talud de 5:1 a 3:1 (V: H),





recomendado, tiene el propósito de garantizar su estabilidad en el corte,

tendiéndose en cuenta que la roca en la casi totalidad de la carretera tiene una

cobertura de material suelto; y en otros casos (35+000 a 36+300), las

areniscas intercalan con delgados estratos de lutitas, que desestabilizan con

relativa facilidad.

6.2. DEL MATERIAL DE COBERTURA:

El material de cobertura a lo largo de la carretera esta representado por las

importantes acumulaciones de gravas en aglutinante areno-arcillo -limoso,

expandidos en la altiplanicie, consecuencia del arrastre y deposición por los

glaciares en su retroceso; así como, posteriormente, por los ríos y quebradas

importantes.

En el mapa litológico-estructural adjunto (G-01), este material de cobertura es

cortado por la carretera entre las siguientes progresivas:

- Km. 0+000 a 3+400

- Km. 9+800 a 16+000

- Km. 18+600 a 21+600

- Km. 21+800 a 22+000

- Km. 22+150 a 24+100

- Km. 24+300 a 25+950

- Km. 27+550 a 29+000

- Km. 32+600 a 34+900

- Km. 36+100 a 42+860

En los taludes de corte de la carretera este material aparece cubriendo a las

rocas areniscas, con espesores no mayores a 1 m., mayormente; teniendo el

mismo talud que la roca; permaneciendo estables en estaciones de sequía y

que desestabilizan localmente cuando sobresaturan en estaciones de lluvias.





Para este material, se recomienda un talud de corte de 3:1 (V:H), con el

propósito de evitar los pequeños derrumbes de material que al llegar

progresivamente a la cuneta, la colmatan.

En este acápite es oportuno hacer la siguiente atingencia, relacionada con la

comparación del mapa litológico-estructural, a escala 1:40,000 y los mapas

litológicos de detalle, a escala 1:2,500, donde hay una aparente contradicción

en cuanto al mapeo litológico.

En el “Mapa”, aparecen las rocas y suelos dentro de una definición

estrictamente litológica, en tanto que en los planos de detalle se tiene en

cuenta las respuestas de estas rocas y suelos en los trabajos de movimientos

de tierras. Es decir, por ejemplo, siendo las rocas de baja resistencia, su

remoción será solo con maquinaria, sin el uso de explosivos, al igual que el

material de cobertura.

Esto en estricto criterio de facilitar la interpretación geológica tanto para el

diseño y clasificación de materiales, cuanto para los trabajos de explanaciones

en obra.

Se adjunta el Cuadro N° 03: “Zonificación Litológica a lo Largo del Trazo”, en

donde se detalla secuencialmente los diferentes tipos de rocas y material de

cobertura cortados por la carretera, así como se describe su comportamiento

físico-mecánico y su consecuente relación con las explanaciones (movimiento

de tierra)





�

PROPUESTAS DE SOLUCION �

7.1. PARA EL TALUD SUPERIOR DE LA CARRETERA:

En el capítulo 6.2: Geodinámica Externa, se ha descrito que los problemas que

afectan al talud superior de la carretera están relacionados con

sobresaturaciones del suelo y con desprendimientos menores del material de

cobertura; teniendo ambos problemas el mismo origen, cual es la presencia de

agua proveniente de las lluvias en buen numero de meses al año (por ser

región que está sobre los 4,000 m.s.n.m.)

Para enfrentar estos problemas, se proponen las siguientes soluciones:

0+000 – 1+700

En este sector presenta problemas de sobresaturación y

desprendimientos debido al discurrimiento de aguas superficiales por

las fuertes lluvias de la zona que se dan en la mayor parte del año; esto

da origen a la saturación de la matriz que envuelve el material

conglomeradico, produciendo el desprendimiento de las gravas que

caen a la cuneta.

El segmento es una planicie donde el talud superior de la vía tiene

cortes bajos cuyas alturas varían de 1.00 a 2.00 m. En los cortes

proyectados se esta estimando cortes que llegan hasta los 5.00 m. de

altura; estos cortes están hechos en rocas areniscas y conglomerados,

cuyos espesores son variados.

Estas sobresaturaciones y desprendimientos no se producen en todo el

sector, de forma continua sino por tramos, cuyos tramos son las

siguientes:





0+000 al 0+240, 0+480 al 0+760, 0+840 al 0+880, 0+940 al 1+100,

1+500 al 1+700

Medidas de Solución:

Para manejar el problema de sobresaturación y desprendimientos

menores del material conglomeradico del talud superior, en este tramo,

se recomienda las siguientes medidas de solución.

- Construir una buena cuneta en la plataforma, con entrega eficiente a

las alcantarillas.

- Realizar corte de taludes 3:1 (V:H); con la finalidad de minimizar los

desprendimientos del material conglomeradico.

- Hacer el mantenimiento periódico de las cunetas, para evitar su

colmatación.

3+000 a 9+600

En este sector presenta un problema de sobresaturación y


las fuertes lluvias de la zona, esto da origen a la saturación de la matriz

Prog. Km. 1+605, se observa en la cuneta sin revestimiento en roca arenisca.





que envuelve al material conglomeradico, produciendo el

desprendimiento de las gravas, que caen a la cuneta.

El segmento es una ladera donde el talud superior de la vía tiene cortes

bajos cuyas alturas varían de 1.00 a 2.00 m. En los cortes proyectados

se esta estimando cortes que llegan hasta los 5.00m. de altura, estos

cortes están hecho en rocas areniscas y conglomerados, cuyos

espesores de estas son variadas.



siguientes:

3+000 al 3+260, 3+300 al 3+660, 3+700 al 3+820, 3+900 al 5+250,

5+540 al 5+680, 5+780 al 6+020, 6+130 al 6+210, 6+340 al 6+440,

6+500 al 6+770, 6+820 al 7+300, 7+580 al 7+720, 7+750 al 8+480,

8+620 al 9+160, 9+220 al 9+420



menores del material conglomeradico del talud superior, en este tramo,

se recomienda las siguientes medidas de solución.

Prog. Km. 3+750, se observa en la cuneta colmatada por el desprendimiento del material de cobertura (conglomerado). �






las alcantarillas.




colmatación.

16+000 – 18+600



las fuertes lluvias de la zona. Esto da origen a la saturación de la matriz

que envuelve el material conglomeradico, produciendo el

desprendimiento de las gravas que caen a la cuneta.

El segmento es una planicie donde el talud superior de la vía tiene

cortes bajos cuyas alturas varían de 1.00 a 2.00 m.; en los cortes

proyectados se esta estimando cortes que llegan hasta los 3.00m. de

altura; estos cortes están hechos en rocas areniscas y conglomerados,

cuyos espesores son variados .



siguientes:

16+000 al 16+200, 16+260 al 16+300, 16+400 al 16+520, 16+820 al

16+900, 16+960 al 17+060, 17+200 al 17+380, 17+430 al 17+520,

17+640 al 17+780, 17+860 al 18+100, 18+160 al 18+280, 18+380 al

18+520.



menores del material conglomeradico del talud superior, se recomienda

las siguientes medidas de solución.






las alcantarillas.



- Hacer el mantenimiento periódico de las cunetas, con la finalidad de

evitar su colmatación.

26+000 – 27+600


desprendimientos debido al descurrimiento de aguas superficiales por


que envuelve la material conglomeradico, produciendo el




se esta estimando cortes que llegan hasta los 4.00m. de altura; estos

cortes están hechos en rocas areniscas y conglomerados, cuyos

espesores son variados.



siguientes:

26+000 al 26+040, 26+160 al 26+280, 26+320 al 26+480, 26+550 al

26+620, 26+740 al 26+880, 27+140 al 27+360, 27+400 al 27+420,

27+530 al 27+600.



menores del material conglomeradico talud superior, se recomienda las

siguientes medidas de solución.






las alcantarillas.


desprendimientos del material conglomeradito.


colmatación.

29+000 – 34+000



las fuertes lluvias de la zona; esto da origen a la saturación de la matriz

que envuelve el material conglomeradico, produciendo el






espesores son variados.



siguientes:

29+000 al 29+100, 29+250 al 29+360, 29+500 al 29+740, 29+920 al

29+940, 30+020 al 30+090, 30+110 al 30+220, 30+400 al 30+440,

30+540 al 30+620, 30+730 al 30+820, 30+430 al 31+480, 31+840 al

31+970, 32+050 al 32+180, 32+220 al 32+260, 32+360 al 32+560,

32+680 al 32+780, 32+820 al 33+370, 33+800 al 33+990.



menores del material conglomeradico del talud superior, se recomienda

las siguientes medidas de solución.






las alcantarillas.



- Hacer el mantenimiento periódico de las cunetas, para evitar la

colmatación.

35+000 – 36+000


desprendimientos debido al descurrimiento de aguas superficiales por


que envuelve la material conglomeradico, produciendo el



bajos cuyas alturas varían de 1.00 a 2.00 m. en los cortes proyectados



espesores son variadas.



siguientes:

35+000 al 35+060, 35+120 al 35+300, 35+380 al 35+660, 35+740 al

35+830, 35+900 al 36+000,



menores del material conglomeradico talud superior, en este tramo, se

recomienda las siguientes medidas de solución.






las alcantarillas.




colmatación.

- En el talud existente en la progresiva Km. 39+400, se encuentra

constituido por rocas areniscas, cuyo talud proyectado es de 5:1 (V:H)

con una altura mayor de 20 m., para determinar la estabilidad de este

talud, se realizo por el Método de Análisis de de Fallas Planas, de Hoek

& Bray, el cual determino un Factor de Seguridad de 1.7 (estable), el

cual presenta un problema de estabilidad de talud en la roca arenisca.

Como medida complementaria se recomienda hacer una cuneta de

coronación en el talud izquierdo.

Ver el Capitulo de Estabilidad de Taludes.

- El diseño de una buena cuneta en la plataforma de la carretera, que

recepcione las aguas que caen por el talud y sean entregadas

eficientemente a las alcantarillas. Cunetas que deberán ser de concreto,

a menos que por razones de costos, se quiera reconformarlas en los

tramos de roca (que son la mayoría) para aprovechar la facilidad de su

excavación (sin uso de explosivos). Por cierto, que durante la etapa de

mantenimiento, será necesario hacer reparaciones periódicas.

En relación con las alcantarillas, por lo observado en campo, deberán

ser sometidas a un importante trabajo de mejoramiento, comprendiendo

limpieza y reparación. Es posible que para muchas de ellas se tenga

que hacer ampliaciones para adecuarlas con el ancho de la plataforma.





7.2. PARA EL TALUD INFERIOR DE LA CARRETERA:

Por lo observado en campo, a lo largo de la carretera no hay problemas de

geodinámica externa que pongan en peligro su estabilidad.

La observación pasa por las variantes proyectadas en el talud inferior e,

inclusive, para las correcciones menores del trazo que requieran un ensanche

hacia el talud inferior. Para ambos casos, se recomienda:

- Hacer el desbroce y limpieza del terreno natural en las áreas

proyectadas (variantes) cubiertas de rastrojo, maleza, pastos, cultivos,

arbustos, etc., de tal modo que el terreno quede limpio y libre de toda

vegetación y su superficie resulte apta para iniciar los demás trabajos.

- Drenar el agua en los lugares donde exista en forma permanente.

- Una vez que el terreno de fundación esté satisfactoriamente limpio y

drenado se escarificará, conformará y compactará en una profundidad

de 15 cm, aún cuando el terraplén se construya sobre afirmado

existente.

- En las zonas de ensanche de terraplenes existentes o en terraplenes

sobre terreno inclinado, el método constructivo deberá considerar que el

talud existente o el terreno natural se cortará en forma escalonada, a

modo de banquetas, para asegurar la estabilidad del terraplén nuevo

compactado por capas horizontales.

- El material del terraplén se colocará en capas de espesor uniforme de

15 cm, para que, con los equipos disponibles, se obtenga el grado de

compactación exigido.

El CBR en esta parte no será menor al de diseño del pavimento.

- El talud del terraplén deberá tener un talud de 2:1(H:V)

- Para la protección del talud inferior así como el talud superior, se debe

de desarrollar un programa de reforestación.





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ANALISIS DE ESTABILIDAD DE TALUDES (Km. 39+360 – 39+600)

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INTRODUCCION: Según el proyecto concebido para el mejoramiento de la carretera Espinar - El

Descanso, en el tramo del Km. 39+400 al 39+600, se tiene previsto una variante

debiendo hacer un importante corte cerrado, donde se tendrán alturas de hasta 21 m.

por el lado del talud izquierdo y 4 por el lado del talud derecho.

EVALUACION GEOMECANICA A partir de la información procesada en campo, se ha clasificado a las masa rocosa

involucrada en el talud, utilizando el criterio de de clasificación geomecánica de

Bieniawski (RMR – Rock Mass Rating – 1989).

(Ver Formato Adjunto)

DISTRIBUCION DE DISCONTINUIDADES El procesamiento de los datos de la orientación tanto del rumbo como el buzamiento,

se realizo mediante técnicas de proyección estereográfica equiareales, por el método

de Diagrama de Rosas.

(Ver Formato Adjunto)

ANALISIS DE ESTABILIDAD Para determinar la estabilidad de un talud, se determina por el Método de Análisis de

de Fallas Planas, el mas conocido es de Hoek & Bray, que consiste en las

aplicaciones de modelos y de parámetros geométricos y geomecánicos deducidos,

para nuestro modelos de falla plana con grieta en la corona consiste el análisis

estático de bloque de roca unitario que se desliza por un plano inclinado (con libertad

cinemática) que puede ser un estrato blando o fractura inclinada. Se considera la

altura del talud, el volumen del cuerpo que se desliza, la aceleración sísmica que es

una componente horizontal, hacia fuera, del peso del cuerpo deslizante, las presiones





hidrostáticas generadas en la grieta de tensiones y esta comunicada con la superficie

deslizante.

Donde :

La profundidad de la grieta (Z):

Peso del bloque (W):

Área de deslizamiento (A):

Fuerza del agua (U):

Fuerza de empuje de agua (V):

Factor de seguridad:

Donde:

Grieta de tensión arriba de la cabeza

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Donde: H : Altura de cara del talud

ψf : Inclinación del talud

ψs : Inclinación de la corona

ψp : Inclinación del plano de falla

b : Distancia de la grieta

a : Aceleración Sísmica

T : Tensión de pernos y anclajes

θ : Inclinación de los tensores con la normal de falla c : Cohesión

φ : Angulo de fricción

γr : Densidad de la roca

γW : Densidad del agua

Zw : Altura de agua de la grieta

Z : Profundidad de la grieta U : Fuerza de subpresión del agua

V : Fuerza del empuje de agua

W : Peso del bloque

A : Area de la superficie de falla

La expresión presentada para el Factor de Seguridad puede ser simplificada por los

siguientes casos:

Donde no hay fuerza externa (a=0 y T=0)

ni presión de agua (U=0 y V=0)

La formula queda resumida de la siguiente manera:

Para nuestro caso, se esta diseñando para un talud en roca arenisca cuyo corte

proyectado es de 1:5 (H:V), con una altura de 21.414 m.

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Reemplazando valores:

H : 21.414 m

ψf : 80°

ψs : 15°

ψp : 30°

b : 10 m.

T : 0

c : 2549.25 Kg/m2

φ : 35°

γr : 22130000 Kg/m3

Reemplazando los valores, determinaremos el factor de seguridad del talud.

Reemplazando valores:

FS>1.1

Por lo tanto el diseño del talud proyectado es estable.

( ) �� ψψψ �� +−+=

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La profundidad de la grieta (Z):�

Peso del bloque (W):�

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CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES �

- La carretera Espinar – El Descanso, es un tramo de 42+860 Km. que es

parte de la carretera Patahuasi – Yauri – Sicuani, para la que el MTC

tiene proyectado hacer trabajos de mejoramiento, dentro de la política

sectorial de mejorar la eficiencia del “Sistema de Transporte Vial

Nacional”.

- En el ámbito regional, en el entorno de la carretera que se estudia, las

rocas que afloran son de origen sedimentario, de naturaleza areniscas,

de colores rojizos/marrones, de grano fino a grueso, en estratos

menores a 1 m, que intercalan con limo arcillitas en estratos delgados.

Rocas que pertenecen al denominado Grupo Puno, de edad paleozoico.

La carretera corta a estas rocas en las siguientes progresivas: Km.

21+600 a 21+800; 22+000 a 22+150; 24+100 a 24+300; 35+000 a

36+300, 38+380 a 42+860.

También hay una secuencia de conglomerados lacustres, que se

emplazan al norte del cuadrángulo de Yauri, siendo cortados por la

carretera entre los Km. 3+400 a 9+800; 16+000 a 18+600; 25+950 a

27+550; 29+000 a 33+600. Pertenecen a la Formación Casa Blanca, de

edad Plioceno.

Tobas areniscosas y conglomerados lacustres tienen una amplia

propagación en el cuadrángulo de Yauri; estando cortados por la

carretera entre el Km. 0+000 a 1+800; 9+800 a 9+900; 13+700 a

16+000; 18+600 a 20+000. Pertenecen a la Formación Yauri, de edad

Pleistoceno.

Los depósitos cuaternarios están representados por importantes

acumulaciones de naturaleza glacio fluvial y aluviales, teniendo una





amplia propagación en el área, siendo producto del trabajo de los

glaciares en su etapa de retroceso.

La carretera corta a estos materiales cuaternarios al atravesar los ríos y

quebradas importantes; siendo entre Km. 1+800 a 3+400; 9+900 a

13+700; 20+000 a 21+600; 21+800 a 22+000; 22+150 a 24+100;

24+300 a 25+950; 27+550 a 29+000; 33+600 a 35+000 y 36+300 a

38+300.

Rocas intrusivas son cartografiadas hacia el lado izquierdo de la

carretera, distante de ella, por lo que no son cortadas por ésta.

- La morfología regional es típicamente glaciar, pues al estar sobre los

4,000 m.s.n.m., se caracteriza por un relieve fuertemente modelado por

la intensa acción glaciar habida en el pasado reciente.

A lo largo de la carretera, esta morfología esta representada por

planicies, lomadas, depresiones muy modeladas, por donde discurren

ríos importantes (Salado, Tambomayo).; permitiendo diferenciar una

unidad de “planicies y lomadas”, que se localizan entre las progresivas

0+000 a 1+850; 3+400 a 9+800; 13+800 a 20+000; 25+900 a 27+600;

28+900 a 33+800 y 35+000 a 36+400; y una unidad de “Cursos

Fluviales”, que se localizan entre las progresivas 1+850 a 3+400; 9+800

a 13+800; 20+000 a 25+900; 27+600 a 28+900; 33+800 a 35+000 y

36+400 a 42+860.

- El Análisis de la historia sísmica regional, muestra que en el ámbito del

Cuzco se han producido eventos sísmicos con origen en fallas

cuaternarias que casi siempre corresponden a reactivación de fallas

antiguas, siendo el caso de la falla Pomacanchi, para quien se le

atribuye haber sido fuente de liberación de energía sísmica entre los

años 1930 a 1945, a pesar que no hay evidencias morfo-estructurales

que esta falla se haya activado durante el cuaternario.





La carretera motivo de estudio, se ubica al sur, aproximadamente a 200

km. de esta posiblemente fuente sísmica, por lo que, generarse un

evento de magnitudes moderados (4°, esperado), los impactos se

presentaran con pequeños derrumbes de las gravas que en la casi

totalidad del tramo de la carretera cubre a los afloramientos de rocas

areniscas.

Por la compacidad de estas rocas areniscas, aunada a los bajos taludes

de corte, es de esperarse que no se presenten colapsos en los taludes.

La carretera se encuentra localizada en Zona 2, de la Zonificación

sísmica de la Norma Técnica de Edificación “E.030 Diseño

Sismorresistente”.

Los parámetros sísmicos para el diseño son las siguientes:

- Los problemas de geodinámica externa incidentes en la actual

carretera, tienen una íntima relación con la naturaleza de las rocas y

suelos y con la morfología, descritos; pues, estos problemas son

básicamente saturaciones del suelo en fuertes precipitaciones pluviales;

y por derrumbes menores del material de cobertura, consecuencia de

tales saturaciones. Las saturaciones del suelo se dan entre las

progresivas: 0+000 a 1+700; 3+000 a 9+600; 16+000 a 18+600; 26+000

a 27+600; 29+000 a 34+000 y 35+000 a 36+000.

Los desprendimientos de material, se dan entre las mismas progresivas

arriba descritas, ya que, como se ha descrito, son una consecuencia de

las saturaciones. Las medidas de solución se encuentra en el Capitulo

N° 7, Propuestas de Soluciones, acápite N° 7.1

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Están ausentes problemas de inestabilidades mayores (deslizamientos,

grandes derrumbes, etc.), precisamente por el fuerte modelado del

relieve, que ha favorecido cortes menores y a veces nulos de los

taludes con la construcción de la carretera.

- Para enfrentar estos problemas menores (saturaciones y

desprendimientos del material de cobertura se recomiendan taludes de

corte de 3:1 (V:H), así como, complementariamente, una cuneta en la

plataforma (las que deben revertirse) con entrega hacia las alcantarillas.

Por otra parte, dadas las pocas altitudes de los taludes, los volúmenes

de movimiento de tierras serán poco significativos.

- En la progresiva Km. 39+400 al 39+600, se presenta una variante en

corte en roca, constituido de rocas areniscas, según la clasificación

geomecánica de roca “RMR” nos da un valor de 62 , cuyo valor

tipificado como roca Buena”.

El método de Hoek & Bray, se determino el análisis de estabilidad del

talud de la progresiva 39+400 – 39+600, dando un Factor de Seguridad

de 1.21, Ingeniería Geológica el cual determina el talud recomendado

es de 5:1 (V:H)

- Para los cortes de taludes proyectados ver Capitulo N° 5, Ingeniería

Geológica, acápite N° 5.7 Clasificación Materiales de Corte: Mov. De

Tierras, Cuadro N° 2 “Clasificación de Materiales de Corte para

Movimiento de Tierra”





�

BIBLIOGRAFIA �

- DAVILA, JORGE: Diccionario Geológico, 2006-05-08

- INGEMMET: Boletín Nº 58: “Geología de los cuadrángulos de Velille,

Yauri, Ayaviri y Azángaro” – 1995. Escala 1=100,000

- INSTITUO GEOFISICO DEL PERU: “Observaciones acerca de la

Geotectónica en el Perú”. 1,982. Informe Interno

- INSTITUTO GEOFISICO DEL PERU: “Información Sísmica” para la

carretera Espinar – El Descanso”. Informe Interno.

- P. PANIUKOV: Geología Aplicada a la Ingeniería.





�

ANEXOS �

- Mapa Geológico Regional. Escala 1: 100,000 (PG-01)

- Mapa Litológico-Estructural de la carretera. Escala 1: 20,000 (G-01)

- Mapa de Zonificación de Problemas de Geodinámica Externa y

Propuestas de Solución. Escala 1:40,000 (G-02)

- Planos Litológicos y de localización de problemas de geodinámica

externa por kilómetro (43), a escala 1: 2,500

- Fotografías ilustrativas.

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Distanciade a (m) Roca Fija Roca Suelta Material Suelto

0+000 - 1+100 1100 70 30Areniscas lacustres, poco resistentes, con cobertura de conglomerados. Remoción con maquinaria, sin uso de explosivos. Talud 3:1 (V:H)

1+100 - 1+440 340 Relleno


2+040 - 2+640 600 Relleno


10+000 - 10+100 100 Relleno


11+900 - 12+100 200 Relleno

12+100 - 12+400 300Planicie muy modelada. Se ubica el poblado de San Genaro.


13+800 - 14+000 200 Relleno14+000 - 14+360 360 Planicie, sin cortes.


15+000 - 16+000 1000 70 30Conglomerados, en matriz arcillo-limosa. Remoción con maquinaria. Talud final 3:1 (V:H)

ProgresivaObservaciones

CLASIFICACION DE MATERIALES DE CORTE PARA MOVIMIENTO DE TIERRA

CLASIFICACION (%)




CLASIFICACION (%)

16+000 - 16+100 100 30 70 Suelo arcillo-limoso. Talud final 3:1 (V:H)16+100 - 16+240 140 Relleno16+240 - 17+000 760 30 70 Suelo arcillo-limoso. Talud final 3:1 (V:H)

17+000 - 17+500 500 70 30Arenisca lacustre poco resistentes, con grava arcillo-limosa. Remoción con maquinaria. Talud final 3:1 (V:H)

17+500 - 17+600 100 Relleno

17+600 - 18+000 400 50 50Arenisca meteorizada con cobertura arcillo-limosa. Remoción con maquinaria. Talud final 3:1 (V:H)

18+000 - 19+800 1800 50 50 Material arcillo-limo-gravoso. Talud final 3:1 (V:H).

19+800 - 20+000 200 Planicie, sin corte.

20+000 - 20+860 860 40 60Material arcillo limoso, con cotes mínimos. Talud final 3:1 (V:H).

20+860 - 20+900 40 Relleno

20+900 - 21+300 400 40 60Planicie, cortes mínimos, en material arcillo-limo-gravoso. Talud final 3:1 (V:H).

21+300 - 21+340 40 Relleno

21+340 - 22+000 660 70 30Areniscas, de resistencia media y gravas. Remoción con maquinaria, sin uso de explosivos. Talud final 5:1 (V:H).

22+000 - 22+160 160 100Roca arenisca, estratificada, resistencia media. Remoción con maquinaria, sin explosivos. Talud final 5:1 (V:H).

22+160 - 22+600 440 70 30Material gravo-arcillo-limoso. Remoción con maquinaria. Talud final 3:1 (V:H)

22+600 - 23+200 160 70 30Planicie en material arcillo gravoso. Poblado SanMiguel.

23+200 - 24+400 1200 70 30

Planicie en material gravo -arcillo-limoso. Talud final 3:1(V:H).

24+400 - 24+740 340 80 20

Roca arenisca estratificada con cobertura de gravas.Remoción de maquinarias, sin uso de explosivos. Taludfinal 5:1 (V:H).




CLASIFICACION (%)

24+740 - 24+840 100 60 40Material gravo-arcillo-limoso. Talud final 3:1 (V:H).

24+840 - 24+900 60 Relleno

24+900 - 25+160 260 60 40Variante del trazo en planicie de material aluvial.Remocióncon maquinaria. Talud final 3:1 (V:H).

25+160 - 25+220 60 70 30 Material aluvial. Talud final 3:1 (V:H).25+220 - 25+500 280 70 30 Planicie con material granular. Talud final 3:1 (V:H).

25+500 - 26+000 500 50 50Roca areno limosa con cobertura de grava arcillo-limosa. Remoción con maquinaria. Talud final 5:1 (V:H).

26+000 - 26+300 300 50 50 Suelo gravo-areno-limoso. Talud final 3:1 (V:H).26+300 - 26+320 20 Relleno

26+320 - 26+440 120 60 40Roca arenisca cubierta de grava. Remoción conmaquinaria. Talud final 5:1 (V:H):

26+440 - 26+500 60 Relleno26+500 - 27+000 500 30 70 Material arcillo-limoso. Talud final 3:1 (V:H):

27+000 - 27+500 500 30 70Planicie en material arcillo-gravoso. Talud final 3:1(V:H).

27+500 - 27+960 460 20 80Material arcillo limoso con algo de grava. Talud final 3:1(V:H).

27+960 - 28+100 140 Relleno

28+100 - 28+360 260 Planicie donde se ubica el poblado de Laramani.

28+360 - 28+440 80 Relleno

28+440 - 28+740 300 30 70 Material gravo-arcillo-limoso. Talud final 3:1 (V:H).

28+740 - 28+880 140 70 30Material de grava en matriz arcillo limosa. Talud final 3:1(V:H).

28+880 - 29+140 260 40 60 Planicie en grava areno arcillosa. Talud final 3:1 (V:H).

29+140 - 29+260 120 50 50 Planicie (Cantera de grava). Talud final 3:1 (V:H).




CLASIFICACION (%)

29+260 - 29+320 60 60 40Material de grava sobre roca arenisca, debil. Remocióncon maquinaria. Talud final 3:1 (V:H).

29+320 - 29+480 160 Relleno

29+480 - 29+580 100 80 20Roca arenisca, resistencia media. Remoción conmaquinaria. Talud final 5:1 (V:H).

29+580 - 29+840 260 Planicie, sin corte.29+840 - 30+000 160 Relleno

30+000 - 30+060 60 70 30

Roca arenisca, debil. Remoción con maquinaria. Taludfinal 5:1 (V:H).

30+060 - 30+280 220 10 90Talud tendido en material arcillo-limoso con algo degrava. Talud final 3:1 (V:H).

30+280 - 30+500 220 20 80Talud tendido en material arcillo limoso con algo degrava. Talud final 3:1 (V:H).

30+500 - 30+720 220 30 70 Suelo arcillo limoso con gravas. Talud final 3:1 (V:H).

30+720 - 30+860 140 10 90 Material arcillo arenoso.

30+860 - 31+000 140 Planicie, sin corte.31+000 - 31+360 360 Planicie, con relleno.31+360 - 31+820 460 Relleno

31+820 - 31+940 120 70 30Roca arenisca, débil con cobertura de suelo. Talud final5.1 (V:H).

31+940 - 32+000 60 20 80 Material arcillo-limoso. Talud final 3:1 (V:H).32+000 - 32+060 60 Relleno

32+060 - 32+140 80 70 30Roca arenisca, débil y suelo. Remoción con maquinaria.Talud final 5.1 (V:H).

32+140 - 32+360 220 20 80 Material arcillo limo gravoso. Talud final 3:1 (V:H).

32+360 - 32+460 100 80 20Roca arenisca, resistencia media. Remoción conmaquinaria. Talud final 5:1 (V:H).

32+460 - 32+580 120 10 90Material arcillo limoso con algo de grava. Talud final 3:1(V:H):




CLASIFICACION (%)

32+580 - 32+660 80 Relleno

32+660 - 32+720 60 80 20 Material gravoso (cantera). Talud final 3:1 (V:H).

32+720 - 32+760 40 80 20Roca arenisca, estratificada, resistencia media.Remoción con maquinaria. Talud 5:1 (V:H).

32+760 - 32+820 60 Relleno

32+820 - 33+000 180 70 30 Variante, en roca arenisca débil. Talud final 5:1 (V:H).

33+000 - 33+200 200 20 80Planicie. Pequeño corte cerrado en material arcillo-limogravoso. Talud final 3:1 (V:H).

33+200 - 33+400 200 30 70Material arcillo limoso y arenisca alterada. Talud final3:1 (V:H).

33+400 - 33+500 100 Relleno

33+500 - 33+900 400 80 20Roca arenisca. Remoción con maquinaria, sin uso deexplosivos. Talud final 5:1 (V:H).

33+900 - 34+000 100 50 50Roca meteorizada y suelo arcillo limoso. Talud final 3:1(V:H).

34+000 - 34+300 300 70 30Roca arenisca, débil y material arcillo limoso. Talud final3:1 (V:H).

34+300 - 34+680 380 Relleno

34+680 - 34+820 140 60 40Corte cerrado en arenisca de resistencia media.Remoción con maquinaria. Talud final 5:1 (V:H).

34+820 - 34+900 80 20 80Suelo arcillo arenoso. Talud final 3:1 (V:H).

34+900 - 35+060 160 80 20Roca arenisca estratificada. Remoción con maquinaria.Talud final 5.1 (V:H):

35+060 - 35+100 40 Relleno

35+100 - 35+260 160 70 30Roca alterada, resistencia media, con cobertura desuelo. Talud final 5:1 (V:H).

35+260 - 35+460 200 Relleno

35+460 - 35+580 120 50 50Roca meteorizada y suelo arcillo limoso. Talud final 3:1(V:H).

35+580 - 35+740 160 Relleno




CLASIFICACION (%)

35+740 - 35+820 80 50 50Roca meteorizada y suelo arcillo-limoso. Talud final 3.1(V:H).

35+820 - 35+860 40 Relleno

35+860 - 35+900 200 60 40Roca estratificada, debilitada. Remoción sin uso deexplosivos. Talud final 5:1 (V:H).

35+900 - 35+940 80 Relleno

35+940 - 35+980 100 60 40Roca meteorizada. Talud final 5:1 (V:H).

35+980 - 36+020 200 30 70Roca meteorizada con cobertura de suelo arcillo- limo.gravoso. Talud final 3:1 (V:H).

36+020 - 36+060 300 60 40Roca estratificada, resistencia media/baja, cobertura desuelo. Talud final 5:1 (V:H).

36+060 - 36+100 200 50 50Roca estratificada, resistencia baja. Talud final 3:1(V:H).

36+100 - 36+140 20 Relleno36+140 - 36+240 100 60 40 Roca meteorizada. Talud final 5:1 (V:H).

36+240 - 36+440 200 30 70Roca meteorizada con cobertura de suelo arcillo- limo.gravoso. Talud final 3:1 (V:H).

36+440 - 36+740 300 60 40Roca estratificada, resistencia media/baja, cobertura desuelo. Talud final 5:1 (V:H).


36+940 - 36+960 20 Relleno


37+040 - 37+320 280 Relleno

37+320 - 37+400

80

Roca arenisca, resistencia media, cobertura pequeña.Remoción sin uso de explosivos. Talud final 5:1 (V:H).

37+400 - 37+560 160 Relleno

37+560 - 37+660100 100

Material arcillo - limoso. Talud final 3:1 (V:H).




CLASIFICACION (%)

37+660 - 37+800140 40 60

Material gravo-arcillo-limoso. Talud final 3:1 (V:H).

37+800 - 38+000 200 Relleno

38+000 - 38+400 400 20 80Material suelto arcillo limo gravoso. Talud final 3:1(V:H):

38+400 - 38+500 100 40 60 Material suelto. Talud final 3:1 (V:H).

38+500 - 38+56060 80 20

Roca meteorizada, remoción sin uso de explosivos.Talud final 5:1 (V:H).

38+560 - 38+700 140 Relleno

38+700 - 38+840

140 70 30

Roca estratificada, mediana a baja resistencia. No usode explosivos. Talud final 5:1 (H:V).

38+840 - 38+940100 20 80

Material arcillo - limoso. Talud final 3:1 (V:H).

38+940 - 39+040

100 70 30

Roca estratificada, mediana a baja resistencia. No usode explosivos. Talud final 5:1 (V:H).

39+040 - 39+080 40 Relleno

39+080 - 39+360 280 10 90Material arcillo - limo - gravoso (escaso). Talud final 3:1(V:H).

39+360 - 39+500

140 20 60 20

La variante sera en roca estratificada, uso parcial deexplosivos. Talud final 5:1. (V:H).

39+500 - 39+600 100 40 30 30Roca estratificada mediana resistencia, uso parcial deexplosivos. Talud final 5:1 (V:H).

39+600 - 39+900300 20 80

Material suelto. Talud final 3:1 (V:H).

39+900 - 40+120 220 40 60Material suelto arcillo-limo-gravoso. Talud final 3:1(V:H).

40+120 - 40+480 360 Relleno

40+480 - 40+700 220 40 30 30Variante en roca estratificada y material arcillo-limoso.Talud final 5:1 (V:H).

40+700 - 40+820 120 60 40Roca meteorizada. Remoción con maquinaria. Taludfinal 5:1 (V:H).




CLASIFICACION (%)

40+820 - 41+000 180 Relleno

41+000 - 41+080 80 Variante en relleno.

41+080 - 41+220 140 30 70Material granular arcillo arenoso. Talud final 3:1 (V:H).

41+220 - 41+620 400 30 70 Material arcillo limo-gravoso. Talud final 3:1 (V:H).

41+620 - 41+660 40 30 70Roca de mediana resistencia. Uso parcial de explosivos.Talud final 5:1 (V:H).

41+660 - 41+840 180 20 60 20 Planicie del poblado El Descanso41+840 - 41+920 80 Relleno

41+920 - 42+340 420 60 40Poblado El Descanso. Roca arenisca endurecida.Posiblemente no se requiera de corte. Talud final 5:1(V:H).

42+340 - 42+600 260 Poblado El Descanso.

42+600 - 42+700 100 40 40 20Roca arenisca. Poblado El Descanso.

42+700 - 42+860 160 20 50 30Poblado El Descanso. Pequeños afloramientos de rocaarenisca con suelo arcilloso. Talud final 3:1 (V:H).

ID Dip Dip Direction1 30 1002 22 453 40 3204 25 2205 30 606 75 807 50 558 30 1509 35 13010 60 34511 30 2012 50 8213 65 9014 60 6015 50 4016 45 2017 60 7018 75 9319 65 12020 44 35021 65 25022 51 8523 46 5024 37 34525 75 33026 35 33527 60 31528 50 1029 65 25030 30 27031 60 28032 75 26033 55 17534 75 9035 68 32036 65 33837 72 36038 49 17039 33 1840 62 32541 85 6042 71 25543 84 31044 45 32545 84 25046 72 24547 63 4548 76 10049 0 0

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